- TECHNIQUES DE CONSTRUCTION

DES NAVIRES EN ACIER

GÉNÉRALITÉS
La construction de chacun des gros navires marchands, paquebots et bâtiments de
guerre construits durant les années quatre-vingt-dix a englouti des tonnes d’acier et
d’aluminium et a fait appel à une foule de matériaux allant des plus courants aux
plus rares. Tous portent dans leurs flancs des centaines, voire des milliers de
kilomètres de tuyaux et de câbles, ainsi que des équipements électriques et
électroniques très sophistiqués. Ils doivent, pour accomplir sans encombre les
missions qui leur sont confiées, pouvoir affronter les environnements les plus
hostiles tout en assurant le confort et la sécurité des équipages et des passagers.

La construction est parmi les branches les plus dangereuses au monde. Le Bureau
américain des statistiques du travail (US Bureau of Labor Statistics), par exemple,
classe ce secteur d’activité parmi les trois branches ayant les taux d’accidents les
plus élevés. Même si les matériaux, les méthodes, les outils et les engins mis en
œuvre ont beaucoup changé avec le temps et continuent d’évoluer et si, grâce à la
formation du personnel et à l’importance donnée aux questions de sécurité et de
santé, le sort des travailleurs des chantiers navals s’est beaucoup amélioré, il n’en
demeure pas moins que, chaque année dans le monde, de nombreux travailleurs
meurent ou sont victimes de graves accidents sur ces chantiers alors qu’ils sont
employés à la construction, à l’entretien ou à la réparation de navires.

En dépit du progrès technique, nombre de tâches propres à la construction, au

lancement, à l’entretien et à la réparation des navires sont aujourd’hui pratiquement
les mêmes qu’à l’époque où la première quille fut posée, il y a des milliers
d’années; il en va de même des conditions de travail. La taille et la forme des
pièces qui constituent un navire et la complexité de leur assemblage et de son
armement interdisent, dans une large mesure, le recours à toute forme de processus
automatisé. Une certaine automatisation a toutefois été rendue possible grâce au
progrès technique, à l’exclusion des travaux de réparation qui ne s’y prêtent guère.
La construction navale nécessite une main-d’œuvre nombreuse et hautement
qualifiée, capable de travailler dans un environnement difficile et physiquement
éprouvant.

Le milieu dans lequel s’effectuent les travaux de construction navale est en soi une
gageure. Mis à part quelques chantiers où la construction et la réparation des
navires a lieu à couvert, ces travaux se déroulent généralement à ciel ouvert. On
construit des navires sous toutes les latitudes. Tandis que les travailleurs des
chantiers du Grand Nord doivent affronter les rigueurs de l’hiver (ce qui les oblige
à travailler sur des surfaces rendues glissantes par la glace ou la neige, pendant des
journées où la lumière du jour est rare, et à des efforts physiques d’autant plus
pénibles qu’il leur faut passer de longues heures sur des surfaces d’acier glacées et
dans des positions souvent inconfortables), ceux des régions plus australes doivent
supporter les contraintes de la chaleur, les risques de coups de soleil, le travail sur
des surfaces si brûlantes que l’on pourrait y faire cuire des aliments, les piqûres
d’insectes et même les morsures de serpents. Les travaux s’effectuent généralement
au-dessus ou autour d’un plan d’eau, dans l’eau ou même sous l’eau. Souvent, le
vent vient fouetter les courants de la marée et fait rouler ou tanguer la surface sur
laquelle les travailleurs doivent effectuer des tâches difficiles dans toutes sortes de
positions périlleuses et à l’aide de matériels capables d’occasionner des blessures
graves. Le vent, souvent imprévisible, est une force dont il faut tenir compte
lorsqu’on doit mettre en place ou déplacer des pièces pesant fréquemment plus de 1
000 tonnes, surtout si la manœuvre se fait au moyen de grues couplées. Les défis
présentés par l’environnement naturel sont multiples et offrent une combinaison
apparemment infinie de situations pour lesquelles les professionnels de la sécurité
et de la santé doivent concevoir des mesures de prévention ad hoc. Il est
évidemment essentiel que la main-d’œuvre soit convenablement informée et
formée.

Dès la mise en place des premières tôles d’acier qui constituent la quille, le chantier
se modifie sans cesse et sa complexité croissante s’accompagne de toute une série
de situations potentiellement dangereuses et toujours nouvelles qui demandent que
soient établis non seulement des procédures précises pour l’accomplissement du
travail, mais également des moyens permettant de reconnaître et de résoudre les
innombrables situations imprévisibles qui surgiront immanquablement au cours de
la construction. Au fur et à mesure que celle-ci progresse, les échafaudages
s’ajoutent les uns aux autres pour permettre d’accéder à tous les points de la coque.
La construction d’un échafaudage solide est en soi un travail très spécialisé qui peut
exposer les travailleurs à des risques de plus en plus considérables à mesure que le
navire s’élève au-dessus du sol ou de l’eau. Tandis que la coque commence à
prendre forme, l’intérieur du bateau se met en place lui aussi grâce aux méthodes
de construction modernes qui permettent d’assembler de grands sous-ensembles,
créant ainsi des espaces clos ou confinés.

C’est à ce stade que la forte densité de main-d’œuvre qui caractérise ce secteur

d’activité est la plus manifeste, soulignant l’importance d’une bonne coordination
des mesures de sécurité et de santé et d’une prise de conscience des travailleurs
pour tout ce qui touche à leur propre sécurité et à celle de leurs compagnons de
travail.

Chaque espace ménagé à l’intérieur de la coque est conçu en fonction d’un but très
spécifique. La coque peut être un vide qui contiendra le ballast, mais elle peut aussi
renfermer des citernes, des cales à marchandises ou des couchettes, ou encore
héberger un centre de contrôle d’opérations militaires hautement sophistiqué. Quoi
qu’il en soit, sa construction nécessitera l’intervention d’équipes de spécialistes qui
devront travailler les uns à côté des autres. C’est ainsi que l’on pourra trouver, au
même endroit et au même moment, des tuyauteurs en train de monter des vannes
sur des canalisations, des électriciens tirant sur des câbles ou installant des circuits,
des peintres effectuant des retouches, des soudeurs assemblant des tôles de pont,
des charpentiers, des poseurs de matériaux isolants ou encore une équipe chargée
de vérifier le bon fonctionnement d’un système. De telles situations, et d’autres
plus complexes encore, se présentent chaque jour et tout au long de la journée,
selon des schémas changeants dictés par les impératifs techniques ou de
planification, la disponibilité du personnel et même les conditions météorologiques.

L’application d’enduits présente plusieurs risques. La peinture au pistolet doit

souvent se faire dans des espaces confinés avec des peintures volatiles et des
solvants ou avec toute une gamme de revêtements de type époxy connus pour leurs
effets toxiques.

Des progrès considérables ont certes été réalisés au fil des ans en matière de
sécurité et de santé grâce à des méthodes de construction et à des matériels mieux
conçus, à des installations plus sûres et à de grands efforts de formation de la main-
d’œuvre. Toutefois, l’essentiel des progrès réalisés à ce jour et ceux qui restent à
accomplir sont et seront à mettre au compte de l’attention que l’on porte au
travailleur en tant qu’individu et aux comportements qui sont à l’origine des
accidents. Cela est vrai, sans doute, pour la majorité des branches d’activité, mais la
forte densité de main-d’œuvre qui caractérise les chantiers de construction navale
confère une importance toute particulière à cet aspect du problème. Cette nouvelle
conception des programmes de sécurité et de santé impliquant plus directement le
travailleur et prenant davantage en considération ses opinions a non seulement
l’avantage de le sensibiliser aux risques inhérents à son travail et aux moyens de les
éviter, mais leur donne également un sentiment d’appropriation du programme de
prévention. Or, c’est précisément ce sentiment qui est la clé du succès en la
matière.

La construction navale
La construction d’un navire est un processus complexe d’une haute technicité. Elle
demande la collaboration étroite de nombreux personnels qualifiés et d’une main-
d’œuvre contractuelle qui travaille en général sous la direction d’un entrepreneur
principal. On construit des bateaux à des fins commerciales ou militaires. C’est une
activité à caractère international, où quelques grands chantiers navals se battent
pour conquérir leur part d’un marché relativement restreint.

