Reparationn Des Systemes D'injection Diesel

ROYAUME DU MAROC
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION
OFPPT
REPARATION DES ENGINS A MOTEUR
RESUMES DE THEORIE ET TRAVAUX PRATIQUES
MODULE NO : 18 REPARATIONN DES SYSTEMES DINJECTION DIESEL
Spcialit :
TECHNICIEN EN REPARATION AUTO

Niveau :
Technicien
Juillet : 2003
Module 18
Le systme dinjection diesel
Remerciements
La DRIF remercie les personnes qui ont particip ou permis llaboration de ce Module (Rparation des systmes dinjection diesel).
Pour la supervision : M.Noureddine ESSABKI : Chef de la Division coordination des Centres de Formation des Formateurs M.Constantin CORLATEANU : Coordinateur du secteur Rparation
Pour la conception : M. Costica MARICA : Formateur ISTA Route Agouray MEKNES
Les utilisateurs de ce document sont invits communiquer la DRIF toutes les remarques et suggestions afin de les prendre en considration pour lenrichissement et lamlioration de ce programme. M. Said SLAOUI
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SOMMAIRE
Page Prsentation du module 4
Chapitre I - Rsume de thorie Principe du diesel Circuit dalimentation Circuit de prchauffage Pompes dinjection
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Chapitre II Guide de travaux pratiques TP 1 : Entretiens priodiques du moteur diesel TP 2 : Remettre en tat le circuit dalimentation diesel TP 3 : Dmontage, contrle, rparation, montage et rglage dun injecteur TP 4 : Contrler et rparer le circuit de dpart froid TP 5 : Dposer et reposer la pompe dinjection TP 6 : Les contrles et les rglages
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PRESENTATION OU PREAMBULE
Ltude du module Le systme dinjection diesel permet dacqurir les savoirs, savoirs-faire et savoirs-tre ncessaires la matrise de la comptence. Ce rsum de thorie et recueil de travaux pratiques est compos des lments suivants : Le projet synthse faisant tat de ce que le stagiaire devra savoir-faire la fin des apprentissages raliss dans ce module, est prsent en dbut du document afin de bien le situer. La comprhension univoque du projet synthse est essentielle lorientation des apprentissages. Viennent ensuite, les rsums de thorie suivis de travaux pratiques raliser pour chacun des objectifs du module. Les objectifs de second niveau (les pralables) sont identifis par un prfixe numrique alors que les objectifs de premier niveau (les prcisions sur le comportement attendu) sont marqus dun prfixe alphabtique. Le concept dapprentissage repose sur une pdagogie de la russite qui favorise la motivation du stagiaire, il sagit donc de progresser petits pas et de faire valider son travail. Les apprentissages devraient se raliser selon les schmas reprsents aux pages qui suivent :
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MODULE 18 : LE SYSTEME DINJECTION DIESEL Dure : 108 h OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE COMPORTEMENT
COMPORTEMENT ATTENDU Pour dmontrer sa comptence, le stagiaire doit contrler et rparer les systmes dinjection diesel selon les conditions, les critres et les prcisions qui suivent :
CONDITIONS DEVALUATION
Travail individuel A partir de : Consignes, directives et instructions Schmas et dessins complter Contrle sur les diffrents lments dune pompe dinjection rotative ; Dmontage et remontage dune pompe dinjection rotative Questions et problmes Cas rels ou simuls ou vhicules reprsentatifs
laide de : D'une bibliographie technique de rfrence : documentation technique et les manuels de rparation Des outils datelier Des quipements Matire duvre
CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE Analyse de pannes par limination de cas possibles ; Contrle et excution correctes des oprations ; Choix et utilisation adquats des appareils de contrle et de diagnostic Respect des rgles dhygine et de scurit ;
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OBJECTIF OPRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE COMPORTEMENT PRCISIONS SUR LE COMPORTEMENT ATTENDU CRITRES PARTICULIERS DE PERFORMANCE
A. Faire le diagnostic de dfaillances de la pompe dinjection en ligne sur moteur
- Diagnostic efficace de la pompe dinjection sur moteur ; - Respect des rgles de scurit et dhygine et consigne du fabricant
B. Examiner la pompe dinjection en ligne - Respect de lordre des oprations - Examen adquat des pices ;
C. Faire le diagnostic de dfaillances de la pompe dinjection rotative sur moteur D. Examiner la pompe dinjection rotative
- Diagnostic correct de la pompe - Respect des rgles dhygine et de scurit ;
- Respect de lordre des oprations - Examen adquat des pices.
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OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU
LE STAGIAIRE DOIT MAITRISER LES SAVOIR, SAVOIR-FAIRE ET SAVOIR PERCEVOIR JUGES PREALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR LATTEINTE DE LOBJECTIF DE PREMIER NIVEAU, TELS QUE : Avant dapprendre faire le diagnostic de dfaillance dune pompe dinjection en ligne (A) le stagiaire doit : 1. Matriser le fonctionnement du moteur Diesel. 2. La technologie de la pompe dinjection en ligne. Avant dapprendre examiner la pompe dinjection en ligne (B) le stagiaire doit : 3. Connatre le rle et le principe de fonctionnement dune pompe dinjection en ligne ; 4. Lire et interprter les symbolisations utilises pour identification les caractristiques des pompes Avant dapprendre faire le diagnostic de dfaillance dune pompe dinjection rotative (C) le stagiaire doit : 5. Matriser le fonctionnement du moteur Diesel 6. La technologie de la pompe dinjection rotative et ses diffrents types Avant dapprendre examiner la pompe dinjection rotative (D) le stagiaire doit : 7. Connatre le rle et le principe de fonctionnement dune pompe dinjection rotative ; 8. Lire et interprter les symbolisations utilises pour lidentification des caractristiques de la pompe dinjection rotative ;
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Chapitre I
1. Principe du diesel Le moteur diesel est un moteur auto-allumage qui n'aspire que de l'air et le comprime fortement. Ce procd permet d'obtenir une compression nettement suprieure celle du moteur essence sensible au cliquetis et faisant appel un mlange d'air et de carburant et un allumage command. Pendant la compression, l'air aspir s'chauffe de manire telle que le carburant diesel inject la fin de la course de compression s'enflamme spontanment. Le carburant est dos par une pompe d'injection et pulvris sous haute pression dans la chambre de combustion par un injecteur. L'injection du carburant a lieu: - En quantit exactement dose en fonction de la charge et du rgime du moteur. - Au bon moment par rapport la position du vilebrequin. - Avec un droulement dans le temps adapt au procd de combustion respectif. Le respect de ces conditions est assur par l'quipement d'injection. 1.1 Caractristiques dun moteur diesel Le tableau (fig.1) sont prsentes les caractristiques gnrales dun moteur diesel.
Fig.1 En vue damliorer les performances du moteur et approcher le fonctionnement du cycle rel du celui du cycle thorique il faut effectuer les rglages suivants : Avance l'ouverture de l'admission (A.O.A) Cette avance vite l'arrt de la veine gazeuse devant une soupape ferme et amliore ainsi le taux de remplissage. La soupape d'admission s'ouvrira avant la fermeture complte de la soupape d'chappement. Il n'y a pas de risque de mlange avec les gaz d'chappement, car les gaz frais, par la vitesse acquise (inertie), chassent les gaz brls en pntrant dans le cylindre. Retard a la fermeture de l'admission (R.F.A) : On profite de l'inertie des gaz pour augmenter le remplissage et ne refermer la soupape qu'aprs le P.M.B. La diminution du temps de compression est compense par une pression de dbut de compression plus leve. 7
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Avance l'allumage (A.A) Elle permet de rpartir l'explosion de part et d'autre du (P.M.H). La pression maximale se trouve ainsi augmente. Avance l'ouverture de l'chappement (A.O.E) Elle permet d'avancer la chute de pression des gaz brls afin de limiter leur tendance, la contre pression. Retard la fermeture de l'chappement (R.F.E) On profite de l'inertie des gaz pour faciliter leur vacuation complte. La soupape d'chappement se fermera donc au dbut du temps admission. 1.2 Diagramme rel aprs rglage (fig.2) Par rapport au diagramme rel on constat une amlioration du travail utile. Le diagramme montre que le fonctionnement du moteur et proche du fonctionnement thorique. 1.3 Avantage du moteur diesel Le rendement est meilleur: le taux de compression tant plus lev, une proportion plus grande de chaleur est convertie en travail. En outre, la consommation spcifique est en moyenne de 200g/kw/h au lieu de 330 g/kw/h pour le moteur explosion (rendement thermique moyen 0,35 0,38 en version aspir ; 0,40 en version suralimente ; et 0,44 en quipement turbocompresseur). - Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les faibles vitesses. Fig. 2 - Les combustible employ cote moins cher. - Les risque d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gasoil est plus lev que celui de l'essence. 1.4 Inconvnients du moteur diesel : Les organes du moteur sont largement calculs car ils sont soumis des tempratures leves et des pressions trs fortes (de 50 bars 60 bars). L'tanchit entre le cylindre et le piston est plus difficile raliser. L'aptitude au dmarrage froid est moins bonne qu'un moteur allumage command. Il faut assurer un refroidissement suffisant du moteur pour obtenir une bonne tenue des mtaux. Le graissage est plus dlicat du fait des hautes tempratures atteintes et des charges plus fortes des organes mobiles. Le moteur est plus coteux l'achat ( la pompe d'injection et les injecteurs sont des organes de construction dlicate et trs prcise). La marche du diesel est plus bruyante que celle du moteur essence. et l'on y peroit aisment un bruit de fonctionnement caractristique, d aux fortes pointes de pression dans les cylindres. (des progrs importants ont t raliss.) Problme de viscosit du carburant par trs basses tempratures.
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2. Circuit dalimentation Exigences de base Compte tenu des proprits du carburant et des relations de base du procd de combustion diesel, les fonctions remplir par un systme d'injection diesel sont les suivantes: - Dosage de la quantit de carburant diesel ncessaire chaque temps de combustion en fonction de la puissance requise. - Injection rapide de la quantit dose la position angulaire exacte du piston du moteur avant le point mort haut de compression. - Injection de la quantit dose dans un temps optimis, spcifique du procd de combustion. - Injection sous une pression de la quantit dose par un injecteur, en fonction du procd de combustion. 2.1 Description (fig.3) L'quipement d'injection comprend : - Un circuit bas pression : rservoir, pompe d'alimentation, dispositif de filtrage, canalisations de liaison avec la pompe injection ; - Un circuit haut pression : pompe injection, tubes d'injecteurs et injecteurs, - Un circuit de retour au rservoir.
Fig. 3 a) Filtre carburant Le filtre carburant protge l'quipement d'injection diesel des impurets et de l'eau. La dure de vie de l'quipement d'injection dpend en grande partie de la qualit du filtre et du respect des intervalles d'entretien. Les filtres modernes se composent d'un couvercle et d'une cartouche filtrante (filtre-box). L'lment de filtrage est constitu de papier filtre spcial, imprgn, de haute qualit (plus rarement de feutre). Cet lment filtrant doit tre remplac chaque priodicit de maintenance du filtre (env. 30 000 km). Si le carburant contient de l'eau, le filtre enroulement papier retient cette eau d'un ct et la restitue de l'autre sous forme de grosses gouttes.
