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DTAT/MPG/REH CODE REGLEMENT : ECE 21-01

SYNTHESE REGLEMENT

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1. SYNTHESE N° 1 :
Création le : 09/10/1995
Par : G. VAN EEGHER
Mise à jour ou confirmé le: 30/06/2005
Par : P. CHANROND
Validé par : M DIDIER JOLY

Code du règlement : ECE 21-01


Titre abrégé : ECE 21-01 AMENAGEMENT INTERIEUR
Titre du règlement : PRESCRIPTIONS UNIFORMES RELATIVES A L'HOMOLOGATION DES VEHICULES EN
CE QUI CONCERNE LEUR AMENAGEMENT INTERIEUR
Thème : securite secondaire
Sujets réglementés :
Composants des véhicules touchés : Toutes les parties intérieures des véhicules autres que le ou les
rétroviseurs intérieurs
Provenance : ECE (ONU/Genève)
Finalité : Réduire et limiter les risques de blessure résultant d'impact des occupants sur la partie intérieure des
véhicules.
Domaine d'application : M1 (VP de 9 places max.); quelle qu'en soit la carrosserie (berline, break, coupé,
monospace...).
Texte officiel : à paraître
Autres textes équivalents : Directive de Bruxelles 74/60.... 2000/4/CE. La directive 2000/4/CE contient des
prescriptions concernant les conditions de fonctionnement des vitres à commande électrique, des toits ouvrants et
des cloisons de séparation à commande électrique. Le complément 3 du règlement R21 aligne le règlement avec
les prescriptions de la directive de Bruxelles 74/60…2000/4/CE concernant les conditions de fonctionnement des
vitres à commande électrique, des toits ouvrants et des cloisons de séparation à commande électrique, en
introduisant cependant des modifications (clef circuits électriques, portée des plips,…). L'amendement du R21
introduit également d'autres exigences qui ne sont pas dans la directive (alternative dynamique pour définir la zone
de référence d'impact tête, espace entre élément et panneau,...).

1.1. EVOLUTION DU REGLEMENT :

ECE 21/00 mis en vigueur le 01/12/1971


ECE 21/01 mis en vigueur le 08/10/1980
Sévérisation des prescriptions relatives à la zone du toit, et introduction des notes explicatives déjà introduites
dans la directive équivalente 78/632
ECE 21/01 Complément 1 mis en vigueur le 26/04/1986
ECE 21/01 CORR.1 mis en vigueur le 02/09/1986
ECE 21/01 Rev.2 mis en vigueur le 11/09/1992
Cette révision est une consolidation qui incorpore les documents précédents y compris l'amendement 01.
ECE 21/01 Rev.2 complément 2 mis en vigueur le 10/01/1998
Ce complément introduit une nouvelle vitesse d'approche pour les essais sur les éléments recouvrant les sacs
gonflables non déployés (19,3 km/h ald 24,1 km/h).
ECE 21/01 rectificatif 1 mis en vigueur le 08/03/2000
Modification rédactionnelle levant une possibilité d'une interprétation erronée du § 5.3.4.1 concernant les
éléments fixés au toit mais ne faisant pas partie de sa structure. Aucune conséquence pour nos véhicules :
notre interprétation et celle de l'UTAC étaient déjà conforme au nouveau libellé du texte.

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1.1.1.ECE 21-01 COMPLEMENT 3 DATE DE MISE EN VIGUEUR LE: 31/01/2003 :


- Introduction des prescriptions de la Directive 2000/4/CE sur les lève-vitres, les toits ouvrant et les cloisons
de séparation à commande électrique dans le Règlement 21 avec quelques modifications applicables aux
conditions de ces prescriptions : prise en compte des nouveaux dispositifs (badge,…) pour la mise en
contact du circuit électrique du véhicule, harmonisation du Règlement européen avec la réglementation US
sur la portée des plips (infrarouge / hertzien), conditions d'utilisation d'action unique sur interrupteur pour
vitre conducteur et toit ouvrant, précisions sur les conditions des essais de contrôle des systèmes anti-
pincement;
- Introduction d'une procédure dynamique de détermination de la zone de référence, en alternative à la
procédure de détermination de la zone d'impact de la tête des passagers. Les éléments hors de la zone de
référence dynamique sont exempts des prescriptions de dissipation d'énergie et de saillies;
- Modifications des prescriptions applicables aux rayons de courbure dans le cas où un espace existe entre
un élément rigide et le panneau (application valeurs des grilles et exigences sur bords contactés lors d'un
essai de dissipation).
- Pas de prescription de rayons de courbure sur un élément rigide sous condition que le matériau non-rigide
le recouvrant ne soit pas coupé jusqu'à contacter l'élément rigide lors d'un impact fausse tête;
- Suppression de l’essai de rupture à l’effort sur la manivelle de remontée de vitre dès lors que la forme du
panneau de porte exclu tout risque de contact des genoux avec cet élément.

1.2. MODALITES D'APPLICATION :


Date de mise en vigueur : 31/01/2003
Nouveaux types en regard du règlement (NT) : 31/01/2003
Tous véhicules commercialisés (TT) : à l'initiative des Etats Signataires.
Dispositions transitoires : sans
Evolution des prescriptions en cours : sans
Incitations fiscales : sans

1.3. PAYS SIGNATAIRES :

Pour connaître la liste actualisée des pays ayant reconnu ce règlement à titre d'alternative à leur propre
réglementation nationale ou qui l'aurait rendu obligatoire en lieu et place de cette dernière consulter RHN/MHE

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2. SYNTHESE N° 2 :

Création le : 09/10/1995
Par : G. VAN EEGHER
Mise à jour ou confirmé le: 30/06/2005
Par : P. CHANROND
Validé par : M DIDIER JOLY

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Titre abrégé : ECE 21-01 AMENAGEMENT INTERIEUR

2.1. ESSENTIEL DES PRESCRIPTIONS:


Les prescriptions à satisfaire pour obtenir l'homologation d'un type de véhicule M1 imposent la satisfaction :
• d'une part à des critères de dessin appliqués aux parties contactables de la surface intérieure de
l'habitacle,
• d'autre part à des critères de performance appliqués aux mêmes parties contactables ainsi qu'aux
structures qui les sous-tendent,
• de conditions de fonctionnement des vitres, toits ouvrants et cloisons de séparation à commande
électrique.

Les composants internes de l'habitacle doivent satisfaire à des critères différenciés selon leurs zones
d'implantation, on distingue :
• la zone située en avant du point R des sièges avant et au-dessus du niveau du tableau de bord,
• la zone située en avant du point R des sièges avant et en dessous du niveau du tableau de bord,
• la zone située au niveau du toit,
• la zone des parties arrières des sièges
• les zones non mentionnées se trouvant en avant de la ligne de torse du siège le plus reculé.

Les critères de dessin ont plusieurs objectifs :


• imposer des rayons de courbure minimaux adaptés aux différentes zone citées plus haut.
• limiter l'importance des saillies , imposer une section minimale pour les éléments présentant des
saillies.

Les critères de performance ont deux objectifs :


• Imposer une capacité de dissipation d'énergie à certains aménagements intérieurs. Les éléments
visés sont principalement le tableau de bord, les dossiers de siège et dans certains cas des parties du
toit. Les parties concernées sont définies par exploration statique ou, alternativement, par essai
dynamique.
• Limiter la résistance mécanique de certain élément en saillie, la performance à atteindre est
l'effacement ou la rupture des éléments concernés sous un effort longitudinal.

La fermeture des vitres, toits ouvrants et cloisons de séparation à commande électrique ne doit être possible que
dans certaines conditions expressément prévues par le texte (avec la clé de contact introduite dans la commande
d'allumage, etc.) ou il doit être prévu un système d'inversion automatique dont les caractéristiques sont vérifiées au
cours d'essais.
L'emplacement et certaines caractéristiques des interrupteurs des vitres, toits ouvrant et cloisons de séparation à
commande électrique sont imposés.
Diverses instructions concernant le fonctionnement et les dangers des vitres, toits ouvrant et cloisons de
séparation à commande électrique doivent être reportées dans le guide d'utilisation du véhicule.