Depuis la fin des années quatre-vingt, de profonds changements ont marqué cette
branche d’activité. Autrefois, la construction d’un navire s’effectuait en majeure
partie à l’intérieur d’un bâtiment ou en cale sèche, et pratiquement pièce par pièce,
de la quille aux mâts. Grâce au progrès technique et à une planification plus
poussée, il est désormais possible de construire un navire par sous-ensembles ou à
l’aide de modules relativement faciles à assembler, déjà pourvus d’installations et
de systèmes intégrés. Cette façon de procéder est plus rapide et moins coûteuse et
facilite le contrôle de la qualité. En outre, elle se prête davantage à l’automatisation
et à la robotisation, ce qui permet non seulement d’économiser de l’argent, mais
aussi de réduire l’exposition des travailleurs aux risques chimiques ou physiques.

Les principales étapes de la construction d’un navire

La figure 92.1 donne un aperçu des principales étapes de la construction d’un

navire. Celle-ci commence par l’étude du projet. Les éléments pris en considération
à ce stade varient selon le type de navire considéré. Un navire est généralement
conçu pour transporter essentiellement des matériaux ou des personnes. Ce peut
être un cargo ou un paquebot, un navire de surface ou un sous-marin, un navire de
guerre, un caboteur ou un transbordeur; il peut être à propulsion classique ou
nucléaire. Il importe, dès le stade du bureau d’études, de considérer non seulement
les paramètres de construction usuels, mais également les risques pour la sécurité et
la santé inhérents aux processus de construction ou de réparation, ainsi que leurs
effets éventuels sur l’environnement.

Figure .1 Les différentes étapes de la construction d'un navire

Le matériau de base de la construction navale est la tôle d’acier. Les tôles sont
découpées, mises en forme, cintrées ou façonnées pour leur donner les dimensions
et la forme souhaitées (voir figures .2 et .3). En général, on procède au découpage
des tôles par oxycoupage aux gaz. Les éléments obtenus sont ensuite soudés pour
former des poutrelles en I, en T ou en L et d’autres membrures (voir figure.4).
Figure.2 Oxycoupage automatique d'une tôle d'acier dans un atelier de fabrication

Figure.3 Cintrage d'une tôle d'acier

 Figure.4 Tôles d'acier soudées faisant partie de la coupe d'un navire

Les plaques de tôle sont ensuite envoyées aux ateliers de fabrication où elles sont
assemblées en différentes unités et différents sous-ensembles (voir figure .5). C’est
à ce stade que les tuyauteries, les circuits électriques et les autres circuits de
distribution sont mis en place et intégrés aux unités. Celles-ci sont assemblées par
soudage automatique ou manuel, ou par une combinaison des deux techniques. On
fait appel à plusieurs procédés de soudage, le plus courant étant le soudage à l’arc
avec une électrode fusible enrobée qui constitue le métal d’apport. D’autres
procédés de soudage à l’arc font appel à une atmosphère inerte de protection ou
même à des électrodes réfractaires qui résistent à de très hautes températures.

Figure .5 Travail sur un sous-ensemble de navire

Les unités ou les sous-ensembles sont habituellement transférés vers les zones
d’assemblage en plein air où ils sont déposés en attendant d’être montés en
ensembles plus importants (voir figure .6). On procède ensuite à des opérations de
soudage et d’ajustage complémentaires. Ces ensembles et plus spécialement leurs
cordons de soudure sont soumis à des contrôles de qualité et à des tests par
radiographie ou par ultrasons ainsi que, le cas échéant, à des essais destructifs ou
non destructifs. Les soudures défectueuses sont éliminées par meulage, oxycoupage
ou gougeage, puis refaites. Les éléments sont ensuite décapés au jet d’abrasifs, si
nécessaire, pour être mis à leur gabarit, avant de recevoir une ou plusieurs couches
de peinture (voir figure .7). Celle-ci est appliquée à la brosse, au rouleau ou, le plus
souvent, au pistolet. Il peut, dans certains cas, s’agir de peinture inflammable ou
toxique constituant un risque pour les travailleurs et l’environnement. Les
opérations de décapage et de peinture doivent être accompagnées des mesures de
sécurité requises.

Figure .6 Sous-ensembles assemblés en unités plus importantes

 Figure .7 Décapage au jet d'abrasifs avant la mise en peinture

Une fois achevées, les grandes unités sont transportées en cale sèche, en bassin de
radoub ou vers la zone de montage final où elles sont assemblées pour former le
navire, ce qui appelle de nouvelles opérations de soudage et d’ajustage. Les
structures de la coque ainsi montées et l’étanchéité de celle-ci vérifiée, le navire est
mis à l’eau. Le lancement peut se faire soit en le faisant glisser le long d’un plan
incliné jusqu’à ce qu’il soit à flot, soit en noyant la cale sèche, soit en abaissant la
coque jusqu’à l’eau. Ces lancements sont presque toujours l’occasion de festivités.

Une fois lancé, le navire entre dans la phase d’armement; celle-ci nécessite
beaucoup de temps et d’importants équipements. Il s’agit de poser câbles et
canalisations, d’aménager les cuisines et les logements des équipages, de fixer
l’isolation, d’installer l’équipement électronique et les aides à la navigation et de
mettre en place l’appareil propulsif et les organes de direction. De nombreux corps
de métier sont mis à contribution.

Au terme de la phase d’armement, le navire est soumis à des essais en bassin et en

mer, au cours desquels tous les systèmes sont testés afin de s’assurer de leur bon
fonctionnement. Ce n’est qu’une fois réalisés tous les essais et ajustements
nécessaires que le navire est livré au client.

La fabrication des pièces en acier

Les diverses phases de cette fabrication sont décrites sommairement ci-après.

Le découpage

La «chaîne de montage» d’un chantier naval part de l’aire de stockage de l’acier, où

de grandes tôles de diverses qualités et dimensions sont entreposées et préparées en
vue de leur mise en œuvre. L’acier est ensuite décapé pour recevoir une couche de
fond qui assurera sa protection anticorrosion tout au long des différentes phases de
la construction. Les tôles sont ensuite transportées vers une aire de fabrication où
elles sont découpées aux dimensions voulues par oxycoupage à la flamme; cette
opération est automatisée (voir figure 2). Les feuillards ainsi obtenus sont
assemblés par soudage pour former les éléments structuraux du navire
(voir figure .4).

Le soudage

La charpente de la plupart des navires est faite d’aciers de différentes qualités, qui
vont de l’acier doux à l’acier à haute résistance. L’acier présente à la fois des
qualités de ductilité, d’usinabilité et de soudabilité, en même temps que la
résistance indispensable à tout navire de haute mer. On utilise aussi de l’aluminium
et des matériaux non ferreux pour certaines superstructures (par exemple les roufs)
et pour d’autres parties spécifiques du navire. D’autres matériaux — acier
inoxydable, acier galvanisé, alliages cupro-nickel — sont également employés pour
répondre à divers impératifs de résistance à la corrosion et pour améliorer la
solidité de l’ensemble. Les aciers restent cependant largement plus utilisés que les
matériaux non ferreux. En général, les matériaux moins courants sont réservés aux
installations de ventilation, aux centres de contrôle des opérations militaires, aux
systèmes de navigation et aux canalisations. Ces matériaux remplissent un grand
nombre de fonctions, que ce soit pour l’appareil propulsif, les circuits électriques de
secours, les cuisines, les stations de pompage de carburant ou les systèmes de
combat.

On utilise trois types d’acier pour la construction navale: l’acier doux, l’acier à
haute résistance et l’acier fortement allié. Les aciers doux ont des propriétés
remarquables et sont faciles à produire, à façonner et à souder. Les aciers à haute
résistance sont faiblement alliés afin de leur conférer des propriétés mécaniques
supérieures à celles des aciers doux. Enfin, les aciers à très haute résistance ont été
spécialement mis au point pour la construction navale. En général, les aciers à
haute résistance et à limite d’élasticité élevée portent les désignations HY-80, HY-
100 ou HY-130. Leur résistance est supérieure à celle des aciers à haute résistance
du commerce. Ils exigent des procédés de soudage plus complexes si l’on veut
éviter que leurs propriétés ne s’altèrent: électrodes de soudage spéciales,
préchauffage des joints, etc. Quant aux aciers fortement alliés, ils contiennent
d’assez grandes quantités d’éléments d’alliage tels que nickel, chrome et
manganèse. Ces aciers, dont fait partie l’acier inoxydable, offrent une résistance
élevée à la corrosion et nécessitent, eux aussi, des procédés de soudage spéciaux.

