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LA RAFALE BAHARAV :
Par Shlomo Aloni (traduction de Michel Ledet et profils de Pierre-Andr Tilley)
[1] Gideon Dror, pilote
isralien et as aux cinq
victoires.

Israel Baharav (au centre) est interview le 5


juin 1967 dans la salle de
repos du Squadron 113,
au retour dune mission
dattaque de la base
dAbou-Seir, pendant la
Guerre des Six Jours.
(toutes les photos : via
AISO, sauf autre mention)

Le pilote isralien Reuben Rosen a t crdit de la


seconde de ses cinq victoires le 14 avril 1969. Au cours
de lengagement, Rosen a effectu une manuvre en
ciseaux contre un MiG-21 de laviation gyptienne. Il
tmoigne : Mon adversaire ntait pas trs bon et il
passa lentement devant (). un certain moment,
je pensai faire un Baharav Burst . Il ntait pas
suffisamment loin devant pour que je lui dcoche
une longue
rafale mais
je pouvais
ventuellement placer
mon
viseur dans sa ligne de vol et ouvrir le feu ; il se
retrouverait parmi les obus en train de se disperser.

Au moment o je dcidai de procder ainsi, il abandonna et se retira. La dcision du pilote du MiG-21


de quitter la manuvre en ciseaux va permettre
Rosen dexploiter la situation et de lancer un missile
Barkan
Mais quest-ce donc que la rafale Baharav (Baharav
Burst) ? Comment cette expression est-elle devenue
si
rpandue trente
ans
plus
tard quelle
est utilise
par Reuben
Rosen dans le rcit de sa victoire du 14 avril 1969,
alors quIsrael Baharav na t crdit de sa premire victoire que le 6 octobre suivant ?

Nous combattions aux commandes


de jets rapides mais nous utilisions des tactiques
de la Seconde Guerre mondiale ! [1]

Les dbuts
Israel Baharav sort diplm de lcole de pilotage
de laviation isralienne (classe 47) en juillet 1965.
Aprs avoir accompli le stage dentranement obligatoire sur Dassault Ouragan durant le second trimestre de 19665, Baharav est affect au Squadron
113 bas Hatzor, en tant quinstructeur ; une affectation prestigieuse pour un jeune pilote mais qui
ralentit le procd daccession au titre de pilote de
combat confirm sur le fameux Mirage III produit
par Dassault. Les premiers diplms de la classe 47
devant tre affects aux units de combat effectuent
le stage sur Mirage au troisime trimestre de 1966
alors que Baharav ne pourra laccomplir qu la troisime session de 1968. Cest pour cette raison quil
obtiendra ses victoires sur une priode allant doctobre 1969 octobre 1973, les autres as israliens ne
les remportant que sur une priode plus longue.

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Le Gotha G.III G.377/16 du Kagohl 2 expos sur la Place Stanislas Nancy en mars 1917.
((coll. J.-L. Roba))

Les Dessous de lHistoire


N 1 : LE JOUR O GUYNEMER ET CHAINAT
ONT FAILLI EN VENIR AUX MAINS
Par Christophe Cony
Le 8 fvrier 1917, le lieutenant Guynemer et ladjudant Chainat de la fameuse escadrille N 3
abattent en Lorraine un bombardier gant allemand. Dabord cach au grand public en raison
de lintrt que prsente ce Gotha G.III cest le premier de son espce tomber en territoire
franais , le bimoteur va tre soigneusement examin par le Service technique de lAronautique puis expos au grand public sur la place Stanislas Nancy. Mais connait-on vraiment les
dessous de cette capture ?

Le retour de lenfant prodigue

[1] Les lecteurs dsireux den savoir plus


pourront se reporter
au livre Guynemer
les avions dun as ,
de Bernard Klaeyl et
Philippe Osch, paru en
1998 aux ditions LELA
Presse.
[2] 10 vs + 8 pb pour
Chainat contre 8 vs + 7
pb pour Guynemer durant la priode allant du
8 mars au 7 septembre
1916.

