Technologie Brushless (BDLC)

Définition

Définition du moteur brushless

Le moteur de type Brushless se comporte comme un moteur à courant continu
traditionnel.
Il présente des caractéristiques semblables à celles des moteurs courant continu et
alternatif sans les inconvénients : une forte dynamique de vitesse et d’accélération sans
l’usure mécanique des moteurs courant continu ; la commutation électronique se
substituant à la commutation mécanique.
La durée de vie du moteur brushless se voit alors limitée uniquement par la durée de vie
de ses roulements.
Les caractéristiques principales du moteur brushless sont une durée de vie
exceptionnelle (jusqu’à plusieurs dizaines de milliers d’heures), une forte constante de
couple, une puissance importante et une haute vitesse de fonctionnement.
La commutation des moteurs est assurée par des électroniques qui permettent ainsi des
positionnements et entrainements très précis.

Les caractéristiques du moteur brushless (également appelé EC)

Le moteur bruhless n’a pas de commutation mécanique mais une commutation
électronique. Il n’y a donc pas de couple de frottement dû à la friction des balais sur les
lames du collecteur.
Ce moteur courant continu sans balais peut atteindre des vitesses allant jusqu’à 50 000
tours par minute avec des rotors à l’équilibrage optimisé.
Son rendement est optimum sans bruit, sans parasite électrique, sans débri et résidu.
En effet, le moteur brushless n’a ni collecteur, ni balais.
C’est un moteur léger, souple et fiable qui permet de réaliser de l’asservissement de
vitesse et de position.

1/19
Constitution du moteur brushless

1. Flasque
2. Carcasse
3. Tôles statoriques
4. Bobinage
5. Aimant Permanent (rotor)
6. Arbre
7. Disques d’équilibrage
8. Capteur à effet hall
9. Aimants de commande
10. Roulements préchargés
11. Précontrainte

Le moteur brushless est composé

- D’un stator :
C’est un empilement de tôles statoriques qui évitent l’établissement d’un courant de
Foucault dans le corps du moteur. Elles sont associées au bobinage du moteur triphasé
connecté en étoile ou en triangle.
- D'un rotor :
Le rotor est constitué de l’axe moteur, de l’aimant à 1 ou plusieurs paires de pôles et de
disques d’équilibrages.
Les aimants du rotor du moteur à commutation électronique EC sont en ferrite, en
samarium cobalt (SmCo5, Sm2Co17) et Néodyme ferbore NdFeB.
Le rotor peut être soit à aimants déposés, soit à concentration de flux ; cette seconde
conception étant réalisée avec un volume d’aimants plus faible.
- Les paliers :
Ils sont le seul lien mécanique entre le stator et le rotor. La durée de vie de l’ensemble
en dépend. Ces roulements à billes pré chargées permettent d’obtenir une longue durée
de vie. Cette durée de vie est également proportionnelle à la vitesse maximale, au
déséquilibre résiduel et à la charge appliquée aux paliers créés pour fonctionner des
dizaines de milliers d’heures..
Les moteurs brushless sont des moteurs courant continu de haute qualité.
Le rotor est fixe et l’aimant permanent tourne dans le champ généré par le bobinage
triphasé.

2/19
- Les capteurs à effet hall :
Ils permettent à l’électronique d’assurer la commutation des phases du moteur. Le
recopiage de la position du rotor peut se faire soit par l’intermédiaire de 3 capteurs
magnétiques placés dans le moteur, soit grâce à un résolveur embarqué sur le moteur.
La 1ère solution est une solution économique et convenable pour une régulation simple.
La seconde permet de parvenir à une régulation exacte, particulièrement pour le
positionnement.
- Une carte électronique :
Elle est utilisée pour piloter le moteur brushless. C’est elle qui définit la direction et la
force du champ en fonction de l’information donnée par le capteur effet hall.

