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Theorie Navire
Theorie Navire
lments dfinissant le navire pour construire les tables hydrostatiques ncessaires aux calculs de stabilit et dassiette quand on dispose des plans des formes du navire.
Bibliographie :
Mes cours dhydro. Statique du navire, par R. Hervieu, ditions Masson, Paris, 1985, in-8. La thorie du navire applique au navire de commerce, par J. Ropars, ditions Maritimes et dOutre-Mer, Paris, 1962, in-4.
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AVANT-PROPOS
LA THEORIE DU NAVIRE : Volet consacr la flottabilit et la stabilit du navire. Cest un aide mmoire succinct sur le minimum de ce quil faut savoir pour comprendre et apprhender les problmes de flottabilit et de stabilit dun navire. Les marins issus des diffrentes coles dhydrographie y retrouveront ici un mini rsum dune partie des cours enseigns. Jespre que pour les autres cette partie nest pas trop ennuyeuse. Elle est en tout cas ncessaire pour bien comprendre le rle des paramtres indispensables ltude de la thorie du navire et qui sont calculs dans le second volet LES TABLES HYDROSTATIQUES : Volet plus pratique o lon indique une mthode et une procdure simple de calcul des paramtres ncessaires pour dfinir un navire quelconque, simplement partir des plans des formes (plan des lignes deau, couples de trac, sections longitudinales). Mthode permettant de connatre le volume de carne diffrents enfoncements du navire, la position du centre de carne et celle du centre de gravit des surfaces de flottaison. Le tout suivi dune mthode tout aussi simple pour dterminer la position du centre de gravit du navire, le tout tant indispensables pour tous les calculs de stabilit et dassiette.
Cette tude reflte des principes et des mthodes simples utiliss de nos jours pour les calculs de volume de carnes, de stabilit et dassiettes des navires modernes, sans avoir besoin dun calculateur ni dun logiciel darchitecture navale. Cette mthode peut sappliquer sans restriction aux navires anciens partir du moment o lon dispose des plans des formes (lignes deau et trac des couples par exemple). Si en plus on dispose dinformations dtailles sur le devis de poids du navire (chose dj plus rare), on peut alors faire tous les calculs de stabilit voulus.
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Aperu sur les tables hydrostatiques______________________________________________________ 13 Calcul des tirants deau connaissant le dplacement du navire ________________________________ 14 Calcul du dplacement du navire connaissant ses tirants deau ________________________________ Corrections sur les lectures des tirants deau _______________________________________________ Correction pour la dformation de la quille ________________________________________________ Correction pour lassiette ______________________________________________________________ 15 15 16 16
TABLES HYDROSTATIQUES ET DETERMINATION DU NAVIRE LEGE _______________________ 18 Tables hydrostatiques __________________________________________________________________ Calcul dune aire par la mthode des trapzes ______________________________________________ Droulement des calculs _______________________________________________________________ Prliminaires ______________________________________________________________________ Calcul de laire des diffrentes surfaces de flottaison. ______________________________________ Calcul du volume de carne __________________________________________________________ Calcul de Zc ______________________________________________________________________ Calcul du rayon mtacentrique r _______________________________________________________ Calcul du centre de gravit de la flottaison (X)___________________________________________ Calcul de la surface des diffrents couples. ______________________________________________ Calcul de Xc ______________________________________________________________________ Calcul du mtacentre longitudinal R ____________________________________________________ Calcul des carnes inclines transversalement ____________________________________________ Remarques :_____________________________________________________________________ Calcul des bras de levier et des courbes pantocarnes ______________________________________ Dtermination de la position du centre de gravit du navire __________________________________ Navire lge _________________________________________________________________________ Devis de poids_____________________________________________________________________ Essai de stabilit ___________________________________________________________________ Navire en charge _____________________________________________________________________ 18 19 21 21 21 21 22 22 22 22 23 23 24 27 27 33 33 33 33 34
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THEORIE DU NAVIRE
Dfinitions
Flottaison ou plan de flottaison : plan du niveau de leau. Ligne de flottaison : Intersection du plan de flottaison avec la surface du flotteur. Aire ou surface de flottaison : surface comprise lintrieur de la ligne de flottaison, dans le plan de flottaison. Carne : Partie immerge du flotteur. Volume de carne : volume de cette partie immerge du flotteur. Centre de carne : Centre de gravit du volume de carne (volume immerg). Perpendiculaire avant : Cest la droite normale la flottaison et passant par le point dintersection de la carne immerge situe lavant avec le plan de flottaison. Pour un navire de charge la perpendiculaire avant est prise pour la flottaison pleine charge, navire droit. Elle est gnralement symbolise par PPAV . Perpendiculaire arrire : Cest la droite normale la flottaison et passant par le point dintersection de la carne immerge situe larrire avec le plan de flottaison. Pour un navire de charge la perpendiculaire arrire est prise pour la flottaison pleine charge, navire droit. Elle est gnralement symbolise par PPAR . Perpendiculaire milieu : Droite normale la flottaison passant par le milieu de la distance sparant les deux perpendiculaires prcdentes. Elle est gnralement symbolise par PPM . Longueur entre perpendiculaire : cest la distance mesure horizontalement entre la perpendiculaire avant et la perpendiculaire arrire. Tirants deau : Distances du plan de flottaison au fond de la carne, ventuellement prolonge, mesures aux perpendiculaires avant et arrire. Assiette : cest la diffrence entre le tirant deau avant et le tirant deau arrire.