Ses deux vainqueurs ne sont pas nimporte


qui puisquil sagit de deux des plus grands as
des Cigognes . Si la carrire de Georges Guynemer
est bien connue [1], celle dAndr Chainat lest beaucoup moins ; dtaillons-la donc quelque peu
Mcanicien avant-guerre, il a t mobilis
en aot 1914 comme conducteur au
sein de lescadrille Bl-C 5. Pass lve-pilote en juin 1915, il a t brevet
le mois suivant et a brivement servi
dans les escadrilles N 23 puis N 38 de septembre dcembre 1915 avant de rejoindre la N 3
le 20 janvier 1916. Nomm sergent en fvrier,
il entame alors une carrire de pilote de chasse
aussi rapide quefficace : lorsquil est vacu aprs
avoir t grivement bless le 7 septembre 1916,
Chainat compte dj 10 victoires sres et 8 probables (= non homologues). Le lieutenant Guynemer

est au mme moment titulaire de 15 victoires sres et 9 probables, mais il a entam son tableau
de chasse en juillet 1915 Si lon considre que le
premier succs de Chainat ne date que du 8 mars
1916, on saperoit que ce sous-officier a remport
ses victoires un rythme suprieur celui de las
des as franais [2] ! Nul doute quune certaine
rivalit, peut-tre teinte dun peu de jalousie, est apparue entre eux.
Andr Chainat rentre lescadrille juste
avant la Nol 1916, encore mal rtabli. Reparti
en chasse bord du Spad VII S 225 quil a
baptis LOiseau Bleu 6 , il accomplit six missions sans rsultat du 24 dcembre au 9 janvier puis
disparat du registre des vols pendant deux semaines. Le convalescent a sans doute bnfici dune
permission que la cicatrisation de sa blessure rend
bien ncessaire... Il signe finalement son retour en
descendant dans la matine du 25 janvier un avion

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Une composition de la
Patrouille de France
pour la saison 2013.
(toutes les photos : JeanMarie Krausener, sauf
autre mention)

60 BOUGIES
POUR

LA PATROUILLE DE FRANCE
Par Jean-Marie Krausener (profils de Pierre-Andr Tilley)
La Patrouille de France, la plus ancienne patrouille acrobatique dEurope, fte en 2013 ses
soixante ans. Loccasion de revenir sur un parcours empli de panache

Dix des douze Alpha Jet de la PAF dcors pour les soixante ans aligns sur le parking
oprationnel Salon-de-Provence le 24 mai 2013.

En 1952, le commandant Pierre Delachenal de la


3e escadre de chasse de Reims monte une patrouille
acrobatique quipe de quatre Republic F-84G
Thunderjet, un puissant chasseur mono-racteur
de conception amricaine. Pour la saison 1953, il
se prsente avec une quipe de niveau mondial. Le
dimanche 17 mai 1953, Alger-Maison Blanche, le
team de Delachenal se produit au cours dun grand
meeting international. lissue de la dmonstration
parfaite des aviateurs franais, le public les ovationne. Jacques Nottinger, le clbre commentateur de
meeting, emport par son enthousiasme, prononce
lissue de lclatement final cette phrase historique :
Mesdames et Messieurs, la Patrouille de France
vous salue . La Patrouille de France est ne ce jour
de mai 1953 Elle gardera cette appellation mais le
sigle PAF pour Patrouille Acrobatique de France ,
connu de tous, restera utilis.

