Auscultation des
chaussées
L’auscultation a pour objectif la recherche et la
restitution des paramètres définissant l’état d’une
chaussée à un instant donné. Elle permet d’avoir :
 Une Image globale de l’état du réseau
 Des données de base des systèmes de
gestion routière
 Des données des études d’entretien
Le Déflectographe : Mesure de la
déformabilité (Portance)
La déflexion d’une chaussée est une mesure
statique et ponctuelle de la déformation verticale,
sous la charge d’un essieu de 13T d’un poids lourds
en mouvement à vitesse constante (environ 3Km/h).
La déflexion est mesurée, généralement, par un
système balancier telle que la poutre de
BENKELMAN ou le déflectographe .
La déflexion est exprimée en 1/100 mm. Deux
mesures tous les 3,40m
Préparé par Mohamed AFECHKAR
Déflectographe
UNI de la chaussée
L’uni est l’ensemble des irrégularités ou défauts de
surface que va rencontrer un véhicule sur une
chaussée lors de son roulage. Il est convenu que
des chaussées avec un bon uni initial (petite valeur)
durent plus longtemps que des chaussées
irrégulières. L’uni est parmi les paramètres les plus
perceptibles par l’usager de la route, étant donné
qu’il est en relation directe avec son confort.
La mesure de l’uni s’impose pour deux objectifs
essentiels :
 évaluer la qualité des travaux routiers
 rationaliser les interventions d’entretien des
chaussées.
Les mesures d’uni, sont effectuées par :
 Le bump integrator (integrateur de choc) ou
bump sur axe
 APL (analyseur de profil en long)
Auscultation et entretien routier-EHTP - 1
bump integrator
Le système APL (Analyseur de Profil en Long)
Le bump integrator permet de mesurer la planéité permet la mesure en continu de l’uni longitudinal
de la surface de la chaussée par l’indice de des chaussées routières et des pistes
rugosité international IRI, qui caractérise le confort aéronautiques, et plus généralement, de toute voie
offert à l’usager de la route. La vitesse de mesure circulable par des engins automobiles, quelles que
est de 32 Km/h soient la structure de la chaussée et la nature de
Le Bump Integrator est constitué d’un châssis son revêtement.
monté sur une roue de mesure à pneu lisse et
suspendu par l’intermédiaire de deux ressorts à
lame unique et de deux amortisseurs à dash-pot.
L’attelage au véhicule tracteur permet des
mouvements dans deux plans (vertical et horizontal)
tout en empêchant le renversement latéral
L’appareil mesure les déplacements verticaux
relatifs de la roue par rapport au châssis

Le capteur de relevé de profil est un dispositif du

type remorque légère monocycle constitué :

 D’un bras porte-roue non suspendu en

alliage léger, dans lequel sont implantés, le
système pendulaire de mesure des
amplitudes des variations de profil et le
capteur de localisation de leurs
positionnements.

 D’une roue de type cycle léger dont la

Bump Integrator circularité et l’équilibrage sont
minutieusement vérifiés.

 D’un châssis tubulaire mécano-soudé,

lesté, suspendu par l’intermédiaire d’un
dispositif ressort-amortisseur dimensionné
pour garantir une réponse constante de
l’ensemble sur la bande passante de
l’appareil. Il est équipé des organes de
signalisation conformes aux règles
applicables en vigueur.

Bump sur axe à mont sur l’essieu arrière

d’un véhicule

APL Bitrace

Analyseur de Profil en Long (APL)

Auscultation et entretien routier-EHTP - 2

Préparé par Mohamed AFECHKAR

 APL mono trace

Pseudo-profil

40
30
20
Amplitude

10
0
-10
-20
-30
0
44,3
88,5
133
177
221
266
310
354
398
443
487
531
575
620
664
708
753
797
841
885
930
974

Adsci sses

Exemple de profil relevé

Deux modes de mesures sont possibles avec un

APL :

