Géométrie Et Étude Routière

ROYAUME DU MAROC
Ministère de l’Équipement et de l’Eau

Institut Spécialisé des Travaux Publics – ISTP Fès
GÉOMÉTRIE ET ÉTUDES
ROUTIÈRES
Animé par:
ISSARA JAMAL
Compétences professionnelles attendues
Un Technicien Spécialisé en Travaux Publics doit savoir concevoir et dimensionner les

différents éléments géométriques d’une route ( tracé en plan, profil en long et profil en
travers ).
Pour ce faire, il doit connaître la signification et la définition de plusieurs paramètres (Vitesse

de base, distance de freinage, distance d’arrêt, distance de sécurité entre deux véhicules,
distance de dépassement, distance de visibilité de dépassement).
OBJECTIFS DE CE MODULE :
L’apprenant doit être capable de:
 Maîtriser les paramètres fondamentaux pour un projet routier ;

 Citer les documents techniques en vigueur Maroc servant à la conception de projets
routiers;
 Utiliser les principales règles prescrites dans ces documents afin de caler les éléments
géométriques d’un projet routier.
CHAPITRE I : GÉNÉRALITÉS
1) Les infrastructures routières au Maroc
2) Les gestionnaires des réseaux routiers
3) Exemple : Cas de la Région de Fès-Meknès

Chapitre I : Généralités
Les infrastructures routières au Maroc:
L’infrastructure routière au Maroc est composée d’une voirie urbaine située à l’intérieur des
villes et d’un réseau routier interurbain ou rural situé en dehors des périmètres urbains (Rase
campagne).
 La voirie urbaine:
La voirie urbaine peut être classée suivant plusieurs catégories:
 Voie rapide urbaine;
 Boulevard;
 Avenue;
 Rue;
 Etc.
 Le réseau routier en rase campagne:
Le réseau routier interurbain ou rural peut être classé selon les catégories suivantes:
 Autoroutes de liaison : A;
 Routes nationales : RN (reliant les pôles économiques);
 Routes régionales: RR (reliant les routes nationales et assurant la liaison entre les régions);
 Routes provinciales : RP (assurant les liaisons entre les communes);
 Routes ou pistes communales ( à l’intérieur des communes);
 Routes ou pistes forestières ( à l’intérieur des forêts);
 Polygone Bétravier ( dans les zones agricoles);
 Routes ou pistes privées…………..
Les infrastructures routières au Maroc :
Définition:
On dit qu’une route est classée lorsqu’elle porte un numéro (ex: autoroute A2, RN8, RR501,
RP5301……….).
Le réseau autoroutier au Maroc totalise un linéaire de 1770 Km (suivant les données de 2019).
Le réseau routier en rase campagne classé au Maroc totalise un linéaire de 57334 Km dont
45240 km revêtu réparti comme suit:
 15782 Km de routes nationales RN
 11157 Km de routes régionales RR
 30395 Km de routes provinciales RP
Numérotation des routes:
 Les RN sont numérotées de 1 à 99;
 Les RR sont numérotées de 101 à 999;
 Les RP sont numérotées de 1001 à 9999.
Chaque route relevant du réseau routier classé est identifiée par des bornes
kilométriques qui indiquent le repérage kilométrique par rapport à l’origine.
Exemple:
Borne kilométrique sur la RN10 au PK 463 à 178 Km de la ville
D’Errachidia.
Carte routière du Maroc illustrant le réseau National (en rouge):
Les gestionnaires des réseaux routiers:
Les organismes dont relève la gestion des réseaux routiers sont:
 Le Ministère de l’Equipement et de l’Eau MEE (Réseau classé de rase campagne: RN,
RR et RP);
 Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales NC);
 La société nationale des Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage);
 Les Eaux et forêts ( pistes forestières);
 Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Betteravier).
Exemple : Cas de la région de Fès-Meknès:
Délimitée par :
Nord : Région Tanger - Tétouan - Al

Taounate
Taza Hoceima
Est : Région de l'Oriental
My
Yacoub Ouest : Région Rabat - Salé - Kénitra
Meknès Sud : Région Béni Mellal - Khénifra
et région Daraâ - Tafilalt
Sefrou
El
Hajeb Surface et population
Surface : 40 075 Km2
Ifrane Population : 4 236 892 soit 12,5 %
de la population
Boulemane nationale
Préfectures : Fès et Meknès
Provinces : Taza - Taounate -
Sefrou - El Hajeb - Boulemane - Moulay
Yacoub - Ifrane
Communes
Exemple : Cas de la région de Fès-Meknès:
Préfecture/Pro Surface Réseau Routier ISU (A+B) %

vince (Km2) Longueur Revêtue Non Revêtue % 2020
FES 214 110 110 0 100

MOULAY 42,3
1 700 357 357 0 100
YAACOUB
MEKNES 1 786 930 788 142 85 43,3
EL HAJEB 2 209 717 579 138 81 44,8
IFRANE 3 573 930 762 168 82 41,4
SEFROU 4 009 721 669 52 93 63,0
TAZA 7 702 1153 1066 87 92 53,3
TAOUNATE 5 585 1239 1190 49 96 46,6
BOULEMANE 13 297 1470 1011 459 69 69,1
TATAOL 40 075 7627 6532 1095 86 51,7
Chapitre II : Terminologie routière
CHAPITRE II : Terminologie routière
1) Chaussée, TPC et accotements
2) Fossés
3) Plate- forme, assiette et emprise
4) Remblais et déblais
5) Dévers et Talus
6) Ouvrages d’assainissement
Chaussée:
C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules, elle peut
être soit souple, rigide ou semi-rigide.
chaussée rigide : réalisée avec un matériau rigide (béton par exemple)

chaussée semi-rigide : réalisée avec des graves traitées (bitume par exemple)
chaussée souple : dont le corps est réalisée avec des matériaux ne contenant pas de liant ;
Au sens géométrique du terme, la chaussée ne comprend pas les bandes de guidages qui la
limitent éventuellement, celle-ci font partie de l’accotement ou du terre-plein central
Au contraire, la chaussée, au sens structural du terme, comprend les sur largeurs qui supportent
les bandes de guidages
Chaussée:
Au Maroc, et selon l’ ICGRRC :
 Les chaussées bi-directionnelles ont les largeurs suivantes :
3 m (une voie étroite)
4 m (une voie normale)
6 m (deux voies étroites)
7 m (deux voies normales)
 Les chaussées uni-directionnelles ont les largeurs suivantes :
5 m
7 m
10,5 m
Accotement
L'accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le talus ou le fossé
Il est composé de :
 une bande dérasée ( BD ) ou bande dérasée droite (BDD) ou bande d’arrêt d’urgence (BAU)
 une surlargeur de chaussée
 une berme
L’accotement peut être revêtu (RS, béton…) ou non revêtu, Dans ce cas, on utilise des MS
Accotement
Rôle des accotements :
 Sert de support latéral à la structure de la chaussée
 Sert de refuge aux véhicules arrêtés ou en panne
 Permet la circulation des véhicules d'urgence
 Permet la récupération de véhicules déviant de leur trajectoire normale
 Facilite les opérations d’entretien de la chaussée et des ses dépendances
 Etc.
Largeur des accotements
Au Maroc et pour les routes (hors autoroutes), elle varie de 1m à 2,5 m
Pour les autoroutes, la largeur de l’accotement varie entre 3,25 et 3,75 m ( 2,50 m pour la BAU
( 3,00 m si PL importants ) + 0,75 berme )
Type de chaussée Largeur normale
d’accotements
Chaussée bi-directionnelle 3m 1m
4m 2,00 m
6m 2,00 m
7m et plus 2,50 m
Chaussée uni-directionnelle 5m 1,50 m
7 m et plus 2,50 m
Bande dérasée B.D :

On appelle B.D ou bande dérasée la bande contiguë à la chaussée, stabilisée, revêtue ou non,
dégagée de tout obstacle. Elle comporte le marquage en rive.
Les fonctions de la bande dérasée sont de :
 Permettre la récupération d’un véhicule déviant de sa trajectoire ;
 Permettre des manœuvres d’évitement ;
 Permettre aux piétons ou cyclistes de circuler en sécurité ;
 Permettre l’arrêt d’un véhicule ;
 Faciliter les opérations d’entretien de la chaussée et de ses dépendances.
Berme :
C’est la partie latérale non circulable de l’accotement.
Outre sa fonction normale de transition entre les structures stabilisées de la route et les talus, la
berme :
 participe aux dégagements visuels, à condition toutefois qu’elle soit bien entretenue et
que l’herbe ne constitue pas un masque pour les automobilistes ;
 supporte certains panneaux de signalisation et les dispositifs de retenue lorsque la
berme borde un talus susceptible d’être dangereux pour les automobilistes.
Terre-plein central
C’est la partie central de la plate forme d’une chaussée à deux sens de circulation séparés.
Permet la séparation physique des deux sens de circulation et d’éviter les mouvements de
traversée des véhicules et les mouvements de tourne-à-gauche vers les accès éventuels.
Il s’étend entre les limites intérieures des deux chaussées (au sens géométrique)
Du point de vue structural, il comprend : les deux surlargeurs de chaussée (supportant les
bandes de guidages) et une partie centrale, stabilisée ou revêtue appelée « bande médiane »
Ses caractéristiques dépendent essentiellement du milieu traversé, des fonctions de la route et
de la limitation de vitesse (séparation physique, avec une signalisation adéquate……….).
Largeur : sa largeur varie généralement de 1,5 m à + de 12m
Largeur roulable :
C’est la largeur de la partie stabilisée de la plate-forme sur laquelle peuvent rouler les
véhicules, comportant la chaussée et les BD.
Largeur roulable :
Profil en travers 2x2 voies