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3.3. SYNTHESE N° 3 :

Le texte réglementaire faisant foi est disponible à l’adresse :


http://reglem.dtat.inetpsa.com/sg/themes003/sg00102/sg00102.pdf

Création le : 09/10/1995
Par : G. VAN EEGHER
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Par : P. CHANROND
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Titre abrégé : ECE 21-01 AMENAGEMENT INTERIEUR

3.1. HOMOLOGATIONS :
( les chiffres entre parenthèses (..) renvois au texte intégral du règlement)

La réception concerne un "type de véhicule" en regard de ce règlement ((§3.1)) s'applique à l'aménagement


intérieur des véhicules M1 à l'exception des rétroviseurs intérieurs.

Par type on entend une catégorie de véhicules ne différant pas entre eux sur des aspects essentiels tels que forme
ou matière de la carrosserie formant l'habitacle, disposition des commandes et fonctionnement du système de
protection (cas du choix de la procédure de détermination dynamique de la zone de référence ((§2.2.3)). Des
véhicules qui ne diffèrent que par le fonctionnement du ou des systèmes de protection sont des véhicules du
même type s'ils offrent aux occupants une protection égale ou supérieure à celle assurée par le système soumis à
la réception ((§2.2.3.1)).

3.1.1. EXTENSION D'UNE HOMOLOGATION :


Toute modification ou rajout d'un élément constituant l'habitacle du type véhicule homologué doit faire l'objet d'une
demande d'extension. L'extension pourra être accordée après examen des documents techniques descriptifs et
éventuellement un contrôle sur véhicule ou élément de véhicule.

3.2. DEFINITIONS
3.2.1. POINT R, H ET LIGNE DE TORSE
Le point R, défini par le constructeur est attaché au véhicule ainsi que la ligne de torse; ils sont jugés valables pour
la place assise concernée si le point H de la machine tridimensionnelle de vérification (point d'articulation
tronc/cuisse du mannequin SAE) installée à cette place ((selon la procédure décrite dans l'annexe 5 du règlement))
se trouve à l'intérieur d'un carré de 50 mm de coté dont un des cotés est vertical et dont les diagonales se coupent
au point R ; et d'autre part si la ligne de torse vérifiée avec la même machine ne diffère pas de plus de 5°.

3.2.2. NIVEAU DE TABLEAU DE BORD


La ligne définie par les points de contact des tangentes verticales au tableau de bord (de fait ligne de contour
extrême arrière vue en plan) ((§2.4)). S'il y a en même temps deux ou plus de deux points de contact, le point de
contact inférieur est utilisé. Dans le cas d'une console, s'il n'est pas possible de déterminer le niveau du tableau de
bord avec la tangente verticale, le niveau est celui où une ligne horizontale située à 25,4 mm au dessus du point H
des places avant coupe la console.

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3.2.3. ZONE DE REFERENCE


La zone de référence est la zone d'impact de la tête (telle que définie ci-dessous) ou, au choix du constructeur, la
zone de référence dynamique (telle que définie ci-dessous).

Sont exclues de la zone de référence (déterminée en statique ou en dynamique) les surfaces suivantes ((§2.3)) :
• La surface limitée par la projection horizontale vers l'avant d'un cercle circonscrivant la commande de
direction, augmentée d'une bande périphérique de 127 mm; cette surface est limitée vers le bas par
un plan horizontal tangent à la commande de direction. Dans le cas des commandes de direction
réglables, la zone finalement exclue se réduit à la partie commune aux zones exclues dans chacune
des positions de conduite que peut présenter la commande de direction ((annexe 10 - note explicative
§2.3));
• La partie de la surface du tableau de bord comprise entre la surface décrite ci-dessus et la paroi
latérale intérieure la plus proche;
• Les montants latéraux du pare-brise.

La zone d'impact de la tête comprend toutes les parties non vitrées de l'intérieur d'un véhicule susceptibles d'être
contactées par une sphère de diamètre 165 mm selon la procédure décrite au paragraphe "prescriptions de
performance" de la présente synthèse.

La zone de référence dynamique, en alternative à la zone d'impact tête au choix du constructeur, comprend tous
les secteurs du tableau de bord qui peuvent être heurtés par la tête des occupants retenus à l’aide du système de
protection installé dans le type de véhicule, selon la procédure décrite au paragraphe "prescriptions de
performance" de la présente synthèse.

3.2.4. ARETE VIVE


Une arête vive est une arête d’un matériau rigide ayant un rayon de courbure de moins de 2,5 mm, sauf dans le
cas de saillies de moins de 3,2 mm mesurées à partir du panneau selon la méthode de mesure décrite au
paragraphe ci-après. Dans ce dernier cas, le rayon de courbure minimal n’est pas exigé, pourvu que la hauteur de
la saillie ne soit pas supérieure à la moitié de sa largeur et que ses bords soient doucis ((§2.18)).

Dans le cas où il existe un espace entre le bord d’un matériau rigide et le panneau, ce bord doit être arrondi avec
un rayon de courbure minimal qui dépend des dimensions de cet espace selon le tableau défini pour les grilles
((Annexe 10 - note explicative du §5.1.1)). Ceci s’applique aussi si la hauteur de la saillie, déterminée selon la
méthode de mesure décrite au paragraphe ci-après, est égale ou inférieure à 3,2 mm ((§2.18 et Annexe 10 - note
explicative du §2.18)).

Si l’espace se trouve dans une zone où un essai d’impact de la tête doit être réalisé, les bords qui peuvent être
heurtés lors de l’essai par suite du déplacement d’éléments doivent être protégés; ils doivent à cette fin avoir un
rayon minimal de courbure de 2,5 mm ((annexe 10 - note explicative §2.18)).

3.2.5. CLEF DE CONTACT MOTEUR


Dispositif qui met en marche l'alimentation électrique nécessaire pour faire fonctionner le moteur à combustion ou
le moteur électrique du véhicule. La présente définition couvre, entre autres, les dispositifs non mécaniques
((§2.16.1)).

3.2.6. CLEF CIRCUITS ELECTRIQUES


Dispositif qui permet l'alimentation électrique des circuits électriques du véhicule. Cette clef peut aussi être la clef
de contact moteur. La présente définition couvre, entre autres, les dispositifs non mécaniques ((§2.16.2)).

3.2.7. SYSTEME DE PROTECTION


Les accessoires et dispositifs intérieurs destinés à retenir les occupants ((§2.10)).

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3.3.PRESCRIPTIONS DE DESSIN ET DE CONCEPTION


3.3.1. PARTIES SUPERIEURES DU TABLEAU DE BORD
Il s'agit plus précisément des parties situées au-dessus du niveau du tableau de bord en avant du point H des
places avant à l'exclusion des portes latérales ((§5.1)).
La zone de référence telle que décrite plus haut ne doit pas contenir d'élément présentant des arêtes vives ou des
aspérités dangereuses susceptibles d'accroître les risques de blessures ((§5.1.1)).

Les grilles sont considérées comme conformes si elles répondent aux critères suivants ((annexe 10 – note
explicative §5.1.1)):

Espace entre éléments Eléments de grille plats Eléments de grille arrondis


épaisseur minimum rayon minimal rayon minimal
0 –10 1.5 0.25 0.5
10 – 15 2.0 0.33 0.75
15 – 20 3.0 0.5 1.25

Eléments du véhicule situés dans la zone de référence (zone d'impact de la tête ou zone de référence
dynamique) :
Pour rappel (cf. définitions), la zone de référence est soit la zone d'impact tête, soit la zone de référence
dynamique, telle que définie précédemment.

Dans le cas de la détermination d'une zone de référence dynamique, les prescriptions ci-dessous ne s'appliquent
qu'aux éléments situés dans la dite zone, les éléments du tableau de bord au dessus du niveau du tableau de bord
situés hors de la dite zone devant avoir leur surface doucie si ils sont contactables par une sphère de 165 cm de
diamètre ((§5.1.7.1)).

