LINERTIE DU NAVIRE

INTRODUCTION
Dans certaines circonstances, il peut tre ncessaire de stopper un
navire durgence. Ce problme survient principalement en eaux
restreintes, l o le navire se trouve proximits de dangers la
navigation: autres navires (en zones trs frquentes), faibles profondeurs
(bancs de sables, rochers, ), rives dun canal ou dun fleuve, quais et
infrastructures portuaires.

En eaux restreintes, il peut sagir dune erreur de jugement, une faute de

barre, un ordre machine mal interprt, une panne soudaine de la
machine principale ou dun auxiliaire, une collision ou une obstruction
dans la voie navigable emprunte par le navire ; une ligne de remorque
qui se brise.

Parfois il est ncessaire dviter une collision imminente avec un autre

navire ou un quai, un pont qui au dernier moment refuse de se lever, une
porte dcluse qui reste ferme alors que le navire sapproche
dangereusement. Quelles que soient les causes du danger imminent, la
raction du commandant, de lofficier ou du pilote doit tre trs rapide et
correcte.

On remarque que, entre le moment o lon effectue une manuvre de

barre, de machine, de voile, et le moment o cette manuvre produit son
effet, il scoule un certain temps. Ce retard, qui est d linertie, varie
suivant le dplacement du navire et la rpartition des poids bord.

LINERTIE
Entre le moment o lon donne un ordre de barre ou de machine et le
moment o cette manuvre produit son effet, il scoule un certain
temps. Ce retard, qui est d linertie, la distance parcourue sur l'erre en
stoppant ou en battant en arrire est fonction de la vitesse initiale, du
tonnage, de la forme du btiment ainsi que des conditions
mtorologiques.

On distingue:

L'inertie de barre : l'espace qui spare l'instant de l'ordre de barre de

celui ou le btiment amorce sa giration.

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 L'inertie giratoire concerne le fait pour un btiment en giration de
continuer voluer d'un certain nombre de degrs lorsque la barre
est mise zro.

Cette inertie se manifeste alors de deux manires:

Inertie dvolution: le navire met un certain temps obir au

gouvernail et continue sa route pendant un certain temps. De
mme, il continue voluer pendant un certain temps aprs remise
zro de la barre. Do la ncessit de rencontrer pour casser
lvolution plus rapidement.

Inertie de propulsion: le navire ne prend de la vitesse quun temps

aprs la mise en route et conserve longtemps une vitesse non nulle
aprs arrt de la machine. Il faut alors battre en arrire pour casser
lerre.

LARRT INERTIEL
Dfinition
Lorsquun navire fait route sur un cap donn vitesse constante, la force
de propulsion quilibre la force de rsistance de carne.

Si on stoppe la machine, la seule force extrieure qui agit est la

rsistance de carne; elle diminue en mme temps que la vitesse,
quilibre la force dinertie et absorbe lnergie cintique du navire.

Larrt inertiel consiste alors stopper la machine et laisser le navire

courir sur son erre jusqu ce quil sarrte tout seul. Le problme est de
connatre le temps ncessaire pour sarrter et la distance parcourue
pendant ce temps.

Thorie
Thoriquement le temps et la distance de stoppage sont infinis. En
ralit ils tendent vers une limite finie.

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 La distance darrt du navire est fonction de son dplacement et de sa
vitesse initiale.

Lorsquon stoppe la machine la vitesse Vo, il possde une nergie

cintique=(1/2)*m* Vo), la seule force agir sur le navire est la
rsistance de carne Rg = k* 2/3 *Vo qui va absorber cette nergie
cintique.

La vitesse va diminuer puisquil ny a pas de force motrice pour

quilibrer Rg, mais celle-ci diminue avec la vitesse, si bien que la distance
parcourue sera considrable et que le navire ne sarrterait thoriquement
pas (vent nul, crt nul, mer calme).

