I.

Introduction :

Le choix du type de l’ouvrage est une démarche itérative

conditionnée par les contraintes techniques, économiques et
esthétiques. Les contraintes techniques se présentent dans les
contraintes du site et de l'environnement où l’ouvrage va être
implanté, les contraintes de la voie dont il est support, et enfin
des dispositions constructives, généralement on s’oriente vers
la solution qui offre les meilleures conditions d'exécution, à
savoir, la disponibilité du matériel et de la main d’œuvre
destiné à réaliser les travaux en respectant le délai de
construction. Les contraintes économiques résident dans le fait
de choisir une variante qui présente un coût raisonnable. Quant
au côté esthétique, il faut juste signaler que la variante choisie
doit être compatible avec le paysage du site tout en respectant
sa faisabilité économique et technique.

II. Données :

Dans ce mini-projet nous allons tenter de choisir une

variante de pont pour franchir un obstacle de 160 mètres de
longueur, divisé en deux travées de 80 m chacune, et d’un
gabarit de 7 mètres de hauteur. La géotechnique du sol est
bonne.

III. Variantes possibles :

Dans cette partie, nous allons défiler toutes les variantes

possibles pour en choisir enfin une variante potentielle que
nous allons pré dimensionner par la suite. Le critère principal
permettant de définir le domaine d'emploi des différents ponts
est la portée déterminante, c'est à dire la plus grande des
1
longueurs entre appuis consécutifs, donc dans ce projet les
deux choix de variantes possibles sont : pont mixte acier-béton
bipoutre, pont à poutre caisson par encorbellement successif.

Variante I : Ponts bipoutres mixtes

Le domaine de portée des ponts mixtes va jusqu'à 110 ou 120
m pour les travées continues, jusqu'à 80 ou 90 m pour les
travées indépendantes. La mise en place de l’ossature
métallique est faite couramment par lancement. La dalle en
béton qui vient pour solidariser les deux poutres métalliques
peut être coulée sur place, dans ce cas la dalle doit être coulée
sans reprise de bétonnage. D’autre part, on peut faire recours à
la préfabrication, cette dalle préfabriquée doit être continue sur
toute la largeur de la chaussée sans aucun joint longitudinal
pour des raisons d'étanchéité.

L'acier et le béton ne sont pas utilisés en même temps par

hasard. En effet, comme écrit ci-dessus, une dalle en béton
repose sur des poutres en acier. Or le béton résiste bien en
compression et il ne résiste pas bien du tout en traction. Cela
ne pose pas de problème pour la partie supérieure de la dalle
mais bien pour la partie inférieure. D'où le rôle de l'acier qui
résiste très bien tant en compression qu'en traction.

Avantages:

Ce type de pont est utilisé pour ces nombreux avantages à

savoir :

 Facilité de la construction ;
 Durée d'installation réduite ;
 Durable dans le temps ;
 C'est actuellement le type de tablier le plus
économique ;
 Réduction du tonnage d'acier.

Inconvénients :

2
 Ce type de pont bien qu’il soit favorable pour les grandes
longueurs parce qu’il réduit le nombre de travées et offre une
structure légère il demeure rare au Maroc du fait que :

 La nécessité d’une main-d’œuvre qualifiée et spécialisée;

 Absence d’entreprises spécialisées dans ce type
d’ouvrages au Maroc ;
 La nécessité d’un entretien régulier et coûteux pour
palier au problème de la corrosion ;
 Le prix élevé de l’acier.

Variante II : ponts à poutres en caisson par

encorbellement successif
Le domaine d’emploi privilégié des ponts en béton
précontraint construits par encorbellement successifs est celui
des portées comprises entre 60 et 150m.

Avantages :

La construction selon cette méthode présente plusieurs

avantages.

 La construction de la majeure partie du pont se fait sans

contact avec le sol, ce qui s’avère utile dans des vallées
très profondes ou dans des rivières a forte crue.
 Elle permet d’exécuter des ouvrages de géométries
diverses. En élévation, il est possible de projeter des
tabliers de hauteur constante ou variable (parabolique,
cubique ou linéaire)
 Elle peut être utilisée quel que soit la géométrie en plan ou
en profil en long de la voie portée.