Si aucune zone de référence ne peut être définie par la méthode dynamique (c'est à dire si le système de
ème ème
protection du type de véhicule permet d'empêcher les contacts de la tête des occupants 5 , 50 et 95ème avec
le tableau de bord) alors les prescriptions ci-dessous ne s'appliquent pas, les éléments du tableau de bord situés
au-dessus du niveau du tableau de bord devant cependant avoir leur surface doucie si ils sont contactables par
une sphère de 165 cm de diamètre ((§5.1.7.2))

Les éléments du véhicule situés dans la zone de référence doivent dissiper l'énergie ((§5.1.2.)), à
l'exception:
• des éléments hors tableau de bord situés à moins de 10 cm des surfaces vitrées;
• des éléments qui, lors du test d'impact, ne pourrait être contactés par suite d'interférence avec un
élément hors zone de référence situé à moins de 10 cm de ces éléments, distance mesurée sur la
surface de la zone de référence.

Le bord inférieur du tableau de bord doit, au cas ou il ne satisfait pas à la dissipation d'énergie, être arrondi le
rayon n'étant pas inférieur à 19 mm.

Les éléments comme les boutons, tirettes ((§5.1.4 et §5.1.5)) qui sont en saillie de 3,2 mm à 9,5 mm par rapport
au tableau de bord doivent avoir une section transversale minimale de 2 cm2 mesurée jusqu'à 2,5 mm du point le
plus en saillie et présenter des rayons de courbure >2,5 mm.
Si ces éléments font une saillie supérieure à 9,5 mm, ils doivent être conçus de façon, sous l’effet d’un effort
horizontal longitudinal vers l'avant ne dépassant pas la valeur de 37,8 daN à s’effacer dans la surface du tableau
de bord, jusqu’à ne plus faire saillie de plus de 9,5 mm, ou à se détacher ((§5.1.5)).

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Dans le cas d'un effacement, les éléments doivent avoir une section transversale minimale de 2 cm mesurée
jusqu'à 2,5 mm du point le plus en saillie et présenter des rayons de courbure >2,5 mm. Cette prescription peut
être vérifiée avant application de l'effort de 37,8 daN ((annexe 10 - note explicative §5.1.5)).
Dans le cas d’un détachement, il ne doit pas subsister de saillie dangereuse de plus de 9,5 mm ; la section
transversale minimale mesurée jusqu'à 6,5 mm du point le plus en saillie doit présenter une surface minimale de
2
6,5 cm ((§5.1.5)).

Lorsqu' une saillie comprend une partie souple en matériau de dureté < 50 Shore A placée sur un support rigide,
les prescriptions applicables aux éléments comme les boutons et tirettes ne s’appliquent qu’au support rigide sauf
si il est démontré, par des essais suffisants réalisés avec le moyen d'essai de dissipation d'énergie, que le
matériau souple de dureté < 50 Shore A ne sera pas coupé de manière telle qu’il entrera en contact avec le
support lors de l’essai de choc spécifié. En pareil cas, les prescriptions relatives au rayon ne s’appliquent pas
((§5.1.6. et sa note explicative en annexe 10)).

3.3.2.PARTIES SITUEES EN DESSOUS DU TABLEAU DE BORD


Il s'agit plus précisément des parties situées en dessous du niveau du tableau de bord en avant du point H des
places avant à l'exclusion des portes latérales, des pédales, des leviers et leurs mécanismes de rotation les plus
proches (mais non la tôle de support alentours) ((annexe 10 - note explicative §5.2.1)) et à l'exclusion des
éléments qui ne peuvent pas être contactés par une forme représentant le genou (telle que définie au schéma du §
3.4.1.1 ci-dessus)).

Les éléments tels qu'interrupteurs, clef de contact,... doivent satisfaire les prescriptions décrites ci-dessus au
paragraphe 3.3.1 de la présente synthèse ((§5.1.4 à 5.1.6 du règlement)). La clé de contact est réputée satisfaire si
la partie saillante de la tige est fabriquée avec un matériau compris entre 60 et 80 shores A et d'une épaisseur de 5
mm ou recouverte d'un tel matériau d'une épaisseur minimale de 2 mm sur toutes ses surfaces ((annexe 10 - note
explicative §5.2.1.))

La commande de frein à main ((§5.2.2. et §5.3.2.3.)) lorsqu'elle est placée sur le tableau de bord ou sous celui-ci
et en position repos ne doit pas être heurtée par les occupants en cas de choc avant. Pour déterminer si la
commande de frein à main peut être touchée, on utilise soit la sphère de 165 mm de diamètre si la commande est
placée au-dessus ou au niveau du tableau de bord, soit le gabarit genou si la commande est placée au-dessous du
niveau du tableau de bord ((annexe 10 - note explicative 5.2.2.)). Si la commande de frein à main peut être
contactée, elle doit, dans la zone de référence au dessus des points H, présenter une section transversale
2
perpendiculaire à la direction horizontale longitudinale à 6.5 mm du point le plus en saillie de 6.5 cm , les rayons de
courbure ne devant pas être inférieurs à 3.2 mm.

Les tablettes ou éléments similaires ((§5.2.3.)) doivent répondre à au moins une des prescriptions suivantes :
• Les parties dirigées vers l'intérieur doivent avoir des surfaces d'une hauteur mini de 25 mm et des
rayons d'au moins 3.2 mm avant adjonction des matériaux de moins de 50 Shores ((annexe 10 - note
explicative §5.2.3.1.)) et doivent être constituées de matériau absorbant l'énergie. La direction de
l'impact lors de l'essai d'absorption d'énergie doit être horizontale et longitudinale.
• Les tablettes doivent, sous un effort de 37.5 daN dirigé vers l'avant et exercé par un cylindre de 110
mm de diamètre, se détacher, se rompre, se déformer sensiblement ou s'effacer sans donner
naissance à des arêtes dangereuses au bord de la tablette ou tournées dans l'habitacle vers les
occupants. La force doit être appliquée à la partie la plus robuste de la tablette (c.à.d. la plus proche
d'un élément de fixation) ((annexe 10 - note explicative §5.2.3.2)).

Lorsque les éléments considérés ci-dessus comprennent une partie souple en matériau de dureté < 50 Shore A
placée sur un support rigide, les prescriptions, sauf celles relatives à la dissipation d'énergie, ne s’appliquent qu’au
support rigide sauf s'il peut être démontré, par des essais suffisants réalisés avec le moyen d'essai de dissipation
d'énergie, que le matériau souple d’une dureté < 50 Shore A ne sera pas coupé de manière telle qu’il entrera en
contact avec le support lors de l’essai de choc spécifié. En pareil cas, les prescriptions relatives au rayon ne
s’appliquent pas ((§5.2.4)).

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3.3.3. PARTIES SITUEES EN AVANT DES ASSISES ARRIERE


Tous les éléments (loquets de fenêtres, ancrages supérieurs de ceinture de sécurité, poignées, manettes, boutons
de commandes ainsi que tout autre objet faisant saillie autres que ceux déjà visés dans les paragraphes
précédents), situés en avant du plan transversal passant par la ligne de torse du mannequin placé sur le siège
arrière extrême et au-dessus du plan horizontal passant par le point H le plus bas des sièges avant, doivent
répondre aux critères suivants s'ils sont contactables part une sphère de diamètre 165 mm ((§5.3.)):
• le rayon de courbure minimal requis pour les parties contactées est 3.2 mm dans toutes les positions
d'utilisation. Lorsque les éléments comprennent une partie souple en matériau de dureté < 50 Shore A
placée sur un support rigide, les prescriptions ne s’appliquent qu’au support rigide sauf s'il peut être
démontré, par des essais suffisants réalisés avec le moyen d'essai de dissipation d'énergie, que le
matériau souple d’une dureté < 50 Shore A ne sera pas coupé de manière telle qu’il entrera en contact
avec le support lors de l’essai de choc spécifié. En pareil cas, les prescriptions relatives au rayon ne
s’appliquent pas ((§5.3.5));
• sous un l'effort de 37.8 daN toutes les saillies doivent être ramener au plus à 25 mm ou se détacher ou
se plier sans apparition de saillie dangereuse. Dans le cas des manettes de lève-vitres la saillie peut
atteindre 35 mm. Si une poignée de lève-vitre est située dans un creux du panneau de la portière, il
appartient au service technique de décider en pareil cas, avec l’accord du constructeur, s’il faut ou non
effectuer l’essai de poussée de 37,8 daN sur cette poignée ((annexe 10 – note explicative §5.3.2.2)).
• le levier de vitesse et la commande de frein à main en position desserrée doivent présenter une section
2
transversale horizontale de 6,5 cm à 6.5 mm du point le plus en saillie (mesuré en vertical), les rayons
de courbure ne devant pas être inférieurs à 3.2 mm. La partie la plus saillante dans le cas d'un levier de
changement de vitesse est celle de la poignée ou du bouton touchée la première par un plan vertical
transversal se déplaçant dans une direction longitudinale horizontale. Si une quelconque des parties d'un
levier de vitesse ou d'une commande de frein à main (en position desserrée) est située au-dessus du
plan horizontal passant par les points H des sièges avant, alors on applique les prescriptions à
l'ensemble du levier de vitesse ou de la commande de frein à main ((annexe 10 - note explicative
§5.3.2.3.)).
• les éléments fixés au toit comme plafonniers, pare-soleil, poignées de maintien doivent avoir des rayons
de courbure d'au moins 3.2 mm. La largeur des parties faisant saillie ne doit pas être inférieure à la
saillie vers le bas, sinon ces éléments doivent passer l'essai de dissipation d'énergie.

