Rapport de Stage GRAFI

Energétique grafi saif eddine
Energétique
Rapport de stage ouvrier
Effectué par : grafi saif eddine
Elaboré au sein :
Encadré par : Sami Bel Hadj Amor
Année Universitaire
2016/2017
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Remerciement :
Je tiens à exprimer en premier lieu mes remerciements à monsieur Sami Bel

Hadj Amor, le chef de la station de compression de gaz d’El-Haouaria, qui m’a
accueilli dans la SERGAZ et aussi pour son encadrement et son attention tout le
long de mon stage de travail.
Je remercie chaleureusement les quatre superviseurs messieurs Anwar Obey,

Idris Abid, Ahmed Khalil et Mohamed Haddad pour leur disponibilité, leurs
explication et leurs remarques pertinentes et pour m’avoir guidé et conseillé
tout au long de la durée du stage.
J’exprime ma profonde reconnaissance à toute l’équipe de la SERGAZ pour

leur sympathie et leur soutient continue puisqu’ils m’ont prêté de leur temps
précieux et de leur savoir-faire pour m’informer et me guidé Et m'a aidé à
développer mes connaissances nécessaires pour tenir compte de l'intégration
politique dans la vie et les compétences professionnelles.
Enfin, que les membres du jury trouvent ici l’expression de mes sincères
remerciements pour l’honneur qu’ils me font en acceptant de juger mon travail.
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1. Remerciement
2. Introduction
Chapitre I : présentation de société

1. Présentation de la SERGAZ
2. Description général de la station de haouaria
3. organigramme
Chapitre II : description de l’installation de la station

1. 1 collecteur de station
2. 2 cabines co2
3. 3 méthanols
4. 4 turbogénérateur (TG)
5. 5 générateurs diesel (DG)
6. 6 chaudières
7. 7 les filtres :
a. Filtres gaz combustible et de démarrage MS-6/7alimentation TG
b. filtre du gaz combustible et de démarrage MS-8 alimentation TG
8.8 Système d’alimentation en combustible et gaz de démarrage pour les turbos

génératrices, et en gaz pour services généreux de station et des logements.
9.9 Système de récupération de condensats et d’huile de lubrification.
10. système de stockage, traitement, chargement et déchargement d’huile de

lubrification turbocompresseur.
11 : système d’alimentation en eau d’incendie et eau potable.
Chapitre III : turbocompresseur

1. Généralité sur la turbine a gaz utilisé dans la station d’Elhaouaria.
2. 1er Rotor.
3. 2ème Rotor.
4. Les types de roulements.
5. Compresseur axial.
6. Chambre de combustion.
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7. Générateur de bord.
8. Turbine de basse pression.
9. Turbine de haute pression.
10. Principe de fonctionnement de la turbine a gaz.
11. Multiplication de tours et compresseur centrifuge.
12. Bâtiment turbocompresseur (TK).
13. Principe du processus de régénération.
14. Séquence de démarrage du turbocompresseur.
15. Séquence d’arrêt du turbocompresseur :
14.1 Arrêt normal du turbocompresseur.
14.2 Arrêt d’urgence du turbocompresseur.
16. conclusion
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Introduction
Dans le cadre de mes études en première année énergétique à ISSTE,

j’étais invité à effectuer un stage ouvrier d’une durée d’un mois dans
une entreprise afin d’acquérir un début d’expérience professionnelle
et valider ma première année. En effet, ce stage m’a permis
d’acquérir une expérience unique en son genre. J’ai pour la première
fois mis mes pieds dans ce que l’on appelle le monde professionnel
où on m’a offert les premiers contacts avec le monde de l’entreprise
et en particulier avec le monde de l’ouvrier, un monde bien différent
de celui de l’étudiant. Cette première expérience en tant
qu’exécutant ouvrier était très enrichissante, indispensable voir
même unique.
En vue de rendre compte de manière fidèle et analytique du mois

passé au sein de la SERGAZ, il apparaît logique de présenter à titre
préalable la SERGAZ, puis une description de ses auxiliaires et du
procédé de travail.
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Chapitre 1 :
Présentation de la société
1. Présentation de la SERGAZ :
La SERGAZ « société de service du gazoduc Transtunisien » a pour rôle de
transporter le gaz provenant de l’Algérie à travers deux gazoducs mis en parallèle
traversant en diagonale le territoire Tunisien de l’oued Saf-Saf du territoire Tuniso-
Algérienne jusqu’à El-Haouaria à la pointe du Cap Bon. Le transport du gaz est assuré
par 5 stations de compression : station de Fériana qui est adjacente à la frontière
Tuniso-Algérienne ; station de Sbeitla située à 100 km de la station de Fériana ; station
de Sbikha située à 200 km de la station de Fériana, station de Korba située à 115 km
de la station de Sbikha et enfin la station d’El-Haouaria située sur la mer après 370 km
de gazoduc et placée en amont des conduites sous-marines de Canal de Sicile.
Figure 1 : Réseau de transfert du gaz sur le territoire tunisien
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2. Description générale de la station d’El Haouaria :