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b) Pompe d'alimentation La pompe d'alimentation aspire le carburant du rservoir et le refoule dans le volume interne de la pompe d'injection (galerie d'alimentation). La pompe d'injection en ligne est associe une pompe d'alimentation constituant une unit indpendante, accole au carter de la pompe d'injection. Par contre, le groupe d'alimentation de la pompe d'injection distributrice constitue un sous-ensemble compact, intgr au carter de la pompe. c) Pompe d'injection Il existe deux grandes catgories de pompes d'injection: - La pompe d'injection en ligne avec rgulateur mcanique ou lectronique de la vitesse de rotation et variateur d'avance l'injection. Dans le cas de la pompe en ligne (utilise surtout sur les moteurs de vhicules utilitaires), un lment de refoulement, actionn par un arbre cames, est affect chaque cylindre du moteur. - La pompe d'injection distributrice avec rgulateur mcanique de vitesse ou rgulateur lectronique et variateur d'avance intgr. Dans le cas de la pompe d'injection distributrice (utilise surtout sur les moteurs diesel rapides quipant les voitures particulires et les vhicules utilitaires lgers), un piston central, entran par un disque cames, assure la gnration de pression et la rpartition aux diffrents cylindres. Un tiroir de rgulation dose la quantit de carburant injecter. Les deux systmes font appel des lments de haute prcision, qui sont raliss avec des tolrances trs troites afin d'obtenir la commande et/ou la rgulation prcises des dbits et du dbut d'injection, des divergences minimes entre les cylindres et une grande longvit. Ceci est ncessaire en particulier pour respecter les tolrances svres en matire d'mission de gaz d'chappement et pour minimiser la consommation. d) Rgulateur de vitesse La commande de la charge et de la vitesse de rotation du moteur diesel est assure exclusivement par le dosage de la quantit de carburant. Cette opration intervient sans tranglement de l'air d'admission (contrairement au moteur essence). Le rglage d'un dbit d'injection constant et la prsence simultane d'une charge peu importante pourraient induire une monte en rgime inadmissible et mme l'autodestruction du moteur. Le montage d'un rgulateur de vitesse s'impose donc afin de limiter le rgime maximum. Mais ce rgulateur de vitesse assure aussi la stabilit de la rgulation au ralenti et, dans certains cas, la rgulation des rgimes intermdiaires. Le rgulateur est donc charg de raliser la cartographie du moteur en fonction de la charge et du rgime. Etant donn que le moteur diesel fournit sa puissance maximale pour un faible excs d'air, une adaptation prcise et stable s'impose pleine charge afin de limiter l'mission de fume, C'est pourquoi le rgulateur doit tre muni de dispositifs permettant d'obtenir une caractristique de pleine charge adaptable en fonction de la vitesse de rotation et de la pression de l'air de suralimentation. e) Variateur d'avance Afin de raliser l'adaptation correcte du point d'injection aux diffrentes conditions de charge et de rgime, il faut avoir recours un dispositif d'avance l'injection, notamment pour les petits moteurs ayant une large plage de vitesses de rotation. Le variateur d'avance compense l'effet naturel de dcalage du dbut d'injection dans le sens "retard" en cas d'augmentation de rgime en procdant une correction dans le sens "avance" au niveau de la pompe d'injection.
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f) Tuyauteries de refoulement Les tuyauteries de refoulement permettent la quantit dose de passer de la pompe dinjection aux injecteurs. Ces tuyauteries sont ralises en tube dacier paroi paisse, le plus souvent sans soudure, dont les extrmits sont quipes de raccords coniques assurant ltanchit dans les cnes des manchons de raccordement la pompe et aux portes-injecteur. La surface de la section de passage des tuyauteries doit tre lisse et exempte de dfauts et de corps trangers. g) Injecteurs Les injecteurs assurent la prparation du carburant et son injection dans la chambre principale (injection directe) ou dans la chambre auxiliaire (injection indirecte) en fonction du procd de combustion. 2.2 Diffrents types des circuits dalimentation 2.2.1. Circuit dalimentation avec pompe en ligne a)Circuit en Aspiration : (fig. 4)
Fig.4 b) Circuit en basse pression (fig. 5)
Fig. 5
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2.2.2. Circuit dalimentation avec pompe distributrice Deux montages sont utiliss : a) Sans pompe auxiliaire : (fig. 6) La totalit du circuit est alors en aspiration et le filtre principal doit assurer la filtration du combustible et la sparation de leau, avec la possibilit de vidanger celle-ci sans dsamorcer le circuit, lamorage du circuit, le dgazage du combustible.
Fig.6 b) Avec pompe auxiliaire : (fig.7) Une pompe membrane, commande par larbre cames du moteur, sert de relais entre le rservoir et la pompe dalimentation principale incorpore. Dans ce montage, un filtre normal simple ou double peut tre utilis et lamorage seffectue laide de la pompe membrane.
Fig.7 2.3 Les filtre air Lair ncessaire la combustion transporte des poussires qui contribuent acclrer lusure des cylindres et des segments du moteur.
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Latmosphre peut contenir suivant les rgions et les saisons, jusqu 5 milligrammes de poussire par mtre cube dair et, de ce fait, on peut mesurer limportance du filtre sachant quun moteur diesel routier peut aspirer de 4 8 m3 dair par minute (1). Des essais sur route, effectus avec des moteurs dont on avait enlev les filtres air, ont montr que lusure tait 5 fois plus rapide quavec un quipement de filtration en bon tat. Il nexiste pas de filtre universel, mais un quipement adapt en fonction de chaque cas particulier (besoin en air du moteur, environnement extrieur, seuil de filtration souhait, priodicit de maintenance, attnuation envisage du bruit provoqu par laspiration). Remarques : - Un filtre air encrass diminue la quantit dair introduite dans le moteur et, par suite, favorise les combustions incompltes. - Le nettoyage des filtres air sera effectu des frquences variables suivant les rgions parcourues et le travail excut. - Pour des moteurs utiliss en ville ou sur grandes routes, on pourra effectuer le nettoyage tous les 3000 km environ, tandis que le filtre air dun tracteur agricole fonctionnant en ambiance poussireuse devra tre nettoy tous les jours, voire mme deux fois par jour. a)Filtre fonctionnant sec (fig.8) Un lment filtrant interchangeable en papier pliss ou en mousse est plac dans un botier en tle ou en plastique dur.
1. Agrafe pour assembler les deux parties du botier ; 2. Joint. 3. Elment filtrant en papier pliss. Fig. 8 B. Filtre bain dhuile(fig. 9) La filtration est assure par un prfiltre puis un filtre principal, assurant ainsi un dpoussirage complet de lair.
Fig.9
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2.4 Filtre gasoil a) Filtre simple (fig.10) Ils sont utiliss dans les montages avec pompe dinjection en ligne ou avec pompe distributrice avec pompe auxiliaire. Lamorage et la purge du circuit sont assurs par la pompe dalimentation.
Fig.10 B. Filtres avec pompe damorage (fig. 11) Ils sont utiliss dans les montages avec pompe dinjection distributrice et sont placs en aspiration. Un systme damorage manuel est prvu pour la purge du circuit. En marche normale, la dpression cre par la pompe dalimentation incorpore dans la pompe dinjection maintient les clapets en ouverture et le fonctionnement devient identique celui dun filtre simple.
Fig. 11
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2.5 Tuyauteries (fig.12) Sur un moteur diesel, les tuyauteries dalimentation se distinguent en deux catgories Celles qui assurent lalimentation en combustible du rservoir la pompe dinjection, le retour du carburant en excdent de la pompe ou du filtre au rservoir (dans certaines dispositions) ainsi que le retour de fuites des injecteurs qui sont collectes sur les portes injecteurs et retournes au rservoir par une tuyauterie spare ou raccorde la tuyauterie de retour de la pompe ou du filtre. Ces tuyauteries sont, soit en dpression, soit sous faible charge, soit coulement libre. Les tuyauteries de refoulement aux injecteurs. Ces canalisations assurent la liaison entre la pompe dinjection et les injecteurs. De ce fait, la longueur, les diamtres intrieur et extrieur des tuyauteries de refoulement influencent le bon fonctionnement du moteur. Ces lments sont dtermins par le constructeur la mise au point du moteur, et, pour cette raison, on nutilisera que des tubes de rechange absolument identiques ceux monts lorigine. Sur tous les moteurs, les tubes qui alimentent les cylindres sont forms, pour conserver la mme longueur, sur des maquettes. On vite ainsi les ingalits de pression qui peuvent rsulter de la compressibilit du gazole et de llasticit des canalisations, phnomnes qui retardent la pulvrisation dans le cylindre (le dlai dinjection est modifi). Afin dviter les vibrations qui favorisent la rupture des tubes ou le desserrage des raccords, des brides de fixation sont judicieusement disposes par le constructeur.
Fig.12 2.6 Pompes dalimentation Rle La pression du combustible qui alimente les pompes dinjection est environ 1 bar, sinon lcoulement de lalimentation vers les pompes serait trop faible. De plus cette pression bien que lgre.
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Interdit toute entre dair dans la pompe dinjection et vite aussi le dsamorage de cette dernire. En consquence, il faut que le combustible soit aspir du rservoir et refoul vers la pompe dinjection, rle jou par les pompes dalimentation. Principaux types de pompes dalimentation : a) Pompe membrane (fig. 13) Elle est commande mcanique comme les pompes essence (description et fonctionnement : voir pompe essence). Le tarage du ressort de membrane est lgrement suprieur celui des pompes essence (0,3 0,6 bar). Dans la plupart des cas, elles servent assister les pompes dalimentation incorpores dans les pompes distributrices.
Fig.13 b) Pompe piston (fig.14) Cest la plus employe avec les pompes en ligne. Elle est gnralement fixe sur le carter de la pompe dinjection. Elle se compose dun carter dans lequel sont logs un piston, un ressort de rappel, un poussoir de commande, un clapet de refoulement et un clapet a admission. La course aller est commande par lexcentrique cal sur larbre cames de la pompe dinjection. La course retour par le ressort de rappel. La pompe piston comporte gnralement une petite pompe damorage main que lon verrouille aprs utilisation.
Fig.14 Les pompes piston se prsentent sous deux modles diffrents : la pompe simple effet et la pompe double effet, qui ne peuvent tre montes lune pour lautre ou lune la place de lautre.
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b.1) Pompe simple effet (fig.15) Phases aspiration et refoulement Pour ce type de pompe dalimentation, les phases aspiration et refoulement sont conjugues, cest--dire quelles seffectuent en mme temps. En tournant, larbre cames de la pompe dinjection amne lexcentrique (1) vers le bas. Le piston (4) se dplace dans la mme direction sous leffet du ressort (5). En se dplaant, le piston cre une dpression dans la chambre (7) : du fait de cette dpression, le clapet (8) est appliqu sur son sige tandis que le clapet (6) scarte de son sige permettant ainsi au gasoil de pntrer dans la chambre (7) : cest la phase aspiration. En se dplaant vers le bas, le piston (4) refoule le gasoil contenu dans la chambre (9) ; comme le clapet (8) repose sur son sige, le gasoil scoule vers le filtre de carburant : cest la phase refoulement. Phase transfert En tournant, larbre cames de la pompe dinjection amne lexcentrique (1) en position haute. Le piston (4) est repouss vers le haut par le galet (2) et la tige (3). Le dplacement du piston provoque la fermeture du clapet (6) sous leffet de la pression du carburant dans la chambre (7), le clapet (8) scarte de son sige, le gasoil contenu dans la chambre (7) scoule vers la chambre (9) cest la phase transfert. Phase autorgulatrice Le dbit de la pompe dalimentation tant suprieur au dbit refoul par la pompe dinjection, il arrive un moment o la pression dans la chambre (9) est gale la pression du ressort (5) sur le piston (4) ; celui-ci ne peut plus se dplacer, il ny a plus ni aspiration, ni refoulement : cest la phase autorgulatrice. Rappelons que le galet (2) est toujours en contact avec lexcentrique (1) par lintermdiaire dun ressort de rappel ne figurant pas sur le schma.
Fig.15 A gauche aspiration. Au centre : phase transfert. A droite : phase autorgulatrice. 1.Excentrique sur larbre cames de la pompe dinjection ; 2.Galet ; 3.Tige ; 4.Piston ; 5.Ressort ; 6.Clapet dadmission ; 7.Chambre ; 8.Clapet de refoulement ; 9.Chambre de transfert. b.2) Pompe double effet (fig.16) Dans ce type de pompe dalimentation, le dplacement du piston provoque dans chaque course (soit montante, soit descendante) une aspiration et un refoulement, le dbit est donc double par rapport la pompe simple effet.
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Fig. 16 1.Excentrique sur larbre cames de la pompe dinjection ; 2.Galet ; 3 .Tige ; 4.Clapet dadmission ; 5.Piston ; 6.Chambre de dadmission ; 7.Clapet dadmission ; 8.Chambre de compression ; 9.Ressort ; 10.Clapet de refoulement ; 11.Chambre ; 12. Clapet de refoulement ; 13.Chambre de transfert Phase aspiration et refoulement En tournant, larbre cames de la pompe dinjection amne lexcentrique (1) vers le bas, le piston (5) se dplace dans la mme direction sous la pression du ressort (9). Ce qui a pour effet de crer une dpression dans la chambre (8),Ie clapet (10) est appliqu sur son sige tandis que le clapet (7) sen carte, la gasoil contenu dans la chambre (6) pntre dans la chambre (8) : cest la phase aspiration. En se dplaant vers le bas. Le piston (5) chasse le gasoil dans la chambre (13), ce qui provoque la fermeture du clapet (4) et une ouverture du clapet (12), le gasoil passe par la chambre (11) pour scouler vers le filtre de carburant : cest la phase refoulement. En se dplaant vers le haut, lexcentrique (1) repousse le piston (5) dans le mme sens par lintermdiaire du galet (2) et de la tige (3). En se dplaant, le piston (5) cre une dpression dans la chambre (1 3), ce qui a pour effet de provoquer la fermeture du clapet (1 2) et louverture du clapet (4). Le gasoil contenu dans la chambre (6) pntre dans la chambre (1 3) : cest la phase aspiration. Dans sa course montante, le piston (5) refoule le gasoil dans la chambre (8), ce qui a pour effet de provoquer la fermeture du clapet (7) et louverture du clapet (10). Le gasoil contenu dans la chambre (8) scoule vers le filtre de carburant en passant par la chambre (11) : cest la phase refoulement. Phase autorgulatrice Pour ce type de pompe dalimentation, il ny a pas de phase de transfert ; il y a aspiration et refoulement chaque dplacement du piston ; dans le 1 temps, ces phases sont commandes par le ressort (9), alors que dans le 2 temps, elles sont commandes par lexcentrique (1). Lorsque la pression dans la chambre (1 3) est gale la pression du ressort (9) sur le piston (5), ce dernier ne peut plus se dplacer. Tous les clapets reposent sur leur sige et le piston est immobilis en position haute : cest la phase autorgulatrice. Comme pour la pompe simple effet, le galet (2) est toujours au contact de lexcentrique (1) par lintermdiaire dun ressort de rappel ne figurant pas sur le schma. NOTA : Dans le fonctionnement de la pompe simple effet, nous avons vu que ctait le ressort du piston qui dterminait les phases principales, cest--dire aspiration refoulement et autorgulatrice.
