Les fonctions des intervenants auxiliaires au transport

maritime peuvent être assurées par le transporteur ou le

chargeur mais la multiplicité des tâches rend cette fonction
difficile au point qu’on la remet entre les mains
d’entreprises spécialisées.
En Algérie ces fonctions ont longtemps été exercées sous
monopole étatique lequel a été remis en cause par un
courant de privatisation.
Ces fonctions s’entremêlent et il est difficile de tracer
une frontière ferme entre les activités de ces auxiliaires.
Elles sont régies par le CMA ou des textes spécifiques.
La fonction de transitaire n’est pas règlementée ; c’est le
contrat de mandat (code civil) qui régit les relations entre le
transitaire et son mandant.
Pour réduire les temps d'escale, et les opérations
commerciales, il faut préparer l'arrivée du navire et
disposer d'agents terrestres qualifiés pour effectuer ce
travail. Les grands armements peuvent créer des
agences, des représentations gérées par des agents ou
commis succursalistes. Ces préposés ayant
procuration, sont contrôlés par un agent général pour la
zone ou la ligne. L'armateur peut aussi (surtout au
tramping), confier ses intérêts à des agents locaux qui
sont des auxiliaires ou représentants : les agents
maritimes et consignataires.
L'agent maritime consignataire est un représentant de
l'armateur et non un préposé, il ne peut pas conduire, mais
la loi dit qu’il agit comme un mandataire salarié de
l’armateur ou des ayants droit à la marchandise.
Son rôle est de:
 Représenter l'armateur face aux experts, assureurs, P&I etc..
 Servir d'interface avec les fournisseurs
 Administrer la documentation pour le compte du
transporteur
 Participer aux opérations commerciales en recrutant une
entreprise de manutention, organisant l'escale, réceptionnant
à l'import et en recrutant du fret à l'Export.
 Rechercher de nouveaux clients sur les zones desservies par
le transporteur.
Le CMA, dans son art.609 définit le consignataire du navire,
comme toute personne physique ou morale qui en vertu
d’un mandat de l’armateur ou du capitaine, s’engage
moyennant une rémunération à effectuer pour les besoins et
le compte du navire et de l’expédition des opérations que le
capitaine n’accomplit pas lui-même ainsi que d’autres
opérations habituellement attachées au séjour d’un navire
dans un port. Il a tout pouvoir pour négocier les contrats de
transport, coter, recruter et encaisser éventuellement les
frets émettre et signer les connaissement correspondants,
assurer la logistique des conteneurs et négocier
éventuellement tout contrats relatifs aux opérations
annexes.
 C'est un personnage important qui signe les contrats de
transports au nom de la compagnie, et auquel le
Capitaine a abandonné ses fonctions commerciales. Un
agent maritime consignataire peut opérer pour plusieurs
armateurs mais jamais sur une même desserte
géographique afin de ne pas fausser la concurrence.
Ces activités peuvent être exercées par des personnes
physiques ou des personnes morales de droit algérien et
sont soumises à un agrément délivré au niveau
ministériel (finances ou transport) ; les conditions se
résument à la fourniture d’un dossier contenant des
pièces justifiant les compétences professionnelles, les
moyens adéquats pour exercer une telle profession,
ainsi qu’une caution bancaire en plus de pièces
administratives habituelles.
 C'est un contrat de mandat par lequel le mandataire s'oblige
à accomplir un acte juridique. Le mandant est responsable
des pertes dues au mandataire (sauf imprudence de sa part)
et en retour, le mandataire se limitera à ce pour quoi il a été
mandaté. Il ne répond pas des fautes du Capitaine ou de
celles de l'armateur et en cas de fautes prouvées, il devra
indemniser son mandant. Rien ne l'empêche également
d'être le mandataire de l'armateur et des destinataires selon
un double mandat. Le mandat de consignation est un
mandat commercial qui met en rapport des commerçants.
Une des responsabilité du consignataire est de fournir
soutes et vivres pour permettre la continuité du voyage,
car un manque d'avitaillement peut avoir effet sur l'état
de navigabilité du navire (contrat d'affrètement) et
constituera une faute personnelle de l'armateur. Il est,
comme le capitaine, habilité à recevoir tous les actes
judiciaires et extra-judiciaires.
 Les actions contre le consignataire sont prescrites par
deux ans.
 Le consignataire est le seul représentant qui rencontre
les ayants droit de la marchandise une fois le navire en
mer. Il ne peut être assigné à titre personnel mais peut
recevoir les assignations pour le compte de l'armateur,
