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SYNTHESE REGLEMENT
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1. SYNTHESE N° 1 :
Création le : 09/10/1995
Par : G. VAN EEGHER
Mise à jour ou confirmé le: 30/06/2005
Par : P. CHANROND
Validé par : M DIDIER JOLY
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Pour connaître la liste actualisée des pays ayant reconnu ce règlement à titre d'alternative à leur propre
réglementation nationale ou qui l'aurait rendu obligatoire en lieu et place de cette dernière consulter RHN/MHE
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2. SYNTHESE N° 2 :
Création le : 09/10/1995
Par : G. VAN EEGHER
Mise à jour ou confirmé le: 30/06/2005
Par : P. CHANROND
Validé par : M DIDIER JOLY
Les composants internes de l'habitacle doivent satisfaire à des critères différenciés selon leurs zones
d'implantation, on distingue :
• la zone située en avant du point R des sièges avant et au-dessus du niveau du tableau de bord,
• la zone située en avant du point R des sièges avant et en dessous du niveau du tableau de bord,
• la zone située au niveau du toit,
• la zone des parties arrières des sièges
• les zones non mentionnées se trouvant en avant de la ligne de torse du siège le plus reculé.
La fermeture des vitres, toits ouvrants et cloisons de séparation à commande électrique ne doit être possible que
dans certaines conditions expressément prévues par le texte (avec la clé de contact introduite dans la commande
d'allumage, etc.) ou il doit être prévu un système d'inversion automatique dont les caractéristiques sont vérifiées au
cours d'essais.
L'emplacement et certaines caractéristiques des interrupteurs des vitres, toits ouvrant et cloisons de séparation à
commande électrique sont imposés.
Diverses instructions concernant le fonctionnement et les dangers des vitres, toits ouvrant et cloisons de
séparation à commande électrique doivent être reportées dans le guide d'utilisation du véhicule.
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3.3. SYNTHESE N° 3 :
Création le : 09/10/1995
Par : G. VAN EEGHER
Mise à jour ou confirmé le: 30/06/2005
Par : P. CHANROND
Validé par : M DIDIER JOLY
3.1. HOMOLOGATIONS :
( les chiffres entre parenthèses (..) renvois au texte intégral du règlement)
Par type on entend une catégorie de véhicules ne différant pas entre eux sur des aspects essentiels tels que forme
ou matière de la carrosserie formant l'habitacle, disposition des commandes et fonctionnement du système de
protection (cas du choix de la procédure de détermination dynamique de la zone de référence ((§2.2.3)). Des
véhicules qui ne diffèrent que par le fonctionnement du ou des systèmes de protection sont des véhicules du
même type s'ils offrent aux occupants une protection égale ou supérieure à celle assurée par le système soumis à
la réception ((§2.2.3.1)).
3.2. DEFINITIONS
3.2.1. POINT R, H ET LIGNE DE TORSE
Le point R, défini par le constructeur est attaché au véhicule ainsi que la ligne de torse; ils sont jugés valables pour
la place assise concernée si le point H de la machine tridimensionnelle de vérification (point d'articulation
tronc/cuisse du mannequin SAE) installée à cette place ((selon la procédure décrite dans l'annexe 5 du règlement))
se trouve à l'intérieur d'un carré de 50 mm de coté dont un des cotés est vertical et dont les diagonales se coupent
au point R ; et d'autre part si la ligne de torse vérifiée avec la même machine ne diffère pas de plus de 5°.
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Sont exclues de la zone de référence (déterminée en statique ou en dynamique) les surfaces suivantes ((§2.3)) :
• La surface limitée par la projection horizontale vers l'avant d'un cercle circonscrivant la commande de
direction, augmentée d'une bande périphérique de 127 mm; cette surface est limitée vers le bas par
un plan horizontal tangent à la commande de direction. Dans le cas des commandes de direction
réglables, la zone finalement exclue se réduit à la partie commune aux zones exclues dans chacune
des positions de conduite que peut présenter la commande de direction ((annexe 10 - note explicative
§2.3));
• La partie de la surface du tableau de bord comprise entre la surface décrite ci-dessus et la paroi
latérale intérieure la plus proche;
• Les montants latéraux du pare-brise.
La zone d'impact de la tête comprend toutes les parties non vitrées de l'intérieur d'un véhicule susceptibles d'être
contactées par une sphère de diamètre 165 mm selon la procédure décrite au paragraphe "prescriptions de
performance" de la présente synthèse.
La zone de référence dynamique, en alternative à la zone d'impact tête au choix du constructeur, comprend tous
les secteurs du tableau de bord qui peuvent être heurtés par la tête des occupants retenus à l’aide du système de
protection installé dans le type de véhicule, selon la procédure décrite au paragraphe "prescriptions de
performance" de la présente synthèse.
Dans le cas où il existe un espace entre le bord d’un matériau rigide et le panneau, ce bord doit être arrondi avec
un rayon de courbure minimal qui dépend des dimensions de cet espace selon le tableau défini pour les grilles
((Annexe 10 - note explicative du §5.1.1)). Ceci s’applique aussi si la hauteur de la saillie, déterminée selon la
méthode de mesure décrite au paragraphe ci-après, est égale ou inférieure à 3,2 mm ((§2.18 et Annexe 10 - note
explicative du §2.18)).