Auscultation et entretien routier-EHTP - 3

Préparé par Mohamed AFECHKAR

Transversoprofilographeà Ultra-
Sons (TUS)
Il mesure l’uni transversal d’une
chaussée par capteurs à ultrasons.Une
règle de 2,50md’envergure sup- TUS
portant 13 capteurs à ultrason espacés
de 20 cm, permet de relever le profil en
travers de la chaussée parcourue.
Les capteurs mesurent simultanément
la distance règle-chaussée tous les
3m; la vitesse de mesure peut
atteindre 60 km/h. Il concerne les
procédures d’évaluation de réseaux
routiers, ainsi que les analyses fines
lors d’applications ponctuelles.
Préparé par Mohamed AFECHKAR
TUS
Mesure de la rétro-réflexion :
Ecodyne
La visibilité de nuit des marques
routières est largement améliorée par
l’adjonction, au produit de marquage,
des microbilles de verre. Ces
microbilles qui sont, soit incluses dans
le produit, soit saupoudrées en
surface, soit les deux à la fois
confèrent aux marquages la qualité de
rétroréflexion. Ce constat trouve
d’ailleurs son appui au niveau des lois
de l’optique géométrique qui nous
Auscultation et entretien routier-EHTP - 4
permettent de démontrer que la plus
grande partie de la lumière atteignant
les billes, insérées dans une peinture
blanche, repart dans la direction d’où
elle vient et c’est ce phénomène qui
s’appelle la rétroréflexion, qui est
exprimée en milli candelas par mètre
carré et par lux.
signaux. Sa vitesse de mesure
peut atteindre 110 km/h.
Le seuil de 150 milli candelas
par mètre carré et par lux
(mcd/m2/lux) a été arrêté pour
apprécier la visibilité des
marquages routiers , les
marquages qui ont une
rétroréflexion supérieure à 150
mcd/m2/lux. Ont une très bonne
visibilité nocturne, par contre
ceux qui ont une rétroréflexion
inférieure à 150 mcd/m2/lux ont
une faible visibilité la nuit.

Ecodyne

Schéma de principe de mesure

L’ Ecodyne détermine, de jour

et en un seul passage, les
visibilités diurnes et nocturnes
des produits de marquage des
chaussées. L’appareil est
constitué d’un coffret installé à
gauche ou à droite d’un
véhicule. Ce coffret comprend
une source de lumière blanche,
une optique d’émission-
réception, ainsi que tous les
circuits électroniques de
détection et de traitements des
Auscultation et entretien routier-EHTP - 5

Préparé par Mohamed AFECHKAR

 Adhérence des revêtements

L’adhérence d'un revêtement

correspond à sa capacité à
mobiliser des forces de
Frottement entre le pneumatique
et la surface de la chaussée sous
l'effet des Sollicitations engendrées
par la conduite.

 Sur chaussées sèches et

propres, le niveau d'adhérence
est en général satisfaisant
pour des conditions normales
de conduite.

 sur chaussées mouillées ou

humides, l'adhérence
diminue considérablement
et ce d'autant plus que la
vitesse du véhicule
augmente, par suite de la
présence d’eau qui
s’interpose entre le