Fossés:
Ce sont les excavations revêtues ou non aménagées de part et d’autre de la plate-forme et le
long de la route en vue de collecter et d’assurer l’écoulement des eaux de ruissellement et de
drainage.
Formes des fossés:
La forme des fossés est choisie en fonction de plusieurs paramètres, débit collectée,
pente nature de revêtement…
Fossé triangulaire
Fossé trapézoïdal
Plate-forme:
C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et,
éventuellement les terres pleines centrales (TPC).
Assiette:
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. (Plate-forme +
fossés + talus + toute dépendance et ouvrages affectés au DP).
Elle est généralement comprise entre les crêtes de talus déblais et les pieds de talus en
remblais.
Emprise:
C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle est au
moins égale à l’assiette.
Elle est généralement de :
 30 m pour les routes nationales et régionales,
 20 m pour les routes provinciales;
 70 à 100 m pour les autoroutes.
L’emprise d’une route peut être occupée par d’autres équipements qui sont dédiés au
fonctionnement de la route (trottoir, caniveaux, réseaux d’eaux, etc), ou par des
équipements liés à la route (téléphonique, électriques, fibres optiques, eaux usées, etc) , et
qui sont gérés par une autre organisme que celle gérant la route,
Remblais – Déblais:
Lorsqu’elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est en déblais.
Lorsque la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en remblais.
Déblais : C’est le sol retiré du terrain naturel par creusement d’une fouille ou extraction
en pleine masse
Remblai : est le nom qui désigne les terres à apporter pour l’opération de remblaiement,
C’est le volume du matériau de terrassement mis en œuvre par compactage et destiné à
surélever le profil d’un terrain ou combler une fouille
Talus:
Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé . On distingue les talus de remblais et
les talus de déblais, sa pente est définie en fonction de la stabilité des matériaux le
constituant.
La photo de gauche illustre un talus de déblai en terrain rocheux, pratiquement vertical,

celle de droite montre un talus de pente 1/1
Talus:
Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé . On distingue les talus de remblais et
les talus de déblais, sa pente est définie en fonction de la stabilité des matériaux le
constituant.
La photo de gauche illustre un talus de remblai

Talus :
Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2.
Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.
Dévers:
C’est l’inclinaison (ou pente) transversale de la route .
En alignement droit le dévers est destiné à évacuer les eaux superficielles.
En courbe les dévers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de
compenser une partie de la force centrifuge.
N.B : En courbe, la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan

Ouvrages d'assainissement:
Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé ou en maçonnerie destinés à évacuer les
eaux de ruissellement en dehors de l'emprise ou permettant à la route de franchir les
écoulements des eaux, de rivières ou de chaâbas .
On distingue :
 Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire;
 Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou rectangulaire.
Ouvrages d'assainissement:
Ouvrages de soutènement et de protection:
Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé ou en maçonnerie ou en gabions ou en
enrochement destinés à assurer la stabilité d’un talus (naturel, en remblai ou en déblai) ou
protéger l’ouvrage ou des éléments de l’ouvrage contre les affouillement ou les ravinement
des eaux.
Mur de soutènement en béton armé

Ouvrages de soutènement et de protection:
Enrochement
1 2
4 3
Zone de Déblai 6
7 Zone de Remblai
8
9
CHAPITRE III : Choix des caractéristiques
géométriques de la route
1) Critères de base
2) Caractéristiques de base
Chapitre III : Choix des caractéristiques géométriques
Le problème de choix des caractéristiques du projet est fondamental, c’est de ce choix que
dépend:
 Le coût des travaux;
 Les avantages procurés aux usagers de la route (niveau de confort et de sécurité).
La première étape de la conception d’une route est le choix des caractéristiques générales :
1. Le choix du type de la route, qui fixe notamment les règles de traitement des carrefours,
des points d’échanges et des accès ;
2. Le choix de la catégorie de la route qui fixe les principales caractéristiques du tracé ;
3. Le choix du profil en travers ;
Critères de base
Le choix des caractéristiques générales dépend des objectifs que le maître d’ouvrage de la
route se fixe concernant :
 La nature des « fonctions » que la route doit assurer : liaison à courte (domicile-
travail ; ville – zone touristique proche), moyenne ou longue distance (transports de
marchandise et de voyageurs, migrations touristiques) ;
 Le niveau de satisfaction à atteindre pour certaines de ces fonctions ;
 Le trafic ;
 L’environnement de la route (relief, géologie, urbanisme, etc.)
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du Tracé en
Plan TP, Profil en Long PL ainsi que celle des Ouvrages d’Art.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en
considération des données du terrain et du trafic ;
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine

normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui vont être définies
ultérieurement.
Critères de base
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine

normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui vont être définies
ultérieurement.
C’est la raison d’être des catégories de routes qui vont être définies.
On considère 4 catégories de routes et des routes hors catégories.
Catégorie
Catégorie exceptionnelle 1ère catégorie 2ème catégorie 3ème catégorie Hors catégorie
Vitesse de
120 100 80 60 40
base(Km/h)
Ces dernières (routes hors catégories) sont formées généralement des routes de montagne ou
des routes très peu circulées (REFT).
Caractéristiques de base
Les règles du dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent à garantir de
bonnes conditions de sécurité et de confort adaptées à chaque catégorie de route.
Profil en Travers:
Le profil en travers d’une route comporte à priori les éléments suivants définis
précédemment :
 Une ou deux chaussées séparées alors par un terre-plein central ;
 Des accotements de part et d’autre de la chaussée ;
 Les fossés latéraux ;
 Les talus de déblais et remblais ;
 Les terrains acquis de part et d’autre des crêtes ou pieds de talus et non aménagés.
L’ICGRRC définit des largeurs de chaussées allant de 3 à 14 m pour les chaussées

bidirectionnelles en rase campagne.
Tracé en Plan:
Le tracé en plan d’une route est constitué d’une section de courbes et d’alignements droits
séparés ou pas par des raccordements progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions de
sécurité et de confort tout en s’intégrant au mieux dans la topographie du site.
La conception du tracé en plan est conditionnée par le dimensionnement des rayons de
courbure en plan dont le calcul sera détaillé ultérieurement.
Profil en Long:
Le profil en long se caractérise par une succession de déclivités liées par des raccordements
circulaires (saillants ou rentrants).
Le paramètres influant le profil en long sont donc :
 Les déclivités maximales ;
 Les rayons de raccordement saillants et rentrants (parabole).
En ce qui concerne les fortes pentes, elles sont à éviter en raison des problèmes de freinage
des poids lourds qu’elles peuvent engendrer et donc compromettre la sécurité des usagers.
Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage:
Buses , dalots, radiers, OA…
Bourrelets, tranchées drainantes, drains en arrête de poisson…
Structure de chaussée:
Elle est définie par l’étude géotechnique, suite à la campagne géotechnique à remettre au
labo.
La structure de chaussée est fonction de la nature du sol, du trafic, de la zone et des types de
matériaux disponibles dans la région.
CHAPITRE IV : Paramètres fondamentaux
d’un projet routier
1) Vitesse de base
2) Distance de freinage
3) Distance de perception-réaction
4) Distance d’arrêt
5) Distance de sécurité entre deux véhicules
6) Distance de dépassement
7) Distance de visibilité au dépassement
Chapitre IV : Paramètres fondamentaux d’un projet routier
Vitesse de base:
 Plusieurs dénominations: vitesse de base, vitesse de référence, vitesse réglementaire,
vitesse pratiquée;
Définition: C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de
sécurité sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre.
C’est cette catégorie de route qui détermine les caractéristiques géométriques lesquelles ont
une influence directe sur le coût des travaux (terrassements, exécution des ouvrages d’art…),
et sur le niveau de confort et de sécurité procuré aux usagers.
Vitesse de base :
Récapitulons: La vitesse de base :
 C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section considérée.
 Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus
contraignantes.
 Elle permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ces zones
particulières.
 Elle doit être la même sur de longues sections et ce pour éviter tout effet de surprise.
 La transition entre deux sections de vitesse de référence différentes doit être perceptible.
 Elle permet de normaliser les conditions techniques d’aménagement des routes
Vitesse de base :
Choix de la catégorie:
La catégorie d’un tronçon de route n’a de sens que si ce dernier correspond à au moins 5
minutes de parcours à la vitesse de base considérée pour cette catégorie.
Vitesse (Km/h) 40 60 80 100 120
Distance correspondant à …… Km …… Km …… Km …… Km …… Km
5 min de parcours
Un tronçon de route ne peut donc être classé en 3ème catégorie que si sa longueur est
supérieure à 5 Km.
Par ailleurs, la faible largeur de chaussée et de plate-forme des routes rurales, dictée par des
raisons évidentes d’économie, n’est pas toujours compatible avec un tracé tendu qui incite à
la vitesse.
L’usage des normes des catégories exceptionnelle, première et même deuxième, même en
relief plat, est interdit pour les routes rurales.
Vitesse de base :
Choix de la catégorie:
La catégorie d’un tronçon de route n’a de sens que si ce dernier correspond à au moins 5
minutes de parcours à la vitesse de base considérée pour cette catégorie.
Vitesse (Km/h) 40 60 80 100 120
Distance correspondant à 3,33 Km 5,00 Km 6,67 Km 8,33 Km 10,00 Km
5 min de parcours
Un tronçon de route ne peut donc être classé en 3ème catégorie que si sa longueur est
supérieure à 5 Km.
Par ailleurs, la faible largeur de chaussée et de plate-forme des routes rurales, dictée par des
raisons évidentes d’économie, n’est pas toujours compatible avec un tracé tendu qui incite à
la vitesse.
L’usage des normes des catégories exceptionnelle, première et même deuxième, même en
relief plat, est interdit pour les routes rurales.
Distance de freinage :
C’est la distance conventionnelle nécessaire à un véhicule pour passer de sa vitesse initiale à 0.
Elle est fonction de la vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement longitudinal
(valeur comprise entre 0 et 1) :
Avec : V : vitesse de base en m/s ;
g : accélération de la pesanteur = 9,81m/s² ; 2
V
f : coefficient de frottement longitudinal ; Df 
p : déclivité du profil en long (en m/m). 2 g ( f  p)
Le coefficient d’adhérence (coefficient de frottement longitudinal) a une influence directe sur
les distances de freinage. Ce coefficient dépend de la nature et de l’état du revêtement.
A titre indicatif, et de manière simplificatrice, on peut retenir les valeurs suivantes sur route
sèche:
•0,8 pour un béton bitumineux propre et sec
•0,7 pour un revêtement moyen
•0,6 pour un pavé sec
Sur route mouillée, ce coefficient est divisé par deux.
V2
Df 
2 g ( f  p)
En l’absence de données sur le coefficient de frottement, on prend une valeur de 0,4 pour ce
dernier.
Exemples de calcul de distance de freinage:
On suppose le cas d’un véhicule qui circule sur une route dont la couche de roulement est
constituée de béton bitumineux.
On suppose également que la déclivité du profil en long est nulle.
Vitesse de référence 40 60 80 100 120