Configuration du bobinage

Le bobinage du moteur brushless

Le moteur est constitué de 3 bobines, déphasées de 120°, couplées en étoile ou en

triangle. Les couplages permettent de privilégier soit la vitesse soit le couple avec un
facteur √3.
Les constantes de vitesse et de couple doivent correspondre aux résultats attendus :
Pour une impédance forte, le couplage en étoile avec les bobines en série est
recommandé.
Pour une impédance faible, le couplage en triangle avec les bobines en parallèle est
préférable.
On obtient la même puissance avec :
Pour couplage étoile : plus de tension pour moins de courant.
Pour couplage triangle : moins de tension pour plus de courant.

3/19
Les familles de Brushless

Les moteurs Brushless à rotor interne avec encoches (slots)

Le rotor interne est un aimant permanent en forme de cylindre. Bien que
traditionnellement avec 2 pôles, il existe également avec davantage de pôles
(multipolaires). Il existe en effet des moteurs brushless à rotor interne multi-pôles ayant
plusieurs aimants fixés en périphérie de cylindre.
Le stator externe est composé de 3 bobines déphasées de 120° en forme d’étoile ou de
triangle. Il est alimenté par impulsions électriques avec une commutation par circuit
électronique.
La qualité des paliers ou des roulements à billes peut jouer dans la robustesse, la
fiabilité et la vitesse (jusqu’à 30 000 rpm) de ce type de moteurs.
La commutation des impulsions administrées à chaque phase est assurée par un
variateur de vitesse triphasé ; Le « timing » de ces impulsions devant être finement
défini.
Au départ, la position du rotor ne correspond pas au synchronisme. Une fois lancé, le
moteur brushless à rotor interne avec encoches se comporte comme un moteur pas à
pas.

Les moteurs Brushless à rotor interne sans encoches (slots)

Ils se rapprochent des moteurs brushless à rotor interne avec encoches mais avec un
bobinage en forme de cloche collé à l’intérieur du rotor.

Les moteurs Brushless à rotor externe

Le rotor des moteurs bldc à rotor externe a la forme d’une cloche. Contenant des
aimants, il tourne autour du stator.
Le rotor externe est un aimant permanent en forme d’anneau. Il est multipolaire.
Le stator interne est composé de bobines triphasées en forme d’étoile ou de triangle
avec en général 3 connexions.
Quelques moteurs brushless à rotor externe existent avec des capteurs à effet hall
intégrés.
Ce type de moteur doit être monté à l’abri mécanique d’un fuselage. En revanche, cette
« cloche » peut être considérée comme « arbre de sortie » si elle est étroite.
Ces moteurs sont souvent plats c’est-à-dire courts et de fort diamètre. Ils sont
recherchés pour leur faible encombrement et pour leur fort couple plus que pour des
vitesses élevées.

4/19
La commutation électrique

Les 3 phases offrent 6 options dans la distribution du courant

La commutation en bloc avec capteurs effet hall

Commutation en bloc

3 capteurs à effet hall fixés au rotor montrent la position de l’aimant par rapport au
bobinage. Ils donnent 6 options de coupure différentes par séquence de commutation.
Les 3 phases sont traversées par le courant durant 6 phases distinctes en fonction des
informations fournies par les capteurs.
La commutation par bloc présente de nombreux avantages comme un démarrage
maitrisé avec un fort couple, une électronique simple et peu coûteuse ainsi qu’un fort
couple d’accélération.

5/19
La commutation sans capteur

Commutation sans capteur

Le moteur démarre avec une séquence de commutation prédéfinie selon une rampe
d’accélération. Ensuite, la tension induite définit la position du rotor. Son passage à 0
est reconnu par l’électronique qui commute le courant du moteur.
L’amplitude de cette tension est fonction de la vitesse.
Cette valeur est trop faible pour le passage à 0 ne peut être reconnu pour des vitesses
faibles ou l’arrêt.
Ce point de passage à 0 est comparé avec le neutre. Pour que le moteur brushless en «
triangle » puisse être commuté sans capteurs, un point neutre virtuel est créé par
l’électronique dans un schéma en étoile.
La commutation sans capteurs est adaptée pour les applications d’entrainement continu.

