1-Cours de Diagnostic Électronique Automobile

Table des matires
Avant-propos
La dtection d'une dfaillance dans un systme lectrique / lectronique de vhicules automobiles

requiert une approche logique et systmatique. Il y a notamment lieu de dterminer si un symptme
doit tre considr comme la cause ou comme une consquence d'une dfaillance. Aprs tout, vous
pouvez gagner beaucoup de temps en vous familiarisant auparavant avec le systme et en analysant
la plainte avec rigueur.
Une personne qui travaille dans un garage en tant que professionnel ou qui forme d'autres personnes
doit tre en mesure de rfrer de manire rapide et fiable ces principes de bases ainsi qu'aux dtails
des systmes. Ce manuel veut mettre disposition cette information, combine avec le cours
"Technique de diagnostic dans le secteur automobile". La thorie et la pratique sont ds lors
lies.
C'est ainsi que cette brochure offre des notions approfondies de l'tat actuel de la technique
automobile et des dveloppements futurs aux mcaniciens, en particulier en ce qui concerne le
diagnostic, la dtection de dfaillances et les conseils pour les garages.
Vous trouverez plus de renseignements et d'aide pour le diagnostic sur le site :
http://www.zawm.be/auto-diagnostic.
Ce manuel est une partie du projet europen "Technique de diagnostic dans le secteur automobile" qui
est soutenu par l'initiative communautaire Interreg-II de l'Union europenne, la communaut
germanophone, l'tat fdr de Rhnanie du Nord-Westphalie et EDUCAM.
Nous vous souhaitons bonne chance.
L'quipe de projet
Technique de diagnostic dans le domaine automobile
juillet 2001
Table des matires

Table des matires
I
Introduction
1.
1.1.
Les tapes principales pour un diagnostic efficace ................................................. 6

Tableau de recherche dincidents pour la dtection et la rparation de
dfaillances dinstallations lectroniques ................................................................. 7
II
Technique de mesure des circuits lectriques
1.
1.1.
1.2.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.3.
1.4.
2.
2.1.
2.2.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
2.2.4.
2.3.
Le multimtre .......................................................................................................... 8
Le travail avec le multimtre ................................................................................. 10
Les mesures avec le multimtre ........................................................................... 10
Mesure de la tension ............................................................................................ 10
Mesure de lintensit du courant ........................................................................... 11
Mesure de la rsistance ....................................................................................... 11
Pince ampremtrique ......................................................................................... 12
Indications pour le travail latelier ....................................................................... 12
Loscilloscope ....................................................................................................... 13
Les sondes dun oscilloscope ............................................................................... 14
Elments de contrle de loscilloscope ................................................................. 14
Rglage AC/DC/GND ........................................................................................... 14
Rglage de laxe Y ............................................................................................... 15
Rglage de laxe X ............................................................................................... 15
Rglage du trigger ................................................................................................ 16
Instructions de scurit ......................................................................................... 17
III
Schmas de cblage
1.
1.1
1.2
1.1.1.
1.1.2.
2.
2.1.
2.2.
2.2.1.
2.2.2.
2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
Schmas de cblage ............................................................................................

Schma de raccordement .....................................................................................
Schma de circuit .................................................................................................
Schma de circuit dtaill .....................................................................................
Schma de circuit global .......................................................................................
Dessin et lecture de schmas de cblage ............................................................
Gnralits ...........................................................................................................
Le circuit de courant .............................................................................................
Reprsentation massique .....................................................................................
Dsignation des bornes ........................................................................................
Composants dun circuit de courant ......................................................................
Identification des appareils lectriques .................................................................
Symboles de connexion importants en lectronique de vhicule ...........................
Conducteurs de courant .......................................................................................
IV
Capteurs et actuateurs
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
Capteurs ...............................................................................................................
Capteur inductif ....................................................................................................
Capteur effet Hall ...............................................................................................
Capteur de temprature .......................................................................................
Capteur de pression .............................................................................................
Sonde doxygne (sonde lambda) ........................................................................
Potentiomtre .......................................................................................................
Capteurs capacitifs ...............................................................................................
Capteurs optiques ................................................................................................
18
18
18
19
20
20
20
21
21
21
23
23
24
25
26
27
27
28
28
29
29
30
30
Table des matires

2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
4.
4.1.
4.2.
5.
5.1.
5.1.1.
5.1.2.
5.2.
5.2.1.
5.2.2.
5.2.3.
Appareil de commande lectronique ....................................................................

Convertisseur analogique/numrique (A/N) ..........................................................
Conformateur dimpulsions (CI) ............................................................................
Rgulateur de tension ..........................................................................................
Microprocesseur (Unit centrale) ..........................................................................
Actuateurs (Actionneurs) ......................................................................................
Diagnostic, mesures correctives des dfauts, notes datelier ................................
Procdure du dpistage des erreurs .....................................................................
Manutention des systmes lectroniques .............................................................
Notes concernant le travail pratique .....................................................................
Contrles de composants de diffrents relais .......................................................
Relais Mini ISO ..................................................................................................
Relais Micro ISO ................................................................................................
Mesure des capteurs et actuateurs .......................................................................
Contrler le potentiomtre de papillon de gaz laide de loscilloscope ................
Contrler le capteur de position et de vitesse de rotation du moteur
laide de loscilloscope ..........................................................................................
Contrler le signal dinjection laide de loscilloscope .........................................
Systmes sur vhicules
1.
1.1.
1.1.1.
1.1.2.
1.1.2.1.
1.1.2.2.
1.1.2.3.
1.1.2.4.
1.1.2.5.
1.1.2.6.
1.1.2.7.
1.1.3.
1.1.3.1.
1.1.3.2.
1.1.3.3.
1.1.3.4.
1.1.4.
1.1.5.
1.1.5.1.
1.1.5.2.
1.1.5.3.
1.1.5.4.
1.2.
1.2.1
1.2.1.1.
1.2.2.
1.2.2.1.
1.2.2.2.
1.2.3.
1.2.3.1.
1.2.3.2.
1.2.3.3.
1.2.3.4.
Systmes de gestion moteur ................................................................................

Gestion des moteurs essence ...........................................................................
Composition .........................................................................................................
Systme dinjection ...............................................................................................
Injection en continu et par intermittence ...............................................................
Injection monopoint et multipoint ..........................................................................
Rgulation de linjection ........................................................................................
Pompe carburant ...............................................................................................
Rgulateur de pression ........................................................................................
Amortisseur de vibration .......................................................................................
Injecteur ...............................................................................................................
Systme de gestion moteur ..................................................................................
Commande lectronique ......................................................................................
Dtermination de la quantit de carburant injecter .............................................
Systme dallumage .............................................................................................
Capteurs et actuateurs .........................................................................................
Rglementation E.O.B.D. .....................................................................................
Diagnostic, suppression des dfauts et instructions pour latelier .........................
Recherche de pannes systmatique par les contrles prliminaires .....................
Oscillogramme dallumage ...................................................................................
Vrification rapide des systmes lectroniques dinjection et dallumage ..............
Diagnostic rapide des gaz dchappement ...........................................................
Gestion des moteurs Diesel ..................................................................................
Rglage et commande mcaniques .....................................................................
Systmes de rgulation mcanique ......................................................................
Rgulation diesel lectronique ..............................................................................
Fonctions de l EDC ..............................................................................................
Structure des EDC ................................................................................................
Systmes dinjection lectronique .........................................................................
Pompe piston axial avec coulisseau de rglage (p. ex. Bosch VP 37) ...............
Pompe piston axial avec commande par lectrovanne (p. ex. Bosch VP 30) .....
Pompe dinjection piston radial (p. ex. Bosch VP 44) .........................................
Injecteur-Pompe (PDE ou UI) ...............................................................................
31
31
31
31
32
32
34
34
34
35
35
35
35
36
36
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56
56
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60
61
61
61
61
62
63
63
64
64
65
Table des matires

1.2.3.5.
1.2.3.6.
1.2.4.
1.2.4.1.
1.2.4.2.
1.2.4.3.
1.2.4.4.
1.2.4.5.
1.2.4.6.
1.2.4.7.
1.2.4.8.
1.2.4.9.
1.2.4.10.
1.2.4.11.
1.2.5.
1.2.5.1.
1.2.5.2.
1.2.5.3.
Pompe-conduit-injecteur (PLD) .............................................................................

Systme dinjection collecteur systme Common-Rail ...............................
Capteurs, commande et organes de rglage ........................................................
Capteur de position de pdale ..............................................................................
Sonde de rgime ..................................................................................................
Mesure du dbit massique dair ............................................................................
Capteur de leve daiguille ...................................................................................
Autres capteurs ....................................................................................................
Rgulation du dbut de linjection sur des pompes dinjection distribution .........
Recirculation des gaz dchappement ..................................................................
Rgulation de la pression de suralimentation .......................................................
Sonde daltitude ....................................................................................................
Electrovanne de limitation de la pression de suralimentation ................................
Tmoin de bougie de prchauffage ......................................................................
Diagnostic, suppression des dfauts, instructions pour latelier ............................
Recherche systmatique des dfauts par contrles prliminaires .........................
Vrification rapide du systme dinjection lectronique .........................................
Vrification des gaz dchappement .....................................................................
66
67
68
68
68
68
69
70
70
71
71
71
71
71
72
72
73
76
2.
2.1.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.1.4.
2.1.5.
2.1.6.
2.1.7.
2.1.8.
2.1.9.
2.2.
2.3.
2.4.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
2.4.4.
2.4.4.1.
2.4.4.2.
2.4.4.3.
2.4.5.
2.5.
2.6.
Dynamique du roulage .........................................................................................

Systme anti-blocage ...........................................................................................
Bases de la rgulation ABS ..................................................................................
Types de systmes ABS .......................................................................................
Classement des systmes ABS fonctionnant suivant le principe hydraulique .......
Le processus de rgulation ...................................................................................
Variantes dABS ...................................................................................................
Types de rgulation ..............................................................................................
Patinage au freinage ............................................................................................
Plage de travail de lABS ......................................................................................
Les composants individuels et leur fonction ..........................................................
Rpartition lectronique de la force de freinage ....................................................
Rgulation du patinage en traction .......................................................................
Programme lectronique de stabilit ....................................................................
ESP en cas dune manuvre brusque dvitement ..............................................
ESP en cas de sous-virage et de sur-virage .........................................................
Boucle de rgulation de lESP ..............................................................................
Les composants individuels et leur fonction ..........................................................
Les composants essentiels ...................................................................................
Aperu du systme avec ses capteurs, le traitement et les actuateurs .................
Quelques capteurs ...............................................................................................
Signaux dentre et de sortie ................................................................................
Diagnostic, suppression des pannes, instruction pour latelier ..............................
Indications pratiques de travail .............................................................................
77
78
78
78
79
79
79
80
80
80
81
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83
84
84
85
85
85
86
87
87
88
3.
3.1.
3.1.1.
3.1.1.1.
3.1.1.2.
3.1.2.
3.1.3.
Systmes de confort .............................................................................................

Conditionnement de lair dans les vhicules .........................................................
Le principe de base physique ...............................................................................
Structure de principe dun systme de conditionnement dair ...............................
Conditionnement de temprature automatise .....................................................
Signaux dentre et de sortie ................................................................................
Schma lectrique ................................................................................................
90
90
90
91
92
92
93
Table des matires

3.1.3.1.
3.1.3.2.
3.1.4.
3.1.4.1.
3.1.4.2.
3.1.4.3.
3.1.4.4.
3.1.6.
3.1.7.
3.1.7.1.
3.1.7.2.
Schma lectrique dun systme de conditionnement dair valve dexpansion ... 93

Schma lectrique dun systme de conditionnement dair ajutage fixe ............. 94
Diagnostic, suppression des dfauts, instructions pour latelier ............................ 95
Utilisation correcte dun systme de conditionnement dair manuel ...................... 95
Faire un diagnostic en mesurant la pression ......................................................... 95
Tableau de recherche des dfauts pour systmes valve dexpansion ................ 96
Tableau de recherche des dfauts pour systmes dtendeur ajutage fixe ...... 97
Organigramme de contrle ................................................................................... 98
Conseils pratiques ................................................................................................ 99
Mesures de scurit ............................................................................................. 99
Station de recyclage ........................................................................................... 100
3.2.
3.2.1.
3.2.1.1.
3.2.1.2.
3.2.2.
3.2.3.
3.2.4.
Verrouillage central ............................................................................................. 101

Mode de fonctionnement dun verrouillage central .............................................. 101
Verrouillage central lectronique ........................................................................ 101
Verrouillage central lectropneumatique .............................................................. 102
Double verrouillage ............................................................................................. 103
Commande distance ........................................................................................ 103
Indications de travail pratique ............................................................................. 103
4.
4.1
4.1.1.
4.1.1.1.
4.1.1.2.
4.1.2.
4.1.3.
4.1.4.
4.1.5.
Systmes de scurit .........................................................................................

