Contrôle Technique

Confrence de presse
Branche Nationale du Contrle technique du CNPA

Prsentation de ltude Contrle technique
Ralise par le Gerpisa
Lundi 1er Juin 2015
DOSSIER DE PRESSE
SOMMAIRE
I. Prsentation de la Branche contrle technique
II. Prsentation de ltude contrle technique

Chapitre 1 : Contrle technique et scurit routire : Etat de lart et des
dbats
Chapitre 2 : Le contrle technique face la question environnementale
Chapitre 3 : Objectifs et mthode de ltude contrle technique
Chapitre 4 : Les diffrences de comportements automobiles des
mnages
Chapitre 5 : Le poids conomique du contrle technique
Chapitre 6 : La charge que le contrle technique fait peser sur les
mnages
Chapitre 7 : Pour une annualisation du contrle technique
Chapitre 8 : Les cots du contrle technique priodique des missions
polluantes
Chapitre 9 : Pour un contrle technique transactionnel spcifique
Annexe
Dossier de presse Lundi 1er juin 2015
I. PRESENTATION DE LA BRANCHE CONTROLE TECHNIQUE DU CNPA

La Branche Nationale du Contrle Technique du CNPA a pour objet de runir les centres de contrle
technique affilis et indpendants et les rseaux nationaux, faisant lobjet dun agrment,
conformment la rglementation en vigueur.
Pour ce faire, le contrle technique franchit une premire tape en septembre 2013 en se structurant
en deux commissions : lune ddie aux rseaux et dont la prsidence revient Nicolas Bouvier,
Prsident du rseau Dekra et lautre, ddie aux centres Affilis et Indpendants, prside par Christian
Sibrik, Grant de deux centres en Picardie.
Mais, lobjectif trs court terme tait bien de crer une Branche Nationale unique, regroupant les deux
commissions afin de donner plus de poids son action syndicale, au bnfice de la Profession.
Cest chose faite en Juin 2014. Nicolas Bouvier assure ainsi la prsidence de la Branche Nationale du
Contrle Technique jusquen dcembre 2015, date laquelle son vice-prsident, Christian SIBRIK
prendra son tour la prsidence.
Ce mode de fonctionnement permet une reprsentation quilibre des deux collges qui composent la
Branche : les rseaux et les centres.
Aujourdhui, les adhrents du CNPA reprsentent plus de 50% des parts de march, soit la majorit
des acteurs du contrle technique.
II. PRESENTATION DE LETUDE CONTROLE TECHNIQUE
Chapitre 1 : ..Page 5
Contrle technique et scurit routire : Etat de lart et des dbats
Le contrle technique face la question environnementale
Objectifs et mthode de ltude contrle technique
Les diffrences de comportements automobiles des mnages
Le poids conomique du contrle technique
La charge que le contrle technique fait peser sur les mnages
Pour une annualisation du contrle technique
Les cots du contrle technique priodique des missions polluantes
Pour un contrle technique transactionnel spcifique
Annexe ...Page 41
Chapitre 1
CONTROLE TECHNIQUE ET SECURITE ROUTIERE - ETAT DE LART ET DES DEBATS
Le contrle technique sest historiquement impos comme un dispositif destin amliorer la
scurit routire. Sil continue dtre principalement considr comme tel, son renforcement se
heurte un refus systmatique des pouvoirs publics.
Dans la phase pionnire, largument scurit routire fait lunanimit pour au moins deux raisons :
le manque gagner en terme de scurit routire tait patent et ltait dautant plus quaux
ngligences des mnages sajoutaient des problmes de fiabilit des automobiles ;
le secteur du contrle technique nexistait pas et le dbat se nouait par consquent sans que
lon puisse suspecter un lobby de chercher promouvoir auprs des autorits ou du
lgislateur un argumentaire qui, sous couvert de scurit routire, chercherait promouvoir ses
intrts corporatistes.
Aujourdhui, la rglementation a chang la donne et, lorsquil sagit de faire voluer le contrle
technique pour le renforcer, on voit systmatiquement apparatre deux objections :
leffet net des mesures envisages est plus difficile mettre en vidence que lorsquil sagissait
de passer dune absence de contrle technique son imposition ;
le fait quexistent des centres de contrle technique, des enseignes qui les fdrent et des
organisations qui les reprsentent permet, chaque fois quun renforcement est envisag et
dfendu par les professionnels, dintenter un procs la mesure en la suspectant de ntre
quun moyen pour le contrle technique de sengraisser1 sur le dos des automobilistes.
Plus fondamentalement, les vingt dernires annes ont vu se combiner trois phnomnes qui ont rendu
la mise en vidence de lapport du contrle technique en matire de scurit routire plus
problmatique :
1. la proccupation de scurit routire sest sans cesse renforce et a conduit ce que se
multiplient les dispositifs destins faire progresser les socits europennes dans cette
direction : les infrastructures, les limitations de vitesse, les contrles (de vitesse et
dalcoolmie), la rglementation en matire de scurit passive ont constitu un arsenal
mobilis, avec le contrle technique, pour obtenir en la matire des progrs trs significatifs. Ils
conduisent aujourdhui rendre tout progrs plus compliqu obtenir et valuer ;
2. les vhicules sont devenus plutt plus fiables et les pices dusure plus durables. Combin avec
une rglementation sur les vhicules qui rendaient de nombreux dispositifs obligatoires, il en est
rsult le sentiment que les vhicules samlioraient et quil tait moins ncessaire que par le
pass den contrler la conformit leurs promesses initiales ;
3. les automobilistes et citoyens, en partie parce quils voient leurs vhicules soumis au contrle
technique, en partie parce queux-mmes et leurs enfants baignent dans un environnement qui
stigmatisent les ngligences en la matire, sont devenus plus vigilants ou moins ngligents et
peuvent donner limpression quils ont moins que par le pass besoin dtre contrls pour
se comporter correctement.
Il en rsulte que les progrs du contrle technique qui ont continu dtre proposs et documents
techniquement sont devenus de plus en plus difficiles obtenir en voquant avec de trs solides
arguments un objectif de scurit routire.
Dans le cas franais, le dernier pisode en date a t le dbat qui, en 2014, a amen les deux chambres
se prononcer sur les propositions de la Commission Europenne en ce domaine. Il sest sold dans les
deux cas par des rejets des propositions valides par le Parlement Europen : on a jug que les
argumentaires retenus pour les dfendre taient manipuls par le lobby du contrle technique et
que les imposer ferait peser sur les mnages les plus fragiles une charge largement excessive au regard
des enjeux.
Ltude ne peut ainsi retirer de lhistoire du contrle technique que ce constat objectif :
Aussi justifi que soit le renforcement du contrle technique en matire de scurit routire, il est de
plus en plus difficile que le lgislateur retienne les propositions faites en ce sens, car le gain net est
plus difficile mettre en vidence et que toute mobilisation des professionnels pour soutenir une
mesure est perue comme suspecte.
Face cette ralit, les auteurs de ltude se sont pos la question suivante :
Pourquoi ce procs contre le lobby du contrle technique na pas dquivalent lorsquil sagit de
rendre obligatoires, sur les vhicules neufs, des dispositifs qui, sur le plan logique et technique, posent
les mmes problmes quand on veut mettre en vidence leur apport en terme de scurit routire ?
La question se pose au moins aussi souvent ce niveau quau niveau du contrle technique et, chaque
fois, lissue des dbats est toute autre : largument scurit routire permet dimposer lABS, lESP, le
contrle de la pression des pneumatiques, le E-Call Si tel est le cas, ce nest pas parce que lapport net
en matire de scurit routire est plus vident et incontestable.
Cest parce que les constructeurs et surtout les quipementiers sont placs dans une conjonction
politique diffrente :
leurs intrts dindustriels, leur comptitivit internationale, les emplois quils dfendent ou
vont crer, sont naturellement mobiliss pour argumenter en faveur de la nouvelle
rglementation et ceci ne pose de problme personne ;
le surcot quils font peser sur les mnages pse sur ceux dentre eux qui achtent des voitures
neuves, qui ne sont pas les plus fragiles mais, au contraire, les plus aiss.
Que ceci contribue rendre les minorits concernes sans cesse plus troites, ne proccupe personne,
pas plus que la question de savoir si les dispositifs ainsi rendus obligatoires pour homologuer un
vhicule resteront fonctionnels durant toute leur dure de vie.
Lide de ltude est dabord danalyser cette asymtrie de traitement entre le sort rserv aux
requtes respectives des constructeurs et quipementiers et celles du contrle technique et des
professions de laval.
Pour cela, ltude montre que :
1- au del de la scurit routire, le contrle technique joue un rle dterminant dans la
dynamique des filires aval et de lemploi qui sy maintient,
2- loin de nuire aux mnages les plus fragiles, le contrle technique participe la dfense de
leurs intrts spcifiques.
Voir annexe : Revenu annuel brut 2012 et valeur des fonds de commerce
Chapitre 2
LE CONTROLE TECHNIQUE FACE A LA QUESTION ENVIRONNEMENTALE
La question environnementale est en permanence prsente dans les dbats automobiles tels quils
marquent la vie de lamont de la filire. Elle est absente lorsque lon parle de laval.
Les quelques vocations de lco-entretien sont pour linstant sinon restes lettres mortes, du
moins restes trs vellitaires.
Ainsi, sur le dossier scurit routire , une illusion de symtrie est entretenue entre les exigences que
lon fait prvaloir lhomologation des vhicules et celles que lon prtend maintenir lorsque les
vhicules circulent et vieillissent.
Sur le dossier des missions, cette symtrie disparat : lensemble des exigences, sans cesse accrues que
lon fait peser sur les constructeurs et les clients acheteurs de vhicules neufs, ne conduit pas les
autorits exercer un droit de suite .
Pour dire les choses autrement, les politiques publiques en matire environnementale pchent
largement par leur inconsquence :
on a des exigences trs fortes et constamment plus fortes, sur les caractristiques des vhicules
tels quils sont tests sur bancs et/ou tels quils sortent des usines ;
on a, sur le parc qui circule, au niveau des contrles routiers comme au niveau du contrle
technique, des exigences minimales qui sont, tous gards, dun autre temps .
Bien videmment, il faut voir dans cette asymtrie de traitement une manifestation de lasymtrie
amont/aval que lon constate dj sur la scurit routire :
les industriels savent rendre leurs intrts lgitimes et audibles et ont lavantage de faire peser
la charge des amliorations techniques quils acceptent de se laisser imposer sur des mnages
solvables.
les contrleurs techniques et les garagistes sont plus suspects et les demandes quils formulent
en ces domaines semblent menacer dabord les intrts immdiats des mnages les plus
fragiles.
Il faut y voir aussi une profonde incohrence des politiques publiques : si, comme on lindique
longueur danne, il est ce point important de rduire les missions quil faut accepter de remettre en
cause jusquau privilge accord fiscalement au diesel, alors continuer de ne soumettre le parc qu un
vague contrle de lopacit des fumes tous les deux ans a quelque chose de trs surprenant.
Les dbats actuels autour du projet de loi Transition nergtique2 illustrent parfaitement cette
incohrence.
Dans le dsert, la profession a dj prch pour que lensemble des dispositifs rendus obligatoires
lhomologation soit systmatiquement examin lors du contrle technique.
Ltude a donc cherch remettre en avant cette proposition, qui ressort comme la seule cohrente
avec lvolution que lon vit au niveau des vhicules neufs. Le raisonnement est le suivant :
Voir annexe Evolution de larticle 17bis du projet de loi transition nergtique tout au long des dbats parlementaires.
Si lon cherche justifier rationnellement ou comprendre lincohrence pointe ici, alors il faut se
tourner vers deux arguments :
1. on a lassurance que la fonctionnalit du dispositif est prenne pendant 15 ou 20 ans et il est
inutile den contrler lintgrit ;
2. on na pas cette assurance mais on ne sait pas comment le contrler et/ou lon craint dexposer
les mnages dtenteurs des vhicules rejets des dpenses de remise en tat telles que la
mesure nest pas envisageable.
Il se trouve que, lorsque lon examine les dbats, il ressort que ni le premier argument ni le second
nont t srieusement examins.
Ltude a - sur ces bases - cherch clairer cette zone dombre :
Elle na pas pu sattaquer la premire qui exigerait un travail dingnieur o lon examinerait
systmatiquement les drives des caractristiques dmission mesures sur les vhicules par rapport
leurs caractristiques annonces.
Elle sest par contre inquite de savoir dans le prolongement dun travail dj entrepris par lUTACOTC ce quimpliquerait pour les mnages la mise en place dun dispositif de contrle des missions un
peu moins inconsquent .
Chapitre 3
OBJECTIFS ET METHODE DE LETUDE CONTROLE TECHNIQUE
Les propositions damlioration du contrle technique, dextension de ses investigations ou
daugmentation de sa frquence se heurtent systmatiquement la mobilisation dun argument
social .
Dans son avis rpondant aux propositions de la Commission europenne, le Snat motivait son rejet en
crivant : les vhicules les plus anciens appartenant gnralement des conducteurs aux revenus
modestes, lintensification des contrles qui est propose constituerait une lourde charge pour leurs
propritaires .
De mme, le Dput Gilles Savary, rapporteur lAssemble des travaux destins statuer sur les
mmes propositions, concluait son intervention en affirmant : Ces mesures pseraient en priorit sur
les mnages les plus fragiles conomiquement, ds lors que les vhicules anciens cibls par le Rglement
appartiennent majoritairement des citoyens modestes.
Etant donns les constats faits en tudiant lvolution des dbats sur le contrle technique et en les
comparant aux dbats sur les dispositifs dont on a souhait quiper tous les vhicules neufs, il est
apparu essentiel de se confronter ce problme.
On ne peut que constater que largument est aussi systmatiquement mobilis pour motiver le rejet de
mesures rputes impopulaires, que rarement tay :
dputs et snateurs se contentent dvoquer les 60 que cote un contrle technique en