(Km/h)
Distance de freinage sur
route sèche (m)
Distance de freinage sur
route mouillée (m)
V2
Df 
2 g ( f  p)
En l’absence de données sur le coefficient de frottement, on prend une valeur de 0,4 pour ce
dernier.
Exemples de calcul de distance de freinage:
On suppose le cas d’un véhicule qui circule sur une route dont la couche de roulement est
constituée de béton bitumineux.
On suppose également que la déclivité du profil en long est nulle.
Vitesse de référence 40 60 80 100 120

(Km/h)
Distance de freinage sur 7,86 17,69 31,46 49,15 70,78
route sèche (m)
Distance de freinage sur 15,73 35,39 62,92 98,31 141,57
route mouillée (m)
Distance de perception-réaction :
C’est la distance parcourue à vitesse constante pendant le temps de perception réaction. Ce

temps est constitué du temps physiologique de perception-réaction et du temps mort mécanique
d’entrée en action des freins.
Donc pratiquement, c’est le temps qui s’écoule entre le temps où devient perceptible l’obstacle
et le temps de freinage.
Pour le calcul, on adopte généralement un temps de réaction de ¾ de seconde lorsque

l’attention du conducteur est concentrée et de 1,5 secondes lorsque l’attention du conducteur est
diffuse.
Les facteurs influant sur la distance de perception réaction sont :

 l’alcool ou la drogue, qui agissent directement sur le cerveau, rétrécissent le champ visuel, et
altèrent la perception latérale des objets, comme le relief, la profondeur et les distances ;
 La fatigue ;
 toute activité susceptible de réduire l’attention du conducteur (téléphone portable, écoute
radio, soucis passagers, etc).
Distance d’arrêt :
C’est la distance théorique nécessaire à un véhicule pour s’arrêter compte tenu de sa vitesse,
calculée comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue pendant le
temps de perception réaction.
en attention diffuse :
en attention soutenue :
Avec d en mètres et V en Kilomètres/ heure

N.B: Pour le calcul de la distance d’arrêt, on considère généralement une déclivité nulle.
Démonstration:
………………………………………………….
Distance de sécurité entre deux véhicules:

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au
maximum.
A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui est
la distance de freinage.
L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de réaction.
Distance de sécurité entre deux véhicules :
Pratiquement, cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
 Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec quelle intensité A va freiner. Il
hésite donc à freiner lui aussi au maximum.
 Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de "e" par un terme en fonction de V².
Distance de dépassement:
C’est la distance qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de le
poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir.
Soit :
• d1 la distance entre A et B avant le dépassement
• d2 la distance entre A et B après le dépassement
• t le temps nécessaire pour exercer le dépassement
Pendant le temps "t" le véhicule "A" parcourt une distance "d" égale à :
d=v1*t= v2*t+d1+d2 soit t= (d1+d2)/(v1-v2).
Distance de dépassement :
D’où:
Distance de visibilité au dépassement:
La distance de visibilité de dépassement est définie comme étant la distance de visibilité

nécessaire pour qu’un véhicule, en attente derrière un véhicule lent puisse amorcer sans danger
une manœuvre de dépassement.
Démonstration:
……………………….……..
Distance de visibilité au dépassement :
Au Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à considérer le cas d’un
véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un véhicule qui trouve à la voie
libre et peut doubler sans arriver à ralentir.
En pratique, c’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé
en ce point à 1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute distance inférieure.
Plus concrètement, c’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le
dépassement sans obliger le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir.
La hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
Distance de visibilité au dépassement :
En pratique on prend d= 500 m

• L’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne « I.C.G.R.R.C »
considère une Dvd de 500m
(Au Maroc cette distance est de 500 m).
A retenir:
Lors de la conception d’un projet routier:

Obligatoire: permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt.
Souhaitable: permettre à l’usager la visibilité à la distance de dépassement.
CHAPITRE V : Les documents techniques en
vigueur au Maroc
1) Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des
Routes en Rase Campagne (ICGRRC)
2) Routes Economiques à Faible Trafic (REFT)
3) Instruction sur les Conditions Techniques
d’Aménagement des Autoroutes de Liaison (ICTAAL)
CHAPITRE V : Les documents techniques en vigueur au
Maroc
L’aménagement des routes doit tendre à assurer aux itinéraires des caractéristiques
homogènes dans l’immédiat, et jusqu’aux horizons les plus lointains où la prévision est
possible.
D’une part, l’homogénéité est le facteur de sécurité le plus important.

D’autre part, tout aménagement de caractéristiques trop larges ou trop réduites, appelé à être
repris peu après sa mise en service, constitue une utilisation irrationnelle des crédits
d’investissement et par conséquent une perte pour la collectivité.
Il est toutefois indispensable d’introduire une certaine normalisation.
Les documents techniques en vigueur au Maroc.

Maroc
Les normes fondamentales:
Les normes sont des documents techniques de référence pour la conception des routes en
milieu interurbain et rural.
Ils donnent les principes généraux à prendre en compte lors de l’élaboration des projets
d’infrastructures nouvelles ou d’aménagement du réseau existant, et fournissent les règles
techniques fondamentales relatives à la définition des éléments des infrastructures projetées.
On distingue :
ICGRRC (Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes en Rase
Campagne).
Traite des routes de rase campagne, autres que les autoroutes.
ICTAAL (Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes

de Liaison).
Son application s’impose pour tout projet d’autoroute interurbaine, qu’il s’agisse de la
réalisation d’infrastructures nouvelles ou de l’aménagement du réseau existant.
Au sens de la présente instruction, les autoroutes sont les routes à chaussées séparées,
comportant chacune au moins deux voies en section courante, isolées de leur environnement
et dont les carrefours sont dénivelés.
Maroc
Les normes fondamentales :
ICTAVRU (Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides
Urbaines).
La présente instruction rassemble les règles de l’art pour l’élaboration des dossiers conformes
aux procédures de mise en œuvre du projet routier ou autoroutier dans les territoires urbains.
REFT (Routes Economiques à Faible Trafic).

La présente instruction est applicable, en principe, aux routes qui ne sont ni nationales, ni
régionales et dont le trafic initial n’excède pas 150 véh/j.
« Spécifications Techniques applicables aux routes en milieu désertique ».