Si l’espace se trouve dans une zone où un essai d’impact de la tête doit être réalisé, les bords qui peuvent être
heurtés lors de l’essai par suite du déplacement d’éléments doivent être protégés; ils doivent à cette fin avoir un
rayon minimal de courbure de 2,5 mm ((annexe 10 - note explicative §2.18)).
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Les grilles sont considérées comme conformes si elles répondent aux critères suivants ((annexe 10 – note
explicative §5.1.1)):
Eléments du véhicule situés dans la zone de référence (zone d'impact de la tête ou zone de référence
dynamique) :
Pour rappel (cf. définitions), la zone de référence est soit la zone d'impact tête, soit la zone de référence
dynamique, telle que définie précédemment.
Dans le cas de la détermination d'une zone de référence dynamique, les prescriptions ci-dessous ne s'appliquent
qu'aux éléments situés dans la dite zone, les éléments du tableau de bord au dessus du niveau du tableau de bord
situés hors de la dite zone devant avoir leur surface doucie si ils sont contactables par une sphère de 165 cm de
diamètre ((§5.1.7.1)).
Si aucune zone de référence ne peut être définie par la méthode dynamique (c'est à dire si le système de
ème ème
protection du type de véhicule permet d'empêcher les contacts de la tête des occupants 5 , 50 et 95ème avec
le tableau de bord) alors les prescriptions ci-dessous ne s'appliquent pas, les éléments du tableau de bord situés
au-dessus du niveau du tableau de bord devant cependant avoir leur surface doucie si ils sont contactables par
une sphère de 165 cm de diamètre ((§5.1.7.2))
Les éléments du véhicule situés dans la zone de référence doivent dissiper l'énergie ((§5.1.2.)), à
l'exception:
• des éléments hors tableau de bord situés à moins de 10 cm des surfaces vitrées;
• des éléments qui, lors du test d'impact, ne pourrait être contactés par suite d'interférence avec un
élément hors zone de référence situé à moins de 10 cm de ces éléments, distance mesurée sur la
surface de la zone de référence.
Le bord inférieur du tableau de bord doit, au cas ou il ne satisfait pas à la dissipation d'énergie, être arrondi le
rayon n'étant pas inférieur à 19 mm.
Les éléments comme les boutons, tirettes ((§5.1.4 et §5.1.5)) qui sont en saillie de 3,2 mm à 9,5 mm par rapport
au tableau de bord doivent avoir une section transversale minimale de 2 cm2 mesurée jusqu'à 2,5 mm du point le
plus en saillie et présenter des rayons de courbure >2,5 mm.
Si ces éléments font une saillie supérieure à 9,5 mm, ils doivent être conçus de façon, sous l’effet d’un effort
horizontal longitudinal vers l'avant ne dépassant pas la valeur de 37,8 daN à s’effacer dans la surface du tableau
de bord, jusqu’à ne plus faire saillie de plus de 9,5 mm, ou à se détacher ((§5.1.5)).
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Dans le cas d'un effacement, les éléments doivent avoir une section transversale minimale de 2 cm mesurée
jusqu'à 2,5 mm du point le plus en saillie et présenter des rayons de courbure >2,5 mm. Cette prescription peut
être vérifiée avant application de l'effort de 37,8 daN ((annexe 10 - note explicative §5.1.5)).
Dans le cas d’un détachement, il ne doit pas subsister de saillie dangereuse de plus de 9,5 mm ; la section
transversale minimale mesurée jusqu'à 6,5 mm du point le plus en saillie doit présenter une surface minimale de
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6,5 cm ((§5.1.5)).
Lorsqu' une saillie comprend une partie souple en matériau de dureté < 50 Shore A placée sur un support rigide,
les prescriptions applicables aux éléments comme les boutons et tirettes ne s’appliquent qu’au support rigide sauf
si il est démontré, par des essais suffisants réalisés avec le moyen d'essai de dissipation d'énergie, que le
matériau souple de dureté < 50 Shore A ne sera pas coupé de manière telle qu’il entrera en contact avec le
support lors de l’essai de choc spécifié. En pareil cas, les prescriptions relatives au rayon ne s’appliquent pas
((§5.1.6. et sa note explicative en annexe 10)).
Les éléments tels qu'interrupteurs, clef de contact,... doivent satisfaire les prescriptions décrites ci-dessus au
paragraphe 3.3.1 de la présente synthèse ((§5.1.4 à 5.1.6 du règlement)). La clé de contact est réputée satisfaire si
la partie saillante de la tige est fabriquée avec un matériau compris entre 60 et 80 shores A et d'une épaisseur de 5
mm ou recouverte d'un tel matériau d'une épaisseur minimale de 2 mm sur toutes ses surfaces ((annexe 10 - note
explicative §5.2.1.))