affirmant que les vhicules anciens sont dtenus par les plus pauvres,
ils nindiquent ni ne semblent chercher savoir si et jusqu quel point les mnages diffrent les
uns des autres dans leurs manires de squiper en vhicules,
ils ne cherchent pas non plus saisir prcisment limportance et le rle que tient le contrle
technique dans leurs dpenses automobiles et leurs relations avec leurs vhicules et leurs
garagistes.
Face la mobilisation systmatique dun argument a priori, la Branche Contrle Technique du CNPA a
dcid de prendre le risque de donner raison ses dtracteurs, en faisant enfin le travail qui na pas
t fait par les pouvoirs publics : valuer le poids du contrle technique pour les diffrentes catgories
de mnages et cerner du mme coup ce quest sa contribution lactivit de lensemble de la
filire aval.
Pour mener bien ce projet, il a t fait appel deux experts, conomistes et sociologues3, connaissant
bien la fois les activits aval et lensemble des bases statistiques et enqutes mobilisables pour
structurer une telle valuation.
Ils ont labor un systme statistique qui permet dtudier les diffrences de comportements
automobiles des mnages en croisant deux critres :
1. le revenu des mnages pour lequel on divise la population en cinq sous-populations de tailles
gales (quintiles4) disposant de revenus croissants ;
2. les zones dhabitation qui sont dfinies par lINSEE par ordre croissant de densit en allant du
monde rural lagglomration parisienne en passant par le pri-urbain, les petites et moyennes
villes et les grandes.
Voir Annexe- Identit des experts - Voir Annexe- Constitution de quintiles
La mobilisation de ces deux critres correspond au fait que le revenu est videmment dterminant
lorsquil sagit de dcider si on squipe et comment, mais que, revenu gal, les comportements sont
trs diffrents selon que lon puisse (en zones urbaines) ou non (en zone rural ou dans le pri-urbain) se
passer de voiture. Elle conduit une partition de la population franaise en 25 sous populations.
Pour chacune des sous populations, un trs lourd travail a t conduit pour dterminer la fois
comment sont quips les mnages concerns et quelles dpenses cela les conduit. Ledit travail a
consist croiser quatre grandes sources statistiques :
la dernire Enqute Nationale Transport Dplacements (2008) qui permet une connaissance trs
fine du parc des mnages, des kilomtrages parcourus, du mode dachat des vhicules (neuf ou
doccasion )
la dernire Enqute Budget des Familles (2011) qui permet de cerner au plus prs les dpenses
automobiles des mnages sur lensemble des postes cls (achats de vhicules neufs, achats de
vhicules doccasion, entretien-rparation, carburant, assurance )
les donnes de la Comptabilit Nationale qui fournissent annuellement les grands postes de
dpenses de lensemble des mnages franais et qui ont permis de proposer une valuation
actualise des dpenses
les donnes AAA qui permettent de cerner prcisment les volumes de vhicules doccasion et
de vhicules neufs acquis par les mnages.
Sur ces bases, on peut dire de manire fiable quel est le parc dont est quip chacune des 25
catgories de mnages et quelles dpenses cela donne lieu sur les diffrents postes.
Restait alors valuer le contrle technique et son poids financier pour les diffrentes catgories de
mnages. Pour cela, on a procd deux valuations distinctes qui partagent toutes deux, deux
principes communs :
1. elles partent de la connaissance que nous avons des parcs de chaque catgorie : ds lors que
lon connat la rpartition de ces parcs par tranche dges, on peut en dduire la fois le
nombre de contrle technique qui vont y correspondre et le nombre de contre-visites qui vont
les concerner ;
2. elles considrent toutes deux que, au del de son cot direct pour les mnages - qui correspond
au chiffre daffaires ralis par les centres de contrle technique auprs des mnages -, le
contrle technique a un cot indirect qui correspond aux dpenses en aprs-vente induites par
le contrle technique. Ces dpenses se composent dun volet aval et dun volet amont : le volet
aval correspond aux rparations rendues ncessaires par les refus (ou obligations de passage en
contre-visite) et le volet amont correspond aux dpenses quengagent les mnages, en
concertation avec leurs garagistes trs souvent, pour viter de voir leur vhicule refus. Aprs
avoir interrog de nombreux professionnels de lentretien-rparation, les experts ont considr
qu une entre atelier aval tait associe une entre atelier amont.
Sur ces bases communes, la premire valuation sest adosse des cotations moyennes des cots des
entres atelier pr ou post contrle technique. Elles font varier les cots concerns selon lge des parcs
mais ne distinguent pas les diffrents motifs de refus.
La seconde valuation, plus fine, a reconstitu partir des publications de lUTAC les taux de refus par
motifs et par ge des vhicules contrls. En faisant coter par des professionnels les diffrentes
rparations associes aux principaux motifs de refus, on a alors pu dsagrger les marchs de laprsvente lis au contrle technique.
Les deux valuations convergeant largement, on peut constater quelles sont robustes et que
lensemble de la mthode est tout fait fiable.
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Chapitre 4
LES DIFFERENCES DE COMPORTEMENTS AUTOMOBILES DES MENAGES
Le travail entrepris pour combler les lacunes de nos connaissances des modes dquipement et de
dpenses automobiles des Franais permet de cerner comment se structurent les comportements des
mnages et in fine les business automobiles.
Ltude permet dabord de saisir combien il est important de croiser comme elle la fait, les deux critres
(revenus et lieux de rsidence).
En effet, dans une mme tranche de revenus, les mnages vont rendre un premier arbitrage qui va
consister squiper (ou se multi-quiper ) ou non. Cet arbitrage va dpendre essentiellement de la
possibilit de se passer dune voiture pour vivre :
cette possibilit de se passer de vhicule existe lorsque les densits croissent ;
elle est trs limite - sans renoncer laccs lemploi, aux loisirs, lducation etc - lorsque
lon se trouve en zone rurale ou dans le monde pri-urbain.
Ainsi parmi les mnages les plus contraints (ceux des deux premiers quintiles), le nombre de voitures
par mnage varie du simple au double entre la Rgion Parisienne et le monde rural (0,46 vs 1,11 dans le
Q1 ; 0,61 vs 1,33 dans le Q2). Ceci correspond des taux dquipement qui sont de 38,9% et de 51,1%
dans les quintiles 1 et 2 en Rgion Parisienne alors quils sont de 83,7% et de 89,7% dans le monde rural.
Quant aux secondes voitures, elles concernent 27,2% des plus pauvres ruraux et 7,1% des plus pauvres
Paris et dans sa rgion.
Ceci signifie que la demande automobile est dabord une demande de mobilit qui, ds que les
densits baissent, ne peut tre satisfaite que par lautomobile.
On constate ainsi que les kilomtrages parcourus par les vhicules uniques des mnages sont presque
toujours infrieurs ceux que parcourent les premiers vhicules des mnages multi-motoriss :
Les mnages ne se multi-motorisent pas pour disposer du confort quoffre une deuxime voiture et
rpartir leurs kilomtrages sur plusieurs vhicules. Ils le font parce quils ne peuvent faire autrement
dans des zones o les alternatives nexistent pas.
On va retrouver ces logiques au niveau de la nature et de la qualit de lquipement et des structures de
dpenses.
Typiquement, lge moyen du parc des mnages les plus contraints (par leurs revenus et leur lieu de
rsidence) est de 11,2 ans pour les ruraux et de 11,9 ans pour les pri-urbains du premier quintile. Il
nest que de 9,5 ans pour les Parisiens du mme quintile. Le parc de 11 ans et plus reprsente 60% du
parc des premiers et celui de 15 ans et plus 30%.
Pour les Parisiens, les 11 et plus et 15 et plus reprsentent respectivement 46% et 15% du parc,
beaucoup plus limit, quils dtiennent.
On est donc face une espce de loi qui implique que plus on a besoin de voiture, moins bien on
squipe.
La mme logique claire les structures des budgets automobiles.
Puisque la demande est dabord une demande de mobilit, tout se passe comme si on svertuait
dabord sauver cette mobilit en payant le carburant, lassurance et avec un degr de libert
lgrement accru laprs-vente.
Avec ce qui reste, on finance son quipement.
Ainsi, les frais dutilisation varient relativement peu et, lorsque lon raisonne par vhicule, les
dpenses en carburant et en assurance varient trs peu lorsque les revenus slvent. Les dpenses en
aprs-vente peine plus.
11
Ainsi, utiliser son vhicule cote aux plus pauvres 2.465/an et 2.955/an aux plus riches (soit 0,2 fois
plus pour les plus riches), alors que leurs revenus varient du simple au quintuple.
Par contre, pour les frais dacquisition , les plus pauvres dpensent 1.146 (dont 308 de dpense
annuelle en VN et 838 en VO) quand les plus riches dpensent 2.570 (soit 2,25 fois plus dont 447
en VN et 1.123 en VO).
Trs clairement, lajustement se fait par la qualit de lquipement, essentiellement perceptible
travers les proportions de vhicules achets neufs et lge moyen du parc.
En matire daprs-vente, on constate que lorsque les revenus croissent, le cot aprs-vente par voiture
crot jusquau quintile 3 et dcrot ensuite : leffet qualit du parc ne joue en effet qu partir du
quintile 4.
1er quintile
2me quintile
3me quintile
4me quintile
5me quintile
MOYENNE
Aprs vente en euros par

voiture selon la comptabilit
nationale
Kilomtrage annuel moyen
par voiture
Aprs vente pour 1.000 km
(en euros)
nationale
par voiture
(en euros)
nationale
par voiture
(en euros)
nationale
par voiture
(en euros)
nationale
par voiture
(en euros)
nationale
par voiture
(en euros)
Espace rural
< 20.000
habitants
< 100.000
habitants
> 100.000
habitants
Rgion
parisienne
Moyenne
637
569
678
582
469
598
11 672
13 383
11 619
10 509
10 996
11 593
55
43
58
55
43
52
896
678
878
543
555
734
13 001
12 696
11 363
11 887
10 813
12 258
69
53
77
46
51
60
934
742
717
745
1005
820
14 052
13 146
12 478
11 697
11 407
12 806
66
56
57
64
88
64
875
827
871
749
752
817
15 998
14 521
12 224
12 282
11 474
13 748
55
57
71
61
66
59
756
755
705
810
752
765
16 511
14 764
14 314
13 805
11 976
14 266
46
51
49
59
63
54
839
730
776
707
741
762
14 518
13 779
12 487
12 234
11 574
12 918
58
53
62
58
64
59
Dpenses en aprs-vente, kilomtrages parcourus et cot de lAV pour 1.000 kms pour les 25 catgories de mnages analyses.
12
Au sein des quintiles, la facult quont les mnages urbains de ne pas squiper et, symtriquement,
lobligation dans laquelle sont les mnages non urbains de squiper gnrent des dpenses en aprsvente plus leves chez ces derniers.
On constate que les trs quips mnages ruraux des quintiles 2 et 3 sont ceux qui ont faire face
aux dpenses par vhicule les plus leves correspondant la fois des kilomtrages levs et des
dpenses en aprs-vente au kilomtre leves.
Nanmoins, malgr les diffrences sensibles de qualit des parcs, les dpenses en aprs-vente sont
assez homognes.
Il semble que loffre en aprs-vente est assez diversifie pour que les besoins plus importants daprsvente pour les parcs plus anciens puissent tre couverts par des offres moins chres.
Tout porte aussi penser que, lorsque les contraintes budgtaires sont trs fortes - dans le premier
quintile en particulier et dans le priurbain o le logement est cher et limite le disponible pour
lautomobile plus clairement -, laprs-vente est peru comme plus arbitrable que le carburant ou
lassurance et conduire des comportements qui, une fois quont t puises les ressources quoffre
la frquentation des circuits les moins onreux, certaines interventions sont diffres ou ngliges.
Les comportements de motorisation sont trs contrasts selon les catgories de mnages, conduisant
des qualits dquipement trs dissemblables.
Malgr cela, on peut tre surpris que les diffrences ne soient pas plus nettes et que lhomognit
des dpenses en aprs-vente par vhicule soit si grande.
13
Chapitre 5
LE POIDS ECONOMIQUE DU CONTROLE TECHNIQUE
On ne connaissait gure jusquici via la Comptabilit Nationale que les dpenses en contrle
technique des mnages. Mais surtout ceci ne permettait pas dvaluer si, et jusqu quel point, les
mnages sont, comme on le prtend volontiers, trs ingaux face au contrle technique.
Les dpenses en contrle technique des mnages ressortent un peu en dessous d1 milliard deuros.
Rapport aux quelques 150 milliards deuros de dpenses brutes pour lautomobile, cela parat bien peu
mais ceci ne correspond quau contrle technique lui mme et pas lensemble des dpenses associes.
Etant donn le travail conduit en amont (voir chapitres 3 et 4), la recomposition des parcs des mnages
des cinq populations de 5,8 millions de mnages correspondant nos cinq quintiles permet dvaluer le
poids du contrle technique sur les mnages.
Nombre de vhicules dtenus par les diffrentes sous-populations et ge moyen
1er quintile
Moins d'1 an
1 2 ans
2 3 ans
3 4 ans
4 5 ans
5 6 ans
6 7 ans
7 8 ans
8 9 ans
9 10 ans
10 11 ans
11 12 ans
12 13 ans
13 14 ans
14 15 ans
15 ans et +
Total
Age moyen
Espace
rural
24 861
50 965
57 180
44 750
47 236
70 854
39 778
42 264
67 125
47 236
121 819
98 201
52 208
67 125
72 097
339 352
1 243 047
11,2
< 20.000 < 100.000

