OM-D-H Edt02 Rev00 Mai 2021 - Finale

MANUEL D’EXPLOITATION AIRBUS
HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
Société Tunisienne de Transport, Services et Travaux Aériens FORMATION S365 / EC155
MANUEL D’EXPLOITATION
Partie D "Hélicoptère"
FORMATION
Société Tunisienne de Transport, Services et Travaux Aériens
TUNISAVIA
Boulevard du Leader Yasser ARAFAT

2035 Tunis Carthage
Tél. +216 71 280555 / Fax +216 71 281333
Email : siege@tunisavia.com.tn
Copie n° :
Rédigé par Vérifié par Validé par

Abdelazi OURFELLI Wassim FENDRI Mohamed HAMDI
Responsable Désigné Formation Directeur Conformité et Sécurité Cadre Responsable
des Equipages Directeur Général
OMD Code : OMD-H Edition : 05/2021 IE : 02 Révision : 05/2021 IR : 00 PG 1

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
PAGE D’APPROBATION
Révision Préparé par Approbation DGAC
00
01
02
03
04
05
06
OMD Code : OMD-H Edition : 05/2021 IE : 02 Révision : 05/2021 IR : 00 PAPP 1

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Partie D Dauphin 2
TABLES DES MATIÈRES

PARTIE D.0 : ADMINISTRATION DU MANUEL D’EXPLOITATION PARTIE D
0.1 INTRODUCTION ……………………………………………………………………………………………...... 3
0.2 SYSTEME D’AMENDEMENT ET DE REVISION ……………………………………………………….. 4
0.2.1 Responsabilité de l’édition ………………….………………………………………………………………... 4
0.2.2 Système d’enregistrement des amendements et révisions ………………………………………….… 4
0.2.3 Amendements manuscrits ……………………………………………….…………………………………… 4
0.2.4 Description du système de numérotation ……………………………………………………………...….. 4
0.2.5 Liste des pages effectives "LPE" …………………………………………………………….……………… 5
0.2.6 Annotations des modifications ……………………………………………………...………………………. 5
0.2.7 Révisions temporaires ………………………………………………………..……………………………….. 5
0.2.8 Système de diffusion des manuels et révisions ………………………………………………..………… 5
PARTIE D.1 : PROGRAMME DE FORMATION ET DE CONTROLE - GENERALITES

1.1 ABBREVIATION ………….…………………………………………………………………………………...... 3
1.2 TERMES ET DEFINITIONS ………………………………………...……………………………………….. 6
1.3 GENERALITES « PNT » ……….…………………………………….……………………………………….. 8
1.3.1 Introduction …………………..……………………………………………………………….…….…………... 8
1.3.2 Types de formation ……………….……………………...……………………………………….…………… 8
1.3.3 Durée et moyens de formation ………………………………………………………………….…………… 8
1.3.4 Liste des sous-traitants ……………………………..…………………………………………….………….. 8
1.3.5 Sommaire des formations et contrôles …..……………………………………………………..………… 9
1.3.6 Staff de formation « PNT » …….……………………………………………………..………………………. 12
a) Responsable Désigné Formation PNT secteur hélicoptère (RDFPNT (H)) ……………………....………. 12
b) Responsable Désigné des Opérations Aériennes (RDOA) ……………………...…………………………. 12
c) Chef Pilote secteur hélicoptère ……………………………………………………...…………………………. 13
d) Instructeurs et examinateurs ……………………...…………………………………...………………………. 14
1.4 GENERALITES « PS » ……….……………………………………….…………..………………………….. 17
1.4.1 Introduction ………………………..………………………………………………………….…….…………... 17
1.4.2 Types de formation …………………….…………………………………...…………………….…………… 17
1.4.4 Liste des sous-traitants ………………………………..………………………………………….………….. 17
1.4.5 Sommaire des formations et contrôles ……………………………………………………………..…..… 18
1.4.6 Staff de formation « PS » ………………………………………………….………..…………………..……. 20
1.5 NOTATION ……….………………..………………………………..….……………………………………….. 21
a) Objectif ……………..………………………….………………………………………………….…….…………... 21
b) Méthodes ……………...………………………………………………………………….………………….……… 21
c) Tolérances …………..…………………………...………………………….……………………………………… 21
PARTIE D.2 : LES PROGRAMMES DE FORMATION ET DE CONTROLE

2.1 EQUIPAGE DE CONDUITE ………….…………..………………………………………………………...... 5
2.1.1 Qualification de type « QT » (pilote expérimenté) …...…………………………………….……...……... 5
a) Cours d’intégration à la compagnie ………………………………………………………...………....………. 5
b) Formation et contrôle au sol ……………………………………………………………...…………....………. 5
 Préparation 1ère QT/MCC ………………………………………...………………………………………. 6
 Formation et contrôle VACBI …………………………………………………………………………….. 6
 Briefing général ……………………………………………………………………………………………. 7
 Cours et contrôle de performance ………………………………………………………………………. 8
 Formation et contrôle en sécurité sauvetage « SS » ………………………………………….………. 8
 Formation sur la lutte contre incendie et le secourisme ………………………………………………. 9
 Formation à la gestion des ressources de l’équipage « CRM » ……………………………………... 9
 Formation en CRM mixte ………………………………………………………………………………… 11
 Formation et contrôle de sûreté …………………………………………………………………………. 11
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Partie D Dauphin 2
 Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD » ……………………………………….…… 11

 Cours et contrôle en « SMS » …………………………………………………………………………… 11
 Formation à la gestion de fatigue « FMT » …………………………………………………………….. 11
 Formation sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS » ……………………….. 12
 Cours et contrôle sur « MEL » …………………………………………………………………………… 12
c) Formation et contrôle sur simulateur .…………………………………………………...…………....………. 13
d) Formation aux spécifications de navigation « PBN » et « RNP5 » .…..……………...…………....………. 14
e) Formation et contrôle hors ligne .………………………………………………………...…………....………. 14
f) Formation et contrôle en ligne .………………………………………...………………....…………....………. 15
g) Formation en CRM mixte .………………………………………………………………...…………....………. 17
2.1.2 Stage de première « QT » (pilote ABINITIO) …...……………………………………….…….…….……... 18
 Préparation 1ère QT/MCC ………………………………...………………………………………………. 19
 Formation et contrôle en sécurité sauvetage « SS » …………………………………………….……. 21
 Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD » …………………………………….……… 23
2.1.3 Stage de passage CDB …...…………………………………..…………………………….…….…………... 31
 Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD » …………………………………………… 37
 Formation théorique complémentaire …………………………………………………………………... 39
c) Formation et contrôle sur simulateur .…………………………………………………...…………....…….…. 40
2.1.4 Entraînements et contrôles périodiques « ECP » …...………………...………………...….…………... 44
a) Généralités ……………………………………………………………….…………………...………....………. 44
b) Programme « ECP » ……………………………………………………………………...…………....…….…. 44
1) Cours de rafraîchissement au sol ……………………………………………………………………..... 45
2) Entraînement et contrôle sur simulateur ……………………………….……………………………..... 46
3) Entraînement et contrôle en sécurité sauvetage « SS » ……………………………………………... 48
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4) Entraînement sur la lutte contre incendie et le secourisme ………………………………………….. 49

5) Cours et contrôle de sûreté ……………………………………………………………………………… 50
6) Entraînement à la gestion des ressources de l’équipage « CRM » …………………………………. 51
7) Entraînement en CRM mixte …………………………………………………………………………….. 52
8) Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD » …………………………………………… 52
9) Cours et contrôle en « SMS » …………………………………………………………………………… 53
10) Entraînement à la gestion de fatigue « FMT » ………………………………………………………... 54
11) Entraînement au vol de contrôle de maintenance « MCF » …………………………………………. 55
12) Qualification à la compétence de route et d’aérodrome ……………………………………………... 56
13) Entraînement et contrôle IFR …………………………………………………………………………… 57
14) Entraînement et contrôle aux spécifications de navigation « PBN » et « RNP5 » ………………... 57
15) Cours et contrôle sur « MEL » ………………………………………………………………………….. 58
16) Entraînement sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS » …………………... 58
17) Contrôle en ligne « CEL » …………………………………………………………………………….…. 58
18) Contrôle hors ligne « CHL » …………………………………………………………………………….. 60
2.1.5 Formations spécifiques …...…………...………………………………………………….....….…………... 60
a) Formation aux différences ……………………………………………………………………………………… 61
b) Formation de familiarisation ……………………………………………………………………………………. 61
c) Stage de conversion …………………………………………………………………………………………….. 62
d) Expérience récente ……………………………………………………………………………………………… 62
e) Formation de rattrapage en anglais …………………………………………………………………………… 62
f) Stage de reprise ………………………………………………………………………………………………….. 62
 Programme de rafraîchissement en cas d’interruption entre contrôle sur simulateur et vol hors
ligne ……………………………...………………………………...…………………………………….…. 62
 Cours de rafraîchissement en cas d’interruption au cours de l’adaptation en ligne ……….………. 63
 Cours de rafraîchissement en cas d’interruption en ligne pour un pilote confirmé ……….….….…. 63
 Retour d’un détachement avec une compagnie étrangère sur le même type de machine ……….. 63
 Retour d’un détachement avec une compagnie étrangère sur un autre type de machine ………... 63
g) Formation et contrôle des TRI/SFI & TRE/SFE ……………………………………………………………… 64
h) Stage d’adaptation pour PNT étranger ………………………………………………………………………... 65
i) Cours sur « MEL » ……………………………………………………………………………………………….. 66
2.2 EQUIPAGE DE CABINE ……………..…………..………………………………………………………....... 67
2.3 PERSONNEL D’EXPLOITATION Y COMPRIS L’EQUIPAGE …………………………………….... 68
2.3.1 Formation et contrôle en marchandises dangereuses « MD » …...……………………………….…... 68
a) Equipage de conduite ………………………………………..……………………………...………....………. 68
 Cours initial ……………………...………………………………...………………………………………. 68
 Recyclage ………..……………...………………………………...………………………………………. 68
b) Equipage de cabine …………………………………………………..…………………...…………....………. 68
2.3.2 Formation et contrôle en sûreté …...…………………………………………..………………….…….…... 69
a) Equipage de conduite ………………………………………..……………………………...……….....………. 69
 Cours initial ……………………...………………………………...………………………………………. 69
 Recyclage ………..……………...………………………………...………………………………………. 70
2.4 PERSONNEL D’EXPLOITATION AUTRE QUE L’EQUIPAGE ……………………………..….….... 72
2.4.1 Qualification compagnie des ATE …...……………………………………………...………………….…... 72
a) Cours d’intégration à la compagnie …………………………………………………………………………… 72
b) Qualification théorique …………………………...…………………..…………………...…………....………. 72
 Qualification de type « QT » ……………………………………………………………………………... 72
 Qualification régions …………………………………………………………………………………….… 73
 Formation et contrôle en marchandises dangereuses « MD » ………………………………………. 73
 Formation et contrôle en sûreté …………………………………………………………………………. 74
 Formation et contrôle en facteurs humains « FH » ……………………………………………………. 75
 Formation et contrôle en « SMS » ………………………………………………………………………. 77
 Formation et contrôle sur « MEL » ……………………………………………………………………… 77
c) Stage pratique …………..………………………...…………………..…………………...…………....………. 78
2.4.2 Qualification compagnie des chauffeurs et des gardiens ….......……………...………………….…... 78
a) Cours d’intégration à la compagnie ………………………………………………………………………….… 78
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Partie D Dauphin 2
b) Formation en sûreté ……………………………...…………………..…………………...…………....………. 79

 Pour les agents de surveillance (gardien) ….…………………………………………………………... 79
 Pour les chauffeurs …………..…………………………………………………………………………… 80
c) Formation en « SMS » ……………………………...………………..…………………...…………....………. 81
d) Formation sur la lutte contre incendie et le secourisme …………………………………………………….. 81
2.4.3 Qualification compagnie des mécaniciens ….......……………………………......………………….…... 82
a) Qualification de type « QT » ……………………………………………………………………………………. 82
b) Formation et contrôle en marchandises dangereuses « MD » ………………………………………….….. 82
c) Formation et contrôle en sûreté ………………………………………………………………………………... 83
d) Formation et contrôle en facteurs humains « FH » ………………………………………………………….. 84
e) Formation et contrôle en « SMS » …………………………………………………………………………….. 85
f) Formation et contrôle sur « MEL » ……………………………………………………………………………... 86
g) Formation en CRM mixte ……………………………………………………………………………………….. 86
h) Formation et contrôle en sécurité sauvetage « SS » ………………………………………………………... 86
i) Formation sur la lutte contre incendie et le secourisme ……………………………………………………… 87
j) Formation sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS » ………………………………. 87
k) Formation au vol de contrôle de maintenance « MCF » …………………………………………………….. 88
l) Formation sur dégivrage/antigivrage …………………………………………………………………………… 88
2.4.4 Programme des formations et contrôles périodiques ….......……………………………..………..…... 88
a) Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD » ………………………………………………….. 89
b) Formation et contrôle en sûreté …………………………………...…………………………………………... 90
c) Cours et contrôle sur « MEL » …………………………………………..……………………………………... 93
d) Cours et contrôle en « SMS » ………………………………………………………………………………….. 93
e) Cours et contrôle en facteurs humains « FH » ………………………...…………………………………….. 94
f) Formation en CRM mixte …………………………………………….………………………………………….. 95
g) Formation à la gestion de fatigue « FMT » …………………………………..……………………………….. 96
l) Formation sur type d’aéronef opéré …………………………………………………….……………………… 99
2.4.5 Formations spécifiques ….......…………………………………………...……………………..……….…... 99
a) Formation aux différences ……………………………………………..……………………………………….. 99
b) Formation sur le type d’aéronef opéré ………...………………….…………………………………………... 99
c) Formation sur dégivrage/antigivrage ……….…………………………..……………………………………... 100
d) Cours sur « MEL » ………………………………………..………………………………………………….….. 100
PARTIE D.3 : PROCEDURES

3.1 PROCEDURE DE FORMATION ET DE CONTROLE ………….……….…………………………...... 3
3.1.1 Procédures « PNT » …...………………………………………………………………….…….……...……... 3
3.1.1.1 Pilote nouvellement recruté « ABINITIO » ……………………………………………………………… 3
a) Recrutement externe ……………………………………………………………………………………… 3
b) Conditions de participation ……………………………………………………………………………….. 3
c) Epreuves de selection …………………………………………………………………………………….. 3
 Epreuve d’évaluation des connaissances théoriques ……………………………………………... 3
 Tests psychomoteurs …………………………………………………………………………………. 3
 Epreuve d’entretien psychotechnique ………………………………………………………………. 4
 Interview de sélection en presence du RDFPNT (H) ……………………………………………… 4
3.1.1.2 Pilote nouvellement recruté « pilote étranger ou militaire » …………………………………………... 4
3.1.1.3 Stage commandant de bord ……………………………………………………………………………… 4
a) Conditions de participation au stage CDB ………………………………………………………………. 4
b) Dépouillement préliminaire ……………………………………………………………………………….. 4
c) Stage d’évaluation …………………………………………………………………………………………. 5
d) Dépouillement définitif …………………………………………………………………………………….. 5
3.1.1.4 Formation sur simulateur de vol …………………………………………………………………………. 5
3.1.1.5 Formation en ligne ………………………………………………………………………………………… 6
3.1.1.6 Formation aux différences ………………………………………………………………………………... 7
3.1.1.7 Qualification sur 02 variantes …………………………………………………………………………….. 7
3.1.1.8 Contrôles …………………………………………………………………………………………………… 7
HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
a) Contrôles pratiques ………………………………………………………………………………………... 7

b) Conduite du contrôle ………………………………………………………………………………………. 7
c) Contrôle lâcher en ligne …………………………………………………………………………………… 8
3.1.1.9 Entraînements et contrôles périodiques « ECP » ……………………………………………………… 8
3.1.1.10 Durée limite des formations …………………………………………………………………………….. 8
3.1.1.11 Constitution d’un équipage avec des pilotes inexpérimentés ……………………………………….. 8
3.1.2 Procédures « ATE » …...……………………………………………….……………………….……...……... 8
a) Recrutement ……………………………………………………………………………………………………... 8
b) Formation de base ………………………………………………………………………………………………. 9
c) Formations et contrôles périodiques …………………………………………………………………………... 9
3.1.3 Procédures « mécaniciens » …...……………………………………………….…………….……...……... 9
3.1.4 Procédures « chauffeurs et gardiens » …...………………………………..……………….……...……... 9
3.1.5 Procédures « PNC » …...…………………………………….…………………………………….…...……... 9
3.2 PROCEDURE A APPLIQUER EN CAD D’ECHEC ………….….……….…………………………...... 10
3.2.1 Interruption du contrôle …...……………………………………………………………..…….……...……... 10
3.2.2 Traitement des echecs …...…………………………………………………………………….……...……... 10
3.3 PROCEDURE POUR S’ASSURER QUE LES SITUATIONS ANORMALES ET D’URGENCE
NE SONT PAS SIMULES EN VOL COMMERCIAL « CAT » ………….……….……………………...... 14
PARTIE D.4 : DESCRIPTION DES DOCUMENTS DEVANT ETRE ARCHIVES ET DUREES

D’ARCHIVAGE
4.1 DOSSIERS DES « PNT » ………….……….……………………………………………….……………...... 3
4.1.1 Dossier de formation …...………………………..……………………………………….…….……...……... 3
a) Constitution du dossier ……………………………………………………….………………………………… 3
 Formation de base ………………………………………………………………………………………... 3
 Formation au sol …………………………………………………………………………………………... 3
 Formation hors ligne ……………………………………………………………………………………… 3
 Formation en ligne ………………………………………………………………………………………… 3
 Autres documents ………………………………………………………………………………………… 3
b) Archivage ……………………….......………………………………………….………………………………… 3
c) Gestion des dossiers ………….......………………………………………….………………………………… 4
4.1.2 Gestion et suivi des stages …...……………………..……….……………………………….……...……... 4
4.2 DOSSIERS DES « PNC » ………….……….……………………………………………….……………...... 6
4.3 DOSSIERS DU « PS » ………….…………..……………………………………………….……………...... 7
 Formation au sol …………………………………………………………………………………………... 7
b) Archivage ……………………….......………………………………………….………………………………… 7

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Partie D Dauphin 2
LISTE DES PAGES EN VIGUEUR
Partie Page Rév Partie Page Rév Partie Page Rév Partie Page Rév
PG 1 00 PARTIE D.1 12 00 PARTIE D.2 19 00 PARTIE D.2 48 00
PAPP 1 00 PARTIE D.1 13 00 PARTIE D.2 20 00 PARTIE D.2 49 00
TM 1 00 PARTIE D.1 14 00 PARTIE D.2 21 00 PARTIE D.2 50 00
LPV 1 00 PARTIE D.1 19 00 PARTIE D.2 26 00 PARTIE D.2 55 00
LPV 2 00 PARTIE D.1 20 00 PARTIE D.2 27 00 PARTIE D.2 56 00
LMAJ 1 00 PARTIE D.1 21 00 PARTIE D.2 28 00 PARTIE D.2 57 00
LRT 1 00 PARTIE D.1 22 00 PARTIE D.2 29 00 PARTIE D.2 58 00
LD 1 00 PARTIE D.2 1 00 PARTIE D.2 30 00 PARTIE D.2 59 00
PAMDT 1 00 PARTIE D.2 2 00 PARTIE D.2 31 00 PARTIE D.2 60 00
PARTIE D.0 1 00 PARTIE D.2 3 00 PARTIE D.2 32 00 PARTIE D.2 61 00
OMD Code : OMD-H Edition : 05/2021 IE : 02 Révision : 05/2021 IR : 00 LPV 1

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Partie D Dauphin 2
Partie Page Rév Partie Page Rév Partie Page Rév Partie Page Rév
PARTIE D.2 77 00 PARTIE D.3 6 00
PARTIE D.2 94 00
PARTIE D.2 95 00
PARTIE D.2 96 00
PARTIE D.2 97 00
PARTIE D.2 98 00
PARTIE D.2 99 00
PARTIE D.2 100 00
PARTIE D.3 1 00
PARTIE D.3 2 00
PARTIE D.3 3 00
PARTIE D.3 4 00
PARTIE D.3 5 00
OMD Code : OMD-H Edition : 05/2021 IE : 02 Révision : 05/2021 IR : 00 LPV 2

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Partie D Dauphin 2
LISTE DES MISES A JOUR

(AMENDEMENTS)
L’incorporation des mises à jour (amendements) dans ce manuel se fera par remplacement
des pages amendées. Chaque amendement doit être enregistré en insérant le numéro de
l’amendement dans la colonne appropriée, en le signant et en le datant.
Afin de distinguer les ajouts et les suppressions, une ligne verticale à gauche de la page
affectée sera utilisée pour marquer les révisions apportées au contenu.
Remarque : chaque destinataire est responsable de la mise à jour du manuel à sa disposition.
N° de Date Date d’entrée en Inséré par

l’amendement d’insertion vigueur (Nom et signature)
1
10
11
12
13
14
15
OMD Code : OMD-H Edition : 05/2021 IE : 02 Révision : 05/2021 IR : 00 LMAJ 1

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Partie D Dauphin 2
LISTE DES REVISIONS TEMPORAIRES
Date Date d’entrée en Inséré par :

N° de la révision
d’insertion vigueur (Nom et signature)
10
11
12
OMD Code : OMD-H Edition : 05/2021 IE : 02 Révision : 05/2021 IR : 00 LRT 1

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Partie D Dauphin 2
LISTE DES DESTINATAIRES
N° copie Département Fonction Nom et signature
Voir lettre de dépôt référence

Directeur Général de …………………………………..…
1 DGAC
la DGAC …………………………………..…
………………………..……………
Voir lettre de dépôt référence
Directeur Général de …………………………………..…
2 OACA
l’OACA …………………………………..…
………………………..……………
Direction Générale de Directeur Général /

3
TUNISAVIA Cadre Responsable
Direction des Directeur Désigné
4 Opérations Aériennes / Opérations Aériennes
Opérations Sols / Opérations Sol
Direction des
Chef Pilote secteur
5 Opérations Aériennes /
hélicoptère
Opérations Sols
Direction des Responsable Normes
6 Opérations Aériennes / et Procédures
Opérations Sols Opérationnelles
Direction des
Responsable
7 Opérations Aériennes /
Opérations Sol
Opérations Sols
Responsable
Direction de la
8 Désigné Formation
Formation
PNT hélicoptère
Direction Entretien /
9 Directeur Entretien
Technique
Direction de la Directeur Conformité

10
Conformité et Sécurité et Sécurité
Responsable
11 Direction Sûreté
Désigné Sûreté
OMD Code : OMD-H Edition : 05/2021 IE : 02 Révision : 05/2021 IR : 00 LD 1

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Partie D Dauphin 2
PAGE D’AMENDEMENT
N° d'amendement : Edition 02 Révision 00
Date de l’amendement : May 2021 – March 2022
Classification de l'amendement : Mineur Majeur
Pages à détruire Pages à insérer Motif
Mise en conformité avec la décision du

Ministre du Transport n° 240 du 24 Octobre
Toutes les pages Nouvelle édition n° 02
2019 (correspond à la réglementation EASA
AIROPS n° 965/2012 du 05 Octobre 2012).
NOTA : Cette page doit être conservée dans le manuel durant toute la vie de l’édition en
cours.
OMD Code : OMD-H Edition : 05/2021 IE : 02 Révision : 05/2021 IR : 00 PAMDT 1

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Partie D Dauphin 2
PARTIE D.0
AMINISTRATION DU MANUEL
D’EXPLOITATION PARTIE D
OMD Code : OMD-H Edition : 05/2021 IE : 02 Révision : 05/2021 IR : 00 Partie D.0 1

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
SOMMAIRE
0.1 INTRODUCTION ……………………………………………………………………………………………...... 3

0.2 SYSTEME D’AMENDEMENT ET DE REVISION ……………………………………………………….. 4
0.2.1 Responsabilité de l’édition ………………….………………………………………………………………... 4
0.2.2 Système d’enregistrement des amendements et révisions ………………………………………….… 4
0.2.3 Amendements manuscrits ……………………………………………….…………………………………… 4
0.2.4 Description du système de numérotation ……………………………………………………………...….. 4
0.2.5 Liste des pages effectives "LPE" …………………………………………………………….……………… 5
0.2.6 Annotations des modifications ……………………………………………………...………………………. 5
0.2.7 Révisions temporaires ………………………………………………………..……………………………….. 5
0.2.8 Système de diffusion des manuels et révisions ………………………………………………..………… 5

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Partie D Dauphin 2
0.1 INTRODUCTION
Le Manuel d’exploitation Partie « D » est publié selon les normes et réglementations
nationales et internationales, notamment la décision ministérielle n° 240 du 24 octobre
2019 (correspond à la réglementation EASA AIROPS n° 965/2012 du 05 Octobre 2012).
Le Manuel d’exploitation Partie « D » est développé en deux parties de même structure
correspondant aux différents types de personnels qui en sont les acteurs :
- Personnel navigant technique « PNT »
- Personnel sol « PS »
Le Manuel d’exploitation Partie « D » définit l’ensemble des consignes de formation, de
recyclage et de standard du personnel d’exploitation assigné à des tâches
opérationnelles en relation avec la préparation et/ou la conduite du vol. Il est destiné à
l’usage du personnel d’exploitation.
Ce manuel est composé de 05 chapitres conformément à la décision ministérielle n° 144
du 25/09/2010 :
 Chapitre 0 : Administration du manuel d’exploitation partie D.
 Chapitre 1 : Programmes de formation et contrôles - généralités.
 Chapitre 2 : Les programmes de formation et contrôles.
 Chapitre 3 : Procédures.
 Chapitre 4 : Description des documents devant être archivés et durées d'archivage.

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Partie D Dauphin 2
0.2 SYSTEME D’AMENDEMENT ET DE REVISION

0.2.1 RESPONSABILITE DE L’EDITION
Le manuel d’exploitation est publié, ou mis à disposition, sous la responsabilité de
TUNISAVIA.
Le responsable de la formation PNT est responsable du contenu, des révisions et
amendements de ce manuel.
Un numéro d’ordre, propre à chaque exemplaire du manuel d’exploitation Partie « D »,
est inscrit sur la page de garde de ce manuel. Ce numéro sert à l’enregistrement de
l’identification du détenteur de l’exemplaire du manuel d’exploitation Partie « D » et au
suivi de la diffusion des mises à jour de cet exemplaire.
0.2.2 SYSTEME D’ENREGISTREMENT DES AMENDEMENTS ET REVISIONS
Tous les amendements ou révisions seront publiés accompagnés d’une « page
d’amendement » (voir ci-dessus) portant la liste des pages à supprimer, à ajouter ou à
remplacer.
Une liste des mises à jour placée dans le manuel permettra de noter le numéro ainsi que
les dates de révision et le nom de la personne ayant introduit l’amendement, de façon à
pouvoir contrôler aisément la mise à jour du manuel.
0.2.3 AMENDEMENTS MANUSCRITS
Les amendements manuscrits sont interdits, sauf dans les circonstances exceptionnelles
exigeant l’adoption immédiate d’un amendement ou d’une révision pour des raisons de
sécurité. Ces amendements seront portés à la connaissance du personnel par une note
ou un message émanant du RDFPNT (H). La DGAC est informée immédiatement au
sujet de ces amendements. Les amendements manuscrits seront publiés le plus
rapidement possible dans des mises à jour.
0.2.4 DESCRIPTION DU SYSTEME DE NUMEROTATION
Les pages du présent manuel contiennent, dans l’entête et au pied du page, deux
cartouches (voir modèles donné ci-dessous).
Chaque chapitre est découpé en plusieurs parties afin d’obtenir une numérotation
continue de l’ordre d’une dizaine de pages pour ne pas avoir à modifier la numérotation
et à rééditer, inutilement, un grand nombre de pages à chaque révision.
En fonction du volume du chapitre considéré, le découpage des parties, indiqué ci-
dessus, est aligné sur les sous-chapitres, les sections ou les paragraphes.
La description du système d’annotation des pages et leur date d’entrée en vigueur est la
suivante :

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
Entête
Nom de
Nom du Manuel, Partie Constructeur et
l’exploitant
concernée et titre modèle de
l’aéronef
MANUEL D’EXPLOITATION
AIRBUS HELICOPTERS
Partie D Dauphin
AS365N/N3
Société Tunisienne de Transport, Services et Travaux Aériens FORMATION
Pied de page
Date
Abréviation du Date d’édition du d’amendement ou Nom et identification de la
document document de révision section
Code interne du Indice d’édition Indice de N° de la page

document révision relatif à la partie
0.2.5 LISTE DES PAGES EFFECTIVES ‘’LPE’’

La liste des pages effectives et rééditée à chaque mise à jour, elle permet à l’utilisateur
de s’assurer que le manuel est complet et à jour.
0.2.6 ANNOTATION DES MODIFICATIONS
Les pages révisées porteront la date de mise à jour. Ces pages porteront un trait vertical
dans la marge à l’endroit de la partie modifiée. Chaque amendement sera accompagné
de la nouvelle liste des pages en vigueur avec leur date de révision.
0.2.7 REVISIONS TEMPORAIRES
Les révisions temporaires sont diffusées conformément au système d’amendement décrit
ci-dessus (voir liste des révisions temporaires).
0.2.8 SYSTEME DE DIFFUSION DES MANUELS ET REVISIONS
Le personnel concerné par l’application du manuel d’exploitation partie « D » recevra la
ou les parties du manuel d’exploitation le concernant.

