Volkswagen (/ˈfɔlksˌvaːɡn̩ /, en abrégé VW ; littéralement : « voiture du peuple ») est

un constructeur automobile allemand. La société est initialement créée à l'initiative de

l'organisation nazie Front allemand du travail. La marque Volkswagen appartient au Groupe
Volkswagen AG qui est en 2018, le premier constructeur mondial
de véhicules devant Toyota avec 10,8 millions d'unités vendues2.

Histoire[modifier | modifier le code]

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Origines[modifier | modifier le code]

Deux KdF-Wagen sur une autoroute du Reich en 1943.

Les origines de la marque se retrouvent dans l’Allemagne nazie des années 1930 avec le projet
de construire la voiture populaire qu’allait devenir la Coccinelle – officiellement désignée « type
1 », appelée Käfer en Allemagne.

Avant de désigner une société automobile, le mot Volkswagen (« voiture du peuple ») désigne le
modèle de véhicule qui allait faire le succès de l’entreprise — dans un contexte de mono-
industrie qui allait d’ailleurs causer à l'entreprise des difficultés dans les années 1970. Avant la
guerre, le désir d’Adolf Hitler est que chacun puisse s’offrir une voiture, car l’Allemagne vient de
se doter d’un large réseau d’autoroutes qui restent désertes. L’ingénieur Ferdinand Porsche3,
voyant dans ce projet l’occasion de réaliser son plus vieux rêve : fabriquer un modèle de voiture
populaire, lui fit une proposition en ce sens, inspirée des modèles avant-gardistes Tatra de Hans
Ledwinka. Les prototypes de ce véhicule appelé provisoirement KdF-Wagen (Kraft durch
Freude également nom d’une des principales organisations du parti hitlérien) apparaissent
en 19364. La voiture ainsi sortie d’usine avait déjà sa forme ronde spécifique et son architecture
du tout à l’arrière : boîte-pont et moteur 4 cylindres à plat refroidis par air monté en porte-à-
faux arrière, ainsi que des suspensions à barres de torsion. Le projet tel que le voulait Hitler
s’accompagnait d’une formule de financement révolutionnaire basée sur la constitution
d’une épargne par achat de timbres dans les bureaux de l'organisation KdF. Le prix fixé était de
990 Reichsmarks5.

Erwin Komenda, l’ingénieur en chef de Porsche a développé la carrosserie du prototype qui est
devenue celle de la Coccinelle telle qu’on la connaît aujourd’hui.
La nouvelle usine dans la nouvelle ville de KdF-Stadt, aujourd’hui appelée Wolfsbourg (du nom
du château sur les terres duquel elle fut construite), bâtie pour loger les ouvriers de l’usine (et
dont la première pierre est posée le 26 mai 1938 en présence d'Adolf Hitler et de Ferdinand
Porsche), avait seulement produit une poignée de véhicules quand la Seconde Guerre
mondiale débuta en 1939. Les premières versions ont ainsi surtout été des véhicules militaires,
la Kübelwagen, équivalent de la jeep américaine, la Schwimmwagen amphibie et
le Kommandeurwagen qui utilise la carrosserie de la voiture KdF5.

Après-Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Après la guerre, la société doit essentiellement sa survie à un officier britannique, le major Ivan
Hirst (1916–2000). En avril 1945, la ville de KdF-Stadt et ses usines, déjà largement détruites par
les bombardements, sont occupées par les Américains qui en laissent l’administration
aux Britanniques. Hirst en est nommé directeur. Au départ, l’idée était de les utiliser pour la
maintenance des véhicules militaires, et de récupérer les équipements en guise de réparation de
guerre. Hirst peignit un des modèles en vert et en fit la démonstration devant l’état-major
britannique. À court de moyens de transport légers, l’armée britannique passa une commande de
20 000 exemplaires. Les premiers modèles ont été livrés au personnel de la force d’occupation
ainsi qu’aux postes allemandes. En 1947, 1 000 voitures sortaient de l’usine chaque mois, chiffre
d’autant plus remarquable si on considère que l’outil de production était encore en réparation. Le
toit et les fenêtres endommagés laissaient passer la pluie qui stoppait la production.