L’acier est un excellent matériau de construction navale; un choix judicieux des

électrodes de soudage est essentiel, quel que soit le type de soudage à effectuer.
L’objectif généralement visé est d’obtenir une soudure offrant les mêmes
caractéristiques de résistance que le métal de base. Etant donné que toute opération
de soudage peut présenter des défauts mineurs, les procédés et les électrodes
utilisés sont choisis de telle sorte que la qualité des soudures obtenues soit
supérieure à celle du métal de base.

L’aluminium est de plus en plus employé dans la construction navale en raison

d’un meilleur rapport résistance/poids que l’acier. S’il est encore peu utilisé pour
les coques, il entre de plus en plus souvent dans les superstructures des navires
marchands et des vaisseaux de guerre. Les navires qui sont fabriqués uniquement
en aluminium sont surtout des navires de petite taille, tels que les barques de pêche,
les bateaux de plaisance, les petits paquebots, les chaloupes et les hydroptères.
L’aluminium dont on se sert pour la construction et la réparation navales est
généralement allié à du manganèse, du magnésium, du silicium ou du zinc. Ces
alliages offrent une résistance élevée et de bonnes qualités de soudabilité et de
résistance à la corrosion.

On fait du soudage, plus précisément du soudage par fusion, à peu près partout sur
un chantier naval. L’opération consiste à assembler des métaux en portant des
surfaces contiguës à des températures extrêmement élevées en vue de les joindre
par fusion à l’aide d’un métal d’apport lui-même en fusion. Une source de chaleur
est utilisée pour chauffer les deux bords à souder, afin de leur permettre de
s’amalgamer avec le métal d’apport (électrode, fil métallique ou baguette). La
chaleur nécessaire est habituellement générée par un arc électrique ou une flamme
de gaz. Le procédé de soudage est choisi dans chaque cas en fonction du cahier des
charges établi par le client, des cadences de production et d’un certain nombre de
contraintes d’exploitation, notamment les normes officielles. Celles-ci sont
généralement plus strictes pour les vaisseaux de guerre que pour les navires de
commerce.

L’un des facteurs importants dans les procédés de soudage à l’arc est la protection
du bain de fusion. La température du lit de fusion est passablement plus élevée que
le point de fusion des métaux que l’on veut souder. A des températures
extrêmement élevées, une réaction avec l’oxygène et l’azote de l’air intervient
rapidement et peut compromettre la résistance de la soudure. Si de l’oxygène et de
l’azote atmosphériques sont pris dans le métal de soudage ou la baguette en fusion,
la zone de soudure est fragilisée. On ne peut éviter ce défaut et assurer la bonne
qualité de la soudure qu’en la protégeant de l’atmosphère. Dans la plupart des
procédés de soudage, cette protection se fait par adjonction d’un fondant (flux),
d’un gaz ou des deux à la fois. Avec le fondant, les gaz produits par vaporisation et
réaction chimique à l’extrémité de l’électrode forment, par combinaison avec le gaz
et le fondant, une protection qui empêche que la soudure ne capte de l’azote et de
l’oxygène. Cette question est traitée plus en détail dans les sections ci-après
consacrées à des techniques particulières de soudage.

Dans le soudage à l’arc électrique, un circuit est créé entre la pièce à souder et une
électrode ou un fil. Si l’électrode ou le fil sont tenus à proximité immédiate de la
pièce à souder, il se forme un arc à haute température. Cet arc génère une chaleur
suffisante pour faire fondre les bords des pièces à souder et pour que l’extrémité de
l’électrode ou du fil produise un système de soudage par fusion. Il existe de
nombreux procédés de soudage à l’arc électrique qui peuvent être appliqués en
construction navale; tous nécessitent une protection de la zone à souder vis-à-vis de
l’atmosphère. On peut les subdiviser en deux catégories: protection par flux et
protection par gaz.

D’après les fabricants de matériel de soudage et de produits associés, le soudage à

l’arc avec des électrodes fusibles est la technique la plus répandue.

Soudage à l’arc sous protection gazeuse avec électrodes fusibles enrobées

(Shielded Metal Arc Welding — SMAW). Les procédés de soudage à l’arc
électrique avec protection par flux se distinguent principalement par leur nature
manuelle ou semi-automatique et par le type d’électrode fusible utilisée. Dans la
technique SMAW, on se sert d’une électrode fusible (de 30 à 46 cm de long) avec
un enrobage par flux sec, tenue dans un porte-électrode et que le soudeur approche
de la pièce à souder. L’électrode est composée d’une âme ou noyau en métal
d’apport solide obtenu par étirage ou laminage et enrobé d’une gaine de poudres
métalliques. Le SMAW est aussi souvent appelé «soudage avec électrodes
enrobées». Le métal de l’électrode est entouré par un flux qui fond graduellement,
couvrant de laitier le métal en fusion déposé et enveloppant la zone proche d’une
atmosphère de gaz protecteur. Le SMAW manuel peut être utilisé pour la soudure
au sol (à plat), horizontale, verticale et en surplomb. Il peut aussi être employé de
façon semi-automatique en se servant d’un poste de soudage rotatif. Les postes de
soudage rotatifs tirent parti du poids de l’électrode et du support pour faire
progresser le travail de soudage le long de la pièce à souder.

Soudage à l’arc sous flux en poudre (Submerged Arc Welding — SAW). Cet autre
procédé de soudage à l’arc électrique avec protection par un flux est utilisé dans de
nombreux chantiers navals. La technique consiste à déposer une couche de flux
granulé sur la pièce à souder, puis à employer une électrode consommable de métal
nu. Généralement, l’électrode sert de métal d’apport, bien que dans certains cas on
ajoute au flux des granulés de métal. L’arc est submergé d’un flux en poudre, dont
une partie fond en recouvrant la soudure d’une couche de laitier. Une forte
concentration de chaleur permet des dépôts de soudure lourds à des vitesses
relativement élevées. Après soudage, le métal en fusion est protégé par une couche
de flux fondu, enlevé par la suite et qui pourra être récupéré. Ce procédé de
soudage doit être réalisé au sol et convient parfaitement au soudage en bout des
tôles. En général, la technique de SAW est totalement automatisée, le matériel étant
monté sur un chariot mobile ou sur une plate-forme à autopropulsion surplombant
les pièces à souder. La majeure partie du temps est consacrée à l’alignement des
joints sous la machine. Etant donné que l’arc fonctionne sous une couche de flux
granulé, le taux de production de fumées est peu élevé et le reste tout au long des
opérations, pour autant que la couche de flux soit suffisante.

Soudage à l’arc sous protection gazeuse avec fil électrode fusible (Gas Metal Arc
Welding — GMAW). Une autre catégorie importante de procédés de soudage à l’arc
électrique est constituée de ceux qui utilisent un gaz de protection. Dans ces
procédés, on a recours à des électrodes qui sont généralement des fils nus. Le gaz
de protection — qui peut être inerte, actif, ou les deux à la fois — enveloppe
l’électrode. Le GMAW, appelé aussi communément soudage MIG (Metal Inert
Gas) , utilise une électrode consommable qui consiste en un fil nu de petit
diamètre, poussé automatiquement dans un tube contact, et un gaz de protection.
Cette technique est le résultat de longues recherches visant à mettre au point une
méthode permettant de souder en continu sans être obligé de s’interrompre pour
changer d’électrode. Elle nécessite un dispositif automatique d’alimentation en fil.
Un dévidoir fournit du fil à mesure qu’il fond, à vitesse constante ou à vitesse
variable selon les tensions requises, réglées dans ce cas par un variateur. Quand
l’arc jaillit entre le fil et la pièce à souder, on crée une protection gazeuse autour de
l’électrode en insufflant de l’argon ou de l’hélium au moyen d’un chalumeau.
L’association de CO2 et d’un gaz inerte s’est révélée intéressante pour le soudage de
l’acier, permettant de réduire les coûts de production et d’améliorer la qualité des
soudures.