Auscultation et entretien routier-EHTP - 6

Préparé par Mohamed AFECHKAR

 pneumatique et la surface la macro rugosité
de la chaussée.
La macrotexture est créée par le
Pour obtenir un bon niveau
relief donné par les granulats à la
d’adhérence, il faut assurer un
surface de la chaussée. Elle joue
contact "sec" sur la surface la
un rôle important dans
plus grande possible entre le
l’évacuation des eaux de la
pneumatique et le revêtement
surface de contact à l’interface
pneu-chaussée et la prévention
L’adhérence des pneus sur la
de l’aquaplanage. La
chaussée dépend de plusieurs
macrotexture est influencée par
paramètres : les conditions de
la forme, l’angularité et la
frottement (charge normale,
dimension des granulats
trajectoire, vitesse du véhicule),
constituant le revêtement.
les caractéristiques du pneu, les
conditions météorologiques et les
La macrotexture est nécessaire
caractéristiques du revêtement
pour avoir une meilleure
telles que la macrotexture, la
résistance vis-à-vis de la
microtexture et la contamination
glissance sur des supports
de surface.
mouillés et sous des vitesses
moyennes à élevées (>60Km/h).
L'adhérence se traduit, par temps
Malgré son influence sur
de pluie, par des besoins sur les
l’augmentation du bruit dû à la
revêtements en termes :
circulation des véhicules, La
rugosité géométrique engendre
 de macrotexture, pour
une amélioration de la visibilité et
évacuer la lame d'eau
des propriétés optiques des
s'interposant entre le
revêtements et cela en
pneumatique et la surface
contribuant, à la réduction des
de la chaussée,
projections d’eau par temps de
pluie, et en améliorant la visibilité
 de microtexture, pour
des marquages routiers.
rompre le film d'eau
résiduel et offrir ainsi le
La macrotexture est mesurée sur
plus grand contact “sec”
la route soit par la mesure
possible entre le
ponctuelle de la hauteur au sable
pneumatique et la surface
ou HS, soit par un système de
de la chaussée.
mesure en continu à grand
rendement par :

Auscultation et entretien routier-EHTP - 7

Préparé par Mohamed AFECHKAR

  l’essai de hauteur au
sable qui consiste à
étaler, un volume connu
de sable (50cm3), sous
une forme circulaire en
essayant d’épouser la
mosaïque du revêtement
et à mesurer le diamètre
du cercle pour déduire
en fin la hauteur du
sable étalé .
 l’appareil à grand
rendement le rugolaser
qui est constitué d’un
équipement basé sur la
technologie laser et qui
doit être monté sur un
véhicule pour effectuer
les mesures. Le principe
de cette mesure consiste
à émettre un rayon laser
qui frappe sur le
revêtement et se
réfléchit sur
potentiomètre optique et
ainsi on peut déterminer
l’altitude (ou profondeur)
de chaque point frappé
par le rayon laser. La
valeur finale de la
mesure est la moyenne
des différentes
profondeurs mesurées
par PK.
La microtexture
La microtexture ou la
microrugosité est reliée aux
Préparé par Mohamed AFECHKAR
petites aspérités présentes à la
surface des granulats. Elle est
influencée par la minéralogie et
la texture cristalline des
granulats. La microtexture
influence grandement les
distances de freinage sur
chaussée humide et le maintien
de la trajectoire dans les
courbes.
La microtexture joue un rôle
capital dans l’adhérence des
pneumatiques avec le
revêtement et dans la résistance
à la glissance dans toutes les
circonstances de la chaussée
(chaussée mouillée ou non). Ce
paramètre est mesuré par le
pendule RST qui consiste à
lâcher un pendule de dimensions
déterminées sur un point de la
chaussée, mouillée avec de
l’eau, et à mesurer l’angle
d’élévation du pendule, après
avoir touché le revêtement, cet
angle caractérise le frottement
qui a lieu entre le patin du
pendule et la superficie de la
chaussée.
La microtexture d’une chaussée
est évaluée aussi à l’aide de
l’appareil SCRIM qui fournit un
coefficient de frottement
transversal (CFT) sur surface
mouillée. Les seuils critiques de
CFT sont étroitement liés aux
limites de vitesse permises, au
type de chaussée (séparée ou
unique), au rayon de courbure,…
Auscultation et entretien routier-EHTP - 8
 L’adhérence (coefficient de frottement)
peut être mesurée directement par :
SCRIM,…
La macrotexture est mesurée par :

 L’essai de hauteur au
sable;
 Des appareils à grand
rendement : rugolaser

La microrugosité est mesurée par :

 Le pendule RST;
 Des appareils à grand
rendement : Griptester

RUGOLASER
Il mesure en continu la
macrotexture de la chaussée. Un
capteur de distance sans contact,
fixé à un RUGOLASER véhicule,
relève à très grande cadence les
variations de cote de la surface
de la chaussée. Les altitudes du
profil sont analysées en temps
réel par un ordinateur pour en
Macrorugosité Microrugosité déduire des indicateurs de
macrotexture.
Lisse lisse
Sa vitesse de mesure varie entre
40 et 100 km/h sur autoroute,
avec un pas de mesure égal à 10
Lisse rugueux
ou 20 m.
Il concerne l’étude de sécurité
Rugueux lisse des itinéraires routiers
(adhérence) et la réception de la
Rugueux Rugueux macrotexture de nouvelles
couches de roulement.

