(Cours) (Api2) (Em) (TR) Ensam

FILIÈRE ANNÉES
PRÉPARATOIRES
INTÉGRÉES
ELEMENTS DE MACHINES II
SAID SOBHI
Professeur agrégé en ingénierie
mécanique
Maitre de conférences en génie
mécanique
Chapitre I : loi entrée-sortie et de rendement

A. Notions d’entrée, de sortie, de loi entrée-sortie et de rendement
Au niveau de chaque degré de liberté de chaque liaison, on peut définir un paramètre de position et un paramètre
cinématique (de vitesse), mais également par analogie des paramètres d’effort.
Un graphe de liaisons ou un schéma cinématique modélisent tous les mouvements possibles entre les
différentes classes d’équivalence ainsi que tous les efforts transmissibles entre ces classes.
Fonctionnellement, certains paramètres correspondent à des grandeurs d’entrée et d’autres à des grandeurs de sortie
au sens des composants des chaînes fonctionnelles.
Une loi entrée-sortie d’un transmetteur est une relation mathématique, imposée par la structure du
transmetteur, entre une ou des grandeurs d’entrée et une ou des grandeurs de sortie.
Une loi entrée-sortie cinématique caractérise le comportement cinématique du composant de la chaîne

d’énergie, elle en est le modèle cinématique.
Exemples : 𝜔𝑠 = 𝑓(𝜔𝑒 ) ; 𝑣𝑠 = 𝑓(𝜔𝑒 )
Une loi entrée-sortie en effort caractérise le comportement en effort du composant de la chaîne d’énergie, elle en est
le modèle en effort.
Exemples : 𝐶𝑠 = 𝑓(𝐶𝑒 ) ; 𝐹𝑠 = 𝑓(𝐶𝑒 )
Une loi entrée-sortie en effort peut se déterminer rapidement en régime permanent à partir de la loi entrée-sortie
cinématique et du rendement du transmetteur.
Le rendement 0 < 𝜂 ≤ 1est une notion associée à l’estimation des pertes de puissance dues aux phénomènes
dissipatifs liés aux frottements en régime permanent. Lorsque ces pertes sont négligées, ont dit que le rendement
𝜂 = 1 et que la puissance en entrée est totalement transmise en sortie : 𝑃𝑠 = 𝑃𝑒
𝑃𝑒 = 𝐶𝑒 . 𝜔𝑒 = 𝐶𝑠 . 𝜔𝑠 = 𝑃𝑠 𝑜𝑢 𝑃𝑒 = 𝐶𝑒 . 𝜔𝑒 = 𝐹𝑠 . 𝑉𝑠 = 𝑃𝑠
𝑃𝑠
Dans le cas contraire : =𝜂
𝑃𝑒
𝜂. 𝑃𝑒 = 𝜂. 𝐶𝑒 . 𝜔𝑒 = 𝐶𝑠 . 𝜔𝑠 = 𝑃𝑠 𝑜𝑢 𝜂. 𝑃𝑒 = 𝜂. 𝐶𝑒 . 𝜔𝑒 = 𝐹𝑠 . 𝑉𝑠 = 𝑃𝑠
Pr : SOBHI Said P a g e 2 | 62
Chapitre I : Transmission de puissance

1. Présentation (situation problème)
Le mouvement de rotation recueilli par l'arbre de sortie d'un moteur électrique, ainsi que le mouvement de
translation que permet la tige de sortie d'un vérin pneumatique n'est pas toujours bien adapté pour agir directement
sur la matière d’œuvre d'un système.
Pour agir correctement, il faut alors transmettre ces mouvements en les adaptant en changeant la vitesse ou le sens
ou la nature de mouvement
Alors comment on va transmettre le mouvement entre une machine motrice et une machine réceptrice ?
Objectif :
- Définir les constituants d’une chaîne de transmission de mouvement.
- Déterminer les caractéristiques d’une transmission.
- Compléter la représentation d'une solution constructive.
Les organes de transmission de mouvement :
Chapitre I : Transmission sans modification de vitesse :

a) Accouplements et limiteurs de couple
1. Présentation du système d'étude :

Le système d’étude « pompe mono-vis » (voir le dessin d’ensemble) fait partie d'une huilerie moderne. Cette pompe
permet de malaxer les olives broyées
Problème posé : Identifier les solutions adoptées pour répondre à la fonction : « Transmettre l’énergie mécanique
du moteur à la vis d'Archimède (25) ». Le F.A.S.T de la fonction évoquée :
On s’intéresse aux solutions technologiques adoptées qui assurent :

- la liaison de l'arbre moteur (1) avec le pignon arbré (6) : Solution S1 (Voir le dessin d’ensemble : zone "A")
- la liaison de l’arbre de sortie du réducteur (15) avec la vis d’Archimède (25) : Solution S2 (Voir le dessin d’ensemble
: zone "B")
Les deux solutions S1 et S2 permettant d’accoupler deux arbres situés dans le même prolongement sont nommées
« accouplements ». Comparons les deux accouplements utilisés.
Solution S1 Solution S2
Ce montage exige un alignement parfait des arbres Cet ensemble comporte un composant déformable
et n'autorise aucun mouvement relatif donc : C’est (les bagues (20) en caoutchouc) ce qui permet
un accouplement rigide. l'assemblage d'accepter certains désalignements et
décalages des arbres donc : c'est un accouplement
élastique.
Les accouplements :
D’une manière générale, la fonction principale d’un accouplement est la transmission de puissance entre deux arbres
situés dans le même prolongement.
Puissance mécanique :
On distingue généralement 3 familles :

- Accouplements rigides : qui assurent un encastrement entre les arbres, les rendant coaxiaux ;
- Accouplements élastiques : qui acceptent une relative élasticité en torsion ;
- Accouplements métalliques : qui n'acceptent pas d'élasticité en torsion.
On peut aussi distinguer les joints homocinétiques : qui ne modifient pas la loi de vitesse.
1.1. Les accouplements rigides Symbole Normalisé

Ces accouplements ne doivent être utilisés que si le montage est très rigide et si
l’équipement est suffisamment robuste pour supporter les moments et les forces générées
par les inévitables désalignement.
a. Accouplements à plateaux :
Très utilisés, précis, résistants, assez légers, encombrants
radialement, ils sont souvent frettés ou montés à la presse.
La transmission du couple est en général obtenue par une
série de boulons ajustés. En cas de surcharge, le
cisaillement des boulons offre une certaine sécurité.
✓ Calcul des boulons au cisaillement
2𝐶 𝐹𝐶 4. 𝐹𝐶
𝐹𝐶 = ; 𝑅𝑝𝑔 ≥ =
𝐷 𝑆𝐶 𝑛𝑏 . 𝜋. 𝑑 2
8. 𝐶
𝑑≥√
𝑛𝑏 . 𝜋. 𝐷. 𝑅𝑝𝑔
- 𝑪 : couple à transmettre (N.mm)

- 𝒏𝒃 : nombre de boulons (valeur empirique : nb ≈ 0,02d + 3)
- 𝒅 : diamètre du boulon (mm)
- 𝑫 : diamètre de répartition des boulons (mm)
- 𝑭𝒄 : force de cisaillement des boulons (N)
- 𝑺𝒄 : aire cisaillée des boulons (mm )
- 𝑹𝒑𝒈 ∶ résistance pratique au cisaillement du matériau des boulons (N/mm2)
- (𝑹𝒑𝒈 ≈ 𝑹𝒆/𝟐 avec Re limite élastique du matériau)
b. Entraînement par Obstacle