37
La Patrouille de France 2013
Athos
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Pilote
Cdt Raphal Nal
Cne Olivier Blanc Tailleur
Cne Herv Aubert
Cne Jean-Michel Herpin
Cne Guillaume Smets
Cne Vincent Plantier
Cne Philippe Castagnet
Cne William Leroy
Cne Antoine Hauser

ge
35
36
34
35
32
35
35
35
41

Position
Leader
Intrieur droit
Intrieur gauche
Charognard
Extrieur gauche
Extrieur droit
Leader solo
Second solo
Remplaant

Heures de vol
2 000
2 400
2 400
2 000
2 400
2 700
2 700
1 900
3 600

Anciennet PAF
2 ans
1 an
1 an
1 an
3 ans
2 ans
3 ans
2 ans
4 ans

Un mcanicien avion est associ avec chaque pilote et laccompagne dans lAlpha Jet dans les meetings.
En soutien, sont affects neuf sous-officiers mcaniciens spcialiss et une quipe des Services Techniques dirige par deux officiers et environ quarante sous-officiers mcaniciens.
La Patrouille de France dispose de douze Alpha Jet en dotation, dont neuf ou dix se dplacent pour les meetings.

clatement de la
Patrouille de France
au-dessus de Salon
le 3 mai 2000.
(via S. Guillemin)

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Un Yakovlev Yak-2 (BB22) de dbut de srie en


vol dans le courant de
lautomne 1940.
(toutes les photos : coll.
de lauteur, sauf autre
mention)

YAKOVLEV YAK-2/YAK-4 :
Comment le Mosquito sovitique fut bris par la guerre

Seconde et dernire partie, par Mikhal Maslov


(plans et profils couleurs dAndre Yourgenson ; traduction de Christophe Cony)

Le 136e rgiment de bombardement rapproch


Les BB-22 commencrent entrer en service au
sein de la Force arienne en 1940. Les nouvelles
dsignations Yak-2 et Yak-4 ntant devenues effectives qu la toute fin de cette anne, on conserva
en unit lhabitude de les appeler des BB . La
liste de livraison des BB-22 dtaillait leurs affectations pour 1940 :

-128e rgiment : 60 (ordre annul)


-312e rgiment : 36 exemplaires
-136e rgiment : 45 (du 6 aot au 25 octobre)
-95e rgiment : 60 (ordre annul)
-99e rgiment : 60 (ordre annul)
-NII VVS : 3 exemplaires
-VVA : 1 exemplaire
-314e rgiment : 36 exemplaires

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Dans la pratique, la quasi-totalit des Yak-2 et


Yak-4 furent livrs
trois rgiments

daviation seulement : le 136e rgiment de bombardement rapproch (BBAP) ainsi que les 314e et 316e rgiments
de reconnaissance (RAP). Aucun des 36 avions prvus ne rejoignit le 312 RAP bien quune partie du
personnel du rgiment, bas prs de Riga, se soit
entrane sur BB-22 Moscou. Quoi quil en soit, les
units cites reurent 121 BB-22 en 1940 ; ceux-ci
furent dabord pris en compte en Ukraine par le 136
BBAP de la 19e division arienne, bas dans les faubourgs de Belaya Tserkov (80 km au sud-sud-ouest
de Kiev). La plupart des appareils et leurs quipages narrivrent quau moment o dbutait lhiver,
qui fut cette anne-l trs neigeux et dtremp ; le
rgiment neut donc que peu loccasion de sentraner. Lhiver russe confirma que les avions structure en bois ne supportaient pas dtre stocks en
plein air [1] Bien que les bimoteurs Yakovlev aient
t livrs avec des ailes dotes dune surface exceptionnellement lisse, leur revtement de contreplaqu perdait trs vite ses qualits en gonflant et
en se craquelant. Beaucoup de BB-22 souffrirent
tellement du mauvais temps quils durent passer en
grande rvision.
[1] Chose que lon savait pourtant depuis les annes vingt,
aprs une malheureuse exprience vcue avec les chasseurs Fokker D.XI.

Yakovlev Yak-4 du 136 BBAP bas Belaya Tserkov fin juin 1941.
Cet appareil construit en 1941 a t camoufl en vert et noir.

Un Yak-4 (probablement
du 136 BBAP) abandonn en bordure dune
fort du District militaire spcial de Kiev.