Auscultation et entretien routier-EHTP - 9

Préparé par Mohamed AFECHKAR


SCRIM
Il mesure en continu le coefficient
de frottement transversal (CFT)
de la chaussée. Le CFT mesuré
est le rapport entre la réaction
transversale engendrée par
l’adhérence pneu/chaussée et la
réaction verticale de
la route sur le pneu – correspond
à la résistance au dérapage sur
route mouillée. Sa vitesse de
mesure varie entre 40 et 100
km/h sur autoroute, avec un pas
de mesure égal à 10 ou 20 m. Il
concerne le contrôle de
l’adhérence des couches de
roulement des chaussées,
l’expertise de zones
accidentogènes et le suivi des
réseaux routiers.
ADHÉRA
Préparé par Mohamed AFECHKAR
Il mesure en continu le coefficient
de frottement longitudinal (CFL)
sur une chaussée mouillée, roue
ADHÉRA bloquée. Une roue de
type « automobile », sur laquelle
est appliquée une charge fixe,
est tractée à vitesse constante
par un véhicule assurant
l’arrosage du revêtement. La
roue est immobilisée en rotation
sur 20 m environ ; on mesure
alors le couple moyen des forces
tendant à la réentraîner. Sa
vitesse de mesure varie entre 40
et 120 km/h sur autoroute. Il
concerne la mesure de
l’adhérence pneumatique-
chaussées (roue bloquée), le
repérage des zones dangereuses
par leur faible adhérence, la
sélection et l’évolution des
revêtements anti-dérapants, ainsi
que la mesure des distances
d’arrêt.
Grip Tester
Cet appareil mesure en continu
le coefficient de frottement
longitudinal, à faible vitesse.
RADAR
Il mesure en continu l’épaisseur
des couches des chaussées.
Une antenne, orientée vers la
structure, émet un pulse
d’énergie électromagnétique qui
Auscultation et entretien routier-EHTP - 10
subit, à chaque interface, une
réflexion dont l’amplitude, la
largeur et le temps de retour à
l’antenne sont caractéristiques de
la structure. Sa vitesse peut
atteindre 80 km/h, avec un pas
de mesure de 0,5 m. Il concerne
la connaissance des réseaux
routiers, le contrôle extérieur de
l’épaisseur des couches mises
en oeuvre, l’expertise des
structures (décollement
d’interface, vides, présence de
canalisations), ainsi que la
préparation d’un chantier de
fraisage. Le principe du radar se
base sur la permittivité
diélectrique des matériaux du
corps de chaussées.
ENTRETIENS COURANTS
Purge
Elle consiste à substituer tout ou
partie des matériaux du corps de
chaussée par des matériaux de
meilleure qualité. On distingue la
purge superficielle – seule une
partie des matériaux est
remplacée – de la purge
profonde – tous les matériaux
sont remplacés (assise). Il s’agit
d’une opération onéreuse
nécessitant une haute qualité de
Préparé par Mohamed AFECHKAR
réalisation afin d’assurer sa
durabilité. Elle débute par un
repérage, puis par un découpage
franc des bords (scie ou
fraiseuse). Après élimination des
matériaux pollués viennent les
étapes de frainage de la fouille,
de compactage puis de
remplissage du fond de fouille.
Enfin, on procède à un
compactage (intense) et à une
imperméabilisation des bords.
Bouchage de nid de poule
Il consiste à rendre à la chaussée
son état initial en rebouchant les
nids de poule dès la constatation
bouchage de de leur apparition. Il
procède par découpage (bords
verticaux), élimination des parties
non liées (ce qui nid de poule
implique décapage et nettoyage),
accrochage (épandage
d’émulsion), remplissage,
compactage (intense) et enfin
traitement de la surface.
Reprofilage
Il s’agit de redonner à la
chaussée un profil en travers
correct (pour évacuer l’eau) et un
profil en long reprofilage régulier
(pour sécuriser et améliorer le
confort des usagers),
généralement par apport de
matériaux. Il nécessite tout
d’abord un repérage, puis un
accrochage (l’émulsion, si le BB
est chaud, est préférable à tout
Auscultation et entretien routier-EHTP - 11
autre technique). Le choix du
matériau dépend de l’épaisseur à
reprofiler, du trafic et du linéaire.
Ensuite viennent les étapes de
