NF en 1317-3

NF EN 1317-3
SEPTEMBRE 2010
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AFNOR
Pour : Afcons Infrastructure Limited
le : 25/11/2020 à 12:34
AFNOR NF EN 1317-3:2010-09
FA156470 ISSN 0335-3931
norme européenne NF EN 1317-3

Septembre 2010
Indice de classement : P 98-440-3
ICS : 93.080.30
Dispositifs de retenue routiers

Partie 3 : Classes de performance, critères d'acceptation
des essais de choc et méthodes d'essai pour les atténuateurs
de choc
E : Road restraint systems — Part 3: Performance classes, impact test acceptance

criteria and test methods for crash cushions
D : Rückhaltesysteme an Straßen — Teil 3: Leistungsklassen, Abnahmekriterien
© AFNOR 2010 — Tous droits réservés
für Anprallprüfungen und Prüfverfahren für Anpralldämpfer
Norme française homologuée

par décision du Directeur Général d'AFNOR le 4 août 2010 pour prendre effet
le 4 septembre 2010.
Remplace la norme homologuée NF EN 1317-3, d'août 2000.
Correspondance La Norme européenne EN 1317-3:2010 a le statut d’une norme française.
Analyse Le présent document fixe les exigences relatives aux performances

des atténuateurs de chocs lors de chocs véhicules. Il définit les différentes classes
de performance ainsi que les différents critères d’acceptation des essais de choc.
Descripteurs Thésaurus International Technique : sécurité routière, dispositif de sécurité,

amortisseur de choc, classification, caractéristique, essai, essai au choc, conditions
d'essai, exigence.
Modifications Par rapport aux documents remplacés, les principaux points sur lesquels
des modifications ont été apportées sont présentés dans l’avant-propos du présent
document.
Corrections
Éditée et diffusée par l’Association Française de Normalisation (AFNOR) — 11, rue Francis de Pressensé — 93571 La Plaine Saint-Denis Cedex
Tél. : + 33 (0)1 41 62 80 00 — Fax : + 33 (0)1 49 17 90 00 — www.afnor.org
© AFNOR 2010 AFNOR 2010 1er tirage 2010-09-F

AFNOR NF EN 1317-3:2010-09
Dispositifs de Retenue Routiers BNSR CN DRR
Membres de la commission de normalisation

Président : M LE BRIS
Secrétariat : MME MARCAILLOU — SETRA
M ASIMUS SOLOSAR
M BLOCH LIER
M BONO LPC
M BOUSSUGE ASFA
M CHEVALIER AGILIS
M CLEC’H ASCQUER
M DE BROUTELLES AER — Eiffage
MME DEMAILLY LRPC Lille
M FRAGNET Consultant
MME GALLIEN RONDINO
MLLE GIRARDOT AFNOR
M GODON AXIMUM
M GOUIFFES ROUSSEAU — SA
M KEUTGEN DELTA BLOC France
M LE BRIS AXIMUM
M PAGE LIER
M PARISOT ASFA / SANEF
MME PERO SETRA
MLLE POUGET DSCR
M PROUDY SEC ENVEL
M RICARD SPECBEA / AXIMUM
M RIQUIER TERTU
M SAUVAGE CERIB
M VERT DISTRIROUTE
M VULIN DR Equipement
M RAVIER BNSR
AFNOR NF EN 1317-3:2010-09
NORME EUROPÉENNE EN 1317-3

EUROPÄISCHE NORM
EUROPEAN STANDARD Juillet 2010
ICS : 13.200 ; 93.080.30 Remplace EN 1317-3:2000
Version française
Dispositifs de retenue routiers —

Partie 3 : Classes de performance, critères d'acceptation des essais de choc
et méthodes d'essai pour les atténuateurs de choc
Rückhaltesysteme an Straßen — Road restraint systems —

Teil 3: Leistungsklassen, Abnahmekriterien Part 3: Performance classes, impact test
für Anprallprüfungen und Prüfverfahren acceptance criteria and test methods
für Anpralldämpfer for crash cushions
La présente Norme européenne a été adoptée par le CEN le 29 avril 2010.
Les membres du CEN sont tenus de se soumettre au Règlement Intérieur du CEN/CENELEC, qui définit les
conditions dans lesquelles doit être attribué, sans modification, le statut de norme nationale à la Norme
européenne.
Les listes mises à jour et les références bibliographiques relatives à ces normes nationales peuvent être obtenues
auprès du Centre de Gestion ou auprès des membres du CEN.
La présente Norme européenne existe en trois versions officielles (allemand, anglais, français). Une version dans
une autre langue faite par traduction sous la responsabilité d'un membre du CEN dans sa langue nationale et
notifiée au Centre de Gestion, a le même statut que les versions officielles.
Les membres du CEN sont les organismes nationaux de normalisation des pays suivants : Allemagne, Autriche,
Belgique, Bulgarie, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande,
Islande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République Tchèque,
Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie, Suède et Suisse.
CEN
COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION
Europäisches Komitee für Normung

European Committee for Standardization
Centre de Gestion : 17 Avenue Marnix, B-1000 Bruxelles
© CEN 2010 Tous droits d’exploitation sous quelque forme et de quelque manière que ce soit réservés dans le monde
entier aux membres nationaux du CEN.
Réf. n° EN 1317-3:2010 F
AFNOR NF EN 1317-3:2010-09
EN 1317-3:2010 (F)
Sommaire
Page
Avant-propos .......................................................................................................................................................... 3
Introduction ............................................................................................................................................................ 4
1 Domaine d’application .......................................................................................................................... 4
2 Références normatives ........................................................................................................................ 4
3 Abréviations .......................................................................................................................................... 4
4 Termes et définitions ............................................................................................................................ 4
5 Classes de performance ...................................................................................................................... 6