Flottaisons isocarnes :
Ce sont des Flottaisons dinclinaisons diffrentes qui limitent des volumes de carne gaux. Chaque mouvement de roulis ou de tangage du navire ou chaque transfert de poids dun endroit un autre du navire va modifier la flottaison initiale et dterminer des flottaisons isocarnes car le poids du navire nayant pas chang, les diffrents volumes de carne resteront gaux.
quilibre et stabilit
Figure 1 Le corps flottant est en quilibre si ces deux forces sont directement opposes et gales mais cela nimplique pas sa stabilit si le corps est loign de sa position dquilibre. En effet, pour un corps flottant donn (suppos indformable), la position de son centre de gravit est fixe quelle que soit la position prise par ce corps. Par contre, la position du centre de carne o sexerce la pouss dArchimde est variable en fonction de la position du corps flottant par rapport au niveau de leau. Si le corps flottant est loign de sa position dquilibre, sa
1
f0
2
S0 S1
l0
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flottaison change et mme si le volume de carne reste gal, il change de forme, donc le centre de gravit de volume se dplace. Le corps est dit stable si, une fois loign dune faible inclinaison de sa position dquilibre, il y revient de lui-mme grce un systme de force tendant annuler cette inclinaison. Cette notion de stabilit et de dplacement du centre de carne est vidente dans lexemple de la Figure 1 qui reprsente une planche de bois qui flotte. Dans la position 1 celle-ci est en quilibre (les deux forces en prsence sont directement opposes et gales) mais seule la position 2 est stable. Le volume immerg est pourtant le mme dans les deux cas, seule la forme de la flottaison ( S 0 et S 1 ) varie. La stabilit dpend donc de la forme de la surface de flottaison comme on le verra un peu plus loin.
Thorme dEuler :
Lintersection de deux flottaisons isocarnes infiniment voisines passe par le centre de gravit de chacune de ses flottaisons Lintersection de deux surfaces de flottaisons isocarnes dtermine un axe dinclinaison autour duquel pivote le navire et cet axe dinclinaison passe par le centre de gravit de chacune de ces surfaces de flottaison. Chaque surface de flottaison possde une infinit daxe dinclinaison mais chacun deux passe par le centre de gravit de cette surface. Dans la Figure 2 ci-contre fo-lo et f1-l1 sont les surfaces de flottaison isocarnes. Ces deux surfaces se coupent en A qui est sur laxe dinclinaison. f0 On appelle plan dinclinaison tout plan perpendiculaire laxe dinclinaison. A Dans le graphique ci-dessous (Figure 3), f1 on a reprsent un navire ayant un axe dinclinaison diffrent de son axe longitudinal. On y a marqu la position dun plan dinclinaison et du centre de gravit de la surface de flottaison (). Dans les calculs de stabilit, le plan dinclinaison est pris au niveau du centre de gravit de la flottaison (). Figure 2
l1
l0
l0
Axe dinclinaison
Plan dinclinaison
f0
Figure 3
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on parlera de centre de carne et de centre de gravit pour dsigner en fait les projections orthogonales de ces centres sur le plan dinclinaison. Figure 4 En tous points de la courbe C, la tangente la courbe est parallle la flottaison correspondante et en tous points, la pousse hydrostatique est porte par la normale la courbe C. La Figure 4 reprsente une portion de la courbe C (de C0 en C1). En premire approximation, pour les angles dinclinaison faibles, la courbe C possde un rayon de courbure dont le centre est le point m appel mtacentre. Daprs la formule de Bouguer, la distance C0-m est gale :
m l1 f0 f1
l0
C0
C1
I V
avec :
= Rayon mtacentrique
Le moment dinertie est trs fort par rapport laxe transversal (inclinaison longitudinale du navire) et beaucoup plus faible par rapport laxe longitudinal (inclinaison transversale). A une inclinaison autour de laxe transversal du navire cest dire une inclinaison longitudinale, correspond le mtacentre longitudinal (dont le rayon mtacentrique est gnralement symbolis par la lettre R) et une inclinaison autour de laxe longitudinal, cest dire une inclinaison transversale, correspond le mtacentre transversal (dont le rayon mtacentrique est gnralement symbolis par la lettre r). La valeur du rayon m2 mtacentrique est diffrente suivant chaque axe dinclinaison. Pour une l1 N inclinaison autour dun axe quelconque, m le rayon mtacentre est compris entre le rayon mtacentrique transversal r, le plus faible, et le rayon mtacentrique f0 l 0 longitudinal R, le plus fort. Pour des angles dinclinaisons importants, le mtacentre m nest plus G fixe. Il se dplace sur une surface C2 appele dveloppe mtacentrique . f1 On ne parle alors plus de rayon C0 mtacentrique () mais de hauteur mtacentrique (h). Dans la Figure 5, le navire est inclin dun angle important. Le centre de carne se dplace en C2 et le mtacentre se dplace en m2. Figure 5 C2m2 coupe la verticale dquilibre initiale en N qui est le point mtacentrique. Pour les calculs, cest ce point N quil faut considrer et on utilise alors la distance CoN pour dsigner la hauteur mtacentrique (h).