habitants habitants
11 357
1 142
25 336
17 703
25 336
23 414
20 967
29 125
33 198
27 412
42 808
19 417
42 808
38 262
33 198
13 135
45 429
29 696
68 144
20 559
57 660
10 279
57 660
63 389
25 336
44 544
53 292
30 838
39 314
25 698
291 796
176 462
873 640
571 074
11,9
11,7
> 100.000
Rgion
habitants parisienne
4 048
8 283
40 477
9 723
33 731
31 330
58 017
27 368
48 572
12 244
68 811
12 244
68 811
20 886
68 811
29 169
55 319
24 487
72 859
18 726
110 637
33 490
85 002
18 726
137 622
30 609
91 748
11 884
53 969
16 925
350 800
54 017
1 349 232
360 110
11,4
9,5
Total
49 691
144 204
170 990
180 227
168 662
214 133
210 545
186 576
222 056
227 523
333 885
322 978
290 318
254 886
208 003
1 212 426
4 397 103
11,3
Si lon considre ainsi les parcs des quintiles 1 et 5, on peroit clairement que le quintile 1 va tre plus
impact que le quintile 5 car son parc a un ge moyen de 11,3 ans alors que celui des plus riches nest
que de 7,7 ans.
Si lon considre les 4,4 millions de vhicules dtenus par les mnages du premier quintile, il ressort que
son parc de 0 4 ans reprsente environ 714.000 vhicules et que ce seront par consquent 3,7 millions
de vhicules (84 %) qui seront assujettis lobligation du contrle technique tous les deux ans.
Pour le quintile 5, le parc de 0 4 reprsente 3,4 millions sur 8,4 millions : le contrle technique
concerne donc 5 millions de vhicules (60 %).
14
Donc, pour le quintile le plus contraint, 3,7 millions de vhicules sont soumis au contrle technique,
soit 84% de leur parc. Pour le quintile le plus riche, ce sont 5 millions de vhicules, soit 60% de leur
parc.
5me quintile
Moins d'1 an
1 2 ans
2 3 ans
3 4 ans
4 5 ans
5 6 ans
6 7 ans
7 8 ans
8 9 ans
9 10 ans
10 11 ans
11 12 ans
12 13 ans
13 14 ans
14 15 ans
15 ans et plus
Total
Age moyen
Espace
rural
64 058
151 409
209 643
168 879
133 939
114 527
128 115
153 350
71 822
62 117
120 351
77 646
64 058
54 352
40 764
326 112
1 941 143
8,3
< 20.000 < 100.000

habitants habitants
41 200
17 841
83 729
90 143
131 574
86 387
127 587
89 204
111 639
112 679
83 729
106 106
106 323
80 753
90 374
33 804
55 819
44 133
63 794
29 109
59 806
46 011
90 374
31 926
22 594
14 085
71 768
49 767
23 923
15 024
164 800
92 021
1 329 032
938 991
8,0
7,3
> 100.000
Rgion
176 443
41 213
294 072
149 398
208 301
194 045
186 245
157 984
196 048
156 267
188 696
99 598
164 190
97 881
147 036
101 316
110 277
125 357
112 727
58 385
139 684
84 487
90 672
91 356
88 221
44 648
39 210
66 971
68 617
15 455
240 159
232 854
2 450 597
1 717 215
7,1
7,9
Total
340 755
768 751
829 951
729 900
710 571
592 657
577 262
525 880
407 408
326 132
450 339
381 974
233 605
282 067
163 782
1 055 946
8 376 978
7,7
Sur ces bases, nous avons comptabilis le nombre de contrles techniques puis, connaissant les taux de
refus par tranche dges, en retenant pour le contrle technique un cot moyen de 67 euros et pour les
contre-visites un cot de 22 euros, nous avons imput le milliard de chiffre daffaires ralis par les
centres de contrle technique auprs des mnages, aux 25 catgories de mnages de notre typologie.
Restait alors dterminer les dpenses en aprs-vente lies directement au contrle technique, en
ltat actuel de la Rglementation.
Selon la premire mthode prsente dans le chapitre 3, on obtient pour la population totale analyse
par zones dhabitation et par quintiles aux 3 tableaux prsents ci-dessous.
Le premier indique que pour les mnages du 1er quintile vivant dans le monde rural, le contrle
technique cote 109 millions deuros par an :
- 40 millions vont aux centres de contrle technique pour 549.000 visites et 125.000 contrevisites.
- les 69 millions restant sont des dpenses en aprs-vente5.
Voir Annexe : Dtail du calcul des cots de laprs-vente
15
Les deux autres tableaux indiquent que, globalement, le contrle technique qui concerne les seuls
mnages pse en France, directement et indirectement 2,6 Milliards dEuros :
- 1 milliard correspond au chiffre daffaires ralis par les centres de contrle technique auprs
des automobilistes,
- 1,6 milliard correspond laprs-vente que les mmes automobilistes sont amens faire
raliser sur leur vhicule : soit pour les prparer au contrle technique, soit pour se
conformer aux exigences de rparations quimpliquent les contre-visites auxquelles leurs
vhicules sont assujettis.
Dpenses lies directement au contrle technique (en fonction du parc, de son ge, des contre-visites associes)
1er quintile
< 20.000
< 100.000
habitants
habitants
224 992
116 194
98 796
1 018 055
757 446
472 278
82%
87%
83%
Espace rural
Parc de moins de 4 ans
Parc de 4 ans et +
Part du parc 4 ans et +
Nombre total de contrles
techniques
Sur le parc de 4 ans et Sur le parc des 5, 6 et 7 ans
Sur le parc des 8, 9 et 10
Sur le parc des 10 ans et +
Nombre de CV selon les
taux par ge des vhicules
(Moins de 4 ans) 6,25%
(5, 6 et 7 ans)
11,44%
(8, 9 et 10 ans)
18,42%
(11 ans et plus)
29,32%
TOTAL des CV
CA Contrle technique
en Millions d'
Quotation CT (cot
d'entre atelier)
(vhicules 0-5 ans) 227
(vhicules +10 ans) 265
CA Aprs Vente en
Millions d'
Total en Millions d'
549 526
399 638
253 922
40 498
20 915
17 783
7%
5%
7%
76 447
59 408
35 407
14%
15%
14%
118 089
85 617
30 267
21%
21%
12%
314 491
233 699
170 466
57%
58%
67%
< 20.000
< 100.000
Espace rural
habitants
habitants
2 531
1 307
1 111
8 746
6 796
4 051
21 752
15 771
5 575
92 209
68 520
49 981
125 238
92 394
60 718
> 100.000
Rgion
habitants
parisienne
184 845
88 947
1 164 387
271 163
86%
75%
615 466
151 592
33 272
16 010
5%
11%
103 216
31 150
17%
21%
119 407
38 352
19%
25%
359 570
66 080
58%
44%
> 100.000
Rgion
habitants
parisienne
2 080
1 001
11 808
3 564
21 995
7 064
105 426
19 375
141 308
31 003
Total
713 773
3 683 330
84%
1 970 144
128 479
7%
305 627
16%
391 732
20%
1 144 306
58%
Total
8 030
34 964
72 157
335 510
450 661
40
29
18
44
11
142
1
19
49
1
14
36
1
6
26
1
21
56
0
7
10
4
66
178
69
51
33
78
17
248
109
80
51
122
28
390
En appliquant systmatiquement cette mthode, on aboutit, pour lensemble du parc et de la

population franaise aux tableaux suivants :
16
Population totale
2 567 467
7 283 031
74%
< 20.000
habitants
1 640 553
4 680 027
74%
< 100.000
habitants
1 169 309
3 124 997
73%
> 100.000
habitants
2 843 902
6 819 030
71%
4 103 660
2 635 313
1 772 974
3 921 417
462 144
11%
774 506
19%
832 784
20%
2 034 225
50%
295 300
11%
614 616
23%
506 825
19%
1 218 572
46%
< 20.000
habitants
18 456
70 312
93 357
357 285
539 411
210 476
12%
390 779
22%
352 509
20%
819 211
46%
< 100.000
habitants
13 155
44 705
64 932
240 193
362 985
511 902
13%
964 173
25%
782 673
20%
1 662 669
42%
> 100.000
habitants
31 994
110 301
144 168
487 495
773 958
Espace rural
Parc de 4 ans et +
techniques
Sur le parc de - de 4 ans
Sur le parc des 5, 6 et 7 ans
( 4 ans et -)
6,3%
(5, 6 et 7 ans)
11,4%
(8, 9 et 10 ans)
18,4%
(10 ans et plus)
29,3%
TOTAL des CV
CA contrle technique
en Millions d'
Quotation CT (cot
d'entre atelier)
CA Aprs Vente en
Millions d'
Espace rural
28 884
88 603
153 399
596 435
867 321
Rgion
parisienne
1 213 323
2 663 423
69%
1 550 110
218 398
14%
358 447
23%
344 221
22%
629 044
41%
Rgion
parisienne
13 650
41 006
63 405
184 436
302 497
Total
9 434 554
24 570 508
72%
13 983 474
1 698 220
12%
3 102 520
22%
2 819 012
20%
6 363 722
46%
Total
106 139
354 928
519 262
1 865 843
2 846 172
294
188
127
280
111
1 000
13
150
316
8
101
189
6
68
127
15
158
258
6
65
98
48
542
989
479
299
201
431
169
1 579
773
488
328
710
279
2 579
Ainsi, pour 14 millions de visites et 2,8 millions de contre-visites chaque anne, le contrle technique
pse 2,6 milliards deuros dont :
- 1 milliard de chiffre daffaires des centres de contrle technique
- et 1,6 milliard en aprs-vente.
17
Population totale
1er quintile
Parc de 4 ans et +
techniques
Sur le parc des 5, 6 et 7 ans
( 4 ans et -)
6,3%
(5, 6 et 7 ans)
11,4%
(8, 9 et 10 ans)
18,4%
(10 ans et plus)
29,3%
TOTAL des CV
en Millions d'
Quotation CT (cot
d'entre atelier)
CA Aprs Vente en
Millions d'
2e quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
TOTAL
713 773
3 683 330
84%
1 138 331
4 742 698
81%
1 529 119
5 693 686
79%
2 673 403
5 453 744
67%
3 379 927
4 997 051
60%
9 434 554
24 570 508
72%
1 970 144
128 479
7%
305 627
16%
391 732
20%
1 144 306
58%
2 576 248
204 900
8%
476 590
18%
488 508
19%
1 406 251
55%
3 122 084
275 241
9%
636 232
20%
610 533
20%
1 600 077
51%
3 208 085
481 213
15%
836 171
26%
736 301
23%
1 154 400
36%
3 106 912
608 387
20%
847 900
27%
591 939
19%
1 058 687
34%
13 983 474
1 698 220
12%
3 102 520
22%
2 819 012
20%
6 363 722
46%
1er quintile
2e quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
TOTAL
8 030
34 964
72 157
335 510
450 661
12 806
54 522
89 983
412 313
569 624
17 203
72 785
112 460
469 143
671 590
30 076
95 658
135 627
338 470
599 831
38 024
97 000
109 035
310 407
554 466
106 139
354 928
519 262
1 865 843
2 846 172
142
185
224
228
220
1 000
4
66
178
6
90
219
8
115
249
14
143
179
17
128
165
48
542
989
248
314
371
336
310
1 579
390
499
595
565
530
2 579
De manire assez homologue ce que nous soulignions pour laprs-vente (Chapitre 4) cest auprs
des quintiles 3 et 4 (trs quip mais pas trs bien quip) que ce chiffre daffaires culmine.
18
Chapitre 6
LA CHARGE QUE LE CONTROLE TECHNIQUE FAIT PESER SUR LES MENAGES
Avant que puissent tre envisages dventuelles volutions du contrle technique, il tait ncessaire
de sortir des raisonnements a priori sur la charge quil fait peser sur les mnages, en particulier, sur
les plus fragiles et les moins bien motoriss dentre eux.
Comme indiqu dans notre chapitre mthodologique, une seconde mthode plus dtaille dvaluation
a t croise avec cette premire manire daborder la question.
Elle consiste raisonner par dfauts constats et motivant des refus, les imputer aux parcs
considrs et dcomposer les oprations daprs-vente amont et aval lies au contrle technique
sur ces bases avant de leur imputer un cot.
Dans la mesure o les taux de dfaut variaient selon lge des vhicules contrls mais aussi que la
remise en tat est effectue chez des oprateurs distincts, nous avons calcul des cots des dfauts
par vhicules contrls (CDPVC) variables dune tranche dge lautre et avons t conduits
construire de trs lourdes matrices o 144 CDPVC sont appliqus aux 25 parcs des mnages.
Elles aboutissent fournir, pour chaque fonction et chaque population des tableaux qui se prsentent
comme suit.
1er quintile
Parc
LIAISON AU
SOL
4 ans et moins
5, 6, 7
Pneu usure
8, 9, 10
importante
Plus de 10
Total
4 ans et moins
5, 6, 7
Demi train
8, 9, 10
avant
Plus de 10
Total
4 ans et moins
5, 6, 7
Pneu
8, 9, 10
dformation
Plus de 10
Total
4 ans et moins
5, 6, 7
Pneu
8, 9, 10
dimensions
Plus de 10
Total
4 ans et moins
Amortisseur 5, 6, 7
dfaut
8, 9, 10
d'tanchit Plus de 10
Total
4 ans et moins
5, 6, 7
Roue
8, 9, 10
Plus de 10
Total
Total Liaison
Cotation
Espace rural
2,63
4,09
7,05
10,67
0,11
0,31
0,83
3,36
4,61
0,05
0,14
0,38
1,52
2,08
0,03
0,10
0,26
1,06
1,46
0,02
0,05
0,13
0,54
0,73
0,01
0,03
0,09
0,36
0,49
0,01
0,04
0,10
0,40
0,54
9,92
1,19
1,85
3,18
4,82
0,83
1,30
2,23
3,38
0,42
0,65
1,12
1,70
0,28
0,44
0,75
1,14
0,31
0,48
0,83
1,26
< 20.000
habitants
0,06
0,24
0,60
2,49
3,40
0,02
0,11
0,27
1,13
1,53
0,02
0,08
0,19
0,79
1,08
0,01
0,04
0,10
0,40
0,54
0,01
0,03
0,06
0,27
0,36
0,01
0,03
0,07
0,29
0,40
7,31
< 100.000
habitants
0,05
0,14
0,21
1,82
2,22
0,02
0,07
0,10
0,82
1,01
0,01
0,05
0,07
0,58
0,71
0,01
0,02
0,03
0,29
0,35
0,01
0,02
0,02
0,19
0,24
0,01
0,02
0,03
0,21
0,26
4,79
> 100.000
habitants
0,09
0,42
0,84
3,84
5,19
0,04
0,19
0,38
1,73
2,34
0,03
0,13
0,27
1,22
1,65
0,01
0,07
0,13
0,61
0,83
0,01
0,05
0,09
0,41
0,55
0,01
0,05
0,10
0,45
0,61
11,17
Rgion
parisienne
0,04
0,13
0,27
0,71
1,15
0,02
0,06
0,12
0,32
0,52
0,01
0,04
0,09
0,22
0,36
0,01
0,02
0,04
0,11
0,18
0,00
0,01
0,03
0,08
0,12
0,00
0,02
0,03
0,08
0,13
2,47
Total
0,34
1,25
2,76
12,22
16,56
0,15
0,56
1,25
5,52
7,48
0,11
0,40
0,88
3,87
5,25
0,05
0,20
0,44
1,95
2,64
0,04
0,13
0,29
1,30
1,77
0,04
0,15
0,33
1,44
1,95
35,66
Cot de laprs-vente aval des dfauts motivant refus sur le parc du 1er quintile pour la fonction Liaison au Sol en millions
deuros
19
On les synthtise ensuite dans des tableaux comme celui-l :
1er quintile
Espace rural
Liaison au sol
Eclairage signalisation
Freinage
Pollution
Direction
Organes mcaniques
Visibilit
Identification
Equipements
Structure Carrosserie
Total toutes fonctions (millions d')
9,92
3,84
4,50
7,24
4,71
1,91
1,53
1,20
1,04
0,72
37
< 20.000
< 100.000 > 100.000
Rgion
habitants
habitants
7,31
4,79
11,17
2,47
2,83
1,87
4,33
0,95
3,33
2,31
5,11
1,03
5,33
3,69
8,19
1,70
3,48
2,19
5,29
1,19
1,42
0,95
2,16
0,45
1,13
0,75
1,73
0,38
0,89
0,57
1,36
0,31
0,77
0,51
1,18
0,25
0,53
0,36
0,81
0,17
27
18
41
9
Total
35,66
13,82
16,28
26,15
16,87
6,89
5,51
4,32
3,76
2,60
132
Cot aval par voiture contrle

