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24/07/2021 Impacts des normes antipollution sur la demande mondiale en platinoïdes : cas du platine, du palladium et du rhodium | Minéralinfo
Bien que les pots catalytiques diffèrent selon le type de moteur (diesel ou essence), ils sont généralement composés d’une chambre
en acier inoxydable pouvant contenir un ou plusieurs monolithes (2 ou 3 dans la plupart des cas). Dans la figure ci-dessus (adaptée
pour un moteur essence), les deux monolithes permettent de dissocier les réactions : élimination du NOx dans le premier (milieu
réduit) et élimination du CO et CxHy (milieu oxydant) dans le second. Le rapport entre carburant et oxygène est très important puisque
trop d’oxygène empêchera la destruction de NO et pas assez d’oxygène empêchera celles du CO et CxHy : c’est le rôle de la sonde
lambda. Pour un très faible coefficient de dilatation à haute température, les monolithes consistent généralement en une céramique à
composition de cordiérite (silico-aluminate de magnésium) avec une texture alvéolaire ou en « nid d’abeille ». Les alvéoles de
céramique sont tapissées d’alumine (Al2O3) et d’oxydes de cérium (CeO2) qui font office « d’éponge à oxygène » car ils stockent ou
restituent l’oxygène selon les besoins des réactions chimiques. Enfin, des particules nanométriques de platinoïdes sont déposées sur
ce substrat.
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Selon la compagnie Johnson Matthey, le platine représenterait moins de 3% des platinoïdes utilisés dans les catalyseurs essence, en
particulier dans les véhicules japonais. Johnson Matthey indiquait que la norme Euro 5 (2011-2015) requérait 2 à 3 g de platinoïdes
pour les véhicules essence et 7 à 8 g pour les véhicules diesel. Les progrès technologiques ont probablement depuis permis
d’abaisser la teneur en métaux. Mais les compagnies communiquent très peu sur la composition de leurs catalyseurs.
Des normes environnementales toujours plus restrictives pour les constructeurs automobiles
L’accroissement de la circulation automobile dans les années 1960-1970, en particulier en Europe, en Amérique du Nord et au Japon,
et donc de la pollution progressive des zones densément peuplées, ont conduit les gouvernements à chercher des solutions pour
réduire les polluants nocifs des gaz d’échappement automobiles en imposant notamment des normes de rejet maximal de polluants.
Les premières normes antipollution ont vu le jour en Europe (1992), aux Etats-Unis (1994) et au Japon (1997-1998). Les nouvelles
normes se sont ensuite répandues dans presque toutes les régions du monde et évoluent très régulièrement, en adoptant des
standards toujours plus stricts.
Les tableaux ci-dessous sont des compilations non-exhaustives de la mise en place de standards sur les émissions de particules pour
les véhicules légers d’une part et lourds, d’autre part, de 2010 à 2026.
Le platine souffre des mesures environnementales plus contraignantes sur les véhicules diesel
La demande en platine pour la catalyse automobile en baisse de 1% sur un an
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La demande mondiale en platine a affiché une baisse de 2,5 % en 2017 par rapport à 2016 à environ 248 t. Cette diminution de la
consommation est en partie due à la chute de la demande en investissements et pour la catalyse, malgré les bons résultats des
secteurs de la verrerie et de l’industrie pétrolière. La demande en platine pour la catalyse automobile a diminué de 1% sur un an, mais
voit sa part de marché passer de 40,8% à 41,3% vis-à-vis des autres usages, soit 102,4 t. La demande mondiale en platine pour la
catalyse des véhicules diesel devrait encore diminuer de 3% en 2018. Malgré un taux de croissance annuel moyen (TCAM) de plus
de 5 % entre 1975 et 2017, la consommation de platine pour la catalyse automobile stagne autour de 100 t depuis 2010.
Les ventes de véhicules légers diesel devraient continuer à diminuer à court terme
En Europe, la demande en platine pour les véhicules légers diesel a chuté de 3% à 55 t en 2017 à cause de l’adoption progressive du
standard Euro 6d-TEMP par les constructeurs. En effet, le traitement du NOx imposé par ce standard favorise l’utilisation de la
réduction catalytique sélective (SCR) qui ne requiert pas de platinoïdes. La demande en platine devrait donc continuer à chuter avec
le double levier : baisse de la teneur et baisse des ventes.
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Aux Etats-Unis, le scandale sur les émissions de particules en 2015 a fait réagir le gouvernement qui a ordonné aux fabricants de
diesel (en particulier Volkswagen, VW) l’arrêt des ventes, plombant ainsi les objectifs de croissance de certains fabricants européens
comme VW et abaissant du même coup la demande en platine en Amérique du Nord (-7% à 10 t).
En Asie, les ventes de véhicules diesel entraînent une hausse de la demande en platine (+11% à 5 t). En Chine, les ventes
concernent surtout les véhicules professionnels alors qu'en Inde les ventes se portent davantage sur les véhicules particuliers
(économie de carburant par rapport à un moteur essence). Cependant, en Inde, les nouvelles normes antipollution plus strictes,
comme Bharat Stage VI qui rentrera en vigueur en 2020, devraient freiner les ventes des véhicules diesel.