➢ Entraînement par collage ou soudure.
La liaison entre les deux arbres est obtenue avec un
manchon rendu solidaire par un cordon de soudure ou
une couche de colle.
➢ Entraînement par obstacle.
Afin d'assurer l'entraînement en rotation, en plus de la mise en position, on place un obstacle (clavette, goupille). La
mise en position peut s'effectuer avec un manchon ou un plateau.
Montage par goupille Montage par clavette
➢ Les Manchons à coquilles boulonnées

✓ Description :
• Le manchon à coquilles boulonnées est composé d’une ou deux
coquilles serrées par des boulons
• Le moment de torsion est transmis uniquement par adhérence entre
l’arbre et les coquilles
• On peut intercaler une clavette entre l’arbre et la coquille comme
moyen de sécurité
✓ Couple transmissible
• p est la pression de contact entre arbres et coquilles (supposée uniforme)

• f est le coefficient de frottement ( de l’ordre de 0,2 à 0,25)
• l est la longueur de la coquille
• d est le diamètre de l’arbre
• kf est un coefficient de sécurité (entre 2 et 2,5)
Le moment maximal appliqué sur
l’accouplement doit vérifier
Pression minimale à appliquer pmin:
Cette pression doit vérifier la condition de

résistance au matage
Dimensions du manchon La longueur l de
l’accouplement est déterminée par la condition
de résistance au matage ppmad
Force axiale exercée par les boulons pour créer

la pression minimale pmin
avec Z est le nombre de boulons

Remarques
Habituellement,
•la longueur (l =3,5d à 5d )
•le diamètre extérieur des manchons (b=2d à 4d).
•Il est à noter que les plus grandes valeurs de l (c’est à dire l=4d à 5d) sont réservées pour les arbres à faibles diamètres
de l’ordre de d= 25 mm.
•Les plus petits valeurs (l=2d à 3,5d ) sont choisies pour les arbres à diamètres de l’ordre de d=300 mm.
1.2. Les accouplements élastiques : Symbole Normalisé

D'une manière générale, ces composants sont constitués de deux éléments rigides reliés
par un ou plusieurs éléments intermédiaires élastiques (élastomère ou métal), qui
permettent la compensation des défauts et l'absorption des chocs.
• Un ou plusieurs éléments intermédiaires sont élastiques (élastomère ou métal)
• Tolèrent plus au moins certains défauts d'alignement des arbres.
• Amortirent et filtrent les vibrations
Ces accouplements permettent un léger déplacement de la position relative des arbres.
Principaux défauts
d'alignements
a) Exemples de construction :
➢ Accouplement Flector
➢ Accouplement ROTEX
➢ Manchon à gaine flexible
1.3. ACCOUPLEMENT FLEXIBLE

Proches des accouplements élastiques, Ces accouplements ont une rigidité en torsion importante.
• Acceptent certains défauts d'alignement à l'exception de l'écart angulaire de torsion
• Ne filtrent pas les vibrations
➢ Panamech, Multi-Beam
Élément élastique Métallique en forme de profilés hélicoïdaux, générés par usinage d'une gorge en hélice
débouchant dans un tube cylindrique
➢ Accouplement à denture interne
il supporte uniquement des désalignements angulaires (da) modérés (obtenu grâce à la forme bombée de la denture),
plusieurs variantes.
➢ Accouplement à plateaux rainurés : Joint d’OLDHAM

Le joint de Oldham supporte uniquement des défauts d’alignement. La pièce intermédiaire est généralement
fabriquée en plastique plus ou moins dur.
• Une excellente compacité tant que la distance entre les axes est faible
• Son homocinétisme signifie que, à tout instant, les vitesses des deux arbres d'entrée et de sortie sont
égales
➢ Accouplement par joint de cardan

Le joint de cardan permet aux arbres d’avoir une liberté angulaire variable et
relativement importante au cours du fonctionnement.
Constitution
– Une mâchoire (2) liée à l’arbre du moteur (1)
– Une mâchoire (4) liée à l’arbre récepteur (5)
– Les axes du croisillon (3) ainsi que ceux des arbres moteur et récepteur
doivent coïncider au même point.
Inconvénient de la transmission :
Les vitesses angulaires instantanées (𝜔1et 𝜔5 ) ne sont pas les mêmes pour les
deux arbres, donc la transmission n’est pas homocinétique.
La Réalisation Pratique d’une transmission homocinétique (ωe = ωs) est assurée par deux joints de cardan :
limiteurs de couple
1.4. Les limiteurs de couple (ou accouplement de sécurité)
Problème : Pour les différents accouplements évoqués précédemment, la question qui se pose : En cours de
fonctionnement, que se passe-t-il si l’arbre récepteur se trouve accidentellement bloqué ?
La réponse : l’un des organes de liaison sera endommagé.
Pour remédier à ce problème, on est amené à remplacer l’accouplement par un dispositif nommé : limiteur de couple.
➢ Définition :
C’est un dispositif de sécurité qui évite toute surcharge ou blocage d’une machine. Lorsque la surcharge a cessé, il y
a à nouveau entraînement sans qu’il soit nécessaire d’intervenir sur le limiteur de couple. Les surfaces de friction
sont soumises à la pression d’un ressort et le couple de glissement est prédéterminé par le réglage de la force du
ressort.
Symbole Normalisé
Exemple : La liaison entre (1) et l’ensemble {(2) et (7)} est obtenue par adhérence. Les éléments qui créent la force
pressante nécessaire à l’adhérence sont les rondelles Belleville (4). On peut faire varier la valeur limite du couple à
transmettre en serrant ou en desserrant les écrous (5).
Couple transmissible :
La valeur du couple transmissible en fonction de l’effort de compression des surfaces de friction est donnée par la
relation suivante :
C : couple transmissible en Nm
F : effort de compression des
surfaces de friction en N
f : coefficient de frottement.
n : nombre de surface de friction
Relation simplifiée
𝐶 = 𝐹. 𝑛. 𝑓. 𝑅𝑚𝑜𝑦
𝑅+𝑟
𝑅𝑚𝑜𝑦 =
2
1.5. Détermination des accouplements :

La détermination d’un accouplement implique donc la connaissance des paramètres suivants :
- Couple nominal à transmettre.
- Coefficient de sécurité - Couple nominal de l’accouplement.
- Rigidités - Désalignements - Décalages.
- Dimensions - Encombrement.
- Ambiance - Température - Agents extérieurs.
Le synoptique de la détermination d’un accouplement est le suivant :
Etape 1 ➢ Couple nominal à transmettre

Le couple nominal est le principal facteur de dimensionnement des accouplements des
arbres et des machines qui lui sont directement reliés.
Le couple nominal à transmettre est fonction de la puissance nominale à transmettre et de
la vitesse de rotation.
𝑷𝒎
𝑪𝒏𝒐𝒎 =
𝝎𝒎
Etape 2 ➢ Coefficient de sécurité
Dans la détermination du couple nominal de l’accouplement, il y a lieu de tenir compte :
- des irrégularités de couple dues aux types des machines motrices et
réceptrices (K1),
- des fréquences de démarrage (K2),
- du nombre d’heures de fonctionnement par jour (K3).
Le produit K de ces 3 coefficients K1, K2, K3, est appelé coefficient de sécurité ou
facteur de charge.
𝑪𝒎𝒂𝒙 = 𝑲. 𝑪𝒏𝒐𝒎
Etape 3 ➢ Rigidités - Désalignements - Décalages
Etape 4 ➢ Dimensions – Encombrement