Tout élément pouvant être touché est pris en compte dans toute les positions d'utilisation exception faite des
ceintures qui sont considérées bouclées et des boîtes à gants qui sont considérées fermées, en revanche des
éléments comme les cendriers, les volets d'auto radio par exemple sont considérés fermés et ouverts ((annexe 10
- note explicative §5.3.2.1)).
Les glissières de sièges, dispositifs de réglage du siège ou du dossier, dispositifs enrouleurs pour ceinture
de sécurité (liste non exhaustive)à ne sont soumis à aucune prescription s'ils sont situés au-dessus du plan
horizontal passant par le point H de chaque place assise, même si l'occupant est susceptible d'entrer en
contact avec eux. Lorsque les plans horizontaux passant par le point H des sièges avant et arrière ne
coïncident pas, on détermine un plan vertical perpendiculaire à l'axe médian du véhicule et passant par le
point H du siège avant. La zone exclue sera alors considérée séparément pour les habitacles des
occupants avant et arrière, par rapport à leur point H respectif et jusqu'au plan vertical défini ci-dessus
((§5.3.4 et sa note explicative en annexe 10)).

En outre, les vitres et cloisons de séparation à commande électrique et leurs systèmes de commande doivent
satisfaire aux prescriptions définies au paragraphe ci-après ((§5.3.6)).

3.3.4. TOIT DES BERLINES


Pour tous les éléments, les exigences pour la valeur minimale des rayons de courbure ne s'appliquent pas
aux saillies de moins de 3,2 mm, pourvu que la hauteur de la saillie ne soit pas supérieur à la moitié de sa
largeur et que ses bords soient doucis.
Aucune aspérité ou arête dangereuse dirigée vers l'arrière ou le bas n'est acceptable ((§5.4)).
Les éléments du toit doivent avoir des rayons de courbure d'au moins 5 mm et la largeur des parties faisant
saillie ne doit pas être inférieure à la saillie vers le bas.

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Les cintres ou les nervures rigides ne doivent pas présenter une saillie vers le bas supérieure à 19 mm (les
toits ouvrants sont assimilés à ces éléments).
Les fils de métal des doublures de plafond et les cadres de pare-soleil doivent avoir 5 mm de diamètre
maximum.
Dans le cas ou les critères ci-dessus ne sont pas respectés ces éléments doivent passer l'essai de
dissipation d'énergie.

3.3.5. VOITURES DECOUVRABLES


En plus des prescriptions générales concernant le toit lorsque celui-ci est fermé, les dispositifs d'ouverture et de
manoeuvre doivent répondre aux critères suivants ((§5.5)) :
• leur conception doit éviter tout fonctionnement involontaire ou intempestif;
• leur surface doit se terminer par des bords arrondis de rayon de courbure au moins égal à 5 mm;
• ils doivent être logés dans des zones qui ne peuvent être touchées par la sphère de 165 mm ou dans
le cas contraire, ils doivent soit rester encastrés, soit se détacher ou présenter une saillie résultante
inférieure à 25 mm sous un effort d'au plus 37.8 daN dirigé dans le sens d'un impact éventuel.
En outre, les vitres et cloisons de séparation à commande électrique et leurs systèmes de commande doivent
satisfaire aux prescriptions définies au paragraphe ci-après ((§5.3.6)).

3.3.6. VOITURES DECAPOTABLES


Pour ces véhicules les seules parties visées par ce règlement et soumises aux critères relatifs au toit sont
((§5.6)) :
• la partie inférieure de la partie supérieure des arceaux de sécurité
• la partie supérieure du cadre de pare-brise et ce, dans toute les positions normales d'utilisation.

Le reste des éléments de toit comprenant les tiges repliables et articulations ne doit comporter ni aspérité ni
arête vive dirigée vers l'arrière ou vers le bas dans la zone située en avant et au-dessus des occupants.

Nota RHN : pour le haut de pare-brise des véhicules cabriolet, le service technique UTAC définit la limite du toit en
cherchant les points de contact entre la ligne de toit et la sphère de diamètre 165 mm, la capote étant fermée.

3.3.7. PARTIES ARRIERE DES SIEGES ANCRES AU VEHICULE


Les prescriptions suivantes s'appliquent aux sièges à l'exception des sièges de la rangée extrême arrière,
des strapontins, des sièges dos à la route ou de côté et des sièges à dossier opposé ((§5.7)).

Les prescriptions s'appliquent aux parties ayant une dureté > 50 Shore A (les autres parties sont enlevées) sauf
dans le cas de la dissipation d'énergie (vérification avec parties non-rigides).

Le siège analysé est positionné dans la position d'usage la plus reculée et réglé en position confort (par
défaut 25°), l'appui-tête étant réglé en position basse ((§5.7.1.2.)).

La surface de la partie arrière des sièges, située au-dessus du plan horizontal passant par le point H du
siège situé derrière, ne doit comporter ni aspérités dangereuses, ni arêtes vives ((§5.7.1.1.)).

Toutes les parties arrières supérieures des sièges sont susceptibles de devoir subir un test de dissipation
d'énergie dans les conditions suivantes :
• pour les sièges séparés la zone d'impact se limite à une zone comprise entre deux plans
verticaux longitudinaux espacés de 10 cm de part et d'autre du plan médian du siège;
• pour les siège équipés d'appui-tête la zone d'impact se limite à l'axe de l'appui-tête;
• pour les banquettes avant la zone d'impact se limite à une zone comprise entre deux plan
verticaux longitudinaux passant à 10 cm à l'extérieur du plan médian des places les plus
extérieures.

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En dehors de ces limites et dans la zone d'impact tête l'ossature des sièges doit être rembourrée et
présenter des rayons de courbure d'au moins 5 mm ou à défaut subir un essai de dissipation d'énergie.
3.3.8. AUTRES ELEMENTS INTERIEURS NON MENTIONNES
Tout élément non mentionné dans les paragraphes ci-dessus et susceptible d'être heurté par les occupants
sera considéré en fonction de sa position et soumis aux prescriptions des paragraphes ci-dessus selon leur
emplacement ((§5.9.1)).
Lorsque les éléments comprennent une partie souple en matériau de dureté < 50 Shore A placée sur un support
rigide, les prescriptions ne s’appliquent qu’au support rigide sauf s'il peut être démontré, par des essais suffisants
réalisés avec le moyen d'essai de dissipation d'énergie, que le matériau souple d’une dureté < 50 Shore A ne sera
pas coupé de manière telle qu’il entrera en contact avec le support lors de l’essai de choc spécifié. En pareil cas,
les prescriptions relatives au rayon ne s’appliquent pas ((§5.9.1)).

Il n’est plus nécessaire d’effectuer l’essai de dissipation d’énergie sur un élément tel qu’une console centrale ou un
autre élément du véhicule (siège,…) qui peut être touché(e) par l'appareil de mesure servant à déterminer la zone
d'impact tête, si :
- de l’avis du service technique, il est improbable que la tête de l’occupant entre en contact avec l’élément
du fait du ou des systèmes de retenue installés dans le véhicule, ou
- le constructeur peut prouver l’impossibilité d’un tel contact en utilisant par exemple la méthode de
détermination de la zone de référence dynamique ou toute autre méthode équivalente ((§5.9.2)).