Couple de redressement
Le graphique de la Figure 6 montre un corps flottant inclin dun angle (flottaison f1-l1) par rapport sa position dquilibre (flottaison fo-lo), par exemple sous laction du vent qui incline dans notre exemple le navire sur tribord. On est en prsence de 2 flottaisons isocarnes et le centre de carne C0 se dplace en C1. Alors que le poids du navire +P sapplique toujours depuis son centre de gravit G
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(inchang) et de faon verticale par rapport la nouvelle flottaison f1-l1, la pousse dArchimde P sapplique aussi verticalement mais partir de C1. Il en rsulte la cration dun couple qui tend redresser le navire et de valeur : Figure 6 M = P * GA o la distance GA reprsente le bras de levier du couple de redressement m (voir Figure 7) Dans le triangle GmA, rectangle en A, on a : f0 GA = Gm * Sin = (h a ) * Sin . Do:
l1 l0
M = P * (h a ) * Sin . Si le mtacentre m est au dessus de G, la f1 G r distance (h-a) est positive et le couple tend r P redresser le navire. Cest un couple de +P redressement. Si le mtacentre est en C1 C0 dessous de G, la distance (h-a) est ngative et le couple tend aggraver la gte. Cest un couple de chavirement. Dans notre exemple, si le vent persiste, le navire trouvera une position dquilibre intermdiaire telle que les deux forces antagonistes seront directement opposes sur la mme verticale par rapport la nouvelle flottaison f1l1. Le couple de redressement sera dautant plus fort que le bras de levier GA de ce couple est important, donc que le mtacentre m sera situ dautant plus haut audessus du centre de gravit.
Pour quun navire soit stable, il suffit donc que son centre de gravit soit en dessous de son mtacentre. tant donn que le mtacentre transversal a la valeur la plus faible, ltude de la stabilit dun navire est donc ramene celle de sa stabilit transversale. Dans les calculs de stabilit initiale, nous travaillons sur des petits angles dinclinaison pour lesquels nous admettons en premire approximation que la hauteur mtacentrique (h) est gale au rayon mtacentrique (r) cest dire que le centre de carne C se promne sur un arc de cercle centr en m et de rayon gal au rayon mtacentrique initial r (voir Mtacentre, rayon mtacentrique , page 5). De ce fait, le moment de redressement de notre exemple prcdent peut scrire :
h a
r +P
C0
Figure 7
r P
C1
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l1 f0 f1 S1 S0 l0
Figure 8 De la forme de la carne au niveau de la flottaison. En effet la valeur du couple de redressement dpend du rayon mtacentrique r et compte tenu de la formule de Bouguer (voir Mtacentre, rayon mtacentrique , page 5), elle dpend donc du volume de carne mais aussi de la forme de la surface de la flottaison (servant au calcul de linertie I de la surface). Plus la surface de flottaison est grande, plus le rayon mtacentrique sera grand et plus le couple de redressement sera fort. Ainsi, pour les navires coque fortement rentrante (voir Figure 8), la surface de flottaison diminue avec linclinaison, donc le rayon mtacentrique diminue et le couple de redressement saffaiblie. Pour la mme raison, quand il est impossible dabaisser la position du centre de gravit (pour augmenter la valeur de r-a), il est malgr tout possible daugmenter la stabilit transversale dun navire en lui augmentant sa surface de flottaison, cest dire en lui pratiquant un soufflage de sa coque consistant, pour les anciens navires, lui ajouter du bois de bord au niveau de la flottaison habituelle du navire (voir Figure 9). Cela tait une pratique courante dans lancienne marine. Figure 9 De la rpartition des poids dans le navire. Plus le centre de gravit sera bas dans le fond de la cale, plus la valeur de a f0 (distance C0G, voir Figure 7) sera S faible et plus le couple de redressement sera fort. Il est trs intressant de connatre le module de stabilit initial transversal P * (r a ) car il indique si, au repos, le navire restera doit ou non et donne une bonne ide de la stabilit en cours dexploitation normale du navire et dans le mauvais temps, mais il est tout aussi utile de prvoir le comportement du navire soumis un couple inclinant et de connatre sa rserve de stabilit cest dire sa capacit ne pas chavirer. Dans ce contexte de fortes inclinaisons, on ne peut plus assimiler le rayon mtacentrique h comme tant gal r comme on la fait jusqu maintenant pour les faibles inclinaisons. A ces inclinaison importantes, la courbe C sur laquelle de dplace le centre de carne nest plus un arc de cercle de rayon r (voir Figure 4 et Figure 5). Les valeurs de h et de a tant fonction de langle dinclinaison et obissant des fonctions compliques, la meilleure mthode de connatre ces lments est la mthode graphique.