Il est intressant de connaitre la distance parcourue un instant t aprs

le stop-machine alors que le navire a encore une vitesse rsiduelle en
m/s :

Xm = .1/3.Log(Vo / V)

Xm : chemin parcouru en m

: constante pour un navire valant 162

Vo : vitesse initiale au moment du stop

: dplacement du navire

V : vitesse rsiduelle linstant t

N.B. : si V = 0, X => donc cette formule ne sapplique plus pour des

vitesses rsiduelles proches de 0 ; il peut tre intressant de connaitre le
temps t pour que le navire passe de la vitesse Vo V : t = . (1/V
1/Vo).1/3 avec #62.

Donnes pratiques
Dans la pratique, le temps et la distance de stoppage tendent vers une
limite finie.

Ces formules ne sont en fait valables que lorsque la vitesse a une

certaine valeur. En effet il semble que la rsistance de carne obit des
lois diffrentes aux faibles vitesses.

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 En fait le navire sarrte aprs une distance plus ou moins longue suivant
le dplacement du navire et la vitesse initiale.

Un 500000 tonnes mi- charge, avec une vitesse initiale de 18

nuds, a une distance darrt de 15milles marin en une heure.

Un 50 000 tonnes pleine charge, avec une vitesse initiale de 8

nuds a une distance darrt de 4milles marin en 1/2 heure.

Larrt inertiel est rarement pratiqu en mer, car on perd du temps et en

fin de course, le navire drive beaucoup et ne gouverne plus. Il faut se
rappeler que :

Un navire lourdement charg peut parcourir 2 fois plus la distance

quun navire lge.

La salet de la coque freine le navire donc il sarrtera plutt quun

navire propre.

Un navire coque fine (navire de guerre) parcourt plus de distance

quun navire forme pleine.

Un navire de P=12000t et V=18nds cassera son erre sur 3 4 milles un

temps de 20min

LARRT DURGENCE
Dfinition
Larrt durgence sentend machine en arrire lallure exceptionnelle,
barre zro.

Cette manuvre, appele crash stop, permet de dterminer:

la distance encore parcourue en avant par un navire aprs le

renversement de la machine, en partant de la position tlgraphe
en avant toute vers la position en arrire toute: trackreach

La distance darrt durgence: headreach

Le temps ncessaire pour arrter le navire: time to dead in water

La trajectoire parcourue par le navire aprs que le tlgraphe a t

mis sur en arrire toute et jusqu larrt complet du navire
(lateraldeviation)

sa position finale lorsquil est effectivement stopp (shipdead in

water).

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 Thorie
Lorsque lon met la machine en arrire, la force motrice en arrire
sajoute la rsistance de carne: cela ralentit fortement la vitesse du
navire.

Dautre part leffet de lhlice en marche arrire est aussi prendre en

considration: un navire une seule hlice pas droite volue sur la
droite: il avance en marche oblique et sa rsistance de carne augmente
(plus grande surface rsistante).

Cependant, sur les navires classiques (non automatiss), une telle

manuvre demande un certain dlai: passage de route libre
attention machine.

Sur les navires automatiss, il y a une programmation de descente en

allure et de mise en arrire. La manuvre darrt durgence supprime
cette programmation et permet de gagner du temps et de sarrter plus
court.

A noter que ce type de manuvre peut provoquer un certain nombre

davaries machine plus ou moins importantes.

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 Le ralentissement est accentu si on met la barre toute droite au dbut
de la manuvre pour mettre le navire en travers.

On pratique le crash stop quaux essais et en cas dextrme urgence

(homme la mer) car cette manuvre entraine une fatigue considrable
de la machine. Un navire moteur peut atteindre 100% de la puissance en
arrire, il freinera donc plutt. Pendant le crash-stop, le navire est soumis
une volution, trs rapidement leffet du gouvernail en marche avant
diminue et leffet volutif de lhlice en marche arrire devient
prpondrant, lavant tombe sur Td (navire pas droite).En fin du crash-
stop, le cap peut changer de 180 et le transfert est sensiblement gal
lavance.

Si pour arrter plus vite le navire, on met la machine en arrire toute, le

navire se trouve soumis 2 forces diriges vers larrire : la rsistance de
carne et lattraction de lhlice qui vont absorber la force dinertie.

Le navire tant une vitesse V0, correspondant une puissance P de la

machine, le crash-stop se fait en 3 priodes :

1 stopper la machine.