3
  Réduction et meilleure utilisation des coffrages limités à la
longueur d'un voussoir.
 Augmentation du rendement de la main d’œuvre, dû à la
mécanisation des taches à l'intérieur d'un cycle répétitif.
 Souplesse d'exécution liée à la possibilité d'accélérer la
construction en multipliant le nombre de bases de départ.
 Rapidité de construction dans le cas d'ouvrages à
voussoirs préfabriqué dont la vitesse d'avancement atteint
une dizaine de mettre de tablier par jour.

Inconvénients :

Cette technologie présente aussi des inconvénients importants

parmi lesquels on peut citer la taille de la structure qui impose
des problèmes structurels (des appuis et des fondations plus
importants) et esthétiques (tablier épais posant problème dans
certains sites, différences de teintes entre les voussoirs…).

Morphologie du pont en caisson :

Types de tablier d’un pont en caisson :

1) Caisson mono caisson :

4
Le caisson unique ou mono caisson est la solution la plus
courante. Elle convient à toutes les largeurs de tablier. En
tabliers larges, le mono caisson est souvent associé à des
consoles portant les encorbellements.

2) Double caisson :

Le double caisson est l'association de deux caissons liés entre

eux par un entretoisement triangulé. Cette conception convient
particulièrement bien aux tabliers relativement larges et de
faible hauteur.

3) Caisson multicellulaire :

Le caisson multicellulaire se justifie dans des cas particuliers de

ponts haubanés aux tabliers très larges, très élancés et
comportant un haubanage en nappe centrale.

Câblage :
Coupe transversale :

Précontrainte intérieure :

5
Câbles de fléau :

Servent comme assemblage des voussoirs pendant la phase de

construction.

Câbles de continuité :

Assemblage des fléaux et des extrémités du tablier.

Précontrainte extérieure :

6
La précontrainte extérieure est couramment utilisée en câblage
de continuité depuis les années 1980.

Conclusion :
Dans le cas de notre ouvrage, la solution ne s’avère pas trop
intéressante vue la longueur de la brèche relativement faible
pour une utilisation économique de ce procédé, et qui
nécessitera une mobilisation trop onéreuse du matériel et de
personnel qualifiés. De plus, le type de tablier approprié
s’appuie souvent sur des piles en caisson. Ces derniers n’étant
très adéquats (du côté économique) que pour les grandes
hauteurs. Ce qui n’est pas le cas pour notre ouvrage dont la pile
la plus haute ne dépassera pas 7 mètres. D’où le choix de la
première variante présentée au-dessus.

IV. Pré dimensionnement de la

variante choisie :

1. Constitution d’un pont mixte

bipoutre :
7
Un pont mixte bipoutre est constitué de trois éléments
principaux : d'une dalle (ou platelage), de poutres et de
systèmes porteurs.

•La dalle : c'est le premier élément de résistance du pont. C'est

elle qui porte la chaussée, trottoir, garde-corps... La plupart du
temps, elle est en béton armé, mais elle peut également être
mixte.

•Les poutres : les poutres portent la dalle auxquelles elles sont

connectées par des éléments de fixation. Il existe deux types de
poutres: les poutres principales placées longitudinalement et
qui vont de pile en pile et les structures d'entretoisement qui
sont placées transversalement par rapport aux poutres
principales.

Ce sont ces deux éléments qui constituent le tablier du pont.

2. Conception :

a) Conception générale :

 Conception en plan, en élévation :

Vu que notre ouvrage est constitué de deux travées de 80m

chacune, donc nous allons choisir un tablier bipoutre mixte
isostatique.

 Conception de la coupe transversale :

 Liaison entre les deux poutres :

Puisque la largeur du tablier est de 15m donc on adopte la

solution qui consiste à appuyer la dalle longitudinalement sur
les deux poutres et transversalement sur des entretoises

8
légères rapprochées (tous les 4 m environ) qui sont alors
appelées pièces de pont.

Pour notre cas, on adopte b=11m et a=2m.

 La dalle :

La dalle a une épaisseur constante d=22cm environ et est

connectée aux pièces de pont en appliquant les mêmes règles
que pour la connexion aux poutres.

b) Principe de construction :

 Ossature métallique :

La méthode employée dépendra des caractéristiques

géométriques de l'ouvrage, de la nature de l'obstacle à franchir
et de la topographie du site.