l0
Courbe de stabilit
Cest la reprsentation graphique du couple de redressement (h a ) * Sin en fonction de langle dinclinaison pour un dplacement donn et une position donne du centre de gravit. Pour la tracer, il faut disposer des valeurs suivantes :
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La position du centre de carne C. La position du mtacentre m. Pour le navire ltat initial, sans gte, ces valeurs sont donnes dans les tables hydrostatiques. On obtient alors la valeur de r-a (distance Gm de la Figure 7 pour = 0) qui nous donnera la pente initiale de la courbe (voir Figure 11). tant donn que le point mtacentrique et le centre de carne se dplacent avec linclinaison, pour le m calcul de (h-a) diffrentes valeurs de f0 , on utilise gnralement les courbes pantocarnes ( KN curves ). Qui donnent, en fonction du dplacement l1 du navire, la valeur KN, pour diffrents f 1 angles dinclinaison. Un exemple de courbes pantocarnes est donn Z G Figure 34page 28. l0 Cette valeur KN est parfois appele Bras de levier de redressement pour C0 C1 une cte nulle du centre de gravit . Dans la Figure 10, le bras de levier qui nous intresse pour tracer la courbe y x N de stabilit est la valeur de K GZ = (h a) * Sin . Ici, on a : GZ = KN x o x = KG * Sin . Figure 10 Le rapport dessai de stabilit fait aprs construction et durant lessai du navire nous permet de connatre la position du centre de gravit du navire lge par rapport une ligne de rfrence (la quille). Il suffit ensuite de tenir compte de tous les autres poids ajouts (lest, approvisionnements, marchandises, etc.) avec leurs positions par rapport la quille pour avoir la position du centre de gravit rsultant (valeur KG) qui, une fois calcule, reste constante pour un tat de chargement donn (au Dtermination de la position du Bras de levier centre de gravit du navire , page (h a)Sin 33 on indique la mthode de ce calcul). Donc pour ce chargement r a prcis, la valeur KG est connue et pour chaque valeur dinclinaison , on connat x . Le calcul du bras de levier GZ se rsume donc connatre la valeur KN pour chaque inclinaison. Des courbes pantocarnes, on en tire pour un volume de carne donn, la valeur de KN pour diffrents angles dinclinaison et on en dduit = 57,3 n facilement les diffrentes valeurs de GZ = KN x . Figure 11 Sur la Figure 11, pour langle dinclinaison de 1 radian (57,3) en abscisse, on porte la valeur initiale du bras de levier (r-a) pour une inclinaison nulle calcule plus haut. On porte ensuite aux diffrents angles les valeurs de GZ. La courbe son dpart, tangente la droite trace en premier. Pour un navire ayant une bonne stabilit, quand il sincline, sa surface de flottaison augmente, donc linertie de cette surface augmente (voir formule de Bouguer), donc le mtacentre slve et la distance h-a augmente car le point G est fixe. Le bras de levier GZ augmente donc. Le maximum est atteint quand le pont du navire commence juste tre immerg ou que le bouchain dcouvre. Au-del de cette inclinaison, la surface de flottaison diminue fortement. La courbe recoupe laxe des abscisses la valeur n. qui est langle de chavirement. A cette position, on est en quilibre instable. Au-del, le bras de levier est ngatif, on a un couple non plus de redressement, mais de chavirement. Le navire chavire et rejoint sa position dquilibre, quille en lair.
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Il est essentiel de rappeler qu chaque tat de chargement du navire correspond une courbe de stabilit spcifique car le bras de levier de redressement dpend de la position du centre de gravit (donc du chargement) et de la position du centre de carne (donc du volume de carne).
Rserve de stabilit
Cest le travail ncessaire appliquer sur le navire pour le faire chavirer. Cette rserve est reprsente dans notre Figure 11 par lair comprise sous la courbe pour les valeurs positives de bras de levier. Gnralement, on limite la valeur de langle dinclinaison langle denvahissement qui est langle maxi par lequel le navire coulerait sil y a une entre deau.
f0
B
+p
f1
l1
z
l0
A Pour obtenir la courbe de stabilit x rsultante, il faut, pour chaque angle dinclinaison , dduire du moment de redressement initial du navire le moment de ce couple de chavirement. Si la stabilit initiale du navire est bonne et que le poids dplac est faible (courbe bleue de la Figure 13), le moment de redressement reste positif et le navire reste droit. Si elle est insuffisante ou si le poids dplac est important (courbe rouge de la Figure 13), le moment du couple de chavirement est suprieur au moment du couple de redressement et le couple rsultant est un couple de chavirement. Le navire va sincliner dun angle o (intersection de la courbe de stabilit avec la courbe du moment du couple parasite) o il retrouvera une position stable. Dans le graphique ci-dessous qui reprsente ces 2 cas de figure, cela peut aussi se rsumer en fait abaisser la courbe de stabilit initiale de la valeur du moment du couple de chavirement parasite.
Moment
P * GZ
p * z Sin
0
Figure 13
Si par contre on abaisse le poids, on provoque un couple de redressement qui va augmenter la rserve de stabilit. Dans la Figure 13 et les suivantes, contrairement la Figure 11 ci-dessus, on a reprsent en ordonne non plus la valeur du bras de levier GZ de la Figure 10 ci-dessus, mais le moment du couple (P*GZ pour le navire et p*zSin pour le couple perturbateur).
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A noter que lors du levage dun poids situ en fond de cale par exemple avec laide dun palan gr la verticale dans la mature, au moment o le poids est soulev, on assiste instantanment un transfert de poids du fond de cale au point de fixation du palan situ dans la mture. Le seul fait de soulever un poids peut donc entraner une gte au navire mme si celui-ci tait droit lorigine.
Carne liquide
Ici aussi on a un couple perturbateur en Sin et le rsultat est similaire au prcdent. Si le navire gte pour une raison quelconque avec de leau en fond de cale (zone ombre en gris sur la Figure 14), celle ci se dplace du ct o lon gte (zone en bleu). Ce mouvement interne deau cre un couple de chavirement tendant augmenter la gte du navire.
m f0
l1 G
f1
r P Z
r +P
C1
l0
r +p
C0
x
r +p
Figure 14
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f0
r p
l1
f1
l0
r +p
Moment
p * x Cos
P * GZ
0
Figure 16
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Effet du vent
Dans notre exemple de la Figure 17 ci contre, la force du vent +F sapplique latralement sur le centre de voilure A. En raction la drive due au vent, une force F sapplique sur la carne par le centre de drive B. Cela provoque un couple inclinant gal Fz Cos . Le phnomne est donc le mme que prcdemment. Le navire va sincliner dun angle de gte jusqu ce que son moment de redressement compense le moment inclinant du au vent.
r +F
f0
f1
l1
r F
l0
Figure 17
XC
ZC
Nous nen dirons pas plus pour linstant. Le second volet de cette tude donne une mthode facile de calcul de ces lments afin de construire cette table quand on ne dispose que des plans des formes du navire.