Dans le choix de l’accouplement, il faut tenir compte :
- des dimensions (diamètre et longueur) des bouts d’arbres sur lesquels seront
rapportés les manchons de l’accouplement,
- de l’encombrement disponible (diamètre et longueur) pour l’accouplement
entre les machines.
Etape 5 ➢ Ambiance - Température - Agents extérieurs
Le caoutchouc naturel choisi en raison de ses bonnes qualités dynamiques pour la plupart
de nos accouplements standards :
- Supporte très bien l’ambiance de travail de la plupart des machines,
- N’est pas affecté́ par des projections accidentelles d’huile ou d’essence,
- Supporte aisément des températures jusqu’à 70 °C.
Coefficient K1 = Machine motrice/machine réceptrice
Coefficient K2 = Fréquence de démarrage
Coefficient K3 = Nombre d’heures de fonctionnement quotidien
CARACTÉRISTIQUES DIMENSIONNELLES
Les embrayages
1.6. LES EMBRAYAGES :

Problème technique : Accoupler ou désaccoupler à
volonté deux arbres (moteur et récepteur).
Les moyens technologiques vus précédemment (les
accouplements et les limiteurs de couples) ne le permettent
pas.
Solution : Utilisation d'un Embrayage.
1.7. Fonction, situation d’un embrayage :
Dans une chaîne de transmission de puissance,
Symbole Normalisé
l’embrayage est un mécanisme qui se situe entre l'organe
moteur et l'organe récepteur. Il permet à un opérateur disposant d'une
commande extérieure, d'accoupler ou de séparer, progressivement ou non, les
arbres respectivement solidaires du moteur et du récepteur.
Pour classifier les types d'embrayage, on peut retenir deux choses :

- Le principe d'entraînement entre le moteur et le récepteur (par frottement, par obstacles, etc...).
- La nature de la commande extérieure.
1.8. Embrayages instantanés

C'est un embrayage par un obstacle escamotable. L'inconvénient majeur
de ce dispositif est que le changement d'état doit se faire à l'arrêt. Voici,
ci-dessous, deux réalisations avec une commande mécanique, l'une par
tenons, l'autre par cannelures.
Contact direct entre deux solides indéformables sans possibilité de
glissement :
- Transmission par obstacle
- La manœuvre ne peut se faire qu'à l’arrêt
A. Embrayage à crabots
Exemple d'application : Boite de vitesse de machine à laver
1.9. Embrayages progressifs :
▪ La manœuvre peut être effectuée en marche

▪ L’entraînement de la transmission est progressif (glissement possible au démarrage)
1.1.1. Embrayage à disque mono-disque
0 : bâti ;
1 : arbre moteur ;
2 : arbre récepteur ;
3 : mécanisme d’embrayage ;
4 : Commande extérieure ;
5 : Disque d’embrayage ;
6 : Ressort.
Fonctionnement :
L’action sur la fourchette (18) pousse la butée
d’embrayage (13) contre le diaphragme (11), qui se
déforme de manière à faire reculer le plateau (8) pour
assurer le débrayage.
Le retour de la fourchette (18) par le ressort (24) assure
l’embrayage
1.1.2. Embrayages multidisques à commande manuelle.

Afin d'augmenter le couple transmissible, on peut aussi augmenter le nombre de surfaces en contact, on réalise ainsi
un embrayage multidisque.
1 : Entrée (ou sortie) ; 6 : Disque en liaison glissière par rapport au moyeu (9);
2 : Sortie (ou entrée) ; 7 : Levier de commande ;
3 : Cloche, disposant de cannelures intérieures ; 8 : Coulisseau, dont la translation est commandée par la
rotation du levier (7) ;
4 : Levier assurant l’existence de l’effort presseur ;
9 : Moyeu, disposant de cannelures extérieures.
5 : Disque en liaison glissière avec la cloche (3) ;
Les surfaces de friction en FERODO remplissent les conditions suivantes

▪ Grand coefficient de frottement
▪ Résistance à l’usure
▪ Résistance à l’échauffement
1.1. Calcul de Couple transmissible
𝐹 4.𝐹
Pression : 𝑝= = 𝜋.(𝐷2−𝑑2 ) (Mpa)
𝑆
Données :
Cf : couple transmissible par adhérence (N.m)
F : effort presseur ou force axiale (N)
f : coefficient de frottement
D : diamètre extérieur de la surface frottante
d : diamètre intérieur de la surface frottante
(valeurs usuelles : 0,45D < d < 0,8 D ; valeur optimum : d ≈ 0,58D)
Pour faire les calculs, choisissons l'élément de surface dS dont l'aire (annulaire) est limitée par les rayons r et (r +
dr) :
dS ≈ circonférence X rayon = 2.π.r.dr
Force de frottement exercée sur 𝑑𝑆 ∶ 𝑓. 𝑝. 𝑑𝑆 =
𝑓. 𝑝. 2. 𝜋. 𝑟. 𝑑𝑟
Le couple élémentaire (𝑑𝐶𝑓 ), transmissible par
frottement, est le produit de cette force de frottement par
le rayon r :
𝒅𝑪𝒇 = 𝒇. 𝒑. 𝒅𝑺. 𝒓 = 𝟐. 𝝅. 𝒇. 𝒑. 𝒓𝟐 . 𝒅𝒓
Le couple total transmissible s'obtient par intégration sur
toute la surface (r variant de d/2 à D/2).
𝑫 𝑫
𝟐 𝟐
𝑪𝒇 = ∫ 𝟐. 𝝅. 𝒇. 𝒑. 𝒓𝟐 . 𝒅𝒓 = 𝟐. 𝝅. 𝒇. 𝒑. ∫ 𝒓𝟐 . 𝒅𝒓
𝒅 𝒅
𝟐 𝟐
𝑫
𝒓𝟑 𝟐
𝑪𝒇 = = 𝟐. 𝝅. 𝒇. 𝒑. [ ] = ቆ ቇ
𝟑 𝒅
𝟐
Si on remplace p par sa valeur on obtient :
𝑪𝒇 =
Si on a n surfaces frottantes en contact :
𝑪𝒇 =
Relation simplifiée
𝑪𝒇 =
1.1.3. Embrayage conique
Au lieu de se faire sur des disques, le contact s'opère sur une surface
conique.
Calcul de Couple transmissible pour un Embrayage conique
𝑪𝒇 =
1.1.4. Embrayage progressif à friction cylindrique Centrifuge

Lorsque la vitesse est suffisante, les garnitures de friction viennent au contact de la cloche 5, Sous l’action de la force
centrifuge agissant sur les masselottes, et l’adhérence générée entre les garnitures et
la cloche permet la transmission du couple.
Couple à transmettre :
𝐶 = 𝐾. 𝜔2
ω en rd/s
K constante
C en m.N
1.1.5. Matériaux des garnitures de friction