Soudage TIG (Gas Tungsten Arc Welding — GTAW). Un autre procédé de soudage
sous protection gazeuse est le soudage à l’arc avec électrode réfractaire en
tungstène, désigné parfois sous le nom de marque Heliarc car, au début, l’hélium
était utilisé comme gaz inerte. Ce fut le premier des «nouveaux» procédés de
soudage, qui succéda au soudage avec baguette d’apport quelque 25 années plus
tard. L’arc est amorcé entre la pièce à souder et une électrode réfractaire en
tungstène. Un gaz inerte, habituellement de l’argon ou de l’hélium, sert de gaz de
protection et fait de ce procédé une technique propre produisant peu de fumées. De
plus, l’arc dans ce cas ne transfère pas le métal d’apport, mais fait simplement
fondre la pièce à souder et le fil, ce qui aboutit à une soudure plus propre. Le
procédé TIG est le plus souvent employé dans les chantiers navals pour le soudage
de l’aluminium, du métal en feuilles et des tuyaux de petit diamètre, ou encore pour
déposer la passe de fond d’un cordon multipasses lors du soudage de tuyaux de plus
gros diamètre ou de pièces de grandes dimensions.

Soudage à l’arc avec fil fourré fusible (Flux Core Arc Welding — FCAW) utilise le
même type d’équipement que le soudage MIG dans la mesure où l’arc est alimenté
en fil en continu. La principale différence tient au fait que l’électrode du procédé
FCAW est un fil tubulaire et contient en son noyau un flux qui contribue à une
protection localisée dans la zone de soudage. Bien que certains fils de ce type
assurent une protection suffisante grâce à leur seul noyau, de nombreux procédés
FCAW utilisés en construction navale nécessitent une protection gazeuse
complémentaire afin de répondre aux exigences de la branche.

Le procédé FCAW permet de réaliser des soudures de grande qualité avec des
cadences de production et une efficacité supérieures à celles obtenues par la
méthode SMAW conventionnelle. Il permet de répondre à tout un ensemble
d’exigences en matière de production, comme le soudage en surplomb et le
soudage vertical. Les électrodes FCAW ont tendance à être légèrement plus chères
que les électrodes SMAW, mais l’amélioration de la qualité et de la productivité
justifient souvent l’investissement consenti.

Soudage au jet de plasma d’arc, ou soudage plasma (Plasma-arc Welding —

PAW). Le plus récent des procédés de soudage sous protection gazeuse est le
soudage plasma sous gaz inerte. Le procédé PAW est très semblable au procédé
GTAW, la seule différence résidant dans la contrainte imposée à l’arc de subir une
constriction dans un gaz plasmagène avant d’atteindre la pièce à souder. Il en
résulte un jet de plasma extrêmement chaud et rapide. Le plasma est un jet ionisant
de gaz qui véhicule l’arc, généré par la constriction imposée pour passer à travers
un petit orifice du chalumeau. Le procédé PAW permet d’obtenir un arc plus dense,
à haute température, ce qui autorise un soudage plus rapide. Si l’on fait abstraction
du recours à un orifice pour accélérer le gaz, les procédés PAW et GTAW sont
identiques et utilisent tous deux une électrode de tungstène réfractaire et une
protection par gaz inerte. Le PAW est généralement manuel et très peu utilisé sur
les chantiers navals, bien qu’il soit parfois employé pour des applications de
pistolage à la flamme. Dans les chantiers navals, on l’emploie surtout pour le
découpage de l’acier (voir figure .9).

Figure .9 Coupage plasma d'une tôle sous l'eau

Soudage aux gaz, brasage fort et brasage tendre. Le soudage aux gaz fait appel à
la chaleur produite par la combustion d’un gaz ou de plusieurs gaz combustibles
avec un gaz comburant (généralement de l’oxygène); il utilise habituellement une
baguette pour le métal d’apport. Le combustible le plus classique est l’acétylène,
employé en association avec de l’oxygène (soudage oxyacétylénique). Un
chalumeau tenu à la main dirige la flamme vers la pièce à souder, tout en faisant
fondre le métal d’apport qui est déposé dans la zone de contact. La surface de la
pièce à souder fond pour former un cratère en fusion, avec une matière d’apport
utilisée pour combler les vides ou les rainures. Le métal en fusion, principalement
le métal d’apport, se solidifie à mesure que le chalumeau progresse le long de la
pièce à souder. Le soudage aux gaz est comparativement lent et ne convient pas aux
équipements automatiques ou semi-automatiques. De ce fait, il est rarement
employé comme technique courante de soudage dans les chantiers navals. Le
matériel est cependant peu encombrant et portatif, et il peut s’avérer utile pour le
soudage de tôles de faible épaisseur (jusqu’à 7 mm environ), ainsi que pour des
tuyaux de petit diamètre, des coffres pour le chauffage, la ventilation et la
climatisation, des conduits de câbles électriques et pour braser. Un matériel
identique ou similaire est utilisé pour l’oxycoupage.

Le brasage fort et le brasage tendre sont des techniques destinées à assembler deux
surfaces métalliques sans faire fondre le métal de base. On verse un métal ou
alliage d’apport à l’état liquide jusqu’à ce que l’espace qui sépare les deux surfaces
à assembler soit comblé, puis on le solidifie. Quand la température du métal
d’apport est inférieure à 450 °C, le procédé s’appelle soudo-brasage; quand elle est
supérieure à 450 °C, on le nomme brasage fort. Le brasage tendre est généralement
réalisé en utilisant la chaleur provenant d’un fer à souder, d’une flamme, d’une
résistance ou d’une bobine d’induction électrique. Le brasage fort fait appel à la
chaleur d’une flamme ou à celle produite par une résistance ou une bobine
d’induction. Il peut aussi s’effectuer en plongeant les pièces dans un bain. Les
assemblages brasés n’ont pas la résistance des assemblages soudés. Aussi, brasage
fort et brasage tendre ont-ils des applications limitées en construction et réparation
navales, à l’exception des assemblages de tubes de petit diamètre ou de feuilles de
métal, ou des travaux d’entretien.

Autres procédés de soudage . Il existe d’autres techniques de soudage susceptibles

d’être mises en œuvre dans un chantier naval en petites quantités, et cela pour un
certain nombre de raisons. Le soudage vertical sous laitier
électroconducteur consiste à opérer un transfert de chaleur au moyen d’un bain de
laitier en fusion qui fait fondre les bords à souder et le métal d’apport. Bien que le
matériel utilisé soit semblable à celui employé pour le soudage à l’arc, le laitier est
maintenu à l’état de fusion par la résistance qu’il offre au courant qui passe de
l’électrode à la pièce à souder. Il s’agit par conséquent d’une forme de soudage par
résistance. Des patins refroidis placés derrière la pièce à souder sont souvent
utilisés pour contenir le cratère. Le soudage électrogaz est un procédé de soudage à
l’arc sous protection gazeuse qui emploie un fil électrode fusible pour alimenter le
bain de fusion et du CO2 comme gaz de protection. Ces procédés sont tous deux
très efficaces pour réaliser automatiquement des soudures verticales bout à bout et
présentent un intérêt indéniable dans le cas de tôles épaisses. Ils devraient trouver
des applications beaucoup plus étendues en construction navale.

Le soudage aluminothermique utilise un métal liquide surchauffé pour faire fondre

les pièces à souder et le métal d’apport. La chaleur nécessaire au soudage est
fournie par la réaction exothermique d’un mélange d’oxydes métalliques et d’une
poudre d’aluminium. Le métal liquide — qui constitue le produit d’apport — est
versé dans la cavité qui sépare les pièces à souder et qui est entourée d’un moule de
sable. Le soudage aluminothermique rappelle la coulée en fonderie et sert
principalement pour réparer des pièces venues de fonderie ou de forge ou pour
souder des éléments de membrure tels que le couple de poupe.

Le soudage par faisceau laser est une technique nouvelle qui recourt à un faisceau
laser pour faire fondre et assembler les pièces à souder. Bien que la faisabilité de ce
procédé ait été prouvée, son coût élevé a entravé jusqu’ici son exploitation
commerciale. Toutefois, sa capacité de réaliser des soudures de haute qualité
devrait en faire une technique importante à l’avenir.

Une autre technique relativement récente en matière de soudage est le soudage par
faisceau d’électrons, obtenu par la fusion du métal de base sous l’impact d’un
faisceau focalisé d’électrons qui bombardent la pièce à souder, laquelle est placée
dans une enveloppe de gaz inerte. Du fait que le procédé ne dépend pas de la
conductibilité thermique du matériau considéré, il présente des avantages majeurs
en raison de ses besoins relativement faibles en énergie et de ses effets limités sur
le métal. Comme dans le cas du soudage par faisceau laser, le problème majeur
réside dans le coût élevé de l’équipement requis.