Cot aval par voiture refuse
67
292
68
292
71
296
67
292
59
287
67
293
Evaluation 1 du CA AV annuel en millions d' (sur la

base de cots d'entre atelier standard et des taux de
CV par ge)
68,93
50,90
32,96
77,78
17,31
247,88
Evaluation 2 du CA AV annuel en millions d' (sur la

base de la rpartition des taux de refus)
73,25
54,04
35,97
82,65
17,79
263,71
0,23
0,23
0,24
0,23
0,20
0,23
Taux de voiture refus

Cout indirect annuel du CT par
mnage
Evaluation 1
61
53
39
36
22
42
Evaluation 2
65
57
42
38
23
45
Cout indirect annuel du CT par

mnage quip
Evaluation 1
73
75
69
66
57
69
Evaluation 2
78
80
75
70
58
74
Evaluation 1
55
58
58
58
48
56
Evaluation 2
59
62
63
61
49
60
Cot indirect annuel par vhicule
Cots aprs-vente lis au contrle technique pour les mnages du 1er quintile et pour les diffrentes fonctions
Comme on le constate, les valuations conduites sur la base de la seconde mthode convergent trs
largement avec les rsultats de la premire mthode dvaluation.
Ainsi, quand on recompose les marchs de laprs-vente aval associs aux parcs dtenus par les
mnages, il ressort que les cots indirects aval sont de lordre de :
- 65 par vhicule contrl
- 290 par vhicule refus.
On peut ainsi galement en dduire les chiffres daffaires annuels aprs-vente associs au contrle
technique.
Pour les mnages qui sont parmi les plus exposs aux refus de leurs vhicules, on aboutit un cot
indirect annuel du contrle technique par vhicule qui se situe entre 55 et 60 .
20
Pour lensemble des mnages dcomposs par quintiles, le tableau est le suivant.
Population totale
1er quintile 2me quintile 3me quintile 4me quintile 5me quintile
TOTAL
36
14
16
26
17
7
6
4
4
3
132
45
17
20
33
21
9
7
5
5
3
166
53
21
24
38
25
10
8
7
6
4
195
48
18
19
32
23
8
7
6
5
3
170
44
17
18
30
21
8
7
6
4
3
157
226
87
97
160
107
42
35
28
23
16
820
67
293
64
291
62
290
53
284
51
284
59
288
Evaluation 1 du CA AV annuel en millions

d' (sur la base de cots d'entre atelier
standard et des taux de CV par ge)
248
314
371
336
310
1 579
Evaluation 2 du CA AV annuel en millions

d' (sur la base de la rpartition des taux de
refus)
264
332
390
340
314
1 640
Taux de voiture refus
0,23
0,22
0,22
0,19
0,18
0,20
Liaison au sol
Eclairage signalisation
Freinage
Pollution
Direction
Organes mcaniques
Visibilit
Identification
Equipements
Structure Carrosserie
Total toutes fonctions (millions d')
Cot aval par voiture contrle
Cot aval par voiture refuse
Cout indirect annuel du

CT par mnage
Evaluation 1
42
54
63
57
53
54
Evaluation 2
45
57
67
58
54
56
Cout indirect annuel du

CT par mnage quip
Evaluation 1
69
72
74
64
58
67
Evaluation 2
74
76
78
65
59
70
Cot indirect annuel par Evaluation 1

vhicule
Evaluation 2
56
53
51
41
37
46
60
56
54
42
38
48
Evaluations des cots aprs-vente induits par le contrle technique pour les mnages franais selon leurs niveaux de revenus
Il fait apparatre que le cot subi pour chaque vhicule chaque anne par le premier quintile est 12
euros au dessus de la moyenne alors que celui que subissent les mnages du cinquime quintile est de
10 euros infrieur.
On reste donc dans des valeurs qui sont trs limites.
21
En proportion des dpenses en aprs-vente des mnages, le mme constat vaut.

Pour les mnages sur lesquels le contrle technique a limpact le plus fort, les proportions sont les
suivantes :
1er quintile
Espace rural
Contrle
Technique
CA CT direct et indirect en
millions d'euros
109
Part du CA AV
14%
< 20.000
habitants
< 100.000
habitants
> 100.000
habitants
Rgion
parisienne
80
51
122
28
16%
13%
16%
17%
Total
390
15%
Poids du CT dans les dpenses en aprs-vente des mnages les plus contraints
2me quintile
Espace rural
Contrle
Technique
< 20.000
habitants
< 100.000
habitants
> 100.000
habitants
Rgion
parisienne
129
35
millions d'euros
168
96
72
Part du CA AV
10%
13%
10%
15%
Total
499
16%
12%
Pour la population franaise toute entire, la moyenne est de 10% et on sen carte finalement assez
peu.
Population totale
Espace rural
millions d'euros
Part des dpenses AV (CN)
millions d'euros
Part des dpenses AV (CN)
< 20.000
habitants
773
488
9%
11%
< 100.000
habitants
328
10%
> 100.000
habitants
Rgion
parisienne
710
10%
279
2me quintile
3me quintile
4me quintile
5me quintile
390
499
595
565
530
12%
10%
9%
2 579
10%
1er quintile
15%
TOTAL
10%
TOTAL
2 579
8%
10%
Poids du CT dans les dpenses en aprs-vente des mnages franais
22
Rapportes aux budgets aprs-vente par mnages, par mnages quips et par vhicules, les valeurs
restent trs raisonnables :
-
Pour les mnages les plus exposs (priurbains du 1er quintile) on est 90 euros sur 570
pour le cot total dun vhicule en aprs- vente.
Pour les mieux quips (les mnages urbains du 5me quintile), 60 euros sur 810.
1er quintile
Espace rural
< 20.000
habitants
< 100.000
habitants
> 100.000
habitants
Rgion
parisienne
Total
Par mnage
Cot annuel direct et indirect
du CT
Cot de annuel de l'AV selon
la CN
97
84
61
57
36
67
706
521
457
365
216
449
Par mnage quip

du CT
la CN
116
118
107
104
92
109
844
734
808
666
554
735
Par vhicule dtenu

du CT
la CN
87
91
90
91
78
89
637
569
678
582
469
598
5me quintile
Par mnage
du CT
la CN
113
109
91
87
69
90
1 290
1 252
1 067
1 167
810
1 095
Par mnage quip

du CT
la CN
116
111
96
93
90
100
1 323
1 271
1 121
1 246
1 062
1 209
Par vhicule dtenu

du CT
la CN
66
66
60
60
64
63
756
755
705
810
752
765
Cot du contrle technique et cot de laprs-vente pour les mnages des 1er et 5me quintiles
23
Pour la population toute entire, le tableau est le suivant :
Population totale
Espace rural
< 20.000
habitants
< 100.000
habitants
> 100.000
habitants
Rgion
parisienne
Total
Par mnage
Cot annuel direct et indirect du
CT
Cot de annuel de l'AV selon la CN
116
101
86
76
60
88
1 245
958
870
734
612
885
Par mnage quip

CT
125
116
107
100
94
110
1 338
1 099
1 086
958
970
1 101
Par vhicule dtenu

CT
79
77
76
74
72
76
839
730
2me
quintile
776
3me
quintile
707
4me
quintile
741
5me
quintile
762
1er quintile
TOTAL
Par mnage
CT
67
85
102
96
90
88
449
737
1 011
1 134
1 095
885
Par mnage quip