Etant donné qu’on a deux travées de longueurs 80m (travées

courtes pour ce type de ponts) et un gabarit d’une faible
hauteur 7m (accès possible), donc le montage pourra se faire à
la grue par poutre seule. Il faudra alors s'assurer du non
déversement de la poutre pendant cette phase de construction.

 Mise en œuvre de la dalle :

9
La dalle peut être soit coulée en place, soit préfabriquée. Le
coulage en place est le procédé le plus couramment utilisé.

Nous allons choisir la dalle préfabriquée sur toute la largeur de

l’ouvrage.

 Dalle :

On a la largeur de la chaussée est égale à 15 m, donc on aura

une épaisseur de la dalle constante égale à 22mm.
Vu la géotechnique bonne du sol on peut opter pour une dalle
préfabriquée et dont la connexion est assurée par des goujons.
Avantages de dalle préfabriquée :

 Meilleures conditions de fabrication  plus résistantes, moins de

fissurations
 Gain de temps (pas de coffrage)  gain d'argent

c) Dispositions constructives :

 Poutres principales :

Les poutres principales sont constituées à partir de plats

oxycoupés dans des tôles larges. Ces plats sont assemblés par
des cordons de soudure d'angle de 5 mm mini.

 Membrures :

Les membrures seront constituées d'une semelle découpée en

tronçons d'épaisseurs différentes.

On prendra dans ce cas deux épaisseurs différentes variant vers

l'extérieur de la poutre (la plus petite épaisseur est celle
associée à l’extrémité).

Cette disposition est plus favorable vis-à-vis des phénomènes

de fatigue et simplifie l'exécution des assemblages.

 Ames :

On adoptera 2 tronçons d’âmes d’épaisseur fixe reliés avec une

pente de 1/4.

 Changement de section :

10
Les changements de section des âmes et des semelles se
situent en général dans les mêmes sections des poutres, et
leurs positions correspondront aux joints de montages lors de la
réalisation.

 Montants de pièces de pont :

 Pièces de pont :

On utilisera des profilés reconstitués soudés pour nos pièces de

ponts; ces pièces vont suivre le profil en travers du pont (droit
ou en toit) pour réduire la hauteur du renformis et par
conséquent le poids de l’ouvrage

 Sections sur appui :

 Montant d’appui :

Le rôle des montants d'appui est

 d'empêcher la flexion transversale de la membrure

inférieure.
 de transmettre la réaction d'appui à l'âme en flux de
cisaillement et d'empêcher le voilement local de celle-ci
sous l’effet de la charge ponctuelle appliquée dans son
plan.
 de raidir l'âme et donc d'empêcher le voilement de celle-ci
sous l'effet des contraintes de cisaillement.

Deux cas se présentent :

 milieu non agressif du coté corrosion : on adopte des

montants en T qui présentent de bonnes caractéristiques
mécaniques
 milieu agressif du coté corrosion : on adopte des montants
en U.

 Entretoise sur appui :

On adoptera une entretoise sur appui qui est connectée à la

dalle et qui va participer à la résistance de l'about de la dalle.

Elle a pour rôle de :

11
  d'assurer le contreventement ;
 de permettre le vérinage de l'ouvrage s ' i l n'est pas prévu
sous les poutres principales.

 Dalles:

La dalle repose sur des renformis au droit de chaque poutre et

de chaque pièce de pont. L'épaisseur du renformis varie
transversalement selon le dévers de la chaussée et
longitudinalement selon le mode de variation d'épaisseur de la
semelle supérieure.

 Connecteurs :

Les connecteurs sont les organes qui assurent la liaison entre

l'ossature métallique et la dalle, empêchant le glissement et le
soulèvement de celle-ci.
On choisira dans notre cas d’utiliser des goujons comme
connecteurs et qui sont constitués d'une tige cylindrique de
faible diamètre, soudée sur la membrure supérieure de la
poutre, et d'une tête.

Avantage : mise en place rapide

Inconvénient : obligation d’utiliser un large nombre vu la
faible résistance d’un goujon.

 Dispositifs de visite :

On va prévoir comme dispositif de visite une passerelle mobile,

on disposera deux rails boulonnés sous la pièce de pont (IPE ou
HEA de l'ordre de 200 à 300).
De plus, on s'efforcera de concevoir une passerelle qui
permette un cheminement continu au droit des appuis
intermédiaires.