Commutation sinusoïdale

6/19
La commutation sinusoïdale ou vectorielle de flux
La commutation sinusoïdale est permise avec un codeur à résolution suffisante : 500
pts/tour/paire de pôles. Elle augmente la constante couple et entraine ainsi des
mouvements de régulation plus doux.

Notions techniques
Le moteur courant continu et le moteur brushless utilisés comme
transformateur d’énergie

La puissance électrique (courant/tension) est convertie en puissance mécanique

(vitesse/couple) par le moteur électrique. Les pertes liées à cette transformation sont
des pertes dues au frottement (mécanique) et à la dissipation de chaleur (pertes effet
joule) dans le bobinage. Concernant les moteurs brushless, les pertes effet joule sont
confondues avec les pertes de frottement.

Constantes électromécaniques du moteur

La conversion de la puissance électrique en puissance mécanique est déterminée par la
géométrie des circuits magnétiques et des bobines. Les deux constantes qui
caractérisent cette transformation sont les constantes de vitesse (kn) et de couple (kM).
vitesse = kn (constante de vitesse) x Uind (tension induite)
couple = kM (constante de couple) x I (courant)

7/19
La courbe de vitesse du moteur courant continu et du brushless

La courbe de vitesse du moteur montre le comportement mécanique de celui-ci à

tension constante :
— alors que le couple augmente, la vitesse diminue de manière linéaire.
— Plus le moteur tourne rapidement, plus le couple fourni diminue.
Cette courbe de vitesse, caractérisée par sa pente, peut être tracée grâce à la valeur de
la vitesse à vide (w0) et au couple de démarrage (Cp) ; ces deux valeurs étant
proportionnelles à la tension.

La courbe de courant du moteur courant continu et du brushless

Plus la quantité de courant dans le moteur est élevée, plus le moteur produit de couples.
Les deux valeurs caractéristiques de cette courbe sont le courant à vide (I0) qui
correspond au couple de frottement MR interne et le courant de démarrage (Ip).
Le couple de frottement MR interne est généré par les paliers et le système de
commutation.
Concernant les moteurs brushless, les pertes fer dans les tôles statoriques dépendent de
la vitesse. Elles remplacent les pertes par frottement.
Au démarrage, le moteur développe le couple maximum largement supérieur au couple
normal en service permanent.

8/19
La courbe de rendement du moteur courant continu et du brushless

La relation entre la puissance mécanique produite et la puissance électrique fournie

détermine le rendement. Pour une tension constante, le rendement est proportionnel de
façon linéaire à la vitesse. Les pertes liées au frottement dominent lorsque le couple est
faible. Le rendement se rapproche alors de la valeur zéro. La tension détermine le
rendement maximal qui peut se calculer grâce aux valeurs du courant de démarrage et
du courant à vide. En effet, il est placé à environ 1/7ème du couple de démarrage. Pour
une valeur de couple, le rendement maximum et la puissance maximale sont différents.

Le point de fonctionnement nominal du moteur courant continu et du brushless

C’est le point idéal de fonctionnement du moteur. Il résulte de l’activité à la tension

nominale et du courant nominal. A ce point de fonctionnement, l’égalité du couple et du
courant donne le couple nominal MN produit. C’est aussi à ce point que la vitesse
nominale nN est gagnée en correspondance avec la courbe de vitesse.
La vitesse à vide maximale permet de choisir la tension nominale.
*Le courant nominal provient du courant permanent thermique maximal pouvant être
admis par le moteur.

9/19
La plage de fonctionnement permanent
La plage de fonctionnement est caractérisée par le couple permanent maximal et la
vitesse limite.
Les points placés dans cette zone n’engendrent pas de difficultés thermiques ou d’usure
trop forte du système de commutation.