Les présentes spécifications s’appliquent aux routes en milieu désertique, selon la définition
valide au moment de l’étude.
Actuellement, c’est la partie du territoire marocain où les précipitations annuelles sont en
moyenne inférieures à 50 mm.
CHAPITRE V : Application de l’ICGRRC
1) Considérations générales
2) Normes fondamentales du tracé en plan
3) Normes fondamentales du profil en long
4) Raccordements et dévers
5) Règles de continuité
6) Coordination du tracé en plan du profil en long
7) Profils en travers
8) Voies réservées aux poids lourds
9) Surlargeurs de chaussée dans les virages
10)Aménagement des routes existantes
Chapitre VI : Application de l’ICGRRC
Considérations Générales:
Le choix des caractéristiques du projet est fondamental. C’est de ce choix que dépend:
Le coût des travaux (terrassements et ouvrages…);
Les avantages procurés aux usagers de la route (moindres coûts d’exploitation, et,
parfois un surcoût de sécurité).
Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adoptées aux conditions naturelles et
au trafic, le projet sera justifié ou non du point de vue économique.
Les critères de base qui guident le choix de ces caractéristiques techniques sont:
La fonction de la route;
Le trafic;
L’environnement de la route (topographie, géotechnique, hydrologie, le bâti…).
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du TP, PL ainsi
que celles des OA.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique et multicritère
prenant en considération des données du terrain et du trafic.
En général, donner de bonnes caractéristiques géométriques à une route coûte des
terrassements, et, éventuellement, des ouvrages plus importants, et apporte aux maîtres
d’ouvrages de moindre coûts d’exploitation et, parfois aux usagers de la route, un surcoût de
sécurité.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en
considération les données du terrain et du trafic.
C’est l’objet principal des études d’itinéraire.
En d’autre terme, ce choix se fera afin d’atteindre les objectifs suivants :
 Assortir le niveau de service à l’importance économique de la voie à construire ou à
aménager;
 Etablir une analyse économique prenant en considération les données du terrain et du
trafic;
 Assurer la cohérence des projets avec l’entendue et l’état du réseau d’une part, le
volume des crédits escomptable d’autre part, en vue de maintenir ou obtenir la plus
grande homogénéité;
 Assurer les conditions d’amélioration de la sécurité routière.
Ces caractéristiques sont déterminées en appliquant à chaque catégorie la vitesse
conventionnelle dite « vitesse de base » définie auparavant.
Etude des itinéraires :
Le tracé final est donc le résultat d’un long processus de réflexion subjective, et reste dans
tous les cas un compromis entre:
« L’idéal » de la ligne droite (attention à l’effet de la monotonie!!!!);
Les contraintes des lignes de niveau (optimisation entre le dénivelé du terrain
rencontré et la déclivité maximale possible de l’ouvrage);
Les contraintes des rayons de courbure;
Le coût des terrassements.
Etapes de détermination de l’axe en plan:
1. L’étude sur la carte:
Lorsqu’on procède à l’étude de l’axe de la route sur les cartes à petite échelle (1/50.000 ème),
on doit alors faire entrer en ligne de compte:
Les considérations de géographie politique (ex: villes à relier par l’itinéraire);
Les considérations de géographie physique (ex: massifs montagneux à traverser ou à
contourner, cours d’eau à croiser ou à suivre…);
Les considérations de géographie économique (ex: localités dont les habitants seront les
usagers, industries à desservir, points de commerce important…);
Les caractéristiques géologiques (ex: on évitera les parties très humides, fonds de vallées,
parties marécageuses, les points de formation des brouillards, les couloirs d’avalanches,
les parties soumises en montagnes aux chutes de pierres…);
Les considérations stratégiques imposées par les autorités concernées;
Les considérations touristiques et esthétiques (ex: mise en valeur des richesses touristiques
telles que sites naturels et monuments historiques).
1. L’étude sur la carte:
On arrivera ainsi à déterminer un certain nombre de points de passage obligés du tracé, et au
contraire, les régions à éviter. Ce qui fractionnera le projet en plusieurs tronçons assez courts,
plus faciles à étudier en détail.
2. L’étude sur le plan:
On aura recours à des plans de plus grande échelle : 1/20.000 ou 1/10.000, pour préciser le
tracé entre les points déjà déterminés.
Après quoi, on procèdera à des reconnaissances plus détaillées du terrain et on arrivera à
arrêter une zone plausible du tracé, sur laquelle on effectuera les travaux topographiques (levé
et nivellement) en vue d’arrêter le tracé possible.
Exemple de recherche de tracé:
 Echelle 1/1000 ème
 Equidistance des lignes de niveaux : 1m
 Pente maximum (5%) : 0.05 m/m
 Quelle la longueur horizontale minimale entre chaque courbe qui permet de respecter cette
pente?
Normes fondamentales du tracé en plan :

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée.
C’est une succession de segments de droite, d’arcs de cercle et de raccordements à courbure
variable.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu
permettre de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour
permettre le dépassement. Et doit permettre d’éviter l’effet de monotonie.

Choix des rayons de courbure en plan:
La courbure est limitée pour des raisons de:

Visibilité;
Stabilité et confort (même si introduction du dévers pour s’opposer à la force
centrifuge);
Inscription des véhicules longs (cas particulier des lacets de montagne…).
Les rayons des cercles et leurs dévers doivent permettre au minimum à un véhicule roulant à
la vitesse de référence Vr de ne pas déraper.

Considérons une route de catégorie donnée par sa vitesse de base.
Dans un virage de rayon R , tout véhicule roule à la vitesse V est soumis à une force
centrifuge ( F= mv2/R) qui tend à rejeter le véhicule hors de la route .
Pour équilibrer cette force et assurer la stabilité dans le virage de tout véhicule qui
roule à la vitesse v , on relève la route transversalement au niveau du virage d’un
angle  .
Cette inclinaison est dirigée vers l’intérieur du virage .
La tangente d de l’inclinaison  est appelée le dévers au virage de rayon R. Il est
exprimé en % 

Le rayon de cercle et leur dévers doivent permettre au minimum à un véhicule roulant

à la vitesse de référence Vr de ne pas déraper.


• R :le rayon en plan (en m)

• v :la vitesse (en m/s)
• ft :coefficient de frottement
• δ :le devers en (%)
V :la vitesse (en km/h)

Vitesse de
référence en 40 60 80 100 120
km/h
ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
D’où la notion des rayons minimums (normal et absolu)


Vitesse de
référence en 40 60 80 100 120
km/h
ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
Exercice :
Calculer pour un devers de 4% le rayon de courbure minimal pour assurer la stabilité
d’un véhicule ayant les vitesses suivantes :
Vitesse de
référence en 40 60 80 100 120
km/h
R min (m)

• Rnd : (rayon normal non déversé) qui correspond à un profil en travers normal (
2,5% et -2,5%).
• Rl : (rayon libre) qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à
2.5%.
• Rmn : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%;
• Rma : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%.
Selon les normes
ICGRRC Exp 1er C 2ème C 3ème C H.C
RMN (d=4%) 1 000 500 250 125 30
RMA (d=7%) 700 350 175 75 15
REFT
Rayon
Rml 75
Rmn 30
Rma 15

Courbures du Tracé en Plan:
Courbes circulaires du TP


Exemples de calcul des ARTBD
Exemple 1 :Connaissant R et A
Rayon de courbure R :250 m, angle A : 180 grades
• α= grades , T= m, B= m, D= m.
Exemple 2 : Connaissant R et les Gisements
Rayon de courbure R :215 m, G1 : 89 grades, G2 : 157 grades

• α= grd , T= m, B= m , D= m.

Exemples de calcul des ARTBD
Exemple 1 :Connaissant R et A
Rayon de courbure R :250 m, angle A : 180 grades
• α= 10 grades , T= 39,60 m, B= 3,12 m, D= 78,54 m.

Exemple 2 : Connaissant R et les Gisements
Rayon de courbure R :215 m, G1 : 89 grades, G2 : 157 grades

• α= 34 grd , T= 127,15 m, B= 34,78 m , D= 229,65 m.

Raccordement à courbure variable
Les courbes à courbure progressive utilisées dans la
géométrie routière sont des courbes de type clothoïdes :
D’une manière générale, une clothoïde est une spirale .
Dans le tracé des routes et des voies ferrées, on utilise
seulement une portion du début, la forme enroulée de la spirale n’apparaît pas.
D’une autre façon, la courbe de la clothoide utilisée dans le tracé peut être définie
comme toute courbe ayant une courbure nulle à la tangence avec l’alignement et égale
à 1/R à sa tangence avec le cercle.
Une clothoïde est caractérisée par une
équation fondamentale qui est :
R
A2 = R.L
C=1/R
C=0

Courbures du Tracé en Plan :
R : Rayon minimal de courbure M
L : Longueur de la courbe de raccordement
Γ : Angle de changement de direction
ΔR : Ripage de la courbe circulaire/alignement

R : Rayon minimal de courbure M
Γ = L /(2x R)=L²/(2x A²)=A²/(2x R²)
ΔR = L²/(24x R)
A 2 = (RxL)
y = L²/(6xR) = 4 ΔR
Exemple
Rayon de courbure R :700 m, Longueur de la courbe de raccordement L : 260 m

La clothoïde se définit par le déplacement du rayon R par rapport à l’A.D appelé le
ripage ΔR.

La clothoïde se définit par le déplacement du rayon R par rapport à l’A.D appelé le
ripage ΔR.
0,50 m pour les autoroutes.

Le ripage est limité à
0,25 m pour les autres routes

En pratique :
CATEGORIE PARAMETRE TYPE « A »
Except 360 m
1ère cat 220 m
2ème cat 140 m
3ème cat 80 m
Hors cat 40 m (*)
REFT 40 m



Types des raccordement à courbure variable

Court arc de cercle encadré de deux longues clothoides symétriques.