 Dispositifs de montage :

Ces dispositifs seront laissés en place ; dans ce cas, ils seront

peints, exécutés et assemblés suivant les mêmes règles que les
autres éléments de l'ossature.

d) Justifications à fournir :

12
  Transport :

On doit transporter les poutres séparément, et on doit veiller à

caler les pièces correctement.
Dans le cas d’une voie ferroviaire, la structure est supposée
supporter des chargements d’un boggie transportant des
éléments de grandes longueurs, on devra vérifier la résistance
de la structure sous l'effet de son poids propre.

 Montage :

Nous ne traiterons que le montage à la grue. Les vérifications

concernent:
- l'équilibre statique de la structure,
- sa résistance,
- les instabilités de forme des différents éléments.

 Equilibre statique de la structure :

Dans toutes les phases de montage, la stabilité de la structure

devra être assurée.
L’équilibre statique de la structure est beaucoup plus développé
et contraignant si on monte notre structure par lancement or on
a monté la structure par grue.

 Résistance en montage par grue :

On vérifiera :
 la résistance de la structure,
 la résistance des accessoires provisoires

 Instabilité de forme des différents éléments :

Dans le cas où les poutres sont montées séparément, une

vérification au déversement doit être faite.

 Bétonnage :

Lors du bétonnage, les vérifications à faire sont de même

nature que lors du montage.

13
  Equilibre statique :

On devra vérifier que le schéma statique n'est pas modifié par

le bétonnage.
Sinon on dispose des appareils d’appuis anti-soulèvement qui
vont assurer que la structure reste à l’état statique initial.

 Résistance :

En l’absence des coffrages (dalle préfabiquée) et l’absence des

palées provisoires (montage par grue), il n’y a pas de
vérification nécessaire vis-à-vis de résistance.

 Instabilité de forme des différents éléments :

 Déversement des pièces de pont.

 Déversement des poutres principales, qu'on peut traiter en
général comme un flambement latéral de la membrure
comprimée.

3. Pré dimensionnement :

a) Dalle :

Nous indiquons un ordre de grandeur de 1'épaisseur de la dalle

et du pourcentage d'aciers passifs longitudinaux, nécessaires
pour le calcul CMC.

On utilisera 6 tores de 20 mm de diamètre d’acier à haute

adhérence par mètre linéaire de nappe.

On a épaisseur de la dalle constate et égale à 22 cm.

14
Pourcentage d’acier passif :

Les pourcentages indiqués pour les zones de moment négatif

correspondent aux valeurs minimales fixées par le règlement de
calcul des ponts mixtes.

b) Poutres principales :

 Coupe longitudinale :

L'âme et les membrures sont constituées de tronçons successifs

d'épaisseurs différentes (en général deux ou trois épaisseurs
différentes pour l'âme, deux à quatre épaisseurs différentes
suivant la portée pour chaque membrure)

Les changements d'épaisseur se font en général dans la même

section.

Afin de limiter le nombre des soudures, on les fait correspondre

à des points de montage.

La longueur minimale des tronçons à assembler est de l'ordre

de 5 mètres.
Leur longueur moyenne est de l'ordre de 20 mètres.

 Coupe transversale :

 Ames :

L'épaisseur de l'âme dépend

- de l’usinage
- des phénomènes de voilement
- de l'esthétique

Ces conditions conduisent à une épaisseur minimale de l'âme :

Tw >= 0,005 hw
15
V/(Hw*Tw) < 100 N/mm2 en état limite de service

Tw >= 12 mm pour les âmes raidies longitudinalement des

poutres principales.

 Semelles :

Les semelles sont déterminées par les efforts au lancement, au

bétonnage
et en exploitation par des conditions :
- de résistance,
- d'instabilité.

Les conditions d'usinage et de voilement local conduisent en

général à
400 mm =< b =< 1 300 mm

Au stade du pré dimensionnement, on peut considérer que le

poids d'acier de l'ossature se répartit à peu près de la façon
suivante :

- membrures inférieures : 40 %
- membrures supérieures : 25 %
- âme : 20 %
- divers : 15 % (valeur moyenne)

c) Pièces de pont :

Les données à introduire dans le programme OMC sont le poids

et le nombre des pièces de pont.