L’avenir de la société était incertain : offerte aux grands constructeurs britanniques, américains et
français, tous refusèrent de la reprendre. Après une visite du site de production, Sir William
Rootes, à la tête du groupe britannique Rootes, fit la prévision que le projet ne durerait pas deux
ans de plus. Les représentants de Ford restaient tout aussi critiques : cette voiture ne valait rien
selon eux. En France, Citroën entamait la production de la 2CV (conçue avant guerre avec un
cahier de charges similaire, mais à traction avant) ; en Italie apparaissait la Fiat 500.

Coccinelle[modifier | modifier le code]

À partir de 1948, Volkswagen est devenu une des figures de proue du « miracle économique
allemand (Wirtschaftswunder) ». Heinrich Nordhoff (1899–1968), un ancien cadre de la
société Opel est recruté pour diriger la société en 1948. En 1949, Hirst quitte la société qui est
reformée sous la forme d’un conglomérat contrôlé par le gouvernement d’Allemagne de l’Ouest.
À part l’introduction du « Type 2 » (fourgonnette, le « combi ») et du véhicule de
sport Karmann Ghia, Nordhoff a poursuivi la politique du modèle unique jusqu’à sa mort en 1968.
La production de la « Type 1 » (la fameuse « Coccinelle ») a augmenté considérablement,
atteignant le million d’exemplaires produits en 1954. Elle se décline en 2 versions : berline et
cabriolet, et différents niveaux de finition.

Pendant les années 1960 et au début des années 1970, malgré l’obsolescence grandissante du
modèle, les exportations vers l’Amérique, des publicités innovantes et sa réputation ont permis à
la « Cox » de battre le record de production jusqu’alors détenu par la Ford T. En août 1972,
apparaît l'ultime version de la « Type 1 » : la « 1303 ». Elle reprend la suspension MacPherson
de la 1302, mais reçoit un pare-brise bombé et un vrai tableau de bord. En 1973, 16
millions d’exemplaires ont été produits.

Volkswagen a commencé à varier sa gamme en 1961 avec l’introduction de plusieurs modèles

dits « type 3 », essentiellement des variations de carrosserie basées sur la mécanique de la
« Type 1 », puis en 1969 avec les peu populaires « type 4 » (Volkswagen 411 et 412),
monocorps, avec des moteurs 1 700 cm3 à injection.

Collaboration avec la dictature brésilienne[modifier | modifier le code]

Des témoignages recueillis par la Commission nationale de la vérité (Brésil) sur les crimes de
la dictature brésilienne (1964-1985) ont révélé que des ouvriers de Volkswagen ont été arrêtés,
frappés et séquestrés sur leur lieu de travail avant d’être envoyés dans des centres de tortures et
en prison. Des responsables de Volkswagen ont transmis aux organes de répression du régime
des rapports sur ses ouvriers syndicalistes. D'après l'historien Christopher Kopper, le directeur de
Volkswagen Brésil, Friedrich Schultz-Wenk, « n’a pas du tout été effrayé par le putsch de 1964 ».
« Il y a réagi au contraire de manière très positive, euphorique, Schultz-Wenk saluait
l’emprisonnement des leaders syndicaux et des sympathisants de fait ou supposés des
communistes »6. En échange de sa collaboration, Volkswagen bénéficiait des largesses
économiques du régime, comme l’assouplissement du droit du travail. En 2020, en échange de
l’arrêt des enquêtes, la société accepte d'indemniser une soixantaine d'ouvriers qu'elle avait
livrés à la dictature7.

Naissance du groupe Volkswagen[modifier | modifier le code]

Une Coccinelle devant l'usine de Wolfsburg en 1960.

Une ligne de montage de l'usine de Wolfsburg en 1960.

À la fin des années 1960, Volkswagen s'est trouvée en fâcheuse posture : si la type 3 rencontre
un certain succès, la type 4 411 est un échec commercial (elle sera d'ailleurs rapidement
remplacée par la 412, sans pour autant avoir plus de succès…). La K70 (modèle traction avant,
moteur à refroidissement liquide initialement prévu pour la marque NSU) n'a pas su trouver son
public, car trop chère. La production de la Coccinelle devant bien cesser un jour, il fallait la
remplacer, mais ce n'était pas si simple de remplacer une légende. La clé du problème a été
l'acquisition en 1964 de Audi/Auto Union, qui donna naissance au groupe Volkswagen, une
organisation de type « konzern ». La firme d'Ingolstadt avait l'expérience qui manquait à
Volkswagen dans le domaine des roues avant motrices et des moteurs à refroidissement liquide.
L'influence d'Audi a ouvert la voie à une nouvelle génération de Volkswagen,
les Passat (1973), Golf (1974) et Polo (1975).