5.1 Généralités .............................................................................................................................................. 6
5.2 Types d’atténuateurs de choc ................................................................................................................. 6
5.3 Essais de choc des véhicules ................................................................................................................. 7
5.4 Niveaux de performance ......................................................................................................................... 8
5.5 Sévérité de choc ..................................................................................................................................... 9
5.6 Familles d’atténuateurs de choc ............................................................................................................. 9
6 Critères d’acceptation des essais de choc ...................................................................................... 12

6.1 Généralités ............................................................................................................................................ 12
6.2 Comportement de l’atténuateur de choc ............................................................................................... 13
6.3 Comportement du véhicule d’essai ....................................................................................................... 13
6.4 Indice de sévérité .................................................................................................................................. 16
6.5 Déplacement latéral de l’atténuateur de choc ....................................................................................... 16
6.6 Déformation du véhicule d’essai ........................................................................................................... 17
7 Méthodes d’essai ................................................................................................................................ 17

7.1 Site d’essai ............................................................................................................................................ 17
7.2 Véhicule d’essai .................................................................................................................................... 17
7.3 Atténuateur de choc .............................................................................................................................. 17
7.4 Précisions et écarts sur les vitesses et angles d’impact ....................................................................... 18
8 Rapport d’essai ................................................................................................................................... 20
Annexe A (normative) Modèle de rapport d’essai détaillé .............................................................................. 21