La commande de frein à main ((§5.2.2. et §5.3.2.3.)) lorsqu'elle est placée sur le tableau de bord ou sous celui-ci
et en position repos ne doit pas être heurtée par les occupants en cas de choc avant. Pour déterminer si la
commande de frein à main peut être touchée, on utilise soit la sphère de 165 mm de diamètre si la commande est
placée au-dessus ou au niveau du tableau de bord, soit le gabarit genou si la commande est placée au-dessous du
niveau du tableau de bord ((annexe 10 - note explicative 5.2.2.)). Si la commande de frein à main peut être
contactée, elle doit, dans la zone de référence au dessus des points H, présenter une section transversale
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perpendiculaire à la direction horizontale longitudinale à 6.5 mm du point le plus en saillie de 6.5 cm , les rayons de
courbure ne devant pas être inférieurs à 3.2 mm.
Les tablettes ou éléments similaires ((§5.2.3.)) doivent répondre à au moins une des prescriptions suivantes :
• Les parties dirigées vers l'intérieur doivent avoir des surfaces d'une hauteur mini de 25 mm et des
rayons d'au moins 3.2 mm avant adjonction des matériaux de moins de 50 Shores ((annexe 10 - note
explicative §5.2.3.1.)) et doivent être constituées de matériau absorbant l'énergie. La direction de
l'impact lors de l'essai d'absorption d'énergie doit être horizontale et longitudinale.
• Les tablettes doivent, sous un effort de 37.5 daN dirigé vers l'avant et exercé par un cylindre de 110
mm de diamètre, se détacher, se rompre, se déformer sensiblement ou s'effacer sans donner
naissance à des arêtes dangereuses au bord de la tablette ou tournées dans l'habitacle vers les
occupants. La force doit être appliquée à la partie la plus robuste de la tablette (c.à.d. la plus proche
d'un élément de fixation) ((annexe 10 - note explicative §5.2.3.2)).
Lorsque les éléments considérés ci-dessus comprennent une partie souple en matériau de dureté < 50 Shore A
placée sur un support rigide, les prescriptions, sauf celles relatives à la dissipation d'énergie, ne s’appliquent qu’au
support rigide sauf s'il peut être démontré, par des essais suffisants réalisés avec le moyen d'essai de dissipation
d'énergie, que le matériau souple d’une dureté < 50 Shore A ne sera pas coupé de manière telle qu’il entrera en
contact avec le support lors de l’essai de choc spécifié. En pareil cas, les prescriptions relatives au rayon ne
s’appliquent pas ((§5.2.4)).
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Tout élément pouvant être touché est pris en compte dans toute les positions d'utilisation exception faite des
ceintures qui sont considérées bouclées et des boîtes à gants qui sont considérées fermées, en revanche des
éléments comme les cendriers, les volets d'auto radio par exemple sont considérés fermés et ouverts ((annexe 10
- note explicative §5.3.2.1)).
Les glissières de sièges, dispositifs de réglage du siège ou du dossier, dispositifs enrouleurs pour ceinture
de sécurité (liste non exhaustive)à ne sont soumis à aucune prescription s'ils sont situés au-dessus du plan
horizontal passant par le point H de chaque place assise, même si l'occupant est susceptible d'entrer en
contact avec eux. Lorsque les plans horizontaux passant par le point H des sièges avant et arrière ne
coïncident pas, on détermine un plan vertical perpendiculaire à l'axe médian du véhicule et passant par le
point H du siège avant. La zone exclue sera alors considérée séparément pour les habitacles des
occupants avant et arrière, par rapport à leur point H respectif et jusqu'au plan vertical défini ci-dessus
((§5.3.4 et sa note explicative en annexe 10)).
En outre, les vitres et cloisons de séparation à commande électrique et leurs systèmes de commande doivent
satisfaire aux prescriptions définies au paragraphe ci-après ((§5.3.6)).
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Les cintres ou les nervures rigides ne doivent pas présenter une saillie vers le bas supérieure à 19 mm (les
toits ouvrants sont assimilés à ces éléments).
Les fils de métal des doublures de plafond et les cadres de pare-soleil doivent avoir 5 mm de diamètre
maximum.
Dans le cas ou les critères ci-dessus ne sont pas respectés ces éléments doivent passer l'essai de
dissipation d'énergie.
Le reste des éléments de toit comprenant les tiges repliables et articulations ne doit comporter ni aspérité ni
arête vive dirigée vers l'arrière ou vers le bas dans la zone située en avant et au-dessus des occupants.
Nota RHN : pour le haut de pare-brise des véhicules cabriolet, le service technique UTAC définit la limite du toit en
cherchant les points de contact entre la ligne de toit et la sphère de diamètre 165 mm, la capote étant fermée.
Les prescriptions s'appliquent aux parties ayant une dureté > 50 Shore A (les autres parties sont enlevées) sauf
dans le cas de la dissipation d'énergie (vérification avec parties non-rigides).
Le siège analysé est positionné dans la position d'usage la plus reculée et réglé en position confort (par
défaut 25°), l'appui-tête étant réglé en position basse ((§5.7.1.2.)).
La surface de la partie arrière des sièges, située au-dessus du plan horizontal passant par le point H du
siège situé derrière, ne doit comporter ni aspérités dangereuses, ni arêtes vives ((§5.7.1.1.)).