Deux arcs de clothoide opposés pour raccorder 2 cercles extérieurs parcourus en sens
contraire

Deux arcs de clothoide opposés par leur point commun P0 de rayon maximal R0
Normes fondamentales du profil en long:

Le profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe d’un projet
routier.
Le profil en long est complété par des profils en travers qui sont des coupes verticales
perpendiculaires à l’axe du projet. Leur établissement permet en général le calcul des
mouvements de terres (cubatures) et, par exemple, permet de définir le tracé idéal d’un
projet de manière à rendre égaux les volumes de terre excavés avec les volumes de terre
remblayés.
Le profil en long est ainsi constitué de:

Segments de droites : avec pentes (-) ou rampes (+)
Parabole en angle saillant(-) et rentrant (+)

Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route
descende ou monte dans le sens de la circulation, appelées déclivités.
Les rampes sont contraignantes pour les véhicules lourds dont elles augmentent les
consommations. Elles le sont d’autant plus qu’elles sont plus longues et que le véhicule
perd le bénéfice de son élan initial. Le ralentissement de ces véhicules perturbe, de plus,
la circulation générale. Cela conduit à limiter autant que possible les rampes aux valeurs
indiquées par les directives.
Pour les routes à larges caractéristiques sur lesquelles on souhaite que la circulation soit
aussi peu gênée que possible par la présence des rampes, on prévoit une voie
supplémentaire pour les véhicules lents (exemple 3ème voie pour les poids lourds).
Le choix des rayons en angles saillants est basé sur les conditions de visibilité
Le choix des rayons en angles rentrants est basé sur les conditions de confort
dynamique.

Angles saillants
Les rayons de courbures des raccordement saillants donnent la visibilité à la distance
d’arrêt :
• Sur obstacle sans épaisseur avec Rmn
• Sur obstacle de 0,3 m avec Rma
Selon l’ICGRRC:

Angles rentrants
Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter
l’accélération normale à g/30
Selon l’ICGRRC:

Principe de l’interpolation
L'interpolation permet de choisir judicieusement le nombre et la position des points à
lever.
L’altitude au point M situé entre les courbes de niveau
530 et 540 est déterminée en considérant le terrain en
pente constante entre A et B. Les points A et B sont les
points les plus proches de M sur les courbes de niveau
530 et 540 ;
ici ΔH = 10 m.
La pente au point M vaut :
La distance ab est la distance réelle entre les points A et B.

L’altitude de M est :

Détermination des coordonnées d’un point d’intersection de deux pentes (point fictif)
P1 = (zb-za) P2 = (zb’-za’)
(xb-xa) (xb’-xa’)
droite AB : zm = p1.(xm-xa) + za
droite A’B’ : zm = p2.(xm-xa’) + za’
Donc p1.(xm-xa) + za= p2.(xm-xa’) +za’
Et puisque xa= xa’

d’où xm = xa+((za-za’)/(p2-p1))
et zm = za+p1.(xm-xa)
Exemple
Déterminer les coordonnées d’un point fictif M(xm, zm) ?
A(264,832) ; B(423,222) et A’ (264,278) ; B’ (423,541)
Raccordement et devers :
Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de

courbes circulaires, deux courbes de même sens ou de sens contraire étant
obligatoirement séparées par un alignement droit de longueur appropriée.
Dans les alignements droits, les chaussées ont un profil en travers constitué :
– soit de 2 versants plans à 2,5% de pente vers l’extérieur avec un raccordement
parabolique central de 1m de largeur.
– soit d’un versant plan unique à 2,5% de pente (disposition réservée en principe aux
chaussées unidirectionnelles).
Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers
l’intérieur de la courbe, dit dévers, lorsque le rayon de courbure est inférieur ou égal au
double du rayon minimum normal pour les routes de catégorie exceptionnelle et de 1ère
catégorie, 1,4 fois le rayon minimum normal pour les autres, le profil en alignement est
conservé dans les courbes de plus grand rayon.
Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers
l’intérieur de la courbe, dit dévers, lorsque le rayon de courbure est inférieur ou égal au
double du rayon minimum normal pour les routes de catégorie exceptionnelle et de 1ère
catégorie, 1,4 fois le rayon minimum normal pour les autres, le profil en alignement est
conservé dans les courbes de plus grand rayon.
Il est évidemment nécessaire de ménager, sur une certaine longueur, un raccordement
entre les profils en travers en alignement droit et en virage.
Ce raccordement s’effectuera toujours en dehors de la courbe circulaire, dont le dévers
est constant, soit sur les alignements droits continus, soit sur des courbes de
raccordement à courbure progressive disposées de part et d’autre des courbes
circulaires.
Routes de Catégories Exceptionnelle, Première et Deuxième.
La variation de dévers se fera, en principe, à raison de 2% par seconde de temps de
parcours à la vitesse de base de la catégorie d’aménagement pour les Routes de
Catégories Exceptionnelle, Première et Deuxième.
Pour les routes de catégories exceptionnelle, 1ère, et 2ème, la section de raccordement
du dévers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbure progressive,
sauf, pour les catégories exceptionnelle et 1ère , si le rayon de la courbe circulaire est
supérieur à 1,4 fois le rayon minimum normal, auquel cas le raccordement-dévers se
fera en alignement droit.
Routes de Troisième catégorie et Hors Catégorie
Pour les routes de Troisième catégorie et l’Hors Catégorie, la variation de dévers se
fera, en principe à raison de 2% par seconde de temps de parcours à la vitesse de
référence.
Ce taux de variation pourra être porté à 4% au maximum.
L’introduction du dévers se fera linéairement si possible.
Il ne sera utilisé de courbes de raccordement à courbure progressive que lorsque ce sera
nécessaire pour respecter les conditions ci-dessus de variation de dévers.
Le raccordement hors courbe circulaire en Alignement Droitou Clothoïde
Le devers est constant en courbe circulaire
1s 2% ou 4%
t = (2,5+d)/2
t (2,5+d )% ou (2,5+d)/4
L =V. t= V . (2,5+d ) ou V . (2,5+d )

3,6 2 3,6 4
L= V . (2,5+d) ou V . (2,5+d)
7,2 14,4
Exemple : - Déterminer la longueur du devers 3ème catégorie , devers de 4%/s

Exemple : Cas des courbes en S
Déterminer la longueur du devers 3ème catégorie ,
introduction de devers de 4%/s
A RETENIR
Régle1 : le profil en alignement est Conservé ( Non déversé ) pour :
Cat. Exp + 1ére C Si R >2 Rmn
2ème Cat. + 3ème C Si R > 1,4 Rmn REFT Si R > 75 m
Catégorie Excep 1ère C 2ème C 3ème C
Rayon non 2 000 1 000 350 175

déversé
Règle 2 :
Pour les routes de Catégorie Exceptionnelle, 1ère catégorie et 2ème catégorie, la
section de raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à
courbe progressive sauf si :
R  1.4 Rmn
Donc raccordement en alignement droit pour les catégories exceptionnelle et première.

A RETENIR
Règle 3 :
Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5 %.
Règle 4 :
Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes progressives que lorsque
ce sera nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers.
Valeurs des Devers en fonction de la catégorie de la route et du rayon de courbure (m)
C.Excep 1ère C 2ème C 3ème C

R % R % R % R %
700 7% 350 7% 175 7% 75 7%
750 6% 375 6% 200 5,5 % 80 6,5 %
800 5,5 % 400 5,5 % 225 4,5 % 90 6%
850 5% 425 5% 250 4% 100 5%
900 4,5 % 450 4,5 % 275 3,5 % 110 4,5 %
950 4,5 % 475 4,5 % 300 3% 120 4%
1000 4% 500 4% 325 3% 125 4%
1050 3,5 % 525 3,5 % 350 2,5 % 130 4%
1100 3,5 % 550 3,5 % >350 P.N 140 3,5 %
1150 3,5 % 575 3,5 % 150 3%
1200 3% 600 3% 160 3%
1300 3% 625 3% 170 2,5 %
1350 2,5 % 650 3% 175 2,5 %
1400 2,5 % 675 2,5 % >175 P.N
2000 P.N 700 à 1000 2,5 %
NB: PN = Profil normal + 2,50% et – 2,50%
> 2000 > 1000 P.N
A RETENIR
Pour les valeurs intermédiaires, on pourra calculer le dévers à partir des formules
d’interpolation ci-après, et arrondi au plus proche à 0,5 % près :
Les valeurs sont calculées et arrondi au plus proche à 0,5% près :
d= 1 - 0,2 catégorie exceptionnelle.