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PARTIE D.1
PROGRAMME DE FORMATION ET DE
CONTRÔLE - GENERALITES

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SOMMAIRE
1.1 ABBREVIATION ………….…………………………………………………………………………………...... 3

1.2 TERMES ET DEFINITIONS ………………………………………...……………………………………….. 6
1.3 GENERALITES « PNT » ……….…………………………………….……………………………………….. 8
1.3.1 Introduction …………………..……………………………………………………………….…….…………... 8
1.3.2 Types de formation ……………….……………………...……………………………………….…………… 8
1.3.4 Liste des sous-traitants ……………………………..…………………………………………….………….. 8
1.3.5 Sommaire des formations et contrôles …..……………………………………………………..………… 9
1.3.6 Staff de formation « PNT » …….……………………………………………………..………………………. 12
a) Responsable Désigné Formation PNT secteur hélicoptère (RDFPNT (H)) ……………………....………. 12
b) Responsable Désigné des Opérations Aériennes (RDOA) ……………………...…………………………. 12
c) Chef Pilote secteur hélicoptère ……………………………………………………...…………………………. 13
d) Instructeurs et examinateurs ……………………...…………………………………...………………………. 14
1.4 GENERALITES « PS » ……….……………………………………….…………..………………………….. 17
1.4.1 Introduction ………………………..………………………………………………………….…….…………... 17
1.4.2 Types de formation …………………….…………………………………...…………………….…………… 17
1.4.4 Liste des sous-traitants ………………………………..………………………………………….………….. 17
1.4.5 Sommaire des formations et contrôles ……………………………………………………………..…..… 18
1.4.6 Staff de formation « PS » ………………………………………………….………..…………………..……. 20
1.5 NOTATION ……….………………..………………………………..….……………………………………….. 21
a) Objectif ……………..………………………….………………………………………………….…….…………... 21
b) Méthodes ……………...………………………………………………………………….………………….……… 21
c) Tolérances …………..…………………………...………………………….……………………………………… 21

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1.1 ABREVIATION
ACAS : Airborne Collision Avoidance System
AEL : Adaptation En Ligne
AFCS : Automatic Flight Control System
AIRPROX : Air Proximity
AIREP : Aircraft Report
AOA : Angle Of Attack (angle d’attaque)
ATE : Agent Technique d’Exploitation
ATO : Approved Training Organisation
ATPL : Airlines Transport Pilot Licence (licence de pilote de ligne)
CDB : Commandant De Bord
CEL : Contrôle En Ligne (Line Check « LC »)
CHL : Contrôle Hors Ligne (Operator Proficiency Check « OPC »)
CPL : Commercial Pilote Licence (licence de pilote professionnel)
CP1 : Classe de Performance 1
CP2 : Classe de Performance 2
CRM : Crew Ressource Management
C/L : Check-list
DES : Dans l’Effet de Sol
RDOA : Responsable Désigné des Opérations Aériennes
DOA : Direction des Opérations Aériennes
DGAC : Direction Générale de l’Aviation Civile
EBS : Emergency Breathing System
ECP : Entraînement et Contrôle Périodique
ERP : Emergency Response Plan (plan d’intervention d’urgence)
EVASAN : Evacuation Sanitaire
FFS : Full Flight Simulator (simulateur de vol)
FMT : Fatigue Management Training (formation à la gestion de fatigue)
FNPT II : Flight and Navigation Procedures Trainer “type II”
FSTD : Flight Simulation Training Device
FTD : Flight Training Device (entraîneur au vol)
FTE : Formation au Travail en Equipage (Multi Crew Coordination « MCC »)
GTM : Groupe Turbo Moteur
H : Hélicoptère
HEMS : Helicopter Emergency Medical Services (SMUH)
HES : Hors l’Effet de Sol
HUMS : Health and Usage Monitoring System
IATA : International Air Transport Association
IFR : Instrument Flight Rules
ILS : Instrument Landing System
INAD : Infantile Neuroaxonal Dystrophy
LDP : Landing Decision Point
LOFT : Line Oriented Flight Training
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MCF : Maintenance Check Flight

MD : Marchandises Dangereuses
MEL : Minimum Equipment List
MICONDEX : Mis en examen, Condamné, Extradé
MMEL : Master Minimum Equipment List
NDB : Non Directional Beacon
NOTOC : Notice To Captain
NS : Non Satisfaisant
OACA : Office de l’Aviation Civile et des Aéroports
OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale
OEI : One Engine Inoperative
OM : Operations Manual (manuel d’exploitation)
OPL : Officier Pilote de Ligne (Copilote)
PAX : Passager
PAXI : Passager Indiscipliné
PDA : Point de Décision à l’Atterrissage
PDD : Point de Décision au Décollage
PF : Pilot Flying (pilote en fonction)
PM : Pilot Monitoring (pilote non en fonction)
PNC : Personnel Navigant Commercial (équipage de cabine)
PNT : Personnel Navigant Technique
PPV : Préparation Pré-Vol
PS : Personnel Sol
QCM : Question à Choix Multiples
QT : Qualification de Type
RDFPNT : Responsable Désigné Formation PNT
RP : Rotation Point (point de rotation)
S : Satisfactory (satisfaisant)
SFE : Synthetic Flight Examiner (examinateur sur simulateur)
SFI : Synthetic Flight Instructor (instructeur sur simulateur)
SMS : Safety Management System (Système de Gestion de la Sécurité « SGS »)
SS : Sécurité Sauvetage
TAWS : Terrain Avoidance and Warning System
TCAS : Traffic Collision Avoidance System
TODA : TakeOff Distance Available
TORA : TakeOff Run Available
TRE : Type Rating Examiner (examinateur de qualification de type)
TRI : Type Rating Instructor (instructeur de qualification de type)
U : Unsatisfactory (non satisfaisant)
VACBI: Video And Computer Based Instruction
V1: Vitesse de decision
VSD : Vitesse de sécurité au décollage
Vy : Vitesse optimale de montée

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VZ : Taux de montée

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1.2 TERMES ET DEFINITIONS

 ABINITIO : personne avec très peu ou sans expérience en vol
 Apprenant : stagiaire
 Attestation : déclaration de l’aptitude de la véracité d’un fait.
 Autorité compétente : DGAC tunisienne, Ministère de transport.
 Certificat : écrit officiel, ou dûment signé d’une personne compétente qui atteste un
fait
 COMAIL : abréviation désignant le courrier du transporteur aérien que celui ci
expédie vers une des stations de son réseau
 COMAT : abréviation désignant le matériel du transporteur aérien que celui ci
expédie vers une des stations de son réseau
 Commandant de bord : premier pilote responsable de la conduite et de la sécurité
de l’avion pendant le vol
 Contrôle de rattrapage : contrôle organisé à la suite d’un échec
 Contrôles de compétence : démonstration de l’aptitude d‘un PNT à effectuer en vue
de proroger ou de renouveler des qualifications et comportant tout examen oral
exigé par l’examinateur
 Contrôle de lâcher en ligne : contrôle effectué par un instructeur désigné par le
RDOA, il permet d’évaluer la capacité du stagiaire à voler sans supervision et à
assumer pleinement sa fonction de pilote aux commandes
 Contrôle périodique : contrôle pour s’assurer de la maîtrise d’une activité, d’un
thème...
 Entraînement périodique : recyclage destiné à développer les qualités
professionnelles nécessaires au maintien des compétences
 Equipage : l’équipage d’un hélicoptère, l’ensemble du personnel assurant la
manœuvre de l’appareil et la vie à bord
 Expérience récente : un pilote ne pourra être aux commandes d’un hélicoptère s’il
n’a pas effectué, comme pilote aux commandes, dans les 90 jours qui précédent, au
moins trois décollages, et trois atterrissages à bord d’un hélicoptère ou sur
simulateur de vol agréé du même type
 Exploitant : personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à
l’exploitation d’un ou de plusieurs aéronefs
 Fonction : acte qu’on fait pour s’acquitter des obligations, des devoirs d’un emploi,
d’une charge ou pour en exercer les prérogatives ; et aussi cette charge, cet emploi
même. Etat, fonction, devoirs de quelqu’un qui sert une personne ou une collectivité
 Formation de base : formation de d’un pilote stagiaire en vue d’exercer la fonction
d’OPL
 Formation en ligne : formation programmé sur des vols commerciaux ou non
commerciaux
 Formation aux différences : un pilote suit un stage de formation aux différences
lorsqu’il est appelé à exercer sur une autre variante de même type d’hélicoptère

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 Formation siège gauche : ce stage est destiné au CDB ayant suivi avec succès un
stage de formation en tant qu’instructeur et pouvant être appelé à exercer sur l’un
ou l’autre des sièges. Soit en tant qu’OPL, soit en tant qu’instructeur en ligne dans
le cadre d’une formation CDB en siège de gauche
 FSTD : les entraineurs synthétiques de vol utilisés pour la formation des pilotes;
exemples : FFS, FNPT, FTD…
 FTE : s’adresse à des pilotes candidats à une première qualification de type
 INAD : est un trouble neurologique génétique rare. Les symptômes se présentent
généralement entre 06 et 18 mois
 LOFT : séance de simulateur effectuée sous forme d’un voyage qui comporte
quelques pannes, durant laquelle la gestion des ressources de l’équipage sera mise
en pratique
 Manuel de sûreté : est un document confidentiel. Il donne les différents règlements
et consignes relatifs à la sûreté des opérations de la compagnie
 Maintien des compétences : concerne l’ensemble du PNT et vise à maintenir,
actualiser et contrôler les connaissances techniques et les procédures de sécurité
 MICONDEX : personne qui fait l'objet d'un mandat de justice pour une mise en
examen, escorté par deux agents de la PAF (police de l'air et des frontières)
 Personnel sol : personnel lié à l’exploitation des aéronefs autre que l’équipage
 Pilote : membre d’équipage de conduite
 Pilote confirmé : Pilote lâché en ligne
 Pilote commandant de bord (CDB) : personne responsable de la conduite et de la
sécurité de l’aéronef pendant le vol
 Pilote stagiaire : pilote en cours de stage de 1ère QT
 Pilote professionnel : pilote détenteur d’une licence permettant le pilotage
d’aéronefs contre rémunération
 Procédure : une procédure est la description de la manière dont une activité doit
être exécutée
 Programme de sûreté : document confidentiel qui fournit les différents règlements et
procédures sûreté applicables aux opérations de la compagnie
 Qualification : mention qui, portée sur une licence établissant les conditions,
privilèges ou restrictions spécifiques à cette licence
 Qualification de type : qualification spécifique à un type d’hélicoptère donné
 Qualification machine : qualification sur les machines exploitées par TUNISAVIA
 Qualification région : qualification sur les régions desservies par TUNISAVIA
 Région : région géographique comportant une ligne ou un groupe de lignes
aériennes et présentant des caractéristiques particulaires en ce qui concerne les
conditions météorologiques stationnaires, l’infrastructure aéronautique et le relief

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1.3 GENERALITES « PNT »

1.3.1 INTRODUCTION
Les différents stages de formation des PNT sont :
 Formation qualification de type « QT ».
 Qualification « IFR ».
 Formation passage « CDB ».
 Entraînements et contrôles périodiques « ECP ».
 Stage de reprise.
 Stages spécifiques.
La formation des « PNT » est réalisée selon un programme accepté par la DGAC.
Certaines formations des « PNT » sont conduites dans le centre de formation
TUNISAVIA. D’autres formations sont sous-traitées dans des organismes externes
acceptés par l’autorité compétente (voir OM partie D §1.3.4).
1.3.2 TYPES DE FORMATION
On distingue deux types de formation :
1) Formation opérationnelle : C’est la formation liée à l’exploitation et à la sécurité des
aéronefs.
2) Formation générale : C’est la formation en matière de langue, informatique et
management.
1.3.3 DUREE ET MOYENS DE FORMATION
La durée et les moyens nécessaires à la formation sont déterminés par le formateur. Ils
varient d’une formation à une autre et d’un candidat à un autre.
1.3.4 LISTE DES SOUS-TRAITANTS
La liste des sous-traitants est donnée dans le tableau suivant :
Sous-traitant Adresse Domaine
Aéroport d’Angoulème Brie
Heliunion Training Center Champniers 16430 Simulateur et CRM
CHAMPNIERS France.
Résidence Tunis Carthage étage Facteurs humains, réglementation
Open Sky
7, Ariana Tunis, Tunisie. aéronautique et sûreté
Alberta Group of Companies San
International Safety Training
Gwakkin RDOAd, Mriehel BKR14, HUET / EBS
Center
Malta.
Route de Gabes km10,
International Training Center
Ceinture Agareb HUET / EBS
« ITC »
Sfax, 3082, Tunisia.
Bureau de formation Zouheir Route Hebbana Km 6 passage El
Secourisme et Sécurité Incendie
KOUBAA Msalla Sfax Tunisie.
Route Menzel Chaker Km 20 Sfax
YMS training center BOSIET / EBS
Tunisia.

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1.3.5 SOMMAIRE DES FORMATIONS ET CONTROLES

Stage
Conversion Passage Résultat accepté
Description Contrôle
Pilote recruté avec Pilote recruté (minimum)
CDB
expérience ABINITIO
x
A. Cours d’intégration à la (si le pilote
x x - -
compagnie n’appartient pas à
TUNISAVIA)
B. Formation au sol :
Préparation 1ère QT / MCC x x - x 75%
 85% pour pilote
recruté avec
expérience et passage
CDB
VACBI x x x x
 80% pour pilote
recruté ABINITIO +
contrôle orale
satisfaisant "S"
Briefing général x x x - -
Cours de performances x x x x 80%
Sécurité Sauvetage "SS" x x x x Satisfaisant "S"
Lutte contre incendie et
x x x - -
secourisme
x
Gestion des ressources de (initial si le pilote
initial initial - -
l’équipage "CRM" n’appartient pas à
TUNISAVIA)
CRM mixte x x x - -
Sûreté initial initial x x 80%
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(initial si le pilote
n’appartient pas à
TUNISAVIA)
x
Marchandises dangereuses (initial si le pilote
initial initial x 80%
"MD" n’appartient pas à
TUNISAVIA)
x
Système de gestion de la (initial si le pilote
initial initial x 80%
sécurité "SMS" n’appartient pas à
TUNISAVIA)
Gestion de la fatigue "FMT" x x x - -
Formation théorique
- - x - -
complémentaire
Services médicaux d’urgence
x x x - -
par hélicoptère "HEMS"
Liste minimale d’équipement
x x x x 80%
"MEL"
C. Simulateur de vol x x x x Satisfaisant "S"
D. Spécifications de
x x x x Satisfaisant "S"
navigation "PBN" et "RNP5"
E. Formation hors ligne x x x x Satisfaisant "S"
F. Formation en ligne x x x x Satisfaisant "S"
G. CRM mixte en vol x x x - -

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Entraînements et Contrôles Périodiques « ECP »

Résultat accepté
Description Entraînement/cours Contrôle Périodicité
(minimum)
Cours de rafraîchissement au sol x x 80% 12 mois
Simulateur de vol x x Satisfaisant "S" 12 mois
Sécurité Sauvetage "SS" x x Satisfaisant "S" 12 mois
Lutte contre incendie et secourisme x - - 12 mois
Sûreté x x 80% 12 mois
Gestion des ressources de l’équipage "CRM" x - - 12 mois
CRM mixte (au sol et en vol (ou sur simulateur)) x - - 12 mois
Marchandises dangereuses "MD" x x 80% 24 mois
Système de gestion de la sécurité "SMS" x x 80% 24 mois
Gestion de la fatigue "FMT" x - - 12 mois
Vol de contrôle de maintenance "MCF" x - - 12 mois
12 mois
Qualification à la compétence de route et
x - - (voir OM partie D
d’aérodrome
§2.1.4)
IFR avec 03 atterrissages/03 décollages x x Satisfaisant "S" 03 mois
Spécifications de navigation "PBN" et "RNP5" x x Satisfaisant "S" 36 mois
Liste minimale d’équipement "MEL" x x 80% 36 mois
Services médicaux d’urgence par hélicoptère
x - - 24 mois
"HEMS"
01 fois/an (espace
Contrôle hors ligne "CHL" - x Satisfaisant "S" de 06 mois entre
simulateur et "CHL")
Contrôle en ligne "CEL" - x Satisfaisant "S" 12 mois

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1.3.6 STAFF DE FORMATION « PNT »

a) Responsable Désigné Formation PNT secteur hélicoptère (RDFPNT (H))
Niveau d’instruction/expérience : instructeur, CDB avec 03 ans d’expérience (sauf
dérogation de la Direction Générale).
Rôle et attributions :
 Etre responsable de l’exécution du module ECP ainsi que tout autre acte de
formation de son secteur.
 Etre responsable de la tenue à jour des dossiers de formation PNT de son secteur,
ainsi que la coordination avec la DGAC.
 Participer à l’élaboration des syllabus de formation.
 Etre responsable de la désignation des instructeurs de son secteur.
 Se tenir à jour sur le développement des équipements, des procédures et des
techniques ainsi que sur les réglementations nationales et internationales.
 Participer à l’élaboration des principes de base, les méthodes et normes
d’instruction.
 Participer à la détermination du standard professionnel requis pour tout le PNT
durant les différentes phases de sa carrière.
 Participe à la coordination de toutes les questions et sujets relatifs aux normes et à
la réglementation rencontrée en vol dans son secteur.
 Coopérer avec les autres départements de la compagnie dans le but d’atteindre un
niveau élevé de sécurité, de qualité et d’économie.
 Participer en cas d’échec du PNT en stage de formation aux suites à donner
conformément aux procédures en vigueur.
 Participer aux réunions périodiques des instructeurs.
 Equilibrage de l’activité instruction du secteur.
 Suivi professionnel des stagiaires.
 Suivi de la formation et du perfectionnement des instructeurs.
 Assurer la mise à jour du manuel d’exploitation partie « D ».
b) Responsable Désigné des Operations Aériennes (RDOA)
Niveau d’instruction/expérience : Instructeur, CDB avec 05 ans d’expérience dans la
compagnie ou ingénieur aéronautique avec 05 ans d’expérience dans la compagnie (sauf
dérogation de la Direction Générale).
 Planifier les besoins de la compagnie en effectif PNT à court, moyen et long terme.
 Superviser la gestion des compétences du PNT de la compagnie.
 Coordonner avec le Directeur Conformité & Sécurité afin de déceler les anomalies
potentielles et assurer la mise en place et le suivi des actions correctives et
préventives.
 Engager les actions correctives et préventives suite aux réclamations et rapports
des CDB.
 Définir en collaboration avec RDFPNT (H) le standard professionnel requis pour le
PNT.

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 S’assurer que les pratiques opérationnelles et la documentation technique du

« PNT » de la compagnie sont conformes à la réglementation nationale en
vigueur.
 Participer au recrutement des nouveaux pilotes.
 Superviser l’intégration des « PNT » étranger.
 Piloter les projets relatifs aux opérations aériennes.
 Représenter la compagnie lors des manifestations internationales de pilotes.
 Coopérer avec toutes les entités de la compagnie dans le but d’atteindre un niveau
élevé de sécurité et d’obtenir un degré satisfaisant de ponctualité, de qualité de
service et de performance économique.
 Déterminer toutes les pratiques des opérations aériennes relatives à un vol et
assurer leur conformité avec les règlements nationaux et internationaux ainsi que
les clauses du certificat du transport aérien.
 Déterminer les limites d’utilisation des aéroports ainsi que les minima
opérationnels.
 Déterminer les régions, les voies aériennes et les altitudes minimales
d’exploitation des aéronefs des compagnies en coopération.
 Participer aux études et aux décisions relatives à l’acquisition de nouveaux
aéronefs, à l’affrètement d’aéronefs et assurer en le suivi sur le plan opérationnel.
 Provoquer des séances de discussions relatives aux accidents et incidents.
 Superviser l’activité des vols.
 Superviser l’activité de tous les chefs de secteurs.
 Coopérer avec le RDFPNT (H) pour tout acte de formation.
 Participer en cas d’échec lors d’une formation aux suites à donner conformément
aux procédures en vigueur.
c) Chef Pilote secteur hélicoptère
Niveau d’instruction : Instructeur, CDB avec 03 ans d’expérience (sauf dérogation de la
Direction Générale).
 Superviser l’activité des vols dans son secteur.
 Traiter le compte-rendu de voyage et d’incident de son secteur.
 Coopérer étroitement avec le RDOA, les autres chefs Pilotes de secteurs ainsi que
tout autre département concerné pour la standardisation et l’optimisation des
procédures d’exploitation.
 Etablir quand c’est nécessaire des procédures et des normes d’exploitation
spécifiques à son secteur.
 Collaborer avec le RDFPNT (H) pour la détermination des standards
professionnels requis pour le PNT, la conception des syllabus, des modules de
formation et des procédures de contrôle.
 Assurer des vols de contrôle et d’évaluation du niveau professionnel du « PNT »
de son secteur et déterminer les modules de formation additionnels et correctifs.
 Veiller au maintien des compétences du « PNT » de son secteur.

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 Veiller à l’échange de l’information au sein de son secteur avec les entités

d’interface.
 Veiller à la bonne coopération entre les équipages de conduite de son secteur.
 Assister le RDOA à déterminer l’exploitation des nouveaux terrains, zones ou
routes.
 Tenir au courant le RDOA et le RDFPNT (H) de toute information importante
touchant le secteur.
 Assurer les vols d’essai après tous travaux de maintenance, de réparation ou de
retro-fit des aéronefs de son secteur.
 Recevoir des doléances des PNT qu’il encadre.
 Planifier les besoins en effectif « PNT » du secteur.
 Veiller à ce que les procédures, les pratiques et les manuels du « PNT » soient
conformes à la réglementation nationale en vigueur.
 Gérer le secteur au niveau des absences.
 S’assurer des méthodes de programmation « PNT ».
 Participer au déblocage des situations engendrées par l’exploitation
opérationnelle.
 Participer en cas d’échec aux suites à donner conformément aux procédures en
vigueur.
d) Instructeurs et examinateurs
Instructeur TRI : est un instructeur titulaire d’une qualification d’instructeur de
qualification de type hélicoptère multi-pilote qui lui permet de dispenser la formation en
vue de la délivrance d’une qualification de type hélico multi-pilote de la qualification de vol
aux instruments ainsi que la formation requise pour le travail en équipe (MCC).
Tout candidat à une première qualification d’instructeur de qualification de type doit
avoir :
1) Suivi de manière complète et satisfaisante une formation théorique de qualification
d’instructeur approuvé dans un centre de formation agrée.
2) Effectué au moins 1000 heures de vol en tant que CDB sur le type hélicoptère
multi-pilote.
3) Effectué, dans les 12 mois précédent la demande, au moins 200 heures de vol
comprenant des atterrissages et des décollages en tant que pilote CDB ou copilote
sur le type correspondant.
4) Dispensé de façon satisfaisante, dans le cadre d’un programme complet de
qualification de type, sous la surveillance d’un instructeur titulaire de la
qualification de type multi-pilote, désigné à cet effet par le RDFPNT (H) et
approuvé par le jury des examens.
Les détails du cours sont détaillés dans l’Annexe 10 – Type Rating Instructor
Helicopters TRI (H).
Instructeur SFI : est un instructeur titulaire d’une autorisation d’instructeur sur entraîneur
de vol synthétique hélicoptère qui lui permet de dispenser l’instruction en vol simulé en
vue de la délivrance de qualification de type, la formation au travail en équipage ainsi que

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les fonctions sur un simulateur de vol (FFS) ou sur un entraîneur aux procédures de vol
et de navigation de type (FNPT II) dans le cadre d’un centre de formation agréé.
Tout candidat à l’obtention d’une autorisation d’instructeur sur entraîneur de vol

synthétique hélicoptère doit :
1) Etre ou avoir été titulaire d’une licence de pilote professionnel hélicoptère et de la
qualification de vol aux instruments.
2) Avoir suivi d’une manière complète et satisfaisante la partie simulateur du
programme de formation de qualification de type applicable dans un centre de
formation agréé.
3) Avoir une expérience de vol d’au moins 1000 heures de vol en tant que pilote sur
hélicoptère multi-pilote.
4) Avoir suivi de manière complète et satisfaisante un cours de qualification
d’instructeur dans un centre agréé ou un organisme homologué ou détenir ou avoir
détenu une qualification d’instructeur de pilote de ligne hélico ou de pilote
professionnel et de la qualification de vol aux instruments.
5) Avoir dispensé d’une manière satisfaisante dans le cadre d’un programme complet
de qualification de type et sous la surveillance d’un TRI désigné à cet effet, un total
d’au moins 15 heures de simulateur de type hélico correspondant et qui relève des
responsabilités d’un TRI/SFI.
6) Pour les SFI actifs :
a. Avoir subi avec succès dans un délai de 12 mois précédents la demande un
contrôle de compétence, ou un contrôle sur un simulateur de vol
correspondant au type concerné.
b. Avoir subi avec succès dans un délai de 12 mois précédents la demande 10
heures d’instructions sur le type d’hélicoptère concerné.
Examinateur TRE : est un instructeur titulaire d’une autorisation d’examinateur de
qualification de type afin de conduire :
- L’épreuve pratique d’aptitude en vue de la délivrance de la qualification de type
hélicoptère multi pilote.
- Les contrôles de compétences en vue de la prorogation et du renouvellement de
la qualification de type multi pilotes et de la qualification de vol aux instruments.
- L’épreuve pratique d’aptitude en vue de la délivrance de la licence de pilote de
ligne hélicoptère.
Examinateur SFE : est un instructeur titulaire d’une autorisation d’examinateur sur
entraîneur de vol synthétique afin d’effectuer dans un simulateur de vol hélicoptère des
contrôles de compétences pour la qualification de type et de vol aux instruments sur
hélicoptères multi pilotes, sous réserve, que l’examinateur détienne une licence de pilote
de ligne hélicoptère ou licence de pilote professionnel hélicoptère, qu’il ait effectué au
moins 1500 heures de vol en tant que pilote hélicoptères multi pilotes et qu’il détienne les
privilèges d’une autorisation de SFE.

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Liste des examinateurs (TRE/SFE)

Nom Domaine
Med. Karim ANNABI AS365N3 et SA365N
Sassi BEN ALAYA AS365N3 et SA365N
Liste des instructeurs sol & vol (TRI/SFI)

Nom Domaine
Med. Karim ANNABI AS365N3 et SA365N
Sassi BEN ALAYA AS365N3 et SA365N
Liste des instructeurs sol

Nom Domaine
Raja TRIKI Sûreté
Abdelhamid BEN M’BAREK Marchandises Dangereuses
Système qualité et procédures
Mourad BOUSLAH internes MOE/MOM, Système de
gestion de la sécurité,
Khalifa OMHENI Système de gestion de la sécurité

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1.4 GENERALITES « PS »
1.4.1 INTRODUCTION
Le personnel sol lié à l’exploitation des aéronefs se compose de : mécanicien, agent de
surveillance (gardien), personnel sol OPS (chauffeur, manutentionnaire…), ATE.
Le personnel sol lié à l’exploitation des aéronefs est affecté à la direction d’exploitation.
La formation du personnel sol est réalisée selon un programme accepté par la DGAC.
Certaines formations du « PS » sont conduites dans le centre de formation TUNISAVIA.
D’autres formations sont sous-traitées dans des organismes externes acceptés par
l’autorité compétente (voir OM partie D §1.4.4).
1.4.2 TYPES DE FORMATION
On distingue deux types de formation :
1) Formation opérationnelle : C’est la formation du personnel sol liée à l’exploitation et
à la sécurité des aéronefs.
2) Formation générale : C’est la formation du personnel de la compagnie en matière
de langue, informatique et management.
1.4.3 DUREE ET MOYENS DE FORMATION
La durée et les moyens nécessaires à la formation sont déterminés par le formateur. Ils
varient d’une formation à une autre et d’un candidat à un autre.
1.4.4 LISTE DES SOUS-TRAITANTS
Nom Adresse Domaine
Aéroport Internationale Marseille
AIRBUS HELICOPTERS
Provence 13725 MARIGNANE, Formation QT "Cellule"
Training Services
Cedex France.
SAFRAN HELICOPTER Avenue Joseph Szydlowski 64511
Formation QT "Moteur"
ENGINES Academy BORDES France.
12 rue Sadi Carnot 93170
SAFT Academy Formation Batteries techniciens
BAGNOLET France.
2 rue Maurice Mallet 92130 ISSY Formation Flottabilités et canots de
Safran Safety Academy
LES MOULINEAUX France. sauvetage
Résidence Tunis Carthage étage 7, Formation facteurs humains,
OPEN SKY CONSULTING Ariana (zone aéroport Tunis réglementation aéronautique et
Carthage) Tunis, Tunisie. sûreté
BUREAU DE FORMATION Route Hebbana Km 6 passage El Formation "Secourisme et Sécurité
ZOUHEIR KOUBAA Msalla Sfax Tunisie. Incendie"
ITC Sfax Route Gabès Km 10 Sfax Tunisia. BOSIET / EBS / BOER / T-HUET
…

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1.4.5 SOMMAIRE DES FORMATIONS ET CONTROLES
Qualification compagnie
Description Contrôle Résultat accepté (minimum)
ATE Mécanicien Chauffeur/Gardien
A. Cours d’intégration à la
x x x - -
compagnie
B. Qualifications théoriques :
Qualification de type "QT" x x - x 80%
Qualification régions x - - x 80%
Marchandises dangereuses "MD" initial initial - x 80%
x x x - -
secourisme
Sécurité Sauvetage "SS" - x - - -
Sûreté initial initial initial (*) x 80%
Facteurs humains "FH" initial initial - x 80%
Système de gestion de la
initial initial initial (*) x 80%
sécurité "SMS"
- x - x 80%
"MEL"
CRM mixte - x - - -
Services médicaux d’urgence par
- x - - -
hélicoptère "HEMS
Vol de contrôle de maintenance
- x - - -
"MCF"
Dégivrage / Antigivrage - initial - - -
Gestion de la fatigue "FMT" initial (**) - - - -
(*) : Les chauffeurs et les gardiens ne passent pas un test écrit
(**) : Sauf pour le responsable chargé de la préparation, planification et mise à jour de la liste des équipages de conduite.
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Entraînements et Contrôles Périodiques « ECP » Résultat

Entraînement
Contrôle accepté Périodicité
Description ATE Mécanicien Chauffeur/Gardien /cours
(minimum)
Marchandises dangereuses
x x - x x 80% 24 mois
"MD"
Sûreté x x x x x 80% 24 mois
x x - x x 80% 36 mois
"MEL"
Système de gestion de la
x x x x x 80% 24 mois
sécurité "SMS"
Facteurs humains "FH" x x - x x 80% 24 mois
CRM mixte - x - x - - 12 mois
Gestion de la fatigue "FMT" x (*) - - x - - 12 mois
Satisfaisant
Sécurité Sauvetage "SS" - x - x x 12 mois
"S"
x x x x - - 24 mois
secourisme
Services médicaux d’urgence
- x - x - - 24 mois
par hélicoptère "HEMS"
Vol de contrôle de maintenance
- x - x - - 12 mois
"MCF"
Formation sur type d’aéronef
- x - x - - 12 mois
opéré
(*) : Sauf pour le responsable chargé de la préparation, planification et mise à jour de la liste des équipages de conduite.