Le choix des matériaux, aura une grande influence sure :
• La valeur du coefficient de frottement f
• La pression de contact admissible Padm
• La température maximale admissible des surfaces frottantes .
Les corps sont généralement en fonte. Les disques d’embrayages sont en tôle d’acier revêtue ou non de férodo. Quand
les disques d’embrayage sont sans garnitures, ils sont trempés
Le férodo
Le férodo est une matière souple , d’aspect brun foncé fabriquée à base d’amiante (composé de silice, magnésium et
une faible quantité d’alumine et d’oxydes de fer ) armé de fibre textiles ou plus souvent de fils de laiton.
Propriétés mécaniques et thermiques:
• Coefficient de frottement : sur fonte à sec : f= 0.3 ; sur fonte â l’état gras : f= 0.15
• Température supportée: 300 °C pendant quelques secondes - 200 ° C en service normal
• Pression de contact admissible : jusqu’à 2 MPa
• Certains férodo peuvent fonctionner dans l’huile, d’autres non
2. LES FREINS
Problème technique : Ralentir ou arrêter un organe (un mécanisme)

en mouvement.
Solution : Cela nécessite l’existence d’actions mécaniques
antagonistes (opposées) crées par un système de freinage.
1.10. Fonction :
▪ Un frein est un système permettant de ralentir, voir

d'immobiliser, les pièces en mouvement d'une machine ou un
véhicule en cours de déplacement.
▪ Les freins fonctionnent de la même manière que les
embrayages mis à part que l’un des arbres, fixe, sert de base
pour arrêter progressivement le second par absorption de
l’énergie cinétique des masses mobiles.
▪ D’une manière générale, tout dispositif de freinage doit être installé à proximité de l’organe récepteur dont
il est souhaité le ralentissement ou l’arrêt, afin d’éviter les chocs dans les éléments de transmission lors du
freinage.
Symbole Normalisé
1.11. Principes de freinage

Désignation Schéma Commande extérieure Schéma
Automobiles, motos,
Hydraulique
machines diverses,
Frein à disque Electrique
etc
Mécanique Boites de vitesses

Hydraulique automatiques,
Frein à sangle
Pneumatique motoculteurs, etc.
Trains, moteurs élec-

Mécanique
triques à forte
Hydraulique
Frein à sabot puissance, tour
Pneumatique
parallèle ; etc.
Mécanique
Automobiles, motos,
Hydraulique
Frein à mâchoire etc.
Pneumatique
1.12. Réalisations :
Freins de véhicule
Un véhicule en mouvement possède une énergie cinétique, fonction de la masse et de la vitesse. Le rôle des freins
est d'arrêter (ou de ralentir) le véhicule avec un maximum d'efficacité en transformant cette énergie cinétique en
énergie calorifique, qui doit être évacuée rapidement pour assurer le bon fonctionnement du système de freinage.
1.2. Frein à disque
Lorsque le liquide de frein (huile) est mis en pression, le piston (5) se déplace
dans l’étrier (4). Le disque (3) est alors pincé entre les deux plaquettes (6) et
(7), Lorsque l'action du freinage cesse, le desserrage du frein est obtenu de
façon naturelle par le recul du ou des pistons de quelques dixièmes de
millimètres, recul provoqué par l'élasticité du joint d'étanchéité qui se
déforme légèrement pendant la phase de freinage.
1.3. Frein à tambour
Lorsque le liquide de frein (huile) est mis en pression, les segments s’écartent.
Lorsque la pression disparaît, le ressort de rappel (9) rapproche les segments.
Deux butées réglables limitent ce déplacement.
Frein à disque à manque de courant :

A la mise sous tension du moteur-frein, l'électro-aimant (13)
attire l'armature (6) qui comprime le ressort (9) et libère le
disque. Le frein est alors desserré. A la mise hors tension,
l'électro-aimant (13) n'est plus alimenté, il libère l'armature
qui, sous la pression du ressort (9), presse la couronne (15)
sur le disque. La couronne (15) est immobilisée en rotation
par deux crans dans le flasque-frein (4).
La couronne (15) supporte la garniture, le disque-frein (3) sert
de ventilateur
Frein mono-disque :
Ce frein à disque est monté sur un système automatisé de
convoyage. Le freinage est obtenu par la translation du piston
(6) sous l'effet de la pression, ce qui provoque la translation
du plateau mobile (5) et la mise en contact des garnitures sur
le bâti (3).
Le relâchement du frein est réalisé par les ressorts de rappel
(4)
Frein multi-disques.
Afin d'augmenter le couple de freinage, sans pour
autant pénaliser l'encombrement, on peut aussi
augmenter le nombre de surfaces en contact, on
réalise ainsi un frein multidisque.
C. Frein à sangle :
Il s’agit d’un embrayage frein muni d'un tambour (5) unique disposant de deux surfaces fonctionnelles :
▪ À l'intérieur : embrayage centrifuge ;
▪ À l'extérieur : frein à sangle
Le freinage est obtenu par translation du tirant (6) par un câble (non représenté). Le relâchement du frein est réalisé
par le ressort (7). Ce dispositif est monté sur un motoculteur.
Chapitre I : Transmission de mouvement avec variation de vitesse (et de couple)
A. Les roues de frictions

Système d’étude : MACHINE À DÉCAPER LES FILS
Identifier la transmission de mouvement entre les arbres (1) et (11) :

Transmission de mouvement Les éléments qui participent à la transmission
Rotation autour de l’axe XX’
Rotation autour de l’axe YY’
On appelle transmission par roue de friction un mécanisme constitué de deux roues roulant sans glisser l’une sur
l’autre. On trouve ce type de transmission sur l’alternateur et la roue d’un vélo. En utilisant la relation de roulement
sans glissement au point de contact entre les deux roues, on démontre la loi-entrée sortie :
Les roues de friction assurent la transmission de mouvement entre deux arbres rapprochés.
Ce moyen de transmission offre :
o Un fonctionnement silencieux ;
o Une réalisation simple et économique ;
o Un glissement entre les roues en cas de variation brusque du couple résistant : sécurité.
Par contre cette transmission a des inconvénients :
✓ L’entraînement s’effectue par adhérence qui nécessite une force normale de contact importante. Cette force
engendre des charges supplémentaires sur les paliers.
✓ Le rapport de transmission r = Ns / Ne n’est pas constant ;
✓ Utilisation limitée aux transmissions de faibles puissances.
Utilisation : transmissions de faible puissance (dynamo de vélo, home trainer ...)
Rapport de transmission
VI ,2/0 = 0 = VI ,2/1 − VI ,1/0

= OI 2 .20 .x2 + OI1.10 .x2
d ' où OI 2 .20 = −OI1.10

20 OI r D
r= =− 1 =− 1 =− 1
10 OI 2 r2 D2
Donc dans le cas général
20 D 
r= =− 1 Cs = −  Ce
Loi entrée sortie 10 D2 r
Cinématique Action mécanique (en régime permanent)
Construction :
Le système roues de friction suivant comprend :
• Un plateau (2) en fonte ;
• Un galet (1) en cuir, en férodo, ou en aggloméré de liège (conique ou cylindrique)
• Un ressort 3 pour assurer l’effort presseur
• Un roulement buté 4 qui permet d’éviter la torsion du ressort 3
APPLICATIONS : Machine à décaper les fils

Si l’arbre (1) est à la vitesse de N1 = 450 tr/min;
Calculer la vitesse de rotation de la brosse (N11) autour de l’axe YY’: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.............................................................................................
.............................................................................................
.............................................................................................
.................................................................................
B. Les Engrenages
La solution permettant d’augmenter la précision de la transmission (vitesse de sortie constante) ainsi que la valeur
du couple transmis consiste à prévoir autour des roues « des obstacles » appelés dents.
Ainsi naissent les roues dotées de dents (les engrenages) assurant un entraîne- ment sans glissement.
1.1. Généralité
1.1. Définition :
Un engrenage est composé de deux roues dentées (la plus petite est appelée pignon) servant à la transmission d’un
mouvement de rotation. En contact l’une avec l’autre, elles transmettent de la puissance par obstacle.
1.2. Profil de la denture :
Le profil des dents est une courbe dite en développante de cercle.
Cette courbe est obtenue, comme le montre la figure ci-dessous, en développant un cercle appelé cercle de base.
Seule une faible partie de la courbe est utilisée pour la denture.
1.3. Principe de l’engrènement :