La station de compression du Cap Bon est de type automatique et exige une présence continue
du personnel. Son but est de poussé le gaz naturel venant du gazoduc Transtunisien dans les
tuyauteries sous-marines du Canal de Sicile. A cause de son importance dans le domaine de
l’importation du gaz naturel sur le territoire italien, cette station a été conçue suivant des
critères particuliers. Les unités de compression sont munies de structures modulaires qui
permettent d’agrandir la station sans interrompre le fonctionnement. En particulier on a soigné
davantage la réalisation de la station afin de pouvoir effectuer les opérations d’entretien
courant et spécial sans l’arrêter. La station marche normalement avec des turbos compresseurs
en parallèle, mais au cas où une ou plusieurs tuyauteries sous-marines du Canal de Sicile
seraient hors de service, les unités de compression pourraient être disposées en série-parallèle
afin de pouvoir augmenter le taux de compression de la station.
Figure 2 : Vue de la station d’El-Haouaria
La station de compression couvre une zone d’environ 14 hectares. Les 10 unités de

compression sont numérotées de TK-1 à TK-10 de telle sorte que les unités paires sont situées
à la droite de la salle de commande alors que les unités impaires sont situées à sa gauche.
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Les refroidisseurs à air sont disposés de front, derrière les unités, et ils se trouvent ainsi
devant la salle de contrôle.
Quant aux bâtiments des tableaux de contrôle et d’alimentation des unités de compression, ils
sont positionnés devant les unités qui lui sont relatives, l’un à droite pour les unités paires et
l’autre à gauche pour les unités impaires.
A la droite de la salle de contrôle il y a, par ordre, les bâtiments de la cantine, de la répartition

et l’entrée à la station de compression. Sur le côté gauche il y a les deux turbogénérateurs
(TG1 & TG2), les chaudières de chauffage du gaz d’alimentation, le bâtiment du groupe
diesel (DG), la centrale du gaz services, le conteneur de l’installation de traitement et le
réservoir de stockage de l’eau potable, le réservoir de l’eau d’incendie et les pompes. Sur le
côté postérieur de la salle de contrôle de trouve la sous-station électrique.
Au bout de la station il y a le séparateur de tampons liquides, les chaudières de chauffage du

gaz pour l’alimentation des turbocompresseurs, les réservoirs de recette de condensats,
l’installation de stockage et chargement de l’huile lubrifiante. Il y a aussi au bout, sur le côté
gauche les silencieux des échappements de gaz de la station et le bâtiment pour la protection
contre l’incendie des silencieux.
TMPC
Collecteur d’aspiration
TK9 Collecteur refoulement TK10

Collecteur intèrmediaire
TK7 TK8
Salle de contrôle des unités impaires Salle de
Contrôle
TK5 TK6 Des unités
paires
TK3 TK4
TK2
TK1
Salle de contrôle
Figure 3 : plan simplifier des unités de compressions, salle de contrôle, TMPC et collecteurs
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3. Organigramme :
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Chapitre 2 :
Description de l’installation de la station
1. Collecteur de la station :
Il y a trois collecteurs enterrés sous terre :
- Un collecteur d’aspiration
- Un collecteur intermédiaire
- Un collecteur de refoulement.
Les unités peuvent aspirer le gaz aussi bien du collecteur d’aspiration que du collecteur
intermédiaire, et de refouler aussi bien du collecteur de refoulement que du collecteur
intermédiaire.
2. Cabine CO 2:
La cabine CO 2 est une chambre qui contient des injecteurs remplis en CO 2 qui sont
injecté automatiquement lors de la détection d’un incendie dans les zones concernées pour
éteindre le feu et maintenir ensuite une concentration en CO 2dans ces zones à un niveau
suffisant pour éviter le ré allumage après l’arrêt de l’injection.
Figure 4 : Cabine CO 2
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3. Méthanol :
Il y a un réservoir de méthanol (de capacité de 11.5 m3) muni de pompes et qui est relié aux
tubes sous-marines de Canal de Sicile. Vue la basse température sous la mer, il peut y avoir
une transformation du gaz en cailloux ce qui risque d’abimer les Canales de Sicile c’est
pourquoi le méthanol est utilisé car le mélangé avec le gaz qui passe par les tubes sous-
marines diminue le point de rosé du mélange et ainsi se fait la prévention de cette
transformation.
Figure5 : Réservoir et pompes méthanol
4. Turbogénérateurs (TG) :
Les turbogénérateurs utilisés sont de type KONGSBERG KG2 munies d’un seul arbre à cycle
simple d’une puissance de 1600KVA . Le temps de démarrage est de 50 secondes avec un
temps de retard avant démarrage de 10 secondes.
En cas de manque d’électricité à partir de réseau extérieur, le turbogénérateur assure la mise

en marche graduelle de toutes les parties auxiliaires des machines TK, l’exception il pourrait
être nécessaire de mettre en fonctionnement les deux unités TG. Chaque turbogénérateur est
commandé par une salle de contrôle avec un panneau de contrôle de la turbine et un autre
réservé pour l’alternateur, il y a également la possibilité de commander la fermeture de
l’interrupteur du montant d’alimentation STEG.
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Figure6 :
Les deux turbogénérateurs
5. Générateur Diesel (DG) :
Le générateur diesel utilisé est de type CATERPILAR. D’une puissance de 700KVA Le

temps de démarrage est de 10 secondes avec un retard de préparation au démarrage de 10
secondes. Il est utilisé comme générateur de secours au cas où la STEG et les TG ne sont pas
en mesure d’alimenter la station.
Figure 7: Générateur
Diesel
6. Chaudières
(pour le chauffage du
gaz combustible
E-11 , 12 et E13 pour
TK et E- 15 et 14 pour
TG) :
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La chaudière est un appareil permettant le transfert en continu de l’énergie thermique à un

fluide qui dans notre cas est le gaz. Dans la SERGAZ les chaudières sont de type monobloc, à
tubes de fumée, chacune équipée d’un bruleur à gaz naturel encastré et de serpentin pour le
chauffage du gaz. Chaque chaudière marche entièrement pleine d’eau avec un réservoir
d’expansion à pression atmosphérique situé au-dessus. L’appareil est mis en plein air. Chaque
chaudière est équipée de by-pass et de soupape à trois voies sur l’entrée du gaz à chauffer ;
cette soupape est actionnée par un régulateur de température sur le gaz de sortie (TIC
53/54/55/56). Son système d’alimentation est muni de dispositif ON-OFF commandé par un
thermostat de haute et de basse température de l’eau (hlTS 57/58/59/60). Aussi, elle est
munie d’une flemme témoin toujours allumée, d’un dispositif d’arrêt automatique s’il y a un
manque de flemme (BS 51/52/53/54), bas niveau d’eau (lLS 51/52/53/54) et haute
température de l’eau (Hts 61/62/63/64). Lors de l’arrêt de la chaudière le gaz combustible du
bruleur ainsi que la flemme-témoin sera intercepté et en même temps la partie de la ligne en
aval des vannes de sectionnement sera mise à l’évent.
Données techniques des chaudières utilisées :