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Pour la pompe double effet, cest galement ce mme ressort qui dtermine les phases aspiration et refoulement dans le 1 temps ainsi que la phase autorgulatrice. En rparation, il est recommand de ne jamais modifier le tarage de ce ressort, ce qui risquerait de modifier le dbit et la pression dans le circuit dalimentation. Comme pour les pompes dalimentation membrane, ces pompes possdent un dispositif commande manuelle permettant dobtenir le dplacement du piston pour effectuer lamorage de la pompe et la purge du circuit dalimentation. 2.7 Les injecteurs Fonctions Les injecteurs et les porte-injecteur correspondants dun systme dinjection diesel assurent la liaison entre la pompe dinjection et le moteur. Leurs fonctions sont les suivantes : - Participation au dosage du carburant - Prparation du carburant - Formation de la loi dinjection - Etanchit par rapport la chambre de combustion Le carburant diesel est inject sous haute pression. La pression dinjection de pointe peut atteindre 1000 bar et des valeurs suprieures sont prvues pour lavenir. Dans ces conditions, le carburant ne se comporte plus comme un liquide rigide, mais compressible. Pendant la courte dure de refoulement (de lordre de 1 ms), le systme dinjection est gonfl et une quantit plus ou moins importante de carburant pntre dans la chambre de combustion du moteur en fonction de la section de linjecteur. Grce la longueur et au diamtre des trous, lorientation du jet et (dans certaines limites) la forme des trous, linjecteur influence beaucoup la prparation du carburant et donc la puissance, la consommation et lmission de polluants du moteur. Lvolution dans le temps du flux massique au cours de linjection doit tre adapte aux exigences du procd de combustion. Outre les caractristiques de puissance, cette relation influence considrablement le bruit de combustion. La dure dinjection exacte est fonction de ladquation du taux de refoulement de la pompe et de la section de linjecteur. La caractristique dinjection souhaite peut tre obtenue, dans certaines limites, par pilotage correct de la section de passage de linjecteur (en fonction de la course de laiguille) et par commande du dplacement de laiguille. Enfin, linjecteur doit protger le systme dinjection contre les gaz de combustion brlants, sous haute pression, dont les tempratures sont de lordre de 1 000 C. Afin dviter le retour de gaz de combustion louverture de linjecteur, la pression dans la chambre de compression de linjecteur doit toujours tre suprieure la pression de combustion. Cette condition ne peut tre remplie, en particulier la fin de linjection (la pression dinjection baisse et la pression de combustion augmente), que par une adaptation prcise de la pompe dinjection, de linjecteur et du ressort dinjecteur. 2.7.1 Fonctionnement (fig.17) Linjecteur comprend deux lments : le corps et laiguille. Laiguille est mobile dans lalsage de guidage usin dans le corps dinjecteur et assure simultanment ltanchit efficace aux pressions dinjection leves. A lextrmit infrieure de laiguille se trouve un cne dtanchit que le ressort dinjecteur presse au repos sur la porte conique du corps. Les angles douverture des deux cnes dtanchit sont lgrement diffrents, produisant entre les deux un contact linaire avec une pression superficielle leve et une bonne tanchit.
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Le diamtre du guide daiguille est suprieur au diamtre du sige. La pression hydraulique de la pompe dinjection agit sur la surface diffrentielle entre la section de laiguille et la surface recouverte par le sige. Si le produit de la surface dtanchit et de la pression est suprieure la force du ressort intgr au corps-support, linjecteur souvre. La valeur de la surface du sige venant sajouter brusquement, au moment de louverture, la surface de laiguille expose la pression, linjecteur souvre trs rapidement si le taux de refoulement de la pompe dinjection est suffisant ; il ne se referme que lorsque la pression de fermeture, qui est toujours infrieure la pression douverture, a atteint son niveau minimum. Cet effet dhystrsis est dune grande importance pour la conception de systmes dinjection prsentant une haute stabilit hydraulique. La pression douverture dun ensemble injecteur/porte-injecteur, qui se situe entre 100 et 300 bar suivant lapplication prvue, est rgle par mise en place de rondelles de tarage sous le ressort dinjecteur. La pression de fermeture rsulte de la gomtrie de linjecteur, savoir du rapport entre le diamtre de laiguille et le diamtre du sige. 2.7.2 Types dinjecteurs
Fig. 17 a) injecteur tton et tranglement b) injecteur trous.
1.Arrive, 2.Corps-support, 3.Ecrou de fixation, 4.Disque intermdiaire, 5.Injecteur, 6.Ecrou-raccord de conduite de refoulement, 7.Filtre-tige, 8.Canai de rcupration des fuites, 9.Rondelles de tarage, 10.Canal de refoulement, 11.Ressort, 12.Tige-poussoir, 13.Broche de positionnement. Les deux types de moteur diesel ( chambre de combustion divise ou non divise) ncessitent des types dinjecteurs diffrents. Le moteur prchambre ou chambre de turbulence, cest--dire chambre de combustion divise, sont quips dinjecteurs tton et tranglement mettant un jet coaxial et dont laiguille souvre toujours vers lintrieur.
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Sur les moteurs injection directe chambre de combustion principale non-divise on utilise en gnral des injecteurs trous multiples. Injecteurs tton et tranglement (a) Linjecteur et le porte-injecteur constituent lensemble injecteur/porte-injecteur standard pour les moteurs prchambre ou chambre de turbulence. Les injecteurs tton et tranglement se caractrisent par lvolution de la section de passage et donc du dbit en fonction de la course de laiguille. Tandis que la section de linjecteur trous augmente fortement immdiatement aprs louverture de laiguille, les injecteurs tton et tranglement prsentent une volution trs plate de la section de passage pour de faibles dplacements de laiguille (fig. 19). Dans cette plage, le tton dtranglement, un prolongement en forme de cne de laiguille, reste dans le trou dinjection. La section dcoulement disponible est uniquement constitue dune petite surface circulaire entre le trou dinjection lgrement plus grand et le tton dtranglement. Pour des courses importantes de laiguille, le tton dtranglement sort du trou dinjection et libre ainsi une section augmentant rapidement. Cette variation de la section en fonction de la course peut commander, jusqu un certain point, la loi dinjection, cest-dire la quantit de carburant injecte dans le moteur par unit de temps. La quantit de carburant sortant de linjecteur est faible au dbut et leve la fin de linjection. Cette volution permet surtout de minimiser le bruit de combustion. Au cours du fonctionnement du moteur, la fente dtranglement se calamine de manire importante et irrgulire. Le degr de calaminage dpend de la qualit du carburant et du mode dutilisation du moteur. La surface libre de la fente ne reprsente plus que 30% environ de la section initiale. Le calaminage des injecteurs tton, dont la pente de la fente annulaire est proche de zro entre le trou dinjection et le tton dtranglement, est moins important et plus rgulier. Le tton dtranglement prsente par contre une surface chanfreine qui libre la section de passage. Dans le cas dun tel canal dcoulement, la surface rapporte la section de passage est plus petite et leffet dauto nettoyage meilleur. La surface chanfreine est souvent parallle laxe de laiguille dinjecteur. Une inclinaison supplmentaire permet dobtenir une augmentation de la raideur de la partie plate de la courbe de dbit et, par consquent, une transition plus progressive jusqu louverture totale de linjecteur. Cette mesure minimise le bruit charge partielle et amliore le comportement routier. Des tempratures excessives au niveau des injecteurs (suprieures 220C) sont galement lorigine dun calaminage important. Pour de tels cas, il existe des plaquettes ou des capuchons calorifuges qui transfrent la chaleur en provenance de la chambre de combustion vers la culasse. Injecteurs trous (b) Il existe de nombreuses variantes densembles injecteur/porte-injecteur pour injecteurs trous. Contrairement aux injecteurs tton et tranglement, les injecteurs trous multiples doivent gnralement tre monts dans une position bien dfinie pour permettre le centrage parfait, dans la chambre de combustion, des trous percs sous diffrents angles dans linjecteur inclin. En gnral, les ensembles sont donc fixs dans la culasse laide de pattes ou de vis creuses. Une fixation rotative supplmentaire assure le bon positionnement. Les injecteurs trous possdent des aiguilles dun diamtre de 6 ou 5 mm (taille S) et de 4 mm (taille P).
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Les ressorts doivent tre adapts aux diamtres daiguille et aux pressions douverture habituellement leves, suprieures 180 bar. La fonction dtanchit de linjecteur trous est trs difficile raliser la fin de linjection. En effet, des gaz de combustion risquent de refluer dans linjecteur et de le dtruire en service continu, et dengendrer une instabilit hydraulique. Ladaptation exacte du diamtre de laiguille et du ressort dinjecteur (dans certains cas particuliers, il faut mme tenir compte des oscillations du ressort) permet, entre autres, de pallier ces incidents et de garantir la fonction dtanchit de linjecteur. On distingue trois types de disposition des trous dinjection dans la buse des injecteurs trous (fig.20). Ils se diffrencient par limportance du volume qui peut tre rempli de carburant la fin de linjection et pulvris en totalit dans la chambre de combustion. Les versions trou pilote cylindrique, trou pilote conique et linjecteur sige perfor ont un volume baissant dans cet ordre. Les missions dhydrocarbures du moteur diminuent dans les mmes proportions, lvaporation de carburant tant plus faible. La rsistance mcanique de la buse limite la longueur des trous dinjection vers le bas. Celle-ci se situe actuellement entre 0,6 et 0,8 mm pour les trous pilotes cylindriques et coniques et 1 mm pour les injecteurs sige perfor. La tendance est des longueurs de trous plus faibles, ceci permettant en gnral dobtenir des valeurs dmission de fume plus favorables. Dans le cas des injecteurs sige perfor, qui prsentent des rapports dimensionnels trs critiques, lapplication dune technologie spciale simpose pour le traitement thermique et lusinage des trous. La limite suprieure de temprature est de lordre de 270C pour les injecteurs trous en raison de la rsistance thermique du matriau utilis. Il existe des manchons calorifuges pour les applications critiques, voire des injecteurs refroidis pour les moteurs de grosse cylindre. Types dinjecteurs. a) Injecteur tton et tranglement, b) Injecteur trous. 1.Tton de pression, 2.Corps dinjecteur, 3.Aiguille dinjecteur, 4.Perage darrive, 5.Chambre de compression, 6.Trou dinjection, 7.Tton dinjection, 8.Trou pilote,
Fig.18
Fig.19
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Fig.20
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Types de buses dinjecteurs 1. Injecteur tton et tranglement ; 2. Injecteur sige perfor ; 3. Injecteur trou pilote conique ; 4. Injecteur trou pilote cylindrique. Linjecteur pompe (c)(fig.21) Le systme dinjection diesel classique se compose dune pompe, dont les sorties sont relies plusieurs injecteurs par lintermdiaire de conduites de refoulement. Ces tuyauteries ont des proprits physiques qui, dune part, sont favorables et qui peuvent donc tre exploites, mais prsentent, dautre part, des caractristiques entranant une limitation des performances. Le carburant ne pouvant plus tre considr comme un liquide rigide et incompressible en raison des conditions qui rgnent dans les systmes dinjection haute pression, les processus apparaissant au cours de linjection se droulent en fonction de lois identiques celles de lacoustique. Ainsi, dans le cas des moteurs injection directe rgime rapide, la pression au niveau de linjecteur est toujours suprieure la pression la sortie de la pompe. En effet, la rflexion de londe de pression se traduit par la formation dune surpression.
