Université de Jijel 2022/2023 L3 TP Route 2

Chapitre V: Pathologie et entretien des routes

V.1. Généralités

Les chaussées évoluent et se dégradent essentiellement sous l’influence d’un trafic intense et
des conditions climatiques. La rapidité de cette évolution et les obstacles qui apparaissent sont
également liées à la nature et à l’épaisseur des matériaux utilisés et à leurs conditions de
fabrication et de mise en œuvre. Certains désordres consécutifs à l’instabilité du support
de la chaussée (remblai ou terrain naturel) peuvent apparaître indépendamment du trafic et du
climat. Les dégradations les plus couramment rencontrées se classent en deux grandes familles:
les dégradations structurelles et les dégradations superficielles. Les premières apparaissent au sein
de la structure de chaussée ou de son support et mettent en cause le patrimoine. Les secondes
prennent naissance dans la couche de surface de la chaussée, il affecte d’abord sa qualité de
surface. [24]

V.2. Types de dégradations des chaussées

V.2.1. Les déformations

a) Ornière à grand rayon

C’est une déformation permanente longitudinale d’une largeur supérieure à 80 cm qui se crée
sous le passage de la roue. Elle peut concerner l’une ou les deux bandes de roulement (voir la
figure V.01a).

b) Ornière à petit rayon

C’est une déformation permanente longitudinale d’une largeur inférieure à 80cm produite lors
du passage de la roue. Elle peut concerner l’une ou les deux bandes de roulement (voir la figure
V.01b).

c) Affaissement de rive

Enfoncement prononcé localisé à la partie de la chaussée comprise entre le bord et la bande

de roulement de rive (voir la figure V.01c).

d) Affaissement hors rive (ou flache)

Enfoncement ponctuel et distinct, située sur le côté gauche ou le bord de la bande de

roulement. L’affaissement hors rive prend le nom de «flache» lorsqu’il a une forme circulaire
(voir la figure V.01d).

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e) Gonfle

Soulèvement ponctuel, le plus souvent circulaire, de la chaussée (voir la figure V.01e).

f) Bourrelet transversal

Renflement linéaire apparaissant de manière sensiblement perpendiculaire à l’axe de la

chaussée.

g) Décalage de joint (de dalle ou de bord de fissure)

Dénivellation verticale entre les deux lèvres d’un joint de dalle ou d’une fissure (voir la figure
V.01f).

Figure V.01: Schémas représente quelques types des déformations de chaussées.

V.2.2. Les fissure

Une fissure est une ligne de rupture apparaissant à la surface de la chaussée.

a) Fissure transversale

Fissure sensiblement perpendiculaire à l’axe d’une chaussée isolée ou périodique

d’espacement variable, intéressant tout ou partie de la largeur de la chaussée (voir la figure
V.02a).

b) Fissure longitudinale dans les bandes de roulement

C’est une fissure qui est généralement parallèle à l’axe de la route et se produit uniquement
dans la bande de roulement (voir la figure V.02b).

c) Fissure longitudinale non spécifique aux bandes de roulement

Ce sont des fissures sensiblement parallèles à l’axe de la route, non limitée aux bandes de
roulement (voir la figure V.02c).

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d) Fissures en dalles

Ensemble de fissures longitudinales et transversales se rejoignant pour former un réseau ou un

maillage quasi rectangulaire de maille inférieure ou égale à 2m (voir la figure V.02d).

e) Fissure de joint

Ouverture qui apparait sous la forme d’une fissure rectiligne à la jonction de deux bandes
d’enrobés (joint longitudinal) ou à une reprise de la bande d’enrobés (joint transversal).

f) Fissure d’adaptation

Ce sont des fissures causées par le mouvement du sol, l’élargissement ou l’affaissement des
accotements, retrait hydrique et glissement de remblai (voir la figure V.02e).

g) Fissures diverses

Des fissures apparaissant de manière anarchique sur la surface de la route; il existe des
fissures paraboliques, en étoile ou en Y (voir la figure V.02f).

h) Faïençage dans les bandes de roulement

Ensemble de fissures entrelacées ou maillées (mailles fines inférieures à 30 cm) formant une
série de polygones et situées dans les bandes de roulement (voir la figure V.02g).

i) Faïençage non spécifique aux bandes de roulement

Ensemble de fissures à mailles fines (inférieures à 30cm) ou à grandes mailles (supérieures à

30cm) formant une série de polygones, non limités aux bandes de roulement (voir la figure
V.02h).

j) Faïençage circulaire

Ensemble de fissures entrelacées ou maillées (mailles fines inférieures à 30cm) formant une
série de polygones apparaissant ponctuellement et affectant une zone de forme sensiblement
circulaire dont le diamètre est généralement inférieur à 1m (voir la figure V.02i).

k) Cassure d’angle

Ce sont des fissures de dalle reliant deux côtés adjacents et située à moins de 50cm du coin de
la dalle (voir la figure V.02j).

l) Fissure oblique

Ce sont des fissures de dalle reliant deux côtés adjacents et située à plus de 50cm du coin de la
dalle (voir la figure V.02k).