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PP AR f f
0
PP
AV
G C1 C0 TAV l1
l0
TAR
X
L
Figure 18 Sur la Figure 18 on a :
tg =
T o T est la diffrence entre le tirant deau arrire et le tirant deau avant (assiette du L
XC 0 Xg o : ZM Zg
XC0 et la position longitudinale par rapport la perpendiculaire arrire du centre de carne la flottaison de rfrence (assiette nulle du navire). Cette valeur est connue grce aux tables hydrostatiques. Xg est la position longitudinale par rapport la perpendiculaire arrire du centre de gravit du navire. Cette valeur est calcule partir du navire lge et de son chargement. ZM est la position du mtacentre longitudinal au-dessus de la quille. Cette valeur est connue grce aux tables hydrostatiques. Zg est la position du centre de gravit au-dessus de la quille. Cette valeur est calcule partir du navire lge et de son chargement.
navire). On a aussi :
tg =
On en dduit :
T = L *
TAR = T +
= tirant deau la verticale du centre de gravit de la surface de flottaison. Cette valeur est connue par les tables hydrostatiques. X = position longitudinale par rapport la perpendiculaire arrire du centre de gravit de la flottaison. Cette valeur est connue grce aux tables hydrostatiques.
T * X o L
T AV = T AR T
PP AR
PP
AV
x
L
Figure 19
T et : L T TEAR = TElu + y o T = diffrence entre les tirants deau lus arrire et avant (assiette du L TEAV = TElu x
navire).
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Tm =
TEAV + TEAR (tirant deau moyen) et TM = tirant deau milieu lu sur la perpendiculaire 2
milieu du navire ( mi-distance entre les perpendiculaires avant et arrire). Sur la Figure 20, le navire a une dformation de quille (contre arc exagre pour une meilleure comprhension) vers le bas. Le tirant deau lu sur cette chelle est plus important que celui thorique avec une quille non dforme. On dit que le navire a de larc si Tm>TM et du contre arc si TM>Tm. La correction appliquer au tirant deau moyen calcul Tmc est gale 2/3 de larc ou du contre arc. Dans notre exemple on aura :
Tmc = tm
2 Arc 3
chelles de tirants deau
PP AR
PP
AV
TM Tm y
Figure 20
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PP AR
PP
PP
AV
Tmc
X L
Figure 21
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Tables hydrostatiques
Plusieurs fois dans ce qui a t dit ci-dessus, on a indiqu que des donnes indispensables au calcul de stabilit du navire se trouvent dans les tables hydrostatiques du navire dont on a dj donn un aperu (voir Aperu sur les tables hydrostatiques , page 13). Pour les navires modernes, ces tables sont tablies par les chantiers de constructions par des moyens informatiss. Il est nanmoins trs possible de les calculer la main ou avec une simple calculette avec une prcision trs acceptable et ceci pour un navire de forme quelconque. Pour cela, il suffit de disposer de deux des 3 sries de plans des formes du navire suivants :
Le trac des lignes deau (ou sections horizontales) : Plan reprsentant lintersection de la carne avec des plans quidistants parallles la flottaison en charge. Gnralement, on choisit comme origine la ligne deau zro qui passe par le dessous de la carne en considrant une flottaison droite (assiette nulle du navire).
4 3 2 1 0 0 2
Figure 22
Les couples de trac (ou sections transversales) : Plan reprsentant lintersection de la carne avec des plans quidistants et parallles perpendiculaire au plan de figure. Gnralement, pour garder une clart au plan, on ne trace que les demi-couples, ceux de lavant droite et ceux de larrire gauche. Pour tracer un couple entier, il suffit de tracer le symtrique du demi couple dj trac.
6 3 2 1 0 6 5 4
Figure 23
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Les sections longitudinales : Plan reprsentant lintersection de la carne avec des plans quidistants et parallles au plan longitudinal de coupe.
5 43 2 1
1 2345
Figure 24 Avec seulement deux de ces tracs, on peut dfinir le navire et dterminer tous les lments de la table hydrostatique qui nous intressent pour le calcul de la stabilit et qui sont :
Les volumes de carnes limites par les diffrentes lignes deau Les coordonnes des centres de carnes pour chaque ligne deau Les coordonnes du centre de gravit des surfaces de flottaison dlimites par chaque ligne deau Le rayon mtacentrique transversal r pour chaque ligne deau le rayon mtacentrique longitudinal R pour chaque ligne deau
Enfin, pour pouvoir tracer la courbe de stabilit et calculer la rserve de stabilit du navire, il nous faut aussi :
Les bras de levier et les lments ncessaires au trac des courbes pantocarnes. Pour cela, il faudra calculer les volumes des carnes inclines transversalement.
Dans tout ce qui suit, on suppose que lon dispose des plans des lignes deau et des couples de trac partir desquels on peut dfinir tout le navire. Le gros du travail est bas sur le calcul des surfaces des flottaisons et des surfaces des couples. Avec ces lments, on peut faire un double calcul des volumes de carnes pour les diffrentes lignes deau. Ce double calcul permet un recoupement et une vrification des rsultats. Surfaces et volumes sont calcules ici en employant la mthode des trapzes, un peu moins prcise que la mthode de Simpson ou des paraboles utilises gnralement dans les calculateurs des chantiers. La mthode des trapzes donne de bons rsultats et a le mrite de pouvoir sexcuter facilement la main, avec une calculette ou avec laide dune feuille de calcul Excel facile construire.