3.3.9.CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT DES VITRES, TOITS OUVRANTS ET


CLOISONS DE SEPARATION A COMMANDE ELECTRIQUE ((§5.8)) :
Ces prescriptions imposent :
-Le respect, soit de conditions d'utilisation déterminées dites "normales", soit l'installation de système d'inversion
automatique,
-L' emplacement et certaines caractéristiques des interrupteurs de commande de ces fonctions,
-L' information de l'usager sur les modalités d'utilisation de ces mêmes fonctions.

Si une vitre, un toit ouvrant ou une cloison de séparation à commande électrique est installé sur un véhicule qui ne
peut être soumis à un essai selon les procédures mentionnés ci-dessous, l'homologation peut être délivrée si le
constructeur peut démontrer que la protection assurée aux occupants est équivalente ou meilleure ((§5.8.7)).

3.3.9.1.LES CONDITIONS D'UTILISATIONS "NORMALES" DES VITRES, TOITS OUVRANTS ET


CLOISONS DE SEPARATION A COMMANDE ELECTRIQUE ((§5.8.2)) :

La fermeture des vitres, des toits ouvrants et des cloisons de séparation à commande électrique ne doit être
possible que dans l'un ou plusieurs des cas énumérés ci-après, à moins qu'un système d'inversion automatique
conforme tel que décrit ci-après ne soit monté sur le système de fermeture :
- La clé de contact est introduite dans la commande d'allumage en toute position d'utilisation ou dans des
conditions équivalentes si un dispositif non mécanique est employé ((§ 5.8.2.1)),
- la clef circuits électriques a été utilisée pour activer l'alimentation en électricité de la commande électrique
des vitres, cloisons de séparation ou toits ouvrants ((§ 5.8.2.2)),
- Par la force musculaire, sans l'aide de l'alimentation électrique du véhicule ((§ 5.8.2.3)),
- Par actionnement continu d'un système de verrouillage situé à l'extérieur du véhicule ((§ 5.8.2.4)),
- Lorsque l'allumage a été coupé ou lorsque la clef a été retirée de la serrure de contact ou lorsque des
conditions équivalentes sont réunies en cas d'emploi d'un dispositif non mécanique et qu'aucune des
portières avant n'a été ouverte suffisamment pour permettre à un occupant du véhicule de sortir de celui-ci
((§ 5.8.2.5)),
- Lorsque le mouvement de fermeture électrique commence à une ouverture ne dépassant pas 4 millimètres
((§ 5.8.2.6)),
- S'agissant d'une vitre à commande électrique d'une portière sans cadre supérieur, si la vitre se referme
automatiquement dès que la portière se ferme, l'ouverture maximale libre entre le bord supérieur ou
antérieur de la vitre, selon son sens de fermeture, et l'encadrement de porte ne doit pas être supérieur à
12 millimètres avant la fermeture de la vitre ((§ 5.8.2.7)).

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La fermeture à distance par action continu d'une commande à distance n'est permise que si l'une des conditions
suivantes est respectée ((§ 5.8.2.8)):
-La commande à distance est située à moins de 6 mètres du véhicule ;
-La commande à distance est située à moins de 11 mètres du véhicule et aucune surface opaque ne sépare la
commande à distance et le véhicule.
La fermeture par interrupteur séquentiel ne peut se faire que pour la vitre de la portière coté conducteur et le toit
ouvrant, à condition que la clé de contact soit en position d'allumage ((§ 5.8.2.9)).

3.3.9.2.LES SYSTEMES D'INVERSION AUTOMATIQUE DES VITRES, TOITS OUVRANTS ET


CLOISONS DE SEPARATION A COMMANDE ELECTRIQUE ((§5.8.3)) :

De tels systèmes doivent inverser le sens de déplacement de la vitre, du toit ouvrant ou de la cloison de séparation
avant qu'une force de pincement de plus de 100 N ne s'exerce dans une ouverture comprise entre 200 millimètre
et 4 millimètres au-dessus du bord supérieur de la vitre ou de la cloison de séparation à commande électrique, ou
en avant du bord antérieur du toit ouvrant coulissant ou au niveau du bord avant du toit ouvrant basculant.

Voir l'essai d'inversion au paragraphe correspondant.

3.3.9.3.EMPLACEMENT ET CARACTERISTIQUES DES INTERRUPTEURS DES VITRES, TOITS


OUVRANTS ET CLOISONS DE SEPARATION A COMMANDE ELECTRIQUE ((§5.8.4)) :

Emplacement:
Ces interrupteurs doivent être placés et commandés de telle sorte que le risque de fermeture intempestive soit
réduit au minimum. Si de tels interrupteurs sont situés à l'arrière du véhicule, ils doivent pouvoir être désactivés par
un commutateur spécial du conducteur situé en avant des points R des sièges avant. Ce commutateur doit
présenter les caractéristiques suivantes :
-Il doit être placé de telle sorte que le risque de manipulation intempestive soit réduit au minimum.
-Il n'est pas requis lorsqu'un système d'inversion automatique est prévu, cependant, s'il existe, ce commutateur ne
doit pas empêcher le fonctionnement du système d'inversion automatique.
-Il doit être identifié par le symbole en figure 1 suivant ou par un symbole équivalent, conforme par exemple à la
norme ISO 2575:1998 (figure 2 de la présente synthèse) ((§5.8.4.2)) :

EXEMPLES DE SYMBOLES POUR LE COMMUTATEUR DU CONDUCTEUR

FIGURE 2
(ISO 2575:1998)
FIGURE 1

Caractéristiques des interrupteurs :


Les interrupteurs doivent être actionnés en continu pour la fermeture sauf dans 3 cas :
- Dans le cas des vitres sans cadre supérieur, spécifié ci-dessus au paragraphe 3.2.2.1 ((§5.8.2.7));
- La vitre de la portière coté conducteur, si la condition applicable à la fermeture par interrupteur séquentiel,
décrite ci-dessus au paragraphe 3.2.2.1, est respectée ((§5.8.2.9));

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- Si la vitre, le toit ouvrant ou la cloison de séparation est équipée d'un système anti-pincement ((§5.8.3)).
3.4.PRESCRIPTIONS DE PERFORMANCE
3.4.1. METHODE DE MESURE DES SAILLIES
La détermination de la saillie d'un élément par rapport à un panneau s'effectue en déplaçant librement une
sphère de 165 mm de diamètre sur l'élément à mesurer (annexe 6). La valeur de la saillie est la distance
entre les différents centres de la sphère, mesurée normalement à la surface du panneau. La sphère reste
en contact avec l'élément à contrôler ((§3.3.2)).
NDR : cette procédure se vérifie essentiellement sur plan par des sections appropriées.

Dans le cas de bouton, tirette, etc., la saillie doit être mesurée par un dispositif consistant en une sphère de
165 mm dans laquelle coulisse un cylindre à bout plat de 50 mm de diamètre. La saillie sera égale à
l'enfoncement maxi du cylindre dans la sphère. Dans le cas ou plusieurs commandes contiguës ne
permettent pas une mesure correcte de la saillie, les commandes qui ne sont pas directement concernées
par la mesure sont retirées ((§3.3.2)). Si une tirette ou un bouton a une largeur égale ou supérieure à 50 mm,
alors on utilise la sphère de 165 mm (celle sans le cylindre) pour mesurer l'élément ((annexe 10 - note explicative
§5.1.4)).

3.4.1.1. Dispositif représentant le genou


Le dispositif tel que représenté si après est utilisé pour définir les surfaces qui peuvent être touchées par
les genoux des occupants de la rangée avant ((annexe 7)).

Le dispositif peut occuper toutes les positions sous le niveau du tableau de bord dans les conditions
suivantes :
• XX' doit rester parallèle au plan longitudinal médian du véhicule; l'axe XX' peut être incliné de
part et d'autre de l'horizontale dans la limite de l'angle de 30°.