Le fonctionnement intermittent

Le moteur courant continu ou brushless doit être utilisé de façon permanente avec le
courant permanent maximal. Cette condition est liée à des contraintes thermiques.
Il est toutefois possible d’utiliser des courants plus élevés durant quelques instants si la
température reste en dessous de la valeur critique. Le bobinage n’est alors pas
endommagé.
La durée possible de surcharge peut être calculée de façon précise grâce au courant du
moteur et à la température de démarrage du rotor.

Le courant permanent max. et le couple permanent max.

10/19
Lorsque le bobinage est échauffé, une chaleur est produite par la perte par effet Joule.
Elle doit pouvoir se disperser et la température du rotor ne doit pas dépasser la
température maximale admissible. Est alors défini le courant permanent max. Icont,
pour lequel, dans les conditions standards*, on accède à la température maximale du
bobinage.
*Conditions standards : température ambiante à 25°C, pas de perte de chaleur au
niveau des flasques et mouvement libre de l’air.
Le courant nominal est défini pour correspondre à ce courant permanent maximal
acceptable. Il dépend considérablement du bobinage car plus le fil est fin, moins le
courant maximum est supporté.
Concernant les moteurs à balais graphite, les pertes dues au frottement croissent
proportionnellement à la vitesse. Concernant les moteurs brushless, une chaleur
s’ajoute due aux pertes par courants de Foucault ; ceux-ci augmentent avec la vitesse.
Inversement, le courant permanent maximal supportable baisse avec la vitesse.
Dans une série de bobinages d’une catégorie de moteur, le couple nominal lié au
courant nominal est quasi constant. Il symbolise une taille caractéristique de cette
catégorie de moteur.

La vitesse maximale du moteur courant continu et du brushless

Le système de commutation influence la vitesse maximale.
Lorsque la vitesse est élevée,
— une usure mécanique est précipitée par la distance parcourue par le collecteur
— l’électroérosion est accentuée par les oscillations des balais et la formation
d’étincelles
Le collecteur et les balais éprouvent alors une forte usure.
La vitesse diminue la durée de vie des paliers car il n’y a pas d’équilibrage du rotor.
C’est pourquoi il faut également la limiter. Une vitesse supérieure à la vitesse limite
nmax est possible cependant elle réduit par conséquent la durée de vie.
La durée de vie des roulements à billes, le manque d’équilibrage et la charge max
supportée sont les caractéristiques qui permettent de calculer la vitesse maximale limite
d’un moteur brushless.

La température maximale du rotor

La résistance du courant du moteur provoque un échauffement du bobinage.
La chaleur produite doit être dispersée par le stator pour éviter la surchauffe du moteur.
L’élément thermique décisif est la bobine auto-portante.
La température maximale du rotor ne doit jamais être franchie.
Elle peut aller jusqu’à 125°C voire 155°C pour les moteurs à balais graphite
En revanche, pour les moteurs à commutation en métaux précieux qui supportent des
courants plus faibles, cette température du rotor ne peut pas dépasser 85°C.
Un mouvement juste de l’air ou l’usage de tôles de refroidissement donnent la possibilité
de réduire finement les températures.

11/19
Le comportement thermique du moteur courant continu et du brushless

La chaleur dans le bobinage du moteur est provoquée par les pertes par effet Joule.
Elle doit être dispersée par la surface du bobinage et ensuite la surface du moteur.
L’augmentation de la température du bobinage (TW) par rapport à la température
ambiante (TU) est symbolisée par les pertes effet Joule (PJ) et les résistances
thermiques Rth1 et Rth2.
Le transfert de chaleur entre le bobinage et le stator est exposé avec la résistance
thermique Rth1. Rth2, elle, exprime le transfert de chaleur entre le boitier et
l’environnement.
Le fait de monter le moteur sur un châssis permet de réduire considérablement la
résistance thermique Rth2 car il absorbe la chaleur.
Des séries d’essai en laboratoire ont permis d’obtenir les valeurs caractéristiques du
moteur comme celles des résistances thermiques et du courant permanent max. Durant
ces tests, le moteur était assemblé sur une plaque plastique verticale.
Pour une application précise, la résistance Rth2 doit être définie dans des conditions
réelles.