CT
109
114
119
107
100
110
735
988
1 179
1 260
1 209
1 101
Par vhicule dtenu

CT
89
85
82
69
63
76
598
734
820
817
765
762
Cot du contrle technique et cot de laprs-vente pour les mnages franais
24
Chapitre 7
POUR UNE ANNUALISATION DU CONTROLE TECHNIQUE
Parmi les mesures proposes pour amliorer et harmoniser le dispositif du contrle technique, lEurope
envisage de remettre en question le rythme dit 4/2/2 qui caractrise le systme franais et qui conduit
ce que, pour les vhicules particuliers dtenus par les mnages, il ny ait pas de contrle technique
pendant les 4 premires annes de vie de la voiture aprs quoi on exige quune visite technique
priodique soit effectue tous les deux ans.
Dans dautres pays, sappliquent en effet des rgles de type 4/2/1 ou 4/1/1 qui, aprs la priode sans
visite technique, exige que ds la 5me anne ou aprs 7 ans, on passe un rythme annuel.
Dun point de vue logique ou technique, cette rgle est assez comprhensible, elle correspond une
vidence statistique : le taux de refus augmente en fonction de lge des vhicules pour atteindre des
taux de 30 ou 40 % pour les parcs de plus de 10 ou de 15 ans.
Ds lors maintenir un rythme bisannuel revient accepter quune proportion trs significative de
vhicules non conformes - non contrls depuis 13 ou 20 mois - circulent.
Puisque les forces de lordre nont ni la possibilit technique ni les moyens financiers de surseoir cette
insuffisance du contrle technique, il faut tre consquent et appliquer, une fois atteint la 7me anne
par exemple, une exigence de contrle technique annuel.
Comme voqu prcdemment (voir chapitres 1 et 2), ce raisonnement qui, toutes choses gales par
ailleurs, simposerait est aujourdhui bloqu politiquement par deux arguments cls :
1. la fiabilit croissante des vhicules samliorant, le proportion de vhicules non conformes
circulant dans le systme 4/2/2 baisse lentement et permet que sur les plus de 10 ans les taux
ne soient plus de 30% mais de 28% et que sur les plus de 15 ans les taux ne soient plus de 40%
mais de 37% ;
2. les dtenteurs des vhicules susceptibles dtre assujettis un contrle qui ne soit plus
bisannuel mais annuel sont volontiers ceux qui sont les plus pauvres et les plus dpendants de
lautomobile.
Selon cet argumentaire, il serait donc urgent dattendre que lamlioration gnrale de la fiabilit des
vhicules produise ses effets et de laisser circuler les vhicules qui, entre deux VTP, ont cess dtre
conformes aux exigences minimales dont on vrifie quelles sont satisfaites lors des contrles
techniques.
Le premier argument consiste dabord accepter un rythme de diffusion de progrs technique
particulirement lent. Il nglige ensuite le fait que les parcs vieillissent et que les parcs de plus de 10 ou
de 15 ans reprsentent des proportions croissantes du parc roulant.
Il participe du manque de consistance des politiques de scurit routire qui se montrent aussi radicales
dans les exigences quelles formulent sur les vhicules neufs quelles acceptent de certifier, que peu
regardantes sur les parcs, anciens, avec lesquels une trs grande partie de la population circule.
Le second argument est omniprsent dans le dbat public franais mais nest une nouvelle fois
jamais document. Mise part lvocation par M. Savary du fait quil faudrait aux mnages dtenteurs
de vhicules de plus de 7 ans perdre une demi-heure et 60 en cas de contrle technique annuel, rien
nest dit sur ce que cela signifie pour eux sur le plan budgtaire.
25
De la mme manire, autant la question de la comptitivit ou celle de lemploi, a droit de cit lorsque
lon envisage les amliorations technologiques des produits automobiles considres comme
synonymes damlioration de la scurit routire, autant elle est considre comme incongrue lorsque
lon voque le passage du 4/2/2 daujourdhui au 4/2/1 que le Parlement Europen a souhait voir
prvaloir en Europe.
La mthode labore et son application lvaluation du poids du contrle technique permettent de
simuler ce quimpliquerait une telle rforme pour les mnages dune part et pour les professionnels
(du contrle technique et de laprs-vente) dautre part.
Connaissant les parcs dtenus par les uns et les autres, on na pour cela qu recompter les contrles
techniques et les contre-visites qui, par hypothse, voient leur frquence rduite de 30% - pour
rvaluer le poids du contrle technique dans une configuration 4/2/1.
Ainsi, pour les mnages des deux premiers quintiles, la comparaison des deux configurations donne les
rsultats suivants :
1er quintile
Espace rural
Parc de moins
de 4 ans
Parc de 4 ans
et +
Part du parc 4
ans et +
Nombre total
de contrles
techniques
Sur le parc de de 4 ans
< 20.000
habitants
< 100.000
habitants
2me quintile
> 100.000
habitants
Rgion
parisienne
Total
Espace rural
< 20.000
habitants
< 100.000
habitants
> 100.000
habitants
Rgion
parisienne
Total
224 992
116 194
98 796
184 845
88 947
713 773
348 739
207 577
169 714
340 422
71 879
1 138 331
1 018 055
757 446
472 278
1 164 387
271 163
3 683 330
1 577 995
920 561
678 855
1 235 606
329 681
4 742 698
82%
87%
83%
86%
75%
84%
82%
82%
80%
78%
82%
81%
549 526
399 638
253 922
615 466
151 592
1 970 144
851 771
497 644
369 976
679 079
177 779
2 576 248
40 498
20 915
17 783
33 272
16 010
128 479
62 773
37 364
30 548
61 276
12 938
204 900
7%
5%
7%
5%
11%
7%
7%
8%
8%
9%
7%
8%
76 447
59 408
35 407
103 216
31 150
305 627
124 274
100 968
65 340
163 119
22 889
476 590
14%
15%
14%
17%
21%
16%
15%
20%
18%
24%
13%
18%
118 089
85 617
30 267
119 407
38 352
391 732
166 662
97 584
72 553
98 502
53 207
488 508
21%
21%
12%
19%
25%
20%
20%
20%
20%
15%
30%
19%
314 491
233 699
170 466
359 570
66 080
1 144 306
498 061
261 728
201 535
356 182
88 745
1 406 251
57%
Nombre de CV
selon les taux
Espace rural
par ge des
vhicules
(- de 4 ans)
2 531
6,25%
(5, 6 et 7 ans)
8 746
11,44%
(8, 9 et 10 ans)
21 752
18,42%
(11 ans et +)
92 209
29,32%
TOTAL des CV
125 238
CA CT en
40
Millions d'
cot d'entre
atelier en
(0 5 ans)
1
227
(5 10 ans)
19
310
(+ de 10 ans)
49
265
Total CA AV
en millions
69
d'Euros
58%
67%
58%
44%
58%
58%
53%
54%
52%
50%
55%
Sur le parc des

5, 6 et 7 ans
Sur le parc des
8, 9 et 10 ans
Sur le parc des
10 ans et +
TOTAL en
Millions
d'Euros
109
< 20.000
habitants
< 100.000
habitants
> 100.000
habitants
Rgion
parisienne
1 307
1 111
2 080
1 001
8 030
3 923
2 335
1 909
3 830
809
12 806
6 796
4 051
11 808
3 564
34 964
14 217
11 551
7 475
18 661
2 618
54 522
15 771
5 575
21 995
7 064
72 157
30 699
17 975
13 364
18 144
9 801
89 983
68 520
49 981
105 426
19 375
335 510
146 031
76 739
59 090
104 433
26 020
412 313
92 394
60 718
141 308
31 003
450 661
194 871
108 600
81 838
145 067
39 248
569 624
29
18
44
11
142
61
36
27
49
13
185
Total
Espace rural
< 20.000
habitants
< 100.000
habitants
> 100.000
habitants
Rgion
parisienne
Total
Quotation CT
1
14
21
66
28
18
13
23
90
36
26
56
10
178
77
41
31
55
14
219
51
33
78
17
248
107
60
45
80
22
314
80
51
122
28
390
168
96
72
129
35
499
Contrle technique et aprs-vente lis dans la configuration actuelle du 4-2-2 pour les quintiles 1 et 2
26
Espace rural
Parc de moins de
4 ans
Parc de 4 ans et
+
Part du parc 4
ans et +
Parc de 5, 6 et 7
Nombre total de
contrles
techniques
Sur le parc de de 4 ans
Sur le parc des 5,
6 et 7 ans
Sur le parc des 8,
9 et 10 ans
Sur le parc des
11 ans et +
CA CT en
Millions d'
cot d'entre
atelier en
(0 5 ans)
227
(5 10 ans)
310
(+ de 10 ans)
265
Total CA AV en
millions
d'Euros
TOTAL en
Millions
d'Euros
1er quintile
< 100.000
> 100.000
habitants
habitants
Rgion
parisienne
Total
Espace rural
< 20.000
habitants
2me quintile
< 100.000
> 100.000
habitants
habitants
Rgion
parisienne
Total
224 992
116 194
98 796
184 845
88 947
713 773
348 739
207 577
169 714
340 422
71 879
1 138 331
1 018 055
757 446
472 278
1 164 387
271 163
3 683 330
1 577 995
920 561
678 855
1 235 606
329 681
4 742 698
82%
87%
83%
86%
75%
84%
82%
82%
80%
78%
82%
81%
152 895
118 815
70 813
206 432
62 299
611 255
248 549
201 937
130 680
326 238
45 778
953 181
982 107
718 953
454 655
1 094 443
256 024
3 506 182
1 516 494
856 956
644 064
1 133 763
319 730
4 471 007
40 498
20 915
17 783
33 272
16 010
128 479
62 773
37 364
30 548
61 276
12 938
204 900
4%
3%
4%
3%
6%
4%
4%
4%
5%
5%
4%
5%
76 447
59 408
35 407
103 216
31 150
305 627
124 274
100 968
65 340
163 119
22 889
476 590
8%
8%
8%
9%
12%
9%
8%
12%
10%
14%
7%
11%
236179
171233
60534
238814
76703
783464
333325
195168
145105
197004
106413
977015
24%
24%
13%
22%
30%
22%
22%
23%
23%
17%
33%
22%
628982
467397
340931
719141
132160
2288611
996121
523456
403070
712365
177490
2812502
64%
65%
75%
66%
52%
65%
66%
61%
63%
63%
56%
63%
Nombre de CV
selon les taux
Espace rural
par ge des
vhicules
(- de 4 ans)
2 531
6,25%
(5, 6 et 7 ans)
8 746
11,44%
(8, 9 et 10 ans)
28 278
12%
(11 ans et +)
119 871
19,1%
TOTAL des CV
< 20.000
habitants
< 20.000
habitants
< 100.000
habitants
> 100.000
habitants
Rgion
parisienne
Total
Espace rural
< 20.000
habitants
< 100.000
habitants
> 100.000
habitants
Rgion
parisienne
Total
1 307
1 111
2 080
1 001
8 030
3 923
2 335
1 909
3 830
809
12 806
6 796
4 051
11 808
3 564
34 964
14 217
11 551
7 475
18 661
2 618
54 522
20 502
7 248
28 593
9 184
93 804
39 909
23 367
17 373
23 587
12 741
116 978
89 077
64 975
137 054
25 187
436 164
189 841
99 760
76 817
135 762
33 826
536 007
159 426
117 682
77 384
179 534
38 935
572 961
247 890
137 014
103 575
181 840
49 994
720 313
69
51
32
77
18
248
107
60
45
80
23
315
Quotation CT
1
23
17
25
80
34
22
15
26
10
106
64
47
34
73
13
231
101
53
41
72
18
284
88
65
42
99
22
315
136
76
57
100
28
396
157
115
74
176
40
562
243
136
102
180
50
712
Contrle technique et aprs-vente lis dans la configuration du 4-2-1 pour les quintiles 1 et 2
La comparaison des deux configurations montre que le chiffre daffaires du contrle technique crot
en proportion du nombre de contrles.
A linverse, le chiffre daffaires de laprs-vente crot moins que proportionnellement puisque les taux
de contre-visites sont, conformment ce que lon observe dans les pays qui se sont dots de tels
dispositifs, revus la baisse sur les parcs de 8, 9 et 10 ans et de 10 ans et plus.
Pour les deux premiers quintiles, le contrle technique voit alors son poids (direct et indirect) passer
de 390 562 millions d et de 499 712 millions d : laugmentation est de lordre de 40%.
27
Pour la population totale, la comparaison donne les rsultats suivants :
1er quintile 2e quintile

Parc de 4 ans et +
Nombre total de
contrles techniques
3e quintile
4e quintile
5e quintile
TOTAL
713 773
3 683 330
84%
1 138 331
4 742 698
81%
1 529 119
5 693 686
79%
2 673 403
5 453 744
67%
3 379 927 9 434 554

4 997 051 24 570 508
60%
72%
1 970 144
2 576 248
3 122 084
3 208 085
3 106 912 13 983 474
128 479
7%
204 900
8%
275 241
9%
481 213
15%
608 387
20%
1 698 220
12%

ans
305 627
476 590
636 232
836 171
847 900
3 102 520
16%
391 732
20%
18%
488 508
19%
20%
610 533
20%
26%
736 301
23%
27%
591 939
19%
22%
2 819 012
20%
1 144 306
1 406 251
1 600 077
1 154 400
1 058 687
6 363 722
58%
55%
51%
36%
34%
46%
8 030
12 806
17 203
30 076
38 024
106 139
34 964
54 522
72 785
95 658
97 000
354 928
72 157
89 983
112 460
135 627
109 035
519 262
335 510
412 313
469 143
338 470
310 407
1 865 843
450 661
569 624
671 590
599 831
554 466
2 846 172
142
185
224
228
220
1 000

( 4 ans et -)
6,3%
(5, 6 et 7 ans)
11,4%
(8, 9 et 10 ans)
18,4%
(10 ans et plus)
29,3%
TOTAL des CV
CA contrle technique en
Millions d'
Quotation CT
cot d'entre atelier en

227
310
265
Total
Total en Millions
d'Euros
4
66
178
248
6
90
219
314
8
115
249
371
14
143
179
336
17
128
165
310
48
542
989
1 579
390
499
595
565
530
2 579
Contrle technique et aprs-vente lis dans la configuration actuelle du 4-2-2 pour lensemble des
mnages franais
28

Parc de 4 ans et +
3e quintile
4e quintile
5e quintile
TOTAL
713 773
3 683 330
84%
779 916
1 138 331
4 742 698
81%
1 267 070
1 529 119
5 693 686
79%
1 591 147
2 673 403
5 453 744
67%
2 322 695
3 379 927 9 434 554