Bibliographie ........................................................................................................................................................ 26
2
AFNOR NF EN 1317-3:2010-09
EN 1317-3:2010 (F)
Avant-propos
Le présent document (EN 1317-3:2010) a été élaboré par le Comité Technique CEN/TC 226 «Équipements
de la route», dont le secrétariat est tenu par AFNOR.
Cette Norme européenne devra recevoir le statut de norme nationale, soit par publication d'un texte identique, soit par
entérinement, au plus tard en janvier 2011, et toutes les normes nationales en contradiction devront être retirées
au plus tard en janvier 2011.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de droits
de propriété intellectuelle ou de droits analogues. Le CEN et/ou le CENELEC ne saurait [sauraient] être tenu[s]
pour responsable[s] de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
Le présent document remplace l’EN 1317-3:2000.
L’EN 1317 comprend les parties suivantes :
— EN 1317-1, Dispositifs de Retenue Routiers — Partie 1 : Terminologie et dispositions générales pour les méthodes
d’essai ;
— EN 1317-2 Dispositifs de Retenue Routiers — Partie 2 : Classes de performance, critères d’acceptation des essais
de choc et méthodes d’essai pour les barrières de sécurité incluant les barrières de sécurité de bord d'ouvrage
d’art ;
— EN 1317-3 Dispositifs de Retenue Routiers — Partie 3 : Classes de performance, critères d’acceptation des essais
de choc et méthodes d’essai pour les atténuateurs de choc ;
— ENV 1317-4, Dispositifs de retenue routiers — Partie 4 : Classes de performance, critères d’acceptation
des essais de choc et méthodes d’essai des extrémités et raccordements des barrières de sécurité ;
— prEN 1317-4, Dispositifs de Retenue Routiers — Partie 4 : Classes de performance, critères d'acceptation
des essais de choc et méthodes d'essai pour les raccordements entre barrières de sécurité (en préparation :
ce document annulera l'ENV1317-4:2001 pour les clauses relatives aux raccordements);
— EN 1317-5, Dispositifs de Retenue Routiers — Partie 5 : Exigences relatives aux produits et évaluation
de la conformité des dispositifs de retenue des véhicules ;
— prEN 1317-6, Dispositifs de Retenue Routiers — Dispositifs de retenue des piétons — Partie 6 : Garde-corps
(en préparation) ;
— prEN 1317-7, Dispositifs de Retenue Routiers — Partie 7 : Classes de performances, critères d'acceptation
des essais de choc et méthodes d'essai pour les extrémités de barrières de sécurité (en préparation : ce document
annulera et remplacera l'ENV 1317-4 pour les clauses relatives aux extrémités) ;
— prEN1317-8, Dispositifs de Retenue Routiers — Partie 8 : Système de retenue routier motocycliste qui réduisent
la sévérité de choc pour les collisions de motocyclistes avec des barrières de sécurité (en préparation).
L’Annexe A est normative.
Les changements techniques importants ayant été incorporés dans cette révision sont les suivants :
a) Suppression de l’indice PHD ;
b) Introduction de la mesure du VCDI ;
c) Réduction de la tolérance sur l’angle d’impact à ± 1° ;
d) Introduction de l’écart limite combiné sur la vitesse et l’angle d’impact pour les essais latéraux ;
e) Nouvelle Annexe A (normative) — Modèle de rapport d’essai détaillé.
Selon le Règlement Intérieur du CEN/CENELEC, les instituts de normalisation nationaux des pays suivants sont
tenus de mettre cette Norme européenne en application : Allemagne, Autriche, Belgique, Chypre, Danemark,
Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte,
Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie, Suède
et Suisse.
3
AFNOR NF EN 1317-3:2010-09
EN 1317-3:2010 (F)
Introduction
La conception des routes peut, pour des raisons de sécurité, nécessiter l’installation d’atténuateurs de choc à certains
endroits. Ces atténuateurs sont conçus de façon à réduire la sévérité de choc d’un véhicule avec un objet
plus résistant.
La présente norme spécifie les niveaux de performance requis des atténuateurs de choc pour la retenue
et/ou la redirection des véhicules heurtant ces dispositifs.
La sévérité de choc des véhicules qui entrent en collision avec des atténuateurs de choc est évaluée au moyen
des indices suivants : vitesse d’impact de la tête théorique (THIV) et indice de sévérité de l’accélération (ASI)
(voir l’EN 1317-1).
Les différents niveaux de performance vont permettre aux autorités locales et nationales de spécifier la classe
de performance des atténuateurs de choc.
L’attention de l’utilisateur est attirée sur le fait que l’acceptation d’un atténuateur de choc reste liée à la réussite
de toute une série d’essais de choc (voir les Tableaux 1, 2, 3, etc.) ainsi qu’à la conformité à l’ensemble de la
présente norme.
1 Domaine d’application
La présente Norme européenne spécifie les exigences relatives à la performance des atténuateurs de choc lors
de chocs par des véhicules. Elle spécifie également les classes de performance et les critères d’acceptation
des essais de choc, et il convient de la lire conjointement avec l’EN 1317-1 et l’EN 1317-5.
Les modifications incluses dans la présente Norme européenne ne constituent pas un changement de critères d’essai
au sens de l’EN 1317-5:2007+A1:2008, ZA.3.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l’application du présent document. Pour les
références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du document
de référence s’applique (y compris les éventuels amendements).
EN 1317-1:2010, Dispositifs de retenue routiers — Partie 1 : Terminologie et dispositions générales pour les
méthodes d'essai.
3 Abréviations
ASI : indice de sévérité de l’accélération
THIV : vitesse d’impact de la tête théorique
4 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans le EN 1317-1:2010 ainsi que
les suivants s’appliquent.
4.1
obstacle
objet ou configuration dangereuse à protéger d’un impact avec un véhicule par la présence d’un atténuateur de choc
4
AFNOR NF EN 1317-3:2010-09
EN 1317-3:2010 (F)
4.2
face avant d’un obstacle
surface d’un obstacle la plus proche d’un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’atténuateur de choc
4.3
famille d’atténuateurs de choc
produit à performance multiple constitué d’un jeu de composants pouvant être assemblés pour former différents
modèles à partir du même jeu de composants, afin d’obtenir des formes ou performances différentes, et présentant
le même mécanisme de fonctionnement pour le dispositif et ses composants
4.4
nez d’un atténuateur de choc
origine structurelle d’un atténuateur de choc, c’est-à-dire le premier point auquel le dispositif offre une résistance
significative à un choc dans la direction définie en 5.2
NOTE 1 Certaines conceptions peuvent intégrer une origine non structurelle (nez) qui n’offre aucune résistance significative
à un choc. Le nez de l’atténuateur de choc est défini par le fabricant et accepté par le laboratoire d’essai chargé de réaliser
l’essai.
NOTE 2 Si le fabricant et le laboratoire d’essai ne parviennent pas à un accord concernant la définition du nez
de l’atténuateur de choc, l’essai peut être réalisé conformément à la définition du fabricant et il convient d’ajouter une note
dans le rapport d’essai mentionnant leurs divergences de points de vue.
4.5
longueur structurelle d’un atténuateur de choc
L
longueur d’un atténuateur de choc devant être utilisée pour définir les points d’impact, c’est-à-dire la distance
longitudinale entre le nez de l’atténuateur de choc et le point le plus à l’arrière du dispositif nécessaire pour obtenir
la performance déclarée
4.6
largeur d’un atténuateur de choc
W
distance horizontale maximale entre le côté approche et le côté sortie de l’atténuateur de choc, mesurée
perpendiculairement à son axe longitudinal
NOTE Voir la Figure 1.
Légende
1 Nez non structurel
L Longueur structurelle de l’atténuateur de choc
W Largeur de l’atténuateur de choc
Figure 1 — Exemple de largeur d’un atténuateur de choc
5
AFNOR NF EN 1317-3:2010-09
EN 1317-3:2010 (F)
4.7
angle d’ouverture
angle maximal, en vue en plan, entre une ligne parallèle à l’axe longitudinal et le côté biseauté de l’atténuateur
de choc
NOTE Voir la Figure 2.
Légende
θ Angle d’ouverture
Figure 2 — Exemple d’angle d’ouverture
4.8
enveloppe trapézoïdale
trapèze dans lequel est inscrit le profil projeté dans le plan horizontal de l’atténuateur de choc, ayant une surface
minimale dans le plan horizontal telle que représentée aux Figures 4 et 5
NOTE Il convient que toute structure d’appui essentielle soit incluse dans cette enveloppe.
5 Classes de performance
5.1 Généralités
Les atténuateurs de choc doivent être conformes aux exigences données de 5.2 à 5.6 lorsque les essais sont réalisés
conformément aux critères d’essais de choc définis dans le Tableau 1.
Les spécifications et tolérances du véhicule doivent être conformes à l’EN 1317-1.
5.2 Types d’atténuateurs de choc

Les types d’atténuateurs de choc doivent être les suivants :
a) redirectif (R) : atténuateurs de choc qui retiennent et redirigent les véhicules ;
b) non redirectif (NR) : atténuateurs de choc qui retiennent mais ne redirigent pas les véhicules.
6
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EN 1317-3:2010 (F)
5.3 Essais de choc des véhicules

Les critères d’essais de choc des véhicules doivent être tels qu’indiqués dans le Tableau 1.
Tableau 1 — Description des essais de choc des véhicules

pour les atténuateurs de choc
Masse totale Vitesse Figure 3

Essai a) Approche du véhicule
kg km/h Essai n°
TC 1.1.50 900 50
TC 1.1.80 900 80 1
TC 1.1.100 900 100