FORME GENOU SOUS NIVEAU DE TABLEAU DE BORD

3.4.2. ESSAI DE DISSIPATION D'ENERGIE

NDR : le choix des points d'impact, en nombre et en définition, est à l'initiative du laboratoire d'essai officiel
((§3.3.2 et annexe 4)).
Les éléments à essayer doivent être montés sur l'élément structural porteur, le montage d'essai doit avoir
un rapport avec la réalité en terme de rigidité et de capacité de dissipation.

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L'appareil d'essai est un pendule dont l'extrémité est une sphère de 165 mm dont le centre est confondu
avec le centre de percussion, la masse réduite à son centre de percussion est de 6.8 kg.
Lors de l'essai des éléments fixé au toit (poignées de maintien, plafonnier,…) ou faisant partie du toit
(cintres, nervures,…) l'appareil de mesure pourra être allongé jusqu'à ce qu'il y ait contact avec l'élément à tester.
Toutefois la distance entre le point H et le haut de la sphère ne pourra être supérieure à 1000 mm.

L'appareillage d'enregistrement doit permettre l'enregistrement de l'accélération, de la vitesse et de


l'enregistrement du temps.
En tout point d'impact de la surface à essayer, la direction d'impact est la tangente à la trajectoire de la tête
de l'appareil servant à la détermination des zones d'impact.

L'impact s'effectue à une vitesse de 24,1 km/h ou à 19,3 km/h sur les éléments qui recouvrent les sacs
gonflables non déployés.
Lors de l'essai, la décélération de la fausse tête ne devra pas dépasser 80 g pendant plus de 3 ms et
aucune arête dangereuse ne devra apparaître.

3.4.3. ESSAI DE RESISTANCE MECANIQUE


Test de résistance mécanique des éléments présentant des saillies trop importantes, le but de l'essai étant de
montrer que l'élément testé à la capacité de se déformer ou de rompre afin de ramener la valeur de la saillie en
dessous des maxi autorisés et ce, sous un effort horizontal longitudinal vers l'avant ne dépassant pas la valeur de
37,8 daN.

3.4.4. ESSAI DE DETERMINATION DE LA ZONE D' IMPACT DE LA TETE

La zone d'impact de la tête comprend toutes les parties non vitrées de l'intérieur d'un véhicule susceptibles d'être
contactées par une sphère de diamètre 165 mm, cette sphère étant fixée à une barre extensible libre en rotation
autour du point H. Le réglage permet un allongement continu donnant une distance entre le point H et le sommet
de la sphère allant de 736 mm et 840 mm ((Annexe 1)). Dans le cas de siège coulissant la zone de référence sera
augmentée par une nouvelle détermination partant d'un point situé à 127 mm en avant du point H la variation de
hauteur du point H sera celle correspondant à la variation causée par le déplacement sera de 19 mm ((§2.3)).
La détermination de la zone de référence (zone d'impact) est réalisée en faisant pivoter l'appareil de mesure vers
l'avant, le bas et les côtés, en décrivant des arcs dans des plans verticaux jusqu'à 90° de chaque côté du plan
vertical médian du siège, l'appareil de mesure étant initialement en position verticale. Le mouvement de la sphère
est limité vers le bas en position tangente à un plan horizontal passant à 25,4 mm au-dessus du point H de la
position considérée ((annexe 1 §3)).
Les points d'impact sont les points de tangence avec les parties intérieures du véhicule. Dans le cas où la tête de
l'appareil de mesure, réglée à la distance minimum de 736 mm, dépasse le siège avant à partir du point H du siège
arrière, on ne retient aucun point de contact pour cette exploration particulière ((annexe 1 §2.2.1)).

3.4.5.ESSAI DE DETERMINATION DYNAMIQUE DE LA ZONE D'IMPACT DE LA TETE

La zone de référence dynamique, en alternative à la zone d'impact tête au choix du constructeur, comprend tous
les secteurs du tableau de bord qui peuvent être heurtés par la tête des occupants retenus à l’aide du système de
protection installé dans le type de véhicule.
La zone de référence dynamique est déterminée selon une des méthodes ci-après, visant à prouver de manière
suffisante que la zone d'impact de la tête correspond à la réalité :
ère
1 méthode : Essais de choc frontal sur véhicules complets
Choc frontal contre une barrière rigide fixe à 0°, + 30° et - 30° avec une vitesse d’impact d’au moins 48,3 km/h.
ème
La zone de référence dynamique doit être évaluée avec des mannequins adultes 5 femme, 50 ème homme et
ème
95 homme, chacun étant mis à la place assise recommandée avant l'essai par le constructeur.

2ème méthode : Essais avec chariot sur caisse de carrosserie

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Essai avec chariot selon loi de décélération du Règlement R16 (variation de vitesse de 50 km/h) avec mannequins
ème
adultes 5 femme, 50 ème homme et 95ème homme, en générant un déplacement vers l'avant des mannequins
ère
correspondant aux mouvements de ceux-ci lors d'essais de choc frontal (réalisés selon 1 méthode).
La direction de déplacement vers l’avant des mannequins est jugée satisfaisante si l'axe de la caisse de
carrosserie couvre la fourchette de + 18° par rapport à l’axe longitudinal du chariot (essais à 0°, + 18° et - 18°)

3ème méthode : Simulation d'un des essais de choc ci-dessus


ère ème
La zone de référence dynamique est évaluée par simulation de la 1 ou de la 2 méthode, avec tous les
mannequins. La méthode de simulation est validée avec au moins trois des conditions de choc.

Si le type de véhicule peut être équipé de divers systèmes de protection, il suffit de réaliser l’étude avec le système
de protection le moins performant. Les systèmes de protection qui peuvent être désactivés par le conducteur ou les
occupants doivent être réglés ainsi que recommandé par le constructeur dans le guide de l’utilisateur. Si le
constructeur prévoit la désactivation permanente d’un élément du système de protection, cet élément doit être
réglé dans la configuration de désactivation.

3.4.6.ESSAI DES SYSTEMES D'INVERSION AUTOMATIQUE DES VITRES, TOITS


OUVRANTS ET CLOISONS DE SEPARATION A COMMANDE ELECTRIQUE ((§5.8.3)):

Le système doit inverser le sens de déplacement de la vitre, du toit ouvrant ou de la cloison de séparation avant
qu'une force de pincement de plus de 100 N ne s'exerce dans une ouverture comprise entre 200 millimètre et 4
millimètres au-dessus du bord supérieur de la vitre ou de la cloison de séparation à commande électrique, ou en
avant du bord antérieur du toit ouvrant coulissant ou au niveau du bord avant du toit ouvrant basculant selon
figures ci-après.

Les barres de contrôle utilisées dans l'essai d'inversion sont positionnées afin que la surface cylindrique de la barre
soit en contact avec la partie de la structure du véhicule constituant le bord du cadre de la vitre, du toit ouvrant ou
de la cloison de séparation et perpendiculaire à la direction de fermeture. Le rapport force / déformation des barres
de contrôle doit être de 10 +/- 0,5 N/mm. La barre de contrôle est maintenue pendant toute la durée du contrôle
dans la même position par rapport au bord et à la direction de fermeture ((§5.8.3.1.3)).
Après essai d'inversion automatique, la vitre, le toit ouvrant ou la cloison de séparation doit revenir à l'une des
positions suivantes :
-Une position qui permet d'introduire dans l'ouverture une barre de contrôle cylindrique semi-rigide d'un diamètre
de 200 mm aux mêmes points de contact que ceux utilisés pour déterminer le comportement à l'inversion ;
-Une position qui correspond à une ouverture au moins 50 mm plus grande que celle existant avant l'inversion ;
-S' agissant d'un toit s'ouvrant par basculement, une position correspondant à l'angle d'ouverture maximale.
Le texte impose de plus que tous les dispositifs destinés à prévenir les dommages au niveau de l'alimentation
électrique doivent être capables, après une surcharge ou une déconnexion, de se réarmer automatiquement
lorsque l'interrupteur est actionné. Après le réarmement, le mouvement de fermeture ne doit pas reprendre sans
action délibérée sur le dispositif de commande ((§5.8.5)).