- La puissance des E-11/12 est de 550.000 Kcal/h chacune.
- La puissance des E-14/15 est de 40.000 Kcal/h chacune.
Figure 8 : Chaudières pour TK
7. Les filtres :
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1.1 Filtres gaz combustible et de démarrage MS-6/7 alimentation TG :
Ces filtres sont verticaux de type à cyclones, ils sont à même de séparer à 100% les particules
solides ou liquides ayant un diamètre supérieur à 8 micron. Chaque filtre est équipé de
drainage manuel, évent, soupape de sûreté, indicateur de niveau visible et d’alarme de haut
niveau signalée en salle de contrôle.
1.2 Filtre du gaz combustible et de démarrage MS-8 alimentation TG :
Ce filtre est de type vertical à deux étages, dont le premier à cartouches et le deuxième à
parquet de tôles. Il est à même de séparer à 100% les particules dont le diamètre est supérieur
à 5 micron, est à 90% les particules dont le diamètre et entre 2 et 5 micron. Le filtre est équipé
de drainage manuel, évent, soupape de sûreté, indicateur de niveau visible et d’alarme de haut
niveau signalée en salle de contrôle.
Figure 9 : Filtres fuel gaz (TK) {MS1/2/3/4/5}
14
8. Système d’alimentation en combustible et gaz de démarrage pour les

turbos génératrices, et en gaz pour les services généraux de station et
des logements :
Le gaz qui alimente les turbogénérateurs et les services de station est prélevé en aspiration
avant les soupapes d’entrée de station par une ligne de 2’’ de diamètre. Le gaz est filtré par les
filtres à cyclone MS-6 et MS-7, dont un est un réserve, puis le gaz pour le démarrage des
turbogénérateurs est directement envoyé par la ligne 2’’ FG 17 au groupe de réduction du gaz
de démarrage, tandis que le gaz alimentant les turbo génératrices est chauffé par les
chaudières E-14 ET E-15, toutes les deux en service à demi-charge.
Le gaz, après son échauffement, est envoyé au groupe de réduction du combustible à travers
la ligne FG-18. Il peut aussi directement être envoyé dans la ligne FG-18 sans être chauffé si
la vanne VMA-32 est ouverte, dans le cas où il n’est pas nécessaire de le chauffé.
Les brûleurs des chaudières est alimenté en gaz chaud au moyen de la ligne 2’’ FG 27 tandis
que de la ligne 2 ‘’ FG 18 on prélève le gaz chaud pour les services généraux de la station.
9. Système de récupération de condensats et d’huile de lubrification :
Le système comprend deux réseaux de collecte ; à l’un d’eux aboutissent les appareillages
dont la pression de régime est égale à celle d’aspiration à l’autre sont reliés les appareillages
dont la pression de régime est celle de refoulement.
Au réservoir atmosphérique V-1 sont envoyées les décharges des séparateurs de tampons
liquides MS-100 par la ligne 2’’ P12, des filtres du gaz combustibles MS-1-21-31-41-51 par
la ligne 4’’ P11.
Au réservoir atmosphérique V-2 sont envoyées les décharges du séparateurs MS-12-22-32-

42-52 par la ligne 4’’ P-13.
Au réservoir hors sol V-2 on peut envoyer aussi les décharges envoyées au réservoir V-1,
pour en permettre l’entretien.
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Les séparateurs MS-12-2-32-42-52 reçoivent d’éventuels condensats qui peuvent se produire

à cause du refroidissement opéré par les refroidisseurs à air, mais surtout de l’huile
lubrifiante, entraînée par le gaz hors des joints étanches du compresseur.
Le réservoir V-1 peut être vidangé au moyen d’une pompe P-1 chargeant les camions-
citernes par la ligne 2’’ P-19.
Figure 10 : Réservoir de récupération des condensats
10.Système de stockage, traitement, chargement et déchargement d’huile

de lubrification turbocompresseur :
La station est munie d’un système de stockage, chargement et déchargement d’huile de

lubrification des unités à turbine, constitué par neuf réservoirs enterré de 25 m3chacun, trois
pour l’huile vierge, trois pour l’huile traité et les trois derniers pour l’huile usée, reliés par des
tubulures aux boîtes à huile des unités.
La mise en mouvement de l’huile a lieu au moyen d’électropompes volumétriques.
La pompe P5 sert à décharger l’huile des camions dans les réservoirs vierges. Les pompes P3
A/B, l’une réserve de l’autre, servent à charger l’huile dans les boîtes de lubrification des
machines. La pompe P7 sert à décharger l’huile récupérer des boîtes des turbocompresseurs
aux réservoirs de récupération. La pompe P8 sert à décharger l’huile usée des
turbocompresseurs dans les réservoirs d’huile usée. La pompe P4 sert à transférer l’huile des
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réservoirs d’huile de traitement vers celui d’huile usée ou vers l’installation de traitement
d’huile. La pompe P6 sert à décharger l’huile des réservoirs d’huile traité ou usée dans les
camions citernes.
Figure 11 : Réservoirs d’huiles
11. Système d’alimentation en eau d’incendie et eau potable :
L’eau d’incendie est prélevée d’un puits préexistant de grand diamètre par les pompes P12
A/B, l’une de réserve à l’autre. L’installation de traitement eau potable du type à
électrodialyse est équipée d’une pompe de chargement P13 commandée par un régulateur de
niveau constant placé sur le réservoir de stockage S2 de 30m3.
Le système d’alimentation du réseau en eau d’incendie est doté de trois pompes : La pompe
P-10A, actionnée par un moteur électrique, est prévue pour le service normal, tandis que la
pompe P-10B actionnée par un moteur diesel est de réserve. Ces deux pompes sont actionnées
et arrêtées soit localement soit de la salle de contrôle. La pompe P-11 est utilisée pour
pressuriser le réseau d’incendie.
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Chapitre 3 :
Turbocompresseur
1. Généralité sur la turbine à gaz utilisé dans la station d’El-