Frontale centrée
TC 1.2.80 80
1 300 1
TC 1.2.100 100
TC 1.3.110 1 500 110 1
TC 2.1.80 80
Frontale, décalée de ¼
900 b) 2
de véhicule
TC 2.1.100 100
TC 3.2.80 1 300 80
TC 3.2.100 Au niveau du nez (centre), à 15° 1 300 100 3
TC 3.3.110 1 500 110
TC 4.2.50 1 300 50
TC 4.2.80 1 300 80
Choc latéral à 15° 4
TC 4.2.100 1 300 100
TC 4.3.110 1 500 110
TC 5.2.80 1 300 80
TC 5.2.100 Choc latéral à 165° 1 300 100 5
TC 5.3.110 1 500 110
a) La notation de l’essai est la suivante :

TC 1 2 80
Essai de l’atténuateur de choc Approche Masse du véhicule d’essai Vitesse d’impact
b) Pour cette condition d’essai, le DAE doit être installé à la place la plus éloignée de l’axe
longitudinal de l’atténuateur de choc.
7
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EN 1317-3:2010 (F)
L’essai 5 (voir la Figure 3) ne doit pas être effectué avec un atténuateur de choc de forme non parallèle lorsque,
au point d’impact considéré, l’angle (α) de la trajectoire du véhicule par rapport à la face de l’atténuateur de choc
exposée à la circulation est inférieur à 5°.
Légende
1 Essai 1
2 Essai 2
3 Essai 3
4 Essai 4
5 Essai 5
6 Emplacements possibles de la face avant de l’obstacle
7 Atténuateur de choc
8 ¼ de la largeur du véhicule
Pour plus de détails, voir la Figure 5a.
Figure 3 — Trajectoires d’approche du véhicule pour les essais 1 à 5
5.4 Niveaux de performance

Les différentes classes de performance des atténuateurs de choc doivent être telles qu’indiquées en 5.6 et
dans le Tableau 2. La classification est effectuée en fonction de la capacité croissante d’absorption d’énergie
de l’atténuateur. On doit considérer qu’un atténuateur de choc soumis à l’essai avec succès à un niveau
de performance donné remplit les conditions d’essai des niveaux inférieurs.
Tableau 2 — Niveaux de performance des atténuateurs de choc
Niveau Essai d’acceptation
50 TC 1.1.50 — — — TC 4.2.50 a) —
80/1 — TC 1.2.80 TC 2.1.80 — TC 4.2.80 a) —
80 TC 1.1.80 TC 1.2.80 TC 2.1.80 TC 3.2.80 TC 4.2.80 a) TC 5.2.80 a)
100 TC 1.1.100 TC 1.2.100 TC 2.1.100 TC 3.2.100 TC 4.2.100 a) TC 5.2.100 a)
110 TC 1.1.100 TC 1.3.110 TC 2.1.100 TC 3.3.110 TC 4.3.110 a) TC 5.3.110 a)
a) Valable uniquement pour les atténuateurs de choc redirectifs.
8
AFNOR NF EN 1317-3:2010-09
EN 1317-3:2010 (F)
5.5 Sévérité de choc

La sévérité de choc pour les occupants du véhicule doit être évaluée au moyen des indices ASI et THIV
tels qu’indiqués dans l’EN 1317-1.
Les niveaux de sévérité doivent être déterminés comme indiqué dans le Tableau 3, en fonction de la valeur
des indices ASI et THIV.
Le niveau de sévérité de choc A offre un meilleur niveau de sécurité pour les occupants d’un véhicule en détresse
que le niveau B et est préférable.
Le niveau de sévérité de choc le plus élevé au cours d’une série d’essais doit désigner le niveau de sévérité
de la famille d’atténuateurs de choc.
Tableau 3 — Valeurs de sévérité de choc des véhicules
Niveaux de sévérité
Valeurs des indices
de choc
A ASI ≤ 1,0 THIV ≤ 44 km/h lors des essais 1, 2 et 3

THIV ≤ 33 km/h lors des essais 4 et 5
et
B 1,0 < ASI ≤ 1,4 THIV ≤ 44 km/h lors des essais 1, 2 et 3
THIV ≤ 33 km/h lors des essais 4 et 5
NOTE La valeur limite de l’indice THIV est plus élevée dans le cadre des essais 1, 2 et 3 car
l’expérience a montré que des valeurs plus élevées peuvent être tolérées lors des chocs frontaux
(également grâce à une meilleure sécurité passive dans cette direction). Cette différence de tolérance
entre les chocs frontaux et les chocs latéraux est déjà prise en compte dans le paramètre de l’ASI qui,
de ce fait, n’a pas besoin d’être modifié.
5.6 Familles d’atténuateurs de choc

Une famille de modèles d’atténuateurs de choc doit être dérivée d’un atténuateur de choc parent unique, une fois
que ce dernier a été soumis à l’essai avec succès selon la présente norme.
Une matrice d’essai réduite doit être réalisée pour les autres membres de la famille conformément aux Tableaux 4
à 9. Les modèles de la famille couvrent une gamme de classes de performance, de largeurs et d’angles d’ouverture.
Si les modèles de la famille :
a) sont assemblés à partir d’un même jeu de composants ;
b) ont le même nom de produit ;
c) ont le même mécanisme de fonctionnement pour le dispositif et pour les composants ;
la famille, spécifiée par les schémas de tous les modèles, peut être soumise à l’essai comme un produit unique
correspondant à plusieurs niveaux de performance. Si les essais spécifiés par la matrice d’essai de la famille
sont passés avec succès, l’atténuateur de choc est accepté en tant que produit à performance multiple, c’est-à-dire
que chaque modèle est accepté dans la classe de performance appropriée. Tous les atténuateurs de la famille
doivent être du même type, c’est-à-dire tous redirectifs ou tous non redirectifs.
Si l’atténuateur de choc parent a l’angle d’ouverture le moins ouvert ou la largeur la moins importante et s’il appartient
à la classe de performance la plus élevée, la matrice d’essai est celle présentée dans les Tableaux 4, 5, 6 ou 7,
en fonction de la vitesse maximale de la famille.
9
AFNOR NF EN 1317-3:2010-09
EN 1317-3:2010 (F)
Tableau 4 — Atténuateur de choc parent avec angle d’ouverture