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1.4.6 STAFF DE FORMATION « PS »

Le staff de formation du personnel sol travaille en étroite collaboration avec les différents
services d’exploitation. Les gestionnaires de formation planifient les stages en fonction
des demandes formulées par les différents services qui sont tenus de fournir les
compétences nécessaires pour dispenser les cours.
Le premier responsable de la formation du PS est le RDFPNT (H) (voir OM partie D
§1.3.6 (a)).
Liste des instructeurs sol

Nom Domaine
Med. Karim ANNABI MEL, Sécurité Sauvetage, FMT…
Sassi BEN ALAYA MEL, Sécurité Sauvetage, FMT…
Raja TRIKI Sûreté
Abdelhamid BEN M’BAREK Marchandises Dangereuses
Kamel AMIRI AS365N3 et SA365N
Système qualité et procédures internes
Mourad BOUSLAH MOE/MOM, Système de gestion de la
sécurité,
Khalifa OMHENI SMS

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1.5 NOTATION
La notation représente une appréciation du niveau de compétence d’un candidat (PNT ou
PS).
Les tests sont sécurisés chez le RDFPNT (H).
a) Objectif
La notation est un moyen, un outil et non une finalité.
Elle permet :
 A chaque pilote : d’être sensibilisé sur son niveau professionnel atteint au cours de
son stage de formation à intervalles réguliers, par une prise de conscience des
points faibles à améliorer.
 Au notateur :
 D’expliciter objectivement les observations faites au cours de l’instruction ou
des contrôles.
 D’apprécier le niveau de compétence par rapport aux standards de la
compagnie.
 D’utiliser son expérience pédagogique pour formuler des propositions
d’améliorations.
 Au RDOA et RDFPNT (H) :
 D’obtenir les éléments utiles pour le suivi du niveau professionnel de
l’intéressé et décider, si besoin des actions nécessaires pour l’améliorer.
 De constituer le dossier professionnel réglementaire de l’intéressé.
 D’apprécier la qualité de l’instruction et des contrôles et d’en assurer
l’homogénéité.
 D’orienter les décisions concernant le ‘’Niveau Professionnel’’ en agissant, si
besoin, sur le contenu de l’instruction.
b) Méthodes
Les méthodes de notation utilisées sont :
 Les mentions :
 « U » (Unsatisfactory) : manque de connaissances et d’efficacité qui
mettent directement la sécurité en jeu.
 « S » (Satisfactory) : les connaissances et l’efficacité sont satisfaisants,
c'est-à-dire, supérieures ou égales aux standards de la compagnie.
 Les notes : certaines formations nécessitent un test de contrôle de compétence
noté à la fin des cours.
c) Tolérances
Lors des formations des PNT en vol ou sur simulateur, le notateur doit tenir compte des
conditions de turbulence et des performances de l’hélicoptère utilisé.

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Les tolérances suivantes constituent une orientation générale :

Hauteur
Généralement ±100ft
Début de remise des gaz à la hauteur de décision +50ft/-0ft
Hauteur / altitude minimale de descente +50ft/-0ft
Alignement
Sur les aides radio ±5°
Approche de précision demi-déviation de l’index
d’alignement de piste et
d’alignement de descente
Cap
Tous les moteurs en fonctionnement ±5°
Avec panne de moteur simulée ±10°
Vitesse
Tous les moteurs en fonctionnement ±5kts
Avec panne de moteur simulée ±10kts

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PARTIE D.2
LES PROGRAMMES DE FORMATION ET
DE CONTRÔLE

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SOMMAIRE
2.1 EQUIPAGE DE CONDUITE ………….…………..………………………………………………………...... 5

2.1.1 Qualification de type « QT » (pilote expérimenté) …...…………………………………….……...……... 5
 Préparation 1ère QT/MCC ………………………………………...………………………………………. 6
 Formation et contrôle en sécurité sauvetage « SS » ………………………………………….………. 8
 Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD » ……………………………………….…… 11
2.1.2 Stage de première « QT » (pilote ABINITIO) …...……………………………………….…….…….……... 18
 Préparation 1ère QT/MCC ………………………………...………………………………………………. 19
 Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD » …………………………………….……… 23
2.1.3 Stage de passage CDB …...…………………………………..…………………………….…….…………... 31
 Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD » …………………………………………… 37
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 Formation théorique complémentaire …………………………………………………………………... 39
c) Formation et contrôle sur simulateur .…………………………………………………...…………....…….…. 40
2.1.4 Entraînements et contrôles périodiques « ECP » …...………………...………………...….…………... 44
a) Généralités ……………………………………………………………….…………………...………....………. 44
b) Programme « ECP » ……………………………………………………………………...…………....…….…. 44
19) Cours de rafraîchissement au sol ……………………………………………………………………..... 45
20) Entraînement et contrôle sur simulateur ……………………………….……………………………..... 46
21) Entraînement et contrôle en sécurité sauvetage « SS » ……………………………………………... 48
22) Entraînement sur la lutte contre incendie et le secourisme ………………………………………….. 49
23) Cours et contrôle de sûreté ……………………………………………………………………………… 50
24) Entraînement à la gestion des ressources de l’équipage « CRM » …………………………………. 51
25) Entraînement en CRM mixte …………………………………………………………………………….. 52
26) Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD » …………………………………………… 52
27) Cours et contrôle en « SMS » …………………………………………………………………………… 53
28) Entraînement à la gestion de fatigue « FMT » ………………………………………………………... 54
29) Entraînement au vol de contrôle de maintenance « MCF » …………………………………………. 55
30) Qualification à la compétence de route et d’aérodrome ……………………………………………... 56
31) Entraînement et contrôle IFR …………………………………………………………………………… 57
32) Entraînement et contrôle aux spécifications de navigation « PBN » et « RNP5 » ………………... 57
33) Cours et contrôle sur « MEL » ………………………………………………………………………….. 58
34) Entraînement sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS » …………………... 58
35) Contrôle en ligne « CEL » …………………………………………………………………………….…. 58
36) Contrôle hors ligne « CHL » …………………………………………………………………………….. 60
2.1.5 Formations spécifiques …...…………...………………………………………………….....….…………... 60
a) Formation aux différences ……………………………………………………………………………………… 61
b) Formation de familiarisation ……………………………………………………………………………………. 61
c) Stage de conversion …………………………………………………………………………………………….. 62
d) Expérience récente ……………………………………………………………………………………………… 62
e) Formation de rattrapage en anglais …………………………………………………………………………… 62
f) Stage de reprise ………………………………………………………………………………………………….. 62
 Programme de rafraîchissement en cas d’interruption entre contrôle sur simulateur et vol hors
ligne ……………………………...………………………………...…………………………………….…. 62
 Cours de rafraîchissement en cas d’interruption au cours de l’adaptation en ligne ……….………. 63
 Cours de rafraîchissement en cas d’interruption en ligne pour un pilote confirmé ……….….….…. 63
 Retour d’un détachement avec une compagnie étrangère sur le même type de machine ……….. 63
 Retour d’un détachement avec une compagnie étrangère sur un autre type de machine ………... 63
g) Formation et contrôle des TRI/SFI & TRE/SFE ……………………………………………………………… 64
h) Stage d’adaptation pour PNT étranger ………………………………………………………………………... 65
i) Cours sur « MEL » ……………………………………………………………………………………………….. 66
2.2 EQUIPAGE DE CABINE ……………..…………..………………………………………………………....... 67
2.3 PERSONNEL D’EXPLOITATION Y COMPRIS L’EQUIPAGE …………………………………….... 68
2.3.1 Formation et contrôle en marchandises dangereuses « MD » …...……………………………….…... 68
a) Equipage de conduite ………………………………………..……………………………...………....………. 68
 Cours initial ……………………...………………………………...………………………………………. 68
 Recyclage ………..……………...………………………………...………………………………………. 68
2.3.2 Formation et contrôle en sûreté …...…………………………………………..………………….…….…... 69
a) Equipage de conduite ………………………………………..……………………………...……….....………. 69
 Cours initial ……………………...………………………………...………………………………………. 69
 Recyclage ………..……………...………………………………...………………………………………. 70

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2.4 PERSONNEL D’EXPLOITATION AUTRE QUE L’EQUIPAGE ……………………………..….….... 72

2.4.1 Qualification compagnie des ATE …...……………………………………………...………………….…... 72
a) Cours d’intégration à la compagnie …………………………………………………………………………… 72
b) Qualification théorique …………………………...…………………..…………………...…………....………. 72
 Qualification de type « QT » ……………………………………………………………………………... 72
 Qualification régions …………………………………………………………………………………….… 73
 Formation et contrôle en marchandises dangereuses « MD » ………………………………………. 73
 Formation et contrôle en sûreté …………………………………………………………………………. 74
 Formation et contrôle en facteurs humains « FH » ……………………………………………………. 75
 Formation et contrôle en « SMS » ………………………………………………………………………. 77
 Formation et contrôle sur « MEL » ……………………………………………………………………… 77
c) Stage pratique …………..………………………...…………………..…………………...…………....………. 78
2.4.2 Qualification compagnie des chauffeurs et des gardiens ….......……………...………………….…... 78
a) Cours d’intégration à la compagnie ………………………………………………………………………….… 78
b) Formation en sûreté ……………………………...…………………..…………………...…………....………. 79
 Pour les agents de surveillance (gardien) ….…………………………………………………………... 79
 Pour les chauffeurs …………..…………………………………………………………………………… 80
c) Formation en « SMS » ……………………………...………………..…………………...…………....………. 81
d) Formation sur la lutte contre incendie et le secourisme …………………………………………………….. 81
2.4.3 Qualification compagnie des mécaniciens ….......……………………………......………………….…... 82
a) Qualification de type « QT » ……………………………………………………………………………………. 82
b) Formation et contrôle en marchandises dangereuses « MD » ………………………………………….….. 82
c) Formation et contrôle en sûreté ………………………………………………………………………………... 83
d) Formation et contrôle en facteurs humains « FH » ………………………………………………………….. 84
e) Formation et contrôle en « SMS » …………………………………………………………………………….. 85
f) Formation et contrôle sur « MEL » ……………………………………………………………………………... 86
g) Formation en CRM mixte ……………………………………………………………………………………….. 86
l) Formation sur dégivrage/antigivrage …………………………………………………………………………… 88
2.4.4 Programme des formations et contrôles périodiques ….......……………………………..………..…... 88
a) Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD » ………………………………………………….. 89
b) Formation et contrôle en sûreté …………………………………...…………………………………………... 90
c) Cours et contrôle sur « MEL » …………………………………………..……………………………………... 93
d) Cours et contrôle en « SMS » ………………………………………………………………………………….. 93
e) Cours et contrôle en facteurs humains « FH » ………………………...…………………………………….. 94
f) Formation en CRM mixte …………………………………………….………………………………………….. 95
g) Formation à la gestion de fatigue « FMT » …………………………………..……………………………….. 96
l) Formation sur type d’aéronef opéré …………………………………………………….……………………… 99
2.4.5 Formations spécifiques ….......…………………………………………...……………………..……….…... 99
a) Formation aux différences ……………………………………………..……………………………………….. 99
b) Formation sur le type d’aéronef opéré ………...………………….…………………………………………... 99
c) Formation sur dégivrage/antigivrage ……….…………………………..……………………………………... 100
d) Cours sur « MEL » ………………………………………..………………………………………………….….. 100

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2.1 EQUIPAGE DE CONDUITE

2.1.1 QUALIFICATION DE TYPE « QT » (PILOTE EXPERIMENTE)
Le stage de qualification de type est destiné pour :
- Un nouveau pilote expérimenté intégrant TUNISAVIA.
- Un pilote de TUNISAVIA appelé à exercer sur un autre type d’hélicoptère.
- Un pilote en stage de reprise (voir OM partie D §2.1.5 f)).
Ce stage se compose de :
 Cours d’intégration à la compagnie.
 Formation et contrôle au sol.
 Formation et contrôle sur simulateur.
 Formation aux spécifications de navigation « PBN » et « RNP5 ».
 Formation et contrôle hors ligne.
 Formation et contrôle en ligne.
 Formation en CRM mixte.
a) Cours d’intégration à la compagnie
Chaque nouveau recru suit un cours d'intégration avant de commencer le vol.
NB : Le contenu du cours de formation en « SMS » est décrit dans OM parie D §2.1.4 (b)
9).
b) Formation et contrôle au sol
Le programme de formation et contrôle au sol se compose :
- Préparation 1ère QT/MCC
- Formation et contrôle VACBI
- Briefing général
- Cours et contrôle de performance
- Formation et contrôle en sécurité sauvetage « SS »
- Formation sur la lutte contre incendie et le secourisme
- Formation à la gestion des ressources de l’équipage « CRM »
- Formation en CRM mixte
- Formation et contrôle de sûreté
- Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD »
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- Cours et contrôle en « SMS »

- Formation à la gestion de fatigue « FMT »
- Formation sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS »
- Cours et contrôle sur « MEL »
 Préparation 1ère QT/MCC
Cette formation couvre la partie théorique du programme de formation de base de travail
en équipage (sauf la partie « procédures de coordination d’équipage » qui est traité lors
du briefing général), un cours de rafraîchissement sur les facteurs humains ainsi que
d’autre cours de rafraîchissement qui sont sanctionnés par un contrôle. Un résultat
minimum de 75% est nécessaire pour que le contrôle soit satisfaisant. Si le résultat est
inférieur à 75%, la procédure de traitement d’échec doit être appliquée.
Contenu
o Présentation de la compagnie.
o Moteurs.
o Circuits.
o Instruments de bord.
o Avionique.
o Météo.
o Réglementation aérienne.
o Introduction OM partie A.
o Opérations aériennes.
o Introduction du manuel JEPPESSEN.
o Anglais.
o Facteurs humains.
o Introduction MCC.
 Formation et contrôle VACBI
La formation VACBI est dispensée par un TRI/SFI. Elle est sanctionnée par un contrôle.
La formation VACBI consiste à étudier la structure, les équipements de l’hélicoptère,
l’opération normale des systèmes et leurs dysfonctionnements ainsi que les limitations
associées.
Contenu
1. Aircraft General
2. Power Plant
3. Fuel System
4. Electrical System
5. Hydraulic System
6. Flight controls
7. Automatic Flight Control System (AFCS)
8. Landing Gear
9. Fire Protection System
10. HUMS
11. Flight Instruments
12. Communications

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13. Navigation System

14. De-icing et anti-icing (se référer au manuel MTC chap.20-07-02-205).
Contrôle
Le contrôle VACBI est un contrôle écrit sous forme de QCM de 100 questions minimum,
un résultat de 85% minimum est nécessaire pour valider cette partie.
La procédure de traitement d’échec doit être appliquée si le contrôle est noté « non
satisfaisant »
 Briefing général
C’est un cours dispensé par un TRI/SFI portant sur les procédures normales et
d’urgence, la préparation cockpit, le centrage et l’utilisation du MEL.
Contenu
 Préparation cockpit
 Utilisation des C/L normales et anormales
 Circuit standard
• Approche à vue
• Approche ILS (démonstration)
• Approche classique
• Approche classique avec circuit à vue
• Remise des gaz
 Reconnaissance de la situation et application séquentielle des actions
immédiates de mémoire dans les situations d’urgence identifiées par le
constructeur :
• Panne moteur avant et après V1, ainsi qu’en vol.
• Surchauffe moteur, feu moteur au sol et en vol
• Fumée d’origine électrique ou incendie
• Panne circuit carburant
• Panne d’alimentation électrique
• Panne instruments de vol
• Panne hydraulique
• Fumée en soute ou incendie
• Exécution de la liste de vérification anormale et d’urgence (check-list)
• Redémarrage moteur en vol (sur simulateur s’il y’a lieu)
• Sortie des trains d’atterrissage en secours
• Autorotation avec reprise (simulée)
 Masse et centrage
• Centrage longitudinal : fiche de masse et centrage en fonction des masses
maximales de décollage et d’atterrissage, limite de centrage, influence de la
consommation carburant sur le centrage, charge maximale au sol.
• Centrage latéral.
 Utilisation du MEL.

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 Cours et contrôle de performance

Ce cours est dispensé par un TRI/SFI. Il est sanctionné par un contrôle.
Contenu
Calcul des performances : vitesse, masse dans toutes les conditions de décollage, en
route et en cours d’approche et d’atterrissage en utilisant la documentation disponible,
par exemple au décollage : V1, distance de décollage, masse maximale au décollage et
distance accélération-arrêt requise correspondant aux conditions suivantes :
o Distance accélération-arrêt
o Longueur de décollage et distance disponible (TORA/TODA)
o Température sol, altitude pression, vent
o Masse maximale
o VZ, 2 GTM, 1 GTM
o Panne GTM en croisière
o Panne GTM en approche
o Distance de passage des 50ft à l’atterrissage
Contrôle
Un contrôle écrit est effectué par le même instructeur qui a dispensé le cours
performance et partant sur l’ensemble des points développés lors de ce cours.
Le contrôle est satisfaisant lorsque le résultat est supérieur ou égale à 80%.
La procédure de traitement d’échec doit être appliquée si le contrôle est « non
satisfaisant ».
 Formation et contrôle en sécurité sauvetage « SS »
Cette formation est dispensée par un TRI/SFI pour les équipements de sécurité et
sauvetage à bord et par un instructeur qualifié pour les autres équipements et exercices.
Elle se compose de deux parties, une partie théorique et une partie pratique.
Contenu
 Un rappel sur le roulage au sol qui devrait être traité comme une activité critique
pour la sécurité en raison des risques liés au mouvement de l'appareil et du
potentiel d'événement catastrophique au sol.
 Un rappel sur la circulation au sol qui est une phase de vol à forte charge de travail
qui nécessite toute l'attention de l'équipage de conduite.
 Des sujets de médecine aéronautique comprenant : La contamination de la peau
ou des yeux par du carburant ou d’autres fluides.
 La mise effective d’un gilet de sauvetage.
 La mise effective d’un équipement de protection respiratoire.
 Le maniement effectif des extincteurs.
 L’instruction sur l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité
sauvetage à bord.
 L’instruction sur l’emplacement et l’utilisation de tous les types d’issues.
 Application des restrictions éventuelles concernant l'utilisation des dispositifs
électroniques personnels (PEDs : téléphone portable, laptop, tablet …).
 Le maniement effectif de tous les types d’issues.

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 Un exercice de lutte anti-feu effective réalisée sur un feu réel à l’aide

d’équipements représentatifs de ceux de l’hélicoptère.
 Les effets de la fumée en espace confiné et l’utilisation effective de tous les
équipements appropriés, dans un environnement simulé empli de fumée.
Contrôle
Le contrôle est combiné avec la formation sécurité sauvetage. Les points à contrôler sont
ceux qui ont fait l’objet de la formation prescrite au paragraphe ci-dessus.
Si le résultat est insuffisant, la procédure de traitement d’échec doit être appliquée.
 Formation sur la lutte contre incendie et le secourisme
Cette formation est dispensée par un instructeur qualifié. Elle se compose de deux
parties, une partie théorique et une partie pratique.
Contenu
Sécurité incendie :
 Combustion
 Propagation du feu
 Prévention et prévision
 Principes d’extinction
 Agents d’extincteurs
 Moyens d’extinction
 Détection d’incendie
 Principaux dangers de l’incendie
 Consignes générales
Secourisme :
 Brûlures
 Hémorragies
 Détresses respiratoires – l’asphyxie
 Fractures
 Formation à la gestion des ressources de l’équipage « CRM »
Cette formation initiale est prévue pour les pilotes en stage de QT et est dispensée par
un instructeur qualifié.
Elle prend en compte la nature de l’exploitation de la compagnie ainsi que les procédures
équipage associées et sont inclues les zones d’exploitation engendrant des difficultés
particulières, les conditions climatiques spéciales et toute difficulté inhabituelle liée à
cette qualification de type.
Conformément à la décision ministérielle n° 240 du 24 octobre 2019 (EASA AIROPS), si
le pilote n'a pas préalablement reçu de formation théorique sur les facteurs humains au
niveau ATPL, il doit suivre, avant ou en combinaison avec la formation initiale CRM, un
cours théorique dispensé par TUNISAVIA et basé sur la performance humaine et le
programme des limitations de l'ATPL tel qu'établi à l'annexe I (partie FCL) de l’EASA
AIRCREW. Le programme de formation initiale est fourni par un instructeur habilité.

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Contenu
Erreur

Prise de décision
Acteur d’un système complexe

Stress

Communication (check-lists, briefings, abnormal and emergency
procedures…)
 Automatisation
 Compréhension
 Synergie
 Vigilance, attention, fatigue
Syllabus formation CRM

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 Formation en CRM mixte

Chaque pilote nouvellement recruté suit une formation CRM mixte dispensé par un
instructeur qualifié ou un TRE/SFE. Le contenu de ce cours est préparé par le formateur.
 Formation et contrôle de sûreté
Le programme de la formation initiale est détaillé au OM partie D §2.3.2 du présent
manuel.
Cette formation initiale est prévue pour chaque pilote en stage de « QT » et est
dispensée par un instructeur qualifié en sûreté certifié par l’autorité tunisienne.
Cette formation initiale couvre l’ensemble des mesures préventives et d’urgence
spécifiques à cette qualification de type tel que défini dans le programme national de
formation en sûreté de l’aviation civile approuvé conformément à la décision n° 101 du
25/03/2016 du Ministre de transport.
Chaque pilote en stage de QT suit un cours de sûreté sanctionné par un contrôle de type
QCM.
Un résultat minimum de 80% est nécessaire pour que le contrôle soit satisfaisant.
Si le résultat est inférieur à 80%, la procédure de traitement d’échec doit être appliquée.
 Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD »
Le programme de formation initiale est détaillé au OM partie D §2.3.1 du présent manuel.
Ce cours est dispensé par un instructeur qualifié en MD accepté par l’autorité tunisienne.
Chaque pilote en stage de QT suit un cours initiale sur les marchandises dangereuses
sanctionné par un contrôle de type QCM.
 Cours et contrôle « SMS »
Chaque pilote en stage de QT suit un cours initiale sur « SMS » dispensé par un
instructeur ou personne qualifiée.
Le contenu de cette formation initiale est comme suit :
- Ce que c’est ?
- Comment s’impliquer ?
- Leur rôle dans le SGS, comme la notification des évènements liés à la
sécurité ;
- Les objectifs du SMS ;
- Comment soumettre des comptes rendu des évènements ?
- Politiques et procédures de sécurité importantes qui devraient être
revues ; et ;
- Que se passe-t-il après la soumission des rapports ?
Cette formation initiale est sanctionnée par un contrôle de type QCM. Un résultat
 Formation à la gestion de fatigue « FMT »
Cette formation est dispensée par un TRI/SFI.
Le programme de formation à la gestion de la fatigue contient :
(a) les exigences réglementaires applicables en matière de vol, de service et de repos.

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(b) les bases de la fatigue, y compris les fondamentaux du sommeil et les effets de la
perturbation des rythmes circadiens.
(c) les causes de la fatigue, y compris les conditions médicales qui peuvent conduire à
la fatigue.
(d) l'effet de la fatigue sur les performances.
(e) contre-mesures contre la fatigue.
(f) l'influence du mode de vie, y compris la nutrition, l'exercice et la vie de famille, sur la
fatigue.
g) connaissance des troubles du sommeil et de leurs traitements possibles.
h) le cas échéant, les effets des opérations à longue distance et des horaires lourds à
courte portée sur les individus.
(i) l'effet du fonctionnement à travers et dans plusieurs fuseaux horaires.
(j) la responsabilité du membre d'équipage d'assurer un repos adéquat et une aptitude
au service de vol.
 Formation sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS »
Objectif
Le programme de formation a pour but de:
 améliorer la connaissance de l'environnement de travail et de l'équipement
HEMS;
 améliorer la coordination de l'équipage;
 inclure des mesures pour minimiser les risques associés au transit en route
dans des conditions de faible visibilité, la sélection des sites d'exploitation du
HEMS et les profils d'approche et de départ.
Contenu
Le programme de formation comprend les éléments suivants :
(1) formation météorologique axée sur la compréhension et l'interprétation des
informations météorologiques disponibles;
(2) préparation de l'hélicoptère et l'équipement médical spécialisé en vue du départ
subséquent du HEMS;
(3) pratique des départs HEMS;
(4) reconnaissance aérienne de l'adéquation des sites d'exploitation du HEMS;
(5) les effets indésirables des facteurs liés au vol sur le patient.
 Cours et contrôle sur « MEL »
Ce cours est assuré par un TRI/SFI.
Contenu
Le programme se compose des parties suivantes :
 Objectifs du cours;
 Définitions et Terminologies;
 Le cadre, l’importance et l'utilisation du MMEL/MEL;
 Les procédures MEL de l'exploitant;
 Procédures de maintenance conformément au règlement (UE) n° 1321/2014; et;
 Responsabilités du CDB.
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Contrôle
Ce cours est sanctionné par un contrôle sous forme QCM. Le contrôle est satisfaisant si
au moins 80% des réponses sont correctes. Si le contrôle est non satisfaisant, la
procédure de traitement d’échec doit être appliquée.
c) Formation et contrôle sur simulateur
Le syllabus de cette formation est annexé au manuel d’exploitation partie « D ».
La formation sur simulateur est dispensée par un SFI/TRI. Elle est sanctionnée par un
contrôle.
Cette formation est structurée et suffisamment complète pour permettre au pilote de se
familiariser entièrement avec toutes les limitations et les procédures normales, anormales
et d’urgence associées à l’hélicoptère.
Un programme de formation adapté à l'environnement « OFFSHORE » contenant les
procédures normales, anormales et d’urgence et gestion des ressources de l'équipage
afin de :
(1) améliorer la connaissance de l'environnement des opérations « OFFSHORE » en
tenant particulièrement compte des illusions visuelles pendant l'approche,
introduites par l'éclairage, le mouvement et les facteurs météorologiques;
(2) améliorer la coopération des équipages spécifiquement pour les opérations
« OFFSHORE »;
(3) fournir aux pilotes les compétences nécessaires pour gérer de manière appropriée
les risques associés aux procédures normales, anormales et d’urgence pendant
les vols de jour et de nuit;
(4) si des opérations de nuit sont menées, accorder une attention particulière aux
phases d'approche, de remise des gaz, d'atterrissage et de décollage;
(5) inclure des instructions sur l’utilisation optimale du système de commande
automatique de vol (AFCS) de l’hélicoptère;
(6) insister sur l'importance des procédures en équipage multiple, ainsi que sur le rôle
du pilote non en fonction (PM) pendant toutes les phases du vol; et
(7) inclure des procédures d'exploitation normalisées.
Contrôle
Un contrôle de maintien de compétence est effectué par un TRE/SFE désigné par
l’autorité compétente. La procédure de traitement d’échec doit être appliquée si le
contrôle est « non satisfaisant ».