Haouaria :
Il s’agit d’une turbine MS-5002 avec deux arbres et cycle régénérateur est une unité, ayant
32000 HP aux conditions ISO (température ambiante 15°C, pression barométrique 760 mm.
Hg), utilisée pour commander un compresseur à charge centrifuge. Un compartiment d’entrée
d’air, avec conduite, est relié à l’embout avant de la base de la turbine à gaz. A l’intérieur du
compartiment de l’entré d’air, un système d’autonettoyant de filtration d’air d’admission
atténue le bruit de haute fréquence et un séparateur d’air à inertie enlève les particules
étrangères de l’air avant son admission dans la turbine.
Figure 12 : Turbine MS-5002
La turbine à gaz est une pièce dans laquelle sont traités de l’air et du carburant pour produire
des puissances en chevaux. Elle est formée de deux unités de turbine indépendantes. L’unité
de turbine du premier étage, appelé aussi de haute pression et l’unité de turbine du deuxième
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arbre, appelée aussi de basse pression. Les deux arbres (rotors) sont non liés mécaniquement
et ceux dans le but de permettre aux deux unités de tourner à vitesses différentes afin de
répondre aux demandes de charge variable du compresseur centrifuge
Les turbines à gaz font partie des turbomachines définies par râteau étant des appareils dans
lesquels a lieu un échange d’énergie entre un rotor tournant autour un axe a vitesse
constante et un fluide en écoulement permanent . une turbine a gaz appelée aussi turbine a
combustion est une machine tournante thermodynamique appartenant a la famille des
moteurs a combustion interne dont le rôle est de produire de l’énergie mécanique ( rotation
d’un arbre ) a partir de l’énergie contenue dans un hydrocarbure ( fuel, gaz…).
Selon le type de fluide utilisé .dit fluide actif ou fluide moteur. On a une turbine hydraulique,
une turbine a vapeur ou une turbine a gaz .dans ce dernier cas, le fluide moteur le plus
fréquemment utilisé provient des gaz de combustion d’un combustible liquide ou gazeux
selon le type d’énergie délivrée.
Les turbines à gaz se reprissent en deux classes :
_ Les turbomoteurs fournissant de l’énergie mécanique disponible un arbre.
_ Les turbomoteurs fournissant de l’énergie cinétique utilisable pour la propulsion.
1. 1er rotor :
Le 1er rotor ou arbre de haute pression sur lequel est monté le compresseur axial de la turbine
qui est constitué d’un ensemble de roues munie d’ailettes dont 15 sont fixes et la première est
variable et qui envoie l’air en pression (7.2Kg/cm3) aux chambres de combustion et la
première turbine ou turbine de haute pression qui est le propulseur de ce premier rotor.
2. 2ème rotor :
Le 2ème rotor ou arbre de basse pression ou arbre de puissance sur lequel est montée la turbine
de puissance qui entraine le compresseur centrifuge ou machine opératrice au moyen d’un
joint mécanique et d’un multiplicateur de tours.
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Figure 13 : 2ème arbre de la turbine
Les types de roulements :

1. Roulements à billes :
Effort radiale : exemple moteur électrique.
(Roulements a billes est auto graissé)
Les roulements à billes sont des roulements souvent utilisés, non dissociables,
avec bagues extérieure et intérieure massives et avec cage à billes. Ces
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produits, de conception simple, peu exigeants en fonctionnement et en

entretien, existent à une et à deux rangées ainsi qu’avec et sans étanchéités.
Pour des raisons de fabrication, les roulements sans étanchéité peuvent
présenter des gorges d’insertion de joints ou déflecteurs dans la bague
extérieure. Du fait de leur faible moment résistant, les roulements à billes
conviennent pour des vitesses de rotation élevées.
Lubrification : Les roulements sans étanchéité peuvent être lubrifiés à la

graisse ou à l’huile. Les roulements à billes avec étanchéité par passage étroit
ou avec joint à lèvre des deux côtés sont lubrifiés à vie avec une graisse de
qualité.
Protection anticorrosion : Pour les applications avec des exigences élevées

en termes de protection anticorrosion, nous proposons des roulements à billes
protégés contre la corrosion en exécution avec et sans étanchéité. Le
programme est décrit en détail dans le TPI64, Roulements protégés contre la
corrosion.
Température de fonctionnement :
Les roulements à billes sans étanchéité peuvent être utilisés jusqu’à une
température de fonctionnement de +120°C. Pour des applications au-dessus de
+120°C, veuillez nous consulter. Les roulements dont le diamètre D est
supérieur à 240mm sont stabilisés dimensionnellement jusqu’à +200°C. Les
roulements à billes avec joints à lèvre peuvent être utilisés pour des
températures de fonctionnement de –30°C à +110°C, limitées par les
caractéristiques de la graisse et par la matière des joints.
Capacité de charge axiale :

Les roulements à billes supportent aussi des charges axiales. Si le roulement
supporte des charges élevées et si les vitesses de rotation sont élevées, tenir
compte de la réduction de la durée de vie, ainsi que de l’augmentation du
frottement et de la température du roulement.
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2. Roulements à rouleaux cylindrique :
2RS : dans des parties plastique.