Le soudage des goujons est une forme de soudage à l’arc dans lequel des goujons
métalliques tiennent lieu d’électrodes. Un pistolet spécial maintient le goujon
pendant que l’arc se forme. La tôle et l’extrémité du goujon entrent en fusion, le
pistolet presse le goujon contre la tôle et les soude ensemble. La sécurité est assurée
par une ferrule céramique de protection qui entoure le goujon. Le procédé, semi-
automatique, est couramment utilisé en construction navale pour faciliter la pose de
matériaux non métalliques (tels que les matériaux d’isolation) sur des surfaces
d’acier.

La mise en peinture et les enduits de finition

Des travaux de peinture s’effectuent dans quasiment tous les ateliers du chantier
naval. La nature de la construction et de la réparation navales requiert plusieurs
types de peinture dont chacun a des fins différentes. La peinture nécessaire pour un
certain type d’application peut aller d’un produit à base d’eau à un enduit époxy à
haute performance; le choix est fonction de l’environnement auquel le revêtement
sera exposé. Quant au matériel de peinture, il s’étend des simples brosses et
rouleaux aux pistolets sans air comprimé et aux machines automatiques. En règle
générale, les parties ci-après d’un navire exigent une mise en peinture:

 sous la flottaison (œuvres vives, carène);

 ligne de flottaison;
 superstructures des œuvres mortes;
 espaces intérieurs et citernes;
 pont supérieur;
 équipement mobile.

Il existe différents types de peinture pour chacune de ces parties. De nombreuses

considérations entrent en jeu lors du choix des peintures, telles que les normes
d’hygiène du travail, la gravité des risques liés à l’environnement, les temps de
séchage, le matériel à disposition et les procédés d’application. De nombreux
chantiers navals sont pourvus d’installations spéciales et de zones réservées pour
les travaux de peinture. Les installations fermées de mise en peinture sont
onéreuses, mais permettent d’obtenir une qualité et un rendement plus élevés. Les
travaux de peinture réalisés à l’air libre ont généralement une moins grande
efficacité de transfert et ne peuvent s’effectuer que si les conditions atmosphériques
sont favorables.

Types de revêtements utilisés dans les chantiers navals. Sur un navire, des
peintures sont appliquées en de nombreux emplacements et à des fins diverses.
Aucune peinture ne peut remplir toutes les fonctions désirées (par exemple,
protection contre la rouille, les salissures — peintures antifouling —, l’alcalinité,
l’acidité). Les peintures contiennent trois ingrédients principaux: un pigment, un
liant et un solvant. Les pigments sont des particules de petit calibre qui déterminent
généralement la couleur ainsi que les nombreuses propriétés associées au
revêtement. L’oxyde de zinc, le talc, le carbone, le goudron de houille, le plomb, le
mica, l’aluminium et la limaille de zinc sont des exemples de pigments. Le liant
peut être considéré comme une colle qui consolide les pigments de la peinture.
Beaucoup de peintures sont désignées selon leur type de liant (époxy, alkyde,
uréthane, vinylique, phénolique). Le liant joue également un rôle très important
dans la détermination des performances du revêtement (notamment la souplesse, la
résistance chimique, la durabilité et l’aspect). Quant au solvant, son rôle est de
fluidifier la peinture et de permettre son application aisée; il s’évapore lors du
séchage. Les solvants usuels sont à base d’acétone, d’essences minérales, de
xylène, de méthyléthylcétone et d’eau. Les peintures anticorrosion et antisalissures
sont les deux principaux types de peinture habituellement utilisés sur les coques des
navires. Les peintures anticorrosion se présentent soit comme des produits à base
de vinyle, de laque ou d’uréthane, soit comme des produits plus récents à base
époxy auxquels on a beaucoup recours à l’heure actuelle et qui offrent toutes les
qualités requises en milieu marin. Les peintures antisalissures servent à empêcher
la prolifération et la fixation d’organismes marins sur la coque des navires. Elles
sont souvent à base de cuivre et dégagent des substances toxiques en quantités
infimes à proximité immédiate de la coque. Les couleurs s’obtiennent par
adjonction de noir de fumée, d’oxyde de fer rouge ou de dioxyde de titane (blanc).

Couches primaires sur les chantiers navals. La première couche de peinture

appliquée aux tôles et pièces d’acier brutes est généralement une couche de fond
parfois appelée «couche primaire d’atelier». Elle est indispensable si l’on veut
préserver le bon état de la pièce tout au long du processus de construction. On
l’applique sur les tôles d’acier, les profilés, les sections de tubes et les conduits de
ventilation. La couche de fond a deux fonctions importantes: 1) protéger l’acier
tout au long de la construction; et 2) faciliter les travaux ultérieurs. La plupart des
couches primaires sont riches en zinc et contiennent des liants organiques ou non
organiques. Les enduits aux silicates de zinc sont les plus utilisés parmi les liants
inorganiques. Le zinc offre une protection à peu près équivalente à la galvanisation.
Si l’on enduit l’acier d’un apprêt à base de zinc, l’oxygène, au contact de ce métal,
produit de l’oxyde de zinc qui forme une couche hermétique, évitant ainsi tout
contact de l’acier avec l’air ou avec l’eau.

Matériel d’application . Il existe de nombreux types de matériels utilisés pour la

mise en peinture dans l’industrie de la construction navale. Les pistolets à air
comprimé et les pistolets sans air sont deux appareils courants. Les systèmes à air
comprimé projettent à la fois de l’air et de la peinture, ce qui a pour effet qu’une
certaine quantité de peinture est atomisée et sèche rapidement avant d’avoir atteint
la surface visée. L’efficacité de transfert des pistolets pneumatiques peut varier
entre 65 et 80%; cette efficacité de transfert relativement faible est due
principalement à un excès de projection, à une dérive ou à des défauts du pistolet.
Ces appareils tendent à devenir obsolètes en raison de leur faible capacité de
transfert.

Le pistolet sans air comprimé est devenu l’appareil le plus utilisé pour l’application
de peinture dans l’industrie de la construction navale. Dans cet appareil, une pompe
hydraulique amène la peinture à une buse placée à l’extrémité du pistolet. La
peinture est ainsi projetée sous l’effet d’une pression hydrostatique et non plus
d’une pression pneumatique. Afin de réduire la quantité de peinture pulvérisée en
excès et les déversements accidentels, les chantiers navals développent au
maximum l’usage de la peinture au pistolet sans air. Cet appareil est aussi plus
propre à utiliser et présente moins de problèmes de fuites que le pistolet à air
comprimé, car il nécessite une pression moins élevée. Les pistolets sans air ont une
efficacité de transfert proche de 90%, selon les conditions de travail. Une nouvelle
technique, appelée «grand volume, faible pression» (high volume, low pressure —
HVLP) permet au pistolet sans air d’obtenir dans certains cas une efficacité de
transfert encore meilleure. L’efficacité de transfert est mesurée par estimation; elle
tient compte des coulées et des déversements accidentels qui peuvent survenir au
cours du travail.

La métallisation à chaud, également connue sous le nom de métallisation au

pistolet ou métallisation à la flamme , consiste à appliquer sur l’acier un
revêtement d’aluminium ou de zinc pour assurer sa protection de longue durée
contre la corrosion. Cette technique de revêtement trouve de multiples applications
militaires et commerciales. L’équipement spécial qu’elle nécessite et les cadences
de production relativement lentes en font une technique radicalement différente des
procédés traditionnels de revêtement. Il existe deux grandes catégories de machines
pour la métallisation à chaud, selon que l’on utilise la combustion d’un fil ou un
arc électrique. Dans le premier cas, on a recours à des gaz combustibles et à une
flamme ainsi qu’à un régulateur de distribution du fil. Les gaz combustibles
provoquent la fusion du métal projeté sur les pièces. En revanche, la machine de
projection à l’arc électrique utilise l’énergie d’un arc pour faire fondre le métal
projeté sur le matériau de base. Elle comprend un compresseur, un filtre d’air, un
système d’alimentation et de régulation de l’arc électrique ainsi qu’un pistolet de
métallisation. Les surfaces de base doivent être convenablement préparées pour
assurer une bonne adhérence des métaux projetés. La technique la plus couramment
employée pour la préparation de la surface à traiter est le grenaillage (projection
d’un jet de grenaille, par exemple de l’oxyde d’aluminium).