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Partie D Dauphin 2
Une évaluation des compétences en CRM s’effectue lors des contrôles sur simulateur
conformément à la grille d’évaluation ci-dessous :
d) Formation aux spécifications de navigation « PBN » et « RNP5 »

Afin de se conformer à la réglementation en vigueur, les pilotes suivent une formation
initiale aux spécifications de navigation « PBN » et « RNP5 » suivant les homologations
et autorisations délivrées à la compagnie.
Cette formation est sous-traitée dans un centre agréé par l’autorité tunisienne.
Contrôle
Un contrôle est prévu à la fin de chaque entraînement. Si le contrôle est non satisfaisant,
la procédure de traitement d’échec doit être appliquée.
e) Formation et contrôle hors ligne
La formation hors ligne vient confirmer un transfert du savoir-faire en simulateur vers
l’hélicoptère et offre l’opportunité de découvrir pour le pilote en formation, la visualisation
et les particularités réelles de l’hélicoptère pendant les opérations d’urgences au sol et
les manœuvres en vol, cet entraînement est dispensé par un TRE/SFE.
Cet entrainement est effectué par un TRE/SFE sur hélicoptère en vol non commercial.
Cette formation est sanctionnée par un contrôle.
Formation hors ligne
Chaque pilote suit un entraînement hors ligne comportant au moins les exercices
suivants :
Panne GTM au décollage
- Utilisation sur héliport ponctuel
1- Panne GTM stationnaire DES
2- Panne GTM stationnaire HES en CP1
 Avant rotation
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Partie D Dauphin 2
 Après rotation
- Utilisation sur héliport dégagé au décollage
 Avant V1
 Après V1
Panne GTM à l’atterrissage
1- Avant PDA
2- Après PDA
- Utilisation sur héliport dégagé
1- Panne GTM en approche
 Panne Rotor Anti Couple
 Panne régulation
Un briefing sur le contenu de la séance d’entrainement est dispensé par l’instructeur
avant de la commencer. Un débriefing est prévu à la fin de la séance.
Contrôle hors ligne
Un contrôle est effectué à la suite de la formation hors ligne par un TRE/SFE désigné par
les autorités compétentes.
Si ce contrôle est « non satisfaisant », la procédure de traitement de l’échec doit être
appliquée.
f) Formation et contrôle en ligne
Chaque pilote en stage de QT est appelé à suivre la formation et contrôle en ligne (vol
sous supervision) juste après avoir réussi la formation et le contrôle hors ligne.
Le contrôle final vient clôturer le stage de formation QT.
Le RDFPNT (H) veille dans la mesure du possible à ce que la programmation des vols
soit bien répartie tenant compte des qualifications à la compétence de routes et
d’aérodromes.
Formation en ligne
Chaque pilote en stage de QT vole pendant toute cette phase sous la supervision d’un
TRI/SFI. Le but final recherché lors de cette phase est qu’il puisse effectuer l’exercice
d’incapacité d’un pilote en vol d’une manière sûre et efficace et atterrir en conséquence
en toute sécurité.
procédures normales et gestion des ressources de l'équipage afin de :
« OFFSHORE »;
(3) fournir aux membres d'équipage de conduite les compétences nécessaires pour
gérer de manière appropriée les risques associés aux procédures normales,
pendant les vols de jour et de nuit;

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Partie D Dauphin 2
Cette phase se compose de 20 heures de vol maximum.
NB : Cette première phase est supervisée, sauf cas de force majeure, par le même
TRI/SFI.
Contrôle en ligne
Le contrôle en ligne est prévu pour clôturer la phase de la formation en ligne. Il permettra,
s’il est satisfaisant, au pilote contrôlé de pouvoir continuer à voler sous la supervision
d’un CDB. La procédure traitement de l’échec doit être appliquée si ce contrôle est « non
satisfaisant ».
Il est effectué par un TRI/SFI désigné par la RDFPNT (H).
Le TRI/SFI effectuant le contrôle en ligne devrait occuper un siège d’observateur.
Le pilote est contrôlé sur un secteur de vol en tant que PF et sur un autre secteur de vol
en tant que PM.
Deux conditions sont généralement nécessaires pour l’exécution de ce contrôle :
 Totaliser 20 heures de vol minimum lors de la phase de formation en ligne
d’une part et
 Etre présenté par son instructeur d’autre part.
Chaque pilote effectue un contrôle « HEMS » en vol sur plateforme. Le programme
comprend les points suivants:
(i) météorologie locale;
(ii) planification de vol HEMS;
(iii) départs HEMS;
(iv) Le choix et l’adéquation des sites d'exploitation du HEMS;
(v) vol à basse altitude par mauvais temps; et
(vi) connaissance des sites d’exploitation HEMS établis dans le registre local de
l’opérateur.

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Une évaluation des compétences en CRM s’effectue lors des contrôles en ligne ‘CEL’
conformément à la grille d’évaluation ci-dessous.
Contrôle théorique lâcher OPL

Un contrôle théorique effectué par un SFE/TRE désigné par le RDOA ou RDFPNT (H)
est prévu à la fin de la phase de formation en ligne.
Le contrôle couvre essentiellement les connaissances générales en aéronautique, le
manuel d’exploitation partie A, le manuel JEPPESSEN et le manuel de vol.
Si ce contrôle est « non satisfaisant », la procédure traitement des échecs doit être
appliquée.
Contrôle en ligne lâcher compagnie OPL
Le pilote en formation qui a terminé la phase de formation en ligne et qui a réussi le
contrôle théorique lâcher passe un contrôle en ligne lâcher compagnie OPL avec un
TRE/SFE désigné par le RDOA ou le RDFPNT (H).
Le TRE/SFE occupera le siège observateur.
Ce contrôle vient clôturer le stage de QT pour un pilote en formation.
Un contrôle en ligne lâcher compagnie OPL satisfaisant confirme que le pilote est
capable d’effectuer un vol sûr et efficace, par rapport aux standards de la compagnie,
dans le cadre des attributions de la fonction copilote.
appliquée.
g) Formation en CRM mixte
Chaque pilote nouvellement recruté suit une formation CRM mixte en vol dispensé par un

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2.1.2 STAGE DE PREMIERE « QT » (PILOTE ABINITIO)

Chaque nouveau recru en formation qui a réussi à l’épreuve de sélection suit un stage de
1ère qualification de type (pilote ABINITIO).
Ce stage est comporte les formations et les contrôles dans l’ordre suivant :
Chaque nouveau recru suit un cours d'intégration avant de commencer le vol.
9).
Le programme des formations et contrôles au sol se compose de :
- Préparation 1ère QT/MCC
- Formation et contrôle VACBI
- Briefing général
- Cours et contrôle de performance
- Formation et contrôle en sécurité sauvetage « SS »
- Formation sur la lutte contre incendie et le secourisme
- Formation et contrôle de sûreté
- Formation et contrôle en marchandises dangereuses « MD »
- Cours et contrôle en « SMS »
- Formation à la gestion des ressources de l’équipage « CRM »
- Formation en CRM mixte
- Formation à la gestion de fatigue « FMT »
- Formation sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS »

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- Cours et contrôle sur « MEL »

 Préparation 1ère QT/MCC
Cette formation couvre la partie théorique du programme de formation de base de travail
en équipage (sauf la partie « procédures de coordination d’équipage » qui est traité lors du
briefing général), un cours de rafraîchissement sur les facteurs humains ainsi que d’autre
cours de rafraîchissement qui sont sanctionnés par un contrôle. Un résultat minimum de 75%
est nécessaire pour que le contrôle soit satisfaisant. Si le résultat est inférieur à 75%, la
Contenu
o Présentation de la compagnie.
o Moteurs.
o Circuits.
o Instruments de bord.
o Avionique.
o Météo.
o Réglementation aérienne.
o Introduction OM partie A.
o Opérations aériennes.
o Introduction du manuel JEPPESSEN.
o Anglais.
o Facteurs humains.
o Introduction MCC.
La formation VACBI consiste à étudier la structure, les équipements, l’opération normale
des systèmes et leurs dysfonctionnements ainsi que les limitations associées.
Cette formation est dispensée par un SFI/TRI et comprend une visualisation sur
hélicoptère. Elle est sanctionnée par un contrôle.
Contenu
1- Power plant
2- Main Tail rotor
3- Flight Controls
4- Landing Gear
5- Automatic Flight
6- Fuel system
7- Electrical
8- Hydraulic system
9- Fire protection
10- Ventilation
11- Flight instruments
12- Navigation and command system
13- De-icing et anti-icing (se référer au manuel MTC chap.20-07-02-205).

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Partie D Dauphin 2
Contrôle
Le contrôle VACBI se compose de deux parties :
1) La première partie est un contrôle écrit sous forme de QCM de 100 questions
minimum, un résultat de 80% minimum est nécessaire pour valider cette
partie.
2) La deuxième partie est un contrôle oral effectué après la validation de la
première partie par un SFE/TRE.
Le contrôle VACBI est satisfaisant si le contrôle oral effectué par le TRE/SFE est validé.
La procédure de traitement d’échec doit être appliquée si une partie du contrôle est notée
« non satisfaisant ».
C’est un cours dispensé par un SFI/TRI qui porte sur une partie de la FTE d’une part et
sur les procédures de préparation de cockpit, normales et d’urgence d’autre part et enfin
sur le centrage et l’utilisation du MEL.
Contenu
 Procédures de coordination d’équipage :
o Technique de vol et procédures de poste de pilotage.
o Phraséologies standard.
o Discipline.
 Préparation cockpit.
 Utilisation des C/L normales et d’urgences.
constructeur :
o Panne GTM en stationnaire DES.
o Panne moteur avant et après V1, HES avant et après le Point de
Rotation.
o Surchauffe moteur, feu moteur au sol et en vol.
o Panne système carburant /panne sur le système carburant.
o Panne électrique.
o Panne des instruments de vol.
o Panne hydraulique.
o Feu ou surchauffe soute.
o Fumée dans la cabine.
 Exécution de la liste de vérification anormale et d’urgence (check-list) :
o Sortie des trains d’atterrissage en secours.
 Masse et centrage :
o Centrage longitudinal : Fiche de masse et de centrage en fonction
des masses maximales de décollage et d’atterrissage, limite de
centrage, influence de la consommation carburant sur le centrage,
charge maximale au sol.
o Centrage latéral.
 Utilisation du MEL.

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Partie D Dauphin 2

Ce cours est dispensé par un TRI/SFI et est sanctionné par un contrôle.
Contenu
 Utiliser en CP1 sur :
o Héliport dégagé.
o Héliport ponctuel.
o Héli plateforme.
 Utiliser en CP2 sur :
o Héliport dégagé.
o Héliport ponctuel.
o Héli plateforme.
 Distance accélération-arrêt.
 Longueur de décollage et distance disponible (TORA/TODA).
 Température sol, Altitude pression, pente, vent.
 Charge maximale et masse maximale.
 Vz N-1.
 Vz N.
 Panne moteur en croisière.
 Distance de passage 50ft à l’atterrissage.
 Effet sur la distance d’atterrissage d’une vitesse et d’une pente excessive.
 Pente minimale de montée en configuration d’approche et d’atterrissage.
 Paramètres limités pour une remise des gaz avec carburant minimum.
Contrôle
Le contrôle écrit effectué par le même instructeur qui a dispensé le cours performance et
portant sur l’ensemble des points développés lors de ce cours.
La procédure de traitement d’échec doit être appliquée si le résultat du contrôle est « non
satisfaisant ».
sauvetage à bord et par un instructeur qualifié pour les autres équipements et exercices.
Elle est sanctionnée par un contrôle.
Contenu
 Un rappel sur le roulage au sol qui devrait être traité comme une activité
critique pour la sécurité en raison des risques liés au mouvement de
l'appareil et du potentiel d'événement catastrophique au sol.
 Un rappel sur la circulation au sol qui est une phase de vol à forte charge de
travail qui nécessite toute l'attention de l'équipage de conduite.
 Des sujets de médecine aéronautique comprenant : la contamination de la
peau ou des yeux par du carburant ou d’autres fluides.
 La mise effective d’un gilet de sauvetage.
 La mise effective d’un équipement de protection respiratoire.

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
 Le maniement effectif des extincteurs.

 L’instruction sur l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de
sécurité sauvetage à bord.
 L’instruction sur l’emplacement et l’utilisation de tous les types d’issues.
 Le maniement effectif de tous les types d’issues.
 Un exercice de lutte anti-feu effective réalisée sur un feu réel à l’aide
d’équipements représentatifs de ceux de l’hélicoptère.
 Application des restrictions éventuelles concernant l'utilisation des dispositifs
 Les effets de la fumée en espace confiné et l’utilisation effective de tous les
Contrôle
Contenu
 Combustion
Secourisme :
 Brûlures
 Hémorragies
 Fractures
Le programme de cette formation initiale est détaillé au OM partie D §2.3.2 du présent
manuel.
Cette formation initiale est prévue pour chaque pilote nouvellement recruté (1 ère QT) est
dispensée par un instructeur qualifié en sûreté certifié par l’autorité tunisienne.
Cette formation initiale couvre l’ensemble des mesures préventives et d’urgence
spécifiques à cette qualification de type tel que défini dans le programme national de
formation en sûreté de l’aviation civile approuvé conformément à la décision n° 101 du
25/03/2016 du Ministre de transport.
HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
Il est recommandé de tirer les renseignements d’incident récent de sûreté.

QCM.
Le programme de formation initiale est détaillé au OM partie D §2.3.1 du présent manuel.
Chaque pilote en stage de 1ère QT suit un cours initial sur les marchandises dangereuses
sanctionné par un contrôle de type QCM.
Chaque pilote nouvellement recruté suit un cours initiale sur « SMS » dispensé par un
- Ce que c’est ?
sécurité ;
- Politiques et procédures de sécurité importantes qui devraient être
revues ; et ;
Cette formation initiale est sanctionnée par un contrôle de type QCM. Un résultat
Cette formation initiale est prévu pour chaque pilote nouvellement recruté est dispensée
par un instructeur qualifié.
Elle prend en compte la nature de l’exploitation de la compagnie ainsi que les procédures
équipage associées et sont inclues les zones d’exploitation engendrant des difficultés
particulières, les conditions climatiques spéciales et toute difficulté inhabituelle liée à
cette qualification de type.
AIRCREW. Le programme de formation initiale est fourni par un instructeur habilité.

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Partie D Dauphin 2
Contenu
Erreur 

Prise de décision
Acteur d’un système complexe

Stress 

Communication (check-lists, briefings, abnormal and emergency
procedures…)
 Automatisation
 Compréhension
 Synergie

Chaque pilote ABINITIO suit une formation CRM mixte dispensé par un instructeur
qualifié ou un TRE/SFE. Le contenu de ce cours est préparé par le formateur.
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(a) les exigences réglementaires applicables en matière de vol, de service et de
repos.
(b) les bases de la fatigue, y compris les fondamentaux du sommeil et les effets
de la perturbation des rythmes circadiens.
(c) les causes de la fatigue, y compris les conditions médicales qui peuvent
conduire à la fatigue.
(f) l'influence du mode de vie, y compris la nutrition, l'exercice et la vie de
famille, sur la fatigue.
h) le cas échéant, les effets des opérations à longue distance et des horaires
lourds à courte portée sur les individus.
(j) la responsabilité du membre d'équipage d'assurer un repos adéquat et une
aptitude au service de vol.
Objectif
HEMS;
Contenu
Le programme de formation comprend les éléments suivants:
Contenu
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Contrôle
contrôle.
et d’urgence associées à l’hélicoptère. Les aptitudes au CRM (évaluation des
compétences) figurent parmi l’appréciation d’ensemble de chaque séance de simulateur.
Contenu
La formation pratique couvre les exercices suivants :
 Préparation avant le vol avec la documentation, et le calcul des éléments de
performance de décollage.
 Vérification pré-vol ainsi que vérifications et réglages des équipements radio et
navigation.
 Vérification avant décollage, briefing décollage par le PF.
 Décollage normal, répartition des tâches PF, PM, annonces.
 Décollages interrompus, panne moteur après V1, avant V1.
 Utilisation normale et anormale des systèmes, utilisation des C/L.
 Procédures d’urgence retenues dans la panne et le feu moteur.
 Le contrôle et élimination fumée.
 L’incapacité d’un membre d’équipage.
 Procédures de vol aux instruments, y compris les procédures d’attente, les
approches de précision, les approches classiques et indirectes, les approches
avec un moteur en panne, réglage de l’équipement de navigation, annonces au
cours des approches, calcul des éléments d’approche et d’atterrissage.
 Atterrissages, simulation de panne moteur, transition du vol aux instruments au
vol à vue à la hauteur de décision/altitude minimale de descente.
afin de :

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« OFFSHORE »;
(3) fournir aux membres d'équipage de conduite les compétences nécessaires pour
gérer de manière appropriée les risques associés aux procédures normales,
anormales et d’urgence pendant les vols de jour et de nuit;
du pilote non en fonction (PM) pendant toutes les phases du vol;
Contrôle


HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
Contrôle
La formation hors ligne vient confirmer un transfert du savoir-faire en simulateur vers
l’hélicoptère et offre l’opportunité de découvrir pour le pilote en formation, la visualisation
et les particularités réelles de l’hélicoptère pendant les opérations d’urgences au sol et
les manœuvres en vol, cet entraînement est dispensé par un TRE/SFE.
Chaque pilote suit un entraînement hors ligne comportant au moins les exercices
suivants :
Panne GTM au décollage
1- Panne GTM stationnaire DES
2- Panne GTM stationnaire HES en CP1
 Avant rotation
 Après rotation
- Utilisation sur héliport dégagé au décollage
 Avant V1
 Après V1
Panne GTM à l’atterrissage
1- Avant PDA
2- Après PDA
- Utilisation sur héliport dégagé
1- Panne GTM en approche
 Panne Rotor Anti Couple
 Panne régulation
Un briefing sur le contenu de la séance d’entrainement est dispensé par l’instructeur
avant de la commencer. Un débriefing est prévu à la fin de la séance.
Un contrôle est effectué à la suite de la formation hors ligne par un TRE/SFE désigné par
l’autorité compétente.
Si ce contrôle est « non satisfaisant », la procédure de traitement de l’échec doit être
appliquée.
Chaque pilote ABINITIO en stage QT est appelé à suivre la formation et contrôle en ligne
(vol sous supervision) juste après avoir réussi la formation et le contrôle hors ligne.
Le contrôle final vient clôturer le stage de formation QT.
HELICOPTERS
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soit bien répartie tenant compte des qualifications à la compétence de routes et
d’aérodromes.
Formation en ligne
Chaque pilote en stage de QT vole pendant toute cette phase sous la supervision d’un
TRI/SFI.
Les buts recherchés lors de cette phase sont :
 Connaissances des facteurs à considérer lors du décollage ou de l'atterrissage
d’une plateforme.
 Connaissances des performances de l’appareil.
 Connaissances des profils de décollage, atterrissage et atterrissage décalé.
 Sélection d'un point de repère visuel latéral.
 Sélection du point de rotation (ou de basculement).
 Connaitre le temps de réaction d’un pilote.
 Connaitre l’effet de la force du vent relatif sur les performances.
 Connaitre la position idéale de l'hélicoptère par rapport au bord de la plateforme.
 Savoir les actions à entreprendre en cas de panne moteur à ou juste après le
point de rotation (RP).
 Savoir se comporter en cas d’incapacité d’un pilote en vol d’une manière sûre et
efficace et atterrir en conséquence en toute sécurité.
(1) améliorer la connaissance de l'environnement des opérations « OFFSHORE »
en tenant particulièrement compte des illusions visuelles pendant l'approche,
« OFFSHORE »;
(3) fournir aux pilotes ABINITIO les compétences nécessaires pour gérer de
manière appropriée les risques associés aux procédures normales, pendant les
vols de jour et de nuit;
(6) insister sur l'importance des procédures en équipage multiple, ainsi que sur le
rôle du pilote non en fonction (PM) pendant toutes les phases du vol; et
Cette phase se compose de 20 heures de vol maximum.
NB : Cette phase est supervisée, sauf cas de force majeure, par le même TRI/SFI.
Contrôle en ligne
Le contrôle en ligne est prévu pour clôturer la phase de la formation en ligne. Il permettra,
s’il est satisfaisant, au pilote contrôlé de pouvoir continuer à voler sous la supervision

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Partie D Dauphin 2
d’un CDB. La procédure traitement de l’échec doit être appliquée si ce contrôle est « non
satisfaisant ».
Il est effectué par un TRI/SFI désigné par la RDFPNT (H).
Le pilote ABINITIO est contrôlé sur un secteur de vol en tant que PF et sur un autre
secteur de vol en tant que PM.
Deux conditions sont généralement nécessaires pour l’exécution de ce contrôle :
 Totaliser 20 heures de vol minimum lors de la phase de formation en ligne d’une
part, et ;
 Etre présenté par son instructeur d’autre part.
Chaque pilote ABINITIO effectue un contrôle « HEMS » en vol sur plateforme. Le
programme comprend les points suivants:
l’opérateur.
Une évaluation des compétences en CRM s’effectue lors des contrôles en ligne « CEL »
Contrôle théorique lâcher OPL

Un contrôle théorique effectué par un SFE/TRE désigné par le RDOA ou RDFPNT (H)
est prévu à la fin de cette phase de la formation en ligne.
HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
Le contrôle couvre essentiellement les connaissances générales en aéronautique, le

manuel d’exploitation partie A, le manuel JEPPESSEN et le manuel de vol.
appliquée.
Contrôle en ligne lâcher compagnie OPL
Le pilote en formation qui a terminé la phase de formation en ligne et qui a réussi le
contrôle théorique lâcher passe un contrôle en ligne lâcher compagnie OPL avec un
TRE/SFE désigné par le RDOA ou le RDFPNT (H).
Le TRE/SFE occupera le siège observateur.
Ce contrôle vient clôturer le stage de QT pour un pilote en formation.
Un contrôle en ligne lâcher compagnie OPL satisfaisant confirme que le pilote est
capable d’effectuer un vol sûr et efficace, par rapport aux standards de la compagnie,
dans le cadre des attributions de la fonction copilote.
appliquée.
2.1.3 STAGE DE PASSAGE CDB
Chaque pilote, retenu pour effectuer un stage CDB après avoir été admis au stage
d’évaluation, suit les modules suivant avant sa promotion comme CDB.
Si le pilote en stage CDB n’appartient pas à TUNISAVIA, il suit un cours d'intégration
avant de commencer les vols.

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
9).
Le programme de formation et contrôle au sol du stage de formation CDB se compose
de :
 Formation et contrôle VACBI
 Briefing général
 Cours et contrôle de performance
 Formation et contrôle en sécurité sauvetage « SS »
 Formation sur la lutte contre incendie et le secourisme
 Formation à la gestion des ressources de l’équipage « CRM »
 Formation en CRM mixte
 Formation et contrôle de sûreté
 Formation et contrôle en marchandises dangereuses « MD »
 Cours et contrôle en « SMS »
 Formation à la gestion de fatigue « FMT »
 Formation théorique complémentaire
 Formation sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS »
 Cours et contrôle sur « MEL »
La formation VACBI consiste à étudier la structure, les équipements de l’hélicoptère,
l’opération normale des systèmes et leurs dysfonctionnements ainsi que les limitations
associées.
Cette formation est dispensée par un SFI/TRI et comprend une visualisation sur
hélicoptère. Elle est sanctionnée par un contrôle.
Contenu :
1- Cellule
2- Moteurs
3- commandes de vol
4- Pilote automatique
5- Système électrique
6- Système carburant
7- Système hydraulique
8- Système train atterrissage
9- Instrumentation
10- Système de communication
11- Système de navigation
12- Système de protection et détection incendie
13- Equipements de secours
14- De-icing et anti-icing (se référer au manuel MTC chap.20-07-02-205)
Contrôle
Le contrôle VACBI est un contrôle écrit sous forme de QCM de 100 questions minimum,
un résultat de 85% minimum est nécessaire pour valider cette partie.

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
La procédure de traitement d’échec doit être appliquée si le contrôle est noté « non
satisfaisant ».
C’est un cours dispensé par un SFI/TRI portant sur les procédures normales et
d’urgences, le centrage et l’utilisation du MEL. En mettant l’accent sur le rôle et la
responsabilité du CDB.
Contenu
 Préparation cockpit
 Utilisation des C/L normales et anormales
 Circuit standard
o Approche à vue
o Approche ILS
o Approche classique
o Approche radar et NDB sur plateforme
o Remis des gaz
constructeur :
o Panne moteur en stationnaire :
• DES
• HES :
- Avant le Point de Rotation (RP)
- après le Point de Rotation (RP)
o Feu moteur au sol et en vol
o Feu train d’atterrissage
o Fumée d’origine électrique ou incendie
o Panne pompe carburant
o Panne d’alimentation électrique
o Panne instrument de vol
o Panne hydraulique
o Fumée en soute et ou incendie
 Exécution de la liste de vérification anormale et d’urgence (check-list) :
o Redémarrage moteur en vol
o Sortie des trains d’atterrissage en secours
 Masse et centrage :
o Centrage longitudinal : Fiche de masse et de centrage en fonction des
masses maximales de décollage et d’atterrissage, limite de centrage,
influence de la consommation carburant sur le centrage, charge maximale au
sol.
o Centrage latéral.
 Utilisation du MEL
Ce cours est dispensé par un SFI/TRI et sanctionné par un contrôle.

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
Contenu
 Niveau de vol optimum / maximum
 Altitude de vol minimum requise
 Procédure de descente après une panne moteur pendant le vol de croisière.
 Affichage de la puissance des moteurs pendant la montée, la croisière et l’attente
dans diverses conditions ainsi que le vol de croisière le plus économique.
 Niveau de vol optimum et maximum et affichage de la puissance après une
panne moteur.
 Calcul des performances : vitesse, pentes et masses dans toutes les conditions
de décollage, en route, en cours d’approche et d’atterrissage en utilisant la
documentation disponible. Par exemple au décollage : V1, VSD, Vy, distance de
décollage, masse maximale de décollage et distance accélération-arrêt requise
correspondant aux conditions suivantes :
o Distance accélération-arrêt
o Longueur de décollage et distance disponible (TORA/TODA)
o Température sol, Altitude pression, pente, vent
o Charge maximale et masse maximale
o Pente minimale de montée après panne moteur
o Influence de la neige et de la pluie sur la piste
o Panne moteur en croisière
o Effet sur la distance d’atterrissage d’une vitesse et d’une pente excessive
o Pente minimale de montée en configuration d’approche et d’atterrissage
 Paramètres limités pour une remise des gaz avec carburant minimum.
 Masse maximale d’atterrissage admissible et distance d’atterrissage en fonction
des paramètres suivants :
o Distance d’atterrissage disponible
o Température sol, pente de la piste, vent et altitude
o Influence de la pluie et de la neige sur la piste
Contrôle
Un contrôle écrit est effectué à la fin du cours performance et portant sur l’ensemble des
points développés lors de ce cours.
La procédure de traitement d’échec doit être appliquée si le contrôle est « non
satisfaisant ».
sauvetage à bord et par un instructeur qualifiée pour les autres équipements et exercices.
Elle est sanctionnée par un contrôle.
Contenu
1- Des sujets de médecine aéronautique
2- L’instruction sur l’emplacement et l’utilisation de tous les types d’issues
3- Le maintien effectif de tous les types d’issues

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
4- L’instruction sur l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de

sécurité sauvetage à bord
5- La mise effective d’un gilet de sauvetage
6- Le maniement effectif des extincteurs
7- Un exercice de lutte anti-feu effective réalisée sur un feu réel à l’aide
d’équipements représentatifs de ceux de bord.
8- Application des restrictions éventuelles concernant l'utilisation des dispositifs
9- Les effets de la fumée en espace confiné et l’utilisation effective de tous les
Contrôle
Contenu
 Combustion
Secourisme :
 Brûlures
 Hémorragies
 Fractures
Cette formation est dispensée par un instructeur qualifié. Elle prendra en compte la
nature de l’exploitation de la compagnie ainsi que les procédures équipage associées.
Seront inclues les zones d’exploitation engendrant des difficultés particulières, les
conditions climatiques pénibles et toutes difficulté inhabituelle liée à cette qualification.
Cette formation se rapporte généralement au rôle du CDB.
HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
AIRCREW. Le programme de formation est fourni par un instructeur habilité.
NB : Cette formation doit être une « formation initiale » si le pilote en stage CDB
n’appartient pas à TUNISAVIA comme décrit dans OM partie D §2.1.1.
Contenu :
 Erreur
 Prise de décision
 Acteur d’un système complexe
 Stress
 Communication (check-lists, briefings, abnormal and emergency
procedures…)
 Automatisation
 Compréhension
 Synergie

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Chaque pilote suit une formation CRM mixte dispensé par un instructeur qualifié ou un
TRE/SFE. Le contenu de ce cours est préparé par le formateur.
Le programme de cette formation est détaillé au OM partie D §2.3.2 du présent manuel.
Cette formation est dispensée par un instructeur qualifié en sûreté certifié par l’autorité
tunisienne.
Cette formation couvre l’ensemble des mesures préventives et d’urgence spécifiques à
cette qualification de type tel que défini dans le programme national de formation en
sûreté de l’aviation civile approuvé conformément à la décision n° 101 du 25/03/2016 du
Ministre de transport.
Il est recommandé de tirer les renseignements d’incident récent de sûreté.
QCM.
n’appartient pas à TUNISAVIA.
Le programme de formation est détaillé au OM partie D §2.3.1 du présent manuel.
Chaque pilote suit un cours sur les marchandises dangereuses sanctionné par un
contrôle de type QCM. Un résultat minimum de 80% est nécessaire pour que le contrôle
soit satisfaisant. Si le résultat est inférieur à 80%, la procédure de traitement d’échec doit
être appliquée.
n’appartient pas à TUNISAVIA.
Chaque pilote en stage CDB suit un cours de rafraîchissement en « SMS » dispensé par
un instructeur ou personne qualifiée.
Le contenu de cours est comme suit :
Contenu Objectif
Concepts fondamentaux de la Comprendre les Concepts fondamentaux de
sécurité la sécurité
Politique sécurité Comprendre les principaux éléments de la
politique de sécurité.
Organisation, rôles et Comprendre l'organisation, les rôles et les
responsabilités responsabilités concernant le SGS. Chacun
doit connaître son propre rôle dans le SGS.
Objectifs de sécurité Comprendre les objectifs de sécurité de
TUNISAVIA
Planification des interventions Comprendre les éléments d’un ERP
d'urgence (ERP) (renforcer par des Comprendre les différents rôles et
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simulations pratiques) responsabilités dans l'ERP de la compagnie.