2Z : dans des parties chaudes (acier).
Les roulements à une rangée de rouleaux cylindriques avec cage sont

des ensembles composés de bagues extérieure et intérieure massives et
d’une cage à rouleaux. Les bagues extérieures sont réalisées avec bords
des deux côtés ou sans bords; les bagues intérieures sont réalisées avec
un bord, deux bords ou sans bord. La cage évite le contact entre les
éléments roulants. Les roulements avec cage ont une grande rigidité,
peuvent supporter d’importantes charges radiales et sont adaptés pour
des vitesses plus élevées que ceux à rouleaux jointifs. Les roulements
avec le suffixe E ont une conception interne optimisée et sont donc
conçus pour une capacité de charge maximale. Les roulements sont
dissociables, ce qui permet un montage et un démontage faciles. Ainsi,
les deux bagues peuvent être montées avec un ajustement serré. Les
roulements à une rangée de rouleaux cylindriques avec cage
conviennent pour les paliers fixes, paliers libres et pour les charges
axiales dans un sens.
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Roulements à rouleaux cylindriques avec cage :

Les roulements à une rangée de rouleaux cylindriques avec cage
supportent des charges radiales très élevées et sont adaptés pour des
vitesses plus élevées que les exécutions à rouleaux jointifs. Les rouleaux
sont guidés entre les deux bords fixes de l’une des deux bagues et
forment un ensemble indémontable avec cette bague par l’intermédiaire
de la cage. Puisque l’une des bagues du roulement peut toujours être
retirée, les bagues peuvent être montées séparément. Les roulements
sont disponibles pour paliers libres, paliers fixes et pour charges axiales
dans un sens.
Roulements à rouleaux cylindriques de haute précision :

Les roulements à rouleaux cylindriques de cette exécution sont des
roulements de précision à deux rangées (palier libre) pour les machines-
outils dans la classe de tolérances SP. Ils y sont utilisés pour supporter
radialement les broches principales. Les roulements sont dissociables, ce
qui permet un montage et un démontage faciles. La bague intérieure
comporte un alésage conique qui permet un réglage optimal du jeu
radial.
Déplacement axial : La bague extérieure et la bague intérieure
peuvent être déplacées par rapport à la position centrale de la valeur
«s».
Les bagues intérieure et extérieure peuvent être déplacées l’une par
rapport à l’autre, dans un seul sens, de la valeur «s».
Etanchéité : Les roulements sont livrés sans étanchéité.
Lubrification : Ils peuvent être lubrifiés par le côté à l’huile ou à la

graisse.
Les roulements à une rangée de rouleaux avec cage peuvent être utilisés
pour des températures de fonctionnement de –30°C à +150°C. Pour des
températures supérieures à +120°C en continu, veuillez nous consulter.
Les roulements avec cage en matière plastique (suffixeTVP2) sont
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adaptés jusqu’à +120°C; cependant, la durée d’utilisation dépend

fortement du lubrifiant utilisé.
3. Roulements à rouleaux coniques :
Les roulements à rouleaux coniques sont constitués d’une bague

extérieure et d’une bague intérieure massive avec piste conique, de
rouleaux coniques et d’une cage à fenêtres. Les roulements sont
disponibles:
■ En version standard
■ En version sans étanchéité, appariée
■ En version avec étanchéité d’un côté JK0S.
Les roulements sans étanchéité ne sont pas auto retenus. De ce fait, la
bague intérieure avec les rouleaux et la cage peut être montée
séparément de la bague extérieure. Ils sont livrables en cotes métriques
et en cotes pouces. Les versions dont la désignation comporte un K sont
en cotes pouces. Pour de nouvelles constructions, préférer toujours les
roulements en cotes métriques.
Supportent des charges radiales et axiales :
Les roulements à rouleaux coniques supportent des charges radiales
élevées et des charges axiales dans un sens. Il faut généralement prévoir
un guidage axial dans l’autre sens en opposant un deuxième roulement.
Cette combinaison de roulements est montée en disposition O ou X.
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Compensation des défauts d’alignement :

Le contact linéaire modifié entre les rouleaux coniques et les chemins de
roulement assure une distribution optimale des contraintes aux points
de contact, empêche les contraintes de bord et compense les défauts
d’alignement des roulements. Pour un rapport de charge, le basculement
des bagues l’une par rapport à l’autre ne doit pas dépasser 4minutes
d’angle. En cas de charges ou de basculements plus importants, veuillez
nous consulter.
Roulements à rouleaux coniques, avec étanchéité :
Les roulements à rouleaux coniques de la sérieJK0S sont des ensembles
prêts au montage avec étanchéité d’un côté qui sont surtout montés
appariés et disposés en O. Ils ne sont pas dissociables et un dégraissage
n’est pas nécessaire.
Aucun réglage du jeu axial n’est nécessaire :

Le jeu axial des roulements appariés ne doit pas être réglé. Il est défini
par le dépassement à tolérance très réduite de la bague intérieure par
rapport à la bague extérieure, si les bagues intérieures sont serrées avec
un écrou d’arbre ou un couvercle en bout d’arbre. Afin d’obtenir le jeu
axial approprié après montage, les bagues intérieures et extérieures ont
un ajustement serré. Avec les roulements à une rangée de rouleaux
coniques, avec étanchéité, appariés et disposés en O, la forme des
bagues extérieures réalise la rainure appropriée pour l’anneau d’arrêt
BR. L’anneau d’arrêt est à commander séparément.
Etanchéité : Les roulements à rouleaux coniques standards appariés

n’ont pas d’étanchéité. Les roulements à rouleaux coniques avec
étanchéitéJK0S ont un joint à lèvre d’un côté.
Lubrification : Les roulements à rouleaux coniques standards appariés