0,33 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 1ère catégorie

0,66 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 2ème catégorie

1,32 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 -2 3ème catégorie
1.11 x 10-3 x R + 0,028
Le dévers est introduit en faisant basculer progressivement la demi-chaussée extérieure
jusqu’à prolonger la demi-chaussée intérieure avec le dévers uniforme de 2,5%, le profil
en long du bord intérieur restant tel qu’il serait sans introduction de dévers, puis s’il y a
lieu, l’ensemble de la chaussée autour de l’axe jusqu’à obtenir le dévers désiré, le profil
en long de l’axe étant conservé.
Exemples de calcul des devers :
Catégorie R (m) d en %
Exceptionnelle 1250
1ère catégorie 535
2ème catégorie 240
3ème catégorie 85
Règles de continuité
La sécurité dépend de la continuité des caractéristiques de la route plus que de son
niveau général d’aménagement.
Or, il arrive que les terrains rencontrés amènent à assigner au même itinéraire des
catégories d’aménagement différentes, sans qu’une agglomération marque la coupure.
Il ne suffit pas qu’un projet respecte les normes énoncées plus haut pour une catégorie
pour que la continuité soit assurée aux yeux de l’usager ; ainsi, une route d’une
catégorie correspondant à un niveau assez bas d’aménagement peut comporter, dans une
section de quelques kilomètres de terrain facile, des caractéristiques de fait meilleures
que celles que l’on s’est imposé.
Il convient en conséquence d’observer strictement les règles, dites de continuité
Le respect de ces règles peut conduire à adopter une catégorie moins bonne que celle
initialement envisagée.
Continuité des sections de même catégorie
Règle a:
 Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmn (ou Rma) que s’il est
précédé, dans le sens de parcours, d’un rayon R1 tel que :
R1 < R x Rmn
Rma
Exemple 1 :
Route 2ème catégorie , Rmn= 250 m, Rma = 175 m
pour R = 200 m il doit être encadré (route bidirectionnelle) ou précédé (route
unidirectionnelle) de courbes de rayon maximal de :
R = 286 m
Règle a:
 La distance entre sommets de ces courbes doit être inférieure à celle correspondant à
1 minute de temps de parcours à la vitesse de base.
Distance entre sommets < V x 60
3,6
(distance en m, V en Km/h)
Exemple 2 :
Pour l’exemple 1 route 2ème catégorie , V= 80 km/h
la distance entre les sommets pour R = 200 m est :
D < 1333 m
Règle b:
 Le rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit d’une longueur

correspondant à plus de 2 minutes de temps de parcours à la vitesse de base, ne peut
être inférieur au rayon minimum absolu Rma de la catégorie immédiatement
supérieure (1.500 m pour la catégorie exceptionnelle).
Exemple 3 :
Route 2ème catégorie , V= 80 km/h
1. Calculer la distance parcouru en 2 mn
2. Quelle est la condition que le rayon doit satisfaire lorsque l’alignement est supérieur à
cette valeur ?
Continuité des sections de catégorie différentes :
Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories d’aménagement
différentes, sans que celles-ci soient séparées par une agglomération importante :
 2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement
voisines, chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 minutes de temps
de parcours à la vitesse de base ;
 Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un soin
particulier.
 Cette section devra comporter au moins 2 virages de rayon égal au minimum absolu
de la catégorie supérieure. Ces virages, devront, pour l’usager venant de la section
de la catégorie supérieure, respecter, la règle a ci-dessus. Ils seront espacés, au plus,
de la distance correspondant à 1 minute de temps de parcours à la vitesse de base de
celle-ci.
Grands alignements droits
Bien que les alignements droits de très grande longueur puissent être considérés comme
un exemple de grande continuité, ils s’avèrent dangereux en raison de leur monotonie et
des risques d’éblouissement.
On les coupera en conséquence de courbes de grand rayon espacées de 3 à 5 km,
opérant un changement de direction d’au moins 3°.
Perte de tracé
Lorsque le tracé est tel que l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur, et
voit la section suivante, il y a perte de tracé.
Les pertes de tracé :
– en alignement droit,
– donnant l’illusion de l’alignement droit (alignements droits séparés par des courbes
masquées),
sont interdites à moins que la distance de visibilité en tout point soit au moins égale à
500 m.
Les autres pertes de tracé seront évitées autant que possible.
Coordination du tracé en plan du profil en long :
Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnés de telle sorte que les
raccordements en angle saillant, du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que
les usagers soient surpris par un virage les suivant immédiatement.
Profils en travers
Une route comporte en général :

– une, ou deux chaussées, séparées par un terre-plein central ;
– des accotements de part de d’autre de la chaussée ;
– un ou deux fossés latéraux ;
– les talus de déblais et remblais ;
– les terrains acquis de part et d’autre des crêtes ou pieds de talus et non aménagés.
On appelle :
Plate-forme, la bande constituée par la ou les chaussées, s’il y a lieu, le terre-
plein central, et les accotements ;
Assiette, la bande comprise entre les crêtes de talus en déblais (ou la crête
extérieure des fossés) et les pieds de talus en remblais ;
Emprise, les terrains du domaine public affectés à la route.
Profils en travers
Au Maroc, et selon l’ ICGRRC :
 Les chaussées bi-directionnelles ont les largeurs suivantes :
3 m (une voie étroite)
4 m (une voie normale)
6 m (deux voies étroites)
7 m (deux voies normales)
 Les chaussées uni-directionnelles ont les largeurs suivantes :
5 m
7 m
10,5 m
Profils en travers
Largeur de chaussée
Une route comporte en général :
Les chaussées de 10,50m et 14m sont déconseillées en raison de leur particulière
insécurité.
La chaussée de 10,50m peut toutefois être intéressante lorsque la route projetée est
appelée à être intégrée, dans un avenir prévisible, dans une autoroute à 2 x 7m, la
surlargeur constituant la bande d’arrêt d’urgence.
La chaussée de 14m est en principe réservée aux cas où l’emprise d’une route à 2
chaussées unidirectionnelles de 7m.
Lorsque la circulation prévisible à la mise en service atteint ou dépasse 4000 véh/j, et
pour les routes à 10,50 et 14m de largeur de chaussées, la chaussée doit comporter des
surlageurs permettant de réaliser les bandes de rives de la signalisation horizontale, et
pour les chaussées de 14m, une double bande axiale continue de telle sorte que les
largeurs théoriques de chaussée subsistent à l’intérieur du marquage.
Les chaussées unidirectionnelles de 5m sont réservées aux voies à sens unique, c’est à
dire en général aux bretelles de raccordement des carrefours dénivelés.
Profils en travers
Accotements
Les accotements doivent permettre :
– le stationnement des véhicules ;
– le roulage exceptionnel des véhicules, soit pour effectuer des manoeuvres de
croisement et dépassement sur les routes à voie unique, soit en vue de manoeuvre de
détresse sur les autres routes.
Ils sont en conséquence toujours dérasés et stabilisés sur leur largeur “ normale ”, au
sens du tableau ci- dessous, selon les besoins résultant de la nature du sol et de
l’importance du trafic.
La stabilisation comporte une imperméabilisation lorsque la circulation est lourde et le
sol support de la chaussée sensible à l’eau et un revêtement superficiel pour toutes les
routes dont le trafic atteint ou dépasse 4 000 véh/jour à la mise en service.
Profils en travers
Accotements
La stabilisation comporte une imperméabilisation lorsque la circulation est lourde et le
sol support de la chaussée sensible à l’eau et un revêtement superficiel pour toutes les
routes dont le trafic atteint ou dépasse 4 000 véh/jour à la mise en service.
Voies réservées aux poids lourds
Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe excède 4%, les chaussées de 7m,
bidirectionnelles ou unidirectionnelles montantes, peuvent être élargies par adjonction
d’une 3ème voie, réservée aux véhicules lents.
La 3ème voie a la largeur normale de 3,50m ; elle est séparée de la chaussée normale
par une bande de rive peinte continue, sauf à l’entrée, où le trait est interrompu, et à la
sortie où il est remplacé par la signalisation horizontale indiquant la priorité des usagers
de la chaussée normale.
Surlargeurs de chaussée dans les virages

Pour qu’un véhicule de grande longueur puisse s’inscrire dans la largeur d’une des voies
d’une chaussée, il convient, dans un virage, d’augmenter cette voie d’une certaine
surlargeur S donnée par la formule :
dans laquelle S et R sont exprimés en mètres, cette surlargeur s’appliquant à chacune

des voies de la chaussée (sauf dans le cas où l’on écarte la possibilité de croisement de
deux véhicules de grande longueur).
Lacets:
Les lacets réunissent deux alignements droits formant un angle très fermé, pour lesquels
on doit considérer comme particulièrement recommandable un tracé en boucle dont le
schéma adapté aux conditions topographiques est donné ci-contre et se compose en
principe, de :
a)- deux éléments de courbe AB, A’B’ et FG, F’G’ dont
le rayon sur l’axe, est généralement supérieur à 15 m ;
b)- deux éléments droits BC, B’C’ et FE, F’E’ d’au moins
40m de longueur ;
c)- une courbe CDE, C’D’E’ appelée tournant.
Le tracé des tournants comporte des difficultés du fait que :
– la déclivité se trouve sensiblement accrue sur le bord
intérieur du tournant ;
– le rayon de la courbe intérieure ne doit pas être inférieur
à 12m ;
Lacets:
Il y a lieu alors :
– de limiter à 4% la déclivité sur l’axe dans le tournant et ses raccordements :
– de donner la surlargeur vers l’extérieur ;
– de relever le tournant sans changer le profil en long du bord intérieur en vérifiant que
cette disposition n’entraîne pas de déclivités localisées excessives sur le bord extérieur.
S’il en était ainsi, il faudrait réduire le dévers ou augmenter la longueur d’introduction
du dévers.
Aménagement des routes existantes

Les aménagements de routes existantes doivent évidemment tendre à conférer à un
itinéraire, ou une fraction d’itinéraire, des caractéristiques homogènes, correspondant à
l’une des catégories de routes neuves.
D’autre part, au moins théoriquement, tout élément d’aménagement devrait être discuté
par la comparaison de son coût et de la valeur des avantages économiques collectifs
qu’on peut en attendre.
Ces deux ordres de préoccupation seront le plus souvent contradictoires, surtout lorsque
la chaussée de la route existante a une valeur résiduelle importante.
Les tableaux de calcul de l’abaissement du coefficient de visibilité provoqué par les
singularités du tracé font en effet apparaître que le bénéfice tiré de l’amélioration des
raccordements saillants en profil en long ou du rayon des virages est toujours faible;
parfois négatif, et de toute façon dérisoire vis-à-vis du coût de la longueur de chaussée
neuve que l’aménagement implique de reconstruire. Il faut donc peu en attendre quant à
la réduction des coûts de parcours, à moins que la longueur des parcours soit
sensiblement diminuée
Restent évidemment les avantages du point de vue de la sécurité, mais ils sont des plus
malaisés à démêler. Les taux d’accidents observés paraissent en tous cas peu ou pas
sensibles au niveau général d’aménagement.