Toutes les parties arrières supérieures des sièges sont susceptibles de devoir subir un test de dissipation
d'énergie dans les conditions suivantes :
• pour les sièges séparés la zone d'impact se limite à une zone comprise entre deux plans
verticaux longitudinaux espacés de 10 cm de part et d'autre du plan médian du siège;
• pour les siège équipés d'appui-tête la zone d'impact se limite à l'axe de l'appui-tête;
• pour les banquettes avant la zone d'impact se limite à une zone comprise entre deux plan
verticaux longitudinaux passant à 10 cm à l'extérieur du plan médian des places les plus
extérieures.
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En dehors de ces limites et dans la zone d'impact tête l'ossature des sièges doit être rembourrée et
présenter des rayons de courbure d'au moins 5 mm ou à défaut subir un essai de dissipation d'énergie.
3.3.8. AUTRES ELEMENTS INTERIEURS NON MENTIONNES
Tout élément non mentionné dans les paragraphes ci-dessus et susceptible d'être heurté par les occupants
sera considéré en fonction de sa position et soumis aux prescriptions des paragraphes ci-dessus selon leur
emplacement ((§5.9.1)).
Lorsque les éléments comprennent une partie souple en matériau de dureté < 50 Shore A placée sur un support
rigide, les prescriptions ne s’appliquent qu’au support rigide sauf s'il peut être démontré, par des essais suffisants
réalisés avec le moyen d'essai de dissipation d'énergie, que le matériau souple d’une dureté < 50 Shore A ne sera
pas coupé de manière telle qu’il entrera en contact avec le support lors de l’essai de choc spécifié. En pareil cas,
les prescriptions relatives au rayon ne s’appliquent pas ((§5.9.1)).
Il n’est plus nécessaire d’effectuer l’essai de dissipation d’énergie sur un élément tel qu’une console centrale ou un
autre élément du véhicule (siège,…) qui peut être touché(e) par l'appareil de mesure servant à déterminer la zone
d'impact tête, si :
- de l’avis du service technique, il est improbable que la tête de l’occupant entre en contact avec l’élément
du fait du ou des systèmes de retenue installés dans le véhicule, ou
- le constructeur peut prouver l’impossibilité d’un tel contact en utilisant par exemple la méthode de
détermination de la zone de référence dynamique ou toute autre méthode équivalente ((§5.9.2)).
Si une vitre, un toit ouvrant ou une cloison de séparation à commande électrique est installé sur un véhicule qui ne
peut être soumis à un essai selon les procédures mentionnés ci-dessous, l'homologation peut être délivrée si le
constructeur peut démontrer que la protection assurée aux occupants est équivalente ou meilleure ((§5.8.7)).
La fermeture des vitres, des toits ouvrants et des cloisons de séparation à commande électrique ne doit être
possible que dans l'un ou plusieurs des cas énumérés ci-après, à moins qu'un système d'inversion automatique
conforme tel que décrit ci-après ne soit monté sur le système de fermeture :
- La clé de contact est introduite dans la commande d'allumage en toute position d'utilisation ou dans des
conditions équivalentes si un dispositif non mécanique est employé ((§ 5.8.2.1)),
- la clef circuits électriques a été utilisée pour activer l'alimentation en électricité de la commande électrique
des vitres, cloisons de séparation ou toits ouvrants ((§ 5.8.2.2)),
- Par la force musculaire, sans l'aide de l'alimentation électrique du véhicule ((§ 5.8.2.3)),
- Par actionnement continu d'un système de verrouillage situé à l'extérieur du véhicule ((§ 5.8.2.4)),
- Lorsque l'allumage a été coupé ou lorsque la clef a été retirée de la serrure de contact ou lorsque des
conditions équivalentes sont réunies en cas d'emploi d'un dispositif non mécanique et qu'aucune des
portières avant n'a été ouverte suffisamment pour permettre à un occupant du véhicule de sortir de celui-ci
((§ 5.8.2.5)),
- Lorsque le mouvement de fermeture électrique commence à une ouverture ne dépassant pas 4 millimètres
((§ 5.8.2.6)),
- S'agissant d'une vitre à commande électrique d'une portière sans cadre supérieur, si la vitre se referme
automatiquement dès que la portière se ferme, l'ouverture maximale libre entre le bord supérieur ou
antérieur de la vitre, selon son sens de fermeture, et l'encadrement de porte ne doit pas être supérieur à
12 millimètres avant la fermeture de la vitre ((§ 5.8.2.7)).
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La fermeture à distance par action continu d'une commande à distance n'est permise que si l'une des conditions
suivantes est respectée ((§ 5.8.2.8)):
-La commande à distance est située à moins de 6 mètres du véhicule ;
-La commande à distance est située à moins de 11 mètres du véhicule et aucune surface opaque ne sépare la
commande à distance et le véhicule.
La fermeture par interrupteur séquentiel ne peut se faire que pour la vitre de la portière coté conducteur et le toit
ouvrant, à condition que la clé de contact soit en position d'allumage ((§ 5.8.2.9)).