La résistance du bobinage et les caractéristiques magnétiques du moteur évoluent avec

l’augmentation de la température. En effet, la résistance du bobinage croit de façon
linéaire avec le coefficient de résistance thermique du cuivre selon la loi :
Rq = (1+ k . (q- qo)) . Rqo avec k = 0.00392 K-1

12/19
La principale conséquence de cette croissance de température du moteur est que la
raideur de la pente de la courbe de vitesse devient plus importante et que la valeur du
couple de démarrage réduit.
La répartition de la chaleur s’effectue différemment entre le bobinage et le stator. En
effet, leurs masses sont inégales.
C’est le bobinage qui s’échauffe d’abord dès que le courant est enclenché avec une
constante de temps allant de quelques secondes à une demi-minute.

Le stator, lui, réagit de manière plus lente avec une constante de temps de 1 à 30
minutes en fonction de la taille du moteur.
L’équilibre thermique s’installe enfin et l’écart de température entre le bobinage et la
température ambiante est en service permanent en fonction du courant I.
Il est possible que le fonctionnement du moteur soit cyclique en fonction de la valeur
effective du courant IRMS.

Les caractéristiques dynamiques du moteur courant continu et du brushless

Deux procédures de démarrage existent :
— Le démarrage à courant constant où le courant est limité
— Le démarrage à tension constante qui n’a pas de limitation de courant
Le choix de procédure de démarrage dépend des conditions électriques : alimentation
électrique, asservissement, batterie.

Le démarrage à courant constant

13/19
Le démarrage à courant constant signifie que le courant est limité. Par conséquent, le
moteur ne peut fournir qu’un couple limité lui aussi.
Dans la mesure où le couple reste constant, la vitesse croit régulièrement (cf.
diagramme vitesse/couple). L’accélération est donc constante.
Cette configuration est généralement rencontrée dans les applications avec servo-
amplificateur, car le courant de point de l’amplificateur limite le couple d’accélération.

Le démarrage à tension constante

Le démarrage à tension constante signifie que le courant n’est pas limité. La vitesse
augmente à partir du couple de démarrage et suit la courbe caractéristique du moteur.
Au démarrage, l’accélération est la plus forte et le couple le plus élevé. Cette
accélération réduit de manière exponentielle lorsque le moteur prend de la vitesse
(constante de temps mécanique tm) Après ce temps tm, 63% de la vitesse à vide du
rotor sont atteints ; les 100% étant atteints après presque 3 fois la constante de temps
mécanique.

La constante de temps électrique

Lors d’un changement de tension brutal (de 0 à U par exemple), le courant ne s’installe
pas immédiatement à la valeur U/R. En effet, le self des bobinages freinent l’installation
du courant. Le temps nécessaire à l’installation des 63% de la valeur finale du courant
est appelé constante de temps Électrique te.

14/19
 te = L / R
L self propre du moteur en H
R résistance propre du moteur en

La constante de temps mécanique

Lors d’un changement brutal (de 0 à u par exemple), la vitesse n’atteint pas tout de
suite sa valeur nominale. En effet, l’accélération est freinée par l’inertie du moteur et sa
charge engendrant un délai avant d’atteindre un régime d’équilibre. Le temps nécessaire
pour atteindre les 63% de la vitesse finale est appelée constante de Temps
mécanique tm.

tm = J / km2
J inertie moteur exprimée en Kg.m2
km constante moteur
tm exprimée en s

Lexique
Constante de couple (mNm/A)
C'est le facteur de proportionnalité entre le couple fourni et le courant consommé. Le
produit de cette constante par le courant consommé donne donc le couple demandé au
moteur. C'est une des constantes les plus caractéristiques du moteur.

Constante de temps électromécanique (ms)

C'est le temps nécessaire au rotor pour passer de 0 à 63 % de sa vitesse à vide.