2 lancer la machine en arrire et monter en allure.

3 la puissance en arrire atteint la mme valeur que la puissance en

avant.

Ce nest quau cours de la 3me priode quon peut considrer que le

mouvement est uniformment retard. Si lon suppose une mer calme,
vent courant nuls pendant cette 3me priode la distance parcourue
jusqu larrt est approximativement gale Xm = 3.L

Quant au temps t ncessaire pour arrter le navire, on lobtient

approximativement par la formule : tsec = 4.X/V0 = 12.L/V0

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 Donnes pratiques

L'inertie des supertankers est considrable. Ces navires de 300 000

tonnes de port en lourd moyen, dplacent 350 000 tonnes d'eau de mer
la seconde. Lanc 16 nuds, un supertanker parcoure plusieurs dizaines
de milles, machine stoppe, avant de s'arrter.

Lors des essais la mer, une procdure d'arrt d'urgence est toujours
teste, elle s'appelle procdure de crash-stop. A bord du navire en test, la
vitesse maximale s'atteint au bout d'une bonne heure. Alors, trs
rapidement, les machines sont mises en arrire toute, et s'il existe deux
gouvernails, ils se positionnent en drapeau. Le temps et la distance d'arrt
se rduisent considrablement, 3 5 milles pour casser compltement
l'erre du navire. Inutile de prciser que cette procdure engendre sur les
moteurs ou turbines, des contraintes thermiques qui risquent de rompre
l'intgrit de la machine de manire irrversible.

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Comparaison entre diffrentes manuvres durgence pour
stopper un navire

Toute la formation et l'exprience des officiers de quart concourent

anticiper les ractions, grce une connaissance parfaite de l'inertie de
leurs navires. Mais, si par malheur, les conditions de navigation
empchent subitement tout changement de cap, ou qu'un obstacle
inattendu se dresse sur la route du navire, un officier n'hsitera jamais
enclencher la procdure du crash-stop.

Pour lui, pour tout l'quipage, pour tous les marins du monde, la priorit
est toujours de sauver le navire en danger de se perdre. Tant pis pour les
dgts l'appareil propulsif, pour le rapport de mer fournir l'armateur,
pour l'accident de carrire.

Bien sr en crash-stop le navire devient rapidement ingouvernable,

mais le commandant dirait que c'est avant qu'il fallait bien gouverner!

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ACCLRATION ET RALENTISSEMENT PUIS ARRT

Cest le cas par exemple de la prsentation du pilote ou pour prendre un

mouillage.

1 Le navire tant en route libre : 18nds, on prvient la machine 1h avant

pour un navire moteur moyen 150m de long, jusqu 4h pour un
ptrolier gant

2 La machine isole les auxiliaires atteles : change de combustible le cas

chant, et laisser tomber les tempratures en rduisant la vitesse
progressivement allure de la machine en avant toute 12nds

3 Environ 20min avant le point prvu pour le stoppage : on passe avec le

shut-burn sur avant demi puis avant lente et trs lente (3nds)

4 Environ 5min avant on stoppe et on laisse courir sur lerre

5 au niveau du pilote on conserve de lerre en avant pour faciliter

laccostage de la pilotine et pour mouiller en abattant en arrire demi pour
casser lerre. Sur les navires gants (ptroliers) on se sert de la
composante de freinage du gouvernail pour casser lerre plus rapidement
en mettant la barre toute alternativement dun bord avant que lvolution
ne samorce.

ESSAIS DU NAVIRE AU NEUVAGE

Essais de giration
Une manuvre de giration doit tre excute un angle de barre de 35
bbord puis tribord ou langle de barre maximal permis par la
conception, la vitesse dessai.

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 Essais en
zigzag
Pour effectuer un
zigzag, amorcer tant
sur bbord que su
tribord, on commence par mettre de la barre jusqu un angle spcifi
alors que le navire suit une route primitive rectiligne ("premire
excution").

La barre est ensuite mise alternativement dun bord et de lautre lorsque

le cap atteint diffre du cap dorigine dun angle spcifi ("deuxime
excution" et excutions suivantes).