Systme de retenue ...........................................................................................
Lairbag ..............................................................................................................
Composants .......................................................................................................
Mode de fonctionnement ....................................................................................
Tendeur de ceinture ...........................................................................................
Schma de branchement ....................................................................................
Diagnostic, suppression des pannes et indications pour latelier .........................
Instructions de travail pratique ............................................................................
104
104
104
105
105
107
107
108
108
4.2.
4.2.1.
4.2.1.1.
4.2.1.2.
4.2.1.3.
4.2.1.4.
4.2.1.5.
4.2.1.6.
4.2.1.7.
Antivol lectronique ............................................................................................

Antivol lectronique avec transpondeur ..............................................................
Cl avec transpondeur .......................................................................................
Module metteur-rcepteur ................................................................................
Appareil de commande de lantivol .....................................................................
Module de gestion moteur ..................................................................................
Identification de la cl et droulement du dmarrage ..........................................
Oprations dinitialisation ....................................................................................
Antivol sur moteurs diesel sans rgulation diesel lectronique ...........................
109
109
110
110
111
111
111
112
112
VI
Problmes rencontrs dans la pratique
1.
2.
Consommation en carburant trop leve ............................................................ 114

Pompe diesel Epic dfectueuse .......................................................................... 115
Introduction
I Introduction
La dtection et la rparation de dfaillances requirent une bonne connaissance et une exprience du
systme concern.
La recherche au hasard de dfaillance fait partie du pass. A prsent, on doit agir
en connaissance de cause lors de l'entretien et la rparation de vhicules. Avec du
savoir-faire et la rflexion.
Le mot "diagnostic" comprend beaucoup plus que la succession d'une srie d'tapes afin de trouver la
solution un certain problme. Il s'agit d'une manire d'examiner les systmes dfaillants en vue de
trouver la cause de la dfaillance. Cela implique la connaissance du fonctionnement du systme et la
capacit de reconnatre un systme qui fonctionne correctement.
Le mcanicien doit savoir comment fonctionne le systme.
Pour un vhicule moderne, le schma de cblage est aussi important que le principe de
fonctionnement. Afin de dtecter une dfaillance, le mcanicien doit tre en mesure de lire et d'utiliser
le schma de cblage. Aprs tout, soixante pour cent des dfaillances d'un systme lectronique sont
dues des connecteurs dfectueux et des conducteurs dfectueux.
Un mcanicien qui veut tre en mesure de prononcer un diagnostic efficace pour
un systme lectrique / lectronique d'un vhicule moderne, doit se fier un
schma de cblages dtaill.
Les dfaillances qui se manifestent de temps autre (avec des intermittences rgulires) posent un
problme spcifique. En principe, il faut reproduire la dfaillance afin d'tablir le diagnostic d'un tel
dfaut. Or, ce n'est pas toujours possible dans le cas des dfaillances intermittentes. C'est pourquoi la
dfaillance doit souvent tre dtecte d'une autre manire : par exemple ne pas rechercher la
dfaillance directement mais plutt exclure les parties qui taient parfaitement en ordre lors d'un
contrle prcdent.
Lors de la recherche de la dfaillance, travaillez avec logique et rappelezvous ce que vous avez appris au cours "Technique de diagnostic dans le
secteur automobile".
1.
Les tapes principales pour un diagnostic efficace
Le diagnostic est li des rgles de base. A condition que vous suiviez ces rgles, vous trouverez
gnralement la cause du problme lors du premier contrle du systme. Pour un diagnostic efficace,
il faut respecter les rgles de base suivantes.
Dtecter les symptmes de la dfaillance
Une premire tape importante pour tablir un diagnostic consiste poser des questions
spcifiques au client. Cela vous permettra a priori d'exclure une erreur de maniement ou des
exigences trop leves par rapport au systme.
Contrlez que le client a bien cern le problme. Si ncessaire, mettez-vous la place du

client et tentez de complter la plainte.
Faites un essai si ncessaire.
Introduction
Dtecter le dfaut
La dtermination des symptmes de la dfaillance ne localise pas ncessairement sa cause.

Votre exprience peut parfois vous donner une ide de la cause possible.
Cependant, la procdure correcte de la recherche consiste examiner la partie concerne de

manire systmatique. Cela implique un contrle de l'tat gnral du systme, un contrle
visuel, un contrle des parties mcaniques ainsi qu'un contrle par le biais d'appareils de test
et de diagnostic appropris.
Rparer la dfaillance constate
Remplacez ou rparez les pices dfectueuses.
Contrler le systme
1.1.
Contrlez ensuite si le systme fonctionne bien.
Tableau de recherche dincidents pour la dtection et la rparation de

dfaillances d'installations lectroniques
II Technique de mesure des circuits lectriques

1. Le multimtre
Dans un vhicule automobile, la tension lectrique a une influence dcisive sur le fonctionnement sr
des modules, des systmes et des appareils de commande. Pour pouvoir localiser des dfauts dans le
circuit lectrique, il faut pouvoir mesurer la tension, le courant et la rsistance lectrique en des points
de mesure appropris.
Pour ce faire, latelier, on utilise en gnral des multimtres. On distingue le multimtre analogique et
le multimtre numrique. Dans latelier pour vhicules, on utilise principalement le multimtre
numrique, parce que laffichage numrique est plus facile lire.
Dans les paragraphes qui suivent, on ne stendra que sur ce que lon ne peut pas apprendre dans le
manuel dutilisation des appareils de mesure, puisque celui-ci est joint chaque multimtre.
Les multimtres analogiques contiennent un lment de mesure cadre mobile. Ils conviennent pour
mesurer une tension ou un courant en courant continu et en courant alternatif, et galement pour
certaines mesures de rsistance. La plupart du temps, les raccordements pour la mesure de tension
(V) et la mesure de courant (A) sont distincts, sinon linstrument de mesure pourrait tre dtruit en cas
d'erreurs dactionnement du commutateur.
1 = Douille de mesure pour raccordement la

masse. Souvent, elle est aussi dsigne
par COM.
2 = Douille de mesure pour le raccordement de
mesure.
3 = Echelles de mesure de courant, de tension
et de rsistance.
4 = Contacteur des plages de courant, de
tension et de rsistance.

Les multimtres numriques remplacent la grandeur de mesure analogique par un affichage
numrique. Cela permet une rsolution plus leve et la lecture est plus aise. De plus sur certaines
multimtres il est possible de conserver une valeur de mesure en mmoire ou davoir une slection
automatique de lchelle de mesure. Si lon dispose dune interface approprie, on peut y raccorder
une imprimante ou un ordinateur.
1 = Contacteur marche/arrt.
2 = Ecran daffichage des valeurs de courant, de
tension et de rsistance.
3 = Contacteur rotatif de slection des plages de
courant, de tension et de rsistance.
4 = Douille de mesure pour courant fort.
5 = Douille de mesure pour mesure de courant.
6 = Douille de raccordement la masse. Souvent,
elle est aussi dsigne par COM.
7 = Douille de mesure pour les mesures de tension
et de rsistance.
Lorsque lon achte un multimtre numrique, il faut vrifier si la rsistance interne de lappareil n'est
pas trop faible. Plus la rsistance interne dun appareil de mesure de tension est faible, plus la
probabilit dune mesure errone est leve. La rsistance dentre doit tre suprieure 10 M.
Cette haute rsistance dentre entrane par ailleurs galement que les conducteurs de mesure
ouverts reprennent des tensions dondulation, ce qui entrane l'affichage de valeurs sur lcran, mme
lorsque les conducteurs de mesure ne sont pas raccords.
Pour avoir la marge derreur sur le rsultat la plus faible, il faut rgler le slecteur du multimtre
analogique pour que laiguille soit dans la partie droite de laffichage.
Sur les multimtres analogiques, on donne par exemple pour une mesure de tension une prcision de +/- 2,5
% FE. FE signifie Fond d'Echelle. Derrire cela se cache ce qui suit. Supposons que nous slectionnions une
plage de mesure de 15 Volts. Le fond dchelle est donc 15 Volts. Une tolrance de + 2,5 % sur cette valeur
reprsente 15 V. 1,025 = 15,375 Volts. La tolrance ngative est alors de 15 V.. 0,975 = 14,625 Volts. Daprs
ce calcul, pour une mesure dexactement 15 Volts, laiguille arrivera fond dchelle entre 14,625 V et 15,375
V. Mais cela signifie aussi que cette tolrance la tension, de + 0,375 V et 0,375 V pour lensemble de
lchelle, reprsente la tolrance absolue sur la tension.
Sur les multimtres numriques, on trouve dans le manuel dutilisation la donne +/- 0,25 % de la valeur de
mesure + 1 chiffre. Cela signifie quau dernier chiffre, il faut ajouter le chiffre 1. Exemple, 12,64 V sont affichs,
avec 1 chiffre, il sagit en fait de 12,64 V + 0,01 V = 12,65 V. Il est facile de tenir compte de la caractristique
+/- 0,25 % Elle signifie que chaque valeur de mesure a une imprcision de +/- 0,25 %.

1.1.
Le travail avec le multimtre
Lorsque lon utilise les conducteurs de mesure, le cble noir doit toujours tre utilis comme cble
moins ou de masse. On mesure toujours lobjet mesurer avec le cble rouge et sa pointe de mesure.
Si le multimtre est incorrectement raccord, le multimtre numrique affiche un moins, par exemple 4,5 V, mais peut cependant tre lu. Le multimtre analogique ne donne alors aucune indication.
Pour des mesures qui doivent tre effectues sur un module lectronique, la prudence est
recommande. Le multimtre numrique est sensiblement moins brutal pour llectronique que le
multimtre analogique, parce que lintensit du courant pourrait charger trop fortement lobjet mesur.
Le multimtre analogique applique ses bornes une tension de 1,5 V (tension de batterie), et sa plus basse
valeur ohmique, il passe un courant par exemple de 80 mA. Le multimtre numrique prsente par exemple
une tension de 2,7 V sur sa sortie pour un courant qui ne vaut que 0,85 mA.
1.2.
Les mesures avec le multimtre
Suivant la nature de la mesure, il faut tenir compte de trois choses :

Rglage du contacteur de slection suivant le type et la plage de mesure
Raccordement des conducteurs de mesure aux douilles de mesure correspondantes de
lappareil de mesure
Circuit correspondant au type de mesure lendroit de mesure
1.2.1.
Mesure de la tension
Une mesure de tension est toujours raccorde en parallle sur la charge. Pour cette raison, la
rsistance interne de lappareil de mesure de tension doit prsenter une rsistance ohmique aussi
leve que possible pour ne pas influencer le circuit mesurer.
Lorsque lon effectue une mesure laide dun appareil de mesure de tension, il faut tenir compte des
lments suivants :
Tenir compte du type de tension (AC/DC).
Choisir la plage de mesure la plus grande possible.
Pour une tension continue, ventuellement tenir compte de la polarit.
10

1.2.2.
Mesure de lintensit du courant
Un appareil de mesure de courant (ampremtre) est toujours raccord en srie sur la charge. A cet
effet, le conducteur du circuit de courant doit tre ouvert, pour insrer lappareil de mesure dans le
circuit de courant. Le courant doit alors traverser lappareil de mesure. La rsistance interne de
lampremtre doit tre aussi basse que possible pour ne pas influencer le circuit de courant.
Pour la mesure laide dun ampremtre, il faut tenir compte des lments suivants :
Tenir compte du type de courant (AC/DC).
Slectionner la plage de mesure la plus haute possible.
Pour le courant continu, ventuellement tenir compte de la polarit.
Si le circuit de courant est peu accessible ou ne peut tre ouvert, il faut mesurer la tension sur une
rsistance connue du circuit de courant. On peut ensuite calculer le courant laide de la loi dohm :
Une autre possibilit consiste utiliser une pince ampremtrique que lon utilise en association avec
le multimtre.
1.2.3.
Mesure de la rsistance
Pour viter les erreurs de lecture et les imprcisions, le mieux est de mesurer la valeur de la rsistance
ohmique laide dun multimtre numrique.
11

Dans le cas dune mesure laide dun appareil de mesure de rsistance (ohmmtre), il faut tenir
compte des indications suivantes :
Pendant la mesure, le composant mesurer ne peut tre raccord une source de tension,
parce que lappareil de mesure calcule la valeur de la rsistance partir de la tension et du
courant.
Le composant mesurer doit tre spar dun circuit au moins dun ct. Sinon, les
composants raccords en parallle influencent le rsultat de la mesure.
La polarit ne joue aucun rle.
1.3.
Pince ampremtrique
La pince ampremtrique permet de mesurer des courants dans une large plage, sans contact et sans
ouvrir le circuit de courant. La plupart des pinces ampremtriques sont capables de mesurer aussi
bien des courants alternatifs que des courants continus. Dans le cas de mesures de courant, une
mesure sans contact est particulirement avantageuse, parce que dans cette mesure, aucun shunt de
courant ne fausse le rsultat de la mesure. Quil sagisse dune pince ampremtrique alternative ou
continue, la pince ampremtrique ne peut entourer quun seul conducteur lors de la mesure. Une
mesure sur un cble plusieurs fils nest pas toujours possible.
En association avec tout multimtre

numrique prsentant une plage de mesure
de 200 mV, il est possible de mesurer des
courants qui vont par exemple de 0,1 A
1000 A. Le raccordement se fait directement
sur la douille dentre du multimtre.
1.4.
Indications pour le travail latelier
Avant d'utiliser le multimtre, il convient de lire attentivement le manuel dutilisation.