par deux peuvent être lubrifiés à la graisse ou à l’huile. Les roulements à
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une rangée de rouleaux coniques, avec étanchéitéJK0S, sont remplis avec

une graisse de qualité.
Les roulements à rouleaux coniques sans étanchéité peuvent être utilisés
pour des températures de fonctionnement de –30°C à +120°C. Pour des
températures supérieures à +120°C en continu, veuillez nous consulter.
Les roulements avec joints à lèvre sont utilisés pour des températures de
fonctionnement de –30°C à +110°C, limitées par les caractéristiques de la
graisse et par la matière des joints.
Cages : Les roulements à rouleaux coniques sans étanchéité ont une

cage en tôle d’acier. Pour les roulementsJK0S, les cages sont en
polyamide66 renforcé de fibres de verre.
Consignes de conception et de sécurité Détermination de la

charge axiale :
La charge radiale engendre une composante axiale dans le roulement qui
doit être supportée par un second roulement et être prise en compte
lors de la détermination de la charge équivalente du roulement. Il faut
d’abord définir la charge axiale pour les roulements non pré chargés,
montés sans jeu en fonction de la disposition des roulements.
3. Compresseur axial :
Le compresseur axial est raccordé au conduit d’aspiration d’air au moyen d’un

convoyeur muni d’un silencieux.
Sur l’aspiration du compresseur axial sont montées des aubes à angle variable
commandées automatiquement, au moyen d’un anneau actionné hydrauliquement, pour régler
le débit d’air aspiré par le compresseur, de façon à maintenir constante la température des gaz
d’échappement lorsque la puissance fournie par la turbine change.
26
L’air comprimé est envoyé au moyen de gros collecteurs, aux régénérateurs où, en contre-
courant, il échange de la chaleur avec les gaz d’échappement et retourne aux chambres de
combustion à une température plus élevée, permettant ainsi une économie de combustible.
Figure 14 : Compresseur axial de la turbine
4. Chambre de combustion :
Les chaudières à combustibles gazeux sont par construction très proches. Dans ce type de
chaudière, l'élément assurant la combustion s'appelle bruleur. Les combustibles utilisés
sont principalement le gaz naturel, le gaz de pétrole liquéfié, le fioul domestique, le fioul
lourd. Une chaudière à combustible liquide ou gazeux peut comporter un ou plusieurs
brûleurs.
La turbine est munie de douze chambres de combustion (les chambres de débit et les
ensembles chapeau et coussinets) qui sont assemblées dans le boîtier de combustion. Les
brûleurs de combustible, montés dans les couvercles des chambres de combustion, se
prolongent dans les chambres et fournissent du combustible pour la combustion. La
combustion du mélange combustible-air est enclenchée par les bougies d’allumages avec
électrodes de rappel. Deux bougies d’allumage sont installées dans deux chambres de
combustion. Les autres chambres restées sans bougies d’allumage, sont allumées par les
flammes provenant des autres chambres par les tubes de propagation de flamme
interconnectés.
27
Figure 15 : chambre de combustion
5. Générateur de bord :
La turbine HP, une fois en fonctionnement, fournit de l’énergie à un générateur de bord de

puissance 700KVA couplé à la turbine par l’intermédiaire d’un réducteur de vitesse et
permettant l’auto alimentation des auxiliaires de la turbine. L’énergie électrique est obtenue
par conversion de l’énergie mécanique produite par la turbine à gaz, en énergie électrique.
La fréquence F de ce générateur est proportionnelle au nombre « n » de tours de la turbine

HP (f=p*n avec p le nombre de paires de pôles du générateur égal à 2 paires). En outre, le
nombre de tours de la turbine dépend de la différence de pression avant et après de la
première détente qui doit rester constante afin de maintenir de nombre tours de la turbine HP
et par conséquent la fréquence du générateur de bord constants.
28
Figure 16 : Générateur de bord
6. Turbine de basse pression :

La première détente sera suivie d’une seconde détente à travers les aubes mobiles de la
tuyère deuxième stade NCE, qui fournit, à son tour de l’énergie cinétique à la
deuxième turbine, turbine de basse pression. L’énergie cinétique est ainsi transformée
en travail mécanique.
7. Turbine de haute pression :
Le gaz à haute température et pression, produit par la combustion, est dirigé vers les
concavités des palettes de la première turbine, turbine de haute pression HP. Grâce à la
détente que subit le gaz à ce niveau, il cède de l’énergie cinétique vers la turbine HP. Ainsi, la
quantité de chaleur cédée par la chambre de combustion est transformée en énergie cinétique
qui est à son tour en énergie mécanique par la turbine HP.
29
8. Principe de fonctionnement de la turbine à gaz (avec régénération

thermale) :
Le rotor de la turbine de haute pression est apporté initialement à 20% de la vitesse à l’aide de
la turbine de lance. L’air atmosphérique, tiré dans le compresseur, s’écoule dans les chambres
de combustion où le combustible est livré sous pression. Une étincelle à haute tension allume
le mélange combustible-air. Les gaz chauds augmentent la vitesse du compresseur/rotor de la
turbine de haute pression. Ce qui augmente la pression d’évacuation du compresseur. Lors de
cette augmentation de la pression, le rotor de la turbine de basse pression commence à tourner
et les deux rotors de la turbine vont accélérer jusqu’à la vitesse d’exploitation. Les produits de
combustion (gaz ayant une haute température et haute pression) se répandent en premier lieu
dans la turbine de haute pression ensuite de basse pression pour enfin être évacuer dans
l’atmosphère. La rotation de la turbine est causé par le gaz qui passe par la turbine de haute
pression et frappe les déflecteurs de la turbine, cela implique aussi la rotation du compresseur
et une sortie de couple aux accessoires entraînés. Les gaz font aussi tourner la turbine de basse
pression avant l’évacuation. Le sens de rotation du rotor est le sens trigonométrique quand il
est visualisé de l’extrémité en entrée. Le deuxième rotor entraîne le compresseur centrifuge
au moyen d’un joint mécanique et d’un multiplicateur de tours.
9. Multiplicateur de tours et compresseur centrifuge :
Un multiplicateur de vitesse, du type MMAG G 47, avec rapport 4670/10230 RPM, raccorde
l’arbre de puissance de la turbine au compresseur centrifuge du gaz. Son rôle, comme son
nom l’indique, est d’augmenter le nombre de tours que va effectuer le compresseur centrifuge
par rapport au deuxième rotor.
Le compresseur centrifuge, du type BCL 404/a, est un compresseur à plusieurs étages, 4