Chacun doit connaître son propre rôle dans
l'ERP.
Culture sécurité et compte rendu Connaître les moyens et les procédures pour
des évènements signaler les indésirables les dangers
Processus de gestion des risques Comprendre le processus de gestion des
de sécurité y compris les rôles et risques de sécurité. Chacun doit connaître
les responsabilités son propre rôle dans le processus.
Gestion de changement Comprendre le concept de gestion des
changements
Chacun doit connaître son propre rôle dans le
processus de gestion des changements.
Amélioration continue de la sécurité Comprendre les principes de l'amélioration
des performances continue des performances de sécurité
Application des restrictions éventuelles
concernant l'utilisation des dispositifs
électroniques personnels (PEDs : téléphone
portable, laptop, tablet …).
Cette formation est sanctionnée par un contrôle de type QCM. Un résultat minimum de
80% est nécessaire pour que le contrôle soit satisfaisant. Si le résultat est inférieur à
80%, la procédure de traitement d’échec doit être appliquée.
NB : Si le pilote en stage CDB n’appartient pas à TUNISAVIA, il doit suivre un cours
initial en « SMS » comme décrit dans OM partie D §2.1.1.
(a) les exigences réglementaires applicables en matière de vol, de service et de
repos.
(b) les bases de la fatigue, y compris les fondamentaux du sommeil et les effets
(c) les causes de la fatigue, y compris les conditions médicales qui peuvent
(f) l'influence du mode de vie, y compris la nutrition, l'exercice et la vie de
h) le cas échéant, les effets des opérations à longue distance et des horaires
(j) la responsabilité du membre d'équipage d'assurer un repos adéquat et une

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 Formation théorique complémentaire

Traitement rapport / incident en vol :
o Compte rendu matériel
o Rapport du commandant
o AIRPROX
o Compte rendu de rencontre d’oiseau
o Turbulence à haute altitude
o Foudroiement en vol
o Message AIREP/AIREP spécial
o Altitude déviation occurrence report
o Wake turbulence report forme
o Formulaire de sûreté
o Compte rendu d’alerte à la bombe
o Traitement des passagers particuliers
o Compte rendu d’appel anonyme
o Compte rendu passager indiscipliné
o Compte rendu d’intervention illicite
Travail dans une escale :
o Escale :
 Le rôle de l’escale
 Les destinations à problèmes
 Les situations pénalisantes pour certains PAX confirmés
 Le sur classement
 Les objectifs de la fiche de non-conformité
o Cadre juridique du transport aérien :
 Responsabilité du transporteur aérien
 Conditions du transport
 Quantum de la responsabilité
 Le procès en responsabilité
o Contrat d’assistance :
 Cadre juridique
 Clauses du contrat
 Liste des sociétés contractées
Droit aérien :
Autorité et responsabilité du CDB :
o Le cadre international :
 Convention de Chicago
 Convention de Tokyo
o Les dispositions nationales :
 Prérogatives du CDB
 Responsabilité pénale du CDB

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Objectif
HEMS;
Contenu
Le programme de formation comprend les éléments suivants:
Contenu
Contrôle
contrôle.
et d’urgence associées à l’hélicoptère. Les aptitudes au CRM (évaluation des
compétences) figurent parmi l’appréciation d’ensemble de chaque séance de simulateur.
afin de :

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« OFFSHORE »;
(3) fournir aux pilotes les compétences nécessaires pour gérer de manière appropriée
les risques associés aux procédures normales, anormales et d’urgence pendant
les vols de jour et de nuit;
Contrôle

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Contrôle
Chaque stagiaire CDB suit une formation et un contrôle hors ligne.
Pendant cet entraînement, l’accent sera mis sur la précision du pilotage et sur la capacité
du stagiaire CDB à prendre et à gérer les décisions de commandement dans le cas de
traitement des procédures anormales et d’urgence.
Cette formation contient au moins les exercices suivants :
o Un décollage avec panne moteur simulée sur :
• Héliport dégagé : avant V1 ; après V1
• Héliport ponctuel : avant RP ; après RP.
o Une remise des gaz avec N-1 moteur.
o Une approche indirecte avec N-1 moteur suivie d’un atterrissage N-1 moteur.
Un contrôle est effectué pendant la même séance de formation hors ligne par un
TRE/SFE désigné par l’autorité compétente.
Si le stagiaire CDB est déjà qualifié sur hélicoptère AS365N/N3, ce contrôle est alors un
contrôle compagnie.
Si le contrôle est « non satisfaisant », la procédure traitement de l’échec doit être
appliquée.
La formation en ligne (vols en ligne sous supervision) permet à un stagiaire de mettre en
pratique les procédures et techniques avec lesquelles il s’est familiarisé au cours de la
formation qu’il a déjà reçu.
Le CDB est contrôlé sur un secteur de vol en tant que PF et sur un autre secteur de vol
en tant que PM.
A l’issue de cette formation, le stagiaire CDB concerné est capable d’effectuer un vol sûr
et efficace dans le cadre des attributions de la fonction CDB.
Cette formation se compose de 50 heures de vol.
Un contrôle théorique et un contrôle pratique assurent la transition d’une phase à une
autre.
Un contrôle en ligne lâcher compagnie CDB vient clôturer cette formation.
couvrant cette formation soit bien répartie tenant compte des qualifications à la
compétence de route et d’aérodrome.

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Formation en ligne
Cette formation se compose de 50 heures de vol en ligne sous la supervision d’un
TRI/SFI, qui sauf cas de force majeure couvre toute cette phase.
L’accent sera mis lors de cette phase sur la précision de pilotage de façon à retrouver
des repères en siège droite et sur l’amélioration de la capacité du stagiaire CDB à
prendre et à gérer les décisions de commandement.
L’instructeur veille à effectuer au moins une étape avec le stagiaire CDB en fonction PM.
Un programme de formation et contrôle adapté à l'environnement « OFFSHORE »
contenant les procédures normales et gestion des ressources de l'équipage afin de :
(1) améliorer la connaissance de l'environnement des opérations
« OFFSHORE » en tenant particulièrement compte des illusions visuelles
pendant l'approche, introduites par l'éclairage, le mouvement et les
facteurs météorologiques;
« OFFSHORE »;
(3) fournir aux membres d'équipage de conduite les compétences nécessaires
pour gérer de manière appropriée les risques associés aux procédures
normales pendant les vols de jour et de nuit;
(4) si des opérations de nuit sont menées, accorder une attention particulière
aux phases d'approche, de remise des gaz, d'atterrissage et de décollage;
(6) insister sur l'importance des procédures en équipage multiple, ainsi que sur
le rôle du pilote non en fonction (PM) pendant toutes les phases du vol; et
Contrôle théorique
Un contrôle oral est effectué à la fin de la formation en ligne, il est effectué en salle par
deux TRI/SFI désignés par le RDFPNT (H). Ce contrôle couvre au moins les systèmes
hélicoptère ainsi que les procédures normales, anormales et d’urgence, le MEL ainsi que
les limitations hélicoptère.
Ce contrôle théorique précède le contrôle en ligne.
La procédure de traitement d’échec doit être appliquée si ce contrôle est « non
satisfaisant ».
Contrôle en ligne
Un TRE/SFE est désigné par le RDFPNT (H) pour effectuer un contrôle en ligne à un
pilote en stage de formation CDB à la fin de la formation en ligne et après avoir passé un
contrôle théorique avec satisfaction. La procédure traitement de l’échec doit être
appliquée si ce contrôle est « non satisfaisant ».
Chaque pilote effectue un contrôle « HEMS » en vol sur plateforme. Le programme
devrait comprendre Les points suivants:

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l’opérateur.
Une évaluation des compétences en CRM s’effectue lors des contrôles el ligne « CEL »

2.1.4 ENTRAINEMENTS ET CONTROLES PERIODIQUES « ECP »
a) Généralités
Annuellement, le RDFPNT (H) en collaboration avec le RDOA détermine les grandes
lignes du programme ECP de l’année suivante.
Un groupe de TRI/SFI et TRE/SFE est alors choisi afin d’élaborer le document « ECP ».
Ce document est déposé à l’autorité compétente pour approbation.
Chaque candidat subit les entraînements périodiques tels que spécifiés pour lui permettre
de maintenir à jour ses connaissances techniques et opérationnelles d’une part et
d’exercer sa fonction sur un type ou une variante dont il a la qualification d’autre part.
b) Programme « ECP »
Le programme « ECP » se compose des éléments suivants :
o Cours de rafraîchissement au sol.
o Entraînement et contrôle sur simulateur.
o Entraînement et contrôle en sécurité sauvetage « SS ».

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o Entraînement sur la lutte contre incendie et le secourisme

o Cours et contrôle de sûreté.
o Entraînement à la gestion des ressources de l’équipage « CRM ».
o Entraînement en CRM mixte.
o Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD ».
o Cours et contrôle en « SMS ».
o Entraînement à la gestion de fatigue « FMT ».
o Entraînement au vol de contrôle de maintenance « MCF ».
o Qualification à la compétence de route et d’aérodrome.
o Entraînement et contrôle IFR.
o Entraînement et contrôle aux spécifications de navigation « PBN » et « RNP5 ».
o Cours et contrôle sur « MEL ».
o Entraînement sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS ».
o Contrôle en ligne « CEL ».
o Contrôle hors ligne « CHL ».
1) Cours de rafraîchissement au sol
Le cours de rafraîchissement au sol est dispensé par un TRI/SFI.
Le programme du cours comprend :
Systèmes d’hélicoptère
Les systèmes d’hélicoptère (TAWS, TCAS, Radar météo, HUMS ect...) sont revus en
totalité en l’espace de 03 ans. La référence de cours est le manuel de vol.
Procédures et règlements opérationnels
 Les procédures et règlements opérationnels nouvellement mises en
application.
 Une discussion, une démonstration, l'utilisation et la pratique des techniques
nécessaires pour minimiser les risques d'atterrissage forcé non sûre après
LDP lorsque l’hélicoptère opère en CP2.
 Un exposé sur les nouveaux correctifs spécifique à chaque hélicoptère est
prévu à ce niveau de la formation.
 Un rappel de ceux déjà en vigueur et qui seront utilisé dans la phase
simulateur :
• La procédure à appliquer en cas d’incapacité d’un pilote.
• Un bilan des accidents, incidents et événements.
 Préparation d’une mission à destination d’un aéroport/héliport isolé :
• Gestion du carburant.
• Procédures pour les pannes simples et multiples en vol.
• Données de performance OEI.
• Rapport météorologique et exigences de vol.
 Les manuels d’exploitation.
 De-icing et anti-icing (se référer au manuel MTC chap.20-07-02-205).
 Sensibilisation aux nuisances sonores.
 Politique d’automatisation.
 CFIT.

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 Adverse weather.
 Bird strike avoidance.
 Procédures HEMS.
Contrôle
Un contrôle sous forme QCM est prévu à la fin du cours. Un résultat minimum de 80% est
nécessaire pour que le contrôle soit satisfaisant. Si le résultat est inférieur à 80%, la
Périodicité
Chaque pilote effectue un cours de rafraîchissement au sol suivi d’un contrôle tous les 12
mois.
Si le cours est effectué dans les 03 derniers mois précédent l’échéance de la période de
12 mois calendaires, le prochain cours de rafraîchissement au sol est accompli dans les
12 mois calendaires suivant la date d’échéance initiale du cours de rafraîchissement au
sol précédent.
Pour les pilotes qualifiés sur plus d’une variante de même type d’hélicoptère, le cours de
rafraîchissement au sol couvre toutes les variantes.
2) Entraînement et contrôle sur simulateur
Le syllabus de cet entraînement est annexé au manuel d’exploitation partie « D ».
L’entraînement est dispensé par un TRI/SFI ou TRE/SFE, et le contrôle est effectué par
le TRE/SFE sur un simulateur agréé.
Les pilotes subissent des contrôles périodiques sur simulateur pour démontrer leurs
capacités à exécuter les procédures normales, anormales et d’urgence.
Cet entraînement est effectué sur un simulateur de vol de type concerné et sous-traité
dans un centre de formation à l’étranger. Le simulateur est en conformité avec les
normes nationales et internationales et approuvé par l’autorité tunisienne.
NB : Le staff de TUNISAVIA a l'expérience appropriée et il peut remplacer une ou
plusieurs des exigences en matière de formation et de contrôle de l'équipage de conduite
sur simulateur par un programme alternatif de formation et de qualification (ATQP). Ce
programme alternatif devra être approuvé par l’autorité tunisienne.
Le programme d’entraînement sur simulateur de vol « FFS » est typique de façon que
toutes les défaillances majeures des systèmes hélicoptère ainsi que les procédures
associées soient couvertes sur une période de 3 ans.
Le programme comporte un entraînement au vol orienté ligne « LOFT » adapté à
l'environnement « OFFSHORE » contenant les procédures normales, anormales et
d’urgence et gestion des ressources de l'équipage afin de :
 améliorer la connaissance de l'environnement des opérations
pendant l'approche, introduites par l'éclairage, le mouvement et les facteurs
météorologiques;
 améliorer la coopération des équipages spécifiquement pour les opérations
« OFFSHORE »;

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 fournir aux membres d'équipage de conduite les compétences nécessaires

normales, anormales et d’urgence pendant les vols de jour et de nuit;
 si des opérations de nuit sont menées, accorder une attention particulière
 inclure des instructions sur l’utilisation optimale du système de commande
 insister sur l'importance des procédures en équipage multiple, ainsi que sur
 inclure des procédures d'exploitation normalisées.
Les pilotes suivent une partie de la formation CRM/CRM mixte lors du LOFT et ne sont
pas évalués à cette étape d’entraînement.
Evaluation des compétences en CRM
Les TRI/SFI sont appelés à faire un entraînement en siège gauche comprenant une
panne moteur au décollage, une approche, une remise des gaz et un atterrissage avec
un moteur en panne, en tant que pilote aux commandes. Les membres d’équipage de
conduite qui peuvent être affectés à l’opération dans l’un ou l’autre siège du pilote suivent
une formation et un contrôle sur les procédures normales, anormales et d’urgence siège
gauche.
Les commandants dont les fonctions les obligent à occuper le siège de pilote et à exercer
les fonctions de copilote ou les commandants appelés à effectuer des tâches de

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contrôles de compétence alternés (gauche/droite) doivent effectués ses contrôles depuis

le siège normalement occupé et inversement.
La formation et le contrôle supplémentaires place gauche des CDB comprennent au
moins les éléments suivants :
 une panne moteur au décollage;
 une approche et une remise des gaz avec un moteur en panne; et
 un atterrissage avec un moteur en panne.
Contrôle
Périodicité
Chaque pilote effectue un contrôle sur simulateur de vol tous les 12 mois calendaires en
« dry lease » dans un organisme de formation externe approuvé par l’autorité tunisienne.
Chaque 03 ans, un contrôle sur simulateur de vol est effectuée en « wet lease » pour les
TRE/SFE TUNISAVIA dans un organisme de formation externe approuvé par l’autorité
tunisienne.
Pour les pilotes qualifiés sur plus d’une variante, un contrôle sur chaque variante est
prévu chaque année.
Si l’entraînement est effectué dans les 03 derniers mois précédent l’échéance de la
période de 12 mois calendaires, le prochain entraînement sur simulateur de vol doit être
accompli dans les 12 mois calendaires suivant la date d’échéance initiale de
l’entraînement sur simulateur.
3) Entraînement et contrôle en sécurité sauvetage « SS »
Chaque pilote subit un entraînement et contrôle sur l’emplacement et l’utilisation de tous
équipements de sécurité sauvetage embarqués sur le type d’hélicoptère sur lequel il est
qualifié.
Cet entraînement est dispensé par un SFI/TRI ou un instructeur qualifié. Il couvre les
points suivants :
 Des sujets de médecine aéronautique
 L’instruction sur l’emplacement et l’utilisation de tous les types d’issues
 L’instruction sur l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de
 La mise effective d’un gilet de sauvetage
 Le maniement effectif des extincteurs
 Un exercice de lutte anti-feu effective réalisée sur un feu réel à l’aide
 Application des restrictions éventuelles concernant l'utilisation des dispositifs
 Les effets de la fumée en espace confiné et l’utilisation effective de tous les

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Contrôle
Périodicité
La période de validité de l’entraînement et contrôle en sécurité sauvetage est 12 mois
calendaires à compter de la fin du mois de son accomplissement.
De plus tous les 03 ans, un programme additionnel d’entraînement est dispensé par un
SFI/TRI ou par un instructeur qualifié, dans un centre agréé. Il couvre ce qui
suit (BOSIET/HUET) :
 La démonstration de l’utilisation du canot de sauvetage.
 Manipulation réelle de pièces pyrotechniques, réelles ou simulées
 Instruction et utilisation des systèmes respiratoires d'urgence « EBS ».
Si l’entraînement est subi dans les 03 derniers mois calendaires de la période de validité
de l’entraînement en sécurité sauvetage précédant, la période de validité s’étend alors de
la date d’accomplissement jusqu’à la fin du 12 mois suivant la date d’expiration de
l’entraînement de sécurité sauvetage précédent.
4) Entraînement sur la lutte contre incendie et le secourisme
Contenu
 Combustion
Secourisme :
 Brûlures
 Hémorragies
 Fractures
Périodicité
La période de validité de cet entraînement est 12 mois calendaires à compter de la fin du
mois de son accomplissement.

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5) Cours et contrôle de sûreté

L’entraînement en sûreté consiste en un cours de rafraîchissement des connaissances
se basant sur le programme national de formation en sûreté de l’aviation civile.
Le programme d’entraînement sûreté annuel comprend un rappel de la conduite à tenir
en cas d’urgences. Il est aussi recommandé de tirer chaque année les enseignements
sur les incidents sûreté récents.
Contenu
Ce programme s’intègre avec le cycle de rafraichissement qui couvre l’ensemble des
items pendant une période de 03 ans (07 points minimum doivent être traités chaque
année) :
 Menaces à la sûreté (articles prohibés, vecteurs d’introduction)
 Mesures préventives générales dans un aéroport
 Mesures préventives générales dans une plateforme/base pétrolière
 Fouille aéronef
 Protection d’aéronef en escale et pastillage
 Protection du poste de pilotage
 Briefing de sûreté pré-vol
 Procédure de reconnaissance bagages
 Protection du bagage PNT et reconnaissance avant embarquement
 Analyse de la menace et évaluation de la gravité de l’évènement
 Communication et coordination entre équipage
 Traitement des passagers indisciplinés (PAXI)
 Traitement des passagers susceptibles de causer des troubles (INAD,
MICONDEX…)
 Menace anonyme
 Découverte d’un objet suspect
 Alerte à la bombe et zone de moindre risque
 Détournement d’aéronef
 Analyse du comportement et traitement des pirates de l’air et des passagers
 Conduite à tenir lors d’un acte illicite (étude de cas)
 Analyse et enseignement des incidents de sûreté récents
 Gestion de crise et rôle de la compagnie
Ce cours, dispensé par un instructeur certifié en sûreté de l’aviation civile par l‘autorité
compétente, est généralement associé au cours au sol de rafraîchissement.
Contrôle
Ce cours est sanctionné par un contrôle sous forme de QCM portant sur les parties
traitées. Le contrôle est satisfaisant si au moins 80% des réponses sont correctes. Si le
contrôle est non satisfaisant, la procédure de traitement d’échec doit être appliquée.
Périodicité
Un cours de rafraîchissement en sûreté est conduit pour tous les pilotes chaque 12 mois.
Si l’entraînement est conduit dans les 03 derniers mois calendaires de la période de
validité du cours de sûreté précédent, la période de validité s’étend alors de la date

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d’accomplissement jusqu’à la fin du 12 ème mois suivant la date d’expiration de

l’entrainement sûreté précédent.
6) Entraînement à la gestion des ressources de l’équipage « CRM »
Chaque pilote un cours en CRM dispensé par un instructeur qualifié.
Cet entraînement consiste à l’utilisation effective de toutes les ressources disponibles
(membre d’équipage, système hélico, moyen d’assistance…) pour assurer une
exploitation sûre et efficace.
La nature de l’exploitation de l’entreprise ainsi que les procédures équipage associées
sont prises en compte.
L’accent est mis sur les aspects non techniques de la performance d’un pilote.
Cet entraînement inclut un cours au sol de rafraîchissement et des exercices pratiques
comprenant des discussions en groupe et des analyses d’accidents visant à cerner les
problèmes de communication et mettant en évidences des manques d’information ou des
carences en gestion d’équipage.
Les membres d’équipage de conduite ne sont pas évalués lors de cet entraînement par
contre les aptitudes au CRM figurent parmi l’appréciation d’ensemble lors du contrôle sur
simulateur.
AIRCREW. Le programme de formation sera fourni par un instructeur habilité.
Contenu :
 Erreur
 Prise de décision
 Acteur d’un système complexe
 Stress
 Communication (check-lists, briefings, abnormal and emergency
procedures…)
 Automatisation
 Compréhension
 Synergie

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Périodicité
Cet entraînement s’effectue pour chaque pilote tous les 12 mois.
7) Entraînement en CRM mixte
Chaque pilote suit un entraînement en CRM mixte au sol et en vol (ou sur simulateur)
dispensé par un instructeur qualifié ou un TRE/SFE.
Le programme d’entraînement est préparé par le formateur.
La durée minimale de la formation est de 06 heures sur une période de 03 ans.
Périodicité
La périodicité de cet entraînement est 12 mois.
NB : La formation CRM mixte doit aussi inclure l’équipe médicale, désigné par le client,
qui sera chargé des missions EVASAN.
8) Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD »
Ce cours est dispensé par un instructeur qualifié accepté par l’autorité compétente.
Chaque pilote suit un cours de rafraichissement « marchandises dangereuses » de
catégorie 10.
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Le cours est suffisamment approfondi pour s’assurer qu’il a pris conscience des dangers
associés aux marchandises dangereuses et de la manière dont elles devraient être
transportées dans un hélicoptère.
Contenu
 Théorie générale
 Limites
 Liste des marchandises dangereuses
 Etiquetage et marquage
 Reconnaissance des MD non déclarées
 Procédures de stockage et de chargement
 Notification des pilotes
 Dispositions concernant les membres d’équipage et les passagers
 Procédures d’urgence
Contrôle
Périodicité
Tous les 02 ans, chaque pilote suit le cours de « MD ».
La période de validité du contrôle « MD » est de 24 mois calendaires, à compter de la fin
du mois de son accomplissement. Si le nouveau contrôle est effectué dans les 03
derniers mois calendaires de la période de validité du contrôle précédent, la période de
validité s’étend alors de la date d’accomplissement jusqu’à la fin du 24 ème mois suivant la
date d’expiration du contrôle précédent.
9) Cours et contrôle en « SMS »
Chaque pilote reçoit une formation en « SMS » dispensé par un instructeur ou personne
qualifiée. Le tableau suivant présente le contenu de la formation SMS :
Contenu Objectif
TUNISAVIA
l'ERP.

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changements
Contrôle
Périodicité
Tous les 02 ans, chaque pilote suit un cours de rafraîchissement en « SMS ».
10) Entraînement à la gestion de fatigue « FMT »
Un programme d’entraînement à la gestion de fatigue contient les éléments suivants :
 les exigences réglementaires applicables en matière de vol, de service et de
repos.
 les bases de la fatigue, y compris les fondamentaux du sommeil et les effets
 les causes de la fatigue, y compris les conditions médicales qui peuvent
 l'effet de la fatigue sur les performances.
 contre-mesures contre la fatigue.
 l'influence du mode de vie, y compris la nutrition, l'exercice et la vie de
 connaissance des troubles du sommeil et de leurs traitements possibles.
 le cas échéant, les effets des opérations à longue distance et des horaires
 l'effet du fonctionnement à travers et dans plusieurs fuseaux horaires.
 la responsabilité du membre d'équipage d'assurer un repos adéquat et une
Périodicité
Tous les 12 mois, chaque pilote suit un cours « FMT ».

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11) Entraînement au vol de contrôle de maintenance « MCF »

Un entraînement « MCF » ‘niveau A’ est dédié uniquement pour les CDB.
Le cours MCF comprend une formation au sol suivie d'une démonstration, dans un
simulateur ou un hélicoptère, des techniques de contrôle en vol et des conditions de
défaillance. Dans une démonstration effectuée sur un hélicoptère, l’instructeur TRI/SFI ne
simule pas une condition de défaillance qui pourrait induire un risque pour la sécurité.
Contenu
Le cours de formation requis pour un vol de contrôle de maintenance « MCF » de ‘niveau
A’ couvre les points suivants :
 Aspects juridiques: réglementations concernant les MCF.
 Organisation des MCF: composition de l'équipage, personnes à bord,
définition des tâches et des responsabilités, exigences en matière de briefing
pour tous les participants, prise de décision, ATC, élaboration d'un
programme de vol.
 Conditions environnementales: conditions météorologiques et exigences
d'éclairage pour toutes les phases de vol.
 Préparation du vol: état de l'aéronef, masse et centrage, profil de vol, limites
de l'aérodrome, liste des vérifications.
 Équipement et instrumentation: accès à bord à divers paramètres.
 Organisation à bord: CRM, coordination des équipages et réponse aux
situations d'urgence.
 Vérifications au sol et essais moteurs: examen des vérifications et des
techniques associées.
 Roulage et décollage interrompu: spécifications et techniques.
 Techniques de vérification de divers systèmes: commandes de vol,
dépassement de puissance moteur, suivi et équilibre, démarrage par vent
fort, pilote automatique, mesure des performances, hydraulique, électricité,
climatisation, APU, carburant, antigivrage, navigation, train d'atterrissage ,
vérifications et rallumage du moteur, autorotation, systèmes de données
aériennes.
 Examen des cas de défaillance spécifiques à ces contrôles.
 Analyse après vol.
 Différence entre « MCF » ‘niveau A’ et « MCF » ‘niveau B’.
NB : Les références utilisées pour cette formation sont issues du manuel de vol.
NB : Le « MCF » ‘niveau B’ ne nécessite pas une formation.
NB : Un CDB ne doit pas effectuer un vol de contrôle de maintenance « MCF » de
‘niveau A’ à moins qu’il n'ait effectué un vol de contrôle de maintenance de ‘niveau A’ au
cours des 36 mois précédents.
NB : Le renouvellement en tant que CDB sur un vol de contrôle de maintenance de
‘niveau A’ est attribué après avoir effectué un vol de contrôle de maintenance de ‘niveau
A’ en tant qu'observateur ou pilote non en fonction (PM), ou après avoir agi en tant que
CDB en un vol de contrôle de maintenance de ‘niveau A’ dans un simulateur.