Dans le cas des multimtres analogiques, les plages de mesure de courant et de rsistance et
parfois aussi les plages de tension peuvent tre dtruites par surcharge. Dans le cas dun
multimtre numrique, toutes les plages et fonctions de mesure sont protges
lectroniquement. En revanche, il arrive souvent que la sortie Ampre pour courant fort (par
exemple de 20 A) ne soit pas protge.
Des rglages errons de la plage de mesure peuvent entraner la destruction de la protection
de lappareil. Les mesures de valeurs entirement inconnues doivent commencer dans la plage
haute de mesure.
Ne jamais effectuer de mesure non fiable. Les mesures interdites sur un vhicule moteur sont
sans transducteur par exemple : dans le circuit haute tension de linstallation dallumage,
dans le circuit du dmarreur et les mesures de rsistance sur la batterie de dmarrage. Ces
mesures peuvent mettre la vie en danger et entranent la destruction de lappareil de mesure.
Lors de la mesure sur des connecteurs de raccordements, il faut toujours utiliser des cbles
dadaptation appropris pour viter llargissement des contacts.
12

2.
Loscilloscope
Les oscilloscopes sont des appareils de mesure utilisables de nombreuses manires. Alors que les
multimtres analogiques et numriques ne peuvent afficher que des valeurs fixes, un oscilloscope peut
galement reprsenter avec prcision l'volution de tensions alternatives et mixtes dans le temps. De
plus, un multimtre ne prend une mesure que deux trois fois par secondes.
Loscilloscope est particulirement important dans le domaine des vhicules moteur ; si aucun code
derreur na t mis en mmoire mais que des perturbations restent prsentes, un test des composants
est ncessaire pour dtecter des erreurs sur des capteurs et des actuateurs. Avec un oscilloscope
(portable) du commerce, et si on en dispose, dans les cas difficiles, un schma de connexion, la
recherche des dfauts peut tre trs fructueuse mme sans testeur de systme.
Il existe des oscilloscopes dont les donnes techniques sont trs diffrentes et pour les tches de
mesure les plus diffrentes. De plus, leur prix varie galement beaucoup. Dans limage ci-dessous, on
en a reprsent deux modles.
Sur un oscilloscope analogique, limage est

reprsente en permanence sur lcran. Pour
cette raison, les pauses extrmement courtes de
dtection et de reprsentation du signal de
mesure disparaissent.
Un oscilloscope numrique dtecte le signal de

mesure des intervalles donns et le prsente sur
lcran. Cette circonstance, qui a premire vue
pourrait paratre dsavantageuse, est compense
par le fait quune fois dtectes, les images sont
mises en mmoire et peuvent mme tre
imprimes. Ainsi, on peut constater des dfauts
qui ne peuvent tre dtects sur loscilloscope
analogique parce quils napparaissent que
temporairement ou durent trop peu longtemps.
On utilise aujourd'hui principalement des oscilloscopes deux canaux. Ils possdent deux circuits
lectroniques similaires qui sont appels par exemple canal A et canal B. Cela permet de reprsenter
simultanment sur lcran deux volutions diffrentes de la tension, et ce en association temporelle
correcte. Ainsi, un oscilloscope deux canaux offre par exemple la possibilit de mesurer
simultanment la tension dentre et la tension de sortie dun circuit et de les comparer lune lautre
ou de les valuer. Cependant, chaque canal peut aussi tre utilis indpendamment pour une mesure.
13

2.1.
Les sondes d'un oscilloscope
Pour viter des mesures errones, on ne peut utiliser sur un oscilloscope que des connecteurs de
mesure adapts l'appareil. Ils sont habituellement appels sondes. Il existe diffrents modles de
sonde, qui se distinguent par la frquence maximale qu'ils permettent de mesurer et la hauteur de la
tension admissible qui peut leur tre applique. Suivant le modle, le signal est amen directement
l'entre de l'oscilloscope (sonde 1/1) ou tre affaibli d'un facteur 10 ou 100. La plus facile utiliser est
une sonde combine. Elle peut tre commute entre un fonctionnement 1/1 et un fonctionnement 10/1.
Des sondes affaiblissement incorpor doivent tre talonnes avant chaque utilisation. Pour ce faire,
il existe sur l'oscilloscope une sortie d'talonnage sur laquelle un signal rectangulaire pur peut tre
repris. Sur la sonde se trouve une petite vis de rglage qui permet d'talonner la sonde. La sonde est
correctement quilibre lorsque l'cran prsente un signal rectangulaire pur (courbe centrale dans la
figure ci-dessous).
2.2.
2.2.1.
Elments de contrle de l'oscilloscope

Rglage AC/DC/GND
Pour une mesure de tensions alternatives, on se rgle sur AC, et pour la mesure de tensions
continues, on se rgle sur DC.
Lors d'un couplage AC, la partie continue de la tension est limine par filtration pour ne tenir compte
de la partie alternative (intressante) de la tension, par exemple les harmoniques de la tension de
charge sur toute la hauteur de l'cran. Malheureusement, ce couplage entrane que les signaux de
tension purement continue sont reprsents avec une distorsion.
Le couplage DC reprsente la partie alternative et la

partie continue d'un signal.
Avantage : le signal est reprsent de manire exacte
Dsavantage : mauvaise rsolution d'une partie
alternative superpose
Le couplage AC filtre la partie alternative de la tension.

Avantage : haute rsolution de la partie alternative de
la tension
Dsavantage : reprsentation fausse des signaux
rectangulaires
Avec le rglage GND, les entres de l'amplificateur Y sont places sur la masse interne. Dans ce
rglage, la position de la ligne nulle sur l'cran peut tre vrifie ou tre rajuste sans qu'il faille
dbrancher le conducteur de mesure de l'objet mesur.
14

2.2.2.
Rglage de l'axe Y
Un commutateur rotatif, l'amplificateur Y, qui s'appelle aussi touche mV/V, permet de rgler la
dviation du faisceau d'lectrons dans la direction Y lors de chaque mesure, sparment et
indpendamment sur les deux canaux d'un oscilloscope deux canaux, de telle sorte que l'amplitude
de la tension de mesure soit bien lisible. La grandeur de l'chelle de tension est ainsi constate sur
l'axe Y. La slection correcte de l'chelle de tension dfinit de plus sous quelle taille le signal de
mesure est reprsente sur l'cran.
La plage de mesure de tension doit tre slectionne de manire obtenir sur l'cran un signal aussi
grand que possible.
La plage de mesure de tension slectionne est trop

grande. Le signal qui apparat sur l'cran est trop petit.
Le point de masse est indiqu au milieu du bord droit
de l'cran par un petit rectangle.
2.2.3.
La plage de tension a t correctement slectionne.

Le signal apparat sur l'cran une taille maximale.
Rglage de l'axe X
Avec le commutateur rotatif de la dviation X ou touche TIME, on rgle le coefficient de dviation X. Il

donne le temps ncessaire pour que le faisceau d'lectrons traverse une graduation d'chelle (DIV)
dans la direction horizontale. Ainsi, par exemple 10 ms/div signifie que dans ce rglage, le faisceau se
dplace d'une graduation d'chelle vers la droite en 10 ms. A partir des coefficients de dviation X, on
peut alors calculer la dure T de la priode et partir d'elle la frquence f de la tension du signal.
Sur l'axe X, on observe dont la grandeur de l'chelle de temps. La slection correcte de l'axe du temps
dcide de plus quelle largeur le signal de mesure est reprsent.
La base de temps doit tre slectionne de manire rendre visible la totalit de l'information du
signal. Dans de nombreuses applications, par exemple la mesure du rapport de sonde, la solution la
plus simple est de travailler l'chelle 100% (si elle est prsente). C'est toujours une priode du signal
de mesure qui est alors reprsente compltement.
15
La base de temps slectionne est trop grande. Il n'est

pas possible d'observer le signal de manire prcise.
La base de temps slectionne est trop petite. Des

dtails importants du signal de mesure pourraient tre
perdus.
La base de temps slectionne est correcte. Une

slection correcte du temps a pour rsultat une
reprsentation pratique du signal sur l'cran.
Reprsentation 100%. Dans cette reprsentation,

c'est toujours une priode complte qui est reprsente
sur l'cran.
2.2.4.
Rglage du trigger
Le trigger permet de faire toujours dbuter le faisceau d'lectrons au mme endroit de la tension du
signal lorsque la tension de mesure est priodique.
Le niveau de trigger dtermine le niveau de tension partir duquel l'image est reprsente sur l'cran.
Cela permet d'obtenir une image fixe pour lil de l'observateur. Si la taille du signal de mesure est
toujours en dessous ou au-dessus de la valeur de tension du niveau de trigger, il nest pas possible
d'obtenir une image fixe. Le niveau de trigger doit tre slectionn de telle sorte que le signal de
mesure traverse le niveau de trigger.
16
Le signal de mesure est plus grand que le niveau de

Le signal de mesure est plus petit que le niveau de
trigger. Le signal est fixe sur l'cran.
trigger. Le signal se dplace sur l'cran. Le niveau de
trigger est indiqu par un petit a sur le bord gauche de
l'cran.
A l'aide des flancs du trigger, on peut utiliser soit le flanc montant (positif) soit le flanc descendant
(ngatif) du signal de mesure. La slection correcte du flanc de trigger dfinit le dbut du signal de
mesure sur l'cran.
Le signal de mesure est sur le flanc positif de trigger.
2.3.
Le signal de mesure est sur le flanc ngatif de trigger.
Instructions de scurit
S'assurer que l'on est bien isol vis--vis de la terre. Prendre soin de porter des vtements
secs et d'utiliser un tapis de caoutchouc ou un autre matriau d'isolation appropri et fiable.
Lorsque l'on effectue une mesure, ne jamais toucher les conducteurs, des raccordements
ouverts ou d'autres conducteurs conduisant une tension.
17
SCHMAS DE CBLAGE
III Schmas de cblage

Pour fabriquer des pices, on a besoin d'un dessin de fabrication, pour la construction d'une maison,
d'un plan de construction et pour des circuits lectroniques, tant pour leur fabrication que pour la
recherche de dfauts en cas de pannes, qui sera ventuellement ncessaire plus tard, un plan de
cblage est incontournable.
Dans les vhicules automobiles, un schma de connexion complet est particulirement important. Car,
dune part, la longueur des cbles slve souvent plusieurs centaines de mtres et ils sont placs
sous forme de faisceaux ; dautre part, seuls ces plans permettent de dtecter de manire fiable
comment les diffrentes fonctions sont associes dans le circuit.
1. Schmas de connexion
Dans les schmas de connexion, on distingue le schma de raccordement, le schma de cblage
dtaill et le schma de cblage global.
1.1 Schma de raccordement