4 997 051 24 570 508
60%
72%
2 406 370 8 367 198
3 590 512
4 627 952
5 492 036
5 423 962
5 112 824 24 247 286
128 479
4%
204 900
4%
275 241
5%
481 213
9%
608 387
12%
1 698 220
7%

ans
389 958
633 535
795 573
1 161 348
1 203 185
4 183 599
11%
783 464
22%
14%
977 015
21%
14%
1 221 067
22%
21%
1 472 601
27%
24%
1 183 878
23%
17%
5 638 025
23%
2 288 611
2 812 502
3 200 155
2 308 801
2 117 374 12 727 443
64%
61%
58%
43%
41%
52%
8 030
12 806
17 203
30 076
38 024
106 139
44 611
72 476
91 014
132 858
137 644
478 604
93 804
116 978
146 198
176 315
141 746
675 041
436 164
536 007
609 886
440 011
403 529
2 425 596
582 609
738 267
864 300
779 260
720 943
3 685 379
253
326
387
381
358
1 706
Nombre total de
contrles techniques

( 4 ans et -)
6,3%
(5, 6 et 7 ans)
11,4%
(8, 9 et 10 ans)
18,4%
(10 ans et plus)
29,3%
TOTAL des CV
en Millions d'
Quotation CT
cot d'entre atelier en

227
310
265
Total
Total en Millions
d'Euros
4
86
231
321
6
117
284
407
8
147
323
478
14
192
233
439
17
173
214
404
48
715
1 286
2 049
574
734
865
819
763
3 755
Contrle technique et aprs-vente lis dans la configuration du 4-2-1 pour lensemble des mnages
franais
Le chiffre daffaires des professionnels associ au contrle technique crot significativement puisquil
passe de 2,6 3,7 milliards par an.
29
Cette augmentation profite principalement au contrle technique qui voit son chiffre daffaires crotre
de 700 millions. Les professionnels de laprs-vente bnficient donc dune petite moiti de cette
augmentation, soit un surcroit dactivit de lordre de 420 millions deuros annuels.
Pour les mnages, la rpartition de cette charge annuelle de lordre du milliard deuros sur leur parc
de 34 millions de vhicules impliquerait des surcots relativement limits.
La rpartition en serait relativement ingalitaire mais, en termes de cot annuel par vhicule,
considrer que cela serait un coup terrible port aux mnages pauvres du monde rural compar aux
plus riches est trs loin de la ralit.
Le surcot annuel par vhicule serait en moyenne par an de lordre de 34 euros. Il serait de 40 euros
pour les plus pauvres et de 22 euros pour les plus riches.
Poids actuel du contrle technique dans les dpenses en aprs-vente des mnages franais (4-2-2)
Cot annuel direct et indirect du CT
Cot annuel de l'AV selon la CN
67
449
85
737

109
735
114
988

89
598
85
734
Population totale
3e quintile 4e quintile 5e quintile
PAR MENAGE
102
96
90
1 011
1 134
1 095
PAR MENAGE EQUIPE
119
107
100
1 179
1 260
1 209
PAR VEHICULE DETENU
82
69
63
820
817
765
TOTAL
88
885
110
1 101
76
762
Poids du contrle technique dans les dpenses en aprs-vente des mnages franais dans le cas du
passage au 4-2-1

96
449
122
737

157
735
163
988

128
598
121
734
Population totale
3e quintile 4e quintile 5e quintile
PAR MENAGE
144
132
122
1 011
1 134
1 095
PAR MENAGE EQUIPE
168
147
134
1 179
1 260
1 209
PAR VEHICULE DETENU
117
95
85
820
817
765
TOTAL
128
885
160
1 101
110
762
Il est de surcrot fort probable que ce surcot soit surestim pour deux raisons :
-
Dabord, une part des dpenses aprs-vente ici envisages auraient de toute faon t faites
un peu plus tard.
Ensuite et surtout, comme lavait fait apparatre le dbat qui stait nou au Royaume-Uni
lorsquun Ministre des Transports avait voqu labandon possible du contrle technique
annuel au profit dun contrle bisannuel, les dpenses faites pour garder son vhicule en
bon tat sont plus volontiers de petites dpenses qui en vitent de plus grosses parce
que les dfaillances sont dtectes plus tt.
30
Ainsi, lannualisation du contrle technique permettrait aux propritaires des vhicules inspects une
maintenance plus suivie de leur vhicule, leur assurant une meilleure fiabilit et une moindre
occurrence de dfauts svres, qui pourraient tre dtects plus rapidement.
Cet argument, qui a pu tre vrifi empiriquement par une exprimentation alatoire mene dans les
annes 1990, est difficile en ltat tester scientifiquement mais il apparat solide.
Dans un article paru en 1993, An experimental evaluation of the effects of periodic motor vehicle
inspection on accident rates , S. Fosser analyse les effets dune exprimentation mene en Norvge.
204.000 vhicules ont t alatoirement assigns trois types de contrle : le premier groupe subissait
un contrle annuel ; le deuxime groupe, un unique contrle au cours des trois annes et le dernier
groupe, aucune inspection priodique.
Lauteur concluait que la qualit des vhicules inspects annuellement tait plus leve que celle des
autres groupes de vhicules, soumis un contrle nul ou moins frquent.
Face un parc qui vieillit et face des mnages qui sont soumis des contraintes telles quelles
contraignent des proportions croissantes dentre eux prfrer une maintenance curative de leurs
automobiles une maintenance prventive , deux choix collectifs sont possibles :
-
Le premier consiste laisser les mnages sengager sur cette pente en esprant que
lamlioration de la qualit des vhicules en ralentisse quelque peu les effets.
Le second consiste considrer que les budgets des mnages, leur exposition aux risques de
grosses rparations et leur exposition aux risques sur la route seraient mieux pris en compte si,
contre leurs penchants naturels, on donnait via un contrle technique annuel un coup de
pouce aux comportements vertueux qui consistent soumettre son vhicule, quel que soit
son ge, une maintenance prventive. Lamlioration gnrale de ltat du parc qui en
rsulterait assainirait de surcroit les transactions sur les vhicules doccasion anciens (voir
chapitre 9).
31
Chapitre 8
LES COUTS DU CONTROLE TECHNIQUE PERIODIQUE DES EMISSIONS
POLLUANTES
Parmi les lments qui font apparatre une forte asymtrie entre ce que lon exige des vhicules
lhomologation et ce que lon exige deux en circulation travers le contrle technique, les missions
polluantes figurent en bonne place.
Lincohrence des politiques cherchant rduire les missions est aujourdhui patente. Encore une
fois, le dbat est tronqu car on ne sest pas donn les moyens de saisir ce que cote actuellement
aux mnages le dispositif en vigueur et ce quimpliqueraient ses modifications.
En ce domaine, ltude conduite avait ds lors un objectif est double :
Apprhender la distribution des cots relatifs au contrle des missions pour les vingt-cinq
catgories de mnages, en tenant compte des spcificits des parcs automobiles dont ces
catgories disposent.
Estimer limpact de modifications rglementaires en termes de cots de remise en tat des

vhicules pour les vingt-cinq catgories.
Il est noter que la motorisation joue un rle important : les vhicules gazole sont contrls partir du
critre, relativement peu contraignant et entranant des cots de remise en tat trs modiques, de
l'opacit des fumes, tandis que les critres de contrle des vhicules essence, concernant
notamment les missions de monoxyde de carbone, sont la fois plus prcis et plus contraignants. Cette
diffrence en matire des critres de contrle joue un rle central dans les rsultats prsents ci-aprs.
tude des cots actuels du contrle technique priodique des missions polluantes
lments sur la modlisation utilise
Afin de comprendre les cots actuels du contrle des missions polluantes, il est ncessaire de connatre
la distribution par ge et par type de motorisation des vhicules des vingt-cinq catgories. LEnqute
Nationale Transports et Dplacements le permet.
Sur ces bases, on a pu estimer les taux de non-conformit des parcs des vhicules des vingt-cinq
catgories de mnages, en diffrenciant, d'une part, le type d'nergie et, d'autre part, l'anciennet des
vhicules, puisque les taux de contre-visite varient avec l'ge des vhicules.
De tels taux sont estims grce aux donnes issues de l'UTAC-OTC, et notamment issues du rapport
relatif au projet d'tude concernant les contrles techniques priodiques des missions polluantes des
vhicules lgers et des vhicules lourds .
Quantification du nombre de vhicules concerns et des cots de remise en tat
Nous pouvons ainsi apprhender le nombre de vhicules actuellement concerns par les diffrentes
altrations pour les vingt-cinq catgories de mnages :
32
Nombre de vhicules par type dnergie selon lanciennet dtenus par les 25 catgories de mnages
Catgories de mnages
Espace rural
Aire urbaine
< 20000 hbts
Aire urbaine
< 100000 hbts
Aire urbaine
> 100000 hbts
hors Rgion
parisienne
Rgion
parisienne
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
Catgories de mnages
Espace rural
Aire urbaine
< 20000 hbts
Aire urbaine
< 100000 hbts
Aire urbaine
> 100000 hbts
hors Rgion
parisienne
Rgion
parisienne
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
<4 ans
38130
83229
74659
98475
145527
29075
63965
53907
117431
112170
23967
48847
47449
73553
71312
107423
124461
158721
227935
260430
21787
28410
38619
62814
234833
[4-6[
38639
42664
57137
67213
85931
30165
38379
42115
67359
57768
29262
37330
54478
48582
45982
43946
59456
97842
130727
166386
17952
17501
39865
59959
170307
<4 ans
127093
244239
329679
469810
479292
72449
112543
219374
245989
307272
43566
88482
153895
147312
259824
140111
157440
247393
353909
577635
36420
39387
59182
141547
307945
[4-6[
78607
169371
231380
272793
169749
61735
104037
127824
189818
138272
48244
92545
47312
117536
83495
67123
91644
149370
224066
206654
24714
24747
38062
57906
136498
Vhicules essence
[6-8[
[8-10[
37114
45248
83929
79033
80754
92181
86752
103946
91474
92167
53061
29802
66335
36484
83107
74122
84646
82857
90297
63937
39573
23409
46067
59967
61068
46131
38593
68559
75208
42475
57199
76033
85616
120497
140240
155460
140783
170951
230288
165180
8192
27538
24774
32274
45471
45782
84704
67097
162902
169249
Vhicules gazole
[6-8[
[8-10[
88892
83749
154644
123960
225331
178450
250902
197017
194712
117327
50000
64286
84407
84407
142507
107960
160765
99752
117532
69136
30701
31578
48755
58236
80587
73828
62686
42835
92833
24170
41707
54089
119059
108093
126964
70017
135589
145930
159348
103327
31217
20068
20739
20216
35509
27386
67367
42389
73195
50775
[10-12[
55925
74836
79230
99257
79001
42158
63492
62892
76896
76276
36508
46861
78642
54938
49100
85799
111777
170680
117319
103690
31547
25001
42979
46635
97318
=>12
293350
335714
377867
325906
198888
179173
205163
245390
166907
160404
125965
158058
151572
169809
105604
327152
290936
364189
329611
279721
67277
99323
98727
154655
223197
[10-12[
63914
133779
145180
129661
89867
41837
56272
38866
75540
44554
22806
44241
41593
17761
20324
71033
65013
132565
71241
63490
16538
20042
25065
19680
31652
=>12
292387
401337
402269
363724
197208
219899
212654
227147
196598
91413
115494
119180
122700
134252
68664
277615
242035
207250
218321
134450
56860
49146
46882
49579
59347
33
Parmi ces derniers, les mnages du premier quintile sont frquemment amens rencontrer l'une de
ces altrations puisque 3,1% des vhicules dtenus par ces mnages seraient concerns selon nos
estimations.
l'inverse, les vhicules des mnages du dernier quintile sont susceptibles de connatre de telles
altrations pour 1,8% d'entre eux.
Les cots de remise en tat sont trs variables selon le type d'nergie des vhicules.
Pour les vhicules gazole, une estimation des cots de remise en tat, base sur le scnario le plus
probable selon l'UTAC (avec changement du filtre air et des produits nettoyants injecteurs), reste
relativement faible, de l'ordre de 17 millions d'euros.
L'effort demand aux mnages crot avec le niveau de revenus hormis pour le dernier quintile, la
tte d'un parc relativement rcent et peu susceptible de connatre une altration.
Les frais de remise en tat sont toutefois relativement contenus, puisque la facture moyenne acquitte
par un mnage concern atteint environ 80 euros.
Pour les vhicules essence, l'estimation des cots est plus complexe et varie grandement selon les
quatre scnarii envisags par l'UTAC :
- 1er scnario : changement du filtre air ;
- 2me scnario : changement du catalyseur ;
- 3me scnario : changement de la sonde lambda ;
- 4me scnario : changement du catalyseur et de la sonde lambda.
Sauf pour le 1er scnario, les cots de remise en tat sont plus levs que ceux engendrs par
l'altration correspondante pour les vhicules gazole, puisque comme nous l'avons vu, les critres de
contrle des missions impactent bien diffremment les deux types de motorisation.
Le poids des diffrents scnarii est donn dans le tableau 2, qui montre que le 1er quintile acquitte des
frais particulirement levs, notamment au regard du parc automobile dtenu et du poids budgtaire
correspondant.
1er quintile
2e quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
Scnario 1
2823277
3217558
3755937
3567926
3249168
Scnario 2
17499084
19990867
23358368
22262001
20420314
Scnario 3
34177229
39043899
45620924
43479619
39882645
Scnario 4
51676313
59034766
68979292
65741620
60302959
Cot total de remise en tat pour les vhicules essence selon quatre scnarii par quintiles de revenus
Selon les scnarii, les cots par mnage concern sont trs variables :
Si le scnario 1 implique des cots relativement supportables, avec facture moyenne d'une cinquantaine
d'euros, les autres scnarii sont particulirement lourds et permettent de s'interroger sur la solvabilit
des mnages concerns pour raliser une telle remise en tat.
La facture moyenne s'tablit 382 euros pour le changement du catalyseur, 747 euros pour le
changement de la sonde lambda tandis que le troisime scnario implique une dpense pour les
mnages concerns s'levant 1129 euros.
Les cots actuels engendrs par le contrle des missions apparaissent ainsi particulirement clivs.
Alors que les cots lis la remise en tat des vhicules gazole semblent aujourd'hui relativement
supportables par l'ensemble des mnages, les cots relatifs la remise en tat des vhicules essence
semblent la fois plus ingalement distribus et, en moyenne, plus lourds.
34
Quantification des effets de la svrisation