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Figure V.02: Schémas représente quelques types des fissures de chaussées.

V.2.3. Les arrachements

a) Glaqage

Aspect lisse et brillant de la surface de la couche de roulement résultant de l’usure des

gravillons.

b) Plumage
Arrachement des gravillons du revêtement.
c) Désenrobage

Départ du mastic (liant et fines) autour des granulats d’une couche de roulement en enrobés.

d) Peignage

Départ de la pierre concassée se développant dans des sillons parallèles à l’axe de la chaussée.

e) Dégradation du joint longitudinal

Départ de gravillons au raccordement longitudinal de deux bandes de mise en œuvre

d’enduits superficiels.

f) Pelade

Arrachement de la couche de roulement par plaque.

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g) Tête de chat

Pierre dure apparaissant à la surface de la chaussée après usure de la couche de roulement

pour les chaussées classiques, ou du mortier pour les chaussées en béton.

h) Nid de poule

Cavité circulaire créée à la surface de la chaussée par départ de matériaux.

i) Écaillage

Désintégration superficielle localisée de la surface du béton.

j) Épaufrure (de bord de dalle)

Effritement du bord de la dalle au niveau du joint.

k) Découvrement d’armature

Départ localisé de matériau laissant apparaître une armature (chaussées en béton armé
continu).

V.2.4. Les mouvements de matériaux

a) Ressuage

Remontée du liant à la surface de la chaussée recouvrant tout ou partie des granulats.

b) Indentation

Enfoncement de gravillons dans l’enrobé en période chaude sous l’action du trafic.

c) Remontée de fines

Apparition d’éléments fins à la surface de la chaussée provenant de l’assise; ces remontées

sont généralement localisées au droit de défauts de la couche de roulement: fissures, faïençage,
flache, …..

d) Rejet de pompage

Éjection de matériaux (eau, boue...) à la surface de la chaussée lors du passage des véhicules
lourds, au niveau des fissures ou des joints par suite de l’existence de cavités sous les dalles. [24]

V.3. Méthodes d’auscultation des chaussées

Les structures de chaussées modernes sont constituées d’un ensemble de couches

superposées. Dans le cadre du diagnostic d’état structurel, il est nécessaire de recueillir
des informations pertinentes relatives à cet ensemble de couches superposées en termes
d’épaisseur et de rigidité de chaque couche et de conditions de collage entre elles. Les

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techniques radar ou à défaut des carottages permettent d’estimer l’épaisseur de différentes
couches. La mesure de déformabilité de surface par un déflectographe ou un déflectomètre à
masse tombante permet de calculer la rigidité de chaque couche. Par contre, les appareils existants
ne donnent pas d’indication fiable sur la nature de la liaison entre les couches. C’est pourtant
un paramètre important, tant pour estimer la durabilité résiduelle de la chaussée que pour
définir la solution d’entretien. Ainsi l’hypothèse d’une interface décollée peut réduire la
durée de vie estimée d’une chaussée en grave bitume de 20 à 5 ans. En présence d’une interface
défaillante, une solution de fraisage jusqu’à cette interface doit généralement être envisagée pour
mettre en place un entretien durable. Outre la mesure des épaisseurs des couches, le carottage
permet de détecter et localiser la présence d’un défaut d’interface. Cet essai peut être complété par
un essai d’ovalisation pour mesurer directement les déformations dans la chaussée. Ainsi, on peut
estimer l’épaisseur, la rigidité des couches et l’état des interfaces de la structure. Cependant, ces
essais sont lents et destructifs. Une technique non-destructive alternative consiste à réaliser un
essai d’auscultation dynamique des chaussées. Cette technique pour l’auscultation des chaussées
débute vers 1970. Sa naissance est liée aux difficultés de réalisation des mesures à l’aide du
vibreur Goodman. Pour appliquer cette technique de propagation d’ondes, il était nécessaire de
vérifier l’homogénéité de la structure de la chaussée sur une distance suffisante. Pour vérifier ce
caractère homogène, on appliquait la technique du marteau et de la main. Celle-ci consistait à
frapper la surface de la chaussée à l’aide d’un marteau (émission d’un choc), et à évaluer
subjectivement la réponse de la structure en posant l’autre main à côté du point de choc. Cet essai
simple fût d’abord automatisé par le collomètre qui propulsait une masse sur la chaussée et
mesurait la réponse globale de la chaussée à l’aide d’un géophone (Figure V.03). Le collographe
fut développé pour assurer une mesure en continu. Malheureusement, la sollicitation sinusoïdale
mono-fréquentielle était trop basse fréquence pour être aussi pertinente qu’un choc qui permet de
couvrir une large gamme de fréquences.