sauf si sa responsabilité personnelle est engagée en
fonction des dommages survenus pendant la période où
il a pris possession des marchandises.
Le consignataire peut représenter l'armateur en justice et
sera condamné "es qualité".
En cas de contravention de grande voirie, le consignataire
ne pouvant se prévaloir du fond de limitation de
responsabilité comme l'armateur, pourra obtenir des
clubs P&I une "letter of indemnity " qui garantit le
paiement des dommages imputables au navire.
Le rôle du consignataire s'est modifié et ne se limite plus
à une simple mise en train quelques jours avant l'escale
d'un navire. Son intervention est continue sur les parcs
à conteneurs qui sont exploités au quotidien (location,
mise à disposition, retour de location, etc..).
Elle peut être déterminée de manière contractuelle à la
commission sur fret (5% à Export et 2,5% à l'import
augmentés des frais de contrat et des boxfees:
prestations forfaitaires supplémentaires).
 Préparer l'escale du navire et informer les autorités portuaires, les
chargeurs, les transitaires, les réceptionnaires, obtenir la
désignation d'un poste à quai approprié.
 Commander le pilote, les remorqueurs, les lamaneurs, les
entreprises de manutention, toutes ces commandes devant être
faites, d'ordre et pour compte de l'armateur.
 Coter, recruter et encaisser le fret pour le navire et faire
acheminer les marchandises vers le poste à quai. Contacter les
transitaires, exportateurs, chargeurs, le service commercial de la
compagnie. Plusieurs transitaires peuvent demander la même
cotation et l'agent doit donc toujours demander les références de
l'importateur afin de donner la même valeur. La cotation se fait à
l'unité payante soit au volume soit au poids.
 Vérifier que les déclarations en douane ont bien été
effectuées par le transitaire.
 Faire empoter et entreposer la marchandise.
 Préparer les documents d'exportation ou d'importation
ainsi que le plan de chargement (ship planner).
 Emettre et signer les connaissements.
 Assurer la logistique des conteneurs, mise à
disposition, empotage, dépotage, stockage,
repositionnement.
 Assister le navire et se substituer au Capitaine pour les
fonctions commerciales et de gestion du navire (service
de relève, sanitaires, avitaillement, etc..).
 Informer l'armateur du bon déroulement des opérations
(arrivée et départ), et veiller soigneusement sur la
manutention parce que le transporteur qu'il représente
est responsable de l'entreprise de manutention.
 Garder les marchandises jusqu'à la livraison (date
limite de dépôt) et aviser le destinataire de l'arrivée du
navire, puis remettre le bon à délivrer en échange d'un
connaissement pour permettre l'enlèvement des
marchandises.
 Lorsque le premier destinataire souhaite une répartition
des marchandises à destination des destinataires finaux,
le consignataire établira des "Delivery orders " pour
chacun d’entre eux.
 Lorsque le destinataire réclame sa marchandise sans
être porteur du connaissement, le consignataire
demandera une lettre de garantie bancaire (letter of
indemnity) et il devra également encaisser le fret si
celui-ci est payable à destination.
 Au chargement, le consignataire assure la réception des
marchandises et la prise en charge qui pourra coïncider
avec la remise effective de la marchandise sous
entrepôt ou à quai. Le transitaire effectue cette remise
au consignataire contre un bon d'embarquement qui
concrétisera la prise en charge. Il appartient au
consignataire de vérifier la marchandise et de prendre
éventuellement des réserves. Il y aura ensuite
délivrance du connaissement et le consignataire le
signera pour compte du capitaine et donc du
transporteur, le taxera après avoir vérifié les mentions
obligatoires et les réserves d'embarquement, puis il
encaissera le fret (si c’est prévu) et surveillera le
chargement sur le navire.
 Un manifeste de sortie, indispensable pour les escales
futures (douane), est remis au Capitaine. Pour les
navires étrangers le document peut être remis à un
courtier conducteur qui sera chargé de le traduire et de
le remettre en douane à l’entrée ou à la sortie du navire.
 Le compte d'escale, à destination de l'armement,
comprend les frais de pilotage, les frais de manutention,
les fournitures au bord, les frais de réparations
éventuelles, la commission d'agence et le fret
éventuellement encaissé.
 C'est un document qui récapitule les frets et permet de
faire le bilan de l'escale en vérifiant les frets encaissés
ou à recevoir. Il permet en finale le contrôler la
rentabilité d'une escale.