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Bord arrière
Barre de
contrôle Panneau du Bord arrière
toit basculant Barre de Panneau du
contrôle toit
Direction de basculant
fermeture
Extérieur

Avant Cadre du toit Intérieur

Bord
antérieur Barre de
contrôle
Panneau Panneau du Barre de
du toit Bord
toit contrôle
coulissant antérieur
coulissant Direction
de fermetur Extérieur
e

Avant Cadre du toit

Intérieur
Toit

Cadre du toit

Extérieur

Bord
supérieu
Barre de contrôle r
Direction
de fermeture Direction
de
Intérieur fermeture
Barre de
contrôle
Vitre

POSITION CARACTERISTIQUE DE LA BARRE DE CONTROLE DANS LE TOIT


OUVRANT ET LES OUVERTURES DE VITRES ((Annexe 9 Figure 1))

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3.5.PRESCRIPTIONS D' INFORMATION DES USAGERS SUR LES MODALITES D'


UTILISATION DES VITRES, TOITS OUVRANTS ET CLOISONS DE SEPARATION A
COMMANDE ELECTRIQUE ((§5.8.6)):
Le manuel du véhicule doit contenir des instructions claires concernant l'utilisation des vitres, du toit ouvrant ou de
la cloison de séparation à commande électrique, et notamment :
-Les mesures à prendre en cas de pincement,
-Le fonctionnement du commutateur spécial pour le conducteur du véhicule,
-Une mise en garde sur les dangers, en particulier pour les enfants, d'une mauvaise utilisation des lève-vitres, du
toit ouvrant ou de la cloison de séparation à commande électrique. L'indication de la responsabilité du conducteur
et des instructions pour les autres occupants doivent y être reportées ainsi que la recommandation de ne quitter le
véhicule que lorsque la clé de contact a été retirée du dispositif de commande d'allumage du véhicule.
-Une mise en garde concernant l'utilisation de systèmes de fermeture à distance.

3.6. CONFORMITE :
Tout véhicule homologué en application de ce règlement doit être conforme au type homologué pour toutes les
prescriptions du règlement.

L'autorité responsable (et elle seule) qui a délivré l'homologation peut à tout moment, vérifier les méthodes de la
conformité employées dans chaque unité de production : registre d'essai et de suivi de la production. Si le niveau
parait insuffisant, l'inspecteur choisit des échantillons qui sont envoyés au laboratoire ayant procédé aux essais
d'homologation. L'homologation peut être retirée en cas de non conformité. De plus la fréquence normale des
inspections est d'une tous les deux ans, l'inspecteur doit s'assurer, en cas de non conformité que toutes les
mesures sont prises pour rétablir, dans les plus brefs délais, la conformité de production.

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4.PROJETS
Création le : 09/10/1995
Par : G. VAN EEGHER
Mise à jour ou confirmé le: 30/06/2005
Par : P. CHANROND
Validé par : M DIDIER JOLY

Code du règlement : ECE 21-01


Titre abrégé : ECE 21-01 AMENAGEMENT INTERIEUR

Les informations suivantes sont à prendre en compte avec précaution car elles peuvent évoluer au cours du
développement du projet.

4.1. REFONTE DU REGLEMENT 21


4.1.1. ETAT DE LA QUESTION AU 3/12/1999

A Genève, un projet déposé récemment par l'Espagne se propose de simplifier la compréhension et l'interprétation
du Règlement ECE R21.
Ainsi, le projet prévoit une division géométrique en trois parties, chacune d'elle se voyant appliquer une
prescription de rayonnage différenciée pour les parties contactables : du pavillon à la ligne de bas de glace, pour
toutes les zones qui s'étendent de 300 mm au-dessus du point R à 100 mm au-dessous de celui-ci et enfin, pour
les zones situées à 100 mm au-dessous de ce même point.

En fait, ce projet va bien au-delà du seul souci de simplification car il prévoit :


• L'extension aux parties hautes (pied milieu, bandeau de pavillon, etc.) de performance en dissipation d'énergie,
comme dans le point traité ci-dessus.
• Qu'à cote du critère de dissipation d'énergie déjà utilisé dans ce règlement (80g / 3 ms) un pic limite de 120 g
soit imposé,
• L'extension du domaine d'application aux véhicules N1,
• Des contraintes imposées dans toutes les conditions d'usage,
• Des valeurs de rayon modifiées avec l'apparition d'une nouvelle zone en partie basse,

Lors de la réunion préparatoire des constructeurs (GESP/OICA) du GRSP de décembre seule la FEBIAC, l'ANFIA
et le CCFA se sont opposés à l'ouverture d'une révision de cet important règlement resté inchangé depuis près de
30 années. Le VDA a déclaré qu'il était en faveur d'une telle révision qui sera officiellement demandée par
l'administration allemande lors du GRSP de décembre prochain. Le VDA a été suivi dans cette voie par la JAMA, le
BIL, et le SMMT et il faut donc s'attendre à une révision de ce texte dans les années à venir. Nous veillerons à ce
que les modifications envisagées (dissipation d'énergie en lieu et place des contraintes géométriques actuelles)
restent optionnelles pour le constructeur, et qu'en tout cas les conclusions des travaux du CEVE en cours sur les
impacts tête en partie haute soient publiées, les conséquences en terme de coût des modifications induites étant
lourdes.

4.1.2. ETAT DE LA QUESTION AU 11/05/2000 :

Les délégués de l'Allemagne et de l'Espagne ont présenté un compte rendu de l'avancement des travaux au sein
du groupe ad' hoc du GRSP (cf. note REH/003040 du 02/03/00) en réaffirmant les objectifs poursuivis :
• Pour le court terme (12/2000) : toilettage, intégration des prescriptions de la nouvelle directive sur les lève-
vitres et amendements de portée limitée,
• Pour le long terme (≥ 2003), projet de règlement mondial harmonisé.
La prochaine réunion du groupe ad' hoc se tiendra les 17 et 18 mai.

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4.1.3. ETAT DE LA QUESTION AU 1/12/2000 :

GESP (OICA) : La proposition allemande prévoyant la détermination dynamique d’une zone de référence exempte
ème
de dissipation d’énergie sur la planche de bord par essai complet ou essais partiels ou calcul avec mannequin 5 ,
ème ème
50 et 95 sera appuyée par l’OICA de même que la proposition des constructeurs français qui laisse le
constructeur faire l’essai coté planche de bord avec air bag déployé à l’identique du coté conducteur sur volant.

GRSP :
La proposition allemande a été l’objet de vives critiques portant essentiellement sur :
-la philosophie retenue pour cette proposition court-terme exemptant de toute contrainte la zone couverte par
l’airbag, une réflexion plus globale devant être menée sur les airbag,
-L’opposition à des essais avec airbag déployés sans certitude sur le seuil de déclenchement,
-Les différences de surfaces couvertes dans le cas des airbag adaptatifs.

L’AIT-FIA a annoncé qu’elle présenterait lors de la prochaine session une étude concernant 78 cas de
dysfonctionnement d’airbag (cas de non-déploiement ?) relevés à partir d’une enquête portant sur 500 dossiers
(questionnaires ?).
Les souhaits en faveur d’une réglementation sur les airbag sont croissants en Europe et nous devons nous y
préparer. Les performances de l’airbag en choc devront à nouveau être rappelés, les attaques dirigées contre
celui-ci rappelant l’époque de la fin des années 70 où la ceinture de sécurité subissait le même sort.
Le CEVE qui a rappelé que lors de l’élaboration du R95 (choc latéral) il était acquis que la protection de la tête
devait être à l’avenir l’objet d’une procédure différente du R95. Il a une nouvelle fois exprimé le souhait que les
propositions qu’il fera mi-2001 sur la protection latérale (impacts tête en partie haute) soient prises en compte pour
le court terme dans le cadre de l’amendement du R21.
Transposition des prescriptions de la Directive 2000/4/CE sur les lèves vitre électriques :
Le groupe de rédaction ayant introduit un certain nombre de modifications par rapport à la Directive (introduction
de la notion de clé électronique, harmonisation avec le Standard US pour la fermeture à distance, etc), le
représentant de la CE mentionne qu’il y aura des difficultés politiques pour l’alignement ultérieur de la Directive sur
un tel texte, car le compromis sur le texte adopté avait été très difficile.
La demande de l’Allemagne, qui propose qu’un groupe rédactionnel limité à la participation de l’Allemagne de
l’Espagne et de l’OICA prépare une proposition définitive pour le prochain GRSP est acceptée.