répandage et de compactage
(intense). Elles sont suivies par
une étape de vérification de la
pente (2 à 5 % maxi) ; si la
surface doit encore être traitée,
on procède par scellement.
L’opération se termine par un
drainage.
Imperméabilisation de
surface (emploi partiel,
point à temps)
Elle est destinée à éviter que
l’eau ne pénètre à l’intérieur du
corps de chaussée et à
empêcher le départ
imperméabilisation par
arrachement des matériaux de
surface. La pénétration d’eau
peut être due aux fissures
(longitudinales de construction,
transversales de retrait soit
hydraulique, soit thermique soit
de construction, ou encore de
faïençage par fatigue), aux
arrachements par pelade ou
plumage, ou enfin à la porosité
du revêtement par usure
(vieillissement du liant). Cette
pération consiste à réaliser un
enduit superficiel d’usure
localisé, le plus souvent avec de
l’émulsion de bitume et du
gravillonnage.
Traitement des ressuages
Préparé par Mohamed AFECHKAR
Cette opération vise à supprimer
les effets néfastes (problèmes de
glissance par temps de pluie et
de cloutage collage des
pneumatique par temps de fortes
chaleurs) liés à la présence de
l’excès de bitume à la surface de
la chaussée, en réincorporant
des gravillons dans l’excès de
liant. Une première technique est
le cloutage : il consiste en un
gravillonnage à sec,puis en un
enchâssement par cylindrage.
Une deuxième technique est le
grenaillage : il consiste en un
bombardement du revêtement
par des billes d’acier, ce qui
entraîne une Grenaillage
« décohésion » du film de liant en
excès ; la chaussée recouvre
alors une rugosité satisfaisante.
Une troisième technique est le
brûlage : elle consiste à réduire
le liant en excès par choc
thermique à la lance (chalumeau
brûlage au gaz), puis à épandre
des gravillons et à les enchâsser
par cylindrage. Une quatrième
technique consiste à avoir
recours aux méthodes thermo.
Scellement des fissures
(pontage, colmatage)
Il s’agit d’une technique
d’obturation des fissures visant à
les rendre étanches. Trois
principales tech- pontage,
colmatage niques existent. La
première est la pénétration : elle
consiste à introduire par gravité
Auscultation et entretien routier-EHTP - 12
un liant fluide dans le corps de certaines de ses caractéristiques
chaussé. La deuxième est le fonctionnelles.
garnissage : elle consiste à
couler un produit d’étanchéité
dans une réservation (cas des Quelques
joints de chaussée en béton de
ciment). La dernière est le techniques
pontage : il consiste à épandre
un mastic en faible sur-épaisseur
routières
à cheval sur la fissure. d’entretien
Entretiens périodiques Concernant les types
dematériaux bitumineux, citons :
Renouvellement des couches
de surface les enduits superficiels d’usure :
monocouche, bicouche, en grave
Il consiste à enlever la couche de laitier,
surface déjà en place et à la
remplacer par une nouvelle les enduis coulé à froid (ECF) ;
couche, afin de renouvellement
corriger les défauts de la les enrobés coulés à chaud :
chaussée sans en élever le profil. béton bitumineux soit ultra-mince
(BBUM), soit très mince (BBTM),
Rechargement soit mince (BBM), soit semi-
grenu (BBSG), soit à module
Il consiste à ajouter à une élevé (BBME), soit drainant
chaussée existante une nouvelle (BBDr) ;
couche d’enrobé bitumineux –
rechargement rechargement les couches de roulement en
simple – ou plusieurs couches béton de ciment mince collé
d’enrobé bitumineux – (BCMC).
rechargement lourd.
Renforcement L’affinité liant-granulats est
déterminée par la possibilité de
Il consiste en l’application de mouillage des granulats par le
techniques d’entretien ou de liant et par la résistance au
construction appropriées pour désenrobage du couple en
remettre à renforcement neuf une présence d’eau.
chaussée dégradée et, Dans ces conditions, la
éventuellement, pour améliorer technologie des problèmes
Auscultation et entretien routier-EHTP - 13