Si deux cercles de base munis de courbes en développante de cercle sont espa- cés d’un entraxe (a), on constate
que pendant l’engrènement, les deux développantes restent en contact suivant une droite appelée ligne d’action
inclinée d’un angle  par rapport à la tangente commune à deux cercles appelés cercles primitifs.
Cet angle 𝛼 est appelé angle de pression et vaut dans le cas général 20°.
B. Engrenages cylindriques à denture droite

La génératrice de forme des dents est une droite parallèle à l'axe de rotation. C'est le type de denture le plus courant.
Il est utilisé dans toutes les applications de mécanique générale.
Denture extérieure Denture intérieure Pignon et crémaillère
1.4. Définitions, terminologie et symboles normalisés ISO :

Deux valeurs permettent de définir les roues dentées :
− Le module m choisi parmi les modules normalisés et déterminé par un calcul de résistance des
matériaux. La relation permettant le calcul de ce module est :
T : effort tangentiel sur la dent.
𝑇 k : coefficient de largeur de denture.
𝑚 ≥ 2.34√
𝐾. 𝑅𝑝𝑒 Rpe : résistance pratique à l’extension. Rpe dépend du matériau utilisé.
T et k sont définis dans la suite de ce cours.
− Le nombre de dents Z de chaque roue dentée permettant de définir le rapport des vitesses r de
l’engrenage.
Nota : Deux roues dentées doivent avoir le même module pour
pouvoir engrener ensemble.
1.5. Caractéristiques de la denture :
1.6. Rapport de vitesses :

𝜔1 et 𝜔2 sont les vitesses angulaires respectives des roues dentées (1) et (2) :
Z1 : Nombre de dents de la roue (1)
Z2 : Nombre de dents de la roue (2) Non-glissement au point (M) :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
‖𝑉(𝑀1/0) ‖ = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
‖𝑉(𝑀1/0) ‖
𝑑1 𝑑2 𝜔1 𝑁1 𝑑2 𝑍2
𝜔1 . = 𝜔2 . →𝑟= = = =
2 2 𝜔2 𝑁2 𝑑1 𝑍1
𝜔 : Vitesse angulaire exprimée en rd/s
N : Vitesse de rotation exprimée en tr/min
1.7. Cas des roues intérieures et des crémaillères

Cas d'un pignon et d'une roue intérieure
❖ sens de rotation : Les deux roues tournent dans le même sens
ENTRAXE :
1.8. Cas d'un pignon et d'une crémaillère
1.13. Efforts sur les dentures – Couple transmis :

L’effort 𝐹 normal à la dent (Action de la roue menante sur la roue menée)étant incli- né de l’angle de pression 𝛼 (20°
en général), on considère les deux projections de F suivant:
– la tangente commune aux cercles primitifs : ⃗⃗⃗⃗

𝑭𝑻 (effort tangentiel qui détermine le couple transmis)
– la normale commune aux cercles primitifs (radiale) : ⃗⃗⃗⃗⃗

𝑭𝑹 (effort radial qui détermine un effort sur les paliers et
contrainte de flexion dans les arbres).
Les relations sont données sur la figure ci-dessous. L’effort ⃗⃗⃗⃗⃗

𝑭𝑻 est celui utilisé pour le calcul du module m.
C. Engrenages cylindriques à denture hélicoïdale

La génératrice de forme des dents est une ligne hélicoïdale de même axe que l'axe de rotation.
❖ Comparaison entre dentures droites et dentures hélicoïdales

− Avantages de la denture hélicoïdale : transmission plus souple, plus progressive et moins bruyante ; conduite
plus grande : 2, 3 ou 4 couples de dents toujours en prise ; transmission d'efforts importants à vitesses élevées
; réalisation facile d'un entraxe imposé en faisant varier l'angle d'hélice.
− Inconvénients : efforts supplémentaires dus à l'angle d'hélice (force axiale sur les paliers et augmentation
des couples de flexion) et rendement un peu moins bon. L'utilisation est impossible sous forme de baladeur ;
ces engrenages doivent toujours rester en prise.
1. Définitions et caractéristiques
2. Efforts sur les dentures hélicoïdales
D. Engrenage conique ou à axes concourants

Les roues assurant la transmission entre deux arbres concourants sont coniques. L’étude qui suit porte plus
particulièrement sur les dentures droites.
1. Principaux types
− Engrenages coniques à denture droite : Ce sont les plus simples. La direction des génératrices du profil de
la denture passe par le sommet S. Aux vitesses élevées on retrouve les mêmes inconvénients que les
engrenages droits à dentures droites (bruits de fonctionne ment, fortes pressions sur les dents...).
− Engrenages coniques à denture hélicoïdale ou spirale : Ils sont conçus sur le même principe que les
engrenages droits. Pour diminuer les bruits aux grandes vitesses et assurer une plus grande progressivité de
la transmission, la denture droite est remplacée par une denture spirale (angle de pression usuel αn =20° ou
14°30', angle de spirale 35°).
− Engrenages hypoïdes : Variante complexe des précédents, avec les mêmes qualités générales, ils sont à mi-
chemin entre les engrenages coniques et les engrenages roue et vis. Les axes des roues sont orthogonaux mais
non concourants, les surfaces primitives ne sont plus des cônes mais des hyperboloïdes (forme d'hyperbole).
Le glissement ou le frottement entre les dents est élevé.
1.14. Caractéristiques des engrenages coniques à denture droite
La taille et la forme de la dent (module m, pas p, d, da, d,, h, ha, h) sont définies à partir du plus grand cercle ou sur
l'extrémité la plus large de la denture.
Principaux paramètres des roues coniques.
1.15. Efforts sur les engrenages coniques à dentures droites

La forme conique des roues engendre des efforts axiaux FA.
Le point d'application I de l'effort F (F2/1) porté par KJ sur la dent est supposé situé au milieu de la denture (b/2 de
chaque côté) et sur le cône primitif.
L'effort tangentiel FT dépend du rayon moyen rm et non pas du rayon primitif.
L'effort radial FR comme l'effort axial FA dépendent de l'angle δ du cône primitif.
E. Engrenage roues et vis sans fin
La vis ressemble à une vis d'un système vis/écrou et la roue à une roue droite à denture hélicoïdale. La transmission
de mouvement est effectuée entre deux arbres orthogonaux. Ces engrenages permettent de grands rapports de
réduction (jusqu'à 1/200) et offrent des possibilités d'irréversibilité.
Ils donnent l'engrènement le plus doux de tous les engrenages, silencieux et sans chocs. Contrepartie : un glissement
et un frottement important provoquent un rendement médiocre. De ce fait, une bonne lubrification est indispensable
ainsi que des couples de matériaux à faible frottement (exemple : vis acier avec roue en bronze).
1. Principales familles
2. Caractéristiques des engrenage roues et vis sans fin
1.16. Irréversibilité du système roue et vis