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Périodicité
Chaque 12 mois, le pilote effectue l’entraînement « MCF » ‘niveau A’. Tous les items
cités dans le programme de formation ci-dessus doivent être couverts dans une période
de 36 mois.
12) Qualification à la compétence de route et d’aérodrome
Avant d’être affecté comme PF, le chef pilote s’assure que le pilote a acquis une
connaissance suffisante :
 De la route devant être suivie, ainsi que les procédures spécifiques
associées.
 Des aérodromes (y compris les dégagements).
 Sur les infrastructures à appliquer.
Compétence de route
 La formation pour la compétence de route comprend une connaissance
couvrant :
 Le relief et les altitudes minimales de sécurité
 Les conditions météorologiques saisonnières
 Les installations, services et procédures de météo, communication et
trafic aérien
 Les procédures de recherches et de sauvetage
 Les moyens de navigation associés à la route
 En fonction de la complexité de la route, les méthodes de familiarisation
suivantes sont utilisées :
 Pour les routes moins complexes ; familiarisation par instruction
personnelle à l’aide de la documentation de route ou au moyen d’une
instruction programmée.
 Pour les routes plus complexes en plus du sous paragraphe précédent,
une familiarisation en vol comme OPL, observateur ou PF sous
supervision sera nécessaire.
Compétence d’aérodrome
 Le manuel d’exploitation Partie A défini la méthode de catégorisation des
aérodromes ainsi que les exigences nécessaires à chacune de ces
catégories, a fourni les paramètres pour qualifier un aérodrome et le
considérer comme catégorie « A » et « B » et il fournit une liste des
aérodromes entrant dans les catégories « B » et « C ».
 Avant qu’il puisse utiliser un aérodrome de catégorie « B », le PF suit une
instruction ou se former lui-même au moyen d’une instruction programmée
sur ces aérodromes et atteste qu’il a bien effectué lui-même ces instructions.
 Avant qu’il puisse utiliser un aérodrome de catégorie « C », le PF est
supervisé en vol par un instructeur CDB déjà qualifié sur cet aérodrome ou
se familiariser avec l’aérodrome comme observateur. Cette instruction est
supervisée par la RDOA ou le RDFPNT (H).
 Avant de commencer les opérations sur une nouvelle plateforme, le chef
pilote ou l’officier de sécurité des vols ou un CDB désigné effectue un vol non

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Partie D Dauphin 2
commercial de familiarisation avec la plateforme et ses installations. Tous les

pilotes seront débriefés par la personne qui a effectué le vol de familiarisation
avant de les affecter sur la mission desservant cette nouvelle plateforme.
Périodicité
La période de validité de cette qualification de compétence de route et d’aérodrome est
de 12 mois calendaires à compter de la fin du mois d’accomplissement de la qualification
ou de la fin du mois de la dernière utilisation de la route ou de l’aérodrome.
Si un pilote effectue un entraînement relatif à la compétence de route et d’aérodrome et
si l’entraînement est effectué durant les 03 derniers mois précédent l’échéance, la validité
de cette qualification se trouve reportée de 12 mois par rapport à la date d’échéance
initiale.
NB : La qualification de compétence de route et d’aérodrome est renouvelée par
l’utilisation de la route ou de l’aérodrome pendant la période de validité prescrite.
13) Entraînement et contrôle IFR
Le syllabus de cet entraînement est annexé au manuel d’exploitation partie « D ».
Généralement, l’entraînement IFR se programme avec un vol de nuit et est dispensé par
un TRE/SFE.
Le but de cet entraînement est de démontrer la capacité d’un pilote à exécuter les
procédures normales, IFR sur aéroport et plateforme avec un scénario contenant 03
atterrissages / 03 décollages.
NB : Pour les pilotes qualifiés sur plus d’une variante (max 03 pour un même type), le
contrôle est prévu pour chaque variante.
NB : Les CDB dont les fonctions les obligent à occuper le siège gauche et à exercer les
fonctions de copilote ou les CDB appelés à effectuer des tâches de contrôles de
compétence alternés (gauche/droite) effectuent le contrôle IFR depuis le siège
normalement occupé et inversement.
Contrôle
Périodicité
Chaque pilote subit un entraînement et contrôle IFR sur hélicoptère tous les 03 mois.
14) Entraînement et contrôle aux spécifications de navigation « PBN » et
« RNP5 »
Afin de se conformer à la réglementation en vigueur, les pilotes suivent une formation aux
spécifications de navigation « PBN » et « RNP5 » suivant les homologations et
autorisations délivrées à la compagnie.
Contrôle
Périodicité
Un entraînement suivi d’un contrôle est prévu pour chaque pilote tous les 03 ans.

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15) Cours et contrôle sur « MEL »

Contenu
Contrôle
Périodicité
Ce contrôle est prévu pour chaque pilote tous les 03 ans.
16) Entraînement sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère
« HEMS »
HEMS;
Contenu
 formation météorologique axée sur la compréhension et l'interprétation des
 préparation de l'hélicoptère et l'équipement médical spécialisé en vue du
départ subséquent du HEMS;
 pratique des départs HEMS;
 reconnaissance aérienne de l'adéquation des sites d'exploitation du HEMS;
 les effets indésirables des facteurs liés au vol sur le patient.
Périodicité
Tous les 24 mois, chaque pilote suit un entraînement « HEMS ».
17) Contrôle en ligne « CEL »
Le syllabus de ce contrôle est annexé au manuel d’exploitation partie « D ».
Le contrôle en ligne permet de :
 contrôler l’aptitude d’un pilote à effectuer de façon satisfaisante un vol
complet en ligne comprenant les procédures pré-vol et post-vol et l’utilisation
des équipements fournis.
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 avoir une estimation globale de son aptitude à effectuer les tâches requises
telles que spécifiées dans le manuel d’exploitation.
Evaluation des compétences en CRM
Une évaluation des compétences en CRM s’effectue lors des contrôles en ligne
Les contrôles en ligne sont effectués par des TRI/SFI (ou TRE/SFE).
Chaque pilote effectue un contrôle annuel « HEMS » en vol sur plateforme. Le
programme comprend les points suivants :
 météorologie locale;
 planification de vol HEMS;
 départs HEMS;
 Le choix et l’adéquation des sites d'exploitation du HEMS;
 vol à basse altitude par mauvais temps; et
 connaissance des sites d’exploitation HEMS établis dans le registre local de
l’opérateur.
Un programme de contrôle adapté à l'environnement « OFFSHORE » contenant les
 améliorer la connaissance de l'environnement des opérations
pendant l'approche, introduites par l'éclairage, le mouvement et les facteurs
météorologiques;
 améliorer la coopération des équipages spécifiquement pour les opérations
« OFFSHORE »;

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 fournir aux membres d'équipage de conduite les compétences nécessaires

normales pendant les vols de jour et de nuit;
 si des opérations de nuit sont menées, accorder une attention particulière
 inclure des instructions sur l’utilisation optimale du système de commande
 insister sur l'importance des procédures en équipage multiple, ainsi que sur
 inclure des procédures d'exploitation normalisées.
NB : Le TRI/SFI effectuant le contrôle en ligne devrait occuper un siège d’observateur.
Le pilote est contrôlé sur un secteur de vol en tant que PF et sur un autre secteur de vol
en tant que PM.
NB : Pour les pilotes qui sont qualifiés sur plus d’une variante (max 03 pour un même
type), un contrôle en ligne effectué sur une variante est suffisant.
Périodicité
La période de validité d’un contrôle périodique en ligne est de 12 mois calendaires à
compter de la fin du mois de son accomplissement.
Si le contrôle est subi dans les 03 derniers mois de la période de validité du contrôle
précédent, la période de validité s’étend alors de la date d’accomplissement du 12 mois
suivant la date d’expiration du contrôle en ligne précédent.
18) Contrôle hors ligne « CHL »
Le syllabus de ce contrôle est annexé au manuel d’exploitation partie « D ».
Chaque pilote subit un contrôle hors ligne sur hélicoptère pour démontrer sa capacité à
exécuter les procédures normales, anormales et d’urgence. Ce contrôle est dispensé par
un TRE/SFE.
Chaque pilote effectue un contrôle semestriel « HEMS » en vol de nuit sur plateforme.
Les contrôles de compétence incluent les profils d'atterrissage et de décollage
susceptibles d'être utilisés sur les sites d'exploitation du HEMS.
NB : Pour les pilotes qualifiés sur plus d’une variante (max 03 pour un même type), un
contrôle sur chaque variante est prévu chaque année.
Périodicité
Chaque pilote subit le contrôle hors ligne sur hélicoptère une fois par an (chaque 06
mois).
2.1.5 FORMATIONS SPECIFIQUES
Chaque pilote suit une formation spécifique (en cas de besoin) pour qu’il puisse exercer
ses fonctions.
La liste des formations spécifiques est comme suit :
o Formation aux différences
o Formation de familiarisation
o Stage de conversion
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o Expérience récente
o Formation de rattrapage en anglais
o Stage de reprise
o Formation et contrôle des TRI/SFI & TRE/SFE
o Stage d’adaptation pour PNT étranger
o Cours sur « MEL »
a) Formation aux différences
Le programme de formation aux différences est annexé au manuel d’exploitation partie «
D ».
Un pilote peut exercer sur 03 variantes d’un même type d’hélicoptère au maximum. Pour
cela, une formation aux différences est nécessaire.
La flotte de TUNISAVIA se compose de deux variantes : SA365N et AS365N3.
Une formation aux différences est nécessaire pour chaque pilote qualifié sur une variante
afin qu’il puisse exercer sur une autre.
Chaque formation aux différences se compose de ce qui suit :
 Formation et contrôle en ligne et hors ligne.
La formation aux différences est aussi prévue lors d’un changement d’équipement ou de
procédures intervenant sur un type ou une variante sur lequel le pilote exerce. Ce
changement doit être jugé important de façon qu’une formation de familiarisation ne
puisse couvrir convenablement ce changement.
Le niveau d'expérience minimum sur une variante avant de commencer la formation et
l'utilisation d'une autre variante est 150 heures de vol.
Le contenu du programme de formation aux différences est préétabli par le constructeur.
Formation et contrôle au sol
La formation au sol se compose de :
 Formation et contrôle VACBI
 Cours de performance
 Procédures normales et d’urgence
Un contrôle théorique de 50 questions est prévu à la fin de cette formation et couvre le
programme de la formation sol.
Un minimum de 80% de réponses exactes est nécessaire pour que le contrôle soit
satisfaisant.
La procédure traitement d’échec doit être appliquée si ce contrôle est « non
satisfaisant ».
Formation et contrôle en ligne et hors ligne
Un contrôle hors ligne d’une séance est exigé pour les différents circuits.
Une formation en ligne de 6 étapes est prévue après la formation.
Les membres d’équipage de conduite qui seront appelés à exercer en tant que TRI/SFI
sur cette variante, doivent effectuer 2 étapes en siège droit.
b) Formation de familiarisation
C’est une formation qui prévoie l’acquisition de connaissance supplémentaire sans
nécessiter une formation plus large.

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Cette formation est exigée pour qu’un pilote puisse exercer la fonction d’OPL ou CDB sur
un autre hélicoptère de même variante ou variante plus évoluée ou bien lors d’un
changement d’équipement ou de procédures mineurs intervenant sur le type ou la
variante sur lequel le pilote exerce normalement.
c) Stage de conversion
Le stage de conversion est spécifique au type d'aéronef. Il est suivi par chaque pilote qui
passe à un autre type d'hélicoptère au sein de la compagnie.
NB : TUNISAVIA exerce ses opérations sur un même type d’hélicoptère (Dauphin
EC155). Donc le stage de conversion n’est pas pris en compte actuellement.
d) Expérience récente
Un pilote n’exerce pas sur hélicoptère en tant que OPL ou CDB s’il n’a pas effectué dans
les 90 jours qui précèdent au moins 03 décollages, 03 circuits et 03 atterrissages à bord
d’un hélicoptère de même type ou sur un entraîneur synthétique de vol de même type
que celui de l’hélicoptère sur lequel il exerce.
Un pilote avec une qualification IFR à jour doit avoir effectué dans les 90 jours qui
précèdent au moins 03 approches aux instruments. Cette expérience récente peut être
obtenue sur un entraîneur synthétique de vol.
La période de 90 jours peut être étendue à 120 jours maximum en volant en ligne sous
supervision d’un CDB désigné.
Au-delà de 120 jours, cette exigence d’expérience récente est satisfaisante par un vol
d’entrainement ou l’utilisation d’un entraîneur synthétique de vol.
NB : Cette expérience récente est renouvelée automatiquement lors de l’entraînement et
contrôle IFR prévu chaque 03 mois pour les pilotes (voir OM-D §2.1.4 (b) 11).
e) Formation de rattrapage en anglais
Un niveau minimale 4 selon les standards OACI est obligatoire pour tous les pilotes pour
exercer les privilèges de leurs licences.
Un test de contrôle des compétences en anglais est effectué, dans un centre agréé par
l’autorité compétente, pour renouveler la validité de cette formation. Une fois le test n’est
pas valide, une formation de rattrapage est effectuée pour chaque pilote n’ayant pas le
niveau de compétence requis.
f) Stage de reprise
Tout pilote ayant subi une interruption d’activité, ne peut reprendre son activité qu’après
avoir suivi un module de stage de reprise en fonction de la durée d’interruption de son
activité professionnelle et/ou d’interruption de son activité sur le type concerné.
Ce module permet de palier à toute dégradation des performances acquises suite à
l’absence d’un stagiaire au cours de sa formation ou d’un pilote confirmé suite à une
maladie ou arrêt temporaire.
 Programme de rafraîchissement en cas d’interruption entre contrôle sur
simulateur et vol hors ligne :
Durée de l’interruption Module de rafraîchissement
28 jours Rien
plus que 28 à 90 jours Contrôle en ligne « CEL »
plus que 90 à 180 jours Contrôle hors ligne « CHL »

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 Cours de rafraîchissement en cas d’interruption au cours de l’adaptation en

ligne :
 Pour les pilotes en 1ère QT
01 mois Rien
Plus que 01 mois Nouvelle QT
 Pour les autres membres d’équipage de conduite
03 mois Expérience récente
Stage de rafraîchissement au sol + un
plus que 03 à 12 mois
contrôle hors ligne « CHL »
Plus que 12 mois Nouvelle QT
 Cours de rafraîchissement en cas d’interruption en ligne pour un pilote
confirmé :
 Sans interruption de l’activité aéronautique
Aucun cours de rafraichissement n’est nécessaire.
 Retour d’un détachement avec une compagnie étrangère sur le même type
de machine :
03 mois Expérience récente
Plus que 03 à 04 mois Contrôle hors ligne « CHL »
Plus que 04 mois Contrôle hors ligne + AEL
 Retour d’un détachement avec une compagnie étrangère sur un autre type
de machine :
28 jours Rien
plus que 28 à 90 jours Contrôle en ligne « CEL »
plus que 90 à 180 jours Contrôle hors ligne « CHL »
Plus que 12 mois(*) voir détails ci-dessous
(*)
:
 L'objectif de la formation de recyclage est que le candidat atteigne le niveau
de compétence nécessaire pour exploiter en toute sécurité le type ou la
classe d'aéronef concerné. La quantité de formation de recyclage
nécessaire est déterminée au cas par cas par l'ATO ou l'instructeur, selon le
cas, en tenant compte des facteurs suivants:
- l'expérience du candidat;
- le temps écoulé depuis la dernière utilisation des privilèges de la
notation;
- la complexité de l'aéronef;
- si le demandeur a une qualification actuelle sur un autre type
d'aéronef; et;

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lorsque cela est jugé nécessaire, les performances du candidat lors

-
d'un contrôle de compétence simulé pour la qualification dans un
FSTD ou un aéronef du type concerné.
Il faut s'attendre à ce que la quantité de formation nécessaire pour atteindre
le niveau de compétence souhaité augmente de façon analogue au temps
écoulé depuis la dernière utilisation des privilèges de la qualification.
 Après avoir déterminé les besoins du candidat, l'ATO ou l'instructeur, selon
le cas, développe un programme de formation individuel basé sur la
formation initiale pour la qualification, en se concentrant sur les aspects
pour lesquels le candidat a besoin.
g) Formation et contrôle des TRI/SFI & TRE/SFE
Le programme de formation est annexé au manuel d’exploitation partie « D ».
Objectif
Cette formation est conçue de façon à donner au candidat une formation adéquate aux
connaissances théorique, aux techniques de formation en vol et en vol simulé, afin qu’il
puisse dispenser la formation pour l’obtention de qualification de type hélicoptère multi
pilotes pour laquelle il est qualifié et mener les contrôles adéquats s’y afférent s’il en a été
expressément autorisé par l’autorité compétente.
La formation des instructeurs se compose de 2 parties :
 Une formation théorique avec un contrôle.
 Une formation pratique sur hélicoptère.
Programme de recyclage des TRI/SFI
Cette formation est disposée sous forme de séminaire de recyclage pour les instructeurs
TRI/SFI, selon les dispositions suivantes :
 Les stages doivent avoir une durée d’au moins 02 jours, et la présence des
participants est exigée pour toute la durée du séminaire y compris dans les
groupes de travail et dans les ateliers.
 Des TRI/SFI expérimentés et pratiquant habituellement de l’instruction en vol
et ayant une connaissance pratique des règles de prorogation et des
techniques pédagogiques en vigueur sont choisis comme intervenants dans
ces séminaires.
 Une fiche de présence est remplie et signée par l’organisateur du séminaire
pour attester de la présence et de la participation des stagiaires.
 Les sujets des séminaires de recyclage pour les TRI/SFI sont choisis parmi les
thèmes suivants :
• Nouvelle réglementation, en mettant l’accent sur la connaissance des
règlementations tunisiennes et internationales.
• Enseigner et apprendre.
• Techniques pédagogiques.
• Rôle de l’instructeur.
• Règlements nationaux.
• Facteurs humains.
• Sécurité des vols, analyse/prévention des accidents.

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•
Conduite du vol.
•
Aspects légaux et application pratique.
•
Enseignement du vol aux instruments.
•
Informations concernant la météo, y compris les méthodes de diffusion de
ces informations.
Chaque séance comporte normalement 45 minutes pour la présentation du sujet et 15
minutes pour les questions. L’utilisation d’aides visuelles, avec des vidéos interactives et
d’autres moyens d’enseignement assisté (si possible) est recommandée pour les groupes
de travail/ateliers.
Programme de recyclage des TRE/SFE
Le contrôle des TRE/SFE de TUNISAVIA est effectué par un TRE/SFE appartenant à un
organisme de formation externe approuvé par l’autorité tunisienne une fois toute les 36
mois.
h) Stage d’adaptation pour PNT étranger
Généralités
Le stage d’adaptation s’adresse à des pilotes de ligne expérimentés et qualifiés sur
l’hélicoptère AS365N3 intégrant et ayant au minimum l’expérience exigée par le ministère
de tutelle.
But
Ce stage a pour but principal de familiariser un PNT avec les normes et procédures ainsi
qu’aux standards de TUNISAVIA.
Les objectifs sont donc :
 Connaissance de la réglementation tunisienne.
 Connaissance AIP Tunisie.
 Connaissance du manuel d’exploitation TUNISAVIA.
 Evaluation des connaissances.
 Mise à niveau aux standards de la compagnie.
Les conditions exigées par la compagnie pour la mise en stage d’adaptation d’un
commandant de bord ou d’un copilote, sont les suivantes :
 Pour les CDB : 5000 heures de vol en total dont 1000 heures sur le type entrant
que CDB et 200 heures de vol « OFFSHORE ».
 Pour les OPL : 1000 heures de vol en total dont 500 heures sur le type entant
qu’OPL et 100 heures de vol « OFFSHORE ».
Contenu du stage de formation
 Cours au sol
Chaque membre d’équipage suit un module complémentaire de cours au sol lui
permettant d’adapter ses connaissances hélicoptère aux procédures et règles de
TUNISAVIA.
Le programme se compose des éléments suivants :
o Cours de rafraîchissement.
o Entraînement et contrôle en sécurité sauvetage « SS ».
o Entraînement sur la lutte contre incendie et le secourisme
o Cours et contrôle de sûreté.
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o Entraînement à la gestion des ressources de l’équipage « CRM ».

o Entraînement en CRM mixte.
o Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD ».
o Cours et contrôle en « SMS ».
o Entraînement à la gestion de fatigue « FMT ».
o Entraînement au vol de contrôle de maintenance « MCF ».
o Qualification à la compétence de route et d’aérodrome.
o Cours et contrôle sur « MEL ».
o Entraînement sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS ».
 Adaptation en ligne sous supervision
L’adaptation en ligne consiste en trois vols avec un TRI/SFI.
 Contrôle en ligne « CEL »
Le contrôle en ligne consiste en un vol de contrôle avec un TRE/SFE.
Contrôle des connaissances
Un contrôle de connaissance théorique est effectué à la fin de cette formation
complémentaire. Les résultats de ce contrôle doivent être satisfaisants.
i) Cours sur « MEL »
Un cours sur « MEL » est prévu à chaque révision du MEL/MMEL ou modification du
contenu. Ce cours est assuré par un TRI/SFI.

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2.2 EQUIPAGE DE CABINE

Cette section est non applicable pour TUNISAVIA (Pas de PNC à bord des hélicoptères).

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2.3 PERSONNEL D’EXPLOITATION Y COMPRIS L’EQUIPAGE

2.3.1 FORMATION ET CONTROLE EN MARCHANDISES DANGEREUSES « MD »
a) Equipage de conduite
 Cours initial
Les pilotes recevront une formation initiale en MD de catégorie 10 lors de la 1ère QT et
du stage CBD, conformément au manuel IATA « Réglementation pour le transport des
marchandises dangereuses » tableau H.A.1.5.A (contenu minimum des cours de
formation), qui comporte les points suivants :
 Limites
Contrôle
C’est un contrôle effectué à la fin du cours « MD » par l’instructeur qui a assuré la
formation.
Le cours est sanctionné par un contrôle sous forme de QCM portant sur les parties
traitées. Le contrôle sera satisfaisant si le candidat aura 80% des réponses exactes. Si le
contrôle s’avère non satisfaisant, la procédure de traitement d’échec doit être appliquée.
 Recyclage
Un cours de rafraîchissement en MD de catégorie 10 est prévu pour chaque pilote. Le
contenu couvre les points mentionnés ci-dessus.
Contrôle
Le cours est sanctionné par un contrôle sous forme de QCM portant sur les parties
traitées. Un résultat minimum de 80% est nécessaire pour que le contrôle soit
satisfaisant. Si le résultat est inférieur à 80%, la procédure de traitement d’échec doit être
appliquée.
Périodicité
Tous les 02 ans, chaque pilote suit un cours de rafraîchissement en « MD ».
b) Equipage de cabine

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2.3.2 FORMATION ET CONTROLE EN SURETE

a) Equipage de conduite
 Cours initial
Les pilotes recevront une formation initiale en sûreté lors de la 1 ère QT et du stage CBD.
Ce cours est assuré par un instructeur sûreté certifié par l’autorité compétente.
Ce cours est composé d’une partie théorique et d’une partie pratique qui seront définies
par l’instructeur sûreté.
Le stage théorique durera 02 jours ouvrables et la partie pratique durera une journée.
Contenu
Introduction
 Objectifs du cours
 Notions générales et définitions
Organisation de la sûreté
 Cadre règlementaire et organisation internationales
 Cadre règlementaire et organisation nationales et locales
 Cadre règlementaire et organisation au sein de TUNISAVIA (Programme de
sûreté)
 Rôle du CDB
 Rôle du chef d’escale
Mesures préventives
 Protection de l’aéronef en escale et pastillage
 Procédure de reconnaissance des bagages
 Protection du baggage PNT et reconnaissance avant embarquement
Mesures d’urgence
MICONDEX,…)
 Menace anonyme
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Formation spéciale
 Notions générales et description des différentes armes à feu et engins
explosifs
 Traitement des objets suspects à bord
 Techniques d'autodéfense
 Utilisation des dispositifs de protection non létaux autorisés
 Comportement et mesures relatives à des catégories spéciales de
passagers (PAXI, INAD, MICONDEX)
 Comportement et techniques de négociation en cas de prise d’otage
Contrôle
 Recyclage
L’entraînement en sûreté consiste en un cours de rafraîchissement des connaissances
se basant sur le programme national de formation en sûreté de l’aviation civile.
Le programme d’entraînement sûreté annuel comprend un rappel de la conduite à tenir
en cas d’urgences. Il est aussi recommandé de tirer chaque année les enseignements
sur les incidents sûreté récents.
Contenu
Ce programme s’intègre avec le cycle de rafraichissement qui couvre l’ensemble des
items pendant une période de 03 ans (07 points minimum doivent être traités chaque
année) :
 Protection d’aéronef en escale et pastillage
 Procédure de reconnaissance bagages
 Protection du bagage PNT et reconnaissance avant embarquement
MICONDEX…)
 Menace anonyme

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Ce cours, dispensé par un instructeur certifié en sûreté de l’aviation civile par l‘autorité
compétente, est généralement associé au cours au sol de rafraîchissement.
Contrôle
Périodicité
Un cours de rafraîchissement en sûreté est conduit pour tous les pilotes chaque 12 mois.
Si l’entrainement est conduit dans les 03 derniers mois calendaires de la période de
validité du cours de sûreté précédent, la période de validité s’étend alors de la date
d’accomplissement jusqu’à la fin du 12 ème mois suivant la date d’expiration de
l’entraînement sûreté précédent.
b) Equipage de cabine

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2.4 PERSONNEL D’EXPLOITATION AUTRE QUE L’EQUIPAGE

Le personnel lié à l’exploitation des aéronefs autre que l’équipage est le personnel sol
« PS ». Il se compose de :
 ATE
 Mécanicien
 Personnel sol OPS (manutentionnaire, chauffeur…)
 Agent de surveillance (gardien)
2.4.1 QUALIFICATION COMPAGNIE DES ATE
Chaque ATE nouvellement recru suit un cours d'intégration avant de commencer
d’exercer ses fonctions.
NB : le contenu du cours de formation initiale en « SMS » est décrit dans OM partie D

§2.4.1 b).
b) Qualification théorique
Elle se compose des formations et cours suivantes :
 Qualification de type « QT »
 Qualification régions
 Formation et contrôle en marchandises dangereuses « MD »
 Formation et contrôle en sûreté
 Formation sur la lutte contre incendie et le secourisme
 Formation et contrôle en facteurs humains « FH »
 Formation et contrôle en « SMS »
 Formation et contrôle sur « MEL »
 Formation à la gestion de fatigue « FMT »
 Qualification de type « QT »
Contenu
 Présentation du type
 Informations générales : dimensions de l’hélicoptère, issues de secours…
 Limitations structurales
 Description cabine
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 Capacité carburant
 Soute à bagages : dimensions, volume, capacité
 Centrage
 Qualification régions
Les ATE désignés à l’étranger doivent se conformer aux lois, règlements et procédures
des états dans lesquels les aéronefs sont utilisés. Alors avant de partir en mission à
l’étranger ils suivront une formation sur les règlements et procédures en vigueur (AIP,
NOTAM, sources des informations météos, procédures ATC, handling des passagers et
frets...) dans les régions où ils vont exercer leurs fonctions, et en particulier ceux
concernant les aérodromes, les plateformes et les installations à utiliser. En plus à leurs
arrivés sur site, ils effectueront un vol de familiarisation vers les destinations desservies à
bord de l’hélicoptère utilisé.
 Formation et contrôle en marchandises dangereuses « MD »
Ce cours initial est dispensé, pour les ATE, par un instructeur qualifié en MD accepté par
l’autorité tunisienne.
Cette formation est suffisamment approfondie pour s’assurer de la prise de conscience
des dangers associés aux MD, comment identifier de telles marchandises, comment les
manipuler et les charger.
Contenu
Les ATEs subissent une formation initiale en « MD » de catégorie 06, conformément au
manuel IATA « Réglementation pour le transport des marchandises dangereuses »
tableau H.A.1.5.A (contenu minimum des cours de formation), qui comportent les points
suivants :
 Limites
 Prescriptions générales pour les expéditeurs
 Classification
 Prescriptions générales d’emballage
 Instructions d’emballage
 Déclaration de l’expéditeur et autres documents pertinents
 Procédures d’acceptation
Contrôle
formation.

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Le cours est sanctionné par un contrôle sous forme de QCM. Le contrôle sera
satisfaisant si le candidat aura 80% des réponses exactes. Si le contrôle s’avère non
satisfaisant, la procédure de traitement d’échec doit être appliquée.
 Formation et contrôle en sûreté
Une formation initiale en sûreté est dispensée par un instructeur en sûreté certifié par
Ce cours en sûreté a pour objectif de former les ATE nouvellement recrutés aux principes
et mesures régissant la sûreté de l’aviation civile.
A l’issue de cette formation, les participants seront en mesure de :
- Mettre en œuvre les procédures de sûreté décrites dans le programme de
sûreté de la compagnie
- Etre conscients des responsabilités qui leurs incombent en matière de sûreté
Contenu
Introduction :
Organisation de la sûreté :
 Cadre règlementaire et organisation au sein de Tunisavia (programme de
sûreté)
 Rôle du CDB
 Rôle des ATE
 Rôle du personnel sol OPS
 Rôle du mécanicien
 Rôle de l’agent de surveillance
Mesures préventives :
 Menaces à la sûreté (articles prohibés, vecteurs d’introduction, méthodes de
dissimulation)
 Contrôle d'accès
 Inspection filtrage
 Contrôle documentaire et questionnement passagers
 Analyse du comportement des passagers
 Protection passagers et séparation des flux
 Reconnaissance et protection bagages
 Protection bagage PNT et reconnaissance avant embarquement
 Mesures préventives liées au fret, poste, approvisionnements de bord,
COMAT & COMAIL
 Protection aéronef en escale (protection cabine, conditions de stationnement)
 Protection des locaux et des équipements

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Mesures d’urgence :
 Traitement des passagers indisciplinés (PAXI) en escale
 Menace anonyme
 Prise d’otages hors aéronef
 Analyse et enseignement d’incidents de sûreté récents
Contrôle
Un contrôle sous forme de test écrit est prévu à la fin de la formation.
Un résultat minimum de 80% est nécessaire pour que le contrôle soit satisfaisant. Si le
résultat est inférieur à 80%, la procédure de traitement d’échec doit être appliquée.
Cette formation est prévue pour chaque ATE nouvellement recru et est dispensée par un
instructeur qualifié. Elle se compose de deux parties, une partie théorique et une partie
pratique.
Contenu
 Combustion
Secourisme :
 Brûlures
 Hémorragies
 Fractures
 Formation et contrôle en facteurs humains « FH »
Chaque ATE nouvellement recruté suit un cours initial en « FH » dispensé par un
instructeur qualifié.
Contenu
 Généralités
 La nécessité de prendre en compte les facteurs humains;
 Incidents attribuables à des facteurs humains / à une erreur humaine;

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 Performances humaines et limitations

 Vision;
 Audience;
 Traitement d'information;
 Attention et perception;
 Mémoire;
 Claustrophobie et accès physique.
 Psychologie sociale
 Responsabilité : individuelle et collective;
 Motivation et démotivation;
 Pression des pairs;
 Les questions de «culture»;
 Travail d'équipe;
 Gestion, supervision et leadership.
 Facteurs affectant les performances
 Aptitude / santé;
 Stress : domestique et lié au travail;
 Pression de temps et délais;
 Charge de travail : surcharge et sous-charge;
 Sommeil et fatigue, travail posté;
 Alcool, médicaments, toxicomanie.
 Environnement physique
 Bruit et fumées;
 Éclairage;
 Climat et température;
 Mouvement et vibration;
 Environnement de travail.
 Tâches
 Travail physique;
 Tâches répétitives;
 Inspection visuelle;
 Systèmes complexes.
 Communication
 Au sein et entre les équipes;
 Enregistrement des travaux;
 Etre à jour;
 Diffusion de l'information.
 Erreur humaine
 Modèles d'erreur et théories;
 Types d'erreur;
 Implication des erreurs (exemple : accidents);

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
 Éviter et gérer les erreurs.

