Les Instances Réglementaires

L’Europe de la Défense

Agence Européenne de Défense

1
 Agence Européenne de Défense
(AED)
2008 : Création de l’AED

 MAWA (Military AirWorthiness Authorities)

 Développer, adopter et implémenter les EMARs (European
Military Airworthiness Requirements) inspirés des EASA
PART
 EMAR 21
Les Instances Réglementaires

 EMAR M / 145 / 66 / 147

Chaque Etat décide de l’applicabilité des

EMARs et de leur validation juridique.
 EMARs

Fin 2008 : Début 2009 :

Mise en place d’un 4 GT élaborent les
Military Air Worthiness European Military
Authorities Forum Forum Airworthiness
(MAWA Forum) Requirements (EMARs)

MAWA GT1 MAWA GT2 MAWA GT3 MAWA GT4

Cadre EMAR Part 21 Maintenance Critères de
Les Instances Réglementaires

général Conception EMARs certification

LCL Latour / LCL Hebmann

ICETA Duriez – DSAE Mme Viniecki - DGA DSAÉ (Chairman) IPETA LOUDES - DGA

ICETA Jean - DGA

EMAR 145 EMAR 21 EMAR M

2011 2012 2013

EMARs 66 & 147

 Principaux écarts FRA et
EMAR / PART 145

FRA 145.1 : Précisions propres à l’organisation France entre la notion

d’autorité de sécurité et l’autorité d’emploi dans la FRA, en attendant
le décret de création de la DSAE

FRA 145.A.30 : Différenciation sur la dénomination du personnel

licencié en fonction des spécificités nationales

FRA et EMAR 145.A.30 : Pas de différenciation entre aéronefs lourds

et aéronefs légers

FRA / EMAR 145.A.35 et 145.A.70 : Différence d’appellation entre

les licences au sens FRA et EMAR : l’EMAR est plus tolérant en
terme de reconnaissance de licences équivalentes

FRA 145.A.42 : Différenciation entre FRA Form 1 sur matériel neuf et

réparé (FRA Form 1a et 1b)
 Principaux Deltas FRA et
EMAR / PART 145

EMAR 145.A.45 : L’EMAR stipule clairement la notion de responsabilité de

l’autorité de sécurité. Toutefois, c’est l’autorité technique (DGA) qui est
responsable de l’émission des CN

EMAR 145.A.50 : Un document libératoire n’est pas forcément nécessaire en

fonction de l’organisation décidée et décrite dans le MOE

EMAR 145.A.50 : Description assez détaillée demandée sur le certificat APRS

concernant un entretien commandé inachevé

EMAR 145.A.50 : L’EMAR est plus souple en n’introduisant pas une limite de
potentiel figée à 30 heures (vol aéronef) mais plutôt à décider si un
composant sans CRS doit être avionné

FRA 145.A.55 : Exigence d’avoir des documents de sorties du sous-traitant

dans le dossier de travaux
 Principaux Deltas FRA et EMAR /
PART 145

EMAR 145.A.70 : reconnaissance par l’autorité de sécurité de out label

EASA existant

FRA 145.A.70 : ne prévoit pas que l’OE s’assure que son personnel ait
accès aux procédures du SQ et que celles relevant de sa fonction soient
connues

FRA 145.A.85 : pas de notion « d’adjoints dûment désignés » pour les

personnels de commandement

Projet d’EMAR 145 section B en cours

Approche DSAE

EMAR 145 Si EMAR

Toujours pas de impossible:
préconisé pour
reconnaissance
les stocks
mutuelle entre
communs de
Etats
pièces

Ne pas se voir
imposer les ◦ Projet d’arrangement entre
règlements : FR et UK pour une
reconnaissance mutuelle
o UKMAOS 1145
FRA/MAOS
pour les
industriels ◦ Problème : comment le
spécifier dans les contrats ?
o JAP 100A-1 pour
◦ Agréments FRA 145 pour
les opérationnels
ateliers étrangers OK en
théorie
Position EASA

Un aéronef sort du domaine de compétence

communautaire dès qu'il est utilisé à des
fins militaires.
*Actuellement pas de missions civiles par A400M. Les
règles EASA ne s'appliquent donc pas.
Règlement
216/2008
clair
Si Mission civile = Aéronef conforme aux
règles EASA

Discussion entre la direction certification et

Airbus sur possibilité de mettre en place de
façon volontaire un suivi de navigabilité en
attendant les missions civiles.
Exemples
PART 21
La Certification de Type

10
Suivi de navigabilité de l'avion RAFALE
Cas particulier des équipements

Certains équipements sont essentiels en termes de

sécurité/sauvetage ou en termes de navigabilité.

Equipements A et B Equipements C

Le détenteur du certificat Si pas le soutien du

de type ne peut en assurer le détenteur du CT des
suivi de navigabilité. matériels concernés
la responsabilité du
détenteur du CT est limitée à = accords particuliers
l'appréciation du niveau de négociés au cas par cas
gravité des faits techniques
(communiqués par
l'utilisateur si compromet la
sécurité).
Dans ce cas, il en informe
l'autorité technique 11
Approbation de la navigabilité des évolutions de la
définition de type et des réparations
• Activité intégrée dans le circuit de gestion de
configuration (amendements/modifications)
Hypothèses
• prérogative d'approbation interne accordée dans certains
cas par l'autorité

Classement • en mineures/majeures NAV

• majeure NAV si impact sécurité, CN, doc certifiée, ou si

Modification
justification en dérogation

• : majeure NAV si changement dans la définition ou la

Réparation
documentation certifiée

• Si Dassault Aviation assure la maîtrise d'oeuvre de la

conception :
• mineures NAV ⇒ approbation par Dassault Aviation par
délégation
Traitement des évolutions
• majeures NAV ⇒ approbation12 par l'autorité technique
• Si Dassault Aviation n'assure pas la maîtrise d'oeuvre de
Comment transposer l’expérience civile de traçabilité
des réparations et modifications des équipements

13
Comment transposer l’expérience civile de traçabilité
des réparations et modifications des équipements

14