Si la vis peut toujours entraîner la roue, par contre l'inverse n'est pas toujours possible. Lorsque l'angle d'inclinaison
de l'hélice βR est suffisamment petit (moins de 6 à 10°) le système devient irréversible et la roue ne peut pas entraîner
la vis, il y a blocage en position. Cette propriété est intéressante pour des dispositifs exigeant un non-retour.
Ce phénomène est comparable à l'irréversibilité du système vis écrou. Les engrenages roue et vis sont les seuls à
posséder cette propriété.
Développement de l'hélice
1.17. Les efforts sur les engrenages à roue et vis sans fin
Le sens des actions FTr et FTv est indiqué pour un filet à droite (vis et roue).
Dans le cas d'un filet à gauche, ce sens doit être inversé. FTv est l'effort tangentiel
sur la vis et FTr l'effort tangentiel sur la roue.
Si la vis est motrice ou menante , cas général, FTv créé par le couple moteur Cv est
à l'origine, de tous les autres efforts.
FTv = FAr = effort axial sur la roue
FTr = FAV = l'effort axial sur la vis
La procédure de détermination des efforts est indiquée par l'organigramme
proposé. Les formules indiquées ne tiennent pas compte du frottement.
F. Trains d'engrenages
Les trains d'engrenages sont utilisés dans une grande quantité de machines et mécanismes divers. Les engrenages
cylindriques sont les plus courants, les engrenages coniques réalisent la transmission entre arbres concourants. Les
engrenages roue et vis permettent l'irréversibilité et une grande réduction avec un seul couple de roues (leur faible
rendement les écarte des grandes puissances)
Les dentures droites sont employées dans les petits appareils et avec les engrenages intérieurs. Elles sont fréquentes
avec les trains épicycloïdaux.
Les dentures hélicoïdales, plus silencieuses sont les plus utilisées lorsqu'il s'agit de transmettre de la puissance.
1. Schématisations
La normalisation indiquée ci-dessous permet de représenter schématiquement les engrenages et les chaînes
cinématiques usuelles.
1.1. Étude des trains classiques

1.1.1. Trains à un engrenage
Il y a un couple de roues, le rapport de transmission (R2/1) est égal au rapport inverse des nombres de dents. Le signe
moins (cas de roues extérieures) indique une inversion du sens de rotation entre l'entrée et la sortie.
1.1.2. Trains à deux engrenages

II y a deux couples de roues en série. Le rapport de transmission est égal au produit des rapports de
transmission de chacun des deux couples de roues.
1.1.3. Trains à deux engrenages plus roue d'inversion
1.1.4. Cas général : trains à N engrenages
Les roues menantes sont les roues motrices de chaque couple de roues. Les roues menées sont les roues réceptrices.
y est le nombre total de contacts (q) entre roues extérieures. (−1)𝑦 permet de savoir s'il y a ou non inversion du sens
de rotation entre entrée et sortie.
Remarque : le train d’engrenage est réducteur si 𝜔𝑆 ⁄𝜔𝐸 < 1 , multiplicateur si 𝜔𝑆 ⁄𝜔𝐸 > 1
Le tableau ci-dessous décrit trois configurations courantes. On peut remarquer, pour ces trois configurations, que les
axes des différentes roues ont tous une position invariable par rapport au bâti. De telles configurations sont qualifiées
de « réducteurs à trains simples ».
1.2. Trains avec engrenages coniques et systèmes roues et vis sans fin
La formule générale précédente est applicable en supprimant (-1)y. On ne peut pas utiliser les rapports entre diamètres
primitifs dans le cas d'une roue avec vis sans fin.
1.3. Trains épicycloïdaux ou planétaires

Ils autorisent de grands rapports de réduction sous un faible encombrement et sont régulièrement utilisés dans les
boîtes de vitesse automatiques. Les puissances transmises sont modérées et les rendements diminuent quand le
rapport de réduction augmente. Leur étude est plus complexe que les autres cas. ; Une particularité permet de les
identifier : les axes de rotation des roues appelées satellites ne sont pas fixes dans le bâti mais tourbillonnent par
rapport aux autres roues.
Le terme "épicycloïdal" provient de
la trajectoire des points du satellite
qui est une courbe appelée «
épicycloïde ».
1.3.1. Train épicycloïdal simple
Cette configuration est la plus utilisée ; le rendement est

bon et l'encombrement axial faible. On peut avoir 2, 3
ou 4 satellites ; leur nombre est sans influence sur le
rapport de la transmission. Le fonctionnement n'est
possible que si l'un des trois éléments principaux,
planétaire 1, planétaire 3 ou porte-satellites PS, est
bloqué ou entraîné par un autre dispositif.
1.3.2. Méthodologie de détermination de la loi entrée/sortie

Selon les applications envisagées, il faut identifier l’(les) entrée(s) et la(les) sortie(s) qui peuvent se faire sur chacun
des arbres (planétaires, satellites ou porte-satellite). Dans tous les cas, la méthode de Willis permet de déterminer
la(les) loi(s) entrée/sortie.
La méthode de Willis est composée de 4 étapes :
− Identification et rôle des différentes roues ,
− détermination de la raison λ du train
épicycloïdal,
− obtention de la relation de Willis,
− application au cas étudié.
Etape 1 : identifier les différentes roues constituant le train épicycloïdal (s’assurer que l’on a bien affaire à un train
épicycloïdal…)
- Satellite :
- Porte-satellite :
- Planétaires :
Etape 2 : déterminer la raison λ du train épicycloïdal (λ la raison de base du train épicycloïdal,)
Pour cela, on bloque virtuellement le porte-satellite et on détermine le rapport des vitesses de rotation par
rapport au porte-satellite entre les deux planétaires (l’un considéré moteur, l’autre récepteur).
𝜔1/4 𝑍3 𝑍2 𝑍3
= (−1)1 . = − = 𝜆
𝜔3/4 𝑍2 𝑍1 𝑍1
Etape 3 : Généralisation - Formule de Willis (« libérer le porte satellite ») Les arbres sont parallèles, on peut donc
écrire :
𝜔1/4 𝜔1/0 + 𝜔0/4 𝜔1/0 − 𝜔4/0
= =
𝜔3/4 𝜔3/0 + 𝜔0/4 𝜔3/0 − 𝜔4/0
RELATION DE WILLIS :
𝜔𝑃𝐿 1/0 − 𝜔𝑃𝑆/0
𝜆=
𝜔𝑃𝐿 3/0 − 𝜔𝑃𝑆/0
avec 𝜆 raison basique du train.
On remarque qu’il y a deux mobilités dans un réducteur. Il faut donc imposer deux vitesses de rotation pour avoir
une sortie. A partir du plan d’ensemble ou du schéma cinématique, il faut identifier l’entrée, la pièce éventuellement
reliée au bâti et la sortie dans le système considéré.
Etape 4 : Selon les applications envisagées, l’entrée et la sortie sont liées aux différents arbres du train épicycloïdal.
Le tableau ci-dessous résume quelques-uns des cas usuels de fonctionnement et donne l’expression du rapport des
vitesses de rotation
Exemple : soit le train défini ci-contre. (1) est l’entrée.
- Déterminer le rapport de transmission 𝑖. L'exprimer en fonction des 𝑍𝑖
1 (2) est le satellite, il engrène avec 2 pignons ;

(4) est alors le porte-satellite ;
(1) et (0) sont les planétaires. (0) est aussi le bâti.
2 Choix : Planétaire 𝐴 = (1). Planétaire 𝐵 = (0).
Poser 𝐴 = (0) et 𝐵 = (1) est tout à fait juste aussi.
3 En appliquant les formules :
𝜔
𝜆 = 𝜔Pla.A/Po.Sa
Pla.B/Po.Sa
donne, en remplaçant les indices et en vérifiant bien, à la fin du calcul, que les indices sont croisés
𝜔1/4 −𝑧2𝑎 −𝑍3 𝑧2𝑎 𝑍3
𝜆= = × =
𝜔0/4 𝑍1 𝑧2𝑏 𝑍1 𝑧2𝑏
𝜔 𝜔1/0 −𝜔4/0
4 D'où : 𝜆 = 𝜔1/4 =
0/4 −𝜔4/0
5 Spécificités : 𝜔𝑒 = 𝜔1/0 et 𝜔𝑠 = 𝜔4/0.