 Dangers dans le lieu de travail
 Reconnaître et éviter les dangers;
 Faire face aux urgences.
Contrôle
 Formation et contrôle en « SMS »
Chaque ATE nouvellement recruté suit un cours initial sur « SMS » dispensé par un
Contenu
- Ce que c’est ?
sécurité ;
- Politiques et procédures de sécurité importantes qui devraient être revues ; et ;
Contrôle
 Formation et contrôle sur « MEL »
Une formation sur « MEL », pour les ATE, est assurée par un TRI/SFI.
Contenu
 Définitions et Terminologies
 Placardage des équipements inopérants;
 Procédures de report (deferral);
 Dispatching; et
 Toute procédure relative au MEL de tout autre opérateur.
Contrôle

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2

Un cours de formation initiale en « FMT » est destiné au responsable chargé de la
préparation, planification et mise à jour de la liste des équipages de conduite
(généralement un ATE désigné). Ce cours est assuré par un TRI/SFI.
Contenu
Un cours initial d’entraînement à la gestion de fatigue contient les éléments suivants :
repos.
c) Stage pratique
Après avoir reçu son diplôme ATE et qualifié sur le(s) type(s), l’agent devient stagiaire.
L’ATE stagiaire passe une période de 30 jours d’adaptation à la fonction ATE. Durant
cette période, le stagiaire participe à l’activité et soumet son dossier pour contrôle et
signature afin de devenir un ATE confirmé.
A la fin du stage pratique et afin d’être confirmé, le candidat doit :
 pouvoir exercer ses fonctions correctement sans assistance
 effectuer un vol de familiarisation
2.4.2 QUALIFICATION COMPAGNIE DES CHAUFFEURS ET DES GARDIENS
 Cours d’intégration à la compagnie
Chaque chauffeur ou gardien nouvellement recru suit une formation d’intégration à la
compagnie qui comporte les points suivants :
 Procédures internes de la compagnie et système qualité
 Politique et procédures sécurité de la compagnie
 Aperçu général sur les différents départements

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Partie D Dauphin 2
NB : le contenu du cours de formation initiale en « SMS » est décrit dans OM partie D

§2.4.2 c).
b) Formation en sûreté
 Pour les agents de surveillance (gardien)
Un cours initial en sûreté a pour objectif de former les agents de surveillance
nouvellement recrutés aux principes et mesures régissant la sûreté de l’aviation civile.
Contenu
Introduction :
 Cadre règlementaire et organisation au sein de Tunisavia (programme de sûreté)
 Rôle du CDB
 Rôle des ATE
dissimulation)
 Protection des bagages
 Protection aéronef en escale
 Passagers indisciplinés
 Appel anonyme
 Colis abandonné / Objet suspect
 Prise d’otages
 Conduite à tenir lors d’un acte illicite

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Partie D Dauphin 2
 Gestion de crise
 Pour les chauffeurs
Ce cours en sûreté a pour objectif de former les chauffeurs nouvellement recrutés aux
principes et mesures régissant la sûreté de l’aviation civile.
Contenu
Introduction :
 Cadre règlementaire et organisation au sein de Tunisavia (programme de
sûreté)
 Rôle du CDB
 Rôle des ATE
dissimulation)
 Mesures préventives liées au fret, poste, approvisionnements de bord,
COMAT & COMAIL

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Partie D Dauphin 2

 Menace anonyme
c) Formation en « SMS »
Tous les chauffeurs et les gardiens nouvellement recruté suivent un cours initial sur «
SMS » dispensé par un instructeur ou personne qualifiée.
Contenu
- Ce que c’est ?
sécurité ;
Contrôle
d) Formation sur la lutte contre incendie et le secourisme
Cette formation est prévue pour chaque chauffeur et gardien nouvellement recrus et est
dispensée par un instructeur qualifié. Elle se compose de deux parties, une partie
théorique et une partie pratique.
Contenu
 Combustion
Secourisme :
 Brûlures
HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
 Hémorragies
 Fractures
2.4.3 QUALIFICATION COMPAGNIE DES MECANICIENS
 Qualification de type « QT »
 Formation et contrôle en marchandises dangereuses « MD »
 Formation et contrôle en facteurs humains « FH »
 Formation et contrôle sur « MEL »
 Formation en CRM mixte
 Formation et contrôle en sécurité sauvetage « SS »
 Formation sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS »
 Formation au vol de contrôle de maintenance « MCF »
 Formation sur dégivrage/antigivrage
a) Qualification de type « QT »
Se référer au manuel de spécifications de l’organisme de maintenance MOM §3.4 pour
les détails.
b) Formation et contrôle en marchandises dangereuses « MD »
Ce cours initial est dispensé, pour les mécaniciens, par un instructeur qualifié en MD
accepté par l’autorité tunisienne.
Contenu
Les mécaniciens subissent une formation initiale en « MD » de catégorie 08,
conformément au manuel IATA « Réglementation pour le transport des marchandises
dangereuses » tableau H.A.1.5.A (contenu minimum des cours de formation), qui
comportent les points suivants :
 Limites
Contrôle
formation.

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c) Formation et contrôle en sûreté
- Mettre en œuvre les procédures de sûreté décrites dans le programme
Ce cours a pour objectif de former les mécaniciens nouvellement recrutés aux principes
et mesures régissant la sûreté de l’aviation civile.
Contenu
Introduction :
 Cadre règlementaire et organisation au sein de Tunisavia (programme de sûreté)
 Rôle du CDB
 Rôle des ATE
dissimulation)
 Mesures préventives liées au fret, poste, approvisionnements de bord, COMAT &
COMAIL
 Protection aéronef
 Pastillage aéronef

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 Communication et coordination avec équipage
 Traitement des passagers susceptible de causer des troubles (INAD,
MICONDEX,…)
 Acte de sabotage
 Menace anonyme
Contrôle
d) Formation et contrôle en facteurs humains « FH »
Chaque mécanicien nouvellement recruté suit un cours initial en « FH » dispensé par un
instructeur qualifié.
Contenu
 Généralités
 Vision;
 Audience;
 Mémoire;

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 Éclairage;
 Tâches
 Communication
 Etre à jour;
 Erreur humaine
 Types d'erreur;
Contrôle
e) Formation et contrôle en « SMS »
Chaque mécanicien nouvellement recruté suit un cours initial sur « SMS » dispensé par
un instructeur ou personne qualifiée.
Contenu
- Ce que c’est ?
sécurité ;
HELICOPTERS
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Contrôle
f) Formation et contrôle sur « MEL »
Une formation sur « MEL », pour les mécaniciens, est assurée par un TRI/SFI.
Contenu
 Dispatching; et
Contrôle
Chaque mécanicien suit une formation en CRM mixte dispensé par un instructeur qualifié
ou un TRE/SFE. Le programme d’entraînement est préparé par le formateur.
h) Formation et contrôle en sécurité sauvetage « SS »
Chaque mécanicien affecté à l’exploitation (MCF, HEMS…) subit un entraînement et
contrôle sur l’emplacement et l’utilisation de tous équipements de sécurité sauvetage
embarqués sur le type d’hélicoptère sur lequel il est qualifié.
points suivants :

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Contrôle
i) Formation sur la lutte contre incendie et le secourisme
Cette formation est prévue pour chaque mécanicien nouvellement recru et est dispensée
par un instructeur qualifié. Elle se compose de deux parties, une partie théorique et une
partie pratique.
Contenu
 Combustion
Secourisme :
 Brûlures
 Hémorragies
 Fractures
j) Formation sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS »
Cette formation est prévue pour chaque mécanicien et est dispensée par un TRI/SFI.
HEMS;
Contenu
 fonctions dans le rôle du HEMS;
 l'utilisation du système d'intercommunication des hélicoptères;

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
compréhension de base du type d'hélicoptère en termes d'emplacement et de
conception des systèmes et équipements normaux et d'urgence;
 coordination de l'équipage;
 effectuer le ravitaillement en carburant;
 les techniques de prise en charge des patients;
 signaux de guidage de l’appareil;
 consignes de sécurité lors de la réception des patients avec rotors tournants.
k) Formation au vol de contrôle de maintenance « MCF »
La formation « MCF » ‘niveau A’ est dédiée uniquement pour les mécaniciens habilités
pour effectuer des vols de contrôle « niveau A ».
Contenu
Cette formation se compose des points suivants :
 Différence entre MCF « niveau A » et MCF « niveau B ».
 Assistance de l'équipage de conduite, y compris l'exécution de fonctions
telles que, mais sans s'y limiter:
 assistance au sol pour la préparation du vol;
 lecture d'une liste de contrôle MCF; et
 surveillance et enregistrement des paramètres pertinents des aéronefs
ou des systèmes.
 Procédures de coordination entre membres d’équipage, aux procédures
d'urgence et être convenablement équipé.
 Seul le personnel (équipage de conduite et mécanicien) indispensable à la
réalisation du vol doit être à bord.
l) Formation sur dégivrage/antigivrage
Chaque mécanicien subit une formation initiale sur les procédures de dégivrage et
antigivrage dispensée par un instructeur ou personne qualifiée (se référer au manuel
MTC Chap.20-07-02-205 pour plus de détails).
2.4.4 PROGRAMME DES FORMATIONS ET CONTROLES PERIODIQUES
Le programme des formations et contrôles périodiques se compose des éléments
suivants :
 Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD »
 Cours et contrôle sur « MEL »
 Cours et contrôle en « SMS »
 Cours et contrôle en facteurs humains « FH »
 Formation en CRM mixte
 Formation à la gestion de fatigue « FMT »
 Entraînement et contrôle en sécurité sauvetage « SS »
 Entraînement sur la lutte contre incendie et le secourisme
 Entraînement sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS »
 Entraînement au vol de contrôle de maintenance « MCF »
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 Formation sur type d’aéronef opéré

a) Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD »
Ce cours de rafraîchissement est dispensé, pour les ATE et les mécaniciens, par un
instructeur qualifié en MD accepté par l’autorité tunisienne.
Contenu
 Pour les ATE
Les ATEs subissent une formation en « MD » de catégorie 06, conformément au manuel
IATA « Réglementation pour le transport des marchandises dangereuses » tableau
H.A.1.5.A (contenu minimum des cours de formation), qui comportent les points
suivants :
 Limites
 Prescriptions générales pour les expéditeurs
 Classification
 Prescriptions générales d’emballage
 Instructions d’emballage
 Déclaration de l’expéditeur et autres documents pertinents
 Procédures d’acceptation
 Pour les mécaniciens
Les mécaniciens subissent une formation en « MD » de catégorie 08, conformément au
manuel IATA « Réglementation pour le transport des marchandises dangereuses »
tableau H.A.1.5.A (contenu minimum des cours de formation), qui comportent les points
suivants :
 Limites

HELICOPTERS
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Contrôle
formation.
Périodicité
Tous les 02 ans, chaque candidat suit un cours de rafraîchissement en « MD ».
b) Formation et contrôle en sûreté
La formation en sûreté est dispensée par un instructeur en sûreté certifié par l’autorité
compétente.
Le personnel concerné est le suivant :
 ATE et personnel sol OPS (chauffeur, manutentionnaire…)
 Mécanicien
 Agents de surveillance (gardien)
 Pour les ATE et le personnel sol OPS
Le cours de recyclage en matière de sûreté consiste en un cours de rafraîchissement des
connaissances se basant sur le programme national de formation en sûreté de l’aviation
civile et le programme de sûreté de la compagnie.
Il est fortement recommandé d’exploiter les rapports sur les incidents ayant eu lieu durant
l’année, et ce en collaboration avec l’officier sécurité des vols afin d’en tirer les
enseignements.
Contenu
Ce programme couvre les mesures préventives et d’urgence :
dissimulation)

HELICOPTERS
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COMAIL
 Menace anonyme
 Pour les mécaniciens
Il est fortement recommandé d’exploiter les rapports sur les incidents ayant eu lieu durant
l’année, et ce en collaboration avec l’officier sécurité des vols afin d’en tirer les
enseignements.
Contenu
dissimulation)
COMAIL
 Protection aéronef
 Pastillage aéronef
 Communication et coordination avec équipage
 Traitement des passagers susceptible de causer des troubles (INAD,
MICONDEX,…)

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
 Acte de sabotage
 Menace anonyme
 Pour les agents de surveillance (gardien)
Il est recommandé de tirer les enseignements d’incidents récents de sûreté.
Contenu
dissimulation)
 Protection bagage PN et reconnaissance avant embarquement
 Mesures préventives liées au Fret, Poste, Approvisionnements de bord, COMAT &
COMAIL
 Menace anonyme
 Conduite à tenir lors d’un acte illicite (étude du cas)
 Analyse et enseignements d’incidents sûreté récents
Contrôle

HELICOPTERS
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Périodicité
Ce programme s’intègre dans le cycle de rafraîchissement de 02 ans.
c) Cours et contrôle sur « MEL »
Une formation sur « MEL », pour les ATE et les mécaniciens, est assurée par un TRI/SFI.
Contenu
 Dispatching; et
Contrôle
Périodicité
Ce contrôle est prévu pour chaque pilote tous les 03 ans.
d) Cours et contrôle en « SMS »
Tout le personnel sol suit un cours sur « SMS » dispensé par un instructeur ou personne
qualifiée.
Contenu
Le tableau suivant présente le contenu de la formation SMS :
Contenu Objectif
TUNISAVIA
l'ERP.
HELICOPTERS
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changements
Contrôle
Périodicité
Tous les 02 ans, chaque personne suit un cours de rafraîchissement en « SMS ».
e) Cours et contrôle en facteurs humains « FH »
Chaque ATE ou mécanicien suit un cours en « FH » dispensé par un instructeur qualifié.
Le cours de recyclage en matière de facteurs humains consiste en un cours de
rafraîchissement des connaissances se basant sur le programme cité ci-dessous.
Contenu
 Généralités
 Vision;
 Audience;
 Mémoire;

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 Éclairage;
 Tâches
 Communication
 Etre à jour;
 Erreur humaine
 Types d'erreur;
Contrôle
Périodicité
Tous les 02 ans, chaque personne suit un cours de rafraîchissement en facteurs
humains.
f) Formation en CRM mixte
Chaque mécanicien suit chaque 12 mois une formation en CRM mixte dispensé par un
instructeur qualifié ou un TRE/SFE. Le programme d’entraînement est préparé par le
formateur.
HELICOPTERS
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Périodicité
La périodicité de cette formation est 12 mois.
NB : La formation CRM mixte doit aussi inclure l’équipe médicale, désigné par le client,
qui sera chargé des missions EVASAN.
g) Formation à la gestion de fatigue « FMT »
Un cours de rafraîchissement est programmé tous les 12 mois pour chaque responsable
chargé de la préparation, planification et mise à jour de la liste des équipages de
conduite (généralement un ATE désigné). Ce cours est assuré par un TRI/SFI.
Contenu
Un programme d’entraînement à la gestion de fatigue contient les éléments suivants :
repos.
h) Entraînement et contrôle en sécurité sauvetage « SS »
Chaque mécanicien affecté à l’exploitation (MCF, HEMS…) subit un entraînement et
contrôle sur l’emplacement et l’utilisation de tous équipements de sécurité sauvetage
embarqués sur le type d’hélicoptère sur lequel il est qualifié.
points suivants :

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Contrôle
Périodicité
La période de validité de l’entraînement et contrôle en sécurité sauvetage est 12 mois
calendaires à compter de la fin du mois de son accomplissement.
De plus tous les 03 ans, un programme additionnel d’entraînement est dispensé par un
SFI/TRI ou par un instructeur qualifié, dans un centre agréé. Il couvre ce qui
suit (BOSIET/HUET) :
 La démonstration de l’utilisation du canot de sauvetage.
 Manipulation réelle de pièces pyrotechniques, réelles ou simulées
 Instruction et utilisation des systèmes respiratoires d'urgence « EBS ».
i) Entraînement sur la lutte contre incendie et le secourisme
Cette formation est prévue pour tout le personnel sol (ATE, mécanicien, chauffeur,
gardien…) et est dispensée par un instructeur qualifié. Elle se compose de deux parties,
une partie théorique et une partie pratique.
Contenu
 Combustion
Secourisme :
 Brûlures
 Hémorragies
 Fractures
Périodicité
La période de validité de cet entraînement est 24 mois calendaires à compter de la fin du
mois de son accomplissement.
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j) Entraînement sur les services médicaux d'urgence par hélicoptère « HEMS »
Cette formation est prévue pour chaque mécanicien et est dispensée par un TRI/SFI.
HEMS;
Contenu
 fonctions dans le rôle du HEMS;
 l'utilisation du système d'intercommunication des hélicoptères;
 compréhension de base du type d'hélicoptère en termes d'emplacement et de
conception des systèmes et équipements normaux et d'urgence;
 coordination de l'équipage;
 effectuer le ravitaillement en carburant;
 les techniques de prise en charge des patients;
 signaux de guidage de l’appareil;
 consignes de sécurité lors de la réception des patients avec rotors tournants.
Périodicité
Tous les 24 mois, chaque mécanicien suit un entraînement « HEMS ».
k) Entraînement au vol de contrôle de maintenance « MCF »
La formation « MCF » ‘niveau A’ est dédiée uniquement pour les mécaniciens habilités
pour effectuer des vols de contrôle « niveau A ».
Contenu
Cette formation se compose des points suivants :
 Différence entre MCF « niveau A » et MCF « niveau B ».
 Assistance de l'équipage de conduite, y compris l'exécution de fonctions
telles que, mais sans s'y limiter:
 assistance au sol pour la préparation du vol;
 lecture d'une liste de contrôle MCF; et
 surveillance et enregistrement des paramètres pertinents des aéronefs
ou des systèmes.
 Procédures de coordination entre membres d’équipage, aux procédures
d'urgence et être convenablement équipé.

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
 Seul le personnel (équipage de conduite et mécanicien) indispensable à la

réalisation du vol doit être à bord.
Périodicité
Chaque 12 mois, le mécanicien effectue l’entraînement « MCF » ‘niveau A’. Tous les
items cités dans le programme de formation ci-dessus doivent être couverts dans une
période de 36 mois.
l) Formation sur type d’aéronef opéré
Chaque mécanicien effectue chaque 12 mois une formation sur le type d’aéronef sur
lequel il opère.
Cette formation couvre les items suivants :
(1) les procédures d'urgence, y compris l'incapacité du pilote;
(2) procédures d'évacuation;
(3) exercices pratiques pour ouvrir les issues normales et de secours pour
l'évacuation (des passagers);
(4) l'emplacement et la manipulation de l'équipement d'urgence, le port des gilets de
sauvetage et de l'équipement respiratoire de protection (EBS), le cas échéant;
(5) les premiers soins et le contenu de la trousse des premiers soins;
(6) rangement des articles dans la cabine;
(7) l'utilisation de marchandises dangereuses, le cas échéant;
(8) examen des incidents et des accidents.
2.4.5 FORMATIONS SPECIFIQUES
Chaque mécanicien suit une formation spécifique (en cas de besoin) pour qu’il puisse
exercer ses fonctions.
La liste des formations spécifiques est comme suit :
 Formation aux différences
 Formation sur type d’aéronef opéré
 Formation sur dégivrage/antigivrage
 Cours sur « MEL »
a) Formation aux différences
Chaque mécanicien effectue une formation aux différences (changement d’une variante
à une autre de même type) qui est dispensée par un instructeur qualifié (ou par un centre
agréé par l’autorité compétente) selon un syllabus et inclut l'utilisation des équipements
appropriés, des procédures d'urgence et la pratique sur hélicoptère (se référer au manuel
de spécifications de l’organisme de maintenance MOM §3.4 pour plus de détails).
b) Formation sur type d’aéronef opéré
Le mécanicien, qui n'a pas exercé ses fonctions sur le type d'aéronef sur lequel il opère
au cours des 06 mois précédents, doit avant d'être affecté à ce type, soit :
(1) faire une formation de rafraichissement basée sur les items suivants :
 procédures d'urgence,
 incapacité du pilote,
 procédures d'évacuation,
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 formation pratique sur le fonctionnement et l'ouverture de toutes les issues

normales et de secours pour l'évacuation des passagers et démonstration du
fonctionnement de toutes les autres issues et de l'emplacement et de la
manipulation de l'équipement d'urgence,
 Port des gilets de sauvetage et l’utilisation de l’équipement de respiration de
protection (EBS), le cas échéant.
ou alors ;
(2) un vol de familiarisation sur le type d'aéronef.
c) Formation sur dégivrage/antigivrage
Avant de commencer toute mission susceptible d’être conduite dans un environnement
neigeux/glacial, chaque mécanicien subit un cours de rafraîchissement sur les
procédures de dégivrage et antigivrage dispensée par un instructeur ou personne
qualifiée (se référer au manuel MTC Chap.20-07-02-205 pour plus de détails).
d) Cours sur « MEL »
Un cours sur « MEL » est prévu à chaque révision du MEL/MMEL ou modification du
contenu. Ce cours est assuré par un TRI/SFI.
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PARTIE D.3
PROCEDURES

HELICOPTERS
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SOMMAIRE
3.1 PROCEDURE DE FORMATION ET DE CONTROLE ………….……….…………………………...... 3

3.1.1 Procédures « PNT » …...………………………………………………………………….…….……...……... 3
3.1.1.1 Pilote nouvellement recruté « ABINITIO » ……………………………………………………………… 3
a) Recrutement externe ……………………………………………………………………………………… 3
b) Conditions de participation ……………………………………………………………………………….. 3
c) Epreuves de selection …………………………………………………………………………………….. 3
 Epreuve d’évaluation des connaissances théoriques ……………………………………………... 3
 Tests psychomoteurs …………………………………………………………………………………. 3
 Epreuve d’entretien psychotechnique ………………………………………………………………. 4
 Interview de sélection en presence du RDFPNT (H) ……………………………………………… 4
3.1.1.2 Pilote nouvellement recruté « pilote étranger ou militaire » …………………………………………... 4
3.1.1.3 Stage commandant de bord ……………………………………………………………………………… 4
a) Conditions de participation au stage CDB ………………………………………………………………. 4
b) Dépouillement préliminaire ……………………………………………………………………………….. 4
c) Stage d’évaluation …………………………………………………………………………………………. 5
d) Dépouillement définitif …………………………………………………………………………………….. 5
3.1.1.4 Formation sur simulateur de vol …………………………………………………………………………. 5
3.1.1.5 Formation en ligne ………………………………………………………………………………………… 6
3.1.1.6 Formation aux différences ………………………………………………………………………………... 7
3.1.1.7 Qualification sur 02 variantes …………………………………………………………………………….. 7
3.1.1.8 Contrôles …………………………………………………………………………………………………… 7
a) Contrôles pratiques ………………………………………………………………………………………... 7
b) Conduite du contrôle ………………………………………………………………………………………. 7
c) Contrôle lâcher en ligne …………………………………………………………………………………… 8
3.1.1.9 Entraînements et contrôles périodiques « ECP » ……………………………………………………… 8
3.1.1.10 Durée limite des formations …………………………………………………………………………….. 8
3.1.1.11 Constitution d’un équipage avec des pilotes inexpérimentés ……………………………………….. 8
3.1.2 Procédures « ATE » …...……………………………………………….……………………….……...……... 8
a) Recrutement ……………………………………………………………………………………………………... 8
b) Formation de base ………………………………………………………………………………………………. 9
c) Formations et contrôles périodiques …………………………………………………………………………... 9
3.1.3 Procédures « mécaniciens » …...……………………………………………….…………….……...……... 9
3.1.4 Procédures « chauffeurs et gardiens » …...………………………………..……………….……...……... 9
3.1.5 Procédures « PNC » …...…………………………………….…………………………………….…...……... 9
3.2 PROCEDURE A APPLIQUER EN CAD D’ECHEC ………….….……….…………………………...... 10
3.2.1 Interruption du contrôle …...……………………………………………………………..…….……...……... 10
3.2.2 Traitement des echecs …...…………………………………………………………………….……...……... 10
3.3 PROCEDURE POUR S’ASSURER QUE LES SITUATIONS ANORMALES ET D’URGENCE
NE SONT PAS SIMULES EN VOL COMMERCIAL « CAT » ………….……….……………………...... 14

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3.1 PROCEDURE DE FORMATION ET DE CONTROLE

3.1.1 PROCEDURES « PNT »
3.1.1.1 PILOTE NOUVELLEMENT RECRUTE « ABINITIO »
a) Recrutement externe
Le recrutement externe de PNT nécessite une sélection de manière à retenir les
candidats qui ont démontré durant les épreuves de sélection ce qui suit :
- capacité d’assimiler l’instruction dans le temps imparti,
- avoir le profil compatible avec le déroulement normal d’une carrière PNT au sein de
la compagnie.
b) Conditions de participation
- Age : de 20 ans révolus à 35 ans inclus à la date du concours.
- Bulletin n° 3: le candidat doit fournir un bulletin n° 3 vierge.
- Langues : arabe, française et anglaise.
- Niveau d’instruction (conformément à l’arrêté du Ministre de Transport du 19
septembre 2009) :
 Etre titulaire du baccalauréat section mathématiques ou sciences
expérimentales ou techniques ou d’un diplôme équivalent et ayant suivi avec
succès deux ans d’études d’enseignement supérieur scientifique ou technique
et dont les mathématiques et sciences physiques sont des matières de base.
 Etre titulaire d’un diplôme PL théorique.
- Licences : être titulaire d’une licence tunisienne de pilote professionnel d’hélicoptère
avec la qualification de vol aux instruments mention “ Multi-moteurs”.
- Etre détenteur d’une attestation en cours de validité justifiant le niveau de
compétence linguistique en anglais.
- Aptitude médicale : justifier d’un certificat d’aptitude physique et mentale
d’admission de classe 01 délivré par le centre d’expertise de médecine
aéronautique agrée.
c) Epreuves de sélection
Le candidat est soumis ensuite aux épreuves suivantes :
- Evaluation des connaissances théoriques.
- Tests psychomoteurs.
- Entretien psychotechnique.
- Interview de sélection en présence des responsables PNT
 Epreuve d’évaluation des connaissances théoriques
C’est un contrôle écrit sous forme QCM qui porte sur le programme CPL/IR et ATPL. Un
minimum de 80% de réponse juste est nécessaire pour valider le contrôle.
NB : Cette épreuve est éliminatoire.
 Tests psychomoteurs
Ce sont des tests individuels effectués dans un cabinet spécialisé en vue de déceler,
auprès de chaque candidat, les capacités psychomotrices indispensables à la fonction de
pilote de ligne.