minimal/largeur minimale, 110 km/h
Classe de Angle d’ouverture/largeur

performance
Minimum Intermédiaire Maximum
km/h
TC 1.1.100
110 Tous les essais —
TC 4.3.110 a)
100 TC 1.2.100 — TC 4.2.100 a)
80 TC 1.2. 80 — TC 4.2. 80 a)
50 TC 1.1. 50 — TC 4.2. 50 a)


performance
km/h
TC 1.1.100
TC 4.2.100 a)
80 TC 1.2. 80 — TC 4.2. 80 a)
50 TC 1.1. 50 — TC 4.2. 50 a)


performance
km/h
TC 1.1.80
TC 4.2.80 a)
50 TC 1.1. 50 — TC 4.2.50 a)


performance
km/h
TC 1.1.50
TC 4.2.50 a)
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AFNOR NF EN 1317-3:2010-09
EN 1317-3:2010 (F)
Si l’atténuateur de choc parent a l’angle d’ouverture le moins ouvert ou la largeur la moins importante, s’il appartient
à la classe de performance de 100 km/h et si le groupe couvre aussi la classe de performance de 110 km/h, la matrice
d’essai doit être celle donnée dans le Tableau 8.


performance
km/h
TC 1.3.110
110 — TC 4.3.110 a)
TC 3.3.110
TC 1.1.100
TC 4.2.100 a)
80 TC 1.2. 80 — TC 4.2. 80 a)
50 TC 1.1. 50 — TC 4.2. 50 a)
Si l’atténuateur de choc parent a l’angle d’ouverture le plus ouvert ou la largeur la plus importante, s’il appartient
à la classe de performance de 100 km/h et si le groupe couvre aussi la classe de performance de 110 km/h, la matrice
d’essai est celle donnée dans le Tableau 9.

maximal/largeur maximale, 100 km/h

performance
km/h
TC 1.3.110
110 — TC 4.3.110 a)
TC 3.3.110
TC 1.2.100
100 TC 4.2.100 a) — Tous les essais
TC 5.2.100
80 TC 1.2. 80 — TC 4.2. 80 a)
50 TC 1.1. 50 — TC 4.2. 50 a)
Chaque composant du jeu de composants doit être présent au moins dans un essai. Si cela n’est pas le cas,
des essais complémentaires doivent être réalisés dans la classe de performance du modèle parent.
Les Tableaux 4, 5, 6 et 7 doivent s’appliquer lorsque des modèles de classe de vitesse inférieure sont obtenus à partir
de modèles appartenant à la classe de performance supérieure immédiate, en éliminant simplement un composant
dans le dernier tiers de ce modèle. Dans les autres cas, les essais d’approche 1 avec le véhicule léger doivent être
rajoutés à la première colonne de la matrice d’essai correspondante.
Si un modèle ayant un niveau de sévérité de choc B est obtenu à partir d’un modèle de niveau de sévérité de choc A
en éliminant simplement un composant dans le dernier tiers de ce modèle, le nouveau modèle peut être accepté
à la suite d’un seul essai selon l’approche 1, réalisé avec le véhicule le plus lourd applicable.
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Dans un produit à performance multiple, il peut manquer un ou plusieurs modèles, qui correspondent à une
ou plusieurs cellules de la matrice d’essai. Dans ce cas, des cellules peuvent être supprimées de la matrice d’essai,
à partir du bas ou du haut, en respectant les limitations suivantes :
a) la rangée du modèle parent ne doit pas être modifiée ;
b) la cellule dans la première colonne ne doit pas être supprimée, sauf si toute la rangée correspondante
est supprimée.
NOTE 1 Les valeurs minimales et maximales d’angle d’ouverture et de largeur sont spécifiées par la conception du dispositif.
NOTE 2 Il peut y avoir plusieurs angles d’ouverture intermédiaires ou aucun, en fonction des spécifications de conception.
NOTE 3 Si, dans la conception, il y a un seul angle d’ouverture, cet angle est considéré comme le minimum et la première
colonne du tableau correspondant s’applique. Le Tableau 9 ne s’applique pas.
Le niveau de sévérité de choc le plus élevé au cours d’une série d’essais doit désigner le niveau de sévérité
de la famille d’atténuateurs de choc.
6 Critères d’acceptation des essais de choc
6.1 Généralités
Le profil projeté dans le plan horizontal de l’atténuateur de choc soumis à l’essai doit être inscrit dans une enveloppe
trapézoïdale ayant une surface minimale dans le plan horizontal telle que représentée aux Figures 3 et 5, et toute
structure d’appui essentielle doit être incluse dans cette enveloppe.
Légende
1 Emplacements possibles de la face avant de l’obstacle
2 Côté sortie
3 Axe longitudinal de l’atténuateur de choc
4 Zone de sortie
5 Enveloppe trapézoïdale englobant l’atténuateur de choc
6 Côté approche
NOTE Pour R, F, D, A, Za et Zd, voir 6.3.
Figure 4 — Plan de référence au sol
Pour qu’un essai soit réussi, les critères d’acceptation et mesures spécifiés de 6.2 à 6.6 doivent s’appliquer.
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6.2 Comportement de l’atténuateur de choc