𝜔𝑒 −𝜔𝑠 𝜔 𝜔𝑒 𝜔 1
On obtient : = 𝜆 ⇔ − 𝜔𝑒 + 1 = 𝜆 ⇔ = 1 − 𝜆 ⇔ 𝑟 = 𝜔𝑠 = 1−𝜆
−𝜔𝑠 𝑠 𝜔𝑠 𝑒
𝜔𝑠 1 𝑧2𝑏 𝑧1
En fonction du sujet, remplacer 𝜆 par son expression : 𝑟 = 𝜔 = 1−𝜆 = 𝑧
𝑒 2𝑏 𝑧1 −𝑧3 𝑧2𝑎
a) Cas usuels de fonctionnement
La configuration avec planétaire 3, ou couronne bloquée, est de loin la plus utilisée : planétaire 1 en entrée et porte-
satellites PS en sortie.
Si le porte-satellites est bloqué, l'ensemble fonctionne comme un train classique à un engrenage intérieur avec roue
(satellite) d'inversion.
Exemple: Implantation de 12 trains épicycloïdaux dans une transmission intégrale 6x6 d'un camion de chantier
b) Configuration avec trains en série
1.3.3. Trains épicycloïdaux avec satellites à deux roues
Cette variante du cas précédent permet de plus grands rapports de réduction. Le satellite est réalisé à partir de deux
roues dentées 2 et 2' dont les nombres de dents Z2 et Z2' sont différents.
Les rapports de transmission se calculent avec la formule de Willis, r est appelé la raison du train de base, y est le
nombre de contacts entre roues extérieures.
Comme précédemment, le fonctionnement n'est possible que si l'un des trois éléments de base (1, 3 ou PS) est bloqué
ou entraîné par un autre dispositif.
a) Cas usuels de fonctionnement
Les configurations avec planétaires 3 ou 1 bloqués sont les plus utilisées (porte-satellites PS en sortie). Si le porte-
satellites est bloqué, l'ensemble fonctionne comme un train classique à deux engrenages.
G. Transmission par poulies courroies

Elles sont utilisées en manutention ou en transmission de
puissance. Ces transmissions sont assez faciles à concevoir et
souples d’emploi. Elles donnent une grande liberté pour
positionner les organes moteur et récepteur. Economiques, elles
remplacent de plus en plus souvent les engrenages, les arbres, les
paliers et diverses transmissions rigides. Elles réduisent et
amortissent les vibrations, atténuent les chocs et les à-coups de
transmission ce qui augmente la durée de vie des machines. La
durée de vie étant limitée, il est nécessaire de prévoir un plan d’entretien périodique pour surveiller l’usure, le
vieillissement, la perte d’élasticité, et prévoir les remplacements aux premiers signes de dégradation. Leur calcul
se fait le plus souvent à l’aide de tableaux, graphes et abaques de constructeur.
Avantages Inconvénients
•Cette transmission est plus simple et plus économique • Le rapport de la vitesse de l’arbre moteur à celle de
qu’une transmission par engrenages. l’arbre entraîné n’est pas constant, à cause du
• L’élasticité de ces éléments permet d’absorber des glissement qui se produit entre les courroies et leurs
chocs et des vibrations, ce qui contribue à rendre la poulies et à cause du fluage des courroies.
transmission silencieuse. • Les courroies sont sensibles aux conditions
•Les axes des arbres moteur et récepteur peuvent être
d’utilisation ; il existe en effet une variation des
parallèles ou perpendiculaires mais non confondus.
• Le calcul est simple à partir des abaques, des tables et valeurs du coefficient de frottement et de la limite de
des graphes fournis par les fabricants. résistance à la traction en fonction de la température,
•On recommande en général d’utiliser des vitesses du taux d’humidité, de la présence de saletés, etc.
linéaires comprises entre 5 et 33 m/s. La vitesse linéaire
optimale généralement préconisée est d’environ 20m /s.
Cependant, le rapport entre les vitesses de rotation de
l’arbre moteur et de l’arbre entraîné ne doit pas excéder
10/1.
1. Dispositions des axes

❖ Axes parallèles (montage le plus courant, pour utilisation de courroie plate ou trapézoïdale.) avec brin croisé ou non
(brins croisés : inversion du sens de rotation, déconseillé pour courroie trapézoïdale)
❖ Axes perpendiculaires orthogonaux.
❖ Axes inclinés d’un angle quelconque dans 2 plans parallèles : utilisé pour courroie plate ou trapézoïdale.Le couple C2
transmis à l’arbre récepteur peut varier en intensité (diamètres différents) et en sens ( brins croisés ou pas)
1.1. Mode d’entraînement :

L’entraînement entre les poulies est obtenu par adhérence (le plus souvent) au moyen d’un lien souple sans fin appelé courroie.
Différents types de courroies :
- asynchrone : plate , trapézoïdale et poly V
- synchrone : courroie dentée (= chaînes)
Asynchrone : qui ne se produit pas dans le même temps, qui n’a pas la même période, la même vitesse.
Homocinétique : transmission régulière des vitesses entre deux arbres non alignés.
2. Courroies plates
Très silencieuses, elles permettent de grands
rapports de réduction et sont surtout utilisées aux
grandes vitesses (80 à 100 m/s) sous de faibles
couples.
Elles absorbent bien les vibrations torsionnelles, ce
qui autorise les grands entraxes et les grandes
longueurs. Elles ont un très bon rendement (≈ 98
%, comparable aux engrenages). Le bombé des
poulies permet un meilleur guidage et une
meilleure stabilité de la courroie et compense dans une certaine mesure un désalignement initial.
2.1. Rapport de transmission :
2.1.1. Glissement de la courroie :
En charge, la longueur de la courroie varie de façon réversible suivant l’intensité des tensions qu’elle supporte.
L’allongement sur la courroie est plus important sur le brin tendu que sur le brin mou.
Sur la poulie entre le point d’entrée de la courroie A et le point de sortie de la courroie B, l’allongement de la courroie
varie  glissement courroie/poulie.
On dit que la courroie “rampe” sur la poulie
2.1.2. Rapport de transmission :

- 𝑵𝒅 : vitesse de la petite poulie en tr/min
- 𝑵𝑫 : vitesse de la grande poulie en tr/min
𝑁𝐷 𝜔𝐷 𝑑 𝐶𝑑 - 𝝎𝒅 et 𝝎𝑫 : vitesses en rad/s
𝑟= = = = - 𝒅 : diamètre d'enroulement petite poulie
𝑁𝑑 𝜔𝑑 𝐷 𝐶𝐷 - 𝑫 : diamètre d'enroulement grande poulie
- 𝑪𝒅 : couple sur la petite poulie en N.m
- 𝑪𝑫 : couple sur la grande poulie en N.m b)
2.2. Longueur de la courroie
2.3. Étude dynamique

Hypothèse : les forces de frottement entre poulie et courroie sont supposées uniformes sur toute la longueur de l'arc
d'enroulement.
Cas 1 : effets de la force centrifuge sur la courroie
négligée
Après une étude statique on obtient :
Cas 2, en tenant compte de la force centrifuge (F)

sur la courroie
Couples transmis
Avec
T : tension du brin tendu (en N)
t : tension du brin mou « t <T » (en N)
T0 : tension initiale de la courroie (en N)
f: coefficient de frottement entre poulie et courroie
P : puissance transmissible (en W)
V : vitesse (linéaire) de la courroie (en m/s)
m : masse de 1 m de courroie (kg/m)
θ= θd: arc d'enroulement sur la petite poulie (en rad)
2.4. Tension t maximale admissible