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 Epreuve d’entretien psychotechnique

Cette épreuve est conduite par un psychologue ou bien un cabinet spécialisé en vue de
caractériser les critères psychologiques indispensables à une carrière de pilote de ligne
puis CDB.
NB : Cette épreuve est éliminatoire, elle n’est pas notée, un avis est émis pour chaque
stagiaire. Ceux qui ont un avis favorable sans conditions seront retenus.
 Interview de sélection en présence du RDFPNT (H)
Cette épreuve est conduite par le chef pilote ou chef secteur, deux TRI/SFI (nommés par
le RDOA) et un représentant du corps PNT. Cet interview vise à déterminer le profil de
chaque candidat et par conséquent voir s’il correspond au profil du stagiaire recherché
par la compagnie afin d’entamer un stage OPL.
Un total général de points sera arrêté et une moyenne sera calculée pour chaque
candidat admis dans les cinq épreuves, ce qui permettra d’effectuer un classement final
par ordre de mérite, ce classement servira comme base de recrutement.
3.1.1.2 PILOTE NOUVELLEMENT RECRUTE « PILOTE ETRANGER OU MILITAIRE »
La procédure de recrutement d’un pilote étranger ou un pilote ayant un titre militaire est
conforme à l’arrêté du ministre du transport du 03 Mars 1998, l’arrêté du ministre du
transport du 31 Aout 1999 et l’arrêté du ministre du transport du 19 Septembre 2009.
3.1.1.3 STAGE COMMANDANT DE BORD
a) Conditions de participation au stage CDB
Suite à un appel d’offre que lance le RDOA par une note d’information, les OPL
intéressés par le stage CDB déposent un dossier auprès de la DOA constitué de :
- une demande « admission au stage CDB ».
- une photocopie de la page du carnet de vol indiquant un minimum de 2000 heures
de vol.
- une copie de l’attestation de l’ATPL ou le CPL/IR.
b) Dépouillement préliminaire
A la clôture de l’appel d’offre, le RDFPNT (H) prépare le dépouillement préliminaire en
constituant les dossiers des OPL concernés.
Le RDOA réunie une commission de dépouillement préliminaire regroupant le RDFPNT
(H), le chef pilote secteur hélicoptère et les instructeurs, puis établit un état des candidats
répondant aux conditions suivantes :
- aucune sanction durant les 02 dernières années.
- pas de contrôle non satisfaisant (ECP, QT…) au cours des 02 dernières années.
- 500 heures de vol sur l’appareil considéré.
- attestation de l’ATPL ou CPL/IR.
- réussir le test théorique de présélection.
- avis des TRI/SFI.
Les OPL retenus après le dépouillement préliminaire, sont classés ensuite par ordre de
classement professionnel et les premiers de la liste seront programmés pour un stage
d’évaluation CDB.

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
c) Stage d’évaluation
Le candidat est programmé en stage d’évaluation sur le même type d’hélicoptère en
siège droit pour effectuer :
1ère phase : 04 vols avec 02 TRI/SFI désignés par le RDOA seront programmés, à la
suite desquels, les TRI/SFI doivent alors mentionner leurs avis quant à l’intégration du
candidat au stage CDB.
2ème phase : Un contrôle théorique en salle avec 02 TRI/SFI désignés à cet effet par le
RDFPNT (H), mentionneront alors leur avis quant à l’intégration du candidat au stage
CDB.
3ème phase : Le contrôle en vol avec 02 TRI/SFI différents désignés à cet effet
conjointement par le RDOA et le RDFPNT (H).
Chaque TRI/SFI mentionnera alors son avis quant à l’intégration du candidat au stage
CDB.
d) Dépouillement définitif
A la fin du stage d’évaluation, le RDOA avec le RDFPNT (H) supervisent un
dépouillement définitif.
Un candidat ne peut alors être éventuellement retenu que si les 02 conditions suivantes
sont réunies :
- Le contrôle de la 2ème phase du stage d’évaluation est satisfaisant.
- Au moins 03 avis sur les 04 avis que regroupent la 1ère phase et la 3ème phase sont
satisfaisants.
Les candidats retenus sont classés alors par ordre de classement professionnel afin de
déterminer ceux qui entameront le stage CDB en fonction du nombre demandé; ceux qui
ne sont pas retenus pour le stage, gardent leurs évaluations valables pendant 12 mois à
compter de ce dépouillement et jusqu’au prochain dépouillement définitif.
NB : Un candidat qui a échoué à un stage d’évaluation ne pourra pas participer à un
appel d’offre d’admission au stage CDB et ce durant une période de 12 mois à partir de la
date du dépouillement définitif.
Un candidat ne peut plus prétendre à un stage CDB s’il échoue plus de 01 fois pendant le
stage.
3.1.1.4 FORMATION SUR SIMULATEUR DE VOL
C’est l’ensemble des entraînements et contrôles effectués sur simulateur de vol FSTD
(FNPT II, FTD ou FFS).
Ces entraînements sont dispensés par un instructeur qualifié et entraîné pour l’exercice
de l’instruction sur le simulateur en question TRI/SFI.
Composition de l’équipage sur simulateur
Lors des séances sur simulateur rentrant dans le cadre de I’ECP, la composition de
l’équipage est comme suit (cela pour tous les membres d’équipage de conduite lâchés en
ligne) :
- TRI/SFI/CDB
- TRI/SFI/OPL
- TRE/SFE/CDB
- TRE/SFE/OPL
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Partie D Dauphin 2
- TRI-SFI/TRI-SFI
- TRE-SFE/TRI-SFI
- TRE-SFE/TRE-SFE
- CDB/OPL
- CDB/CDB
La programmation d’un stage de formation sur simulateur respecte les règles suivantes :
- Le simulateur de vol est agrée par la DGAC tunisienne et en conformité avec les
normes internationales.
- Une seule session par jour civil.
- Après une programmation maximum de 03 jours successifs d’entraînement sur
simulateur, un jour de repos est programmé.
- Un minimum de 12 heures sépare la fin d’une session et le début de la session
suivante.
- Une session de simulateur est une période de 02 heures.
- Dans le cas où la session se terminera après minuit local, la période suivante ne
peut être programmée avant 08h:00 du matin du jour suivant.
Les exercices contenus dans le programme de la formation concernée sont listés par
session.
Chaque session fait l’objet d’un briefing qui dure au maximum une heure dans une salle
de briefing.
Pour chaque groupe, l’instructeur effectue un briefing sur les moyens de secours du
simulateur avant de commencer la première session. Ce briefing comporte les points
suivants :
- moyens de lutte contre l’incendie
- moyens d’évacuation
- boutons d’arrêt de secours
- utilisation du téléphone
- interdictions (boissons, nourritures, de fumer)
Chaque séance de simulateur est suivie d’un débriefing de 01 heure au maximum.
Lorsqu’un pilote entreprend un stage de QT et entame la phase simulateur, il ne volera
pas sur un autre type avant que le stage ne soit achevé ou qu’il y soit mis fin.
3.1.1.5 FORMATION EN LIGNE
La formation en ligne (ou vol en ligne sous supervision) consiste pour les stagiaires à
effectuer des vols en occupant le siège prévu, en présence d’un TRI/SFI et ce pour une
durée déterminée.
La progression en pratique, ainsi que l’évaluation des connaissances théoriques sont
enregistrées sur les imprimés d’adaptation en ligne.
Heures de vol minimales relatives à la formation en ligne
Un pilote ABINITIO :
- totalise au moins 300 heures de vol.
- au moins 20 heures sur type.
- contrôle théorique.

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
Un pilote :
- ne peut pas passer le contrôle de lâcher en ligne sur un nouveau type d’hélicoptère
que s’il totalise au moins 20 heures en formation en ligne.
- ne peut pas passer le contrôle de lâcher en ligne sur une nouvelle variante que s’il
totalise au minimum 20 étapes sur cette variante en formation en ligne.
3.1.1.6 FORMATION AUX DIFFERENCES
Le pilote doit effectuer un stage de formation aux différences, pour pouvoir exercer sur
une autre variante d’hélicoptère de même type.
Le pilote peut effectuer des vols sur plus d’une variante (max 03) de même type.
Avant de commencer l’entraînement et l’activité sur une autre variante, le pilote doit avoir
passé avec succès son QT et satisfaire à un contrôle théorique. Avant de commencer
l’entraînement sur une autre variante de même type, le pilote doit avoir une expérience
de 20 heures au minimum sur la première variante.
3.1.1.7 QUALIFICATION SUR 02 VARIANTES
Si un pilote est qualifié sur 02 variantes et ne vole pas sur l’une d’elle pendant plus de 24
mois, il doit effectuer une nouvelle formation aux différences ou un contrôle de
compétence sur cette variante.
3.1.1.8 CONTROLES
a) Contrôles pratiques
- Pour tout contrôle pratique, à bord d’hélicoptère ou sur simulateur, le RDFPNT (H)
est tenu d’informer le stagiaire et le contrôleur par écrit.
- Pour les contrôles sur simulateur, le contrôleur est tenu de faire un briefing sur le
contenu du contrôle.
- Il est recommandé de programmer les contrôles sur des vols non contraignants
pour pouvoir bénéficier d’un maximum de performance et de sécurité.
- A la fin du contrôle, le contrôleur donnera un débriefing sur le déroulement du
contrôle en précisant les écarts et les non-conformités (s’il y’en a).
- Le résultat final du contrôle doit être clair et précis : satisfaisant « S » ou non
satisfaisant « U ».
b) Conduite du contrôle
Avant chaque évaluation (QT, CHL, ....), les équipages doivent être familiers des
manœuvres et/ou pannes présentées au cours de l’évaluation, par contre ils n’ont pas
l’information qui révèle les séquences et circonstances pour lesquelles les manœuvres
et pannes vont être présentées, et qui restent à la discrétion du contrôleur.
- Les contrôles et les procédures au poste de pilotage doivent être effectués
conformément au manuel d’exploitation de l’hélicoptère utilisé pour l’épreuve ou le
contrôle ainsi qu’aux méthodes de travail en équipage.
- Les données relatives aux performances pour le décollage, l’approche et
l’atterrissage doivent être calculées par le candidat conformément au manuel
d’exploitation ou au manuel de vol du type considéré et doivent être convenues
avec l’examinateur.

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- Le candidat à la délivrance d’une qualification de type doit agir en qualité de pilote

en fonction (PF), en exécutant toutes les sections figurants au formulaire du
contrôle.
- Le candidat doit aussi démontrer sa capacité à agir en qualité de « pilote non en
fonction » (PM).
c) Contrôle lâcher en ligne
Les pilotes d’une même promotion qui ont commencé au même moment le stage de 1 ère
QT ou bien le stage CDB doivent être programmés pour le lâcher en ligne le même mois.
Ceux qui ont eu un contrôle quelconque antérieur « non satisfaisant ‘U’ » et qui sont
classés avant, verront leur contrôle lâcher en ligne retardé en conséquence.
3.1.1.9 ENTRAINEMENTS ET CONTROLES PERIODIQUES « ECP »
Chaque 12 mois, des réunions périodiques sont tenus regroupant le RDOA, le RDFPNT
(H) et les différents TRI/SFI. Cette réunion rentre dans le cadre des entraînements et des
contrôles périodiques.
Le but de cette réunion est de :
- analyser le bilan du dernier module.
- introduire le nouveau module.
- tirer des recommandations et suggestions concernant l’efficacité de la formation et
par conséquent l’amélioration du niveau de sécurité des vols.
Se référer au OM partie D §2.1.4 pour plus de détails sur les différentes entraînements et
contrôles périodiques.
3.1.1.10 DUREE LIMITE DES FORMATIONS
La durée totale d’un stage de QT ne doit pas dépasser les 02 mois.
La durée totale du stage de formation CDB ne doit pas dépasser les 03 mois.
La durée totale du stage de la 1ère QT (ABINITIO) ne doit pas dépasser les 02 mois.
3.1.1.11 CONSTITUTION D’UN EQUIPAGE AVEC DES PILOTES INEXPERIMENTES
Un pilote est inexpérimenté si après avoir achevé une QT ou une formation sur une
nouvelle variante, une formation CDB ou une formation de 1 ère QT (ABINITIO), il n’a pas
encore totalisé 200 heures de vol sur le type ou la variante; et, il reste inexpérimenté
jusqu’à ce qu’il termine sa qualification de vol aux instruments.
NB : Dans aucun cas 02 pilotes inexpérimentés ne peuvent être programmés sur un
même vol.
3.1.2 PROCEDURES « ATE »
a) Recrutement
Les candidats à la formation de base d’un ATE doivent remplir les conditions suivantes :
- Un niveau bachelier ou plus dans une filière scientifique.
- Avoir au minimum 20 ans et au moins 30 ans au début de la formation de base d’un
ATE.
- Faire partie du personnel TUNISAVIA, titulaire ou contractuel.
- Posséder les facultés mentales et physiques nécessaires, conformément à l’arrêté
du 30 Avril 1983 qui est modifié et complété par l’arrêté du Ministre de Transport du
28 Octobre 1989.

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b) Formation de base
Le programme de formation est défini par des décisions/arrêtés issues par Ministre de
transport.
Tout établissement agréé par la Ministère de transport et chargé de conduire la formation
est tenu de présenter à l’autorité compétente toutes les informations utiles (noms des
stagiaires, date de début du stage, durée…).
La fin de formation est sanctionnée par un examen.
La moyenne de réussite est fixée à 13/20.
La délibération du jury fixera les candidats admis et non admis.
Evaluation de la formation de base
Une évaluation chiffrée sur les connaissances acquises par l’ATE en présence d’un
responsable du bureau des licences aéronautiques est effectuée pour les formations
destinées aux ATE et qui se rapportent à leurs licences :
- Qualification machines ou régions.
- Recyclage pour validation des licences.
La formation de base fait l’objet d’une évaluation chiffrée des connaissances acquises
par les ATE en présence d’une responsable du bureau des licences aéronautiques. Cette
évaluation, accompagnée par le rapport du responsable du bureau des licences sera
débattue au jury des examens des ATE.
En cas d’échec, l’ATE formulera une demande dans les 15 jours qui suivent la
délibération du jury pour un contrôle de rattrapage.
c) Formations et contrôles périodiques
Se référer au OM partie D §2.4.1 pour plus de détails sur les différentes formations et
contrôles.
3.1.3 PROCEDURES « MECANICIENS »
Se référer au manuel de spécifications de l’organisme de maintenance MOM §3.4 pour
plus de détails sur le processus de recrutement et des formations nécessaires.
3.1.4 PROCEDURES « CHAUFFEURS & GARDIENS »
Les conditions de recrutements et d’admission sont fixées par la direction générale.
3.1.5 PROCEDURES « PNC »

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Partie D Dauphin 2
3.2 PROCEDURE A APPLIQUER EN CAS D’ECHEC

Chaque contrôle est sanctionné par une décision finale « satisfaisant » ou « non
satisfaisant ». Dans le cas d’échec (non satisfaisant), une procédure de traitement
d’échec est appliquée selon le cas. Si cette procédure prévoit l’avis du staff, le RDFPNT
(H) est appelé à coordonner avec le RDOA pour une réunion qui comprend généralement
mais pas obligatoirement le RDFPNT (H), le RDOA ainsi que les autres TRI/SFI ayant
participé à la formation. La décision qui sera prise est le résultat d’un vote qui clôturera
cette réunion. La décision est consignée.
3.2.1 INTERRUPTION DU CONTROLE
A l’appréciation de l’examinateur, toute manœuvre ou procédure de l’épreuve ou du
contrôle peut être répétée une 2ème fois par le candidat. L’examinateur peut mettre fin à
l’épreuve ou au contrôle à tout moment s’il estime que la démonstration du niveau de
compétence du candidat exige une nouvelle épreuve complète ou un nouveau contrôle
complet.
Si un candidat décide d’interrompre l’épreuve ou le contrôle pour des raisons que
l’examinateur ne juge pas recevables, il sera considéré comme ayant échoué aux
rubriques qu’il n’a pas entrepris.
Si l’épreuve ou le contrôle est interrompu pour des raisons jugées recevables par
l’examinateur, seules les rubriques non effectuées feront l’objet d’une épreuve ou d’un
contrôle ultérieur.
3.2.2 TRAITEMENT DES ECHECS
Les cas d’échec sont traités en se référant aux tableaux récapitulatifs suivants :
Stage passage CDB
Stage/Contrôle Résultat Complément Résultat Continue/arrêt Remarque
85% ou passe au
- - Continue
plus vol
85% ou passe au
VACBI Continue
moins de Contrôle dans plus vol
85% 10 jours moins de décision
Arrêt
85% du staff
Arrêt décision
Révision U
Toute autre U temporaire du staff
supplémentaire
formation au sol S Continue passe
S - - Continue passe
U Arrêt -
Contrôle dans
Contrôle U passe au
10 jours S Continue
théorique en vol
ligne passe au
S - - Continue
vol
U Arrêt -
CEL (pratique) U 30 heures maxi passe au
S Continue
CHL

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
passe au
S - - Continue
CHL
U - - Arrêt -
CHL/simulateur fin de
S - Continue
stage
Stage 1ère QT (pilote recruté avec expérience)

85% ou passe au
- - Continue
plus vol
85% ou passe au
VACBI Continue
moins de Contrôle dans plus vol
85% 10 jours moins de décision du
Arrêt
85% staff
Arrêt décision du
Toute autre Révision U
U temporaire staff
formation au supplémentaire
S Continue passe
sol
Arrêt décision du
U
temporaire staff
passe au
Contrôle dans
U contrôle
05 jours
S Continue lâcher en
Contrôle
ligne de fin
théorique
de stage
lâcher
passe au
contrôle
S - - Continue lâcher en
ligne de fin
de stage
10 heures max U Arrêt -
Contrôle lâcher U (sur avis du passe au
S Continue
en ligne de fin staff) simulateur
de stage passe au
S - - Continue
simulateur
U - - Arrêt -
CHL/simulateur
S - Continue fin de stage

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
Stage 1ère QT (pilote ABINITIO)

passe au
85% ou
- - Continue contrôle
plus
oral(*)
passe au
80% ou
Continue contrôle
moins de Contrôle dans plus
oral(*)
85% 05 jours
moins de décision du
Arrêt
80% staff
VACBI (*)
Contrôle
oral passe au
- - Continue
satisfaisant vol
"S"
(*)
Contrôle
oral non décision du
- - Arrêt
satisfaisant staff
"U"
Arrêt décision du
U temporaire staff
formation au suppléméntaire
S Continue passe
sol
Arrêt décision du
U
temporaire staff
passe au
Contrôle dans
U contrôle
05 jours
Contrôle
ligne de fin
théorique
de stage
lâcher
passe au
contrôle
ligne de fin
de stage
S Continue
de stage passe au
S - - Continue
simulateur
U - - Arrêt -
CHL/simulateur
S - - Continue fin de stage

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
Stage de reprise
85% ou passe au
- - Continue
plus vol
85% ou passe au
VACBI Continue
moind de Contrôle dans plus vol
85% 10 jours moins de décision
Arrêt
85% du staff
Arrêt décision
U temporaire du staff
formation au supplémentaire
S Continue passe
sol
Arrêt décision
U
temporaire du staff
passe au
Contrôle dans
U contrôle
05 jours
Contrôle
ligne de fin
théorique
de stage
lâcher
passe au
contrôle
ligne de fin
de stage
S Continue
de stage passe au
S - - Continue
simulateur
U - - Arrêt -
CHL/simulateur fin de
S - Continue
stage
NB : Si le contrôleur ou TRI/SFI note que lors de la progression ou bien d’un contrôle, le

stagiaire montre des signes de perte de performance sur des thèmes déjà contrôlées, sur
avis du staff, le stagiaire est arrêté du vol pour 15 jours, puis, il suit un module spécifié
par la commission, sanctionné par un contrôle décisif. Le stagiaire est remis avec un
TRI/SFI pour 05 heures de vol suivi d’un contrôle décisif.

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
3.3 PROCEDURE POUR S’ASSURER QUE LES SITUATIONS ANORMALES

ET D’URGENCE NE SONT PAS SIMULES EN VOL COMMERCIAL « CAT »
Le contrôle en ligne « CEL » est le seul contrôle qui se fait lors des vols commerciaux sur
hélicoptère avec passagers à bord. Il est rappelé aux instructeurs, aux contrôleurs ainsi
qu’aux stagiaires, que lors de ce contrôle, il est strictement interdit de :
- tirer les disjoncteurs dans le but de provoquer une panne.
- simuler des conditions IMC en dessous de 1000ft.
- simuler des conditions anormales, d’urgence et de secours même pour des raisons
de démonstration dans un but pédagogique.
- simuler une manœuvre d’évitement (résolution ACAS par exemple), une sortie de
position inusuelle (upset recovery or windshear…).

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
PARTIE D.4
DESCRIPTION DES DOCUMENTS DEVANT
ETRE ARCHIVES ET DUREES
D’ARCHIVAGE

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
SOMMAIRE
4.1 DOSSIERS DES « PNT » ………….……….……………………………………………….……………...... 3

 Formation au sol …………………………………………………………………………………………... 3
 Formation hors ligne ……………………………………………………………………………………… 3
 Formation en ligne ………………………………………………………………………………………… 3
b) Archivage ……………………….......………………………………………….………………………………… 3
4.1.2 Gestion et suivi des stages …...……………………..……….……………………………….……...……... 4
4.2 DOSSIERS DES « PNC » ………….……….……………………………………………….……………...... 6
4.3 DOSSIERS DU « PS » ………….…………..……………………………………………….……………...... 7
 Formation au sol …………………………………………………………………………………………... 7
b) Archivage ……………………….......………………………………………….………………………………… 7

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
4.1 DOSSIERS DES « PNT »

4.1.1 DOSSIER DE FORMATION
a) Constitution du dossier
Le dossier contient :
 Formation de base
- Copie de chaque brevet
- Attestations des formations reçues
 Formation au sol
 Formation hors ligne
- Attestation d’entraînement sur simulateur
- Fiche de contrôle hors ligne « CHL » sur hélicoptère
 Formation en ligne
- Fiche de suivi d’adaptation en ligne « AEL »
- Fiche de contrôle en ligne « CEL »
 Autres documents
- Tout rapport concernant la formation ou la technicité d’un pilote.
- Copie de la licence
- Etc…
b) Archivage
TUNISAVIA a mis en place un système d'archivage permettant un stockage adéquat et
une traçabilité fiable de toutes les activités développées.
- Les enregistrements sont conservés sous forme papier et sous format
électronique. Les enregistrements resteront lisibles tout au long de la période de
conservation requise. La période de conservation commence lorsque
l'enregistrement a été créé ou modifié pour la dernière fois.
- Les systèmes informatiques de TUNISAVIA ont un système de sauvegarde mis à
jour dans les 24 heures suivant toute nouvelle entrée. Ces systèmes
informatiques sont sécurisés.
- Tout le matériel informatique utilisé pour assurer la sauvegarde des données est
stocké dans un emplacement différent de celui contenant les données de travail
et dans un environnement garantissant leur bon état.
Les durées d’archivage sont données dans le tableau suivant :
Document Période
Licence des membres d’équipage Tant que le membre d’équipage exerce les
privilèges de sa licence ou de son
attestation pour l'exploitant d'aéronef
Formation et qualification de base Tant que le membre d’équipage exerce les
privilèges de sa licence ou de son
attestation pour l'exploitant d'aéronef
Formations/contrôles récurrentes et 03 ans
qualifications des membres d'équipage
Suivi de l'expérience récente des membres 15 mois

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d'équipage
Compétence des membres d'équipage sur 03 ans
les routes et les aérodromes / tâches et
zones, le cas échéant
Formation sur les marchandises 03 ans
dangereuses, le cas échéant
Enregistrements dans le système 05 ans
informatique
c) Gestion des dossiers
Le RDFPNT (H) est tenu de vérifier chaque 03 mois la conformité des dossiers de
formation.
Afin de garantir la sécurité des données relatives à la formation du PNT et de leurs
dossiers de formation, les règles suivantes sont appliquées :
 L’accès physique aux dossiers de formation est réservé aux personnes suivantes :
- RDOA
- RDFPNT (H)
- Tout instructeur ou examinateur.
- Les auditeurs internes et externes dans le cadre d’un audit programmé.
- Toute personne de l’autorité chargée d’une mission d’inspection.
 Le PNT concerné est autorisé à consulter, sur demande, son dossier de formation
sans pour autant le transférer.
NB : Un dossier de formation ou une partie d’un dossier de formation ne peut être
photocopié ou transféré sans une autorisation écrite du RDFPNT (H).
NB : Suite à la retraite ou à tout changement de fonctions, les dossiers de formation du
PNT sont archivés 03 ans.
4.1.2 GESTION ET SUIVI DES STAGES
Les attestations et/ou les feuilles de suivi sont remises par les TRI/SFI ou TRE/SFE,
attestant de l’accomplissement de chaque partie du stage. Le dossier de formation rejoint
le dossier administratif du PNT en question pour archivage et suivi ultérieur de sa
carrière.
Une coordination permanente entre le RDFPNT (H) et le RDOA est obligatoire pour
permettre la planification et la réalisation d’une formation quelconque.
Le RDFPNT (H) peut suivre l’évolution du stage en utilisant une fiche de suivi pour
chaque stagiaire (voir ci-dessous).
NB : Chaque pilote peut viser, en présence d’un membre de l’encadrement, les dossiers
de tous les stages d’entraînement et contrôles périodiques qu’il a effectué.

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
4.2 DOSSIERS DES « PNC »


HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
4.3 DOSSIERS DU « PS »
4.3.1 DOSSIER DE FORMATION
a) Constitution du dossier
Le dossier contient :
 Formation de base
 Formation au sol
 Autres documents
- Copie de la licence (si applicable)
- Etc…
b) Archivage
TUNISAVIA a mis en place un système d'archivage permettant un stockage adéquat et
une traçabilité fiable de toutes les activités développées.
- Les enregistrements sont conservés sous forme papier et/ou sous format
électronique. Les enregistrements resteront lisibles tout au long de la période de
conservation requise. La période de conservation commence lorsque
l'enregistrement a été créé ou modifié pour la dernière fois.
- Les systèmes informatiques de TUNISAVIA ont un système de sauvegarde mis à
jour dans les 24 heures suivant toute nouvelle entrée. Ces systèmes
informatiques sont sécurisés.
- Tout le matériel informatique utilisé pour assurer la sauvegarde des données est
stocké dans un emplacement différent de celui contenant les données de travail
et dans un environnement garantissant leur bon état.
Les durées d’archivage sont données dans le tableau suivant :
Document Période
Licence du personnel sol (si applicable) Tant que la personne exerce les privilèges
de sa licence ou de son attestation pour
l'exploitant d'aéronef
Formation et qualification de base Tant que la personne exerce les privilèges
de sa licence ou de son attestation pour
l'exploitant d'aéronef
Formations/contrôles récurrentes et 05 ans
qualifications du personnel sol
Enregistrements dans le système 05 ans
informatique (si applicable)
c) Gestion des dossiers
Chaque direction est tenue de vérifier chaque 03 mois la conformité des dossiers de
formation de son personnel depuis le recrutement et tout le long de sa carrière.
Afin de garantir la sécurité des données relatives à la formation du personnel sol et de
leurs dossiers de formation, les règles suivantes sont appliquées :
 L’accès physique aux dossiers de formation est réservé aux personnes suivantes :
- RDOA.

HELICOPTERS
Partie D Dauphin 2
- RDFPNT (H).
- Le Directeur Technique (pour les mécaniciens).
- Tout instructeur ou examinateur.
- Les auditeurs internes et externes dans le cadre d’un audit programmé.
- Toute personne de l’autorité chargée d’une mission d’inspection.
 La personne concernée est autorisé à consulter, sur demande, son dossier de
formation sans pour autant le transférer.
NB : Un dossier de formation ou une partie d’un dossier de formation ne peut être
photocopié ou transféré sans une autorisation écrite du responsable de la direction
concernée.
NB : Suite à la retraite ou à tout changement de fonctions, les dossiers de formation du
personnel sol sont archivés 03 ans.

OM-D-H Edt02 Rev00 Mai 2021 - Finale

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MANUEL D’EXPLOITATION AIRBUS

Société Tunisienne de Transport, Services et Travaux Aériens

Boulevard du Leader Yasser ARAFAT

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OMD Code : OMD-H Edition : 05/2021 IE : 02 Révision : 05/2021 IR : 00 PG 1

Révision Préparé par Approbation DGAC

OMD Code : OMD-H Edition : 05/2021 IE : 02 Révision : 05/2021 IR : 00 PAPP 1

TABLES DES MATIÈRES

PARTIE D.1 : PROGRAMME DE FORMATION ET DE CONTROLE - GENERALITES

PARTIE D.2 : LES PROGRAMMES DE FORMATION ET DE CONTROLE

 Cours et contrôle en marchandises dangereuses « MD » ……………………………………….…… 11

4) Entraînement sur la lutte contre incendie et le secourisme ………………………………………….. 49

b) Formation en sûreté ……………………………...…………………..…………………...…………....………. 79

PARTIE D.3 : PROCEDURES

a) Contrôles pratiques ………………………………………………………………………………………... 7

PARTIE D.4 : DESCRIPTION DES DOCUMENTS DEVANT ETRE ARCHIVES ET DUREES

OMD Code : OMD-H Edition : 05/2021 IE : 02 Révision : 05/2021 IR : 00 TM 5

LISTE DES PAGES EN VIGUEUR

PG 1 00 PARTIE D.1 12 00 PARTIE D.2 19 00 PARTIE D.2 48 00

PAPP 1 00 PARTIE D.1 13 00 PARTIE D.2 20 00 PARTIE D.2 49 00

TM 1 00 PARTIE D.1 14 00 PARTIE D.2 21 00 PARTIE D.2 50 00

TM 2 00 PARTIE D.1 15 00 PARTIE D.2 22 00 PARTIE D.2 51 00

TM 3 00 PARTIE D.1 16 00 PARTIE D.2 23 00 PARTIE D.2 52 00

TM 4 00 PARTIE D.1 17 00 PARTIE D.2 24 00 PARTIE D.2 53 00

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