Préparé par Mohamed AFECHKAR

d’adhésion et d’adhésivité doit
prendre en compte deux facteurs
: la création du couple liant-
granulats, ainsi que sa solidité
dans le temps et ce, que les
granulats soient secs ou
humides. Lorsque les granulats
sont secs, adhésion mécanique,
le mouillage par le liant ne
présente pas de difficulté dans la
mesure où la propreté est
satisfaisante ; on assiste au
phénomène d’adhésion
mécanique ou adhésion globale
qui s’apprécie au moyen de
l’essai normalisé dit « essai de
plaque Vialit ».
Lorsque les granulats sont
humides, il convient de s’assurer
que le liant peut les mouiller :
c’est le phénomène d’adhésion
active. Là encore, l’essai de
plaque Vialit permet d’évaluer
cette adhésivité. Enfin, le couple
étant créé, la liaison ne doit
pouvoir être dissociée en
présence d’eau : adhésion active
c’est le phénomène d’adhésion
passive, qui s’apprécie à partir
d’un essai normalisé de
désenrobage passive mersion
statique dans l’eau. L’affinité
liant-granulats peut être
améliorée grâce au préenrobage
à chaud (ou laquage) des
granulats, au préenrobage à froid
des granulats ou au chauffage
des granulats. En règle générale,
on retient un liant d’autant plus
Préparé par Mohamed AFECHKAR
visqueux que la circulation est
importante, ou qu’il peut faire
chaud et sec.
a. Enduits superficiels
d’usure
L’étude de la formulation d’un
enduit superficiel (ES) permet de
faire le choix, pour le cas du
chantier enduit superficiel
considéré, des éléments suivants
: la structure de la chaussée, la
catégorie du liant retenu, la
nature et la granularité des
granulats, l’affinité liant-granulats,
ainsi que les dosages en liant et
en granulats. Concernant la
structure, elle peut être
monocouche à simple
gravillonnage – elle comporte
une couche de liant et une
monocouche couche de
granulats –, monocouche à
double gravillonnage – elle
comporte une couche de liant et
deux couches de granuats – ou
bicouche – elle comporte deux
couches de liant et de granulats
alternées. Le choix bicouche de
la structure dépend
essentiellement des paramètres
liés au trafic – telle que
l’agressivité de la circulation (liée
à la fréquentation de poids lourds
et au tracé de la route) – et de
l’état de surface de la chaussée
souhaité (surface caractérisée
par son homogénéité, sa texture
Auscultation et entretien routier-EHTP - 14
– lisse ou non, avec ou sans
ressuage – et ses particularités).
Le choix du liant est fonction du
niveau du trafic, de l’état du
support et de la période de
l’année à laquelle l’exécution de
l’enduit est envisagée. L’ES est
destiné aux routes à faible et
moyen trafics (inférieur à T0),
présentant peu de déformations
et suffisamment homogène.
L’épaisseur minimale d’un ES est
de 1 cm.
Il assure les fonctions
d’étanchéité, d’adhérence, de
drainabilité. En revanche, il est
sensible aux arrachements, au
support (poinçonnement,
ressuage) et aux conditions de
mise en oeuvre. Enfin, il est
bruyant.
b.Enrobés coulés à
froid
Ils sont destinés aux routes dont
la circulation est moyennement
rapide, ainsi qu’aux routes
urbaines. Esthétiques (il est
possible de les colorer), ils
doivent être appliqués sur un
support pas ou peu orniéré
(moins de 1 cm), dont la
déflexion est limitée. Leur
épaisseur est de l’ordre du
centimètre. Ils assurent les
fonctions d’étanchéité et
d’adhérence. De plus, ils