 Pré dimensionnement :

- l'espacement des pièces de pont est en général d'environ 4 m,

- âme :
- épaisseur : 10 à 12 mm
- hauteur : de l'ordre de 1/l0ème à l/15ème de la
portée,
- membrures :
- largeur : 220 à 300 mm (déversement lors du
bétonnage et fixation des connecteurs),
- épaisseur : environ 20 mm.
16
 d) Equipements :

 Joints :

Puisque on dispose d’un tablier à 2 travées indépendantes alors

on va mettre en place 2 joints de dilatation aux 2 extrémités du
tablier et 1 joint au milieu du tablier au point de transition entre
les deux travées car en réalité le moment en ce point n’est pas
nul mais on la considérais ainsi du coup ce point représente un
point faible et nécessite la mise en place d’un joint.

Donc en total, on mettra en place 3 joints deux dans les

extrémités et un au milieu.

Les joints doivent vérifier :

■ être étanche ou disposer d’un bon recueil des eaux et

ne pas être un point de pénétration de l’eau sous l’étanchéité,
■ être silencieux, c’est-à-dire que les véhicules, au passage
du joint, ne subissent pas un ressaut, mais aussi que le joint ne
soit pas, lui-même, la source de bruit (claquement par
exemple).

Pour la pose du joint on a choisira de poser le joint après le

revêtement car on dimensionne pour une route nationale dont
le trafic est important et par conséquent il faut assurer un
grand confort.

 Surfaçage :

C'est au moment de la mise en œuvre du béton frais, avant la

prise de celui-ci, que les techniques de surfaçage du tablier
seront les plus efficaces et les moins couteuses. II est plus
facile de "travailler" un béton frais qu'un béton durci.

Une fois le béton est mis en place dans le coffrage, il faut

l'égaliser de telle sorte que la surface soit arasée à la bonne
cote, tout en respectant l'enrobage correct des aciers de la
nappe supérieure. On peut utiliser soit une taloche suspendue
la poutre surfaceuse, La taloche, règle, madrier…

17
Or, dans notre cas nous avons considéré une dalle préfabriquée,
donc nous n’aurons pas besoin du surfaçage.

 Etanchéité :

On a le choix entre trois variantes :

 Couche d’étanchéité à base d’asphalte.

 Couche d’étanchéité à base de résine.
 Couche d’étanchéité par des feuilles préfabriquées.

Pour ce pont on a choisi d’utiliser des feuille préfabriquée

constituées par du bitume. Cette chape est mise en œuvre par
collage au chalumeau sur une couche d'accrochage
préalablement répandue sur le béton. Elle assure une parfaite
adhérence entre le béton et l’enrobé de la couche de
roulement.
L’avantage de ce type d’étanchéité est le faible poids de cette
couche. On prend une épaisseur de 5mm.

 Couche de roulement :

On opte pour une route nationale.

Puisque on a une route nationale donc il s’agit d’un trafic de
type T2 donc d’après le catalogue la couche de roulement doit
avoir une épaisseur de 6 cm.

 Dispositif de retenue :

On a opté pour Barrière BN4 en métal afin de retenir les

véhicules lourds vu que c’est une route nationale (RN) la
proportion du trafic lourd va être importante.

 Trottoirs :

Passage surélevé établi pour la circulation des piétons des deux

cotés.
Il est limité coté circulation par une marche et coté vide par une
barrière de sécurité qui assurera aussi la fonction de sécurité
des piétons.

18
  Corniche :

Puisqu’on a un sol avec une bonne géotechnique, on peut se

permettre de mettre en place une corniche en béton armé.
On choisira comme procédé de construction une corniche en
béton armée coulée en place
 inconvénients : moins esthétique que corniche
préfabriquée
 avantage : la liaison avec le tablier est facilement
concevable

 Appareils d’appui :

L’appareil d’appui est l’élément clé qui permet la liberté de

mouvement entre une structure et son assise, tout en assurant
la transmission des efforts verticaux et les rotations causés par
l’effet des charges d’exploitation, des variations de
température, du vent ou des séismes.

Le choix du type d'appareil d'appui dépend de nombreux

facteurs : descente de charge, rotation maximale,
déplacements horizontaux, durabilité, coût, le type d'ouvrage,
son environnement et ses dispositions constructives. C'est
pourquoi il est délicat de pouvoir préciser le domaine d'emploi
respectif d'une technique par rapport à une autre.

Or, on a les charges variables qui dépassent les 20 MN, donc il

est préférable d’utiliser les appareils d'appui à pot sont
préférables car ils limitent l'encombrement du dispositif.