Dans le schma de raccordement, on peut voir les points de raccordement d'un dispositif lectrique et
les liaisons conductrices qui y sont raccordes. Pour cette raison, ce plan sert en gnral de document
de rfrence pour le branchement ou le remplacement de composants lectriques.
Dans ce but, on y reprsente les composants d'une installation lectrique avec le schma de cblage
qui y est associ, tous les points de raccordements ainsi que les dsignations des bornes prescrites
selon DIN, la plupart du temps en fonction de leur position. La reprsentation du schma de
raccordement ne s'effectue pas l'chelle et nglige en gnral le cblage interne des appareils.
Les symboles de connexion normaliss sont reprsents en traits pleins, et les botiers des appareils
en traits interrompus.
Schma de raccordement imag
1.2.
Schma de raccordement avec symboles de

connexion
Schma des circuits
Le schma de cblage est particulirement important pour le mcanicien de vhicules moteur, parce
qu'il permet de reconnatre clairement les parcours lectriques et les oprations.
Pour reprsenter les composants par des dessins, on utilise des symboles de connexion et des
dsignations de bornes.
18
SCHMAS DE CBLAGE
1.2.1.
Schma des circuits dtaill
Dans ce type de reprsentation, les parcours du courant (du plus vers le moins) sont reprsents de
manire dtaille. Les lments de connexion sont reprsents sparment sans tenir compte de leur
position dans le vhicule.
F 31
F 32
K 54
K 55
K 45
L3
P 29
P 30
= Protection 20A
= Protection 30A
= Commande du carburateur
= Relais du carburateur
= Relais du prchauffage du
mlange
= Bobine d'allumage
= Sonde de temprature, air
dadmission
= Sonde de temprature, fluide de
refroidissement
281
P 31
P 35
H 44
X 13
R2
R7
Y 26
Y 23
Y 27
= Tmoins de contrle, instrument

= Potentiomtre de papillon
= Gnrateur d'impulsions induction
= Tmoin de contrle du moteur
= Fiche de diagnostic
= Prchauffage du carburateur
= Prchauffage du mlange
= Actuateur du papillon de commande
= Distribution haute tension
= Papillon d'tranglement primaire
19
SCHMAS DE CBLAGE
1.2.2.
Schma des circuits global
Ici, les composants individuels d'un circuit, le rseau de conducteurs, le cblage interne des appareils
ainsi que l'association mutuelle de circuits diffrents sont reprsents de la manire la plus
synthtique. Le parcours des conducteurs doit y tre le plus visible possible. On n'y tient pas compte
de la position spatiale des appareils individuels. Les jonctions mcaniques sont caractrises par des
lignes de jonction en traits interrompus.
2. Dessin et lecture de schmas de cblage

Si lon veut lire un schma de raccordement, un schma de cblage dtaill ou un schma de
cblage global, il faut connatre les fondements suivant lesquels ces schmas de cblage ont t
tablis.
2.1. Gnralits
La plupart du temps, les schmas de connexion sont dessins dans leur tat hors tension et les
appareils dans leur position de repos. Les schmas de connexion sont lus du haut vers le bas.
Les conducteurs doivent tre dessins de manire visible, c'est--dire que les conducteurs doivent
tre prsents si possible en lignes droites verticales ou horizontales. On doit largement viter les
croisements.
Toutes les parties du schma de connexion doivent tre dessines en lignes de mme paisseur.
Des exceptions sont possibles pour les symboles de connexion et les composants que l'on veut
mettre en avant de manire particulire, par exemple la bobine d'allumage. La plus petite largeur
de ligne sera de 0,25 mm. La longueur et la largeur des lignes n'influencent absolument pas le
sens d'un symbole de connexion.
20
SCHMAS DE CBLAGE
Pour pouvoir suivre plus aisment les conducteurs sur le schma de connexion, il faut maintenir
une distance suffisante entre les conducteurs.
Les parcours de courant commencent par une ligne horizontale pour la source de tension et se
terminent par une ligne horizontale pour le conducteur de retour. Entre la source de tension et le
conducteur de retour, des parcours de courant conduisent aux composants individuels.
Les lignes de direction ventuellement ncessaires ne sont pas dessines dans les lignes des
conducteurs mais en dessous de celles-ci.
Les symboles de connexion peuvent tre dessins en position quelconque, suivant ce qu'impose la
visibilit ncessaire.
Les composants compliqus du circuit doivent tre reprsents par une combinaison de symboles
de connexion de base. Cela vaut en particulier pour les combinaisons de commutateurs.
2.2. Le circuit de courant

2.2.1. Reprsentation massique
Pour l'lectricit des vhicules moteur, on prfre les systmes un conducteur du fait de leur
simplicit, c'est--dire que lon utilise la masse du vhicule (pices mtalliques du vhicule) comme
conducteur de retour. Si, dans un dessin, on reprsente des conducteurs de dpart et de retour, cela
signifie soit qu'il n'y a pas de garantie qu'il existe une liaison bien conductrice entre les parties
individuelles de la masse, soit qu'il s'agit de tensions plus leves. La masse est caractrise par le
symbole de connexion la masse. Tous les symboles de masse sont relis lectriquement les uns aux
autres. Si un appareil est fix la masse du vhicule et que pour cette raison, il faut galement tablir
la liaison la masse, on le reprsente par un symbole de masse qui part de l'encadrement du symbole
de l'appareil.
2.2.2. Dsignation des bornes

Le systme de la dsignation des bornes est normalis (DIN 72552) et doit permettre un raccordement
si possible sans dfaut des conducteurs aux appareils, et ce surtout dans le cas de rparation et de
remplacement de modules. En principe, il faut tenir compte du fait que la dsignation des bornes ne
constitue pas simultanment une dsignation des conducteurs, parce que des appareils dont les
bornes ont des dsignations diffrentes peuvent tre raccords aux deux extrmits d'un conducteur.
Pour cette raison, la dsignation des bornes est apporte aux extrmits de raccordement.
21
SCHMAS DE CBLAGE
Borne
1
1a
1b
2
4
4a
4b
15
15 a
17
19
30
30 a
31
31 b
31 a
31 c
32
33
33 a
33 b
33 f
33 g
33 h
33 L
33 R
45
45 a
45 b
48
49
49 a
49 b
49 c
50
50 a
50 b
Signification
Bobine d'allumage, allumeur
Basse tension
Allumeur deux circuits spars
vers le rupteur I
vers le rupteur II
Borne de court-circuitage
(allumage par magnto)
Bobine d'allumage, allumeur
Haute tension
Allumeur deux circuits spars
de la bobine I, borne 4
de la bobine II, borne 4
Positif connect aprs la batterie
(sortie du commutateur d'allumage (de
marche)
Sortie de la rsistance ballast vers la
bobine et le dmarreur
Commutateur de prchauffagedmarrage
Dmarrage
Prchauffage
Entre directe du positif de la batterie
Coupleur de batteries 12/24 V
Entre du positif de la batterie II
Cble de retour reli directement au
ngatif de la batterie ou la masse
Cble de retour reli au ngatif de la
batterie ou la masse par
lintermdiaire dun contacteur ou
relais (ngatif connect)
Coupleur de batteries 12/24 V
Cble de retour au ngatif de la
batterie II
Cble de retour au ngatif de la
batterie I
Moteurs lectriques
Cble de retour 1)
Connexion principale 1)
Arrt en fin de course
Champ en drivation
Pour 2e vitesse infrieure
Rotation gauche
Rotation droite
Dmarreur
Sortie sur relais de dmarrage
spar ; entre sur dmarreur
(courant principal)
Exploitation en parallle de deux
dmarreurs Relais de dmarrage pour
courant dengrnement
Sortie dmarreur I, Entre des
dmarreurs I et II
Sortie du dmarreur II
Borne sur le dmarreur et sur le relais
de rptition du dmarrage
Contrle du dmarrage
Centrale clignotant (gnrateur
d'impulsion)
Entre
Sortie
Sortie du 2e de clignotement
Sortie du 3e circuit de clignotement
Dmarreur
Commande du dmarreur (directe
Coupleur de batteries, sortie pour
commande du dmarreur
Commande du dmarreur en cas
dexploitation en parallle de deux
Borne
50 c
50 d
50 c
50 f
50 c
50 h
51
51 e
52
53
53 a
53 b
53 c
53 e
53 i
54
54 g
55
56
56 a
56 b
56 d
57
57 a
57 L
57 R
58
58 b
58 c
58 d
58 L
58 R
59
59 a
59 b
59 c
61
Signification
dmarreurs avec commande
squentielle
Relais de dmarrage pour commande
squentielle du courant
dengrnement en cas dexploitation
en parallle de deux dmarreurs
Entre sur relais de dmarrage pour le
dmarreur I
Entre sur relais de dmarrage pour le
du dmarreur II
Relais de blocage du dmarreur
Entre
Sortie
Relais de rptition du dmarrage
Entre
Sortie
Alternateur
Tension continue au redresseur
Dito, avec inductance pour conduite
de jour
Signaux de remorque
Transmission de signaux de la
remorque au vhicule tracteur
Moteur d'essuie-glace, entre (+)
Moteur essuie-glace (+), arrt en fin
de course
Moteur dessuie-glace (enroulement
en drivation)
Pompe lectrique du lave-glace
Moteur dessuie-glace (enroulement
de freinage)
Moteur d'essuie-glace avec aimant
permanent et 3 balai (pour haute
vitesse)
Signaux de remorque
Prise de remorque et feux combins,
feux stop
Valve pneumatique commande
lectromagntique pour frein
permanent de remorque
Projecteurs antibrouillard
Projecteurs principaux
Feux de route et lampe tmoin
Feux de croisement
Avertisseur optique
Feux de position pour motocyclettes (
ltranger aussi pour voitures,
camions, etc.)
Feux de stationnement
Feu de stationnement, gauche
Feu de stationnement, droit
Feux de position, arrire, clairage de
plaque d'immatriculation et de tableau
de bord
Commutation des feux arrire sur les
motoculteurs
Sur prise de remorque en cas
dutilisation dun cble dalimentation
un conducteur pour les feux arrire de
remorque (pour protection spare)
Eclairage de tableau de bord rglable,
feux arrire et de position
gauche
droite, clairage de la plaque
d'immatriculation
Alternateur
Tension alternative, sortie; redresseur,
entre
Induit de charge, sortie
Induit de feux arrire, sortie
Induit de feux stop, sortie
Contrle de gnratrice
Borne
71
71 a
71 b
72
75
76
77
81
81 a
81 b
82
82 a
82 b
82 z
82 y
83
83 a
83 b
83 L
83 R
84
84 a
84 b
85
86
86 a
86 b
87
87 a
87 b
87 c
87 z
87 y
87 x
88
88 a
88 b
88 c
88 z
88 y
88 x
B+
BD+
DDF
DF1
DF2
U, V, W
Signification
Relais squentiel de tonalits
Entre
Sortie vers avertisseur 1+ 2 grave
Sortie vers l'avertisseur 1+ 2 aigu
Commutateur d'alarme
Radio, allume-cigares
Haut-parleurs
Commande des valves
dactionnement des portes
Interrupteurs et commutateurs
Contact de repos et contact
bidirectionnel
Entre
e
1 sortie, ct contact de repos
e
2 sortie, ct contact de repos
Contact de travail
Entre
e
1 sortie
e
2 sortie
e
1 entre
e
2 entre
Interrupteurs plusieurs positions
Entre
Sortie, position 1
Sortie, position 2
Sortie, position gauche
Sortie, position droite
Relais de courant
Entre, commande et contact de relais
Sortie, commande
Sortie, contact de relais
Relais de commande
Sortie, commande (fin de
lenroulement au ngatif ou la
masse)
Entre, commande
Dbut de lenroulement
Dbut de lenroulement
Prise fixe sur enroulement
Relais contact de repos et contact
bidirectionnel
Entre
1e sortie (ct contact de repos)
2e sortie
3e sortie
1e entre
2e entre
3e entre
Relais contact de travail
Entre
Relais contact de travail et contact
bidirectionnel (ct contact de travail)
1e sortie
2e sortie
e
3 sortie
Relais contact de travail
1e entre
2e entre
3e entre
Gnratrice et rgulateur
Positif batterie
Ngatif batterie
Positif Dynamo
Ngatif Dynamo
Dynamo excitation
Dynamo excitation 1
Dynamo excitation 2
Alternateur triphas
Borne courant triphas
22
SCHMAS DE CBLAGE
2.3. Composants d'un circuit de courant
2.3.1. Identification des appareils lectriques
Les bornes de raccordement et les fiches de raccordement sont dsignes par les dsignations de
bornes prvues sur l'appareil. L'identification selon DIN 40719 Partie 2 sert identifier de manire
claire, comprhensible dans tous les pays, des installations, appareils, composants, etc. qui sont
reprsents par des symboles de connexion dans un schma de connexion et qui apparaissent
proximit immdiate du symbole de connexion.
Repre
d'identification
A
B
C
D
E
F
G
H
K
L
M
N
P
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z
Type d'appareil
(exemples)
Appareils, ensembles et sous-ensembles fonctionnels
Autoradio, centrale de commande et ensemble d'appareils.
Transducteur d'une grandeur non lectrique en une grandeur lectrique et vice-versa
Palpeur, sonde, capteur, fanfare, avertisseur sonore, microphone, haut-parleur, dbitmtre d'air
Condensateurs de toutes sortes
Oprateurs binaires, mmoires
Dispositif numrique, circuit intgr, mmoire, retardateur, temporisateur
Matriel divers
Eclairage de toutes sortes, chauffage, climatiseur, bougie d'allumage, allumeur (distributeur)
Dispositifs de protection
Dispositifs de protection contre l'inversion de polarit, fusible, circuit de protection contre les surintensits, circuit de
protection contre les surtensions
Dispositifs d'alimentation
Batterie, gnratrice, redresseur, chargeur, gnratrice allumage par magnto, convertisseur
Appareils de contrle, d'avertissement, de signalisation
Indicateurs sonores et visuels, contrle des feux clignotants, feux clignotants, feux stop, indicateur de feux de route,
contrle de la gnratrice, lampe de contrle, lampe de signalisation, ronfleur d'avertissement
Relais
Relais de batterie, centrale clignotante, relais de feux clignotants, contacteur solnode, relais de dmarrage,
centrale mixte direction-dtresse
Inductances
Bobines, enroulements
Moteurs
Moteur de soufflante, moteur de ventilateur, moteur de lave-glace, moteur d'essuie-glace, moteur de dmarreur
Rgulateurs, amplificateurs
Rgulateur (lectronique ou lectro-mcanique), stabilisateur de tension
Appareils d'essai, de signalisation et de mesure
Instruments de mesure et d'indication, prise diagnostic, point de mesure, appareil de mesure, appareil d'essai,
tachymtre, montre
Rsistances
Bougie de prchauffage flamme, bougie de prchauffage, contrle de prchauffage, rsistance chauffante,
potentiomtre, rhostat, rsistance ballast, cble rsistif, allume-cigares
Appareils de commande et de connexion
Interrupteurs et boutons-poussoirs de toutes sortes, rupteur d'allumage
Transformateurs
Convertisseurs de courant, bobine d'allumage
Convertisseurs de grandeurs lectriques en autres grandeurs lectriques, modulateurs
Convertisseurs de courant continu, convertisseurs de toutes sortes
Semi-conducteurs
Diode, redresseur, semi-conducteurs de toutes sortes, transistor, thyristor, diode Zener
Voies de transmission, conducteurs, antennes
Antenne automobile, cble blind, dispositif de blindage, faisceaux de cbles, conducteur lectrique, cble commun
de masse
Bornes, connecteurs, fiches
Connexion, borne, prise, fiche mle, fiche de connexion
Appareils mcaniques actionns lectriquement
Aimant permanent, injecteur, pompe lectrique carburant, lectro-aimant, lectro-aimant de commande,
lectrovalve, systme de verrouillage des portes, dispositif de verrouillage centralis
Filtres lectriques
Elments d'antiparasitage, rseau de filtres
23
SCHMAS DE CBLAGE
2.3.2. Symboles de connexion importants en lectronique de vhicule
Les symboles de connexion sont reprsents au repos, c'est--dire dans un tat hors tension, sans
courant et non actionns mcaniquement.
24
SCHMAS DE CBLAGE
2.3.3. Conducteurs de courant
Dans les schmas de connexion, les conducteurs sont souvent dots d'abrviations, par exemple
RO/GN ou BK/WH.
Ces abrviations donnent des indications sur l'identification colore du conducteur. Cette identification
est normalise selon DIN 72551 et facilite le travail du mcanicien. On y distingue les couleurs de base
et les couleurs caractristiques. La couleur de base est la couleur prdominante du conducteur. Pour
permettre une diffrenciation supplmentaire des couleurs de base, les conducteurs sont encore
identifis par des lignes colores qui s'tendent dans le sens de sa longueur ou en spirale les
couleurs caractristiques.
L'indication reprise avant la barre oblique dsigne la couleur de base, tandis que celle situe derrire
la barre oblique donne la couleur caractristique.
Par exemple : RD/WH : il s'agit de la couleur de base rouge et de la couleur caractristique blanche.
Pour les couleurs, on utilise les abrviations suivantes :
Caractrisation allemande des couleurs
GN
BR
WS
RO
HB
GE
SW
GR
BL
EL
NF
RS
VI
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
vert
brun
blanc
rouge
bleu clair
jaune
noir
gris
bleu
ivoire
couleur naturelle
rose
violet
Caractrisation Internationale des couleurs