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Les MS 406 de lEC 565


aligns sur le terrain
dIvato aprs leur remontage fin 1941, avec
au premier plan le n
782. Cest sur ce type
de chasseur totalement
dpass que Maurice
Bon va affronter les
forces britanniques
Madagascar durant une
bonne partie de lanne
1942.
(coll. S. Joanne)

Maurice Bon et ses parents Quimper durant


les annes 20.
(famille Bon)

MAURICE BON

Un des premiers hros du Normandie-Niemen


Premire partie, par Thierry Leroy (profil de Thierry Dekker)
Parmi les as du Normandie-Niemen ,
Maurice Bon est sans doute lun des moins
connus. La plupart des ouvrages consacrs
cette unit, sils citent son nom, le font au
mieux pour indiquer son arrive au groupe
puis pour indiquer sa mort le 13 octobre 1943,
sans rien dire de plus. Pourtant son parcours
nest pas des plus communs. Cest en effet en
1942 Madagascar, face aux Britanniques,
quil a fait ses premires armes avant de rejoindre les Forces Franaises libres ! Et si la
presse bretonne a rgulirement parl de lui
depuis cette poque, ce nest pas tant non
plus pour ses faits darme que parce que son
corps na jamais t rapatri malgr les dmarches de sa famille...

lve de lAviation populaire

[1] Maurice a un frre


Ren, plus jeune de
sept ans.

Maurice, Yves, Bon est n le 10 fvrier 1920


Elliant, une commune rurale du sud-Finistre. Peu
aprs, ses parents se sont installs Quimper, car
son pre, invalide de guerre, est devenu commis
aux critures au Service dpartemental de lOffice
du combattant. La famille [1] vit alors en appartement la sortie ouest de la ville. Durant ses loisirs, il
joue de la clarinette dans la fanfare du collge et rejoint les Scouts de France dont il devient chef de pa-

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LE CAPRONI CA.114 DANS LAVIATION PRUVIENNE

Par Amaru Tincopa (traduction de Michel Ledet et profils dArkadiusz Wrbel)


Vue tire du manuel
de maintenance et
montrant un Ca.114 de
prsrie.
(toutes les photos : coll.
auteur, sauf autre mention)

Plan du Ca.114 en version chasse terrestre.

Aprs le cessez-le-feu tabli avec la Colombie en mai 1933, suite au conflit de Leticia, le Cuerpo
de Aviacion del Peru (CAP) entreprit de gros efforts de rarmement. Ce processus eut pour
consquence la mise en service davions que lon peut qualifier dexotiques, aussi bien au Prou que dans toute lAmrique latine...

la recherche dun nouveau chasseur


la fin du conflit, le 25 mai 1933, le CAP nalignait
gure plus que sept avions dattaque et un unique
chasseur Hawk II, alors que laviation colombienne
disposait dune supriorit numrique importante
avec larrive dau moins douze des trente Curtiss

model 35A Hawk II commands en dbut danne


aux tats-Unis. Le CAP mit donc sur pied la Commission technique dacquisition, charge de sonder
le march international pour trouver un chasseur
pouvant surclasser le Hawk et ainsi contester la
supriorit arienne aux Colombiens dans le ciel
dAmazonie.
Ci-dessous et en bas gauche :
plans du Ca.114 en version hydravion de chasse.

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LAILE VOLANTE DE TOURISME SE.2100


Par Philippe Ricco (plans de Jol Mesnard et profils de Pierre-Andr Tilley)

Lors de la visite officielle


du ministre Charles
Tillon en janvier 1946,
Pierre Nadot ralisa une
spectaculaire prsentation acrobatique du
SE.2100.
(photo J. Dieuzaide)

Dans le foisonnement des avions franais de limmdiat aprs-guerre, beaucoup de ralisations sombrrent rapidement dans loubli. La plupart ne furent jamais compltement mises
au point, supposer mme que cela ft possible. Pourtant bien souvent, ces appareils fourmillaient dides, les ingnieurs franais nhsitant pas explorer des voies originales, mme
pour de simples avions de tourisme. Cest ainsi que le futur pre de Caravelle dmarra sa
carrire par la conception dun avion sans queue...