De tels systèmes doivent inverser le sens de déplacement de la vitre, du toit ouvrant ou de la cloison de séparation
avant qu'une force de pincement de plus de 100 N ne s'exerce dans une ouverture comprise entre 200 millimètre
et 4 millimètres au-dessus du bord supérieur de la vitre ou de la cloison de séparation à commande électrique, ou
en avant du bord antérieur du toit ouvrant coulissant ou au niveau du bord avant du toit ouvrant basculant.
Emplacement:
Ces interrupteurs doivent être placés et commandés de telle sorte que le risque de fermeture intempestive soit
réduit au minimum. Si de tels interrupteurs sont situés à l'arrière du véhicule, ils doivent pouvoir être désactivés par
un commutateur spécial du conducteur situé en avant des points R des sièges avant. Ce commutateur doit
présenter les caractéristiques suivantes :
-Il doit être placé de telle sorte que le risque de manipulation intempestive soit réduit au minimum.
-Il n'est pas requis lorsqu'un système d'inversion automatique est prévu, cependant, s'il existe, ce commutateur ne
doit pas empêcher le fonctionnement du système d'inversion automatique.
-Il doit être identifié par le symbole en figure 1 suivant ou par un symbole équivalent, conforme par exemple à la
norme ISO 2575:1998 (figure 2 de la présente synthèse) ((§5.8.4.2)) :
FIGURE 2
(ISO 2575:1998)
FIGURE 1
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- Si la vitre, le toit ouvrant ou la cloison de séparation est équipée d'un système anti-pincement ((§5.8.3)).
3.4.PRESCRIPTIONS DE PERFORMANCE
3.4.1. METHODE DE MESURE DES SAILLIES
La détermination de la saillie d'un élément par rapport à un panneau s'effectue en déplaçant librement une
sphère de 165 mm de diamètre sur l'élément à mesurer (annexe 6). La valeur de la saillie est la distance
entre les différents centres de la sphère, mesurée normalement à la surface du panneau. La sphère reste
en contact avec l'élément à contrôler ((§3.3.2)).
NDR : cette procédure se vérifie essentiellement sur plan par des sections appropriées.
Dans le cas de bouton, tirette, etc., la saillie doit être mesurée par un dispositif consistant en une sphère de
165 mm dans laquelle coulisse un cylindre à bout plat de 50 mm de diamètre. La saillie sera égale à
l'enfoncement maxi du cylindre dans la sphère. Dans le cas ou plusieurs commandes contiguës ne
permettent pas une mesure correcte de la saillie, les commandes qui ne sont pas directement concernées
par la mesure sont retirées ((§3.3.2)). Si une tirette ou un bouton a une largeur égale ou supérieure à 50 mm,
alors on utilise la sphère de 165 mm (celle sans le cylindre) pour mesurer l'élément ((annexe 10 - note explicative
§5.1.4)).
Le dispositif peut occuper toutes les positions sous le niveau du tableau de bord dans les conditions
suivantes :
• XX' doit rester parallèle au plan longitudinal médian du véhicule; l'axe XX' peut être incliné de
part et d'autre de l'horizontale dans la limite de l'angle de 30°.
NDR : le choix des points d'impact, en nombre et en définition, est à l'initiative du laboratoire d'essai officiel
((§3.3.2 et annexe 4)).
Les éléments à essayer doivent être montés sur l'élément structural porteur, le montage d'essai doit avoir
un rapport avec la réalité en terme de rigidité et de capacité de dissipation.
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L'appareil d'essai est un pendule dont l'extrémité est une sphère de 165 mm dont le centre est confondu
avec le centre de percussion, la masse réduite à son centre de percussion est de 6.8 kg.
Lors de l'essai des éléments fixé au toit (poignées de maintien, plafonnier,…) ou faisant partie du toit
(cintres, nervures,…) l'appareil de mesure pourra être allongé jusqu'à ce qu'il y ait contact avec l'élément à tester.
Toutefois la distance entre le point H et le haut de la sphère ne pourra être supérieure à 1000 mm.
L'impact s'effectue à une vitesse de 24,1 km/h ou à 19,3 km/h sur les éléments qui recouvrent les sacs
gonflables non déployés.
Lors de l'essai, la décélération de la fausse tête ne devra pas dépasser 80 g pendant plus de 3 ms et
aucune arête dangereuse ne devra apparaître.
La zone d'impact de la tête comprend toutes les parties non vitrées de l'intérieur d'un véhicule susceptibles d'être
contactées par une sphère de diamètre 165 mm, cette sphère étant fixée à une barre extensible libre en rotation
autour du point H. Le réglage permet un allongement continu donnant une distance entre le point H et le sommet
de la sphère allant de 736 mm et 840 mm ((Annexe 1)). Dans le cas de siège coulissant la zone de référence sera
augmentée par une nouvelle détermination partant d'un point situé à 127 mm en avant du point H la variation de
hauteur du point H sera celle correspondant à la variation causée par le déplacement sera de 19 mm ((§2.3)).