Préparé par Mohamed AFECHKAR
permettent de diminuer la gêne
de la circulation occasionnée par
les travaux – la remise en service
de la chaussée est possible
quelques heures seulement
après leur pose – et sont
moyennement bruyants. En
revanche, ils sont sensibles au
support (fissures) et peuvent
présenter un lissage dans le
passage de roues en cas de
trafic lourd et de support
légèrement ornières.
c. Bétons bitumineux
ultraminces
Ils peuvent recouvrir tout type de
routes, et particulièrement celles
où la vitesse pratiquée est
élevée. Le support doit être en
bon état (pas de déformation
supérieure au centimètre) et la
déflexion faible. Leur épaisseur
minimale est de 1,5 cm (pour un
BB à chaud). Ils présentent une
excellente adhérence, qui est
durable (6 à 10 ans), une
drainabilité forte, et ils apportent
une très légère amélioration de
l’uni. Ils sont économiques. Par
contre, à l’instar de toutes les
techniques trèsminces, ils sont
tributaires du support. Ils
représentent un intermédiaire
entre les ES et les BB très
minces.
Auscultation et entretien routier-EHTP - 15
 d.Bétons bitumineux
très minces
Ils recouvrent essentiellement les
routes sur lesquelles la vitesse
pratiquée est élevée, notamment
les autoroutes. Le support doit
être en bon état (pas d’ornière
supérieure au centimètre, de
fissure ni de faïençage). Leur
épaisseur minimale est de 2 cm.
Ils présentent une bonne
adhérence, qui est durable (10
ans), une drainabilité forte, et ils
apportent une amélioration
sensible de l’uni. Ils sont par
ailleurs peu sensibles à d’ornière
l’orniérage. Enfin, ils sont peu
bruyants, mais ne présentent pas
d’apport structurel. Ils sont très
utilisés en entretien de surface.
e. Bétons bitumineux
minces
Ils recouvrent tout type de routes,
mais peuvent être sujets à
l’orniérage en cas de passage de
charges lourdes. Le support doit
être en bon état (pas d’ornière
supérieure au centimètre) et la
déflexion faible. Leur
épaisseur minimale est de 2 cm.
Ils constituent un compromis
entre le BB très mince et le BB
semi-grenu.
Ils présentent une bonne
adhérence, une imperméabilité
moyenne (compacité de 7 à 9
%), et ils apportent une
Préparé par Mohamed AFECHKAR
amélioration sensible de l’uni –
notamment s’ils constituent deux
couches (épaisseur totale de 8
cm).
Ils sont compatibles avec toutes
les sortes d’entretien.
f. Bétons bitumineux
drainants
Ils sont destinées aux routes à
circulation rapide et supportant
un trafic PL important
(autoroutes, VRU, boulevards
urbains sans stationnement ). Le
support doit être en bon état (pas
supérieure au
centimètre) ; la chaussée peut
être bitumineuse ou mixte. Ils
sont généralement appliqués sur
chaussée neuve.
Leur épaisseur varie entre de 3
et 5 cm. Ils présentent une bonne
(et durable) adhérence, une
perméabilité importante, une
texture élevée et durable. Ils ne
sont pas sujets à l’orniérage, et
empêchent les mécanismes
d’aquaplanage, de projections
d’eau ou d’éblouissement (d’où
une bonne visibilité même par
temps de grosse pluie). Ils ne
sont pas sujets à l’orniérage et
sont parmi les revêtements les
moins bruyants – dumoins au
jeune âge. En revanche, leur
coût est élevé. Notons que ces
BB ont un comportement
thermique spécifique, et que le
colmatage diminue leurs
propriétés acoustiques. Le
Auscultation et entretien routier-EHTP - 16
décolmatage se limite au