Aménagements sur place sans élargissement
Le cas des aménagements de carrefours sera traité après.
Pour les autres aménagements, il convient de distinguer :
– les aménagements à l’occasion de renforcements de chaussée ;
– les aménagements sans renforcement de chaussée ;
– les opérations de sécurité ;
On appelle renforcement de chaussée l’application d’une couche de 15 cm au moins de
matériaux enrobés ou toute intervention techniquement équivalente.
Les aménagements sans renforcement, qui ne se justifiant pas en tant qu’opération de
sécurité, sont en principe sans intérêt, et déconseillés.
Par contre, aucun renforcement ne devrait être exécuté sans que soit examinée
l’opportunité de procéder, à l’occasion, à des aménagements du tracé et du profil en
long.
Il est en conséquence :
– légitime de procéder à des améliorations non immédiatement rentables ;
– très difficile de mener un calcul exact du bilan coût-avantages, les avantages à prendre
en compte pouvant s’étaler dans un futur assez lointain ;

Aménagements sur place sans élargissement
En pratique, on adoptera pour règle :
– de déterminer la catégorie de routes neuves dont le tracé existant se rapproche le plus ;
– de procéder aux aménagements permettant de rentrer dans les spécifications de la
catégorie, ou de s’en approcher ;;
On donnera la priorité aux aménagements, souvent peu onéreux, tendant à corriger les
défauts mineurs du tracé, tels que pertes de tracé, défauts de coordination du tracé en
plan et du profil en long, dont l’expérience montre qu’ils sont générateurs d’accidents,
et à ceux qui tendent à améliorer la continuité.
On appelle opération de sécurité un aménagement, généralement ponctuel ou de peu de
longueur, trouvant dans l’accroissement de la sécurité l’essentiel de sa justification
économique.

Aménagements sur place avec élargissement
Ces aménagements doivent faire l’objet d’une évaluation économique précise, dont les
conclusions détermineront les caractéristiques d’ensemble du projet.
Cette approche peut toutefois se révéler difficile si l’élargissement est un simple
recalibrage, destiné à donner à une chaussée de largeur intermédiaire entre les largeurs-
types de chaussées définies ci-dessus ou une largeur variable, la largeur type
immédiatement supérieure.
Le passage d’une à deux chaussées est assimilé à un élargissement.
A moins que la construction de la deuxième chaussée s’inscrive dans un programme
arrêté d’aménagement progressif, les caractéristiques géométriques des deux chaussées
répondront aux spécifications d’une même catégorie. Cette condition peut impliquer des
aménagements de la chaussée existante.

Aménagements comportant des éléments de tracé nouveau
Ces aménagements découlent en principe d’une étude d’itinéraire, et constituent le plus
souvent une étape d’aménagement progressif.
Même en l’absence d’une étude d’itinéraire, le choix des caractéristique s’opérera dans
la perspective du niveau d’aménagement à moyen terme pour l’itinéraire concerné, qui
devra satisfaire aux spécifications relatives à l’une des catégories de routes.
Lorsqu’un élément de tracé nouveau est destiné à demeurer isolé entre des sections où
le tracé existant doit être conservé ou ne faire l’objet que d’aménagements sur place, il
ne peut appartenir à un catégorie différente de celle à laquelle les sections conservées
peuvent être assimilées que sous réserve des règles de continuité ci-dessus.
Les éléments de tracé nouveau construits dans le cadre d’un aménagement progressif, et
qui se trouvent de ce fait en contradiction temporaire avec les règles de continuité
comporteront autant que possible les éléments de raccordement provisoires permettant
de s’en rapprocher le plus possible, et feront l’objet d’une signalisation
très soignée.
Chapitre VII : Application de REFT
REFTISCG est applicable aux Routes Economiques à Faible Trafic (REFT), en principe
des routes qui ne sont classées ni Nationales, ni Régionales et dont le trafic initial
n’excède pas 150 véh/j.
Catégories de terrain
On considérera 3 catégories de terrain :
– le terrain plat : terrain dont la configuration permet, sans terrassements importants, de
ne pas faire usage de pentes de plus de 2%, sauf éventuellement sur les rampes d’accès
à des ouvrages d’art ;
– le terrain montagneux difficile : terrain où le couloir d’étude se développe en
montagne sur des flancs rocheux où la pente transversale dépasse fréquemment 60%.
– le terrain ordinaire, de difficulté intermédiaire entre les terrains ci-dessus.
Normes applicables
En terrain plat, le tracé en plan et le profil en long seront conformes aux stipulations
de l’ICGRRC. Le profil en travers sera conforme aux dispositions du REFTISCG.
La faible largeur de chaussée et de plate-forme qui y est stipulée n’est pas compatible
avec un tracé tendu qui incite à la vitesse. Il est en conséquence interdit de faire usage,
en terrain plat, des normes des Catégories Exceptionnelles et 1ère de l’ICGRRC. S’il est
fait usage de celles de la 2ème Catégorie, les dispositions des Règles de continuité en
Grands alignements droits de l’ICGRRC seront rigoureusement appliquées.
Normes applicables
En terrain ordinaire, les normes de la présente Instruction s’appliquent intégralement, à
l’exception des dérogations rendues possibles ci-dessous en 7.
En terrain montagneux difficile, ces mêmes dérogations sont permises.
Normes fondamentales du trace en plan et du profil en long
Le tracé en plan et le profil en long CARACTERISTIQUES NORMES
satisferont aux normes minimales TRACE EN PLAN
suivantes : Rayon de courbure
minimum libre 75
Minimum normal 30
Minimum absolu 15
PROFIL EN LONG
Rampe
Maximum normal 7%
Maximum absolu 12%
Raccordement en angle saillant
Rayon de courbure minimum 1000
Raccordement en angle rentrant
Rayon de courbure minimum 500
Normes fondamentales du trace en plan et du profil en long