La détermination de la zone de référence (zone d'impact) est réalisée en faisant pivoter l'appareil de mesure vers
l'avant, le bas et les côtés, en décrivant des arcs dans des plans verticaux jusqu'à 90° de chaque côté du plan
vertical médian du siège, l'appareil de mesure étant initialement en position verticale. Le mouvement de la sphère
est limité vers le bas en position tangente à un plan horizontal passant à 25,4 mm au-dessus du point H de la
position considérée ((annexe 1 §3)).
Les points d'impact sont les points de tangence avec les parties intérieures du véhicule. Dans le cas où la tête de
l'appareil de mesure, réglée à la distance minimum de 736 mm, dépasse le siège avant à partir du point H du siège
arrière, on ne retient aucun point de contact pour cette exploration particulière ((annexe 1 §2.2.1)).
La zone de référence dynamique, en alternative à la zone d'impact tête au choix du constructeur, comprend tous
les secteurs du tableau de bord qui peuvent être heurtés par la tête des occupants retenus à l’aide du système de
protection installé dans le type de véhicule.
La zone de référence dynamique est déterminée selon une des méthodes ci-après, visant à prouver de manière
suffisante que la zone d'impact de la tête correspond à la réalité :
ère
1 méthode : Essais de choc frontal sur véhicules complets
Choc frontal contre une barrière rigide fixe à 0°, + 30° et - 30° avec une vitesse d’impact d’au moins 48,3 km/h.
ème
La zone de référence dynamique doit être évaluée avec des mannequins adultes 5 femme, 50 ème homme et
ème
95 homme, chacun étant mis à la place assise recommandée avant l'essai par le constructeur.
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Essai avec chariot selon loi de décélération du Règlement R16 (variation de vitesse de 50 km/h) avec mannequins
ème
adultes 5 femme, 50 ème homme et 95ème homme, en générant un déplacement vers l'avant des mannequins
ère
correspondant aux mouvements de ceux-ci lors d'essais de choc frontal (réalisés selon 1 méthode).
La direction de déplacement vers l’avant des mannequins est jugée satisfaisante si l'axe de la caisse de
carrosserie couvre la fourchette de + 18° par rapport à l’axe longitudinal du chariot (essais à 0°, + 18° et - 18°)
Si le type de véhicule peut être équipé de divers systèmes de protection, il suffit de réaliser l’étude avec le système
de protection le moins performant. Les systèmes de protection qui peuvent être désactivés par le conducteur ou les
occupants doivent être réglés ainsi que recommandé par le constructeur dans le guide de l’utilisateur. Si le
constructeur prévoit la désactivation permanente d’un élément du système de protection, cet élément doit être
réglé dans la configuration de désactivation.
Le système doit inverser le sens de déplacement de la vitre, du toit ouvrant ou de la cloison de séparation avant
qu'une force de pincement de plus de 100 N ne s'exerce dans une ouverture comprise entre 200 millimètre et 4
millimètres au-dessus du bord supérieur de la vitre ou de la cloison de séparation à commande électrique, ou en
avant du bord antérieur du toit ouvrant coulissant ou au niveau du bord avant du toit ouvrant basculant selon
figures ci-après.
Les barres de contrôle utilisées dans l'essai d'inversion sont positionnées afin que la surface cylindrique de la barre
soit en contact avec la partie de la structure du véhicule constituant le bord du cadre de la vitre, du toit ouvrant ou
de la cloison de séparation et perpendiculaire à la direction de fermeture. Le rapport force / déformation des barres
de contrôle doit être de 10 +/- 0,5 N/mm. La barre de contrôle est maintenue pendant toute la durée du contrôle
dans la même position par rapport au bord et à la direction de fermeture ((§5.8.3.1.3)).
Après essai d'inversion automatique, la vitre, le toit ouvrant ou la cloison de séparation doit revenir à l'une des
positions suivantes :
-Une position qui permet d'introduire dans l'ouverture une barre de contrôle cylindrique semi-rigide d'un diamètre
de 200 mm aux mêmes points de contact que ceux utilisés pour déterminer le comportement à l'inversion ;
-Une position qui correspond à une ouverture au moins 50 mm plus grande que celle existant avant l'inversion ;
-S' agissant d'un toit s'ouvrant par basculement, une position correspondant à l'angle d'ouverture maximale.
Le texte impose de plus que tous les dispositifs destinés à prévenir les dommages au niveau de l'alimentation
électrique doivent être capables, après une surcharge ou une déconnexion, de se réarmer automatiquement
lorsque l'interrupteur est actionné. Après le réarmement, le mouvement de fermeture ne doit pas reprendre sans
action délibérée sur le dispositif de commande ((§5.8.5)).
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Bord arrière
Barre de
contrôle Panneau du Bord arrière
toit basculant Barre de Panneau du
contrôle toit
Direction de basculant
fermeture
Extérieur
Bord
antérieur Barre de
contrôle
Panneau Panneau du Barre de
du toit Bord
toit contrôle
coulissant antérieur
coulissant Direction
de fermetur Extérieur
e
Intérieur
Toit
Cadre du toit
Extérieur
Bord
supérieu
Barre de contrôle r
Direction
de fermeture Direction
de
Intérieur fermeture
Barre de
contrôle
Vitre
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3.6. CONFORMITE :
Tout véhicule homologué en application de ce règlement doit être conforme au type homologué pour toutes les
prescriptions du règlement.