nettoyage par eau sous haute
pression. Quant à l’entretien
localisé,
g.Bétons bitumineux
semi-grenus
Ils recouvrent tout type de routes,
sont peu sujets à l’orniérage et
destinés à la réduction de la
fatigue des couches inférieures.
Leur épaisseur minimale varie de
5 à 9 cm. Ils présentent une
bonne adhérence,une bonne
(voire très bonne)
imperméabilité,mais une texture
quelconque. Ils apportent une
amélioration importante de l’uni.
Ils sont moyennement bruyants,
mais leur coût est élevé .
h.Enrobés à module
élevé (EME)
Les enrobés à chaud pour
couches d’assises appartiennent
soit à la famille des Graves
Bitume (GB1, GB2 ou GB3) soit
à la famille des Enrobés à
Module Elevé (EM1 ou EM2)
√ Le classement d'un enrobé
d'assise dans l'une de ces 5
catégories se fait sur la base de
la teneur en liant et sur la base
des caractéristiques mécaniques
(orniérage, tenue à la fatigue,
module) obtenues en laboratoire.
√ Les EME présentent des
caractéristiques mécaniques en
Préparé par Mohamed AFECHKAR
laboratoire (orniérage, fatigue,
module) supérieures à celles des
graves bitume.
Les EME de classe 1 ont une
tenue en fatigue inférieure à celle
des EME de classe 2. Ils sont
souvent utilisés pour leur
résistance à l'orniérage.
√ Les enrobés à module élevé
de classe 2 ont un dosage en
bitume plus élevé que celui des
graves bitume : cela conduit à un
pourcentage de vides faible et à
une bonne résistance en fatigue.
La rigidité du bitume apporte un
module élevé, et une bonne
résistance à l'orniérage. Compte
tenu de leurs performances en
laboratoire (dont certaines sont
utilisées dans le calcul de
dimensionnement), les enrobés à
module élevé de classe 2
peuvent conduire à des
réductions des épaisseurs de
couche.
i. Béton bitumineux à
module élevé
(BBME)
Il s’agit d’enrobés bitumineux à
chaud à haut module
√ Deux types de BBME 0/10 et
0/14
√ 3 classes de performances
√ Bitume modifié ou spécial seul
ou avec ajout
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 j. Techniques thermo une table lourde de finisseur, et
enfin compactage. Il sert à
Le thermoreprofilage procède en rectifier les défauts de ormulation
quatre étapes : chauffage, (mélange trop déformable), à
scarification, mise au profil lutter contre le vieillissement du
transversal et thermoreprofilage bitume par durcissement et
compactage. Il sert à rectifier les contre l’usure de la couche de
profils en travers (ornières), en roulement.
long (flaches limitées) et à
reconditionner après des
désordres superficiels (usure par
rrachements, intégrité de la
couche de roulement mise à
mal).
La thermorégérnération procède
en six étapes : chauffage,
scarification, élimination des
vieux enrobés
thermorégérnération en surface
(fraisage ou lame), mise au profil
transversal, apport d’enrobés
neufs en surface et enfin
compactage.
Il sert à rectifier les profils,
améliorer l’uni, restituer la
texture, densifier le revêtement,
imperméabiliser les enrobés
poreux ou les fissures et
consolider un ancien enrobé
avant rechargement. Le
thermorecyclage procède en neuf
étapes : pré-chauffage d ela
chaussée, chauffage du
revêtement, thermorecyclage
élimination des vieux enrobés en
surface, scarification, reprise de
l’ancien enrobé par une lame,
malaxage avec des enrobés
d’apport et des correcteurs,
épandage, pré-compactage par

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