 Dalle de transition :

La dalle de transition est un équipement très couteux, son cout

peut aller jusqu’à 8% du cout total du projet.
Pour étudier la possibilité de mettre en place ou pas une dalle
de transition on doit se référer aux paramètres suivants :

 géotechnique du sol porteur

 importance de la voie portée

19
On a dans notre cas un sol de géotechnique bonne mais un
chargement assez important (20MN), donc on utilisera une
dalle de transition.

e) Piles fondation et culées :

 Les culées :

Vu la bonne géotechnique du sol et la hauteur du gabarit de

7m, on va adopter des culées en tête de remblai.

 Les piles :

Une pile est constituée d'une superstructure visible en grande

partie et d'une fondation qui peuvent être schématisées ou
enveloppées par des parallélépipèdes

On adoptera une pile à voile simple

Longueur : environ 15m (largeur du tablier)

Hauteur : environ 70m (hauteur du gabarit)

 Les fondations :

On a une bonne géotechnique du sol et une pile à voile simple

 fondation superficielle à semelle filante.

V. Calcul des
charges :

20
 1. Charges permanentes :

Bilan des charges qui s’appliquent à la dalle de béton armé :

Enrobé : 2.4 t/m3, 6 cm

Chape d’étanchéité : 2.2 t/m3, 5mm.
BN4 : 70kg/ml.
Poids Propre : B35, 25KN/ m3 (2,5 T/m3).

2. Charges variables :

Les charges routières sont définies ainsi:

 Le système A, composé d'une charge uniformément

répartie variable avec la longueur chargée.
 Le système B comprenant trois sous-systèmes de
camions, dits :
 Bc: 2 camions de 30 t par voie,
 Bt: 2 essieux-tandems de 32 t,
 Br: roue de 10 t.

 Nombre de voies et largeur chargeable:

Le nombre de voies représente la partie entière du quotient par
3 de la largeur chargeable :

Comme nous allons équiper le tablier par un dispositif de

retenue, nous allons retrancher les 0.5m nécessaires des 2
trottoirs et les distances restantes à savoir 1.5m et 2.5m seront
considérées comme des voies à part. Donc, la largeur
chargeable est égale à : Lc = 10 m
Donc le nombre de voies est égal à la partie entière de (10/3).
Donc : n=3
Ainsi la largeur de chaque voie est égale à : 10/ 3 = 3.3 m

21
Le pont est de classe 1.

Charges routières prises en compte dans le calcul :

Le tableau ci-dessous donne un rappel des charges

d’exploitation à prendre en compte dans les calculs suivant la
classe du pont :

Les charges d’exploitation prises en compte dans le calcul de

l’ouvrage en études sont les systèmes A(l), Bc, Br et Bt.

a) Charges A(I) :

A(l)=230+36000/(160+12)=439.3 kg/m2
Cette valeur est à multiplier par a1 & a2.
i) Coefficients a1 et a2 :

Les coefficients a1 et a2 dépendent de la classe du pont et du

nombre de voies chargées. Les valeurs de a 1 sont données
dans le tableau ci-dessous :

On est dans la classe 1 avec 3 voies donc : a1=0.9

Les valeurs de a2 sont définies par la formule suivante :
a2 = V0/V Avec V : largeur d’une voie.
Les valeurs de Vo sont données par le tableau ci-dessous :

Donc on cherche le coefficient a2 :

V= 3.3m et v0=3.5m => a2=3.5/3.3=1.06

22
  Calcul de A(I) :

On doit prendre la maximum entre cette valeur à 400-

0.2*160=368 kg/m2 et A(l)*a1 = 395.37
A(l)finale=1.06*395.37=419.09 kg/m2

b) Charges B:

 Système Bc :

On dispose sur la chaussée au plus autant de files ou convois de

camions que la chaussée comporte de voies de circulation :on a
3 voies ,donc on peut passer maximum 3 files chaque file se
compose transversalement d’un seul camion type qui circule
dans une bande de largeur 2.5 m et on doit laisser une marge
de 0.75 pour chaque diapositif de retenue : .