L'autorité responsable (et elle seule) qui a délivré l'homologation peut à tout moment, vérifier les méthodes de la
conformité employées dans chaque unité de production : registre d'essai et de suivi de la production. Si le niveau
parait insuffisant, l'inspecteur choisit des échantillons qui sont envoyés au laboratoire ayant procédé aux essais
d'homologation. L'homologation peut être retirée en cas de non conformité. De plus la fréquence normale des
inspections est d'une tous les deux ans, l'inspecteur doit s'assurer, en cas de non conformité que toutes les
mesures sont prises pour rétablir, dans les plus brefs délais, la conformité de production.
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4.PROJETS
Création le : 09/10/1995
Par : G. VAN EEGHER
Mise à jour ou confirmé le: 30/06/2005
Par : P. CHANROND
Validé par : M DIDIER JOLY
Les informations suivantes sont à prendre en compte avec précaution car elles peuvent évoluer au cours du
développement du projet.
A Genève, un projet déposé récemment par l'Espagne se propose de simplifier la compréhension et l'interprétation
du Règlement ECE R21.
Ainsi, le projet prévoit une division géométrique en trois parties, chacune d'elle se voyant appliquer une
prescription de rayonnage différenciée pour les parties contactables : du pavillon à la ligne de bas de glace, pour
toutes les zones qui s'étendent de 300 mm au-dessus du point R à 100 mm au-dessous de celui-ci et enfin, pour
les zones situées à 100 mm au-dessous de ce même point.
Lors de la réunion préparatoire des constructeurs (GESP/OICA) du GRSP de décembre seule la FEBIAC, l'ANFIA
et le CCFA se sont opposés à l'ouverture d'une révision de cet important règlement resté inchangé depuis près de
30 années. Le VDA a déclaré qu'il était en faveur d'une telle révision qui sera officiellement demandée par
l'administration allemande lors du GRSP de décembre prochain. Le VDA a été suivi dans cette voie par la JAMA, le
BIL, et le SMMT et il faut donc s'attendre à une révision de ce texte dans les années à venir. Nous veillerons à ce
que les modifications envisagées (dissipation d'énergie en lieu et place des contraintes géométriques actuelles)
restent optionnelles pour le constructeur, et qu'en tout cas les conclusions des travaux du CEVE en cours sur les
impacts tête en partie haute soient publiées, les conséquences en terme de coût des modifications induites étant
lourdes.
Les délégués de l'Allemagne et de l'Espagne ont présenté un compte rendu de l'avancement des travaux au sein
du groupe ad' hoc du GRSP (cf. note REH/003040 du 02/03/00) en réaffirmant les objectifs poursuivis :
• Pour le court terme (12/2000) : toilettage, intégration des prescriptions de la nouvelle directive sur les lève-
vitres et amendements de portée limitée,
• Pour le long terme (≥ 2003), projet de règlement mondial harmonisé.
La prochaine réunion du groupe ad' hoc se tiendra les 17 et 18 mai.
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GESP (OICA) : La proposition allemande prévoyant la détermination dynamique d’une zone de référence exempte
ème
de dissipation d’énergie sur la planche de bord par essai complet ou essais partiels ou calcul avec mannequin 5 ,
ème ème
50 et 95 sera appuyée par l’OICA de même que la proposition des constructeurs français qui laisse le
constructeur faire l’essai coté planche de bord avec air bag déployé à l’identique du coté conducteur sur volant.
GRSP :
La proposition allemande a été l’objet de vives critiques portant essentiellement sur :
-la philosophie retenue pour cette proposition court-terme exemptant de toute contrainte la zone couverte par
l’airbag, une réflexion plus globale devant être menée sur les airbag,
-L’opposition à des essais avec airbag déployés sans certitude sur le seuil de déclenchement,
-Les différences de surfaces couvertes dans le cas des airbag adaptatifs.
L’AIT-FIA a annoncé qu’elle présenterait lors de la prochaine session une étude concernant 78 cas de
dysfonctionnement d’airbag (cas de non-déploiement ?) relevés à partir d’une enquête portant sur 500 dossiers
(questionnaires ?).
Les souhaits en faveur d’une réglementation sur les airbag sont croissants en Europe et nous devons nous y
préparer. Les performances de l’airbag en choc devront à nouveau être rappelés, les attaques dirigées contre
celui-ci rappelant l’époque de la fin des années 70 où la ceinture de sécurité subissait le même sort.
Le CEVE qui a rappelé que lors de l’élaboration du R95 (choc latéral) il était acquis que la protection de la tête
devait être à l’avenir l’objet d’une procédure différente du R95. Il a une nouvelle fois exprimé le souhait que les
propositions qu’il fera mi-2001 sur la protection latérale (impacts tête en partie haute) soient prises en compte pour
le court terme dans le cadre de l’amendement du R21.