Cas de la demande en platine pour les moteurs essence
La demande en platine pour les véhicules essence devrait elle aussi continuer de baisser. Même si les prix du palladium sont élevés,
les monolithes à platine-rhodium ne semblent pas encore suffisamment efficaces pour concurrencer ceux au palladium-rhodium, bien
plus stables au sein d’un moteur essence.
Le marché des véhicules lourds en pleine croissance
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La plupart des véhicules lourds circulants (camions, bus) ou non (machinerie mobile) fonctionnent au diesel. Selon GFMS Thomson
Reuters, la production mondiale de camions et bus a augmenté de 17% en 2017 pour atteindre 3,6 millions d’unités et 1,2 % et 3,2
millions d’unités pour les véhicules ne circulant pas. La demande mondiale en platine pour la catalyse des véhicules lourds a atteint
18,7 t (+14%) en 2017.
Les véhicules lourds sont soumis à des normes antipollution de plus en plus strictes et, à l’instar des véhicules légers, la demande de
platine en Europe devrait pâtir de l’installation de la catalyse réductive sélective non consommatrice de platine (dont la V-SCR,
réduction catalytique sélective au vanadium) par les constructeurs. GFMS estime que la hausse des véhicules lourds équipés d’un
dispositif antipollution pourrait dépasser les 50% en 2018 (60% pour Johnson Matthey). Les efforts de certaines compagnies dont
Tesla pour électrifier ce type de véhicules sont à souligner, mais les résultats ne devraient pas s’observer à grande échelle avant
plusieurs années.
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En Europe, la demande européenne croissante en palladium (+1,4% à 51,8%) est en grande partie imputée à la méfiance des
consommateurs vis à vis du diesel. En effet, la part des ventes des véhicules diesel ne représentait plus que 46% des ventes, contre
54% en 2014.
En Amérique du Nord, bien que les ventes de voitures légères aient diminué de 4% en 2017 par rapport à 2016, l’adoption des
standards LEV III et TIER 3, plus stricts d’un point de vue environnemental, tire la demande en palladium vers le haut. Par ailleurs, les
constructeurs automobiles devraient équiper les nouveaux véhicules essence de filtres à particules en plus du catalyseur trois-voies,
afin de récupérer les particules fines, comme sur les modèles diesel.
La Chine est, pour la seconde année consécutive, le plus gros consommateur de palladium pour la catalyse automobile devant
l’Europe. La demande y bénéficie également du double levier, c’est-à-dire une hausse des teneurs imputables aux normes
environnementales plus strictes (China 5) et une hausse des ventes.
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Les prix des platinoïdes restent peu impactés par la mise en place des nouvelles normes antipollution
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Après avoir dépassé le prix du platine en septembre 2017, le prix du palladium a même rattrapé celui de l’or pour la première fois
depuis 2002. Au 5 décembre 2018, l’once de Pd s’échangeait à 1 253 US$, celle de Pt à 795 US$ et celle de Rh à 2 600$, contre
1 236 US$ pour une once d’or.
Les tendances sur la demande en platinoïdes pour la catalyse automobile sont bien visibles sur l’évolution des cours des métaux. En
effet, les cours haussiers du palladium et du rhodium sont en partie la conséquence du double levier : forte demande en véhicules
essence – hausse des teneurs dans les pots catalytiques. Par contre, le prix du platine subit le double levier inverse : faible demande
pour les véhicules diesel – baisse des teneurs dans les pots catalytiques. A noter cependant que l’entrée en vigueur des nouveaux
standards sur les émissions de particules n’influence que très peu les prix à court terme (voir ci-dessous). Les prix des platinoïdes
répondent également aux facteurs plus classiques que sont par exemple les incertitudes sur l’offre, la spéculation ou la demande
asiatique en joaillerie.
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Sources
Johnson Matthey, PGM Market Report, mai 2018
Thomson Reuters, GFMS Platinum Group Metals Survey 2018, juin 2018
Labbé J.F., Panorama mondial 2012 du marché des platinoïde, 2014, http://infoterre.brgm.fr/rapports/RP-63169-FR.pdf
(http://infoterre.brgm.fr/rapports/RP-63169-FR.pdf)
BRGM, Fiches de criticité du Pt
http://www.mineralinfo.fr/sites/default/files/upload/documents/Fiches_criticite/fichecriticiteplatine180103.pdf
(http://www.mineralinfo.fr/sites/default/files/upload/documents/Fiches_criticite/fichecriticiteplatine180103.pdf) et du Pd
http://www.mineralinfo.fr/sites/default/files/upload/documents/Fiches_criticite/fichecriticitepalladium180102.pdf
(http://www.mineralinfo.fr/sites/default/files/upload/documents/Fiches_criticite/fichecriticitepalladium180102.pdf) , 2018
Société Chimique de France https://www.societechimiquedefrance.fr/ (https://www.societechimiquedefrance.fr/)
Association des constructeurs automobiles européens (ACEA): https://www.acea.be/ (https://www.acea.be/)
Association Auxiliaire de l’Automobile (AAA) : https://www.aaa-data.f/ (https://www.aaa-data.fr/)
Kitco : https://www.kitco.com/ (https://www.kitco.com/)
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