Les éléments de l’atténuateur de choc ne doivent pas pénétrer dans l’habitacle du véhicule. Il ne doit y avoir aucune
déformation de l’habitacle ni intrusion à l’intérieur de celui-ci pouvant causer des blessures graves aux occupants.
Toutes les parties totalement détachées de l’atténuateur de choc dont la masse est supérieure à 2,0 kg doivent être
prises en compte lors de la détermination de la classification du déplacement (voir 6.5).
Les fondations, les ancrages et les fixations dans le sol doivent fonctionner conformément aux spécifications
de conception de l’atténuateur de choc. L’atténuateur de choc déformé ne doit pas empiéter sur la surface avant
de l’obstacle.
6.3 Comportement du véhicule d’essai

Le véhicule ne doit pas se renverser (y compris basculer sur le côté) pendant ou après le choc.
La trajectoire du véhicule d’essai après le choc doit être évaluée au moyen de la boîte de sortie représentée
à la Figure 4. La boîte de sortie est délimitée par :
a) la ligne de rebond F, perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’atténuateur de choc, située à 6 m en amont du nez
de l’atténuateur de choc ;
b) les deux lignes latérales A et D, parallèles aux deux côtés de l’enveloppe trapézoïdale définie à l’Article 6, situées
aux distances Za sur le côté approche et Zd sur le côté sortie ;
c) la ligne R, perpendiculaire à l’axe longitudinal et située à l’arrière de l’atténuateur de choc ;
d) une ligne discontinue (voir la Figure 4), qui représente la face avant de l’obstacle à protéger ; cette ligne doit être
spécifiée dans la conception de l’atténuateur de choc et consignée dans le rapport d’essai — elle peut être située
à l’intérieur ou à l’extérieur de l’enveloppe de l’atténuateur de choc.
Pour les différents essais, la trajectoire du véhicule après le choc doit être limitée par les critères suivants :
e) au cours d’un essai quelconque, le véhicule ne doit pas couper la ligne discontinue représentant la face avant
de l’obstacle ;
f) au cours des essais 1 à 5, les roues du véhicule ne doivent pas empiéter sur les lignes de la boîte de sortie
spécifiée dans le Tableau 10, sauf si la vitesse du centre de masse du véhicule à l’instant où se produit
l’empiètement est inférieure ou égale à 11 km/h. Dans ce cas, pour déterminer la zone de redirection, le véhicule
est considéré comme n’ayant pas franchi la ligne de contrôle correspondante de la boîte de sortie.
Tableau 10 — Boîte de sortie
Lignes de contrôle
Essai
de la boîte de sortie
1 F, A, D, R
2à4 F, A, D
5 A
Les classes d’atténuateurs de choc Z1, Z2, Z3 et Z4 doivent être définies selon les distances Za et Zd indiquées
dans le Tableau 11 et représentées aux Figures 4, 5a et 5b.
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Essai 1
Essai 2
Essai 3
Essai 4
Essai 5
Légende
1 Atténuateur de choc
2 Zone de redirection
a) Boîte de sortie du véhicule
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Vp = Vitesse d’impact prescrite
Vitesse au point A Vitesse au point B

Classes Z
(la roue franchit la ligne des 4 m) (la roue franchit la ligne des 6 m)
≤ 10 % Vp ou pas de franchissement ≤ 10 % Vp ou pas de franchissement Z1
> 10 % Vp ≤ 10 % Vp ou pas de franchissement Z2
> 10 % Vp > 10 % Vp Échec
Légende
1 Point A
2 Point B
b) Exemples de classification Z
Figure 5 — Boîte de sortie du véhicule et exemples de classification Z
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Tableau 11 — Dimensions de la zone de redirection (Za et Zd)
Côté approche Côté sortie

Classes Z de l’atténuateur
de choc Za Zd
m m
Z1 4 4
Z2 6 6
Z3 4 ≤ 4 a)
Z4 6 ≤ 6 a)
a) Essai 3 (voir la Figure 3).
6.4 Indice de sévérité

Les indices ASI et THIV doivent être calculés en utilisant au minimum l’instrumentation minimale du véhicule spécifiée
en 7.4.6. Ces valeurs doivent être consignées dans le rapport d’essai (voir l’EN 1317-1).
Les valeurs maximales de l’ASI et du THIV ne doivent pas dépasser celles indiquées dans le Tableau 3.
6.5 Déplacement latéral de l’atténuateur de choc

Le déplacement latéral permanent de l’atténuateur de choc doit être mesuré et consigné dans le rapport d’essai et
toute partie détachée de masse supérieure ou égale à 2,0 kg doit être prise en compte lors de la détermination
de la zone de déplacement latéral permanent.
Les huit classes D1 à D8 correspondant au déplacement latéral permanent de l’atténuateur de choc doivent être
telles qu’indiquées dans le Tableau 12. Le déplacement latéral permanent doit être mesuré et consigné dans
le rapport d’essai. Pour répondre aux critères des classes D1 à D4, l’atténuateur de choc soumis aux essais 1, 2, 3,
4 et 5 doit rester à l’intérieur des distances Da et Dd à partir de l’enveloppe. Le déplacement de Da et Dd
est représenté par les droites Aa et Ad sur la Figure 6.
Tableau 12 — Zones de déplacement latéral permanent

pour les atténuateurs de choc
Déplacement
Classes D de l’atténuateur
de choc Da Dd
m m
D1 0,5 0,5
D2 1,0 1,0
D3 2,0 2,0
D4 3,0 3,0
D5 0,5 ≤ 0,5 Essai 3, Figure 3
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Pour les classes D5 à D8, l’atténuateur de choc doit remplir les mêmes conditions d’essai que pour les classes D1,
D2, D3 et D4 si ce n’est que, pour l’essai 3, l’atténuateur de choc peut se déplacer sur une distance non spécifiée
du côté sortie, comme illustré à la Figure 6.
Légende
1 Côté sortie
2 Enveloppe trapézoïdale de l’atténuateur de choc
3 Côté approche
Figure 6 — Limites du déplacement permanent de l’atténuateur de choc
6.6 Déformation du véhicule d’essai