Fig.21 Mais la conduite de refoulement constitue galement un volume nuisible dans le systme. Pour des dimensions extrieures raisonnables de la pompe dinjection, le volume de la tuyauterie limite les pressions de pointe pouvant tre atteintes ; la dynamique de la tuyauterie complique la matrise des processus dinjection (post-injection, cavitation). Par ailleurs, en cas de dbit constant, la pression dinjection naugmente que modrment avec la vitesse de rotation (en fait, beaucoup moins que dans le cas dun systme rigide faible volume nuisible), ce qui a toutefois des consquences positives sur la sollicitation mcanique des composants. Cette solution peut aussi tre adopte lorsque lon recherche une pression dinjection leve pour une vitesse de rotation faible. Afin dviter les inconvnients rsultant de la tuyauterie de refoulement, on fait appel, depuis plusieurs dizaines dannes, des injecteurs-pompes . Cette conception se caractrise par lassociation dune pompe dinjection et dun injecteur pour constituer une unit compacte. Un injecteur-pompe est affect chaque cylindre.
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Il est mont dans la culasse et entran soit directement par un poussoir galet, soit indirectement par un culbuteur. Si larbre cames est situ dans le carter, linsertion dune tige de poussoir simpose. En effet, llasticit des lments dentranement agit de la mme manire que le volume nuisible du systme dinjection classique : elle induit une limitation de puissance. La rgulation des injecteurs-pompes de type conventionnel est assure soit par une tige de rglage commune, intgre dans la culasse comme pour une pompe dinjection en ligne, soit par une pompe de dosage alternative basse pression. Ces deux versions se caractrisent par le fait que le dbut dinjection nest pas librement programmable. Il a une valeur fixe qui, sur certains types, peut tre module en fonction de la charge, dans des limites prdtermines. 3. Le circuit de prchauffage Tous les moteurs diesel qui fonctionnent suivant un procd diffrent de linjection directe, sont pourvus de bougies de prchauffage. Car dans ces types de moteurs la compression froid est insuffisante pour obtenir une lvation de temprature permettant linflammation du mlange comburant carburant. Il faut donc une source de chaleur auxiliaire pendant la priode de dmarrage froid. La tendance actuelle est de gnraliser le systme de prchauffage sur tous les types de moteur diesel. 3.1 Types de bougies Les bougies sont de deux types : - Bougies unipolaires (les seules utilises lheure actuelle) - Bougies bipolaires (anciens montages). a)bougies unipolaires Sur ces modles lune des extrmits du filament en spirale est relie une tige centrale isole du corps de la bougie par un matriau dilectrique tanche aux gaz. Lautre extrmit est relie au corps de la bougie et, par ce culot, la masse du moteur. Le branchement de ces bougies seffectue en parallle et la diffrence de potentiel (DDP) est identique pour chacune dentre elles dans un circuit. Avantage : en cas de dfectuosit dune de ces bougies, les autres peuvent encore fonctionner. a1) bougie filament (fig.22) Celle-ci ne sutilise plus sur les vhicules lgers (temps de chauffe long). Le filament, court et dune section plus grosse que sur la bougie crayon, rsiste mieux aux vibrations. a2) bougie crayon (fig. 23) Destine aux chambres de turbulence, elle est maintenant plus petite que la bougie filament. Lvolution technologique a permis, de ramener la dure de mise en action denviron 1 minute quelques secondes (2 6 s pour une temprature extrieure de 0C). Les principales modifications ont eu lieu sur le filament chauffant, le tube crayon et dernirement avec larrive de la cramique. a3) bougie crayon rapide et super rapide(fig.24) Le filament se compose de deux parties : le filament chauffant et rsistance de rgulation. A la mise en action, le filament chauffant transmet rapidement sa chaleur la poudre isolante, puis au tube incandescence. Ensuite, la rsistance de rgulation sert de limiteur de courant et viter ainsi une surchauffe (la rsistance du filament augmente avec la chaleur).
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Fig.22 b) bougies bipolaires (fig.25)
Fig.23
Les bougies bipolaires comportent une tige centrale darrive du courant, sur laquelle est fixe lune des extrmits du filament chauffant. Lautre extrmit est relie une douille concentrique, isole aussi bien de la tige centrale que du corps de la bougie. Les bougies bipolaires ont une tension nominale demploi de 1,4 1,9 volt et leur branchement seffectue en srie sur le circuit. Le dlai de prchauffage est denviron une minute 0C. Fig.24 Inconvnient : si une des bougies est dfectueuse, aucune ne peut fonctionner. Fig. 24
Fig.25 3.2 Branchement des bougies a)bougies unipolaires (fig.26) Le branchement est ralis en parallle, la sortie positive du (ou des) relais est relie aux bornes de chacune des bougies, la liaison la masse est assure par contact au serrage sur la culasse du moteur.
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Fig.30
Fig. 26 b) bougies bipolaires (fig.27) Les bougies bipolaires branches en srie sont alimentes par la batterie. Dans un circuit simple viennent encore s'insrer la rsistance de contrle, l'interrupteur et, dans certains cas, une rsistance d'appoint. la masse tant relie la dernire bougie du circuit.
Fig.27 3.3 Commande des bougies de prchauffage Depuis quelques annes, les systmes de commande et de contrle des circuits de prchauffage ont considrablement volu. D'un simple interrupteur spcial, avec tmoin rsistance rougissante au tableau de bord, en passant par des amliorations (circuit relais thermique bilame et lampe tmoin qui s'allume ou s'teint selon le cas), les circuits sont maintenant commands par l'lectronique, avec des variantes selon chaque constructeur de vhicule.
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Commande par relais lectronique de contrle du temps de prchauffage (fig.28) C'est le composant principal des circuits actuels. Son rle est de prendre en compte plusieurs paramtres : - Tension d'alimentation - Temprature du moteur - Courant maximum dlivrer (mise en scurit en cas de dpassement) - Etat des bougies de prchauffage (ou du circuit) et gnration des bougies commander - Dure de post - incandescence (s'il y a lieu). A l'aide de ces donnes, le relais va dterminer la dure exacte de prchauffage et avertir l'utilisateur l'aide d'un tmoin lumineux .
Fig.28 3.4 Le thermostart (fig.29) Ce dispositif, mont sur le collecteur d'admission, est aliment en combustible par un petit rservoir auxiliaire, lui-mme aliment par le circuit de retour des injecteurs. L'alimentation lectrique du systme est ralise par le combin de dpart plac au tableau de bord.
Fig.29
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Fonctionnement (fig. 30) A la fermeture du contact, la rsistance chauffe la spirale du thermostat qui se dilate, la bille, libre de son sige, permet au combustible de s'couler et de se vaporiser, dans le collecteur d'admission.
Fig.30 3.5 Les rchauffeurs Les vhicules rcents sont quips en srie de ce dispositif. Le dispositif choisi doit toujours tre plac le plus prs possible du filtre combustible (ou incorpor dans celuici et tre quip d'une rgulation de temprature afin d'viter tout accident). a)Rchauffage par leau (fig.31) Le rchauffage par la temprature d'eau de la culasse (souvent mont d'origine) ne pose pas de problme, ne consomme pas d'nergie, mais l'efficacit lors d'un dmarrage froid est nettement moins rapide qu'avec le rchauffage lectrique. D'autre part, un systme eau permet (fig. 1) en chauffant le gasoil entre 30 et 40 C toute l'anne, d'en augmenter le volume, et donc d'effectuer plus de kilomtres avec un mme rservoir (gain sur la consommation ).
Fig. 31
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b) Rchauffage lectrique (fig.32 et 33) Le rchauffeur lectrique est facile adapter et chauffe rapidement le combustible (la consommation varie entre 100 et 500 watts).
Fig.32 4. La pompe dinjection
Fig.33
La pompe d'injection doit refouler sous pression le combustible travers un circuit qui comprend des soupapes ou clapets, des conduites et des injecteurs. - Le dosage doit correspondre trs exactement aux besoins du moteur ( suivant la charge) - Il doit tre rigoureusement gal pour chaque cylindre du moteur - L'injection doit s'effectuer un instant trs prcis - L'injection doit se produire dans un laps de temps trs court Types de pompes On rencontre deux grandes familles de pompes dinjection : - Les pompes en ligne - Les pompes rotatives ou distributrices 4.1 Pompe dinjection en ligne (fig.34) La pompe d'injection lments en ligne se compose d'autant d'lments de pompe que le moteur alimenter de cylindres. Les pistons de pompe sont commands par un arbre cames qui est entran par le moteur, et qui est plac la partie infrieure de la pompe d'injection. La pompe comprend : L'arbre cames : plac la partie infrieure de la pompe d'injection il tourne sur deux roulements et il a autant de cames qu'il y a d'lments de pompe. Le poussoir : il transmet le mouvement de la came au piston en absorbant les chocs. Son contact avec la came peut s'effectuer soit par un galet, soit par une surface plane. Le ressort de rappel : chaque piston de la pompe est muni d'un ressort de rappel, son but est de ramener le piston vers le bas aprs chaque injection et de maintenir un contact permanent entre le poussoir et la came.
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Les cylindres : les cylindres de la pompe d'injection sont excuts avec une grande prcision. Ils sont rapports dans le corps de la pompe. Ils sont monts dans le corps de pompe sans jeu, orients de faon correcte pour l'admission du combustible et maintenus en place par une vis tton visible de l'extrieur. Le piston : il est excut avec une grande prcision. Il comporte une gorge circulaire (A) limite la partie infrieure par une arte droite (B) et sa partie suprieure par un arte hlicodale (C) aboutissant une rainure verticale (D). Le secteur dent : il permet d'entraner le piston dans un mouvement de rotation qui dpend du dplacement longitudinal de la crmaillre. Ce dplacement tant command par le conducteur. La crmaillre : elle commande simultanment autant de douilles dentes qu'il y a d'lments la pompe. C'est par le dplacement de la crmaillre que l'on rgle le dbit de la pompe donc le rgime du moteur. Les clapets de refoulement : ils sont logs au-dessus du cylindre dans la partie suprieure du corps de la pompe. Leur but est de permettre une fermeture rapide de l'aiguille de l'injecteur afin d'empcher la formation d'une goutte l'orifice de la buse et de maintenir une pression constante dans les canalisations de refoulement.
Fig.34 a) principe de fonctionnement Le piston se dplace dans sa chemise. Il comprend une gorge circulaire (A) une arte droite (B) une arte hlicodale (C) une rainure verticale forme par l'arte (D) la surface suprieure du piston (E) La chemise comporte deux orifices d'admission du combustible (F). (fig. 35).
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Fig. 35 a.1) plein dbit (fig.36) Fig.(A) : le piston est au PMB, le combustible pntre dans la chambre de refoulement. Fig.(B) : l'injection commence se produire les deux orifices d'amene sont obturs par le piston. Fig.(C) : fin de l'injection - le combustible tant sous pression leve au dessus du piston, la base de l'arte hlicodale dcouvre un orifice d'admission, le combustible passe par la rainure verticale et la pression diminue brusquement. a.2) dbit partiel (fig.36) C'est une position entre le dbit maximum et le dbit nul. Le fonctionnement pour cette position est identique mais l'injection cessera plus tt tant donn la plus faible surface de recouvrement dlimite par l'arte hlicodale par rapport l'orifice d'admission.
Fig.36 a.3) dbit nul (fig.36) La rainure verticale du piston se trouve devant l'orifice d'amene du combustible. De cette faon il ne peut y avoir de compression au - dessus dit piston puisque la chambre de refoulement est directement en communication avec l'orifice d'admission du combustible donc avec la chambre d'aspiration situe dans le corps de la pompe. b) Variation de lavance linjection (fig.37) Les pompes d'injection munies d'un variateur d'avance automatique de l'injection assurent le dcalage du dbut de l'injection en fonction du rgime du moteur. Le dcalage est obtenu en faisant varier la position relative du plateau d'entranement de l'arbre cames de la pompe par rapport au plateau d'entranement de l'accouplement moteur. Ds la mise en route du moteur, les masses M s'cartent sous l'effet de la force centrifuge et compriment les ressorts R. L'inclinaison des rainures amnages de chaque ct de ces masses provoque le dplacement des taquets D et G qui, solidaires des broches C et F des plateaux A et N font tourner les plateaux l'un par rapport l'autre. On agit sur les crous J pour augmenter ou diminuer la tension des ressorts R, ce qui permet de faire varier la courbe d'avance.