4.1.4. ETAT DE LA QUESTION AU 07/05/2001

(note DPTA/DMGP/RHN/013072 du 21/05/2001)

GESP (OICA) : Des craintes ont été exprimées sur la crédibilité du projet Allemand au regard de la désactivation
ème
des airbag frontaux. L’ANFIA est toujours opposé au projet en raison de l’utilisation de mannequins 5 et 95ème
centile.

GRSP : A la surprise générale le projet d’amendement du R21 comportant pour l’essentiel la proposition allemande
concernant la planche de bord à été adoptée. Elle est rappelée dans le détail ci-après. La seule modification
notable adoptée en séance concerne la définition dynamique de la zone de référence sur la planche de bord à
partir du calcul : les modélisations mathématiques utilisées pour l’homologation à la demande du constructeur
devront être validées par au moins 3 essais expérimentaux ald. une seule validation dans le projet initial.
Le texte sera maintenant transmis au WP 29 de novembre prochain pour la fixation d’un échéancier d’application et
adoption finale du texte. Le représentant de la Commission Européenne a déclaré en séance que la transposition
de l’amendement du R21 devrait, une fois adoptée, être retranscrite rapidement dans la Directive CE, ce qui
permettrait de faire valoir la nouvelle procédure dans le cadre de la Réception européenne des véhicules.

L’adoption de cette proposition consacre la première entrée dans les procédures réglementaires de sécurité
secondaire de la modélisation par calcul. Elle devrait, à notre avis, permettre l’introduction d’autres propositions de
même nature dans les années à venir.

Proposition allemande (rappel) : procédure alternative à la procédure actuelle concernant la dissipation d’énergie
sur la planche de bord équipée d’un airbag passager. La zone de référence est déterminée en dynamique soit lors
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d’essais véhicule, ou d ‘essais chariot ou bien de simulations numériques. La zone protégée par l’airbag évitant
ème ème
tout contact sur la planche de bord de la tête des passagers 5 , 50 et 95ème centile sera exemptée de
contraintes (dissipation et rayonnage).

4.1.5. ETAT DE LA QUESTION AU 06/12/2001


(note DPTA/DMGP/RHN/01_3183 du 27/12/2001)

Un amendement important sur l’initiative de l’Allemagne (contenu est rappelé ci-après) avait bien été adopté lors
du précédent GRSP avec les réserves - non bloquante - de l’Italie. Le Président (Italien) du GRSP avait reporté de
6 mois la transmission de celui-ci au WP.29 en vue de son adoption finale (…). Le WP.29 de mars 2002 au plus tôt
(sinon celui de juin) devrait donc définitivement adopter cet amendement et définir son planning d’application.

Proposition allemande (rappel) : modernisation du règlement avec introduction d’une procédure alternative à la
procédure actuelle (qui peut donc toujours être utilisée à la demande du constructeur) concernant la dissipation
d’énergie sur la planche de bord équipée d’un airbag passager. Une nouvelle zone de référence est déterminée en
dynamique, soit lors d’essais complets du véhicule, soit lors d ‘essais chariot soit lors de simulations numériques.
ème ème
La zone protégée par l’airbag évitant tout contact sur la planche de bord de la tête des passagers 5 , 50 et
ème
95 centile ainsi déterminée sera exemptée de contraintes (dissipation et rayonnage).
La refonte du règlement 21 comporte aussi d’autres points tels que :
- Alternative au rayon mini imposé à la saillie d’un support rigide sous matériau souple si absence de coupure du
matériau souple lors de l’essai avec la fausse tête,
- Introduction des prescriptions de la Directive 2000/4/CE sur les lève-vitres, les toits ouvrant et les cloisons de
séparation à commande électrique dans le Règlement 21 avec quelques modifications applicables aux
conditions de ces prescriptions : prise en compte des nouveaux dispositifs (badge,…) pour la mise en contact
du circuit électrique du véhicule, harmonisation du Règlement européen avec la réglementation US sur la
portée des plips (infrarouge / hertzien), précisions sur les conditions des essais de contrôle des systèmes anti-
pincement.
- Suppression de l’essai de rupture à l’effort sur la manivelle de remontée de vitre dès lors que la forme du
panneau de porte exclu tout risque de contact des genoux avec cet élément.

4.1.6.ETAT DE LA QUESTION AU 28/06/2002


Soldée : texte adopté au WP29 par l'adoption du complément 3.

4.2.IMPACT TETE EN PARTIE HAUTE

4.2.1.ETAT DE LA QUESTION AU 01/12/1998


A Genève, une mise à jour intégrant une partie du dernier amendement du Standard US FMVSS 201 (l’essai
alternatif contre poteau n’est pas prévu) est maintenant déposé depuis septembre devant le GRSP. Les débats ne
devraient reprendre qu’après que le GT 13 du CEVE ai rendu ses conclusions, courant 1999. Les constructeurs
européens se sont exprimés, à la demande du GT 13 du CEVE, courant 1996 sur ce sujet. Leur position, qui est
partagée par PSA est la suivante :
• L'enjeu réel doit être chiffré par l'accidentologie et ceci en Europe où le contexte légal est celui du port
obligatoire de la ceinture de sécurité.
• Les sites à aménager devront correspondre à ceux impactés par les occupants ceinturés comme évoqué ci-
dessus.
• L'impacteur et la procédure d'essai doit être identique à ceux utilisés aux USA.

4.2.2.ETAT DE LA QUESTION AU 03/12/1999


A Genève, le GRSP a suspendu la demande du représentant US, visant l'intégration des prescriptions de la
FMVSS 201 sur les impacts tête en partie haute dans l'ECE R21, jusqu'à ce que le GT 13 du CEVE ait conclu sur
le même sujet. Ces conclusions sont attendues courant fin 2000. Ces travaux prennent du retard en raison de
l'orientation du programme de recherches qui a été décidé depuis et qui vise : l'angle d'impact de la fausse tête, la

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vitesse, de la fausse tête ; les sites impactés chez les occupants ceinturés ; la mise en contrainte ou non de
l'élément testé par un appui sur un plan rigide, etc

A Bruxelles, les travaux du GT 13 évoqués ci-dessus serviront à fournir le contenu de futures évolutions
réglementaires de la Directive choc latéral qui sont développées ci-dessus.

4.2.3.ETAT DE LA QUESTION AU 13/05/2002


(note DPTA/DMGP/RHN/02_1584 du 30/05/2002)
La présidente a souhaité savoir où en était le projet d'amendement "long terme" qui avait été proposé en 2000 par
le groupe ad' hoc de refonte du règlement 21 (la révision "court terme" qui comporte parmi d'autres un
amendement de l'Allemagne sur la planche de bord qui devrait être adopté sans difficulté par le WP.29 de juin
prochain sera l'objet d'une note RHN début juillet lors de son adoption). L'Allemagne a précisé que les travaux
en cours au CEVE GT 13 sur les impacts tête en partie haute de l'habitacle prévoyait de terminer la procédure
concernant le lancer de fausse tête pour fin 2002, des éléments techniques devant être fournis par les USA
(l'ensemble de la procédure concernant les impacts en partie haute de l'habitacle devrait être finalisée en
2003).

4.2.4. SUJET TRANSFERE A L'ECE 95


Le périmètre du sujet est désormais limité au choc latéral, le sujet est donc transféré à l'ECE 95. Voir § 4.7 de la
synthèse REGLEM de l'ECE 95/02 à l'adresse : http://reglem.dtat.inetpsa.com/rg/themes003/rg00409/rg00409.htm.

4.3.DETERMINATION DES POINTS H & R


Nous vous renvoyons à la synthèse n°4 (Projet) du règlement ECE R14 qui regroupe l'ensemble des informations
concernant la "DETERMINATION DES POINTS H & R à l'adresse
http://reglem.dtat.inetpsa.com/rg/themes003/rg00441/rg00441.pdf

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