En ce qui concerne les rayons de courbure en plan, le rayon de 15 m ne pourra être
utilisé que si l’angle au sommet est inférieur à 150 gr.
Il y aura obligatoirement entre deux courbes circulaires un alignement droit d’une
longueur minimale de 20 mètres, quels que soient leurs rayons et qu’elles soient de
même sens ou de sens contraires.
Les rampes excédant le maximum normal ne pourront régner que sur une longueur
maximale variant progressivement de 2 km (minimum normal) à 0,250 km (minimum
absolu) ; il sera admis de disposer plusieurs rampes supérieures au minimum normal,
pourvu qu’elle soient séparées par des “paliers” de 4% de pente maximale et d’une
longueur minimale variant progressivement de 0,5 km (après une pente au maximum
normal) à 1 km (après une pente au maximum absolu).
Pour les raccordements en angle saillant, l’usage de rayons inférieurs au maximum
normal est soumis au respect des règles de compatibilité énoncées ci-après.
Lorsqu’il y a coïncidence entre un raccordement, saillant ou rentrant, et une courbe en
plan d’un rayon inférieur ou égal à 30 mètres, c’est-à-dire que le sommet du
raccordement se trouve sur la courbe, il pourra être fait usage d’un rayon inférieur au
minimum ci-dessus, abaissé jusqu’à 350 mètres en raccordement saillant et 200 mètres
en raccordement rentrant.
Profil en travers
Section courante
Le profil en travers des REFT sera normalement :
– 3,30 m de chaussée et 2 x 1,35 m d’accotements (6,00 m de plate-forme).
La largeur de chaussée sera toutefois portée à 4,00 m (sur 6,00 m de plate-forme) dans
les rampes supérieures au maximum normal.
En terrain montagneux, en déblais ou en profil mixte, le ou les accotements côté déblais
pourront être remplacés par une murette de pieds de talus et un caniveau dont la largeur
sera incluse dans la largeur de chaussée. La largeur de plate-forme ne pourra toutefois
être inférieure à 5,50 mètres que si :
– en tout point de la section considérée, dans les deux sens de circulation, la distance de
visibilité de l’axe sur l’axe, sur cible à 1,10 m au dessus du sol est au moins de 60
mètres,
– il y a entre le point considéré et le point de perte de visibilité, une possibilité de
croisement de deux poids lourds.
Pour les routes supportant un trafic voisin du maximum de 150 véh/j dont la qualité du
tracé en plan et en profil en long permet d’escompter qu’elles seront ultérieurement
élargies sans modification notable du tracé, on pourra admettre: 4,00 m de chaussée plus
(2 x 2,00 m) d’accotement
Profil en travers
Surlargeur en virage
Il y aura lieu de donner aux chaussées étroites (chaussée de 3,30 m) une surlargeur dans
les virages de petit rayon, dimensionnée non pour permettre le croisement des véhicules
encombrants, mais seulement pour permettre aux poids-lourds de suivre le tracé sans
quitter la chaussée.
La surlargeur à donner est précisée au tableau suivant:
Profil en travers
Dévers
En section courante, la chaussée comporte en général deux versants plans déversés à 2,5
% vers l’extérieur avec un raccordement parabolique central de 1,00 m de largeur ; elle
est prolongée par deux accotements déversés à 4 % vers l’extérieur. Les chaussées
pourront être entièrement déversées d’un seul côté dans le cadre d’un système
d’assainissement au niveau de la chaussée, le dévers unique ne doit pas avoir pour
conséquence de contre-déverser les virages déversés ; le raccordement du dévers entre
sections courantes à dévers unique et virages déversés est soumis aux règles énoncées
ci-après.
En virage, le dévers sera de :
– 2,5 % pour le minimum libre,
– 4 % pour le rayon minimum normal,
– 7 % pour le rayon absolu ; ce dévers pourra être ramené à 4 % pour éviter des pentes
excessives en bord de chaussée ou pour faciliter les raccordements de dévers.
Profil en travers
Raccordement du dévers
Il est évidemment nécessaire de ménager, sur une certaine longueur un raccordement
entre les profils en travers en alignement droit et en virage déversé.
Ce raccordement s’effectuera toujours en dehors de la courbe circulaire, dont le dévers
est constant, en général sur les alignements droits contigus, exceptionnellement, lorsque
ceux-ci sont de longueur insuffisante, sur des courbes de raccordement à courbure
progressive disposées de part et d’autre des courbes circulaires.
En commençant par relever le versant extérieur jusqu’à ce qu’il atteigne le dévers de 2,5
% puis en faisant pivoter l’ensemble des 2 versants pour atteindre le dévers fixé.
La variation de dévers se fera, en principe, à raison de 2 % par seconde de temps de
parcours à la vitesse de référence, qui sera prise égale à 40 km/h pour les routes hors
catégories.
Ce taux de variation pourra être porté à 4 % au maximum.
L’introduction du dévers se fera linéairement.
Exceptionnellement, il sera fait usage de courbes de raccordement à courbure
progressive qui seront :
Profil en travers
Raccordement du dévers
L’introduction du dévers se fera linéairement.
Exceptionnellement, il sera fait usage de courbes de raccordement à courbure
progressive qui seront :
– entre une courbe déversée et une courbe non déversée, une clothoïde,
– entre deux courbes déversées rapprochées de sens contraire, une courbe en S, formée
de 2 clothoïdes raccordées par leur point d’inflexion,
– entre deux courbes déversées rapprochées de même sens, une courbe en C, formée de
2 arcs de clothoïdes, raccordés par un point de courbure commune minimale.
Le rayon de courbure maximal d’une courbe en C ne peut être supérieur au rayon
maximum des courbes déversées de la Catégorie, ni inférieur à 1,4 fois le rayon de la
courbe de plus grand rayon raccordée, (ce qui implique que seules des courbes de rayon
inférieur ou égal au minimum normal peuvent être raccordées).
Pour éviter de donner aux usagers une impression inexacte sur la courbe des virages, les
dispositions du projet devront être telles que la longueur de courbe circulaire soit au
moins la moitié de celle des courbes de raccordement qui l’encadrent.
Règles de progressivité
Le tracé en plan respectera les règles ci-après :
– des courbes de rayon minimum libre peuvent être introduites en tout point du tracé ;
– les courbes de rayon moindre seront obligatoirement précédées dans les deux sens de
parcours, par des courbes annonciatrices comme suit :
– la succession typique sera 75 m, 15 m, les virages de rayon R compris entre 15 et 75
m pourront être annoncés par des virages dont le rayon ne pourra dépasser ni 5 R ni 125
m,
– la distance entre sortie de courbe annonciatrice et entrée de courbe annoncée de rayon
R ne pourra pas excéder :
400 m si R > 30 m
250 m si R ≤ 30 m
la courbe annoncée étant visible à mi-distance.
Les extrémités du projet si elles ont une signification physique définitive, ainsi que les
traversées d’agglomération étroites ou sinueuses pourront être assimilées à une courbe
au rayon minimum libre.
Règles de compatibilité
Il y aura lieu, d’une manière générale, d’éviter que les caractéristiques en plan, profil en
long et profil en travers incitent les usagers à des vitesses de parcours supérieures.
Sont notamment interdites les dispositions suivantes :
– les sections de plus de 2 km sans courbe de rayon inférieur ou égal au minimum libre,
– les raccordements en angle saillant d’un rayon inférieur au minimum normal dans les
sections à tracé en plan rapide, c’est-à-dire que les deux extrémités du raccordement
devront se trouver à moins de 400 m d’une courbe de rayon au plus égal au rayon
minimum libre et devront être visibles d’au moins 200 mètres,
– dans le sens de la descente, les déclivités supérieures au maximum normal, si le
raccordement en profil en long qui y aboutit n’est pas annoncé, quel qu’en soit le rayon,
par une courbe en plan dans les conditions précisées ci-dessus pour les raccordements
au rayon minimum normal ou absolu,
– dans le même sens de la descente, un virage de rayon inférieur au minimum libre situé
à moins de 200 m au delà de l’extrémité d’une déclivité supérieure au maximum
normal.
Dérogations
Les présentes dérogations permises en terrain montagneux difficile.
Le rayon des courbes en plan dont l’angle au sommet est inférieur à 150 gr peut être
abaissé à 10 mètres ; dans ce cas, il sera autant que possible traité comme un lacet, pour
lequel on doit considérer comme particulièrement recommandable un tracé en boucle,
qu’il est permis d’adapter à la configuration du terrain ;
un lacet se compose en principe de :
– deux éléments de courbe AB A’B’ et FG F’G’
dont le rayon sur l’axe est d’au moins 15 mètres.
– deux éléments droits d’au moins 20 mètres,
– une courbe CDE C’D’E’ appelée tournant ;
Il y a lieu :
– de limiter à 6 % la pente dans le tournant,
– de donner la surlargeur à l’extérieur,
– de limiter le dévers à 4 % et de l’introduire de manière
à ce que sa présence ne résulte en des pentes localisées
excessives ni sur le bord intérieur, ni sur le bord extérieur.
Dérogations
Le rayon des raccordements en profil en long peut être ramené à la moitié du rayon
permis, sauf toutefois en ce qui concerne les très petits rayons autorisés dans le cas de
coïncidence avec une courbe en plan de petit rayon, qui seront conservés.

Géométrie Et Étude Routière

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ROYAUME DU MAROC

Ministère de l’Équipement et de l’Eau

Un Technicien Spécialisé en Travaux Publics doit savoir concevoir et dimensionner les

Pour ce faire, il doit connaître la signification et la définition de plusieurs paramètres (Vitesse

L’apprenant doit être capable de:

 Maîtriser les paramètres fondamentaux pour un projet routier ;

1) Les infrastructures routières au Maroc

2) Les gestionnaires des réseaux routiers

3) Exemple : Cas de la Région de Fès-Meknès

Nord : Région Tanger - Tétouan - Al

Préfecture/Pro Surface Réseau Routier ISU (A+B) %

FES 214 110 110 0 100

3) Plate- forme, assiette et emprise

chaussée rigide : réalisée avec un matériau rigide (béton par exemple)

Bande dérasée B.D :

Profil en travers 2x2 voies

La photo de gauche illustre un talus de déblai en terrain rocheux, pratiquement vertical,

La photo de gauche illustre un talus de remblai

N.B : En courbe, la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan

Mur de soutènement en béton armé

Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine

Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine

On considère 4 catégories de routes et des routes hors catégories.

L’ICGRRC définit des largeurs de chaussées allant de 3 à 14 m pour les chaussées

Récapitulons: La vitesse de base :

Vitesse de référence 40 60 80 100 120

Vitesse de référence 40 60 80 100 120

C’est la distance parcourue à vitesse constante pendant le temps de perception réaction. Ce

Pour le calcul, on adopte généralement un temps de réaction de ¾ de seconde lorsque

Les facteurs influant sur la distance de perception réaction sont :

Avec d en mètres et V en Kilomètres/ heure

Distance de sécurité entre deux véhicules:

Distance de sécurité entre deux véhicules :

Distance de visibilité au dépassement:

La distance de visibilité de dépassement est définie comme étant la distance de visibilité

Distance de visibilité au dépassement :

Distance de visibilité au dépassement :

En pratique on prend d= 500 m

Lors de la conception d’un projet routier:

D’une part, l’homogénéité est le facteur de sécurité le plus important.

Il est toutefois indispensable d’introduire une certaine normalisation.

Les documents techniques en vigueur au Maroc.

ICTAAL (Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes

Les normes fondamentales :

REFT (Routes Economiques à Faible Trafic).

« Spécifications Techniques applicables aux routes en milieu désertique ».

2. L’étude sur le plan:

Normes fondamentales du tracé en plan :

Normes fondamentales du tracé en plan :

La courbure est limitée pour des raisons de:

Normes fondamentales du tracé en plan :

Normes fondamentales du tracé en plan :

Le rayon de cercle et leur dévers doivent permettre au minimum à un véhicule roulant

Normes fondamentales du tracé en plan :

Normes fondamentales du tracé en plan :

• R :le rayon en plan (en m)

V :la vitesse (en km/h)

ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10

D’où la notion des rayons minimums (normal et absolu)

Normes fondamentales du tracé en plan :

ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10

Normes fondamentales du tracé en plan :

Normes fondamentales du tracé en plan :