La déformation de l’intérieur du véhicule doit être évaluée et enregistrée, sous la forme du VCDI, pour tous les essais
réalisés avec des véhicules de tourisme tel que décrit dans l’EN 1317-1.
7 Méthodes d’essai
7.1 Site d’essai
Le site d’essai doit être conforme à l’EN 1317-1:2010, 5.1.
7.2 Véhicule d’essai

Le véhicule d’essai doit être conforme à l’EN 1317-1:2010, 5.2.
7.3 Atténuateur de choc

7.3.1 Généralités
Les descriptions détaillées et les spécifications de conception de l’atténuateur de choc doivent être incluses
dans le rapport d’essai (voir l’EN 1317-1) pour permettre la vérification de la conformité du dispositif installé
à soumettre à l’essai avec les spécifications de conception.
7.3.2 Installation
L’installation de l’atténuateur de choc pour l’essai, y compris ses fondations, doit être conforme aux détails structurels
de conception et aux détails du dispositif mis en place sur la route comme indiqué dans les spécifications
de conception.
7.3.3 Position du point d’impact

Le point d’impact requis pour les essais 1 à 5 doit être tel que défini à la Figure 3.
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7.4 Précisions et écarts sur les vitesses et angles d’impact

7.4.1 Vitesse d’impact du véhicule
La vitesse d’impact du véhicule doit être mesurée le long de la trajectoire d’approche du véhicule à une distance
maximale de 6 m du point d’impact. La précision totale de la mesure de vitesse doit être de ± 1 %.
⎧ 0,0 ⎫
L’écart sur la vitesse d’impact doit être de ⎨ ------------- ⎬ %.
⎩ + 7,0 ⎭
7.4.2 Vitesse de sortie du véhicule

La vitesse de sortie du véhicule doit être mesurée avec une précision de ± 5 km/h.
7.4.3 Angle d’approche du véhicule

L’angle d’approche du véhicule doit être mesuré par une méthode adaptée le long de la trajectoire d’approche
du véhicule à une distance maximale de 6 m du point d’impact. La précision totale doit être de ± 0,5°.
L’écart sur l’angle d’impact doit être de ± 1,0°.
7.4.4 Point d’impact du véhicule

Le déplacement latéral de la trajectoire d’approche du véhicule doit être mesuré avec une précision de ± 0,05 m.
L’écart admis sur le déplacement latéral de la trajectoire du véhicule par rapport à la trajectoire prescrite doit être
inférieur à ± 0,10 m au moment du contact.
7.4.5 Combinaison des écarts limites sur la vitesse et sur l’angle d’impact (pour les essais frontaux
uniquement)
Pour éviter de grandes variations de l’énergie de choc, les écarts limites maximaux sur la vitesse et sur l’angle
d’impact ne doivent pas être cumulés.
À la tolérance supérieure de l’angle de + 1°, l’écart limite supérieur sur la vitesse est réduit à + 5 %, et à un écart
limite sur l’angle de – 1,0°, l’écart limite inférieur de la vitesse est augmenté à + 2 %.
L’enveloppe complète de cette combinaison de tolérances doit être telle que représentée à la Figure 7.
Légende
1 Angle
2 Vitesse
Figure 7 — Enveloppe des tolérances combinées
NOTE Les écarts limites indiqués servent uniquement à tenir compte des différentes installations d’essai ou des différents
modes opératoires d’essai. Ils ne sont pas destinés à servir de base pour le choix de l’énergie de l’essai.
Dans tous les cas, les valeurs nominales du Tableau 1 doivent servir de base.
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7.4.6 Instrumentation du véhicule

L’instrumentation du véhicule doit être conforme à l’EN 1317-1:2010, Article 6.
7.4.7 Couverture photographique

Les caméras à grande vitesse et/ou les caméras vidéo à grande vitesse doivent fonctionner à un minimum
de 200 images par seconde.
La couverture photographique doit être au minimum telle qu’indiquée à la Figure 8.
Légende
a) une caméra à grande vitesse perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’atténuateur de choc ;
b) une ou deux caméras à grande vitesse surplombant l’atténuateur de choc et placées de façon à couvrir le déplacement
du véhicule au moins 6 m avant le point d’impact à une distance permettant d’enregistrer la performance de l’atténuateur
de choc ;
c) une caméra panoramique (facultative) à vitesse normale placée à angle droit par rapport à la trajectoire du véhicule ;
d) une caméra à grande vitesse (facultative) filmant à partir d’un point situé derrière le point d’impact, de façon à enregistrer
le roulis, le mouvement vertical, la pénétration du véhicule et les actions successives quand l’atténuateur de choc est heurté.
NOTE Il convient d’envisager l’utilisation de caméras supplémentaires pour couvrir des zones d’intérêt particulier.
Figure 8 — Disposition des caméras pour l’enregistrement des essais —