 Les transporteurs considèrent que 10% de la capacité

en EVP d'un navire permet de justifier une escale.
Aux termes de l’art.618, le contrat de consignation du
navire est résilié ou dénoncé dans les délais convenus
(délais de préavis suffisant). Toujours, pour un motif
grave, chacune des parties peut mettre immédiatement
fin au contrat.
Le CMA confère au consignataire les pouvoirs d’ester en
justice en nom de l’armateur.
Contrairement au droit français, toute action découlant du
contrat de consignation du navire est prescrite par deux
ans à compter du jour de l’exigibilité de la créance
La mission essentielle de l’entrepreneur de manutention
est donc la manutention des marchandises et la mission
accessoire la garde de celles-ci, ce qui détermine deux
types d'entrepreneur:

 Les acconiers qui font les deux opérations et qui sont

typiques des ports méditerranéens.
 Les stevedores qui sont limités à la première mission,
et sont plutôt situés dans les ports du secteur
Manche/Atlantique.
Les usages locaux peuvent être différents d'un port à l'autre. Il
existe donc deux types de contrat qui sont le contrat de
manutention pure et le contrat d'acconage.
Les entreprises de manutention paye un loyer au port
autonome où elles occupent des emplacements. Elles
travaillent en étroite collaboration avec les transitaires qui
les recrutent, pour le transit, la manutention, l'empotage et
le dépotage des conteneurs. Elles peuvent également
souscrire un contrat avec les entreprises maritimes par
négociation directe, qui les engage (sans frais de transitaire)
pour des manutentions à des cadences précises (nombre
d'EVP par heure) sauf clauses d'exonération (mauvais
temps, etc..). C'est le transporteur qui décide du temps
d'escale et le manutentionnaire doit mettre les moyens
nécessaires pour assumer les opérations commerciales dans
les temps impartis.
 L’entrepreneur de manutention opère pour le compte de
celui qui l’a requis, et sa responsabilité n’est engagée
qu’envers celui-ci.
 Il est responsable des dommages et de ses fautes
établies qui sont imputables aux opérations de
manutention qui constituent le rôle minimum ci-dessus.
(cas d'avaries en cours de manutention ex : défaut ou
bris de scellés sur un conteneur). Sa faute pourra
reposer sur l'emploi de matériel non approprié, ou sur
un mauvais arrimage.
Il est responsable des dommages subis par la
marchandise durant les opérations qui constituent le
rôle supplémentaire ci-dessus, sauf si ces dommages
proviennent :
 D’un incendie ;
 De faits constituant un événement non imputable à
l'entrepreneur ;
 De grève, lock-out, ou entraves apportées au travail
pour quelque cause que ce soit ;
 De faute du chargeur (mauvais emballage ou
conditionnement et marquage ) ;
 De vice propre de la marchandise.
 En cas de dommages à la marchandise les
chargeurs et réceptionnaires n'agissent que
contre le transporteur qui aura requis
l'entrepreneur et non directement contre ce
dernier.
 En fait, dans les opérations de manutention
l’entrepreneur a une obligation de moyens et dans les
opérations d’Acconage, une obligation de résultat.
 L'entrepreneur de manutention intervient dans le
contrat de transport et est lié juridiquement par un
contrat avec celui qui a requis ses services (le plus
souvent, le transporteur maritime). Ce contrat ne peut
être modifié qu'avec l'accord des deux parties. En effet,
le transporteur a le devoir, dont il ne peut se libérer, de