(DIN IEC 757)
BK = noir
BN = brun
BU = bleu
GN = vert
GY = gris
LB = bleu clair
OG = orange
PK = rose
RD = rouge
SR = argent
TN = brun clair
VT = violet
WH = blanc
YE = jaune
On range galement la couleur de base une utilisation dfinie suivant la norme DIN, comme suit :
Couleur de base
Rouge
Noir
Vert
Gris
Application
Conducteurs de la batterie au gnrateur et aux
conducteurs d'allumage et d'clairage
Conducteurs entre les batteries et les dmarreurs ; du
conducteur de dmarrage la bobine d'allumage ou
l'installation de prchauffage, du contacteur de dmarrage
au consommateur de jour ; comme conducteur de
commande de l'installation de dmarrage
Conducteurs de la bobine d'allumage aux rupteurs
Jaune
Conducteurs pour l'clairage de position et de dlimitation

ainsi que pour l'clairage de la plaque d'immatriculation
Conducteurs pour les feux de croisement
Blanc
Conducteurs pour les feux de route
Bleu
Conducteurs pour les lampes de contrle du gnrateur ou

autres lampes de signalisation
Conducteurs de masse
Brun
Certains constructeurs utilisent dautres couleurs pour identifier les cbles. Il est important pour le
technicien de se familiariser avec ses couleurs.
25
IV Capteurs et actuateurs
Tous les systmes lectroniques ont en commun quils fonctionnent selon le principe ETS (Entre,
Traitement, Sortie) du traitement de linformation.
ENTRE
TRAITEMENT
Information
Capteurs
SORTIE
Amorage
Appareil de
commande
Actuateurs
Les organes dentres sont les capteurs quon appelle aussi gnrateurs de signaux, sondes ou
transducteurs de mesure.
Le traitement de signaux lectriques est ralis laide dune centrale de commande qui prend les
dcisions laide des programmes et amorce les actuateurs.
La sortie comprend les actuateurs (actionneurs) qui transforment les instructions de lappareil de
commande pour agir sur le systme.
Selon lutilisation, les capteurs et actuateurs peuvent fonctionner de faon analogique, binaire ou
numrique.
1. Capteurs
Les capteurs sont utiliss notamment dans les trois domaines suivants :
Scurit (p.ex. systme ESP, systme ABS et airbag)
Groupe motopropulseur (p.ex. sonde lambda, capteur darbre cames et capteurs de
cliquetis)
Confort (p.ex. capteur de pluie, capteur pour le systme de conditionnement d'air et
rcepteur de tlcommande de portes)
Les capteurs permettent de transformer des valeurs physiques en valeur lectriques. Selon leur mode
de fonctionnement, on distingue les capteurs actifs et les capteurs passifs. La dfinition de ces deux
qualificatifs nest pas clairement dfinie et fait lobjet de discussion entre experts
Les capteurs actifs sont des capteurs alimentes par une tension, qui contiennent des lments
damplification ou qui gnrent un signal. Le signal sort, par llectronique intgre dans le
capteur, sous forme de tension digitale.
Les capteurs passifs sont des capteurs qui ne contiennent que des lments passifs (bobine,
rsistance, condensateur). Le plus souvent les signaux sortent sous forme de tension
analogique.
Les capteurs de lABS peuvent donc tre passifs ou actifs . Des capteurs non aliments par une
tension permanente (bobine passive ) sont appels passifs. Les capteurs dont les lments
lectroniques actifs sont en permanence relis lalimentation lectrique, par exemple les capteurs
effet hall, sont appels actifs.
Llectronique de la voiture peut seulement fonctionner si les capteurs -les organes des sens des
appareils de commande- transforment les variables physiques comme p.ex. les tempratures, les
vitesses de rotation, les angles, les pressions etc. en signaux lectriques et si les capteurs
transmettent ces signaux lappareil de commande. Etant donn que les capteurs sont exposs
souvent aux conditions extrmes selon leur lieu dutilisation dans la voiture, le succs de llectronique
du moteur dpend de leur fonctionnement fiable.
Dans ce qui suit sont dcrits quelques capteurs importants pour la commande et le rglage des
diffrents systmes dans lautomobile.
26
1.1.
Capteur inductif
Pour la saisie de mouvements (vitesses de rotation, rotations de vilebrequin, etc.) et de positions

(position de vilebrequin) on utilise par exemple des capteurs qui fonctionnent selon le principe
dinduction (dnomms aussi capteurs inductifs). Le principe physique concernant la production dune
tension inductive repose sur la variation avec le temps du champ magntique. Par exemple, le capteur
de rgime balaye les dents de la couronne du volant moteur et fournit une impulsion de sortie par dent.
Limage ci-dessus reprsente lallure du signal dun capteur de

position de vilebrequin la vitesse de rotation du dmarreur.
1.2.
Capteur effet Hall
Il est galement possible de dterminer des vitesses de rotation (capteur de vitesse de rotation,
capteur de vitesse du vhicule) et des positions (point dallumage) laide dun capteur effet Hall.
Dans la sonde effet Hall, une tension UH (tension de Hall) proportionnelle la densit de champ
magntique B est cre. Un cran rotatif permet de modifier le champ magntique en phase avec la
vitesse de rotation de lallumeur et il est ainsi possible de crer un signal de tension variant avec le
champ magntique B.
La tension UH mesure sur le gnrateur Hall est de quelques millivolts et doit tre amplifie laide
dun circuit intgr Hall et transforme en signal de tension rectangulaire (signal binaire).
.
Limage ci-dessus reprsente lallure du signal dun capteur effet
Hall dans le distributeur d'allumage au ralenti.
27
1.3.
Capteur de temprature
Les mesures de temprature du moteur et de lair aspir fournissent lappareil de commande

lectronique des donnes importantes relatives aux phases de charge du moteur. Les capteurs de
temprature mesurent lectroniquement la temprature partir des modifications de rsistances au
moyen de rsistances NTC ou de rsistances PTC. La plupart du temps des rsistances NTC sont
utilises.
Labrviation NTC signifie Coefficient de Temprature Ngatif : en cas d'une augmentation de
temprature la valeur de la rsistance diminue. Labrviation PTC signifie Coefficient de Temprature
Positif : en cas d'une augmentation de temprature la valeur de la rsistance augmente.
Les valeurs de rsistance correspondantes aux valeurs de tempratures sont transmises lappareil
de commande sous forme dun signal de tension.
Limage ci-dessus reprsente le signal de tension dun capteur

de temprature de liquide de refroidissement pour une
temprature de 80C.
1.4.
Capteur de pression
Pour la mesure des pressions absolues ou bien relatives on utilise des capteurs pizolectriques ou
capacitifs. Ces derniers crent une tension lectrique lorsquils sont soumis une pression.
Dans le domaine du moteur ces capteurs pizolectriques sont utiliss comme capteurs de cliquetis et
comme capteurs de pression dans le collecteur dadmission p. ex. dans des installations dinjection, et
signalent ltat de charge du moteur lappareil de commande.
Limage ci-dessus reprsente le signal dun capteur de

dpression, dont la frquence se modifie selon la pression du
collecteur dadmission.
28
1.5.
Sonde doxygne (sonde lambda)
Pour quon puisse respecter le plus exactement possible une valeur lambda de = 1,00 pour le
traitement des gaz toxiques dans le catalyseur, le systme dchappement est pourvu dune sonde
oxygne connue sous le nom de sonde lambda. Le capteur se compose dune pice creuse spciale
qui est ferme dun ct et dont la partie intrieure est connecte avec lair extrieur, tandis que la
paroi extrieure est en contact avec les gaz dchappement chauds.
Sil y a de loxygne dans les gaz dchappement, la sonde ragit en crant un signal de tension U .
La tension varie suivant la richesse du mlange. La tension est transmise lappareil de commande et
partir de l, le mlange air/carburant est mis = 1,00 par l'intermdiaire du circuit de rglage .
Limage ci-dessus reprsente le signal dune sonde lambda

zirconium au rgime de ralenti.
1.6.
Potentiomtre
Pour la dtermination de la position du papillon des gaz, de la pdale de l'acclrateur etc. on utilise
des capteurs potentiomtriques, cest--dire des capteurs qui modifient leur rsistance effective.
Pour la position du papillon des gaz, le balai dun potentiomtre est actionn de faon proportionnelle
la position du papillon des gaz de sorte quune chute de tension correspondante se produit et est
transmise lappareil de commande.
Limage ci-dessus reprsente le signal dun capteur de papillon

des gaz lors dune acclration suivie dune dclration.
29
1.7.
Capteurs capacitifs
Actuellement, le secteur automobile fait de plus en plus usage de capteurs capacitifs (mesure du
niveau dhuile, suspension pilote, capteur dacclration). A cet effet, on utilise par exemple la
modification de la capacit des deux condensateurs avec une lectrode centrale.
La position de llectrode centrale change sous linfluence dune force. A ce moment, elle sloigne
dune lectrode et se rapproche de lautre. La capacit diminue ou augmente en consquence. En
calculant la diffrence, on obtient la mesure de lacclration. Un tel condensateur diffrentiel est
compos dun matriau base de silicium et peut donc tre produit en grandes quantits et bas
prix.
1 = Elment de condensateur; 2 + 3 = Electrodes fixes;