ESSAI EN ZIGZAG 10/10

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 Essais darrt
Lessai darrt en arrire toute
sert dterminer la distance
relle parcourue par un navire
entre le moment o lordre "en
arrire toute" est donn et celui
o le navire sarrte dans leau.

Conditions dans
lesquelles les normes
sappliquent
Pour valuer le comportement dun navire, les essais de manuvre
devraient tre excuts la fois sur bbord et sur tribord et dans les
conditions spcifies ci-aprs :

1. eaux profondes non resserres; plus de quatre fois le tirant deau

moyen;

2. temps calme: (vent : pas plus de 5 sur lchelle de Beaufort; houle:

pas plus de 4 sur lchelle de ltat de la mer; courant : uniforme
seulement).

3. navire en pleine charge (tirant deau la ligne de charge dt),

sans diffrence; et

4. approche cap constant la vitesse dessai.

Critres
La manuvrabilit du navire est juge satisfaisante si le navire satisfait
aux critres ci-aprs :

1- Qualits de giration

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Lavance ne devrait pas dpasser 4,5 longueurs du navire (L) et le
diamtre tactique ne devrait pas dpasser 5 longueurs (L) lors de la
manuvre de giration.

2- Qualits de giration initiale

Lorsquon applique un angle de barre de 10 gauche/droite, le navire ne

devrait pas avoir parcouru plus de 2,5 longueurs (L) lorsque son cap
change de 10 par rapport au cap initial.

3- Qualits de correction des embardes et de tenue du cap

1- la valeur du premier angle de dpassement de cap, lors de lessai en

zigzag 10/10, ne devrait pas dpasser :

1. 10, si L/V est infrieur 10 s;

2. 20, si L/V est gal ou suprieur 30 s; et

3. (5 + (L/V)) degrs, si L/V est gal ou suprieur 10 s mais

infrieur 30 s,

L et V tant exprims en m et en m/s respectivement;

2- la valeur du deuxime angle de dpassement de cap, lors de lessai en

zigzag 10/10, ne devrait pas dpasser :

1. 25, si L/V est infrieur 10 s;

2. 40, si L/V est gal ou suprieur 30 s; et

3. (17,5 + 0,75 (L/V)) degrs, si L/V est gal ou suprieur 10 s

mais infrieur 30 s; et

4. la valeur du premier angle de dpassement de cap, lors de

lessai en zigzag, 20/20, ne devrait pas dpasser 25;

4- Qualits darrt

La distance relle parcourue, lors de lessai darrt "en arrire toute", ne

devrait pas dpasser 15 longueurs du navire. Toutefois, cette valeur peut
tre modifie par lAdministration dans le cas des navires grand tirant
deau qui ne peuvent pas satisfaire ce critre mais elles ne devraient en
aucun cas dpasser 20 longueurs du navire.

Enregistrement
Pour chaque essai, on devrait fournir un rsum des principaux
renseignements sur la manuvre afin dvaluer le comportement du
navire. Lenregistrement continu des donnes devrait se faire soit

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manuellement, soit automatiquement, en utilisant des organes
dacquisition analogiques ou numriques. Dans le cas dun enregistrement
manuel, il est conseill de prvoir un signal sonore/lumineux rgulier aux
fins de synchronisation.

CONCLUSION
Lorsque des circonstances exceptionnelles amne stopper le navire, la
mise en arrire de la machine toute puissance nest pas la manuvre la
meilleure: le chemin parcouru est encore important ainsi que le transfert
pour un navire une hlice.

Lorientation du gouvernail dun bord ou de lautre provoque une chute

de vitesse notable. Il est donc avantageux de combiner laction du
gouvernail et de lhlice pour obtenir un freinage plus efficace.

Si bien souvent il est prfrable de se drober en effectuant une

giration (lavance tant bien plus faible que la distance de stoppage), cela
nest pas toujours possible cause de la prsence dautres navires ou de
dangers.

La meilleure mthode consiste combiner une manuvre en zigzag

avec la manuvre de la machine: la zone balaye de part et dautre de la
route initiale a des dimensions minimales (avance et transfert).

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