Approches 1 et 3
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Pour les Approches 4 et 5, la couverture photographique permettant de décrire le comportement de l’atténuateur

de choc et le mouvement du véhicule pendant et après le choc doit être au minimum telle que décrite ci-dessous.
Légende
a) une caméra panoramique (facultative) à vitesse normale pour couvrir la trajectoire du véhicule ;
b) une ou deux caméras à grande vitesse surplombant le dispositif et placées de façon à couvrir le déplacement du véhicule
au moins 6 m avant le point d’impact à une distance permettant d’enregistrer la performance de l’atténuateur de choc ;
c) une caméra à grande vitesse filmant au-dessus de l’atténuateur de choc à partir d’un point situé derrière le point d’impact,
de façon à enregistrer le roulis, le mouvement vertical, la pénétration du véhicule et les actions successives quand l’atténuateur
de choc est heurté ;
d) une caméra à grande vitesse filmant le long du dispositif à l’opposé de la caméra décrite au point c).
NOTE Il convient d’envisager l’utilisation de caméras supplémentaires pour couvrir des zones d’intérêt particulier.
Figure 9 — Disposition des caméras pour l’enregistrement des essais —

Approches 4 et 5
8 Rapport d’essai
Le rapport d’essai doit être conforme à l’Annexe A.
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Annexe A
(normative)
Modèle de rapport d’essai détaillé
Init numérotation des tableaux d’annexe [A]!!!
Init numérotation des figures d’annexe [A]!!!
Init numérotation des équations d’annexe [A]!!!
Le rapport d’essai doit contenir au minimum les informations suivantes, dans l’ordre indiqué. Tous les schémas et
documents associés doivent être clairement numérotés et datés.
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Bibliographie
[1] EN1317-5 :2007+A1:2008, Dispositifs de retenue routiers — Partie 5 : Exigences relatives aux produits et
évaluation de la conformité des dispositifs de retenue des véhicules.
[2] ISO 6487, Véhicules routiers — Techniques de mesurage lors des essais de chocs — instrumentation.
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Pour : Afcons Infrastructure Limited

FA156470 ISSN 0335-3931

norme européenne NF EN 1317-3

Indice de classement : P 98-440-3

Dispositifs de retenue routiers

E : Road restraint systems — Part 3: Performance classes, impact test acceptance

für Anprallprüfungen und Prüfverfahren für Anpralldämpfer

Norme française homologuée

Correspondance La Norme européenne EN 1317-3:2010 a le statut d’une norme française.

Analyse Le présent document fixe les exigences relatives aux performances

Descripteurs Thésaurus International Technique : sécurité routière, dispositif de sécurité,

© AFNOR 2010 AFNOR 2010 1er tirage 2010-09-F

Dispositifs de Retenue Routiers BNSR CN DRR

Membres de la commission de normalisation

M DE BROUTELLES AER — Eiffage

MME DEMAILLY LRPC Lille

MLLE GIRARDOT AFNOR

M KEUTGEN DELTA BLOC France

M PARISOT ASFA / SANEF

MME PERO SETRA

MLLE POUGET DSCR

M PROUDY SEC ENVEL

M RICARD SPECBEA / AXIMUM

NORME EUROPÉENNE EN 1317-3

ICS : 13.200 ; 93.080.30 Remplace EN 1317-3:2000

Dispositifs de retenue routiers —

Rückhaltesysteme an Straßen — Road restraint systems —

La présente Norme européenne a été adoptée par le CEN le 29 avril 2010.

Europäisches Komitee für Normung

Centre de Gestion : 17 Avenue Marnix, B-1000 Bruxelles

1 Domaine d’application .......................................................................................................................... 4

2 Références normatives ........................................................................................................................ 4

4 Termes et définitions ............................................................................................................................ 4

5 Classes de performance ...................................................................................................................... 6

6 Critères d’acceptation des essais de choc ...................................................................................... 12

7 Méthodes d’essai ................................................................................................................................ 17

8 Rapport d’essai ................................................................................................................................... 20

Annexe A (normative) Modèle de rapport d’essai détaillé .............................................................................. 21

Figure 1 — Exemple de largeur d’un atténuateur de choc

Figure 2 — Exemple d’angle d’ouverture

5.2 Types d’atténuateurs de choc

5.3 Essais de choc des véhicules

Tableau 1 — Description des essais de choc des véhicules

Masse totale Vitesse Figure 3

TC 1.1.100 900 100

TC 1.3.110 1 500 110 1

TC 3.2.100 Au niveau du nez (centre), à 15° 1 300 100 3

TC 3.3.110 1 500 110

TC 4.3.110 1 500 110

TC 5.2.100 Choc latéral à 165° 1 300 100 5

TC 5.3.110 1 500 110

a) La notation de l’essai est la suivante :

Figure 3 — Trajectoires d’approche du véhicule pour les essais 1 à 5

5.4 Niveaux de performance

Tableau 2 — Niveaux de performance des atténuateurs de choc

Niveau Essai d’acceptation

80/1 — TC 1.2.80 TC 2.1.80 — TC 4.2.80 a) —

80 TC 1.1.80 TC 1.2.80 TC 2.1.80 TC 3.2.80 TC 4.2.80 a) TC 5.2.80 a)

100 TC 1.1.100 TC 1.2.100 TC 2.1.100 TC 3.2.100 TC 4.2.100 a) TC 5.2.100 a)

110 TC 1.1.100 TC 1.3.110 TC 2.1.100 TC 3.3.110 TC 4.3.110 a) TC 5.3.110 a)

a) Valable uniquement pour les atténuateurs de choc redirectifs.