Pour estimer les cots d'une svrisation, nous utilisons les scnarii adopts par l'UTAC-OTC qui
entraneraient des taux de non-conformit thoriques renseigns dans le tableau 3.
<4 ans
[4-6[
[6-8[
[8-10[
[10-12[
=>12
Taux
Taux de non Taux de non
thorique de conformit conformit
non
thorique
thorique
conformit
pour la
pour la
opacit des valeur en
valeur du
fumes
CO
lambda
0,83
0,8
2,89
1,04
1,54
3,8
2,07
3,02
6,69
3,18
4,04
4,93
4,42
7,58
9,98
5,90
22,1
22
Taux de non-conformit aprs svrisation
Modlisation des cots engendrs par la svrisation des missions des vhicules gazole
Le taux de non-conformit passe ainsi de 1,12% 2,72%.
Nous estimons le surcot support par les diffrentes catgories de mnages, en faisant l'hypothse
que la svrisation impacte de faon homothtique le parc automobile des mnages, selon leur
anciennet. Ce surcot est donn dans le tableau 4.
Espace rural
Aire urbaine
< 20000 hbts
Aire urbaine
< 100000 hbts
Aire urbaine
> 100000 hbts
hors Rgion
parisienne
Rgion
parisienne
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
Surcot
1250280
1915560
2156802
2144760
1375198
905157
1015461
1165023
1202835
754952
488103
640314
702209
652758
503516
1132671
1196574
1254696
1358418
1145916
280257
257217
300888
392650
567019
Surcot relatif la svrisation du contrle des missions des vhicules gazole pour les 25 catgories de
mnages
35
Si les cots supports par les diffrents types de mnages sont assez htrognes, l'impact d'une telle
mesure n'est clairement pas anti-redistributif : les mnages du premier quintile restent relativement
peu concerns par une telle svrisation. Par ailleurs, lorsqu'ils le sont, la facture acquitter est
supportable : de l'ordre de 80 euros.
Modlisation des cots engendrs par la svrisation des missions des vhicules essence
Pour les vhicules essence dpollus dont la date de premire mise en circulation est antrieure au
01/07/2002, le taux de non-conformit devient 14.06% avec le nouveau critre (au lieu de 2.79%).
Pour ceux dont la date de premire mise en circulation est postrieure au 01/07/2002, le taux de nonconformit devient 4.46% avec le nouveau critre (au lieu de 0.43%).
Les taux de non-conformit sont ainsi multiplis par un facteur de 7 10 et la svrisation de ce critre
engendre par consquent des cots de remise en tat particulirement levs, et en particulier pour les
mnages du 1er quintile, ayant plus souvent des voitures anciennes motorisation essence.
Pour ce qui concerne la limite d'acceptabilit en CO, elle passerait de 0,5% 0,4% pour les vhicules
dont la date de premire mise en circulation est antrieure au 01/07/2002, et de 0,3% 0,2% pour les
vhicules dont la date de premire mise en circulation est postrieure au 01/07/2002, pour le CO au
ralenti.
La limite dacceptabilit passe de 0,3% 0,2% pour les vhicules dont la date de premire mise en
circulation est antrieure au 01/07/2002 et de 0,2% 0,1% pour les vhicules dont la date de premire
mise en circulation est postrieure au 01/07/2002, pour le CO au ralenti acclr.
Pour les vhicules essence dpollus dont la date de premire mise en circulation est antrieure au
01/07/2002, le taux de non-conformit deviendrait 11.42% (contre 2.57%). Pour ceux dont la date de
premire mise en circulation est postrieure au 01/07/2002, le taux de non-conformit devient 2.51%,
au lieu de 0.44%.
Les diffrents surcots, aprs svrisation, sont donns ci-dessous :
Hormis pour le scnario 1, les autres scnarii apparaissent avoir des effets budgtaires bien trop
importants, tant du point de vue agrg, que pour chaque catgorie de mnages.
36
Espace rural
Aire urbaine
< 20000 hbts
Aire urbaine
< 100000 hbts
Aire urbaine
> 100000 hbts
hors Rgion
parisienne
Rgion
parisienne
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
1er quintile
2 quintile
3e quintile
4e quintile
5e quintile
Scnario 4 :
Scnario 2 :
Scnario 1 :
Scnario 3 : sonde lambsonde lambFiltre air
catalyseur da et catalyda
seur
2814497
24633018
48110430
72743448
3358282
30361992
59299613
89661605
3752860
33663058
65746884
99409942
3408844
31442299
61409547
92851846
2282767
22666284
44269230
66935514
1789447
16217237
31673676
47890913
2116393
19606094
38292407
57898501
2535679
23321570
45549057
68870627
1960386
19532672
38149007
57681679
1873055
18707912
36538180
55246092
1290864
11864995
23173370
35038365
1672690
15531950
30335249
45867199
1717646
16475547
32178174
48653721
1815646
16976105
33155811
50131916
1254046
12744472
24891065
37635537
3288466
29708168
58022637
87730805
3175779
29837053
58274362
88111415
4129079
39567087
77277964
116845051
3746707
36859762
71990322
108850084
3416785
35832819
69984611
105817430
736510
6788091
13257732
20045823
1019989
9323819
18210231
27534050
1131585
10991329
21467023
32458352
1720723
16779621
32772063
49551684
2834196
29962640
58519643
88482283
Surcot relatif la svrisation du contrle des missions des vhicules essence pour les 25 catgories de
mnages selon plusieurs scnarii.
37
Chapitre 9
POUR UN CONTROLE TECHNIQUE TRANSACTIONNEL SPECIFIQUE
Une des questions qui se pose au contrle technique est celle de sa capacit assurer aux mnages
dont lquipement se fait en vhicules anciens une scurit accrue dans ses transactions.
Ce march est en effet trs largement domin par le march de particuliers particuliers et tout indique
que les risques pris par les mnages croissent alors considrablement et sont assez largement lis aux
ges des vhicules acquis.
Ainsi, les expriences Garages Solidaires ont fait ressortir que, dans une proportion significative, le
recours de tels rseaux qui exige gnralement que lon soit recommand par un prescripteur
social tait associ lacquisition rcente dun vhicule dfaillant.
Lhistoire typique est celle du demandeur demploi qui vient de trouver un travail ou une mission
dintrim et qui ne peut sy rendre quen voiture. Il casse sa tirelire ou plus probablement
parvient emprunter son entourage quelques centaines deuros et acquiert un vhicule de moins de
2.000 euros qui ne prsente a priori pas de dfaut au contrle technique. Il savre alors que un des
quatre cylindres ne fonctionne plus, que la segmentation est refaire
Les statistiques indiquent assez clairement limportance du phnomne.
Ainsi, en 2014, les vhicules de plus de 10 ans reprsentaient plus de 40% des transactions.
Sur lanne 2014, ce seraient ainsi plus de 2 millions de vhicules immatriculs en 2004 ou avant qui ont
t vendus et/ou acquis.
Si lon considre les 16 ans et plus, il ressort que les mnages en ont acquis lan pass plus de 900.000.
La mme anne, les achats de vhicules neufs par les mmes mnages se sont chiffrs 939.454
vhicules.
Structure des transactions sur VP doccasion 2014
Nombre de transactions en
rythme annuel
Part des transactions
0 1 an
2 5 ans
6 10 ans
11 15 ans
16 20 ans
Plus de 20 ans
454 000
1 404 000
1 377 000
1 262 000
614 000
292 000
8,4%
26,0%
25,5%
23,4%
11,4%
5,4%
Total
5 403 000
100,0%
Estimation des transactions sur VO en 2014 sur la base de la publication des statistiques AAA du premier
semestre 2014 par Autoscout en juillet 2014
Ainsi, mesure que le parc ancien voit sa part crotre dans le parc, que la fiabilit moyenne augmente et
que les kilomtrages parcourus annuellement baissent, le phnomne prend de lampleur et gnre un
monde du vhicules doccasion valeurs unitaires moyennes en dessous des 5.000 euros.
38
Un monde dans lequel les professionnels saventurent difficilement : cest celui o des particuliers,
souvent acqureurs eux mmes de VO pas trs jeunes sont vendeurs aprs quelques temps de VO qui le
sont encore moins.
Les vhicules sont de trois ou de quatrime main, leur historique est mal tabli, le carnet dentretien est
perdu depuis longtemps, la liasse des factures - quand elle existe - est lacunaire. Le risque est maximal.
On pourrait se dire que, les sommes tant modiques, le risque est proportionnel.
Les statistiques indiquent que pour un mnage du premier quintile lacquisition dun vhicule
2.000 euros reprsente deux mois de revenus.
Un mnage du quintile 5 peut, avec le mme effort budgtaire , acqurir un vhicule de plus de
12.000 euros.
Ceci signifie que llvation du niveau dentretien du parc auquel serait associ un contrle annuel
serait dabord bnfique aux mnages les plus contraints pour deux raisons principales :
1.
Trs contraints, les mnages recherchent les dpenses qui sont les plus arbitrables pour
surnager et assurer malgr tout leur mobilit. Le carburant et lassurance tant des dpenses
invitables, les dpenses dentretien jouent alors volontiers le rle de soupape et les
mnages concerns sexposent alors des risques de dfaillance de leurs vhicules. Un
contrle technique annuel tend prmunir les mnages contre ces risques de ngligences
gnratrices in fine de cots de rparations plus levs.
2.
Autant les mnages ressortent comme homognes lorsque lon analyse les frais dutilisation
auxquels ils font face ds quils sont motoriss, autant, ils sont htrognes lorsque lon
considre leurs dpenses dacquisition.
Cest en effet sur lquipement que les mnages tentent dajuster leurs dpenses aux
enveloppes quils peuvent ou souhaitent consacrer leur mobilit. Il en rsulte que moins
les mnages ont dargent et plus ils ont besoin de voitures, plus mal ils squipent et plus ils
sexposent aux risques de dfaillance des vhicules quils acquirent.
Si ltat moyen du parc circulant tait amlior par un contrle technique annuel, alors ce serait
les mnages qui acquirent le plus volontiers des vhicules anciens qui en seraient les principaux
bnficiaires.
Nous avons extrait des enqutes Budget et Transport les donnes suivantes.
1er quintile
2me quintile
Espace < 20.000 < 100.000 > 100.000 Rgion

Total
rural habitants habitants habitants parisienne
Espace < 20.000 < 100.000 > 100.000 Rgion