Le coût initial de la métallisation à chaud est habituellement élevé si on le compare

à celui de la peinture; cependant, la métallisation à chaud devient plus intéressante
d’un point de vue économique si l’on tient compte du cycle de vie du métal. De
nombreux chantiers navals possèdent leurs propres installations de métallisation,
tandis que d’autres préfèrent sous-traiter leurs travaux. La métallisation au pistolet
peut s’effectuer aussi bien dans un atelier qu’à bord du navire.
Méthodes de mise en peinture. Les méthodes de peinture varient considérablement
d’un procédé à l’autre. Les mélanges sont réalisés à la fois manuellement et
mécaniquement, d’ordinaire dans une zone entourée de bermes et qui peut être
couverte. Dans les chantiers navals, les travaux de peinture ont lieu aussi bien à
l’intérieur qu’à l’air libre. Des tôles minces ou des feuilles de plastique ou de tissu
sont souvent mises en place pour capter l’excès de peinture projetée, abriter du vent
ou retenir les particules de peinture. De nouvelles techniques contribuent à la
réduction de la quantité de particules aéroportées. En diminuant la quantité de
peinture excédentaire projetée, on réduit aussi globalement la quantité de peinture
utilisée, et on réalise ainsi des économies.

La préparation des surfaces de base et la mise en peinture

On peut illustrer les techniques employées dans la préparation des surfaces et la

mise en peinture dans la construction et la réparation navales en retenant cinq
parties principales des navires.

Peinture de la coque. La peinture de la coque se pratique à la fois pour les navires

en réparation et pour les navires neufs. La préparation de la surface de base et
l’application de la peinture sur la coque des navires en réparation sont normalement
effectuées alors que le navire est entièrement radoubé, c’est-à-dire immobilisé en
cale sèche. Pour les navires en construction, la coque est préparée et peinte en
position de construction en utilisant l’une des techniques décrites plus haut. Les
projections d’air ou d’eau contenant de la grenaille à partir de plates-formes ou
d’appareils de levage sont les méthodes les plus communément employées pour la
préparation de la coque. On a recours à des pistolets et à des moyens d’accès
spéciaux pour atteindre les surfaces en hauteur (ascenseurs, tables élévatrices,
échafaudages mobiles). Le nombre de couches de peinture requises varie selon les
cas.

Peinture des superstructures. Les superstructures d’un navire comprennent les

ponts exposés, les roufs et les autres structures situées au-dessus du pont principal.
On recourt souvent à des échafaudages pour accéder aux antennes ou aux autres
installations en hauteur. Si de la peinture ou des matériaux projetés risquent de
tomber dans les eaux voisines, on mettra en place une protection. Sur les navires en
réparation, les superstructures du navire sont peintes en majeure partie lors de sa
mise à quai. Les surfaces de base sont préparées à l’aide d’outils manuels ou de jets
haute pression. Une fois la surface prête, la mise en peinture peut commencer. La
peinture est habituellement appliquée à l’aide de pistolets sans air. Les peintres
accèdent aux superstructures par des échafaudages, des échelles et les divers engins
de levage déjà empruntés lors de la préparation des surfaces. Les protections
installées pour empêcher la projection des produits d’abrasion seront maintenues
pour parer aux éventuelles projections de peinture.
Peinture des citernes et des compartiments intérieurs. Les citernes et les
compartiments intérieurs des navires doivent être sans cesse repeints. Les citernes
des navires en réparation nécessitent une importante préparation de surface avant
de pouvoir être repeintes. La majorité d’entre elles se situent au niveau de la carène
(par exemple, les ballasts, les fonds de cale, les soutes à combustible). La
préparation des citernes exige l’emploi de solvants et de détergents afin d’enlever la
graisse et l’huile accumulées; ceux-ci doivent être traités et éliminés de façon
appropriée. Après séchage, les parois intérieures subissent un grenaillage; il faut
mettre en place une recirculation de l’air et récupérer la grenaille par aspiration, ce
qui se fait au moyen d’une pompe à vide à anneau liquide ou d’une pompe à vis
rotative. Ces pompes doivent être très puissantes pour pouvoir débarrasser la
citerne de la grenaille qu’elle contient. Les installations de vide et de ventilation
sont généralement placées à la surface du bassin de radoub et l’accès aux citernes
se fait par des orifices ménagés dans la coque. Une fois la surface décapée et la
grenaille enlevée, le travail de peinture peut commencer. Une ventilation suffisante
et des appareils respiratoires appropriés sont indispensables pour tous les travaux
effectués dans les compartiments intérieurs et les citernes, c’est-à-dire dans des
espaces fermés ou confinés.

Décapage des surfaces à peindre et mise en peinture au stade de la

construction. Une fois que les blocs ou que les unités multiples quittent l’aire de
montage, ils sont souvent transportés vers une aire de décapage où le bloc entier
subit une préparation avant sa mise en peinture. Les pièces sont généralement
totalement décapées pour se retrouver à l’état de métal nu, la couche de fond
administrée au stade de la construction étant éliminée (voir figure 92.7). La
méthode de décapage la plus fréquemment utilisée fait appel à un jet d’air à haute
pression. Pour la mise en peinture, les peintres se servent généralement de pistolets
sans air et travaillent sur une plate-forme. Une fois que les pièces sont peintes, elles
sont transportées vers une aire d’armement.

Peinture des pièces de petites dimensions. Un grand nombre de pièces entrant dans
la construction d’un navire doivent recevoir un enduit avant leur installation
(dévidoirs de tuyaux souples, conduits de ventilation et portes, par exemple). Les
pièces de petites dimensions sont généralement préparées dans un atelier du
chantier naval spécifiquement conçu à cet effet. Leur mise en peinture peut
s’effectuer dans la zone du chantier qui répond le mieux aux contraintes de
production. Certaines pièces sont peintes dans différents ateliers, tandis que
d’autres le sont dans un endroit placé sous le contrôle du service chargé des travaux
de peinture.

La préparation des surfaces et la peinture sur bloc et à bord

Les couches de finition sont réalisées à bord et les retouches de peinture

s’effectuent souvent sur place . Les retouches de peinture sur bloc sont nécessaires
dans plusieurs cas. La peinture peut avoir été abîmée, ce qui exige une nouvelle
préparation du matériau de base; dans d’autres cas, la peinture utilisée n’était pas la
bonne et il faut la remplacer. La peinture sur bloc implique, pour le décapage et la
mise en peinture, l’utilisation d’équipements portatifs que l’on déplace dans les
aires d’armement. La peinture à bord comporte aussi bien la préparation et la
peinture des sections de liaison entre les blocs de construction que la peinture des
zones abîmées par le soudage, les reprises, l’armement ou d’autres circonstances.
Les surfaces peuvent être préparées à la main (sablage, brossage, nettoyage par des
solvants) ou par n’importe quelle autre technique appropriée. La peinture est
appliquée au moyen de pistolets sans air, de rouleaux ou de brosses.

L’armement

L’armement des blocs de construction avant leur assemblage est la méthode

qu’utilisent actuellement tous les constructeurs qui se veulent concurrentiels de par
le monde. Le processus consiste à installer les pièces requises (tuyauteries, conduits
de ventilation, composants électriques, etc.) sur les blocs avant que ceux-ci ne
soient assemblés, ce qui permet d’adopter au chantier naval une approche du type
«chaîne de montage».

A chaque étape de la construction, l’armement est planifié pour qu’il se déroule de

façon continue et régulière sur l’ensemble du chantier. Une fois assemblée la
structure d’acier du bloc, on peut, pour simplifier, diviser l’armement en trois
étapes principales:

1. armement de l’unité;
2. armement sur bloc;
3. armement à bord.

L’armement des unités est l’étape au cours de laquelle les accessoires, pièces,
machines et autres matériels d’armement sont montés de façon autonome; en
d’autres termes, les unités sont préparées à distance des blocs structurels d’acier, ce
qui permet aux travailleurs d’assembler leurs composants au sol où ils peuvent
accéder aisément aux machines et aux ateliers. Les unités sont ensuite installées au
cours de l’une ou l’autre étape de construction, sur bloc ou à bord. Ces unités
peuvent être de taille, de forme et de complexité très diverses. Dans certains cas,
une unité n’est rien d’autre qu’un ventilateur raccordé à un plénum. Les unités
complexes de grande taille se rencontrent principalement dans les salles des
machines, les chaufferies, les chambres des pompes ou d’autres compartiments du
navire difficiles d’accès. Les salles des machines possèdent un armement intensif.
L’armement au sol accroît la sécurité et l’efficacité dans la mesure où l’on
économise des heures de travail qui, autrement, auraient été consacrées à
l’armement sur bloc ou à bord dans des espaces exigus où le travail est plus
difficile.
Dans l’armement sur bloc, la plus grande partie du matériel d’armement est
installée sur les blocs. Ce matériel est constitué par les circuits de ventilation, les
canalisations, les portes, les installations d’éclairage, les échelles, les garde-corps,
les installations électriques, etc. De nombreuses unités sont aussi posées pendant
l’étape d’armement sur bloc. Tout au long de cette étape, un bloc peut être soulevé,
tourné et déplacé afin de faciliter l’installation des matériels d’armement au niveau
des plafonds, des cloisons et des planchers. Tous les ateliers et services du chantier
doivent rester en communication pendant l’étape d’armement sur bloc afin de
garantir l’installation des matériels à l’endroit voulu et au moment opportun.