4 = Electrode mobile; 5 = Masse mobile; 6 = Barrette
ressort;
7 = Ancrage; C = Entrefer (dilectrique); a = Sens de
lacclration
1.8. Capteurs optiques

Les capteurs optiques utilisent des modifications dtectes sur la
lumire mise par rflexion, diffraction ou absorption. Dans le cas
le plus simple, de mme que dans un appareil de lecture de codes
barres, ils distinguent uniquement le clair et le sombre. A cet
effet, une photodiode claire un champ dans lequel est prsent un
code correspondant, et un capteur photosensible mesure si
l'intensit de la lumire rflchie se situe au-dessus ou en dessous
d'une valeur de seuil.
Ce principe peut tre utilis de manire approprie pour la mesure
d'un dplacement linaire. Des marques sombres prsentent des carts intervalles fixes et un
compteur dtecte le nombre des dtections. On peut galement mesurer des angles. cet effet, le
code barres est par exemple appliqu sur un disque circulaire qui tourne autour d'un axe. On utilise
par exemple huit pistes qui sont marques de la manire suivante : la piste 1 est pour moiti claire et
pour moiti sombre ; sur la piste 2, la clart change chaque quart de piste ; sur la piste 3, la cadence
est d'un huitime, et ainsi de suite. Si le motif instantan de clart est dtect par plusieurs cellules, la
position angulaire absolue peut tre dfinie.
30
2. Appareil de commande lectronique
Etant donn que le microprocesseur dans lappareil de commande connat seulement les tats
ACTIV et NON ACTIV ou 1 et 0 (systme binaire), les circuits dentre doivent dabord
transformer les signaux analogiques envoys par les capteurs, correspondant par exemple la vitesse
de rotation, la temprature, la position angulaire etc., en cette forme binaire.
Appareil de commande de rglage du moteur EEC V de Ford
2.1 Convertisseur analogique/numrique (A/N)

Les convertisseurs analogiques/ numriques transforment des signaux de tension en signaux
numriques. Voici quelques exemples des signaux dentre :
Sonde de temprature
Dbitmtre dair
Potentiomtre de papillon des gaz
2.1. Conformateur dimpulsions (CI)

Les conformateurs dimpulsions transforment des signaux dentres variant priodiquement en signaux
rectangulaires.
Voici quelques exemples de signaux dentre qui sont traits par un conformateur dimpulsions :
Capteur de vitesse
Sonde lambda
2.2. Rgulateur de tension

Pour viter les problmes lis une fluctuation de la tension de la batterie, lappareil de commande
alimente certains capteurs avec une tension stabilise de 5 volts (tension de rfrence). En outre, le
retour de masse lappareil de commande est souvent indpendant de la masse du vhicule cause
des sources des parasites existant sur celle-ci.
31
2.3. Microprocesseur (Unit centrale)
Le microprocesseur (CPU = Central Processing Unit = Unit centrale) reoit des instructions de la
mmoire de programme (mmoire ROM) et excute ces instructions. Les tches de lunit centrale
sont les suivantes :
Lire les valeurs fournies par les capteurs dans la mmoire vive (RAM).
Identifier les tats de fonctionnement en relation avec ces valeurs
Reprendre de la mmoire de programme (ROM) les valeurs de la cartographie pour ces tats
de fonctionnement
Relier les valeurs mesures et les valeurs de la cartographie en respectant les rgles de calcul
dposes dans la mmoire de programme.
Calculer des signaux dactionneurs partir des valeurs intermdiaires et des valeurs mesures.
Transmettre les signaux dactionneurs aux modules dentres et de sorties (I/O = In/Out)
Les signaux qui sont transmis par lunit centrale (CPU) sont trop faibles pour activer les actionneurs.
Pour cette raison les signaux sont amplifis dans les tages de sortie.
Voil quelques exemples des actionneurs qui sont amorcs par des tages de puissance finals :
Injecteurs
Bobine dallumage
Actuateur de ralenti
Pompe carburant
Au cours des dernires annes on a russi construire des appareils de commande de plus en plus
petits, plus rsistants et plus puissants grce au dveloppement des techniques nouvelles.
3. Actuateurs (Actionneurs)
Les systmes du vhicule sont commands, commuts et rgls par des actuateurs dnomms de
faon image les "muscles de la microlectronique". Ces derniers transforment les instructions
lectriques-numriques ou analogiques de lappareil de commande en nergie mcanique (force x
dplacement).
La transformation de lnergie est ralise par moteur, de faon pneumatique, hydraulique,
magntique ou optique. Il existe des actuateurs lectroniques (transistors, LEDs, ) et
lectromcaniques (relais, solnode, moteurs, ).
Pour le positionnement on utilise de prfrence des moteurs courant continu et des moteurs pas
pas commands de faon lectronique.
Dans la plupart des cas les actionneurs sont des lectro-aimants qui sont continuellement aliments
du ct positif (12 volts). Lappareil de commande intervient du ct de la masse et connecte le fil de
commande de lactuateur avec la masse.
Etant donn que les ordinateurs peuvent seulement fonctionner en mode binaire (ON/OFF), les
actuateurs dont la commande doit tre progressive sont successivement connects et dconnects
plusieurs fois par seconde, ce qui permet par exemple une ouverture partielle dune vanne de ralenti.
Grce une modification de la dure de mise en circuit, dnomme aussi largeur dimpulsion, il est
possible de faire varier louverture de la vanne. Cette mthode de commande sappelle modulation de
largeur d'impulsions.
La modulation de largeur dimpulsion (duty-cycle) reprsente une mthode simple pour permettre
lordinateur de moduler une commande. En effet, la tension moyenne varie en fonction de la largeur de
limpulsion haute (dure de mise en circuit).
a = Impulsion en largeur suprieure
b = Impulsion en largeur infrieure
c = Priode
32
Les figures suivantes reprsentent un signal lectrique ayant toujours la mme frquence mais dont la
tension est connecte et dconnecte.
Ici limpulsion haute slve 60% et
limpulsion basse 40%. Le
pourcentage de la dure de
fonctionnement correspond un taux
dimpulsion de 60%. Par consquent, la
tension moyenne slve 60% de 12
V, soit 7,2 V.

dimpulsion de 75%. Par consquent, la
tension moyenne slve 75% de 12
V, soit 9 V.

dimpulsions de 50%. Par consquent,
la tension moyenne slve 50% de
12 V, soit 6 V.
Dans le cas dun injecteur, la dure dinjection et donc la quantit dinjection est modifie, toutefois
linjecteur sera entirement ouvert ou ferm et non pas comme dcrit ci-dessus tenu dans une certaine
position avec une tension moyenne. De plus la frquence varie aussi cause des vitesses de rotation
diffrentes.
Vitesse de rotation basse
a = Rglage de base dpendant de la

charge
b = Impulsion dinjection prolonge
Vitesse de rotation leve
Le temps dinjection est augment

grce une prolongation du signal
dinjection.
33
4. Diagnostic, mesures correctives des dfauts, notes datelier
4.1. Procdure du dpistage des erreurs
Tout dabord il faut contrler lactionneur correspondant. En cas de signal de commande

dfectueux il faut contrler le signal de sortie directement au niveau de lappareil de
commande.
Si le signal de sortie est correct, il faut contrler le cblage de lactionneur.
Si le signal de sortie est incorrect, il faut contrler ensuite les signaux dentre correspondants.
Si le signal dentre est incorrect, il faut contrler le signal au niveau du capteur lui-mme.
Si le signal du capteur est correct, il faut effectuer un contrle de continuit et disolation (courtcircuit) des conducteurs qui sont connects avec lappareil de commande.
Si le capteur ne donne pas un signal correct, le capteur lui-mme est la cause de lerreur ou le
capteur est influenc par dautres composants qui ne fonctionnent pas correctement.
Cependant il est aussi important de contrler lalimentation en courant et la masse de lappareil
de commande, ainsi que lalimentation des capteurs et actuateurs, car une valeur de tension
incorrecte peut altrer les signaux dentre et de sortie.
Si les points mentionns ci-dessus ne mnent pas un rsultat, il est vident que la priphrie
est exempte de dfauts et lerreur devrait consister dans lappareil de commande. Toutefois il
faut faire attention car les erreurs les plus frquentes se produisent cause des mauvais
contacts dans les connecteurs.
Lors dun test chez VW on a examin les
dfaillances des systmes lectroniques dans le
domaine automobile. Les composants lectroniques
comme transistors, circuits intgrs, modules etc.
prsentes le moins de pannes.
Ils ne reprsentent que 10% des pannes. Les
capteurs et actuateurs sont les suivants dans la
statistique. Ils reprsentent 15 % des pannes.
Les plus grands problmes sont poss par les
raccordements tels que les connecteurs, broches
etc. ils prsentent 60 % des pannes.
4.1. Manutention des systmes lectroniques
Si le contact est mis, il ne faut pas sparer des connecteurs ou enlever les fiches des modules.
Cela est aussi valable pour la fixation et la connexion des fiches car il est possible que des
pointes de tension se produisent qui peuvent mener la destruction des composants.
Effectuer des mesures de rsistance aux capteurs et actuateurs seulement si la fiche est
enleve, car il est possible quon endommage les circuits de sortie de lappareil de commande.
Il faudrait prfrer une mesure de la chute de tension du composant correspondant la mesure
de rsistance. La mesure est plus prcise et peut tre faite mme si la fiche est connecte. De
cette manire il est plus facile de constater les mauvais contacts.
Certains connecteurs utiliss dans les vhicules peuvent avoir un revtement en or. Ces fiches
ne doivent pas tre connectes avec des fiches tames parce quune pntration dhumidit
peut causer une corrosion rapide et ainsi un endommagement des contacts. Il en rsultera des
rsistances de contact trop leves.
34
5. Notes concernant le travail pratique
5.1. Contrles de composants de diffrents relais
5.1.1. Relais Mini ISO
Schmas de
connexions
Schmas de connexions
Contrle de composant (aucune tension nest applique)

A contrler
Connecter lohmmtre
avec les connexions
suivantes
Le relais marche bien, si
85 et 86
50 100 ohms
30 et 87a
30 et 87
86 et 30
86 et 87a
86 et 87
Circuit ferm
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Bobine
Contact
Bobine - Contact
Contrle de composant (la tension est applique)

Dconnectez lohmmtre ; connectez la broche 30 et 85 avec une source de tension continue de 12 V
et la broche 86 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 87 et la broche 86. Si la tension
slve 12 V, continuez le contrle. Si la tension na pas la valeur indique, remplacez le relais.
Sparez la broche 85 de la source de tension et mesurez la tension entre la broche 87a et la broche
86. Si la tension slve 12 V, le relais marche bien. Si la tension na pas cette valeur, remplacez le
relais.
5.1.2. Relais Micro ISO