15/19
Constante de vitesse (tr/mn/V)
C'est le facteur de proportionnalité entre la tension appliquée au moteur et la vitesse à
vide (en négligeant la chute de vitesse liée aux frottements). La multiplication de cette
constante par la tension d'alimentation donne donc la vitesse à vide du moteur. C'est
également une des constantes les plus caractéristiques du moteur. La valeur inverse de
la constante de vitesse est la constante de tension, aussi appelée constante force
contre-électromotrice.

Constante thermique boîtier ambiant (K/W)

C'est la résistance thermique entre la carcasse et l'air ambiant (valeur théorique, sans
aucun refroidisseur additionnel). Cette caractéristique intervient dans le calcul de la
puissance dissipée maximale admissible.

Constante thermique boîtier/bobinage (K/W)

C'est la résistance thermique entre le bobinage et la carcasse du moteur (valeur
théorique, sans aucun refroidisseur additionnel). Cette caractéristique intervient dans le
calcul de la puissance dissipée maximale admissible.

Constante vitesse/couple (tr/mn/mNm)

Elle permet de calculer la chute de vitesse du moteur en fonction du couple qu'il fournit.
C'est une des constantes caractéristiques du moteur qui permet de faire le lien entre
vitesse à vide et vitesse en charge. L'écart entre ces deux valeurs est donc égal au
produit du couple fourni par cette constante.

Couple de démarrage (mNm)

C'est le couple moteur à vitesse nulle. Il ne peut être appliqué que quelques fractions de
secondes et il est directement proportionnel à la tension d'alimentation. Des précautions
sont à prendre pour des tensions supérieures à la tension nominale. Il varie en fonction
de la température du moteur. Il est souvent limité par l'électronique de pilotage.

Couple nominal ou couple au courant in(mNm)

C'est le couple disponible sur l'arbre moteur au courant maximum permanent In, donné
à la vitesse nominale et à la tension de mesure. L'élévation de la température liée aux
pertes par courant de Foucault lors d'une utilisation à vitesse élevée (au-dessus de
10.000 tr/mn) nécessite de travailler à un couple inférieur au couple nominal afin de
conserver le pouvoir de dissipation thermique du moteur.

Courant de démarrage (mA)

C'est le rapport entre la tension d'alimentation et la résistance entre les phases du
moteur. Il varie en fonction de la température du moteur.

Courant maximum permanent in (mA)

C'est le courant maximum admissible par le moteur afin de ne pas dépasser la
température maximale entraînant la destruction du bobinage. Il évolue en fonction de la
charge et constitue une limite physique du moteur. L'élévation de la température liée

16/19
aux pertes par courant de Foucault lors d'une utilisation à vitesse élevée (au-dessus de
10.000 tr/mn) nécessite de travailler à un courant inférieur au courant maximum
permanent afin de conserver le pouvoir de dissipation thermique du moteur.

Durée de vie
Pour les moteurs brushless, la commutation est obtenue électroniquement. Les
éléments mécaniques que l'on utilise sur un moteur courant continu tels que collecteur
et balais sont alors remplacés par des composants électroniques. Compte tenu de
l'espérance de vie de ces composants industriels, la durée de vie du moteur est
principalement limitée par la durée de vie des roulements, elle-même liée à la vitesse de
rotation et aux charges axiales et radiales. Le moteur peut ainsi fonctionner plusieurs
dizaines de milliers d'heures.

Inductivité (mH)
C'est l'inductance aux bornes du moteur, mesurée à l'arrêt (à 1 kHz, sinus).

Puissance maximale admissible (W)

C'est la puissance maximale du moteur en régime intermittent. Elle est le résultat du
produit de la moitié de la vitesse à vide par la moitié du couple de démarrage et ce à la
tension de mesure et à une température du rotor de 25°C. Cette valeur varie en
fonction de la température du moteur.