L’armement à bord s’effectue après que les blocs ont été hissés sur le navire en
construction (c’est-à-dire après leur assemblage). A ce moment précis, le navire se
trouve sur une aire de construction ou à quai. L’armement des blocs est déjà bien
avancé, mais il reste encore beaucoup de travail à accomplir avant que le navire ne
soit opérationnel. L’armement à bord comprend l’installation à bord d’unités et de
blocs de grandes dimensions. Il comporte le soulèvement et la mise en place de
blocs et d’unités de gros gabarit à bord du navire neuf et leur soudage ou leur
boulonnage sur place. L’armement à bord inclut également l’interconnexion des
systèmes de bord (tuyauteries, système de ventilation, circuits électriques, etc.).
C’est au cours de l’étape d’armement à bord que la totalité des câblages sont mis en
place sur l’ensemble du navire.

Les essais et épreuves

Ces essais et épreuves (dits de recette ou de réception) ont pour but de vérifier le
bon fonctionnement des éléments et des systèmes installés. Si leurs résultats ne sont
pas concluants pour une raison quelconque, les défauts constatés doivent être
corrigés et le système testé jusqu’à ce qu’il soit en parfait état de marche. Toutes les
canalisations du bord seront mises sous pression afin de localiser les fuites
éventuelles. Les citernes sont elles aussi soumises à des essais qui consistent à les
remplir de liquide (par exemple, d’eau salée ou d’eau douce), à les inspecter et à
tester leur intégrité structurelle. Les circuits de ventilation, les circuits électriques et
beaucoup d’autres systèmes sont également vérifiés. La plupart des essais et des
épreuves s’effectuent alors que le navire est posté à quai; toutefois, on tend de plus
en plus à les pratiquer à des stades antérieurs de la construction (par exemple, dans
les ateliers de production). La réalisation d’essais au cours des étapes plus précoces
de la construction permet de mieux réparer les défaillances techniques grâce à un
accès plus aisé aux systèmes testés, bien que l’essai complet des systèmes doive
toujours être réalisé à bord. Une fois tous les essais préliminaires accomplis à quai,
le navire est soumis à une série de tests opérationnels complets en mer avant d’être
livré à l’armateur.
Les dangers et les précautions

La construction et la réparation navales font partie des industries les plus

dangereuses. En effet, le travail doit être exécuté la plupart du temps dans des
situations très exposées, dans des espaces confinés ou à des hauteurs considérables.
Une part importante des travaux manuels s’effectue avec un équipement et du
matériel lourds. Les différentes tâches sont tellement imbriquées et sont exécutées
dans une telle promiscuité qu’une opération ou un processus qui dérape peuvent
mettre en danger les travailleurs impliqués dans une autre opération ou un autre
processus. Par ailleurs, une grande partie du travail est réalisée en extérieur et des
conditions climatiques extrêmes peuvent induire une situation dangereuse ou
aggraver des conditions de travail déjà dangereuses. L’utilisation de produits
chimiques, de peintures et de solvants, en particulier, peut présenter des risques
considérables pour les travailleurs.

Les risques pour la santé

Les risques chimiques comprennent:

 les poussières produites par le sablage;

 l’exposition à l’amiante et aux fibres minérales dans les travaux d’isolation;
 les vapeurs provenant des peintures, des solvants et des diluants;
 les fumées émanant des opérations de soudage, brûlage et brasage;
 l’exposition aux gaz utilisés dans les divers procédés de soudage, de brûlage
et de chauffage;
 l’exposition aux substances toxiques présentes dans les résines époxy, les
peintures antisalissures à base de cuivre et d’étain organique, les peintures à
base de plomb, les huiles, les graisses, les pigments et d’autres produits de ce
genre.

Les risques physiques comprennent:

 les écarts extrêmes de température et les différences climatiques dans les

travaux en extérieur;
 les risques d’origine électrique;
 les problèmes liés à la manipulation fréquente de matériels lourds et
encombrants;
 les rayonnements ionisants et non ionisants;
 le bruit et les vibrations;
 le risque d’un manque d’oxygène et les autres risques liés aux espaces
confinés, aux citernes, aux doubles fonds, etc.;
 les chutes de plain-pied et les chutes de hauteur.

Les mesures de prévention

Bien que la construction et la réparation navales soient une industrie très
dangereuse, les dangers pour le personnel peuvent et doivent être minimisés. Cela
exige essentiellement la mise en place d’un programme solide de sécurité et de
santé fondé sur une coopération étroite entre la direction, les syndicats et les
travailleurs.

Une fois les risques identifiés, il existe de nombreuses méthodes susceptibles de les
éliminer ou de les réduire. Ces méthodes peuvent grossièrement être regroupées en
plusieurs stratégies.

Les mesures de prévention technique sont mises en œuvre pour exclure ou atténuer
les risques à la source. Elles devraient avoir un caractère prioritaire, car elles sont
d’une grande fiabilité:

 Substitution ou élimination. Dans la mesure du possible, les procédés qui

sont source de dangers ou qui produisent des matières toxiques devraient être
éliminés ou remplacés par des procédés ou des matériaux moins dangereux.
Cette forme de prévention demeure la plus efficace. L’utilisation de
matériaux d’isolation non cancérogènes à la place de l’amiante en est un
exemple. Recourir à des plates-formes élévatrices pour la manutention de
charges pesantes, plutôt qu’au soulèvement manuel, en est un autre. Il est
souvent possible de remplacer les peintures qui contiennent des solvants par
des enduits à base d’eau. Enfin, l’automatisation et la robotique peuvent être
utilisées pour éliminer les interventions humaines dans certaines opérations.
 Protection par la distance. Il est parfois possible de tenir les travailleurs à
l’écart des procédés qui présentent des risques qu’il est malaisé de contrôler
autrement. Souvent, les sources de bruit ou de rayonnement intenses peuvent
être déplacées pour ménager une distance suffisante entre elles et les
travailleurs.
 Travail en espaces clos. Les opérations ou le personnel peuvent aussi être
placés dans un espace clos afin d’éliminer ou tout au moins de réduire les
expositions dangereuses. Ainsi, les conducteurs de machines peuvent être
placés en cabines pour se protéger du bruit, de la chaleur, du froid et même
des risques chimiques. Les opérations elles-mêmes peuvent aussi être
réalisées en vase clos. Les cabines de peinture au pistolet ou de soudage sont
des exemples d’installations qui permettent de réduire l’exposition aux
agents toxiques.
 Ventilation par aspiration ou refoulement. Les procédés qui donnent
naissance à des substances toxiques peuvent être doublés d’une ventilation
artificielle afin de capter ces substances à la source. Cette technique est
largement utilisée dans les chantiers de construction navale, notamment pour
contrôler les fumées, les vapeurs et autres émanations. Des ventilateurs et
des soufflantes sont installés souvent sur les ponts des navires pour aspirer
l’air et le refouler à l’extérieur, ou encore pour insuffler de l’air pur dans les
espaces confinés de façon à y maintenir une teneur en oxygène suffisante.
On peut également avoir recours à des mesures administratives pour limiter
l’exposition du personnel placé en situation potentiellement dangereuse. On peut,
par exemple, prévoir une rotation du personnel des postes à risque à des postes
moins dangereux, ou encore limiter la durée du travail en cas d’expositions
particulièrement dangereuses.

Dans le premier cas, la méthode présente des inconvénients, car les travailleurs
doivent tous passer un certain temps aux postes à risque, ce qui double le nombre
des travailleurs exposés.