couronnes mobiles, carcasse de type Barrel, division radiale et indiqué pour les hautes
pressions.
La carcasse du compresseur est fournie de brides (Aspiration 12’’ ANSI 1500 RF,
refoulement 8’’ ANSI 1500 RF) qui permettent l’accouplement aux tuyaux d’aspiration et de
refoulement.
30
10. Bâtiment turbocompresseur (TK) :
Le turbocompresseur est installé à l’intérieur d’un grand bâtiment en charpente métallique

dans le but de protéger l’unité des agents atmosphériques et d’en limiter le bruit.
En outre, les dimensions du bâtiment permettent, à son intérieur, les opérations d’entretien de
l’unité, à ces fins il est doté d’un pont-roulant, pour enlever les parties démontées, et de
grandes aires libres pour les y déposer.
Deux grandes portes aux deux extrémités du bâtiment permettent d’accéder à l’intérieur avec
des moyens mobiles et de charger et de décharger les pièces démontées.
Le bâtiment est doté des installations auxiliaires suivantes :
 Une installation de ventilation afin d’éliminer la chaleur dégagée par les surfaces
chaudes du turbo-groupe et d’éviter la stagnation des gaz.
 Une installation de détection de fuites à gaz afin de prévenir le danger d’explosion
dont les détecteurs actionnent une alarme lorsque la concentration du gaz présent dans
l’air atteint 20%.
 Une installation d’éclairage à courant alternatif et aussi d’un éclairage de secours à
courant continu
 Un système de lutte contre l’incendie afin de protéger le turbo-groupe contre
l’incendie.
11. Principe du processus de régénération :
Le procédé thermique de régénération consiste à chauffer l’air quittant le compresseur avant

qu’il n’entre dans la chambre de combustion. L’échange thermique a lieu dans des
régénérateurs et l’énergie est relâchée par les gaz brulés quittant la turbine à température
élevée. Un tel processus permet d’avoir un meilleur rendement.
12. Séquence de démarrage du turbocompresseur :
L’unité, prête au démarrage, suit les étapes suivantes :
1- Démarrage des auxiliaires principaux tels que les pompes d’huile, les aéro gaz, huile et
ceci une fois les récupérateurs sont ouverts.
31
2- Début de pressurisation du compresseur centrifuge par Mov X02 afin de faire le

lavage en bonification du compresseur centrifuge.
3- Une fois le compresseur centrifuge est pressurisé, l’embrayage « clutch » s’engage
entre la turbine de lancement et le premier arbre HP, puis aura l’alimentation en gaz
pour la turbine démarrage.
4- A 20% de la vitesse de HP, la turbine reste maintenue à cette vitesse afin de faire le
balayage à l’air et ceci pour un temps de deux minutes.
5- Ouverture de la vanne gaz combustible et jaillissement de flamme à travers les bougies
d’allumage.
6- A 60% de la vitesse de HP (vitesse d’auto-maintien) le « clutch » se désengage par
force centrifuge.
7- Accélération avec un respect de la température d’échappement (augmentation de 3°F
par seconde afin d’éviter les chocs thermiques du métal) jusqu’à atteindre les
conditions suivantes : 4990 RPM pour le premier arbre,2335 pour le deuxième et à ce
moment le générateur de bord s’insère et l’alimentation électrique à partir de la STEG
se dés insère.
8- Durant cette phase les pompes d’huile de graissage et de contrôle s’arrêtent
automatiquement par des pressostats .A ce moment-là, l’unité est prête pour la mise en
charge par l’intermédiaire de la vanne anti pompage du compresseur centrifuge.
13. Séquence d’arrêt du turbocompresseur :
Il existe deux types d’arrêt du turbocompresseur : un arrêt normal et un arrêt d’urgence.
1.1 Arrêt normal du turbocompresseur :
Cet arrêt est provoqué manuellement. Les étapes d’arrêt sont comme suit :
1- Ralentissement de la turbine basse pression (jusqu’à ce que sa vitesse de rotation

atteint 60% de sa vitesse maximale).
2- Désinsertion du générateur de bord.
3- Insertion réseau et démarrage des pompes électriques.
4- Ralentissement de la turbine haute pression jusqu’ à son arrêt.
5- Refroidissement pendant 16 heures : virage (1/4 de tour de la turbine HP à travers un
vireur à moteur courant continu)
32
6- Mise à l’évent du compresseur centrifuge (Co/Ce) durant 6 heures.
1.2 Arrêt d’urgence du turbocompresseur :
On distingue 4 types d’arrêts d’urgence :
a) Arrêt d’urgence sans évent : provoqué en automatique. Les étapes d’arrêt sont
comme suit :
1- Extinction flamme (fermeture des vannes gaz combustion)
2- Ouverture des vannes de décharge du compresseur axial.
3- Ralentissement des turbines, haute pression et basse pression, et rétablissement
du réseau (STEG).
4- 16 heures de refroidissement et 6 heures retard de dépressurisation.
Exemple : basse pression lubrificateur.
b) Arrêt d’urgence avec évent : il peut être provoqué manuellement ainsi