Schmas de
connexions
Normalement Inverseur
ouvert
Schmas de connexions
Comparaison des dsignations de bornes :

Micro-relais Petit relais Polarit
1
86
+
2
85
3
30
+
4
87a
5
87
35
Contrle de composant (aucune tension nest applique)
A contrler
Connecter lohmmtre
avec les connexions
suivantes
Le relais marche bien, si
1 et 2
50 100 ohms
3 et 4
3 et 5
1 et 3
1 et 4
1 et 5
Circuit ferm
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Circuit ouvert
Bobine
Contact
Bobine - Contact
Contrle de composant (la tension est applique)

Dconnectez lohmmtre ; connectez la broche 2 et 3 avec une source de tension continue de 12 V et
la broche 1 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 5 et la broche 1. Si la tension slve
12 V, continuez le contrle. Si la tension na pas la valeur indique, remplacez le relais. Sparez la
broche 2 de la source de tension et mesurez la tension entre la broche 4 et la broche 1. Si la tension
slve 12 V, le relais marche bien. Si la tension na pas cette valeur, remplacez le relais.
5.2. Mesure des capteurs et actuateurs
Il convient de contrler les signaux des capteurs l o ils sont utiliss, savoir au niveau
lappareil de commande. Si on reoit le signal correct, il est sr que non seulement le capteur
mais aussi le cblage avec lappareil de commande fonctionne sans dfaillances.
Dhabitude on prlve les signaux laide dune bote douille, dont le cble en Y est connect
entre lappareil de commande et la fiche de lappareil de commande. Si on ne dispose pas
dune bote de contrle (Break-Out Box), la mesure est effectue directement au niveau du
capteur ou on cherche un accs larrire de la fiche.
5.2.1. Contrler le potentiomtre de papillon des gaz laide de loscilloscope

Actionner l'acclrateur une fois jusqu la bute
(contact mis) et puis relcher (la sonde rouge est
connecte au signal du capteur et la sonde noire
la masse du capteur). Il devrait en rsulter une
courbe comme reprsente dans limage cicontre.
Si la courbe comporte des crtes de parasites ou
si des chutes diriges vers le bas apparaissent
comme dans limage ci-contre, le potentiomtre de
papillon des gaz est dfectueux.
36
5.2.2. Contrler le capteur de position et de vitesse de rotation du moteur laide de
loscilloscope
Connecter les deux sondes de mesure avec le
capteur. La mesure est effectue la vitesse du
dmarreur. Il en rsulte un oscillogramme comme
reprsent dans la figure ci-contre si le systme
fonctionne correctement.
La pointe de tension et lintervalle plus large se
produisent cause de la dent manquante sur le
pignon de vilebrequin. La forme du signal devrait
tre uniforme.
5.2.3. Contrler le signal dinjection laide de loscilloscope

La pointe de tension est caractristique du
contrle de linjecteur. Le contrle est effectu en
connectant la sonde de mesure rouge avec le fil
de commande de linjecteur (commande par la
masse). La sonde de mesure noire est connecte
avec la masse. De cette faon, on peut galement
vrifier la mise la masse par le module de
commande.
En cas de moteur chaud et au ralenti, la courbe
est peu prs comme prsent dans la figure cicontre.
Si lors de cette situation de fonctionnement le
temps dinjection est clairement trop long (>4,5 ms
par exemple), le mlange air/carburant peut tre
trop riche. Un contrle du signal de la sonde
lambda et peut-tre de la commande du moteur
est ncessaire.
37
Systmes de gestion moteur
V Systmes sur vhicules

1. Systmes de gestion moteur
1.1. Gestion des moteurs essence
1.1.1. Composition
Un systme de gestion moteur et compos par :
Systme d'injection (composants mcaniques)
Systme d'allumage (composants mcaniques)
Dpollution
Fonctions annexes
1.1.2. Systme d'injection

Pour pouvoir obtenir sur un moteur essence la puissance optimale avec une mission minimale de
gaz polluants, le mlange air-carburant doit avoir les proportions correctes. Dans tous les tats de
fonctionnement et pour toutes les charges du moteur, il faut apporter au moteur la quantit de
carburant correcte, qui correspond la quantit d'air aspire par le moteur. Auparavant, on utilisait
cet effet des carburateurs. Le carburateur devait permettre d'obtenir le rapport de mlange idal par
des moyens mcaniques.
Avec le renforcement des normes sur les gaz d'chappement est apparue la ncessit d'apporter le
carburant de manire plus optimale et mieux dose au moteur. Les systmes d'injection dvelopps
jusque-l, avec lesquels on tentait en ralit d'augmenter la puissance du moteur, convenaient
galement pour rpondre aux rglementations sur les gaz d'chappement.
L'injection d'essence a fait d'normes progrs. En grandes lignes, son dveloppement s'est effectu de
la manire suivante :
Systme d'injection mcanique (par ex. : K-Jetronic)
Systme d'injection mcanique/lectronique (par ex. : KE-Jetronic)
Systme d'injection lectronique (par ex. : D-Jetronic, L/LE-Jetronic, LH-Jetronic)
Systmes de gestion du moteur (par ex. : Motronic, Mono-Motronic, Magneti-Marelli, etc.)
Pour que les systmes d'injection cits ci-dessus puissent travailler en combinaison avec un catalyseur
trois voies, ils sont dots d'une rgulation lambda. Le travail de la rgulation lambda est dcrit cidessous.
1.1.2.1. Injection en continu et par intermittence
Il faut distinguer deux types de systmes d'injection : l'injection continue et l'injection par intermittence.
Parmi les systmes d'injection mentionns plus haut, les deux premiers exemples sont des systmes
d'injection qui travaillent en continu. Avec le dveloppement de l'injecteur commande lectrique, on a
introduit les systmes d'injection par intermittence. Des exemples en sont les deux systmes
d'injection ci-dessous.
38

1.1.2.2. Injection monopoint et multipoint
Il existe deux types essentiels de construction de l'injection intermittente. L'installation monopoint
possde un seul injecteur dispos centralement. Cet injecteur est install la place du carburateur sur
le collecteur d'admission.
Dans l'installation d'injection multipoint, chaque cylindre possde son propre injecteur. Dans ce cas, le
carburant est inject directement en amont du papillon d'admission.
1.1.2.3. Rgulation de l'injection

L'injection peut se prsenter sous diffrentes variantes :
Injection simultane
Tous les injecteurs du moteur sont actives sans tenir compte quel
cycle de travail sest droul ce moment dans le cylindre. Pour avoir
malgr tout un mlange homogne et une bonne combustion, on
injecte par tour de vilebrequin la moiti de la quantit de carburant
ncessaire.
Injection par groupes
Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que ceux des cylindres 2 et 4
sont actives une fois par cycle de travail. On injecte chaque fois
lentiret de la quantit de carburant ncessaire devant les soupapes
dadmission ferms.
Injection squentielle
Les injecteurs injectent lentiret de la quantit de carburant
ncessaire (slection de cylindre) lun aprs lautre dans lordre
dallumage juste avant le dbut de laspiration. Les avantages de
l'injection squentielle sont la faible mission de gaz d'chappement
et une puissance plus leve grce une prparation uniforme du
mlange pour chaque cylindre individuel.
39

Le systme d'injection d'un systme de gestion moteur contient les parties principales suivantes :
Rservoir de carburant
Rgulateur de pression
Pompe carburant
Injecteur
Filtre carburant
(Cartouche charbon actif)
Rampe de distribution
Circuit du carburant
La pompe carburant amne le carburant du rservoir carburant jusqu' la rampe de distribution.
Pour assurer une pression constante sur les injecteurs, un rgulateur de pression est plac
l'extrmit de la rampe de distribution. La plus grande partie du carburant entrant traverse le rgulateur
de pression et revient dans le rservoir de carburant par le conduit de retour. A pleine charge, encore
environ 80% du carburant revient dans le rservoir.
Dans le paragraphe qui suit, on prsente le fonctionnement et la vrification des composants
essentiels du systme d'injection. Naturellement, suivant le systme de gestion du moteur, il existe des
diffrences entre les divers composants du systme d'injection. Ces diffrences sont cependant
minimes.
1.1.2.4. Pompe carburant
La pompe carburant a pour mission de dlivrer un dbit donn de carburant sous une pression
donne. La pompe carburant peut tre monte en diffrents endroits. La plupart du temps, la pompe
carburant se trouve directement dans ou sur le rservoir de carburant.
La pompe carburant est commande lectriquement et indirectement par l'appareil de commande du
moteur. Comme le courant consomm est trs lev (environ 6 A), l'alimentation en tension s'effectue
par l'intermdiaire du relais de pompe carburant. Pour des raisons de scurit, la pompe carburant
est dbranche dans les conditions suivantes :
une deux secondes aprs la mise sous contact si le moteur n'a pas dmarr
aprs l'arrt du moteur
lorsque le contact est coup
aprs un accident dans lequel l'airbag ou le tendeur de ceinture ont t activs (option)
40

Vrification
La pompe carburant doit tre vrifie de deux manires :
Vrification du dbit de carburant
Vrification de la pression de carburant
Vrification du dbit de carburant
Mthode d'essai
Commander temporairement la pompe carburant en pontant le relais de pompe carburant.
Dbrancher le conduit de retour et laisser s'couler le carburant dans un rcipient de mesure.
Valeur indicative (pour des donnes correctes, voir le manuel d'atelier)
Moteur 4 cylindres : environ 1 l/min
Moteur 6 cylindres : > 1 l/min

Causes possibles en cas d'anomalies
Conduit de carburant colmat ou pinc
Filtre carburant colmat
La tension d'alimentation de la pompe carburant est trop faible
Pompe carburant dfectueuse
Vrification de la pression du carburant
Mthode d'essai
Raccorder un manomtre de pression sur le conduit d'amene au niveau du
tube de distribution.
Commander la pompe carburant aprs pontage du relais de pompe
carburant.
Valeur indicative (pour des donnes correctes, voir le manuel d'atelier)
1 - 3,5 bar
Rgulateur de pression dfectueux
Conduit de carburant colmat ou pinc
Filtre carburant colmat
La tension d'alimentation de la pompe carburant est trop faible
La pompe carburant est dfectueuse
Le conduit de retour est colmat ou pinc
1.1.2.5. Rgulateur de pression
Le rgulateur de pression a pour mission de maintenir constante la diffrence de pression au niveau
de l'injecteur. En pratique, cela signifie que la diffrence entre la pression du carburant et la pression
dans le collecteur d'admission doit rester constante. La raison en est que la quantit de carburant
injecte n'est dtermine que par la dure d'ouverture de l'injecteur et non par la diffrence de
pression. Au ralenti, la dpression dans le collecteur d'admission est leve (- 0,6 bar) et pleine
charge, elle est faible (- 0,1 bar).
41

Pour pouvoir raliser un rglage de la pression, le rgulateur de pression est raccord au collecteur
d'admission par l'intermdiaire d'un raccordement de dpression.
Vrification
Sur le rgulateur, on peut vrifier visuellement les dfauts d'tanchit et
le raccordement correct du flexible de dpression. En mme temps, on
peut contrler le fonctionnement du rgulateur de pression lors de la
vrification de la pression de carburant.
Vacuumslang-
Raccordement
aansluiting
de dpression
Mthode d'essai
Raccorder le manomtre de pression au conduit d'amene au niveau du
tube de distribution (voir vrification de la pression de carburant).
Dmarrer le moteur.
La pression de carburant doit alors dpendre du rgime et de la
charge du moteur (cela n'est pas le cas pour une injection mono).
Si l'on enlve le flexible de dpression (voir flche), on doit observer
une augmentation de pression.
Valeur indicative (pour des donnes correctes, voir le manuel
d'atelier)
1-3,5 bar
La pression ne dpend pas du rgime et/ou de la charge :
o flexible de dpression colmat ou pinc
Enlever le flexible de dpression n'a aucune influence :
o dfauts d'tanchit dans le flexible de dpression, ou le
flexible de dpression n'est pas raccord correctement
1.1.2.6. Amortisseur de vibrations
A proximit du rgulateur de pression, on installe souvent aussi un amortisseur
de vibrations. L'amortisseur de vibrations doit diminuer les oscillations de
pression (et donc les bruits) qui peuvent influencer l'injection dans le tube de
distribution.
1.1.2.7. Injecteur
L'injecteur a pour mission d'injecter le carburant finement pulvris dans le
collecteur d'admission. L'injecteur est la plupart du temps ralis sous la forme
d'un injecteur dit un trou ou quatre trous. L'injecteur est ouvert lorsque son
pointeau est soulev par un champ magntique. Le champ magntique est cr
par une bobine.
42