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Fig.37 4.2 Pompes rotatives ou distributrices a) pompe distributrice type EP/VE (fig.38) Cette pompe qui se diffrencie de la pompe EP/VA principalement par le systme de rgulation possde en outre les caractristiques suivantes : - Un rgulateur centrifuge surmultipli entran par pignon avec amortisseur de vibration ; - Une possibilit de rgulation des deux systmes ; - Une adaptation aise de dispositifs de correction thermostatique ou altimtrique - Un faible influence de la temprature du combustible (rgulation mcanique) ; - Une correction hydraulique et mcanique de dbit (par compensation positive ou ngative) - Une adaptation de limiteur de fume pntrant de modifier le dbit de marche en fonction des pressions de suralimentation ; - Un dbit d'injection fixe, indpendant du dbit ou variable en fonction de la charge. - Une avance automatique dtection hydraulique et pompe palettes avec rgulation de pression incorpore; Cette pompe remplie de combustible ne ncessite pas d'entretien particulier (organes en mouvement, lubrifis par le combustible) et offre aux constructeurs de moteurs une grande facilit d'adaptation permettant une amlioration de la dpollution des gaz d'chappement. de la consommation, du couple, de la puissance, etc.
Fig.38
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a.1) principe de fonctionnement (fig. 39 et 40) Le combustible est aspir au rservoir par une pompe membrane qui le refoule travers un filtre fin vers une pompe d'alimentation palettes. Cette pompe d'alimentation refoule le gasoil dans la chambre d'aspiration du bloc hydraulique avec, en drivation, une soupape rgulatrice qui maintient une pression prcise en fonction du rgime et qui commande galement le piston d'avance automatique. Sur le couvercle du rgulateur, un orifice de retour calibr permet un balayage et un dgazage permanent du combustible.
Fig.39
Fig.40
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L'arbre d'entranement actionne le piston distributeur par l'intermdiaire d'un croisillon et du disque cames. Ce disque prend appui sur les galets de la couronne porte-galets et transforme le mouvement de rotation en mouvement de translation. La combinaison de ces deux mouvements permet le refoulement et la distribution du carburant. A remplissage (a) - le piston distributeur tant au P.M.B le combustible pntre par l'orifice (1) dans la chambre (A), la pression de transfert. B- refoulement (dbut d'injection ) (b) - le piston distributeur, command par le disque cames, amorce un mouvement de monte et obture l'orifice (1). A cet instant prcis, le refoulement du combustible s'effectue vers le craindre correspondant la position du cran de distribution du piston. C fin dinjection (c) - continuant sa course de refoulement, le piston provoque la fin d'injection au moment o l'orifice (2) dcouvre la face du tiroir de rgulation (en liaison avec le rgulateur). On peut observer que pour toute modification de la position du tiroir, la course utile a (dbit) est modifie et permet donc d'aller du stop au dbit de surcharge. b) pompe distributrice type DPA (fig. 41 avec rgulateur mcanique et fig. 42 avec rgulateur hydraulique) Pompe d'une conception compacte et qui comprend : - Une avance l'injection automatique en fonction de la vitesse, de la charge, ou vitesse et charge, - Une pompe d'alimentation incorpore, - Des systmes de rgulation toutes vitesses ou mini maxi, mcaniques ou hydrauliques qui assurent un contrle prcis de la vitesse. La pompe DPA convient aux petits moteurs diesel hauts rgimes de rotation. Elles peuvent se monter en position horizontale ou verticale. Des dispositifs spciaux sont utiliss suivant les applications (stop lectrique, dispositif anti-calage, dispositif d'injection diffre)
Fig.41
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Un seul lment assure le refoulement du gasoil, quel que soit le nombre des cylindres du moteur alimenter (2 6 cylindres). Le combustible est dos, puis distribu haute pression aux injecteurs dans l'ordre d'injection correct et aux intervalles requis, par deux pices ajustes avec une grande prcision: - Le distributeur tournant ou rotor de pompage - La partie fixe ou tte hydraulique sur laquelle sont fixes les sorties haut-pression. Les avantages de cette pompe sont : - Egalit des dbits entre les cylindres (dtermine par la prcision d'usinage) - Absence de rglage des dbuts d'injection des cylindres l'un par rapport l'autre - Graissage et refroidissement assurs par le passage du combustible travers la pompe (entretien rduit) ; - Etanchit parfaite empchant toute pntration de poussire, d'eau ou d'air. - Mme nombre de pice en mouvement, quel que soit le nombre de cylindres alimenter. - Le montage des organes de cette pompe ne ncessite ni roulement, ni pignons, ni ressorts de rappel tension leve.
Fig.42 Fonctionnement (fig.43) Une pice tournante centrale appele rotor de pompage et de distribution est entrane par un arbre cannel ; ce rotor porte une extrmit une pompe volumtrique palettes dites pompe de transfert. Le rotor est mont dans un cylindre fixe en acier, appel tte hydraulique dans lequel il est ajust avec une grande prcision. La partie du rotor qui effectue le pompage possde un alsage transversal dans lequel coulissent deux pistons opposs. Lors du refoulement, ces deux pistons sont actionns par deux galets cylindriques qui sont repousss par les bossages des cames usines l'intrieur d'un anneau fixe cames. L'anneau cames possde autant de bossages qu'il y a de cylindres au moteur.
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L'lment distributeur du rotor comporte un canal axial qui relie la chambre, situe entre les pistons, des canaux percs radicalement dans le rotor et destins l'admission et au refoulement du combustible. Le canal de distribution se prsente successivement, pendant la rotation du rotor, devant des canaux de sortie percs dans la tte hydraulique et qui alimentent les injecteurs. Le nombre des canaux de sortie est gal au nombre de cylindres du moteur. En nombre gal, des canaux d'admission sont percs intervalles rguliers sur la priphrie du rotor; ils passent successivement devant un canal unique for dans la tte hydraulique. Le rgulateur contrle l'entre du combustible dans ce canal d'entre dit canal de dosage.
Fig.43 Quand le rotor tourne, un canal admission vient se placer devant le canal de dosage de la tte hydraulique, le gasoil pntre, pression de dosage entre les pistons et provoque ainsi leur cartement. Le dplacement des pistons est variable et dpend de la quantit de combustible qui peut pntrer dans la chambre pendant le temps o les orifices sont aligns. Le rotor continue tourner, le canal de dosage se trouve obstru et, lorsque le canal de distribution du rotor concide avec un des canaux de sortie de l tte hydraulique, les galets entrent en contact avec l'autre. Le combustible ainsi comprim est envoy aux injecteurs. On dose le dbit du combustible inject en limitant la quantit de celui qui pntre l'admission. Cette quantit dpend de deux facteurs principaux : - La pression l'entre - La dure d'ouverture du passage d'admission. 4.3. Diffrents types dinjection Les moteurs diesel sont classs selon le type d'injection et de chambre de combustion qui les quipent. On rencontre deux grandes familles de moteur diesel : - Moteur injection indirecte : l'injecteur dbouche dans une prchambre dont le volume reprsente une partie de la chambre de combustion. Pour faciliter le dpart froid un systme de prchauffage est prvu. - Moteur injection directe : l'injecteur dbouche directement dans la chambre de combustion ; la pression d'injection est leve ; le dpart froid est facilit. 4.3.1. Injection indirecte a) procde prchambre (fig.44) Dans le cas du procd prchambre applicable au moteur diesel des automobiles, le carburant est inject dans une prchambre chaude, o la prcombustion engendre un bon conditionnement du mlange avec rduction du dlai d'inflammation pour la combustion principale.
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L'injection du carburant est ralise par un injecteur tton et tranglement avec une pression relativement faible (300 bar max.). Une surface d'impact de forme spciale, situe au centre de la chambre, divise le jet d'injection et le mlange intensment l'air. La combustion initialise pousse le mlange air-carburant travers des trous situs l'extrmit infrieure de la prchambre, avec un effet de chauffage supplmentaire, dans la chambre de combustion principale au-dessus du piston. C'est l que se produit un brassage intensif avec l'air de la chambre de combustion principale et la suite et la fin de la combustion. Un court dlai d'inflammation et une libration d'nergie contrle, pour une pression globalement faible dans la chambre de combustion principale, permettent d'obtenir une combustion "souple" avec un niveau de bruit rduit et une moindre sollicitation du moteur. Afin de ne pas perturber le droulement de la combustion, la bougie de prchauffage est place dans le courant descendant du flux d'air. Une postincandescence commande d'une minute maximum aprs dmarrage froid (en fonction de la temprature de l'eau de refroidissement) contribue la dpollution des gaz d'chappement et la rduction du bruit au cours de la phase de mise en action. b) procd chambre de turbulence (fig.45) Ce procd applicable au moteur diesel des automobiles se caractrise par la prsence d'une prchambre o la combustion est galement initialise. Ce procd de combustion utilise une prchambre en forme de sphre ou de disque (chambre de turbulence) avec un canal de jonction (canal de charge) qui dbouche tangentiellement dans le cylindre. Pendant le temps de compression, un mouvement tourbillonnaire est appliqu l'air arrivant par ce canal et le carburant est inject dans ce tourbillon. Le positionnement de l'injecteur est choisi de sorte que le jet de carburant traverse cette turbulence verticalement par rapport son axe et percute une zone de paroi chaude sur le ct oppose de la chambre. Ds le dbut de la combustion, le mlange air-carburant pntre dans le cylindre par le canal de jonction et y est mlang avec l'air de combustion restant. Par rapport au procd prchambre, le concept chambre de turbulence se caractrise par la minimisation des pertes d'coulement entre la chambre principale et la chambre secondaire, car la section de dcharge est plus importante. Le travail de changement de charge est donc plus faible, ce qui amliore le rendement interne et minimise la consommation. Paralllement, il est trs important que la formation du mlange se fasse si possible compltement dans la chambre de turbulence. La configuration de la chambre de turbulence, la position et la forme du jet d'injection ainsi que le positionnement de la bougie de prchauffage doivent tre parfaitement adapts pour obtenir une bonne prparation du mlange, quelles que soient les vitesses de rotation et les charges. Un autre pralable essentiel est le rchauffage rapide de la chambre de turbulence aprs le dmarrage froid. Ceci permet de rduire le dlai d'inflammation et d'viter la formation d'hydrocarbures non brls (fume bleue) dans les gaz d'chappement au cours de la phase de mise en action. c) procd chambre auxiliaire (fig.46) Ces moteurs se caractrisent par une chambre de compression dont une partie se trouve au dessus du piston, partiellement dans celui - ci ou dans les culasses. L'autre partie tant constitue par une chambre spare l'intrieur de laquelle l'air comprim peut pntrer par un ou plusieurs orifices ou par un canal de faible section. L'injecteur dbouche dans la chambre auxiliaire. Dans ce moteur, la rserve d'air a pour rle de crer la turbulence soit par combustion pralable, soit par dtente de l'air qu'elle emmagasine pendant la compression.
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Fig.44
Fig.45
Fig.47
Fig.46 4.3.2 Injection directe
Fig.48
a) procd d'injection directe (fig.47) Le procd d'injection directe, spcifique du moteur diesel stationnaire et de vhicule utilitaire de toutes cylindres, ne fait pas appel la prparation du mlange dans la prchambre. Le carburant est introduit directement dans la chambre de combustion audessus du piston. Les tapes de pulvrisation, rchauffage, vaporisation du carburant et mlange avec l'air doivent donc se drouler rapidement. Les modes d'alimentation en carburant et en air d'admission sont donc soumis des exigences leves. Comme dans le cas du procd chambre de turbulence, un tourbillon d'air est produit au cours des temps d'admission et de compression. Cette turbulence est gnre par la forme particulire du canal d'admission dans la culasse. La configuration de la surface du piston, qui dispose d'une chambre de combustion, participe galement au mouvement tourbillonnaire de l'air la fin du temps de compression, c'est--dire au dbut de l'injection. Parmi les diffrentes formes de chambre de combustion utilises au cours de l'volution du moteur diesel, la cavit cylindrique est aujourd'hui largement employe. Elle permet, en effet, de raliser un bon compromis entre une fabrication conomique et un guidage efficace de l'air.