Si T0 est la tension initiale (appliquée au moment de l'installation) lorsque la courroie tourne à vide
(𝑇 ≈ 𝑡 ≈ 𝑇0 ), en fonctionnement sous charge
on a :
𝟏
Après addition des deux : 𝑻𝟎 = 𝟐 (𝑻 + 𝒕).
T est maximale lorsque t est minimale (t = 0) :

𝑻𝒎𝒂𝒙𝒊 = 𝟐𝑻𝟎
3. Courroies trapézoïdales
Les courroies trapézoïdales sont les plus utilisées ; à tension égale elles transmettent une puissance plus élevée que
les courroies plates (conséquence de la forme en V augmentant la pression de contact et par là l'effort transmissible).
Si une puissance élevée doit être transmise on peut utiliser plusieurs courroies en parallèles sur la même poulie (avec
1, 2, 3..., 10 gorges).
Le montage nécessite un bon alignement des poulies et un réglage de l'entraxe pour le montage et le démontage.
• Principales familles de courroies trapézoïdales.

• Exemples d'application des courroies
trapézoïdales.
• Efforts presseurs exercées par la gorge d'une poulie sur

une courroie trapézoïdale.
Remarques:
- Pour obtenir de bons résultats et une bonne transmission, la courroie doit aller suffisamment vite (environ 20 m/s).
Les problèmes apparaissent au-dessus de 25 m/s et en dessous de 5 m/s (schématiquement 4 000 tr/min est une bonne
vitesse ; des problèmes au-dessus de 5 000 tr/min et au-dessous de l000 tr/min).
- Contrairement aux courroies plates, les grands entraxes sont à éviter car les vibrations excessives du brin mou
diminue la durée de vie et la précision de la transmission [indications : α < 3(D+d)].
3.1. Étude générale

Elle est identique à celle des courroies plates sauf que d et D sont remplacés par dp et Dp , diamètres primitifs des
poulies, et que β intervient.
Indication : 3 ≤ T/t ≤ 5 et le plus souvent T≈5t

3.2. Calcul des courroies trapézoïdales
Ligne primitive d'une courroie trapézoïdale.
4. Courroies crantées (ou synchrones)

On peut les considérer comme des courroies plates avec des dents. Elles fonctionnent par engrènement, sans
glissement, comme le ferait une chaîne mais avec plus de souplesse.
Contrairement aux autres courroies, elles supportent bien les basses vitesses et exigent une tension initiale plus faible.
4.1. Calcul des courroies crantées

II est analogue à celui des autres courroies
Zd : nombre de dents de la petite poulie
ZD : nombre de dents de la grande poulie
H. Transmissions par roues et chaînes

Les chaînes sont utilisées en transmission de puissance mais aussi en manutention et convoyage et dans de
nombreuses réalisations.
1. Principales caractéristiques
− Rapport de transmission constant (pas de glissement).
− Longues durées de vie.
− Aptitude à entraîner plusieurs arbres récepteurs en même temps à partir d'une même source.
− Sont essentiellement utilisées aux « basses » vitesses (moins de 13 m/s pour les chaînes à rouleaux, moins de
20 m/s pour les chaînes silencieuses).
− Montage et entretien plus simples que celui des engrenages et prix de revient moins élevé.
2. Comparaison avec les courroies

− Sont plus bruyantes.
− Présentent des durées de vie plus élevées.
− Supportent des forces de tension plus élevées
− « Tournent » moins vite.
− Supportent des conditions de travail plus rudes
(températures plus élevées... ).
− Nécessitent une lubrification.
3. Chaînes à rouleaux
Les chaînes à rouleaux sont les plus utilisées en transmission de puissance ; elles ont des vitesses limites de 12 à 15
m/s ; leurs rapports limites de transmission vont de 6 à 9.
a) Inconvénient, l'effet de corde :
il se fait sentir aux vitesses élevées avec des roues ayant un faible nombre de dents. Suivant l'angle de rotation, la
distance entre la chaîne et le centre de la roue varie, ce qui provoque des irrégularités de transmission et des
vibrations.
b) Calcul des chaînes à rouleaux
II est analogue à celui des courroies crantées (principe retenu par la norme NF ISO 10823).
- Rapport de transmission
Zd : nombre de dents de la petite roue (pignon)
ZD : nombre de dents de la grande roue (≤114)

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FILIÈRE ANNÉES

Chapitre I : loi entrée-sortie et de rendement

Une loi entrée-sortie cinématique caractérise le comportement cinématique du composant de la chaîne

Chapitre I : Transmission de puissance

Chapitre I : Transmission sans modification de vitesse :

1. Présentation du système d'étude :

On s’intéresse aux solutions technologiques adoptées qui assurent :

On distingue généralement 3 familles :

1.1. Les accouplements rigides Symbole Normalisé

- 𝑪 : couple à transmettre (N.mm)

b. Entraînement par Obstacle

Montage par goupille Montage par clavette

➢ Les Manchons à coquilles boulonnées

• p est la pression de contact entre arbres et coquilles (supposée uniforme)

Pression minimale à appliquer pmin:

Cette pression doit vérifier la condition de

Force axiale exercée par les boulons pour créer

avec Z est le nombre de boulons

1.2. Les accouplements élastiques : Symbole Normalisé

➢ Manchon à gaine flexible

1.3. ACCOUPLEMENT FLEXIBLE

➢ Accouplement à plateaux rainurés : Joint d’OLDHAM

➢ Accouplement par joint de cardan

1.5. Détermination des accouplements :

Etape 1 ➢ Couple nominal à transmettre

Etape 4 ➢ Dimensions – Encombrement

Coefficient K1 = Machine motrice/machine réceptrice

Coefficient K2 = Fréquence de démarrage

Coefficient K3 = Nombre d’heures de fonctionnement quotidien

1.6. LES EMBRAYAGES :

Pour classifier les types d'embrayage, on peut retenir deux choses :

1.8. Embrayages instantanés

1.9. Embrayages progressifs :

▪ La manœuvre peut être effectuée en marche

1.1.1. Embrayage à disque mono-disque

1.1.2. Embrayages multidisques à commande manuelle.

2 : Sortie (ou entrée) ; 7 : Levier de commande ;

Les surfaces de friction en FERODO remplissent les conditions suivantes

1.1. Calcul de Couple transmissible

Si on remplace p par sa valeur on obtient :

Si on a n surfaces frottantes en contact :

1.1.3. Embrayage conique

Calcul de Couple transmissible pour un Embrayage conique

1.1.4. Embrayage progressif à friction cylindrique Centrifuge

1.1.5. Matériaux des garnitures de friction

Problème technique : Ralentir ou arrêter un organe (un mécanisme)

▪ Un frein est un système permettant de ralentir, voir

1.11. Principes de freinage

Mécanique Boites de vitesses

Trains, moteurs élec-

1.2. Frein à disque

1.3. Frein à tambour

Frein à disque à manque de courant :

Chapitre I : Transmission de mouvement avec variation de vitesse (et de couple)

A. Les roues de frictions

Identifier la transmission de mouvement entre les arbres (1) et (11) :

Rotation autour de l’axe YY’

Utilisation : transmissions de faible puissance (dynamo de vélo, home trainer ...)