Golf[modifier | modifier le code]

De la production des Coccinelles, l'usine de Wolfsbourg est passée à celle des Golf dès 1974,
vendue aux États-Unis sous le nom « VW Rabbit » dans les années 1970 et 1980. La Golf se
démarquait de la Coccinelle par bien des aspects, tant esthétiquement que par sa mécanique. Sa
ligne angulaire a été dessinée par l'italien Giorgetto Giugiaro. Elle s'inscrivait dans la lignée des
petites citadines telles la Mini (1959) et la Renault 5 (1972). La Golf possédait un moteur
transversal à refroidissement liquide situé à l'avant qui entraînait les roues avant. Elle possédait
également un hayon, un format qui domine le marché depuis. La production des Coccinelles a
continué depuis dans des usines plus modestes, en Allemagne jusqu'en 1978, puis au Brésil ou
au Mexique où la dernière Coccinelle a été assemblée le 30 juillet 2003 à Puebla.

Sept générations de la Golf se sont succédé depuis. La première a été produite de l'été 1974 à la
fin 1983. Son châssis a également servi à concevoir le coupé Scirocco et la berline Jetta. La
production de la seconde génération de Golf et de sa version à coffre Jetta a débuté fin 1983 et
s'est poursuivie jusqu'à la fin de l'année 1991. En 1991, la marque a lancé la troisième
génération de Golf qui devient la voiture européenne de l'année en 1992. Les versions
précédentes avaient échoué à conquérir ce titre, se faisant devancer par la Citroën CX en 1975
et par la Fiat Uno en 1984. Pour cette troisième génération, la version berline a été
renommée Vento. La quatrième version de la Golf a vu le jour à la fin 1997, son châssis servant
de base à de nombreux autres modèles du groupe Volkswagen (Volkswagen Bora, Volkswagen
New Beetle, Seat Toledo, Seat León I, Audi A3, Audi TT, Skoda Octavia). Ce modèle a échoué
au concours de la voiture de l'année en Europe derrière l'Alfa Romeo 156 et l'Audi A6. La
cinquième génération de Golf a été lancée fin 2003 et a terminé seconde au concours de la
voiture de l'année derrière la Fiat Panda II. Elle a été remodelée fin 2008 sous le nom de Golf 6,
qui reste la voiture la plus vendue en Europe, et donc un modèle crucial pour Volkswagen8.

Volkswagen a également une gamme de véhicules plus petits, représentés par la Polo lancée en
1976 (aussi vendue sous le nom d'Audi 50). Une version berline de la Polo, la Volkswagen
Derby a également été commercialisée. Depuis, il y a eu cinq incarnations de la Polo : phase
1 (1976–1981), phase 2 (1981–1994, avec un restylage en 1990), phase 3 (1994–2002, restylée
en 1999), phase 4 ou 9n (2002-2005) puis 9n2 (2005-2009), phase 5 ou 6r (2009-2014) puis 6c
(2014-2017), actuellement est commercialisé la phase 6 ou 2G (2017-2021) puis la version
restylé depuis 2022.

Le dernier modèle suivi de façon continue par Volkswagen est la berline familiale Volkswagen
Passat, qui en est à sa cinquième génération (sept en comptant les remodelages importants, et
plus encore en ajoutant les versions spécifiques américaines ou chinoises).

À ces modèles, il faut ajouter les coupés Scirocco et Corrado. En 1998, Volkswagen a lancé
la New Beetle, un véhicule moderne aux lignes évoquant la Coccinelle qui n'a pas connu le
succès de son aînée. En 2002, la firme s'est lancée sur de nouveaux marchés comme les
berlines de prestige avec la Phaeton et les 4×4 de loisirs avec le Touareg. Avec le
développement au sein du groupe Volkswagen de la politique des plates-formes modulaires, la
marque a décidé de lancer des modèles sur de nouveaux segments, comme les petits 4×4 de
loisirs ou les berlines basses (Tiguan et Passat CC).