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Outre une bonne turbulence de l'air, la rpartition du carburant dans l'espace doit tre homogne afin de garantir la rapidit du mlange. Contrairement au moteur prchambre, quip d'un injecteur mono jet tton et tranglement, le procd d'injection directe fait appel un injecteur trous multiples. L'angle des jets doit tre optimis en fonction de la configuration de la chambre de combustion. Dans le cadre du procd d'injection directe dcrit jusqu' prsent, la prparation du mlange est obtenue par brassage et vaporisation de particules de carburant avec les particules d'air environnantes (procd de rpartition de l'air). Par contre, le procd de projection sur paroi suppose l'application cible du carburant sur la paroi de la chambre de combustion du piston o il est vaporis et balay par l'air. b) procd d'injection directe par application sur paroi (procd M) (fig.48) Ce procd d'injection, destin au moteur diesel stationnaire et de vhicule utilitaire, exploite la chaleur emmagasine par la paroi de la cavit pour la vaporisation du carburant et pour la gnration, par guidage appropri de l'air de combustion, du mlange air-carburant. Ce procd fait appel un injecteur mono jet ayant une pression relativement faible. Si le mouvement de l'air dans la chambre de combustion est bien quilibr, il est possible d'obtenir des mlanges air-carburant trs homognes, caractriss par une longue dure de combustion, un faible monte en pression et donc une combustion silencieuse, mais par une augmentation de la consommation par rapport la mthode de rpartition dans l'air. 4.4. Comparaison des procds de combustion Les inconvnients des moteurs chambre divise au niveau du comportement sonore concernent essentiellement le fonctionnement froid, c'est--dire la phase succdant au dmarrage froid. Une prparation insuffisante du mlange - lie surtout la chaleur diffuse aux parois de la chambre induit des dlais d'inflammation relativement longs et un bruit de claquement. En outre, le moteur chambre de turbulence a tendance produire un fort bruit de combustion, mme pendant la phase de mise en action charge et rgime rduit. Par contre, le procd prchambre prsente de nombreux avantages en ce qui concerne la temprature de la chambre et le dlai d'inflammation. Le principal avantage du procd d'injection directe est la rduction de la consommation de l'ordre de 20 % par rapport au moteur chambre de combustion divise. Par contre, les inconvnients de l'injection directe sont le bruit de combustion (surtout l'acclration) et la limitation du rgime maximum. Par dfinition, l'injection directe ncessite des pressions d'injection plus leves et donc un quipement plus complexe. Les conditions d'utilisation, qui donne la priorit la consommation et la rentabilit sur les aspects de confort, appellent l'injection directe. D'importantes tudes sur la formation du mlange et l'quipement d'injection ont permis d'appliquer galement le procd d'injection directe aux voitures particulires.
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Chapitre II
TP 1 : Entretiens priodiques du moteur diesel 1. Objectif vis : - Maintenir en bon tat de fonctionnement le moteur diesel 2. Dure du TP : 8 h 3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe : - Moteur diesel - Outils spcifiques - Filtres gasoil - Filtres air - Eau distill - Gasoil 4. Description du TP : Pour le bon fonctionnement et la longvit d'un moteur Diesel, trois lments sont trs importants : - La lubrification - Le carburant - L'air aspir Un programme d'entretien simple et efficace tel que celui du fabricant est respecter. Les premires exigences de ce programme sont tout d'abord au niveau de la qualit et de la propret de l'huile de lubrification et du carburant utilis. Ensuite de la bonne filtration de l'air admis dans les cylindres. Gnralement il faut effectuer les oprations suivantes : - Contrler et rgler si ncessaire le jeu des soupapes (sauf rattrapage de jeu automatique) ; - Contrle des courroies : rgler ou remplacer si ncessaire (sauf distribution) - Vidanger l'huile moteur ; - Remplacer le filtre huile ; - Contrler les durits et colliers des circuits de refroidissement et de chauffage ; - Contrler les conduits d'huile de la pompe dpression ; - Contrler les tuyaux d'chappement et supports ; - Remplacer le filtre carburant ; - Remplacer le filtre air ; - Contrler le dispositif de dmarrage froid ; - Contrler le rglage du ralenti. 5. Droulement du TP Le TP doit se drouler par quipe de 2 4 stagiaires. Chaque quipe doit : - Prparer le post de travail - Effectuer les oprations ci-dessus - Respecter les normes dhygine et scurit
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TP 2 : Remettre en tat le circuit dalimentation diesel 1. Objectif vis : Dtecter et remdier les anomalies de fonctionnement du circuit. 2. Dure du TP : 12 h 3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe : - Dpressiomtre manuel ; - Caisse outils ; - Vhicule moteur diesel ou moteur diesel ; - Manomtre. 4. Description du TP : En cas d'anomalies dans le fonctionnement du systme d'alimentation effectuer un contrle sur les points suivants : - Etanchit du circuit - Filtre combustible - Mise l'air libre du rservoir - Tuyauterie de retour au rservoir a) Contrle de l'tanchit (moteur l'arrt) Dbrancher la vis creuse d'arrive du carburant au niveau du filtre et raccorder un dpressiomtre manuel. Pomper manuellement pour obtenir une dpression d'environ 0,5 bar. Cette dpression doit rester stable durant environ 20 secondes. b) Contrle de l'tanchit (moteur tournant) Dbrancher la vis creuse d'arrive (A) (fig. 1) et raccorder le manomtre dpression. Amener le rgime moteur 2 000 tr/mn environ. - valeur normale 0,05 bar - valeur maxi 0,1 bar Si la dpression est suprieure 0,1 bar, contrler les points suivants: - Crpine d'aspiration du rservoir. - Tuyauterie d'alimentation (crasement). - Mise l'air libre du rservoir (colmate).
Fig.1 c) Contrle de la cartouche filtrante Dbrancher la vis creuse de sortie du carburant et raccorder le manomtre dpression au niveau du filtre (B) (fig. 2).
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Faire tourner le moteur et relever la valeur de la dpression environ 2 000 tr/mn. - Valeur normale 0,1 bar - Valeur maxi 0,2 bar Cette seconde lecture permet de contrler la perte de charge au niveau de la cartouche filtrante. "Valeur releve en (B) moins la valeur releve en (A)" Remplacer la cartouche (ou l'lment filtrant) si la perte de charge est suprieure 0,15 bar (taux de colmatage)
Fig.2 d) Contrle du circuit d'alimentation (pompes en ligne) Pour garantir un bon remplissage des lments d'une pompe en ligne, une pression d'alimentation en combustible de 1 bar environ, est ncessaire. Une pompe d'alimentation mcanique (entrane par l'arbre cames de la pompe d'injection) assure la pression et le dbit du combustible, mme lgre cette pression permet d'viter le dsamorage du circuit bas pression. d) Remplacement de la cartouche filtrante Les moteurs Diesel sont trs sensibles la qualit et la propret du carburant (filtration). Il est conseill et mme recommand de remplacer priodiquement la cartouche du filtre de carburant en suivant les prconisations du constructeur. Nota : avant le montage de la nouvelle cartouche il est prfrable de lubrifier lgrement rejoint avec du gazole. e) Purge du circuit bas pression avec pompe d'amorage (fig.3 et 4) Procder la protection de l'quipement lectrique prs du systme d'alimentation avant d'effectuer la purge (alternateur, dmarreur etc. ) .Desserrer la vis de purge incorpore au raccord de sortie du filtre (B) ou situe sur le couvercle. Actionner ensuite la pompe d'amorage (A) jusqu' l'apparition du carburant. Resserrer la vis de purge du filtre et tablir le contact pour alimenter l'lectrovanne d'arrt de la pompe d'injection (la mise sous tension permet de purger galement la tte hydraulique). Desserrer la vis de purge de la pompe d'injection (si celle-ci en possde une). Actionner la pompe d'amorage et laisser couler le carburant jusqu' l'absence totale de bulles d'air puis resserrer la vis de purge. f) Purge du circuit haut pression Desserrer les raccords haut-pression du ct des injecteurs et actionner le dmarreur par actions successives jusqu' l'apparition du carburant. Resserrer ensuite un un les raccords d'injecteurs puis mettre le moteur en marche.
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Fig.3
Fig.4
g) Purge du circuit haut et bas pression sans pompe d'amorage Desserrer les raccords haut-pression du ct des injecteurs et procder la purge complte l'aide du dmarreur 8 10 secondes d'entranement suivi de 5 6 secondes d'arrt". Ds l'apparition du carburant resserrer au fur et mesure les raccords haut-pression. Pour faciliter le remplissage et la purge du circuit une pompe d'amorage manuelle peuttre adapte. h) Purge de l'eau dans le filtre dcanteur (fig.5) Pour purger correctement le filtre il est prfrable d'ouvrir la vis de purge (B) en mme temps que la vis de vidange d'eau (C). Refermer d'abord la vis de vidange d'eau (C) puis terminer la purge de l'air l'aide de la pompe (A).
Fig.5 i) Dmontage, vrification et montage de la pompe dalimentation (fig.6) 1. dmontage - Placer la pompe sur un support spcial maintenu dans un tau (fig. 9 et 1 0). - Dposer le pr-filtre et son joint (1). - Dposer la pompe d'amorage main (26). - Dvisser le bouchon de soupape (25). - Retirer les ressorts (24) et les clapets (23). - Dvisser le bouchon (22), retirer le ressort principal (21) et le piston (20). - Enlever le jonc (2), dposer l'ensemble poussoir (4), l'axe (7) et le ressort (8). - Extraire le joint torique A du corps de pompe l'aide d'une pointe fine.
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Fig.6
2. vrification et remontage - Remonter l'axe (7), le ressort (8) et l'ensemble poussoir (4) dans le corps de pompe. - Remonter le jonc (2). - Remonter le piston (20) et le ressort principal (21). Visser le bouchon (22). - Remonter les clapets (23) et les ressorts (24). - Visser le bouchon de soupape (25). - Reposer la pompe d'amorage main (26). - Remonter le prfiltre et son joint. - Vrifier l'tanchit de la pompe l'air comprim Remarque En cas de dfectuosit de la pompe d'amorage main, il est ncessaire de la remplacer. Remplacer imprativement le joint torique A dans le corps de pompe. 5. Droulement du TP : Le TP doit se drouler par quipe de 2 4 stagiaires. Chaque quipe doit : - Prparer le post de travail - Effectuer les oprations ci-dessus - Respecter les normes dhygine et scurit
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TP 3 : Dmontage, contrle, rparation, montage et rglage dun injecteur 1. Objectif vis : - Rechercher linjecteur dfectueux, remdier, rgler la pression dinjection. 2. Dure du TP : 16 h 3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe : - Outils appropris - Moteurs diesel - Banc dessai de tarage dinjecteurs - Support pour injecteur - Gasoil 4. Description du TP : a) Recherche de linjecteur dfectueux Contrler tout d'abord le parfait tat mcanique du moteur. Mettre le moteur en marche et le maintenir un rgime lgrement suprieur celui du rgime de ralenti. Desserrer un un les raccords des tubes haute pression au niveau des injecteurs (fig.8). Si le moteur baisse de rgime au moment du desserrage du raccord, l'injecteur fonctionne. Si le rgime moteur reste constant aprs le desserrage du raccord, l'injecteur est dfectueux.
Fig.7 b) Contrle Dposer les tubes haut-pression en mettant une protection sur les raccords pour viter la pntration d'impurets dans le systme d'injection. Dposer les porte-injecteurs avec les rondelles d'tanchit et pare-flammes. Nota : avant de procder au contrle de l'injecteur sur la pompe tarer, nettoyer soigneusement la partie extrieure de celui-ci et plus particulirement la buse avec l'aiguille (fig.8). Si aprs plusieurs contrles il s'avre ncessaire de dmonter l'injecteur, relever tout d'abord la valeur de la pression d'ouverture "tarage". Dans le cas ou aprs un dmontage, nettoyage et rglage l'injecteur ne rpond pas aux spcifications du constructeur ou fabricant, remplacer celui-ci.
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Fig.8 c) Dmontage (fig. 9) Pour permettre le dmontage ais et rapide des porte-injecteurs bride ou visss dans la culasse, utiliser un support spcifique. Exemple (A) "support pour injecteurs visss" Serrer le support dans un tau et desserrer l'crou de maintien de l'injecteur l'aide d'une douille spcifique correspondante (B). Dposer dans l'ordre suivant: l'injecteur, l'entretoise, la tige poussoir, le ressort de tarage et la (ou les) cale (s) de rglage. Mettre toutes les pices dans un bac rempli d'huile d'essai propre au fur et mesure du dmontage.
Fig.9 d) Nettoyage des pices Le nettoyage du porte-injecteur et de l'injecteur doit-tre excut soigneusement en employant du White Spirit (ou similaire). Ne pas utiliser de brosse fil d'acier, couteau ou d'autres outils similaires. e) Nettoyage des injecteurs trous Les injecteurs du type " orifices multiples" sont monts sur les moteurs injection directe. Nettoyer les trous d'injection l'aide d'une aiguille de nettoyage (A) (fig.10). Examiner toutes les pices l'une aprs l'autre afin de dceler soit des signes d'usure soit des signes de corrosion ou d'autres dommages. Contrler galement l'tat des filetages et taraudages. Rincer abondamment les pices de l'injecteur avec de l'huile d'essai et faire un examen attentif du corps et de l'aiguille. Introduire ensuite l'aiguille au 2/3 de sa longueur dans le corps de l'injecteur et maintenir l'ensemble en position verticale (fig.11). L'aiguille doit glisser lentement vers le bas par son propre poids, rpter plusieurs fois l'opration pour s'assurer du bon fonctionnement de l'injecteur. Dans le cas d'un lger grippage de l'aiguille dans le corps remplacer l'injecteur complet.