Laile volante de tourisme


Cest en effectuant un
vol sur laile volante
Fauvel AV-10 que Pierre
Satre, alors capitaine,
dcouvrit les caractristiques de cette formule
durant son passage au
CEMA en 1936.
(coll. Ph. Ricco)

Villacoublay le 6 fvrier 1936, aprs trois semaines dessais intensifs mens par le lieutenant Genin
pour le compte du CEMA sur laile volante AV.10
conue par Charles Fauvel, ctait au tour du capitaine Pierre Satre de tester cet appareil la formule
si inhabituelle. Tout comme plusieurs autres pilotes
du Centre, notamment Hussenot, Nicolas et Daum,
qui ralisrent chacun un ou plusieurs vols bord

de ce prototype, limpression gnrale tait trs favorable. Grce aux rsultats obtenus, cette machine
devint la premire de ce type obtenir un certificat
de navigabilit, le 15 avril suivant. Son crateur tait
un ardent dfenseur de laile volante et russit ainsi
convaincre le capitaine Satre du bien fond de sa
conception.
Six ans plus tard, dans la France coupe en deux
par linvasion allemande, la partie Sud-Est disposait
encore dune certaine autonomie pour dvelopper
de nouveaux avions. Les tudes militaires taient
soumises approbation, sous la stricte surveillance des autorits dOccupation. Dans les nombreux
dmnagements, lindustrie franaise mit quelque
temps remettre en place une organisation cohrente. Certains bureaux dtudes se regrouprent
Cannes, autour de lancienne usine Romano absorbe par la SNCASE lors des nationalisations. Les
quipes SNCASO (ex Bloch), SNCAO (ex Nieuport) et
SNCAC (ex Farman) furent places sous la direction
technique de la SNCASO, en la personne de Maurice
Hurel (ex CAMS). linverse, les anciennes usines
Dewoitine et Latcore de Toulouse, intgres la
SNCAM, se trouvrent places sous la coupe de la

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Le monoplan Train sous


sa premire forme lt
1910.
(toutes les photos :
SAFARA, coll. J. Moulin,
sauf autre mention)

mile Train
Mourmelon en 1911.

PIONNIERS (14) : LES MONOPLANS TRAIN


Par Jacques Moulin et Christophe Cony
Louis-mile Train, dit mile, nat le 22 octobre 1877
Saint-tienne. Apprenti-mcanicien durant quatre
ans dans latelier de son pre, il travaille dabord
Paris la construction de machines coudre et
de bicyclettes avant dtre embauch par la firme
De Dion-Bouton ; il fabrique pour son compte des
pices pour automobiles et motocyclettes, concevant mme en 1902 son premier moteur de moto.
Il se lance finalement dans la production de distributeurs automatiques
grce auxquels il ralise une
petite fortune. Fascin par
laviation naissante, il sinstalle dbut 1910 comme
constructeur au camp de
Chlons-sur-Marne o il
construit en trois mois
son premier monoplan,
trs inspir par la clbre Demoiselle
de
Santos-Dumont.
Comme elle, lappareil
possde un centre de
gravit trs bas avec le
pilote plac sous la voilure ; celle-ci est munie
dun didre prononc et
les commandes seffectuent
par gauchissement. La grande
diffrence est que le Train n 1
est construit entirement avec des
tubes dacier, lexception des patins
et des nervures dailes en bois. Son moteur
est dabord un cinq cylindres en toile Anzani de 40
HP, puis un sept cylindres rotatif Gnome de 50 HP.
Cest son bord qumile Train obtient son brevet de

pilote (n 167) le 9 aot 1910. Il va le modifier en


dcembre 1910 en carnant entirement le moteur
et son fuseau.

Plan du Train n 1 modifi. Moteur : un rotatif Gnome de


50 HP 1 100 tr/min. Dimensions : envergure 9,30 m, longueur 8,30 m, surface alaire 16 m. Poids : vide 260 kg, en
charge 410 kg. Performances : vitesse maximum 85 km/h.
(DR)