Affaire Volkswagen ou Dieselgate[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Affaire Volkswagen.

Volkswagen T-Cross Breeze.

En 2015, Volkswagen est une des quatre marques du groupe impliquées aux États-Unis dans
l'affaire Volkswagen liée au trucage des essais d'émissions polluantes de véhicules thermiques
via un logiciel trompeur.

En France, Volkswagen a admis dans un premier temps que 574 259 des véhicules de la marque
étaient frauduleux sur les 950 000 vendus en France par les diverses marques du groupe et
pouvant être concernés9. Au niveau mondial, ce sont plus de 11 millions de véhicules
Volkswagen qui étaient équipés de ces logiciels. La pollution clandestine ainsi émise est de
250 000 à 1 000 000 de tonnes d’hydroxyde d'azote par an10.

Le groupe est alors poursuivi pour malhonnêteté dans plusieurs affaires. En août 2016, le groupe
Volkswagen a été condamné à payer cinq millions d'euros d'amende en Italie à la suite de
l'introduction de logiciels truqueurs dans ses moteurs Diesel11. Le coût financier pour l'entreprise
se chiffre en 2019 à 30 milliards d'euros12.

Suite de 2016 à 2019[modifier | modifier le code]

Au salon de Genève 2016, Volkswagen présente un concept de SUV urbain cabriolet façon
« Range Rover Evoque ». Sa face avant est marquée par des optiques effilées à signature
lumineuse et des boucliers carrés similaires à ceux du Renault Kwid13. Son nom est T-Cross
Breeze et il préfigure le T-Cross de série pour 201914.

En février 2017, l'AFP annonce que le groupe allemand aurait l'intention de plafonner les revenus
des dirigeants15.

En janvier 2018, Volkswagen s’excuse pour avoir forcé des singes à respirer des gaz
d’échappement lors de tests en laboratoire aux États-Unis16.

En mars 2019, Volkswagen annonce la suppression de 5 000 à 7 000 postes d'ici à 2023 en
raison de l'évolution de ses méthodes de production17.

En 2019, l'Union européenne accuse Volkswagen et d'autres constructeurs européens d'entente

illégale afin de « priver les consommateurs de la possibilité d'acheter des voitures moins
polluantes, alors que la technologie était à la disposition des constructeurs »18.

Investissements record dans l'électrique[modifier | modifier le code]

Le 16 novembre 2018, Hubert Diess, le président du directoire du groupe, annonce que sur la
période 2019-2023, plus de 44 milliards d'euros seront investis dans la voiture du futur. Voitures
connectées, autonomes et électriques seront au cœur de cet investissement. 30 milliards d'euros
seront ainsi consacrés au développement des voitures électriques19.

En décembre 2020, Volkswagen propose un robot permettant de charger les voitures électriques
et donc de faciliter la vie des utilisateurs20.

Cette transition vers l'électrique doit s'accompagner d'une suppression de 5 000 emplois
par retraite anticipée21.

En avril 2022, BP annonce une collaboration avec Volkswagen pour installer 8 000 bornes de
recharge pour véhicules électriques en Europe jusqu'en 202422.

En mars 2023, le groupe annonce un plan d'investissement de 180 milliards d'euros sur 5 ans,
dont 122 pour l'électrification23.

En octobre 2023, Volkswagen annonce l'arrêt de la commercialisation de modèles thermiques en

Norvège à compter de 202424 pour se concentrer sur les modèles électriques.

Défi de la concurrence chinoise[modifier | modifier le code]

En juillet et août 2023, Volkswagen conclut deux partenariats avec les constructeurs
chinois XPeng et Leapmotor pour utiliser la connectique, les logiciels et le système d'assistance à
la conduite développés par Xpeng ainsi que sa plateforme pour véhicules électriques, qui
équipera deux futurs modèles que Volkswagen veut lancer en Chine en 2026 dans le segment C
supérieur ; le partenariat avec Leapmotor consisterait à partager une plateforme pour la marque
chinoise Jetta de VW. L'analyste Matthias Schmidt, fondateur de Schmidt Automotive Research,
estime que « cet accord traduit le désespoir des dirigeants du groupe allemand, qui les a forcés à
admettre qu'ils ont totalement sous-estimé leurs concurrents locaux »