Puissance utile maximale permanente (W)

C'est la puissance maximale d'utilisation permanente du moteur. Pour obtenir cette
puissance, il est parfois nécessaire d'alimenter le moteur à une tension supérieure à la
tension nominale, afin que le moteur fonctionne à sa vitesse limite et à son courant
maximum permanent. Cette valeur varie en fonction de la température du moteur. (Elle
figure en haut à droite de la fiche technique du moteur).

Tableaux de conversions
Pour convertir un nombre de l’unité « A », vers l’unité « B » , le multiplier par le
coefficient de conversion trouvé dans la table.

Longueur [m]

A/B m cm mm in ft
m 1 10² 10³ 39.370 3.281
cm 10-² 1 10 0.394 3.281x10-²
mm 10-³ 0.1 1 3.937x10-² 3.281x10-³
in 2.54x10-² 2.54 25.4 1 8.333x10-²
ft 3.048x10-1 30.48 304.8 12 1

17/19
Masse[kg]

A/B kg g oz lb
kg 1 10³ 35.273 2.205
g 10-³ 1 0.035 2.205x10-³
oz 2.835x10-² 28.35 1 6.250x10-²
lb 0.454 453.60 16 1

Vitesse angulaire [rd\s]

A/B rd/s rpm °/s pps

rd/s 1 9.549 57.296 N/6.283
rpm 0.105 1 6 N/60
°/s 0.017 0.167 1 N/360
pps 6.283/N 60/N 360/N 1

Force [N]

N kg f oz f lb f
N 1 0.102 3.596 0.225
kg f 9.81 1 35.273 2.205
oz f 0.278 0.028 1 0.063
lb f 4.450 0.454 16 1

Couple [Nm]

A/B Nm Ncm mNm g.cm oz.in lb.ft

Nm 1 10² 10³ 10.19x10³ 141.56 0.737
Ncm 10-² 1 10 101.937 1.416 7.373x10-³
mNm 10-³ 0.1 1 1.019 0.142 7.373x10-4
g.cm 9.81x10-5 9.81x10-³ 9.81x10-² 1 0.014 72.33x10-6
oz.in 7.06x10-³ 0.706 7.064 72.01 1 5.21x10-³
lb.ft 1.356 135.63 1.356x10³ 1.393x104 192 1

Inertie [kg.m2]

A/B kg.m² g.cm² kg.m.s² oz.in² lb.ft² oz.in.s²

kg.m² 1 107 0.1019 5.467x104 23.730 141.561
g.cm² 10-7 1 0.1019x10-8 5.47x10-³ 2.37x10-6 1.416x10-5
kg.m.s² 9.81 9.81x107 1 5.364x105 232.79 1.39x10-³
oz.in² 1.829x10-5 182.90 1.86x10-6 1 4.340x10-4 2.589x10-³
lb.ft² 4.214x10-² 4.214x105 4.296x10-³ 2.304x10³ 1 5.966
oz.in.s² 7.064x10-³ 7.064x104 7.201x10-4 3.862x10² 0.168 1

Température [K]

A/B K °C °F
K 1 K - 273.15 1.8 K + 305.15
°C °C + 273.15 1 1.8 °C +32
°F (°F -305.15)/1.8 (°F -32)/1.8 1

18/19
Nos moteurs
Maxon EC-RANGE
• Puissance optimisée avec des vitesses élevées
jusqu’à 100 000 tr/mn
• Design robuste
• Différents type : court, long
⦰ 6 – 60 mm

Maxon EC-MAX Range

• Boitier robuste en acier
• Vitesse jusqu’à 20 000 rpm
• Rotor avec 1 paire de pôle
⦰ 16 – 40 mm

Maxon EC-4pole Range

• Cste de temps méca >3ms
• Vitesse jusqu’à 25 000 rpm
• Matériau de haute qualité magnétique
• Rotor avec 4 paires de pôle
⦰ 22 - 45 mm

Bulher 1.25.037
⦰ 40mm - L100mm

19/19