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Fig.10 Fig.11 Placer le corps du porte injecteur sur le support spcifique et serrer l'ensemble dans l'tau (C) (fig.13). Introduire dans l'alsage du corps tout d'abord la ou les cales de rglage du tarage, le ressort et la tige poussoir. Monter ensuite l'entretoise, l'injecteur et l'crou. Serrer l'crou de maintien de l'injecteur au couple prcis par le constructeur (voir fiches techniques) Attention Sur certains types de porte-injecteurs LUCAS (CAV) le serrage de l'crou de maintien de l'injecteur est du type serrage angulaire. A l'aide d'une cl dynamomtrique appliquer un prserrage 2 daNm. Mettre ensuite en place l'outillage de serrage l'angle (B) (fig.12). Reprer la position 0 du cadran gradu et serrer l'crou en lui appliquant une rotation de 191'.
Fig.12 f) Tarage et rglage des injecteurs Utiliser un outillage de contrle conforme, ainsi que du liquide d'essai de calibrage correspondant aux normes. Exemple : banc d'essai de tarage d'injecteurs (fig.14). Attention Eviter l'impact des jets de pulvrisation sur les mains ou toute autre partie du corps. La haute pression sous laquelle est projet le liquide par la pompe tarer, peut traverser la peau et provoquer de graves blessures. En cas de contact avec une partie quelconque de la peau, se soumettre immdiatement un examen mdical.
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Fig.13 f.1) Pression d'ouverture "tarage" Isoler le manomtre de pression du banc d'essai de tarage et donner quelques coups de pompe rapides pour bien purger le circuit. Remettre en circuit le manomtre de contrle et actionner lentement le levier de la pompe jusqu' l'ouverture de l'injecteur. Relever la pression indique et comparer avec la valeur du constructeur. Dans la plupart des cas l'ajustage de la pression d'ouverture s'effectue par l'interposition de cales de rglage d'une paisseur diffrente. Pour information, un changement d'paisseur de cales de 0,10 mm fait varier la pression d'ouverture d'environ 10 bars. f.2) Contrle du jet et de la pulvrisation Durant ces essais, le manomtre de pression doit tre isol l'aide du robinet d'arrt. Ne juger la qualit de la pulvrisation que lorsque l'injecteur rpte. Un injecteur qui prsente un jet non homogne ou mal rparti autour du tton (fig.14) n'est pas considrer comme dfectueux. (A) et (B) = cadence de pompage plus faible ou influence du kilomtrage sur l'injecteur. (C) = injecteur neuf.
Fig.14 f.3) Etanchit du sige de l'aiguille Essuyer l'extrmit de l'injecteur et remettre en circuit le manomtre de l'appareil. Maintenir une pression infrieure de 10 bars la pression de tarage prconise, aucune goutte ne doit tomber du nez de l'injecteur en moins de 30secondes Aprs une pulvrisation (A) (fig.15) sur pompe tarer ou sur banc d'essai, aucune gouttelette ne doit apparatre au nez de l'injecteur. (B) = Injecteur douteux (C) = Injecteur en parfait tat.
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Fig.15 5. Droulement du TP Le TP doit se drouler par quipe de 2 4 stagiaires. Chaque quipe doit : - Prparer le post de travail - Effectuer les oprations ci-dessus - Respecter les normes dhygine et scurit
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TP 4 : Contrle et rparer le circuit de dpart froid 1. Objectif vis : - Rechercher les bougies de prchauffage dfectueuses et les remplace. - Apprendre la mthodologie de contrle du circuit. 2. Dure du TP : 4 h 3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe : - Multimtre - Moteurs diesel quips de circuits de prchauffage 4. Description du TP : a) Contrle des bougies de prchauffage Se procurer un multimtre et contrler la continuit lectrique (rsistance) des bougies unipolaires sur le montage en parallle (fig.16) entre la borne centrale d'alimentation et la masse. Contrler l'isolement et la continuit lectrique des bougies bipolaires sur le montage en srie (fig.17). Un contrleur de bougies de prchauffage existe chez certains fabricants et permet de faire un contrle de celles-ci directement sur le vhicule sans dpose. Effectuer, ventuellement, un contrle extrieur du fonctionnement des bougies sur une batterie. Remplacer les bougies dfectueuses.
Fig.16
Fig.17
b) Contrle du circuit de prchauffage Pour le premier contrle froid, c'est dire que la temprature du liquide de refroidissement moteur se trouve en dessous de 40. Etablir le contact et relever la tension directement aux bornes des bougies (1) (fig.19) = 11 / 11,5 volts la lampe tmoin (2) doit s'allumer. Attendre ensuite l'extinction de la lampe tmoin (2) pour contrler le temps du prchauffage, celui-ci varie avec la temprature ambiante. Actionner le dmarreur et contrler nouveau la tension la borne (1). Si la lecture est correcte (environ 9 volts) le circuit de prchauffage est en parfait tat de marche. Faire un contrle du maintien du prchauffage durant l'action du dmarreur (3) par l'intermdiaire du relais de dmarreur (5) vers le relais (4). La plupart des circuits de prchauffage possdent un dispositif incorpor au relais temporis pour permettre de prolonger le prchauffage aprs la mise en route (fonction post chauffage). Ce systme est par contre en relation directe avec la sonde de temprature moteur.
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TP 5 : Dposer et reposer la pompe dinjection 1. Objectif vis : - Effectuer le montage et le calage de la pompe aprs le dmontage. 2. Dure du TP : 20 h 3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe : - Moteurs diesel - Outils spcifiques - Caisse outils - Gasoil 4. Description du TP : a) Calage dune pompe distributeur rotatif a.1) Calage statique par repre extrieur (fig.19) Placer et engager la pompe d'injection sur le moteur. Mettre en place les vis ou crous de fixation de la bride de pompe sans les bloquer. Tourner le corps de pompe pour ajuster le trait de repre de la bride (dbut d'injection) avec le repre fixe du carter de distribution (A).
Fig.19 a.2) Calage statique par pige (fig.20 et 21) Amener le moteur en rotation pour placer le cylindre de rfrence au repre de calage. Mettre en place la pompe d'injection et ajuster celle-ci en rotation pour amener les trous de calage en correspondance (dbut d'injection). Placer la pige (B) pour contrler le bon alignement des trous de calage. Tourner lentement le moteur dans le sens normal de fonctionnement pour positionner le trou de calage, soit du volant moteur (E), soit du pignon d'entranement de l'arbre cames (D) en alignement avec le trou du carter moteur. La bonne position du moteur est obtenue par l'engagement complet de la pige de calage (E). Nota : dans la plupart des cas il est mme ncessaire d'engager les deux piges (D) et (E). Mettre en place la pompe d'injection sur son pignon d'entranement, aligner les trous de calage l'aide de la pige (C). Placer les vis ou crous de fixation. Contrler la bonne position des piges de calage et serrer les vis ou crous de fixation de la pompe. Faire un contrle en dposant les piges de calage et en tournant le moteur de deux tours complets. Replacer le moteur au point de calage et vrifier l'engagement des piges de calage (E) du moteur et (C) de la pompe d'injection.
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Fig.20
Fig.21
b) Calage dune pompe distributeur rotatif Bosch Sur une pompe d'injection distributeur rotatif "BOSCH" le dbut d'injection est en rapport direct avec la course du piston interne. Le contrle s'effectue sur la tte hydraulique en dposant le bouchon obturateur (A) (fig.22). Une certaine valeur de dplacement du piston (prcise sur la fiche technique) dtermine avec prcision le dbut d'injection. Dposer donc cette vis (A) (avec sa rondelle joint en cuivre) de l'arrire de la tte hydraulique (B) (fig.23). Mettre en place le support du comparateur et fixer l'embout spcifique (C). Monter en bout de l'arbre d'entranement l'crou de maintien du pignon avec un contre-crou pour permettre la rotation de la pompe l'aide d'une cl. Mettre ensuite hors circuit le systme de dpart froid et tourner l'arbre d'entranement dans le sens normal de rotation pour dterminer avec prcision le point mort bas du piston de la pompe. Une fois cette position obtenue, mettre en place le comparateur en exerant une prcharge de 1 2 mm sur celui-ci. Ajuster le cadran du comparateur au "zro". Tourner ensuite l'arbre d'entranement (toujours clans le mme sens de rotation) pour amener la clavette de l'arbre (D) (fig.24) juste avant l'axe de la sortie (E) correspondant au cylindre moteur n1. A l'aide du vilebrequin tourner le moteur pour amener le piston du cylindre n1 au P.M.H fin de compression (soit par un repre sur la poulie soit par un repre sur le volant moteur ou le plus souvent par l'engagement d'une pige de calage). Prsenter la pompe d'injection sur le moteur en alignant la clavette d'entranement avec le pignon. Mettre en place les vis ou crous de fixation sans les serrer et ajuster la pompe en rotation jusqu' ce que le cadran du comparateur indique la valeur indique par le constructeur (voir fiches techniques).
Fig.22
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Fig.23
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Fig.24 b.2) Contrle du calage A l'aide du vilebrequin tourner le moteur dans le sens normal d'un tour complet. Une fois le point mort bas du piston de la pompe obtenu, contrler avec prcision le "zro" sur le cadran du comparateur. Placer ensuite le cylindre de rfrence du moteur au P.M.H fin de compression (repre ou pige de calage). Le cadran du comparateur doit alors indiquer la leve de piston prcise par le constructeur. (voir fiches techniques). c) Calage dune pompe distributeur rotatif Lucas (ancien montage) c.1) Calage statique au comparateur (fig.25) Le calage de la pompe s'effectue en utilisant un outillage spcifique (A). Dans ce cas prcis l'accs au repre de calage se situe sur le ct du corps de la pompe (DPA ou DPC).
Fig.25 c.2) Prparation (fig.26) A l'aide du vilebrequin tourner le moteur et placer le cylindre de rfrence au P.M.H fin de compression. Positionner le piston du cylindre moteur concern une certaine valeur en mm par rapport au P.M.H ou placer et engager une pige de calage suivant le constructeur (voir tude complte par moteur). Prparer la pompe en suivant les informations du fabricant (voir fiches techniques par vhicule). Equipe de son comparateur, prsenter celle-ci sur le moteur en l'engageant dans le pignon d'entranement. La basculer dans un sens ou dans l'autre pour permettre l'alignement de la clavette. Une fois en place, monter et serrer les vis ou crous de fixation sans les bloquer. Basculer ensuite la pompe dans le sens inverse de rotation jusqu'au retrait total du comparateur, point le plus bas du" V " de la rainure du rotor de la tte hydraulique (B). Ajuster le zro sur le cadran du comparateur. Continuer de tourner la pompe jusqu' obtenir une valeur en mm sur le cadran du comparateur. (valeur de calage, voir fiches techniques par vhicule) Serrer et bloquer les vis ou crous de fixation de la pompe au couple prconis.
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Fig.26
Fig.27
c.3 Contrle du calage (fig.27) Dposer la pige de calage pour tourner le moteur de deux tours dans le sens normal de rotation. A l'approche du P.M.H fin de compression du cylindre de rfrence, localiser le point de retrait maxi du comparateur. Ajuster nouveau le cadran au zro si ncessaire. Continuer tourner le moteur dans le sens normal de rotation pour amener le piston du cylindre moteur la position prcise en mm (ou l'engagement complet de la pige de calage). Le comparateur de la pompe doit alors indiquer la valeur de calage du constructeur. Si cette valeur n'est pas retrouve il est ncessaire de recommencer l'opration de calage complte. Les pompes "Lucas" concernes (type DPA/DPC) comportent un circlip interne servant de guide pour la pige de calage (C). Attention : la position du circlip est dtermine sur banc d'essai, prendre une certaine prcaution la mise en place de l'outillage pour viter de le dplacer. d) Calage dune pompe distributeur rotatif Lucas ( nouveau montage ). d.1) Calage statique au comparateur (fig.28) Le calage de la pompe avec l'accs par le couvercle s'effectue l'aide d'un outillage (A) et (B) diffrent. Cet outillage spcifique permet de dterminer avec un maximum de prcision le dbut d'injection de la pompe.
Fig.28 d.2) Prparation (fig.29) Par l'intermdiaire du vilebrequin, tourner le moteur pour amener le cylindre de rfrence (prcis par le constructeur) au P.M.H fin de compression. Ajuster ensuite celui-ci :