Transposition des prescriptions de la Directive 2000/4/CE sur les lèves vitre électriques :
Le groupe de rédaction ayant introduit un certain nombre de modifications par rapport à la Directive (introduction
de la notion de clé électronique, harmonisation avec le Standard US pour la fermeture à distance, etc), le
représentant de la CE mentionne qu’il y aura des difficultés politiques pour l’alignement ultérieur de la Directive sur
un tel texte, car le compromis sur le texte adopté avait été très difficile.
La demande de l’Allemagne, qui propose qu’un groupe rédactionnel limité à la participation de l’Allemagne de
l’Espagne et de l’OICA prépare une proposition définitive pour le prochain GRSP est acceptée.
GESP (OICA) : Des craintes ont été exprimées sur la crédibilité du projet Allemand au regard de la désactivation
ème
des airbag frontaux. L’ANFIA est toujours opposé au projet en raison de l’utilisation de mannequins 5 et 95ème
centile.
GRSP : A la surprise générale le projet d’amendement du R21 comportant pour l’essentiel la proposition allemande
concernant la planche de bord à été adoptée. Elle est rappelée dans le détail ci-après. La seule modification
notable adoptée en séance concerne la définition dynamique de la zone de référence sur la planche de bord à
partir du calcul : les modélisations mathématiques utilisées pour l’homologation à la demande du constructeur
devront être validées par au moins 3 essais expérimentaux ald. une seule validation dans le projet initial.
Le texte sera maintenant transmis au WP 29 de novembre prochain pour la fixation d’un échéancier d’application et
adoption finale du texte. Le représentant de la Commission Européenne a déclaré en séance que la transposition
de l’amendement du R21 devrait, une fois adoptée, être retranscrite rapidement dans la Directive CE, ce qui
permettrait de faire valoir la nouvelle procédure dans le cadre de la Réception européenne des véhicules.
L’adoption de cette proposition consacre la première entrée dans les procédures réglementaires de sécurité
secondaire de la modélisation par calcul. Elle devrait, à notre avis, permettre l’introduction d’autres propositions de
même nature dans les années à venir.
Proposition allemande (rappel) : procédure alternative à la procédure actuelle concernant la dissipation d’énergie
sur la planche de bord équipée d’un airbag passager. La zone de référence est déterminée en dynamique soit lors
Validé le : 26/07/2005 rg00096.P Usage Interne PSA
DTAT/MPG/REH CODE REGLEMENT : ECE 21-01
SYNTHESE REGLEMENT
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d’essais véhicule, ou d ‘essais chariot ou bien de simulations numériques. La zone protégée par l’airbag évitant
ème ème
tout contact sur la planche de bord de la tête des passagers 5 , 50 et 95ème centile sera exemptée de
contraintes (dissipation et rayonnage).
Un amendement important sur l’initiative de l’Allemagne (contenu est rappelé ci-après) avait bien été adopté lors
du précédent GRSP avec les réserves - non bloquante - de l’Italie. Le Président (Italien) du GRSP avait reporté de
6 mois la transmission de celui-ci au WP.29 en vue de son adoption finale (…). Le WP.29 de mars 2002 au plus tôt
(sinon celui de juin) devrait donc définitivement adopter cet amendement et définir son planning d’application.
Proposition allemande (rappel) : modernisation du règlement avec introduction d’une procédure alternative à la
procédure actuelle (qui peut donc toujours être utilisée à la demande du constructeur) concernant la dissipation
d’énergie sur la planche de bord équipée d’un airbag passager. Une nouvelle zone de référence est déterminée en
dynamique, soit lors d’essais complets du véhicule, soit lors d ‘essais chariot soit lors de simulations numériques.
ème ème
La zone protégée par l’airbag évitant tout contact sur la planche de bord de la tête des passagers 5 , 50 et
ème
95 centile ainsi déterminée sera exemptée de contraintes (dissipation et rayonnage).
La refonte du règlement 21 comporte aussi d’autres points tels que :
- Alternative au rayon mini imposé à la saillie d’un support rigide sous matériau souple si absence de coupure du
matériau souple lors de l’essai avec la fausse tête,
- Introduction des prescriptions de la Directive 2000/4/CE sur les lève-vitres, les toits ouvrant et les cloisons de
séparation à commande électrique dans le Règlement 21 avec quelques modifications applicables aux
conditions de ces prescriptions : prise en compte des nouveaux dispositifs (badge,…) pour la mise en contact
du circuit électrique du véhicule, harmonisation du Règlement européen avec la réglementation US sur la
portée des plips (infrarouge / hertzien), précisions sur les conditions des essais de contrôle des systèmes anti-
pincement.
- Suppression de l’essai de rupture à l’effort sur la manivelle de remontée de vitre dès lors que la forme du
panneau de porte exclu tout risque de contact des genoux avec cet élément.
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vitesse, de la fausse tête ; les sites impactés chez les occupants ceinturés ; la mise en contrainte ou non de
l'élément testé par un appui sur un plan rigide, etc
A Bruxelles, les travaux du GT 13 évoqués ci-dessus serviront à fournir le contenu de futures évolutions
réglementaires de la Directive choc latéral qui sont développées ci-dessus.