Z
Y0 a b Y1 Y2 c Yn z
Figure 25
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1. Divisons la base (segment az sur laxe x) en nombre pair ou impaire dintervalles gaux de longueur . Par chaque point de division, levons les ordonnes yO, y1, y2, yn aboutissant sur la courbe aux points A, B, C, Z. 2. Remplaons la courbe A, B, C, Z par des segments de droite (Figure 26 o lon a agrandit une portion de la courbe). Laire limite par le contour sera une valeur approche de laire recherche. Pour ce qui concerne la partie de la courbe AC (Figure 26), laire aABb est gale :
y0 y1 + . 2 2
B
Y0
Y1
Y2
x
a b c
yn y0 S = + y1 + y 2 + ... + yn 1 + . 2 2
Si la courbe aboutit laxe des abscisses entre 2 points de division, on tudiera sparment laire entre ces 2 points de division ou lon multipliera arbitrairement le nombre des ordonnes successives (diminution de la valeur sur cette section) de faon ce que la courbe se termine sur un axe de division.
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Calcul de Zc
La position verticale du centre de carne sur la quille pour une ligne deau voulue est gale :
r=
Ix o : V yn 3 2 yO 3 3 3 Ix = + y1 + y 2 + ... et V 3 3 2
= Volume total de carne la ligne deau voulue. Si les lignes deau ont t calcules avec des valeurs de diffrentes, alors il faut calculer Ix pour chaque partie considre et ensuite additionner lensemble des Ix de la ligne deau. Ix reprsente le moment dinertie de la ligne deau (surface de flottaison) par rapport laxe longitudinal Ox.
O 1
Intervalles 1
2
Intervalles 2
Figure 28 Dans la Figure 28, il faudra calculer Ix1 pour la partie de la ligne deau sur laquelle on a calcul la surface S avec des intervalles 1 et idem pour Ix 2 , etc. On additionne ensuite les Ix .
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Pour chaque couple, on a donc des portions de surface calculer sparment. On additionne ensuite ces diffrentes portions pour obtenir la surface totale du couple. On procde de la mme manire pour avoir les surfaces So, S1, S2 Sn correspondantes aux surfaces immerges des couples 0, 1, 2n. Sur la Planche 2, page 30, on a reprsent les valeurs y0 y6 pour calculer la surface immerge du couple 18 un tirant deau de 6 mtres (ligne deau L.E.6). Pour les lignes deau 0 (Tirant deau = 0) 2 (Tirant deau = 2m), on a pris =1m et ensuite on a pris =2m. Il faut donc faire 2 calculs spars. Ici aussi, le rsultat obtenu Courbe des est la demi surface des aires des couples car les valeurs de couples y sont prises par rapport laxe vertical qui divise en So S3 deux chaque couple. Une fois calcul la surface de tous les couples pour une ligne deau donne, on peut ensuite vrifier le calcul x du volume de carne du navire pour cette ligne deau. Figure 29 Sur la Figure 29, So reprsentent les surfaces des diffrents couples et x lintervalle de distance sparant chaque couple. Si on utilise des valeurs diffrentes de x (on a calcul des couples rapprochs aux extrmits du navire et plus espac au milieu), il faut alors sparer les calculs et additionner les rsultats obtenus. On obtient le demi volume de carne :
1 Sn So V = x + S 1 + S 2 + ... + qui est comparer avec le mme volume calcul plus haut avec les 2 2 2
lignes deau.
Calcul de Xc
Ayant calcul les diffrents aires des couples comme indiqu ci-dessus, on calcul Xc (pour une ligne deau considre) avec
Xc =
M o : S
n M = x 2 S 1 + 2 S 2 + 3S 3 + ... + Sn . 2
x est la distance entre les couples sur laxe longitudinal et S1Sn sont les surfaces entires des couples pour la ligne deau considre. Si on a pris la surface de 21 couples (So S20), alors n=20. V est le volume total de carne pour la ligne deau considre.
S = Surface totale de la ligne deau considre. X = Position du centre de gravit de la surface de flottaison par rapport la perpendiculaire arrire.
n 2 yn 1 + 4 y 2 + 9 y 3 + ... + Iyo = 23 y 2
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ATTENTION : Pour faire ce calcul, il faut que toutes les mesures yo, y1, yn faites sur la ligne deau aient t faites avec des intervalles gaux et constants sur toute la longueur de la ligne deau. Cest dire que si ltape du calcul de surface ci dessus (voir Calcul de laire des diffrentes surfaces de flottaison. , page 21) on a mesur la surface dune ligne deau en divisant celle-ci en plusieurs petites surfaces et en utilisant des valeurs diffrentes de selon les petites zones, il faut refaire une srie de mesure sur la ligne deau en utilisant la mme valeur de du dbut la fin.
C 0C 1 = 2 *
Im * Sin V 2
1 o Im = * y + y ' * * 3 4
3 3
( y y ' )
2
2 2
y + y'
y et y' sont les sommes algbriques de toutes les valeurs y et y mesures sur tous
les couples du navire.
( y y' )
2 2
y + y'
Avec les valeurs C0C1 et d, on commence un trac graphique comme ceci : Sur le plan des couples (voir Planche 3, Planche 4 et Figure 30), partir du centre de gravit de la flottaison initiale 0, sur la flottaison f0l0, portons la distance d avec son signe algbrique, cest dire que si d est >0, il sera pris vers le ct immerg du navire (sens positif par hypothse). On obtient le point A1. A partir de ce point, on mne une droite f10l10 incline de =10 sur lhorizontale qui reprsente la flottaison isocarne pour une inclinaison de =10. Voir la Figure 30 qui donne le principe de cette construction gomtrique. Sur une droite verticale du plan dinclinaison, passant par 0 et C0, on commence porter le point K (fond de cale du navire) et le centre de carne C0 dont la hauteur au-dessus de K est connue avec le calcul fait prcdemment avec les lignes deau (voir Calcul de Zc , page 22). A partir du point C0, on trace une droite leve dun angle de /2 = 5 par
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rapport la laxe x. Sur cette droite, on mesure la distance C0-C1, ce qui donne le point C1 qui est le centre de carne pour linclinaison de =10. En ce point, la pousse dArchimde sapplique selon une direction C1-m1 qui fait un angle de 10 avec laxe vertical (voir Figure 31).