réaliser la manutention au départ et à l'arrivée du
navire.
 Toutes les opérations de manipulation des
marchandises entre les hangars, les terre-pleins et le
navire, avec en sus l'arrimage et le hissage à bord.
 L'entrepreneur n'a à aucun moment la garde des
marchandises. Il n'aura pas à la pointer ni à la désigner
par lots (affaire du consignataire ). Le pointage des
dockers n'est effectué que pour des questions de
rendement ou par usage spécifique à chaque port.
 L'entreprise d'Acconage prend les marchandises en charge
pendant leur passage dans l'enceinte portuaire c'est à dire de
la réception à l'arrimage en cales (export), du désarrimage à
la livraison au destinataire (import). Il s'occupera également
des opérations matérielles et des opérations juridiques de
réception, livraison, reconnaissance, et garde des
marchandises.
 L'acconier est le plus souvent mandaté par le transporteur
mais il pourra effectuer des opérations de manipulation
pour le compte des chargeurs ou des destinataires si le
connaissement le précise (la livraison n'est pas sous palans
).
 Les contrats directs entre acconiers et chargeurs ou
destinataires peuvent également exister en cas
d'affrètement par ces chargeurs ou en cas de grosses
quantités pour un seul réceptionnaire qui pourra
imposer son acconier.
 A l'exportation : réception sur le quai des marchandises
déchargées par le camionneur ou l'acconier sur
demande, et délivrées contre un bon de déchargement
remis au chauffeur. Le pointeur de l'acconier procède à
la reconnaissance et vérifie la concordance avec la note
de chargement qui accompagne ces marchandises
(remise par le chauffeur de livraison ).
 Le pointeur procède au cubage du lot (arrimage et frais)
et examine l'état apparent des marchandises puis il
prend éventuellement des réserves qui seront reportées
sur la note de chargement. Une fois cette vérification
accomplie le pointeur remet une décharge au
camionneur c'est la note de mise à quai qui concrétise
la prise en charge juridique des marchandises et donc le
début de la phase terrestre du transport maritime.
A l'import :

L'acconier reçoit un manifeste du navire afin de prévoir

l'outillage et les équipes. Au débarquement les
marchandises sont alloties sous hangar et pointées. Le
pointeur de tête responsable d'un navire et les pointeurs
de cale qui vérifient une cale seulement grâce à un
imprimé, appelé la rubrique, fournit par le précédent.
La marchandise est ensuite reconnue et vérifiée sur son
état apparent puis on constitue l'état des différences.
Pour les conteneurs, l'acconier qui effectue le dépotage
dresse un état de débarquement avec prise de réserves
au pied du navire par un commis pointeur.
Une fois prévenu par le consignataire ou agent maritime par
un Avis d'arrivée, le réceptionnaire (son transitaire en
général) vient reconnaître ses marchandises sur le quai pour
effectuer en douane sa déclaration de détail. Le
consignataire de cargaison (agent maritime) lui fournit,
après paiement des frais éventuels, un bon à délivrer qui
lui permettra de prendre livraison.
En cas de problèmes, il y aura un constat de livraison établi
de manière contradictoire entre l'acconier et le
réceptionnaire avec éventuellement une expertise. Lors de
la livraison, le pointeur remet un bulletin de livraison qui
marque la fin du transport maritime.
Le stockage en zone portuaire est en général gratuit
durant les 4 premiers jours.