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Soit par une valeur en mm sur le piston. Soit par le repre de calage situ sur la poulie de vilebrequin ou sur le volant moteur. - Soit par l'engagement d'une pige de calage. Equipe de son comparateur, prsenter et mettre la pompe en place sur le moteur en la basculant fond de boutonnire (position retard). Monter les vis ou crous de fixation de la bride et les serrer lgrement sans les bloquer. Attention : Contrler que la pige de calage pompe (C) ne soit pas en contact avec le pion de calage du rotor (E) mais bien en appui sur la chemine du couvercle de pompe (D). Une fois dans cette position, placer le comparateur en exerant sur celui-ci une prcharge de 1 2 mm. Effectuer l'talonnage du cadran du comparateur au "zro". Orienter la pompe dans le sens inverse de rotation pour obtenir sur le cadran du comparateur la valeur de calage indique soit sur la douille plastique de plombage du bouchon de visite soit sur le levier d'acclrateur. Nota : dans le cas d'un calage au P.M.H, la valeur indique doit tre normalement accompagne de l'inscription P.M.H.
Fig.29 d.3) Contrle du calage Dgager et dposer la pige de calage (si utilise). A l'aide du vilebrequin, tourner le moteur d'un tour 1/2 dans le sens normal de rotation. Continuer tourner ensuite lentement jusqu' la position de calage moteur puis contrler la valeur indique sur le cadran du comparateur. Cette valeur doit correspondre celle frappe sur la douille plastique du bouchon de visite ou sur le levier d'acclrateur. Serrer ensuite les vis ou crous de fixation de la pompe au couple prconis (voir fiches techniques).
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e) Calage dune pompe en ligne e.1) Contrle et rglage du calage statique Le contrle et l'ajustage du dbut d'injection sur une pompe en ligne s'effectue de diffrentes manires : - Soit par l'alignement des repres de calage. - Soit par la mthode dite la goutte. - Soit par une valeur de leve de came. - Soit (fig.29)par un capteur transmetteur de position. e.2) Calage l'aide des repres (fig.30 et 31) Par l'intermdiaire du vilebrequin, tourner le moteur dans le sens normal de rotation pour amener le cylindre de rfrence (prcis par le constructeur au point de calage (fig.31). Contrler, et si ncessaire ajuster, l'alignement des repres de calage frapps sur l'entranement de la pompe (A) (fig.30). Pour une intervention desserrer les vis (B). Nota : cette mthode permet la dpose et la repose rapide d'une pompe d'injection suite une intervention extrieure celle-ci (par exemple le remplacement du joint d'tanchit de l'entranement du cot de la distribution).
Fig.30
Fig.31
e.3) Calage la goutte (fig.32) Pour l'utilisation de cette mthode il est ncessaire de dposer le tube haute pression correspondant au cylindre de rfrence pour le calage pour dposer ensuite le raccord de sortie. Extraire le clapet et monter un tube haute pression en forme de col de cygne sur le raccord. Alimenter la pompe en combustible sous une lgre pression (ou avec un rservoir en charge) puis tourner l'entranement de la pompe, dans le sens normal de rotation, jusqu' obtenir l'coulement du carburant par le tuyau (D). Revenir ensuite lentement dans le sens inverse jusqu'au point prcis ou le combustible s'arrte de couler (C). Serrer au couple les fixations de l'entranement ou du support de la pompe (suivant modle). Dposer le col de cygne avec le raccord. Remonter le clapet dans le raccord puis reposer l'ensemble avec la tuyauterie haute pression. Attention : Les tubes endommags doivent tre remplacs par des tubes de rechange absolument identiques. La section de passage de la tuyauterie doit-tre lisse, sans dfauts et absente de toutes impurets. Le rayon maximum d'une courbe sur un tube de refoulement ne doit pas tre infrieur 50 mm. Contrler galement le diamtre intrieur de tous les tubes avec la queue d'un foret par exemple.
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Fig.32 e.4) Calage par contrle de leve de came (fig.33) Cette mthode est particulirement recommande par certains constructeurs pour dfinir avec plus de prcision le dbut d'injection. La mesure s'effectue l'aide d'un comparateur (C) fixer sur un support adapt (A). Contrler la bonne position du moteur au point de calage. Dposer le bouchon d'accs du premier poussoir de la pompe d'injection (B). Tourner l'arbre cames de la pompe pour placer le poussoir concern sa position la plus basse. Fixer le support du comparateur (A) sur le corps de pompe et placer le comparateur (C) en ajustant la pointe de mesure en appui sur le haut du poussoir (D). Appliquer une prcharge de 1 2 mm environ sur le comparateur et ajuster le cadran "zro". Tourner l'arbre cames de la pompe dans le sens normal de fonctionnement pour obtenir la leve de came prconise (voir fiches techniques) Serrer ensuite les fixations de la pompe d'injection.
Fig.33 e.5) Contrle du calage avec capteur de position (fig.34) Ce capteur (C) (transmetteur de position) est plac sur le carter du ct rgulateur la place du bouchon d'accs au repre du calage. Cette position reprsente avec prcision le dbut d'injection de la pompe L'information est ensuite transmise un botier lectronique de contrle quip de deux diodes lumineuses (A) et (B). Une fois le transmetteur de position en place dans le carter du rgulateur, raccorder le botier au positif batterie. Placer le moteur en rotation juste avant le point de calage. A l'aide du vilebrequin tourner celui-ci dans le sens normal de rotation jusqu'a ce que la lampe (A) s'allume. Poursuivre ensuite lentement cette rotation jusqu'a ce que les deux lampes (A) et (B) s'allument. A ce moment prcis le moteur doit se retrouver au repre de calage (prcis par le constructeur. Dans le cas contraire ajuster le calage de la pompe. Nota : lorsque les deux lampes s'allument en mme temps au point de calage, la pompe est correctement cale. Dans le cas ou une seule lampe s'allume desserrer les fixations de la pompe et ajuster celle-ci en rotation pour obtenir un calage correct.
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TP 6 : Les contrles et les rglages 1. Objectif vis : - Ddterminer ltat du moteur laide des appareils de contrle et effectuer les rglages ncessaires. 2. Dure du TP : 4 h 3. Matriel (quipement et matire duvre) par quipe : - Moteurs diesel - Compressiomtre - Lampe stroboscopique avec capteur inducteur diesel - Manomtre - Outils spcifiques - Gasoil 4. Description du TP : a) Contrle du calage dune pompe en dynamique (fig. 35) Les exigences de plus en plus svres concernant la consommation et l'mission de fumes sur tous les moteurs Diesel, imposent un calage de plus en plus prcis de la pompe d'injection. Le schma ci-dessous, reprsente l'incidence du calage sur les missions (CO NOx HC) Le systme de contrle du calage en dynamique permet d'effectuer, de faon simple et rapide, un test sur le dveloppement d'avance de la pompe suivant le rgime moteur ainsi que sur le calage de base. (diagnostic rapide pour savoir si le calage de la pompe d'injection est responsable du fait que le moteur fume ou manque de puissance).
Fig.35 a.2) Mthode de calage (fig.36) Le contrle du calage d'une pompe en dynamique sur un moteur Diesel s'effectue en utilisant une lampe stroboscopique (E) quipe d'un capteur d'impulsions (D). Ce capteur s'adapte sur le tube haute pression du cylindre de rfrence une certaine distance de l'injecteur ou de la sortie pompe (prcise par le fabricant de la lampe). En gnrale les fabricants du matriel de contrle fournissent les valeurs de calage en dynamique et donnent les instructions ncessaires concernant la position du capteur sur le tube haut pression.
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Sur un moteur Diesel, le calage c'est la diffrence angulaire entre le dbut d'injection de la pompe et le P.M.H fin de compression du cylindre de rfrence moteur. Il est obtenu en alignant les repres de calage soit sur le volant moteur soit sur la poulie vilebrequin. On obtient un signal de mesure prcis avec une vitesse de rotation minimum (rgime de ralenti). Dans le cas o la valeur releve ne correspond pas aux donnes du constructeur (ou du fabricant du matriel) arrter le moteur et effectuer la correction ncessaire en procdant au calage statique complet de la pompe. Avant de procder au contrle du calage s'assurer que le moteur est sa temprature normale de fonctionnement (compris l'huile moteur).
Fig.36 b) Contrle du circuit de refroidissement b.1) contrle du circuit sous pression (fig.37) Dposer le bouchon du vase d'expansion et monter la place l'adaptateur fourni avec l'appareil de contrle (A). Amener le moteur sa temprature normale de fonctionnement puis l'arrter. Pomper ensuite pour faire monter la pression dans le circuit une valeur maximum de 1,4 bar. Maintenir cette pression environ 10 secondes, si celle-ci chute, localiser et dtecter la fuite. Attention : dvisser trs lentement le raccord de l'appareil, avant la dpose, pour annuler la pression.
Fig.37
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b.2) Contrle du clapet de tarage du bouchon (fig.38) Monter l'appareil de contrle directement sur le bouchon (B). Actionner celui-ci jusqu' l'ouverture du clapet et relever la pression. (Les caractristiques de tarage sont frappes sur le bouchon).
Fig.38 b.3) Contrle de l'ensemble Raccorder l'appareil de contrle entre le radiateur et le vase d'expansion (bouchon en place) et pomper pour faire monter la pression dans le circuit. Contrler ensuite l'ouverture du clapet de tarage et galement l'tanchit du systme. Dposer l'appareil de contrle, complter le niveau et purger le circuit complet. Attention : l'emploi de plus en plus frquent de l'aluminium sur les moteurs Diesel, exige une protection anticorrosive, le liquide de refroidissement doit donc tre de qualit et remplac intervalles rguliers (avec le temps les agents anticorrosifs perdent de leur efficacit). c) Contrle des pression de compression (fig.39 et 40) Pour le contrle des compressions, amener le moteur sa temprature normale de fonctionnement. Contrler galement le jeu aux soupapes. A l'aide d'un compressiomtre (spcifique pour le moteur Diesel cause des pressions plus leves) mesurer la pression de compression de chacun des cylindres, soit par l'alsage des bougies de prchauffage, soit par l'emplacement des injecteurs avec l'adaptateur appropri. Ce contrle permet de dceler une ventuelle usure ou avarie au niveau des soupapes ou des pistons. Tout d'abord contrler la vitesse d'entranement du moteur par le dmarreur, vitesse minimum de rotation 250 tr/mm sinon voir: (dmarreur, batterie, faisceau, huile moteur etc.) Suivant le cas dposer soit les bougies de prchauffage (fig.42) soit les injecteurs (fig.43). Dbrancher le fil d'alimentation lectrique de l'lectrovanne d'arrt sur la pompe d'injection.
Fig.39
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Fig.40
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Actionner ensuite le dmarreur jusqu' ce que le compressiomtre (A) indique la pression maximum, puis relever la valeur indique. Effectuer un contrle similaire sur chacun des autres cylindres. Rebrancher ensuite le fil d'alimentation lectrique de l'lectrovanne de stop sur la pompe d'injection. Remonter les porte-injecteurs ou les bougies de prchauffage selon le cas. d) Contrle de la pression dhuile (fig. 41) La valeur relle de la pression d'huile dpend du rgime moteur, de la temprature de l'huile, de l'tanchit du circuit de graissage et enfin de l'tat de la pompe huile. Amener le moteur sa temprature normale de fonctionnement (80'C environ). Dposer le mano-contact de pression d'huile (C). Monter l'adaptateur, correspondant au moteur, la place du mano-contact de pression d'huile puis raccorder le manomtre de pression (B). Contrler la pression d'huile au rgime de ralenti et entre 2 000 et 2 500 tr/mn. Si les pressions d'huile ne correspondent pas aux spcifications du constructeur, contrler : - Le clapet de tarage ou le filtre huile. - Le colmatage de la crpine d'aspiration d'huile. - La tuyauterie d'aspiration (desserre ou casse). - L'tat de la pompe huile. - L'tanchit du circuit de lubrification.
Fig.41 e) Rglage du ralenti En fonctionne des indications du constructeur (voir notice technique du vhicule concern). 5. Droulement du TP Le TP doit se drouler par quipe de 2 4 stagiaires. Chaque quipe doit : - Prparer le post de travail - Effectuer les oprations ci-dessus - Respecter les normes dhygine et scurit
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REPARATION DES ENGINS A MOTEUR

RESUMES DE THEORIE ET TRAVAUX PRATIQUES

MODULE NO : 18 REPARATIONN DES SYSTEMES DINJECTION DIESEL

TECHNICIEN EN REPARATION AUTO

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Pour la conception : M. Costica MARICA : Formateur ISTA Route Agouray MEKNES

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A. Faire le diagnostic de dfaillances de la pompe dinjection en ligne sur moteur

- Diagnostic correct de la pompe - Respect des rgles dhygine et de scurit ;

- Respect de lordre des oprations - Examen adquat des pices.

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OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU

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Fig.4 b) Circuit en basse pression (fig. 5)

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Fig. 17 a) injecteur tton et tranglement b) injecteur trous.

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Fig.22 b) bougies bipolaires (fig.25)

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Fig.32 4. La pompe dinjection

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Fig.46 4.3.2 Injection directe

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