En 1991, Bats-Villard revient à l’idée initiale en appliquant un choc et en mesurant la

réponse accéléro-métrique. Les avancées technologiques permettent l’acquisition des signaux
complets et par transformation de Fourier une analyse sur un large bande de fréquences. Après le
développement de la maquette Colibri (Figure V.04), Simonin montre que le principe de mesure
repose sur les modifications des fréquences propres de la chaussée en présence d’un défaut
d’interface et propose une automatisation de l’analyse des résultats. Aujourd’hui, l’auscultation
dynamique s’utilise avec succès pour la détection de défauts d’interface sur des chantiers
opérationnels. Elle permet également de suivre des expérimentations dans le cadre de recherche
sur le collage des couches, ou le suivi de fissuration. Cette technique non-destructive s’intègre
dans les études de renforcement des chaussées.

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Figure V.03: Illustrations du collomètre à gauche et du collographe à droite.

Figure V.04: Système Colibri monté à l’arrière d’un véhicule. [25]

V.4. Entretien des Chaussées

V.4.1. Les purges

Les purges ont pour but de substituer tout (purges profondes) ou partie (purges superficielles)
des matériaux du corps de chaussée par des matériaux de meilleure qualité. Cette opération
«chirurgicale» dans des chaussées qui se sont stabilisées au cours des années n’est pas sans danger
II convient en effet que la réparation, qui coûte très cher, soit particulièrement bien réalisée pour
qu’elle soit durable et n’engendre pas à nouveau des désordres sur la chaussée. Il faut veiller

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particulièrement au choix des matériaux et au compactage efficace des couches et pouvoir utiliser
des matériels adaptés: la largeur de la purge doit donc être dans tous les cas d’au moins un mètre.

Figure V.05: Exemple de purge avec matériau traité.

V.4.2. Le bouchage des trous

Rendre à la chaussée son état de surface initial. Dès que l’on constate qu’un trou s’est formé,
il faut le reboucher avec les matériaux disponibles afin d’éviter que la responsabilité du service
ne soit engagée en cas d’accident. Malgré ce caractère d’urgence, il est souhaitable d’apporter un
soin particulier à ce type de réparation, afin d’éviter les interventions ultérieures.

V.4.3. Le reprofilage

Redonner à la chaussée un profil en travers correct pour que l’eau puisse s’évacuer
rapidement vers les exutoires. Le reprofilage doit également permettre d’obtenir un profil en long
régulier permettant d’assurer une sécurité et un confort suffisant pour l’usager et compatible avec
le niveau de service choisi. De plus, il protège les structures des effets des surcharges dynamiques
(martèlement par les poids lourds). En section courante, il faut éviter après le reprofilage:

 Les profils trop bombés;

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 Les profils trop plats.

Il faut donc constamment vérifier la pente donnée à la chaussée après travaux. En dehors des
courbes elle doit être de l’ordre de 2 à 3cm par mètre.

Figure V.05: Exemple de reprofilage d’une chaussée.

V.4.4. L’imperméabilisation et scellement de surface

Cette opération a pour objet de:

 Eviter que l’eau ne pénètre à l’intérieur du corps de chaussée;

 Réaliser la couche de surface de certaines réparations: purge, reprofilage,….
 Eviter le départ par arrachement des matériaux de surface sous l’effet du trafic.

Cette intervention est réalisée avec de l’émulsion de bitume adaptée à l’aide d’un matériel dit
«point à temps», elle est appelée plus généralement «emploi partiel à l’émulsion». Cette technique
n’est en aucun cas une technique de reprofilage ou de bouchage. Elle ne doit pas conduire à un
[26]
élargissement «sauvage» de la partie revêtue de la chaussée.

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