En revenant sur le plan des couples (Planche 3 et Planche 4), on mne partir du point A1 une droite incline de (+ /2)=15 sur lhorizontale pour la partie immerge des couples (f15l15). Sur cette droite et partir du point A1, on mesure les valeurs de y sur les diffrents couples. On procde de la mme manire pour la partie merge en traant la flottaison f15l15. On mesure sur cette flottaison les valeurs y pour chaque couple (voir remarque en fin de paragraphe, page 27). On calcul la valeur de C1C2 et de d1 en utilisant les mmes formules que ci-dessus. Avec ces valeurs de C1C2 et d1, on poursuit la construction graphique comme ceci : Sur le plan des couples (voir Planche 3, Planche 4 et Figure 30), partir du point A1, sur la droite incline de =10 sur lhorizontale on porte la distance d1 pour obtenir le point A2. A partir de ce point, on mne une droite f20-l20 incline de 20 sur lhorizontale qui reprsente la flottaison isocarne pour une inclinaison de 2=20 (voir Figure 30). Sur le graphique des centres de carne (voir Figure 31), partir du point C1, on porte une droite incline de (+ /2)=15 sur lhorizontale. Sur cette droite, on mesure la distance C1-C2, ce qui donne le point C2 qui est le centre de carne pour linclinaison de 2=20. En ce point, la pousse dArchimde sapplique selon une direction C2-m2 qui fait un angle de 20 avec laxe vertical. En revenant sur le plan des couples (Planche 3et Planche 4), on mne partir du point A2 une droite incline de (2+ /2)=25 sur lhorizontale pour la partie immerge des couples (f25l25).. Sur cette droite et partir du point A2, on mesure les valeurs de y sur les diffrents couples. On procde de la mme manire pour la partie merge en traant la flottaison f25l25. On mesure sur cette flottaison les valeurs y pour chaque couple (voir remarque en fin de paragraphe, page 27). On calcul la valeur de C2C3 et de d2 en utilisant les mmes formules que ci-dessus. Avec ces valeurs de C2C3 et d2, on poursuit la construction graphique comme ceci : Sur le plan des couples (voir Planche 3, Planche 4 et Figure 30), partir du point A2, sur la droite incline de 2=20 sur lhorizontale on porte la distance d2 pour obtenir le point A3. A partir de ce point, on mne une droite f30-l30 incline de 30 sur lhorizontale qui reprsente la flottaison isocarne pour une inclinaison de 3=30 (voir Figure 30). Sur le graphique des centres de carne (voir Figure 31), partir du point C2, on porte une droite incline de (2+ /2)=25 sur lhorizontale. Sur cette droite, on mesure la distance C2-C3, ce qui donne le point C3 qui est le centre de carne pour linclinaison de 3=30. En ce point, la pousse dArchimde sapplique selon une direction C3-m3 qui fait un angle de 30 avec laxe vertical (voir Figure 31). On procde ainsi de suite jusqu langle n que lon veut tudier.
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Figure 30
l 30
l 20
d2
l10 A3
30
A2
f0
0 d
A1
d1 10 f 20
20
l0
f 10
f 30
m3 m2 m1
30 20
Z3
10
C3
Z2
C2
10
Z1
C0
C1
5
10
Figure 31
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On peut ainsi tracer la courbe C qui passe par les positions successives du centre de carne. Si la rserve de stabilit du navire est faible, la courbe de stabilit monte trs rapidement et pour avoir un maximum dinformation dans cette premire partie, il est conseill de prendre des valeurs dangle dinclinaison plus faible (5), voir 2,5 si ncessaire. En faisant le mme calcul pour les diffrentes lignes deau, on peut ensuite tracer les courbes pantocarnes.
Remarques :
Les mesures de y et y se font partir des points A, A1, A2, A3, Il ny a pas de problme pour mesurer les y (mesure directe sur la partie immerge des couples), mais pour les mesures de y (partie merge des couples), tant donn que lon ne reprsente sur les plans gnralement que la moiti des couples, il faut : soit reproduire en entier tous les couples, soit refaire la construction des points A1, A2, A3, symtriquement par rapport laxe vertical milieu des couples (voir la Planche 3 et la Planche 4 o lon a indiqu par des points rouges les points A, A1 et A2 et par des points verts leur symtrique par rapport laxe vertical). Dans la Figure 30 et la Figure 31, les angles ont t volontairement exagrs pour amliorer la lisibilit des constructions gomtriques. Aux angles dinclinaison levs, le pont suprieur est immerg et le bouchain peut tre merg. Les mesures de y et y doivent en tenir compte et si le pont immerge par exemple, il faut alors mesurer y lintersection de la ligne de flottaison avec la courbe qui marque la position dimmersion du pont (voir Planche 3). Dans tous les calculs prcdents, on suppose que le navire a la mme assiette que celle du plan des couples de trac, cest dire gnralement une assiette nulle.
l1 f1 Pour un chargement donn, on connat la position du centre de gravit, donc KG (sujet trait un peu Z G l0 plus loin au Dtermination de la position du centre de gravit du C0 C1 navire ., page 33). Par le calcul prcdent, on a dtermin la position de C1 pour langle dinclinaison (voir Figure y x N 32). Graphiquement, on en dduit K galement la valeur de KN que lon mesure sur cette figure pour chaque valeur de (voir Figure 33). Il est donc ensuite facile de calculer GZ pour chaque angle dinclinaison et de tracer la courbe de stabilit. Les courbes donnant pour diffrents angles dinclinaison la valeur de KN en fonction du volume de carne sont appeles les courbes pantocarnes (voir Figure 34).