Dans le sens longitudinal, le nombre de camions par file

est limité à deux.
 Coefficient bc : Selon le tableau on a bc=1.1

 Système Br :

C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal

de la chaussée. Les caractéristiques de cette roue sont
présentées dans la figure ci-dessous :

 Système Bt :

On a un pont avec de 3 voies, donc 3 tandems de plus sont

disposés de front

 Classe 1=> bt=1.

c) Efforts de freinage :

23
Les charges de chaussée des systèmes A et Bc sont
susceptibles de développer des réactions de freinage, efforts s
´exerçant à la surface de la chaussée, dans l´un ou l´autre sens
de circulation.

 Effort de freinage dû à A :

L´effort de freinage correspondant à la charge A : est égal

à la fraction suivante du poids de cette dernière : 1/
(20+0.0035*S) expression dans laquelle S désigne en mètres
carrés la surface chargée
S=160*10=1600 m². & A=419.09 kg/m2
 A.S=670.544 T
 F 1=A.S/(20+0,0035*S) = 26.19T/m2=261.9KN

 Effort de freinage dû à B :

Chaque essieu d´un camion du système Bc peut développer un

effort de freinage égal à son poids. Parmi les camions Bc que l
´on peut placer sur le pont, un seul est supposé freiner.

 F 2 = poids d'un essieu du système Bc = 300kN

d) Forces centrifuges :

Pour notre projet. La chaussée du pont n’est pas en courbe

par conséquent nous ne tiendrons pas Compte des efforts
centrifuges.

e) Charges sur remblai :

En vue de la justification des éléments ou structures

susceptibles d´être soumis à des efforts de la part des
remblais d´accès aux ponts, on considère que ces remblais
sont susceptibles de recevoir une charge d´une tonne par
mètre carré, répartie sur toute la largeur de la plate-forme.

Pour leur prise en compte dans les justifications, les charges

sur remblais sont traitées comme les charges des systèmes A
et B.
 Charges sur remblai d'accès: 10 kN/ m2

24
 f) Charges militaires :

Seules les charges Mc 120 et Me 120 interviennent dans le

dimensionnement de l’ouvrage.
 Mc120 : 1100 KN.
 Me120 : 660 KN.

g) Charges exceptionnelles :

 Convoi D : 140*2= 280 T.

 Convoi E : 200*2= 400 T.

3. Charges sur trottoirs :

 Charges générales = 1,5 kN/m2

 Charges locales =4.5 kN/m 2

4. Actions du vent :

Dans les circonstances courantes, on peut admettre, pour

évaluer l'action du vent sur les ponts en service, les
hypothèses simplificatrices suivantes:
• Le vent souffle horizontalement dans une direction normale
à l'axe longitudinal de la chaussée.
Il développe sur toute surface frappée normalement une
pression W valant: W = 2 kN/m2

 Coefficient de majoration dynamique :

Les charges du système B sont des surcharges roulantes et

par conséquent doivent êtremultipliées par un coefficient de
majoration pour effet dynamique. Il est déterminé à partir dela
formule :

= 1+ 0,4 / (1+0,2L) +0,6 /(1+G/S)

Avec,L = inf{sup(Lrive, LR ) ; Portée du tablier}

L rive, étant la distance entre les portées de rive

LR, étant la largeur roulable

25
G : le poids total d’une section du tablier de longueur L et de
toute la largeur y compris les superstructures éventuelles.

S, le poids total des essieux du système B qu’il est possible de

disposer sur la longueur Lmajoré du coefficient bc.

Résumé des Charges Variables à

considérer :

 Charges routières sur chaussée:

• Système de charges A : A= 419.09 kg/ m2

• Système de charge Bc avec bc = 1,1 , Bc=300KN
• Système de charge Br= 100KN
• Système de charge Bt avec bt = 1,00, Bt=640 KN
• Effort de freinage: F1 = 261.9 kN et F2 = 300kN
• Charges sur remblai d'accès: 10 kN/ m2

 Charges routières sur trottoirs:

• Générales: 1,5kN/m2
• Locales: 4,5kN/m2

 Charges dues au vent :

 W=2KN/m².

 Charge des convois :

 Mc 120 : 1100 KN
 Me 120 :660 KN
 Convoi D : 280 T
 Convoi E : 400 T

26
 VI. Conclusion :
La conception d’un pont mixte à bipoutre demande une
analyse structurale poussée afin de prendre en compte la
chronologie de la construction.
L’utilisation d’un logiciel capable de modéliser correctement ce
type de structure compliquée est très importante afin de
pouvoir mener correctement une étude adéquate de son
comportement.

27