Total
rural
habitants habitants habitants parisienne
ge moyen
De - de 4 ans
De 4 8 ans
Part des
De 8 12 ans
vhicules
De 12 16 ans
De 16 ans et +
10,7
3,1
28,0
20,7
26,2
22,0
11,9
1,4
20,4
27,2
25,5
25,5
10,3
10,8
27,6
17,1
27,7
16,8
10,5
9,4
22,8
26,9
24,9
16,1
11,8
1,4
20,0
25,3
35,6
17,7
10,9
5,6
24,2
23,8
26,6
19,8
10,6
6,7
33,6
20,4
17,7
21,6
10,3
5,4
38,9
20,8
15,1
19,8
7,8
11,7
25,4
30,7
18,2
14,0
10,4
10,7
26,5
21,7
25,4
15,7
8,8
7,5
22,4
30,7
22,4
17,0
10,0
8,4
30,5
23,1
20,0
18,0
Nombre de VO aquis de
12 ans et +
117
88
51
111
38
405
130
82
38
144
38
431
48%
242
2 039
51%
173
5 069
45%
114
4 706
41%
271
5 102
53% 46%
71
871
5 498 4 224
39%
330
4 803
35%
234
6 154
32%
119
4 914
41%
350
6 348
Part des + de 12
Nombre de vhicules
VUM VO
39% 38%
95 1 128
4 041 5 509
Achats de vhicules doccasion des mnages des deux premiers quintiles
39
Les enqutes montrent que sur les 2 millions de vhicules doccasion acquis par les 11,5 millions de
mnages concerns, 40% (835.000) avaient plus de 12 ans. Pour les mnages de ces catgories, dans le
monde rural, les mnages ont acquis 572.000 VO parmi lesquels plus de 100.000 avaient plus de 16 ans
et 250.000 avaient 12 ans et plus.
Pour la France entire, le tableau est le suivant.
Population totale
ge moyen
De - de 4 ans
De 4 8 ans
Part des
De 8 12 ans
vhicules
De 12 16
De 16 ans et +
Nombre de VO aquis de 12
Part des + de 12
Nombre de vhicules
VUM VO
Espace
< 20.000
< 100.000 > 100.000
Rgion
rural
habitants
habitants
9,5
8,5
7,9
7,6
8,0
33%
38%
36%
39%
33%
20%
20%
22%
22%
23%
18%
15%
16%
17%
21%
17%
15%
12%
11%
11%
17%
15%
12%
11%
11%
545
319
188
464
141
35%
30%
28%
28%
32%
1 562
1 073
672
1 665
436
7 345
7 206
7 437
6 990
9 687
Total
8,4
36%
21%
17%
14%
14%
1 658
31%
5 409
7 408
Il fait apparatre que les VO de 12 ans et plus constituent un tiers des VO acquis par les mnages
franais dont 545.000 sont achets dans le monde rural, 319.000 dans les zones pri-urbaines et
464.000 dans les grandes agglomrations.
La question de savoir si les professionnels de la couverture de risque (garantisseurs en particulier)
peuvent, par loffre prive, prmunir les mnages acqureurs de ces vhicules anciens ou trs anciens
contre les risques quils courent mrite dtre pose mais est vite rsolue : mme chez les marchands,
cette part majeure du march nest pas couverte par loffre de garantie. Les possibilits que certains
offrent de faire expertiser ou vrifier les fluides pour se prmunir contre certaines dfaillances
mcaniques seraient disponibles mais, mme 50 euros, il est improbable quon y recourt.
Pour lensemble de ces raisons, seule la voie rglementaire est praticable parce que tout ce qui sera
optionnel et payant a toutes les chances, soit de ne pas tre offert, soit dtre offert en vain :
La prcaution est un luxe que soffre trs volontiers ceux qui en ont le moins besoin et plus
difficilement ceux qui risquent plus gros (proportionnellement).
Les professionnels devront dfinir le contenu dun contrle technique transactionnel mais il apparat
assez clairement que lextension du contrle technique aux lments mcaniques devrait alors entrer
dans le champ sans trop alourdir ni le cot de fonctionnement des centres ni la facture des mnages.
Si on le rserve aux 8 ans et plus, ce seraient environ 50% des vhicules faisant lobjet de transactions
qui seraient concerns soient 2,7 millions de vhicules.
40
ANNEXE
Annexe 1
Revenu moyen annuel brut 2012
Tous salaris confondus = 26.326
9% des salaris ont une rmunration annuelle brute infrieure 20.000
42% comprise entre 20.000 et 25.000
23% entre 25.000 et 30.000
14% entre 30.000 et 40.000
3% suprieure 40.000
Source : OBSA
Valeur des fonds de commerce

Nombre de transactions et prix moyen
2011 : 163 - Prix moyen : 158.149
2012 : 180 (+ 9.4%) - Prix moyen : 156.810 (- 0.84%)
2013 : 174 (- 3,3%) - Prix moyen : 155.874 (- 0,6%)
Entre 2011 et 2013, la valeur des fonds de commerce du contrle technique a baiss de -1,43 %.
Source : Baromtre Bodacc
Annexe 2 - Projet de loi Transition nergtique - Article 17 bis - volution de la mesure

1. Dispositions adoptes par lAssemble nationale en premire lecture
En sance publique, lAssemble a adopt un amendement crant une nouvelle obligation pour le
vendeur dun vhicule particulier ou utilitaire lger de quatre ans ou plus : il devra fournir lacheteur
un certificat de diagnostic thermodynamique du moteur et de ses missions de cinq gaz (monoxyde de
carbone, hydrocarbures imbrls, oxydes dazote, dioxyde de carbone et oxygne). Larticle insr
prvoit quun dcret dapplication sera publi avant le 1er janvier 2016.
2. Modifications adoptes par le Snat en premire lecture
La commission du Snat a, linitiative de son rapporteur, rcrit cet article. Le rapporteur a fait valoir
que la remise par le vendeur lacheteur dun rapport de contrle technique est obligatoire pour la
cession dun vhicule de plus de quatre ans, et que ce contrle technique a vocation intgrer, terme,
le maximum dinformations possible pour la bonne information de lacheteur relative la pollution
mise par le vhicule. La commission du Snat a donc adopt un amendement du rapporteur :
intgrant le contrle thermodynamique du moteur dans le contrle technique dj existant, qui
se trouvera ainsi renforc, en particulier par un contrle des missions des particules fines ;
ne rendant ce renforcement du contrle technique obligatoire que pour les vhicules diesel ;
41
prvoyant quun contrle des missions devra tre ralis chaque anne compter de la
septime anne de circulation dun vhicule particulier ou utilitaire lger (un tel contrle nest
actuellement obligatoire que pour les vhicules utilitaires, partir de la quatrime anne) ;
et fixant au 1er janvier 2017 la date butoir de publication du dcret dapplication.
En sance publique, le Snat a adopt un amendement de Mme Aline Archimbauld (groupe cologiste)
disposant que les particules fines prises en considration sont celles qui manent, en particulier, de
lchappement et de labrasion. Lors de la discussion, la ministre a fait valoir, en prsentant deux sousamendements qui ont t adopts :
que les moyens techniques permettant deffectuer le contrle des particules provenant de
labrasion nexistent pas encore, et quil faut donc prciser que ce contrle deviendra effectif
ds lors que les moyens techniques seront disponibles ;
quil est prfrable daligner la priodicit du contrle pollution sur celle du contrle
technique existant, soit tous les deux ans et non pas annuellement.
3. Modifications adoptes par lAssemble nationale en seconde lecture
La commission spciale est revenue sur certaines des modifications adoptes par le Snat, et il a
prsent cet effet deux amendements :
un amendement tendant le champ dapplication de cet article tous les vhicules particuliers
et utilitaires lgers, comme le prvoyait le texte adopt par lAssemble, et pas seulement aux
vhicules diesel ;
un amendement prvoyant que le contrle des missions polluantes devra avoir lieu partir de
la cinquime anne de circulation des vhicules, et non pas partir de la septime anne.
4. Revirement de bord en sance publique
En sance publique, le rapporteur Plisson, lorigine des amendements dextension de la mesure au
diesel et dannualisation du contrle pollution, est revenu en arrire et a propos un amendement
revenant sur lannualisation.
5. Discussions en seconde lecture au Snat
Le Snat discute le texte en seconde lecture partir du 10 juin en commission et du 29 en sance
publique.
Annexe 3 - Identit des 2 experts de ltude :

GERPISA : Groupe d'Etude et de Recherche Permanent sur l'Industrie et les Salaris de
l'Automobile.
Yoann DEMOLI :
Ancien lve du dpartement de sciences sociales de l'cole Normale Suprieure de Cachan, diplm de
l'cole nationale de la statistique et de l'administration conomique, Yoann Demoli achve une thse de
doctorat consacre la consommation automobile des mnages en France depuis les annes 1980,
partir de l'analyse des enqutes nationales transports et des enqutes Budget de famille.
Enseignant-chercheur en sociologie l'universit de Paris 8 Vincennes Saint-Denis, il est rattach au
Laboratoire de sociologie quantitative (GENES - CREST - INSEE) ainsi qu' l'Observatoire sociologique du
Changement (Sciences Po - CNRS).
Bernard JULLIEN :
Depuis 2006, Directeur du Rseau International GERPISA Groupement dIntrt Scientifique soutenu
par le MESR et le ME localis lENS Cachan.
Principales missions depuis 2010
- Coordinateur dun WP dans le projet europen ICaTSEM (Institutional Change and Trajectories
of Socio-Economic Models, 7me PCRD, 2009-2011), CA
- Co-directeur de lANR Gouvernement Europen des Industries GEDI avec Andy Smith (DR FNSP,
SPIRIT, Science Po Bordeaux), 2008-2012
42
- Responsable du projet La Transition vers une conomie cologique dans lautomobile , Projet TEE,
Mission Prospective du Commissariat Gnral au Dveloppement Durable, Ministre de lEcologie du
Dveloppement Durable et de lEnergie, 2010-2012
- Responsable de la mission dvaluation Bilan mi-parcours de laction du Fonds de Modernisation
des Equipementiers Automobiles (FMEA), 2011-2012
- Expert auprs du CCFA, de la CSIAM et du CNPA dans le cadre de lauto-saisine de lAutorit de la
Concurrence sur le march de laprs-vente automobile en France, 2011-2012
- Rdacteur du Livre Blanc de lAssociation des Collectivits Sites de lIndustrie Automobile (ACSIA), juin
2012
- Responsable des Cinquime (The sustainability of the automobile industry, 2007-2011) et Sixime
(Structuring emerging automobile industries and restructuring old ones, 2012-2016) programmes
internationaux du GERPISA
- Responsable des valuations conomiques des dmonstrateurs dans le cadre du Programme Bretagne
Mobilit Augmente (PIA-ADEME) (2011-2015)
- Co-responsable de ltude Nouveaux services de mobilit offerts par les usages novateurs de la
voiture (vhicule en libre-service, covoiturage, autopartage) conduite dans le cadre du Ple
interministriel de prospective et danticipation des mutations conomiques (PIPAME). Cette tude a
t demande par la DGE et le CGDD. Elle a fait lobjet dun appel doffre en juin 2014 et sa ralisation a
t confie au consortium Tech2Market/Gerpisa.
- Membre de la commission aval du Comit Stratgique de Filire de lAutomobile (2014)
Annexe 4 - Constitution de quintiles

Lorsque lon dcrit une population statistique en fonction dun critre quantitatif comme le revenu,
alors on est mme de situer chaque individu et, en faisant varier la valeur prise par le critre. On
obtient la distribution statistique de la population selon le critre. Pour caractriser la distribution
statistique ainsi obtenue, on construit trs souvent des quintiles. Les construire consiste oprer 5
regroupements correspondant pour chacun dentre eux 20% de la population. Le premier quintile est
celui pour lequel la valeur prise par le critre est la plus basse. Le second est celui pour lequel lintervalle
de valeur du critre va permettre de regrouper les 20% de la population statistique suivants
Si lon se rfre aux 15.000 mnages enquts par lors de lEnqute Budget des Familles de 2011 qui
reprsentent les 29 millions de mnages franais, on va ainsi constituer 5 quintiles de 3.000 mnages
enquts reprsentants chacun 5.800.000 mnages : le premier quintile reprsentera les 5,8 millions de
mnages les plus pauvres, le cinquime les plus riches.
Annexe 5 - Dtail du calcul des cots de laprs-vente

Chiffres en multipliant par deux le nombre de contre-visites (en vertu de lhypothse de une entre
atelier amont pour une entre atelier aval) et en les multipliant par des cots dentre ateliers qui
valent 227 euros pour les vhicules de 4 ans et moins, 310 euros pour les vhicules de 5 10 ans et 265
euros pour les vhicules plus anciens.
Contact presse CNPA :

Eglantine Douchy edouchy@cnpa.fr
01 40 99 55 06
43

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Branche Nationale du Contrle technique du CNPA

I. Prsentation de la Branche contrle technique

II. Prsentation de ltude contrle technique

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I. PRESENTATION DE LA BRANCHE CONTROLE TECHNIQUE DU CNPA

Dossier de presse Lundi 1er juin 2015

II. PRESENTATION DE LETUDE CONTROLE TECHNIQUE

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dputs et snateurs se contentent dvoquer les 60 que cote un contrle technique en

Voir Annexe- Identit des experts - Voir Annexe- Constitution de quintiles

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cette possibilit de se passer de vhicule existe lorsque les densits croissent ;

Aprs vente en euros par

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Nombre de vhicules dtenus par les diffrentes sous-populations et ge moyen

< 20.000 < 100.000

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< 20.000 < 100.000

Voir Annexe : Dtail du calcul des cots de laprs-vente

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En appliquant systmatiquement cette mthode, on aboutit, pour lensemble du parc et de la

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On les synthtise ensuite dans des tableaux comme celui-l :

Cot aval par voiture contrle

Evaluation 1 du CA AV annuel en millions d' (sur la

Evaluation 2 du CA AV annuel en millions d' (sur la

Taux de voiture refus

Cout indirect annuel du CT par

Cot indirect annuel par vhicule

Evaluation 1 du CA AV annuel en millions

Evaluation 2 du CA AV annuel en millions

Taux de voiture refus

Cout indirect annuel du

Cout indirect annuel du

Cot indirect annuel par Evaluation 1

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En proportion des dpenses en aprs-vente des mnages, le mme constat vaut.

Poids du CT dans les dpenses en aprs-vente des mnages franais

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Par mnage quip

Par vhicule dtenu

Par mnage quip

Par vhicule dtenu

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Pour la population toute entire, le tableau est le suivant :

Par mnage quip

Par vhicule dtenu

Par mnage quip

Cot de annuel de l'AV selon la CN

Par vhicule dtenu

Cot du contrle technique et cot de laprs-vente pour les mnages franais

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Sur le parc des

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