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Figure 33
m3 m2 m1
30 20
Z3 N3
10
C3
Z2
C2
10
Z1
C0 C1
5
10
N2 x
N1
KN
=50 =40
Volume de carne
Figure 34
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Planche 1 0
Couples
y0 y1
L.E. 2 L.E. 8 L.E. 6 L.E. 4
L.E. 14
L.E. 12
L.E. 10
Trac de lextrmit arrire de quelques lignes deau dun navire marchand moderne
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Planche 2
18.5
17 16 L.E. 10
L.E. 8 y6
L.E. 6
y4 L.E. 4
2 = 2m 1 = 1m
y0 y1
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Planche 3
20 19.5 19 Ligne dimmersion du pont suprieur 18 f25l25 17 f20l20 16 f15l15 f10l10 L.E. 8 L.E. 10
18.5
A2 A1
y y y y
0= A
f5l5 L.E. 4
f15l15
f25l25
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Planche 4
f25l25
A2 A1
0= A
f5l5 L.E. 4
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Devis de poids
Pour chaque lment constitutif du navire, aussi bien pour la construction elle mme que pour lquipement et larmement du navire, il faut connatre le poids de llment considr et sa position exacte bord. Chaque lment i de la Figure 35 est ainsi associ 4 informations : Le poids pi et la position xi, yi et zi selon les 3 axes de coordonnes OX / OY et OZ. Sur laxe OY, il faut prendre des valeurs y positives ou ngatives selon que le poids est plac bbord ou tribord. La position du centre de gravit rsultant du navire lge sera :
pi
xi zi yi
O
Figure 35
pi * xi pi pi * zi Zg = pi pi * yi Yg = pi
Xg =
Normalement la valeur Yg doit tre proche de zro si le navire a t construit de faon symtrique par rapport son axe longitudinal. Sinon, il aura de la gte ds son lancement quil faudra compenser par du lest solide.
Essai de stabilit
Figure 36 Le navire tant construit et lanc, on peut procder une exprience de stabilit afin de vrifier la position relle de son centre de gravit. Lexprience consiste simplement dplacer transversalement bord un poids ponctuel et ensuite mesurer linclinaison et les tirants deau. Si on dplace transversalement le poids p , on en revient ce qui a t montr au paragraphe Dplacement transversal de poids , page 12. Le navire gte sous leffet dun couple inclinant p * x * Cos . Il en rsulte la cration dun couple de redressement qui va sopposer au prcdent. le navire prend une position dquilibre telle que : p * x * Cos = P * (Zm Zg ) * Sin o :
f0
r p
m
f1
x G
C0
B D P
C
l1
l0
r +p
+P
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p est connu (poids que lon dplace). x est connu (distance de dplacement du poids p. P est connu par le dplacement du navire durant lessai (par mesure des tirants deau et utilisation des tables hydrostatiques) et la densit de leau. Zm (hauteur du centre de carne sur la quille) est connu grce aux tables hydrostatiques. est mesur (angle de gte) On en dduit donc la valeur de Zg, position verticale du centre de gravit au-dessus de la quille et qui doit correspondre peu de chose prs la valeur de Zg calcule depuis le devis de poids.
Pour le calcul de la position longitudinale du centre de gravit, il suffit de faire une mesure prcise des tirants deau, le navire tant en eau calme. Dans sa position dquilibre, on trouve sur une mme verticale le centre de gravit G , le centre de carne C1 et le mtacentre longitudinal M . Dans la Figure 37, on voit que :
tg =
rfrence (assiette nulle du navire) et ZM la position du mtacentre longitudinal au-dessus de la quille. On en dduit :
Xg = XC 0 (ZM Zg ) *
T o : L
T =diffrence des tirants deau arrire et avant. L = distance entre les perpendiculaires avant et arrire. XC0 connu par les tables hydrostatiques. Zg dduit de lexprience prcdente.
M f
TAR
G C1 C0 TAV l
L
Figure 37
Navire en charge
Connaissant la position du centre de gravit du navire lge, il suffit de tenir compte maintenant de tous les poids supplmentaires variables qui constituent le chargement et lquipement du navire (vivres, canons, quipage, lest, grement de rechange, etc.). Par dfinition, ces poids sont susceptibles dtre dplacs au cours de la vie du navire ou mme au cours dun voyage. Il faudra donc tenir compte de ces modifications chaque calcul. On procde exactement de la mme manire que pour le navire lge, cest dire que lon tient compte pour chaque objet de son poids pi et de sa position bord dfinie par ses coordonnes xi , yi et zi sur les 3 axes du navire. On peut faire un tableau rcapitulatif comme ceci :
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Description Objet N1 Objet N2 Objet N3 TOTAL des objets Navire lge GRAND TOTAL
pi
xi
pixi
yi
piyi
zi
pizi
p
PL
px
XL PL*XL
i i
py
YL PL*YL
i i
pz
ZL PL*ZL
i i
Xg = Yg = Zg =
PL * XL + pixi PL + pi PL * YL + pi yi PL + pi PL * ZL + pizi PL + pi
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