qu’automatiquement. Les mêmes étapes que l’arrêt d’urgence sans évent existent
sauf que, lors de la dernière étape, les 6 heures de dépressurisation sont remplacées
par la mise à l’évent du compresseur centrifuge.
Exemples : basse pression aspiration compresseur.
c) Arrêt d’urgence avec évent +auxiliaires (système de réduction fuel et gaz de

démarrage) : il peut être provoqué manuellement ainsi qu’automatiquement. Les
étapes sont les mêmes que l’arrêt d’urgence sans évent sauf que, lors de la dernière
étape, les 6 heures de dépressurisation sont remplacées par la mise à l’évent du gaz
combustible et de démarrage.
Exemples : lors de la présence de gaz dans le bâtiment.
d) Arrêt d’urgence pour incendie: il peut être provoqué manuellement ainsi

qu’automatiquement. Les mêmes étapes que l’arrêt d’urgence avec
évent +auxiliaires existent et on ajoute l’actionnement du système d’extinction
d’incendie.
33
Conclusion
En fin de compte, je pense que ce travail a été l'occasion d'acquérir plus de connaissances
sur les méthodes de travail dans l'entreprise et qui nous a permis d'intégrer dans la vie
active.
Au cours de mon stage, j’ai pu assister et participer à plusieurs tâches liées essentiellement à
la maintenance de quelques machines de production. J’ai appris ainsi leur principe de
fonctionnement et les pannes qui apparaissent fréquemment.
Ce stage m’a aussi permis de suivre de près la vie professionnelle des ouvriers ainsi que leurs
conditions de travail. Il a été aussi une opportunité de travailler en équipe et de coopérer
avec d’autres personnes pour l’accomplissement d’une ou de plusieurs tâches. Ce qui m’a
fait comprendre l’importance d’établir et de préserver de bonne relation avec tout le
personnel ainsi que les comportements qu’il faut adopter dans une entreprise.
34

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Energétique grafi saif eddine

Effectué par : grafi saif eddine

Encadré par : Sami Bel Hadj Amor

Je tiens à exprimer en premier lieu mes remerciements à monsieur Sami Bel

Je remercie chaleureusement les quatre superviseurs messieurs Anwar Obey,

J’exprime ma profonde reconnaissance à toute l’équipe de la SERGAZ pour

Chapitre I : présentation de société

2. Description général de la station de haouaria

Chapitre II : description de l’installation de la station

b. filtre du gaz combustible et de démarrage MS-8 alimentation TG

8.8 Système d’alimentation en combustible et gaz de démarrage pour les turbos

9.9 Système de récupération de condensats et d’huile de lubrification.

10. système de stockage, traitement, chargement et déchargement d’huile de

11 : système d’alimentation en eau d’incendie et eau potable.

Chapitre III : turbocompresseur

8. Turbine de basse pression.

9. Turbine de haute pression.

10. Principe de fonctionnement de la turbine a gaz.

11. Multiplication de tours et compresseur centrifuge.

12. Bâtiment turbocompresseur (TK).

13. Principe du processus de régénération.

14. Séquence de démarrage du turbocompresseur.

15. Séquence d’arrêt du turbocompresseur :

14.1 Arrêt normal du turbocompresseur.

14.2 Arrêt d’urgence du turbocompresseur.

Dans le cadre de mes études en première année énergétique à ISSTE,

En vue de rendre compte de manière fidèle et analytique du mois

Figure 1 : Réseau de transfert du gaz sur le territoire tunisien

2. Description générale de la station d’El Haouaria :

Figure 2 : Vue de la station d’El-Haouaria

La station de compression couvre une zone d’environ 14 hectares. Les 10 unités de

A la droite de la salle de contrôle il y a, par ordre, les bâtiments de la cantine, de la répartition

Au bout de la station il y a le séparateur de tampons liquides, les chaudières de chauffage du

TK9 Collecteur refoulement TK10

Description de l’installation de la station

Il y a trois collecteurs enterrés sous terre :

Figure 4 : Cabine CO 2

Figure5 : Réservoir et pompes méthanol

En cas de manque d’électricité à partir de réseau extérieur, le turbogénérateur assure la mise

Le générateur diesel utilisé est de type CATERPILAR. D’une puissance de 700KVA Le

La chaudière est un appareil permettant le transfert en continu de l’énergie thermique à un

Données techniques des chaudières utilisées :

Figure 8 : Chaudières pour TK

1.1 Filtres gaz combustible et de démarrage MS-6/7 alimentation TG :

1.2 Filtre du gaz combustible et de démarrage MS-8 alimentation TG :

Figure 9 : Filtres fuel gaz (TK) {MS1/2/3/4/5}

8. Système d’alimentation en combustible et gaz de démarrage pour les

9. Système de récupération de condensats et d’huile de lubrification :

Au réservoir atmosphérique V-2 sont envoyées les décharges du séparateurs MS-12-22-32-

Les séparateurs MS-12-2-32-42-52 reçoivent d’éventuels condensats qui peuvent se produire

Figure 10 : Réservoir de récupération des condensats

10.Système de stockage, traitement, chargement et déchargement d’huile

La station est munie d’un système de stockage, chargement et déchargement d’huile de

La mise en mouvement de l’huile a lieu au moyen d’électropompes volumétriques.

Figure 11 : Réservoirs d’huiles

11. Système d’alimentation en eau d’incendie et eau potable :

1. Généralité sur la turbine à gaz utilisé dans la station d’El-

Figure 12 : Turbine MS-5002

Les turbines à gaz se reprissent en deux classes :

_ Les turbomoteurs fournissant de l’énergie mécanique disponible un arbre.

_ Les turbomoteurs fournissant de l’énergie cinétique utilisable pour la propulsion.

Figure 13 : 2ème arbre de la turbine

Les types de roulements :