Protection individuelle. La main-d’œuvre des chantiers navals doit faire un large

usage des divers équipements de protection individuelle. En effet, la nature des
opérations se prête mal aux moyens de prévention technique traditionnels. Un
navire est constitué d’une foule d’espaces très confinés et difficiles d’accès. Un
sous-marin possède de une à trois écoutilles de 75 cm de diamètre à travers
lesquelles doivent passer les travailleurs chargés de son entretien et le matériel
indispensable. Il est difficile d’y introduire des conduits de ventilation d’un calibre
suffisant et en nombre suffisant. De même, sur les gros navires, le travail
s’accomplit en profondeur à l’intérieur du bâtiment et, bien qu’une ventilation
modérée puisse être insufflée jusqu’aux divers postes de travail, ses effets restent
limités. De plus, les ventilateurs sont placés généralement à l’extérieur,
habituellement sur un pont principal, et ont une puissance relativement faible.

La construction et la réparation navales ne s’effectuent pas sur une chaîne de

montage, mais sur des lieux de travail séparés et mobiles, de sorte que les moyens
techniques fixes sont difficilement praticables. Un navire peut n’être en réparation
que pour quelques jours, et, là encore, la portée des mesures techniques ne peut être
que limitée. Dans ces conditions, les équipements de protection individuelle sont
appelés à jouer un rôle majeur.

Voici les principales applications de l’équipement de protection individuelle dans

les chantiers navals:

Soudage, découpage et meulage. Les opérations essentielles de la construction et

de la réparation navales sont le découpage, la mise en forme et l’assemblage des
pièces d’acier et d’autres métaux. Elles donnent naissance à des fumées et à des
particules de métal et d’autres matières. Bien qu’une ventilation puisse parfois être
mise en place, les soudeurs doivent le plus souvent porter des appareils de
protection respiratoire pour se protéger des particules et des fumées générées par le
soudage. Ils doivent aussi être équipés d’une protection oculaire efficace contre les
rayonnements ultraviolet et infrarouge et les projections d’éclats. Ces protections
seront complétées par des gants et des combinaisons de travail à manches longues
destinés à faire obstacle aux étincelles et aux particules de métal en fusion.
Décapage au jet d’abrasifs et mise en peinture. Avant de recevoir leur couche de
fond, les pièces doivent être décapées au moyen d’un jet puissant formé d’abrasifs
de calibre approprié afin d’assurer une bonne adhérence.

Le décapage des pièces de petites dimensions peut s’effectuer en vase clos (boîte à
gants, par exemple). Les pièces plus grosses sont décapées à la main. Les
opérations peuvent avoir lieu soit à l’air libre, soit dans de grandes cabines conçues
à cet effet, soit encore à l’intérieur même des navires ou des sections de navires.
Dans tous les cas, le personnel chargé de ce travail doit utiliser une protection
intégrale, y compris une protection de l’ouïe et un appareil respiratoire à adduction
d’air frais. Il doit être alimenté en air respirable sous un débit suffisant.

Dans certains pays, l’utilisation de silice cristalline a été interdite dans les travaux
de décapage. En tout état de cause, son emploi est fortement déconseillé. Si l’on se
sert malgré tout de matériaux contenant de la silice, il faut adopter des mesures de
protection rigoureuses.

Après décapage, les pièces doivent être peintes rapidement afin d’empêcher la
formation de «fleur de rouille» à la surface. Bien que le mercure, l’arsenic et
d’autres métaux très toxiques n’entrent plus dans la composition des peintures,
celles utilisées dans les chantiers navals contiennent généralement des solvants
ainsi que des pigments comme le zinc. Plusieurs peintures sont du type époxy. Les
peintres se servant de tels produits doivent être protégés et porter des combinaisons
intégrales, des gants, des chaussures spéciales, une protection oculaire ainsi qu’un
appareil respiratoire à adduction d’air comprimé. Parfois, les opérations de peinture
doivent s’effectuer dans des espaces confinés ou clos. Dans ces cas, il faut utiliser
un appareil respiratoire à adduction d’air frais et une protection intégrale. Il faut
également prendre des mesures spéciales, adaptées aux espaces confinés, et prévoir
des autorisations de travail.

Chutes d’objets. En raison du nombre important de grues et de la masse de travail

effectué en hauteur, le port du casque est généralement exigé dans tout le périmètre
d’un chantier naval.

Pose de matériaux isolants. Les canalisations et certains organes doivent être isolés
afin de stabiliser leur température et de réduire la chaleur à l’intérieur du navire;
dans certains cas, une isolation est également nécessaire pour atténuer le bruit. En
réparation navale, l’isolation en place doit être enlevée pour permettre d’accéder
aux tuyauteries et conduits visés; dans ces cas-là, on peut encore se trouver en
présence d’amiante. En construction navale, en revanche, on utilise le plus souvent
la fibre de verre ou des fibres minérales. Dans un cas comme dans l’autre, une
protection respiratoire appropriée et une protection intégrale s’imposent.

Sources de bruit. Chacun sait combien le travail en chantier naval est bruyant. La
plupart des opérations portent sur des pièces de métal et s’accompagnent de
niveaux sonores dépassant les limites admissibles. Etant donné que toutes les
nuisances sonores ne peuvent être contenues en deçà de ces limites par des moyens
de prévention technique, une protection individuelle appropriée est indispensable.

Protection des pieds. Les chantiers navals comportent un certain nombre

d’opérations qui présentent des risques d’accidents aux pieds. Etant donné qu’il est
difficile et peu pratique de séparer le chantier en deux zones, celles qui sont à
risque pour les pieds des autres, on exige habituellement le port de bottes ou de
chaussures de sécurité dans toute l’aire de travail d’un chantier naval.

Protection oculaire. Il existe de nombreuses sources de risques de lésions oculaires

dans les chantiers navals: rayonnement ultraviolet et infrarouge (soudage et
oxycoupage), poussières et éclats produits lors de la mise en forme du métal ou du
décapage, bains de décapage, substances caustiques, peinture au pistolet, etc. Eu
égard à la nature omniprésente de ces dangers, le port de lunettes de sécurité est
fréquemment exigé sur l’ensemble des aires de travail d’un chantier naval par souci
de simplification pratique et administrative. A chaque tâche particulière correspond
évidemment une protection oculaire appropriée.

Plomb. Pendant des années, les couches primaires et les enduits à base de plomb
ont été très largement employés en construction navale. Bien que leur usage soit
plutôt rare à l’heure actuelle, une quantité importante de plomb élémentaire est
présente sur les chantiers qui construisent des navires à propulsion nucléaire où ce
métal lourd est utilisé comme matériau de protection contre les rayonnements
ionisants. Par ailleurs, les travaux de réparation navale comportent fréquemment
l’élimination de couches de peinture anciennes qui contiennent souvent du plomb.
Il convient de remarquer à cet égard que toute opération de réparation navale exige
une bonne connaissance des matériaux utilisés antérieurement et des précautions
qu’ils appellent. Ainsi, tout travail présentant un risque d’intoxication par le plomb
requiert une protection individuelle intégrale comprenant combinaison, gants,
casque, chaussures à semelles isolantes et protection respiratoire appropriée.
RÉFÉRENCES COMPLÉMENTAIRES
Bureau international du Travail (BIT), 2000: Impact dans le domaine social et du
travail de la mondialisation dans le secteur de la fabrication du matériel de
transport: rapport soumis aux fins de discussion à la Réunion tripartite sur
l’impact dans le domaine social et du travail de la mondialisation dans le secteur
de la fabrication du matériel de transport, Genève, 8-12 mai 2000 (Genève).

—. 2000: The shipbreakers [vidéo] , vidéocassette (23 minutes) (Genève).

Institut national de recherche et de sécurité (INRS), 1999: Soudage et coupage au

chalumeau , ED 742 (Paris).

National Shipbuilding Research Program (NSRP), 1993: Introduction to

Production Processes and Facilities in the Steel Shipbuilding and Repair
Industry, NSRP 0382 (Arlington,Virginie, Office of Naval Research).

—. 1995: Characterizing Shipyard Welding Emissions and Associated Control

Options, NSRP 0457 (Arlington, Virginie, Office of Naval Research).

Smith, C.S., 1990: Design of Marine Structures in Composite Materials (Londres

et New York, Elsevier Applied Science).

Todd, W.F. et Shulman, S.A., 1984: «Control of styrene vapor in a large fiberglass
boat manufacturing operation», American Industrial Hygiene Association Journal ,
vol. 45, no 12, pp. 817-825.