Vrification lectrique
On vrifie "lectriquement" l'injecteur de la manire suivante :
Alimentation en tension et commande
Rsistance lectrique
Lecture de la mmoire de dfauts
Alimentation en tension et commande
La plupart des injecteurs sont commands par l'appareil de commande du ct de leur masse. Cela
signifie que la bobine de l'injecteur est place sous 12 V sur un raccordement, par l'intermdiaire du
relais principal. La commande s'effectue lorsque l'appareil de commande relie l'autre borne de la
bobine la masse.
Mthode d'essai
L'alimentation en tension peut tre vrifie l'aide d'un testeur LED ou d'un multimtre. La
commande est vrifie l'aide d'un testeur LED ou d'un oscilloscope. Avec le testeur LED, on
mesure la commande de la bobine et avec l'oscilloscope, le signal en provenance de l'appareil de
commande. Ces mesures sont ralises sur la fiche de raccordement de l'injecteur.
Valeur indicative (pour des donnes correctes, voir manuel d'atelier)
Alimentation en tension : Lorsque le contact est mis, 12 V sur le fil positif (bobine OK)
Commande : Le testeur LED clignote ou l'oscilloscope reoit un signal
Rupture de cble (cblage ou bobine)
Appareil de commande
Rsistance lectrique
Mthode d'essai
La rsistance de la bobine peut tre mesure directement sur l'injecteur l'aide d'un multimtre, la
fiche de raccordement tant retire.
Valeur indicative
Voir manuel d'atelier.
Bobine rompue
Court-circuit dans la bobine
Mauvais injecteur
43

Vrification mcanique
Le fonctionnement de l'injecteur peut tre vrifi "mcaniquement" de la manire suivante :
L'injecteur "cliqute"
A l'aide d'un tournevis ou d'un stthoscope, couter l'injecteur
Etanchit
Maintenir l'ouverture de l'injecteur pendant une minute contre un morceau de papier. La tache
que l'on obtient ainsi ne peut tre plus grande que 5 ou 10 mm.
Forme de l'injection
Rpartition en forme de cne ou rgulire du carburant
Alimentation
L'alimentation de l'injecteur ne peut tre situe en dehors des valeurs limites (voir manuel
d'atelier)
Etanchit du collecteur d'admission
Un dfaut d'tanchit sur le joint torique de l'injecteur peut crer une prise d'air. Pulvriser par
exemple du produit de nettoyage de frein tout autour de l'injecteur et vrifier si le rgime ou la
valeur HC augmente.
Injecteur dfectueux
Mmoire de dfauts
Sur les nouveaux appareils de commande, on peut lire les perturbations qui sont apparues sur les
injecteurs l'aide de testeurs universels. Dans ces systmes, on peut dtecter dans la plupart des cas
des ruptures de cble ou un courant de commande trop lev.
1.1.3. Systme de gestion moteur

Un systme de gestion moteur se distingue principalement d'un systme d'injection d'essence parce
qu'en plus de la rgulation du carburant, on rgule galement l'allumage du mlange air/carburant par
un microprocesseur.
1.1.3.1. Commande lectronique
La figure ci-dessous donne une reprsentation simplifie de la commande lectronique d'un systme
de rgulation du moteur.
Capteurs
Vitesse de rotation
Actuateurs
Module
lectronique
(ECU)
Charge moteur
Injecteurs
Allumage
44

Le cur du systme de rgulation du moteur est l'appareil de commande lectronique ou Electronic
Control Unit (E.C.U.). Les actuateurs sont commands par les signaux de sortie de l'appareil de
commande, l'appareil de commande recevant les signaux d'entre ncessaires des capteurs. Les
diffrents capteurs et actuateurs sont numrs au paragraphe 1.1.3.4
Les fonctions principales de l'appareil de commande sont :
- La dtermination de la quantit de carburant injecter
- La commande de l'installation d'allumage
- Des fonctions supplmentaires (par exemple le rglage des arbres cames, le recyclage des
gaz d'chappement, la rgulation du ralenti et la commande d'un collecteur d'admission
variable)
1.1.3.2. Dtermination de la quantit de carburant injecter
La quantit de carburant injecter est dtermine par la dure d'ouverture de l'injecteur. Les
informations essentielles qui sont ncessaires cet effet sont la charge du moteur et le rgime du
moteur. A l'aide de ces signaux, l'appareil de commande dtermine une dure d'injection de base
partir d'une cartographie. Cette dure d'injection de base n'est pas encore assez prcise, parce qu'elle
ne tient pas encore compte de tous les tats de fonctionnement du moteur, par exemple la
temprature du moteur (dmarrage froid), la temprature de l'air, etc.
La dure d'injection de base est corrige l'aide de ces variables pour dterminer la dure finale
d'injection. La dtermination de la dure d'injection peut tre reprsente de la faon suivante :
Vitesse de rotation
Charge
Cartographie
Dure de base de
l'injection
Facteur de
correction
Dure d'injection
corrige
Temperature du moteur
Temp. de l'air d'admission
Des exemples de cartographie sont prsents au paragraphe 1.1.3.3.

Fonctions supplmentaires
Les fonctions supplmentaires qui concernent l'injection d'essence sont :
- Coupure de l'alimentation en pousse
- Rgulation du cliquetis
- Limitation du rgime de rotation
- Rgulation lambda
Rgulation lambda
Pour qu'un catalyseur trois voies fonctionne correctement, il est ncessaire que le mlange de
carburant et d'air soit alternativement "riche" et "pauvre". Ceci est possible si la rgulation du moteur
possde une rgulation lambda. La rgulation lambda assure que la valeur du coefficient lambda varie
entre 0,97 et 1,03 une frquence dfinie.
La valeur du coefficient lambda donne des renseignements sur le rapport du mlange air-carburant.
Pour brler un kg de carburant, il faut en thorie 14,7 kg d'air. Lorsque le moteur reoit exactement
cette quantit, la valeur de lambda () est gale 1. La valeur lambda est dfinie de la manire
suivante :
Quantit dair effectivement aspire
=
Quantit dair thoriquement ncessaire
45

En cas d'excs d'air (mlange pauvre), la valeur lambda devient suprieure 1.
En cas de manque d'air (mlange riche), la valeur lambda deviendra infrieure 1.
La valeur lambda est influence par la sonde lambda. La sonde lambda est monte proximit du
moteur dans le collecteur d'chappement et mesure la quantit d'oxygne dans les gaz
d'chappement. La prsence d'oxygne est transmise l'appareil de commande sous la forme d'une
tension comprise entre 100 et 1000 mV. Une tension infrieure 450 mV signifie un mlange pauvre.
Une tension suprieure 450 mV correspond un mlange riche.
Peu aprs la combustion, la sonde lambda vrifie si la composition du mlange est correcte. Un
avantage supplmentaire de cette vrification rside en ce que des modifications sur le moteur et le
systme de carburant (encrassement et usure) sont dtectes par la sonde lambda et sont traites
pour corriger la dure d'injection de base. Cette capacit d'apprentissage du systme de rgulation du
moteur est appele rgulation adaptative.
Vitesse de rotation
Charge
Dure de base de
l'injection
Cartographie
Facteur de
correction
Temperature du moteur
Temp. de l'air d'admission
Dure de
correction
Moteur
Sonde Lambda
1.1.3.3. Systme d'allumage

Aujourd'hui, on dtermine l'avance l'allumage et la dure de charge de l'allumage avec une
installation lectronique d'allumage qui utilise les mmes capteurs que ceux qui sont utiliss pour
dterminer la dure d'injection.
Le circuit haute tension peut tre ralis de la manire suivante :
Bobine d'allumage avec tage final d'allumage et distribution tournante de la haute tension
Bobine d'allumage double tincelle, avec un tage final d'allumage pour chaque fois deux
cylindres et distribution statique de la haute tension
Circuit haute tension avec une bobine d'allumage une tincelle et tage final d'allumage
pour chaque cylindre
L'avance l'allumage est dtermine l'aide d'une cartographie. Les signaux d'entre ncessaires
sont le rgime du moteur, la charge du moteur et la temprature du moteur. La dure de charge de la
bobine d'allumage dpend de la tension de la batterie et du rgime du moteur et est donc galement
dtermine par une cartographie.
Cartographie d'allumage
On reprsente gnralement une cartographie par un graphique en 3 dimensions
A = Angle d'allumage ()
B = Dpression dans le collecteur
d'admission (en mbar)
C = Rgime du moteur (min 1)
46

En fait, une cartographie est un tableau 2 entres permettant de dterminer l'avance l'allumage en
fonction de la charge et de la vitesse du moteur
P
0,9
15
20
22
23
23
24
29
29
29
0,8
15
20
22
23
23
24
29
29
29
0,7
11
15
17
17
18
22
25
29
29
29
0,6
10
13
14
14
15
16
20
26
29
28,5
28
0,5
13,5
14
13
13
14
15
20
27
30,5 29,5
29
0,4
17
16
13
13
14
16
22
28
31
30
29,5
0,3
19
18
18
18
18
19
24
29
33
32
31,5
0,2
25
26
28
23
23
24
28
30
37
37
37
(B) 0,1
25
26
28
27
28
30
32
35,5
37
37
37
800 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
REGIME MOTEUR (trs/min)
1.1.3.4.
Dans le schma ci-dessous, on a indiqu les capteurs et actuateurs utiliss le plus couramment. En
mme temps, on indique les modes de ralisation les plus importants.
Capteurs
Actuateurs
Rgime du moteur
Injecteurs
* Inductif
* Effet Hall
* Optique
Charge du moteur
* Dbimtre d'air
* Dbimtre d'air
massique
* Capteur de
pression d'air
* Potentiomtre du
Papillon de gaz
* Vortex Karman
Pompe carburant
Module de
commande
lectronique
(ECU)
Position du papillon
des gaz
Temp. Moteur
Rgulation du ralenti
* Rglage du
papillon de gaz
* Bypass
Bobine d'allumage
Raccordement de
diagnostic
Rglage de l'arbre
cames
Rgulation de la
pression de
suralimentation
Temp. d'air d'admission

Sonde lambda
Position de l'arbre
cames
Indice d'octane
47

La diffrence entre les diffrents systmes de rgulation de moteurs est dtermine par les modes de
ralisation des diffrents capteurs et actuateurs.
Capteurs de temprature
En fonction du systme de carburant, on utilise un ou plusieurs capteurs de temprature. Le capteur
de temprature du liquide de refroidissement est toujours prsent, et la prsence d'un capteur de
temprature d'air dpend du systme de mesure de l'air.
Les capteurs reoivent une tension de rfrence (la plupart du temps de 5 V) de l'appareil de
commande (E.C.U.). L'E.C.U. transforme la tension obtenue sur les capteurs de temprature en la
valeur correspondante de la temprature.
La vrification de ces capteurs peut se faire par une mesure de rsistance sur moteur froid et sur
moteur chaud.
En cas de disparition du signal d'un capteur de temprature pendant la marche, l'E.C.U. travaillera
avec une valeur de remplacement fixe. Au cas o, moteur froid, l'E.C.U. ne reoit pas de signal du
capteur de temprature, certains appareils de commande sont en mesure de simuler le
fonctionnement chaud du moteur sur base d'un calcul dfini.
Capteur de position du papillon des gaz
Le capteur de position du papillon des gaz, qui est reli au papillon des gaz, existe en diffrentes
excutions, savoir comme commutateur double ou, plus frquemment, avec potentiomtre. La
plupart du temps, le botier est dot de trous oblongs pour les rglages.
Le capteur de position du papillon des gaz reoit de l'E.C.U. une tension de rfrence (la plupart du
temps de 5 volts). Ds que le papillon des gaz s'ouvre, un contact coulissant se dplace sur la piste
d'une rsistance, de sorte que la tension de sortie se modifie. L'appareil de commande de la rgulation
du moteur associe le rglage du papillon des gaz qui correspond au signal de tension ainsi obtenu.
La vrification s'effectue par vrification de la tension d'alimentation et de la tension de sortie dans les
diffrentes positions.
Dbitmtre d'air volumique
Le dbitmtre d'air mesure l'air entrant (en litres) et transmet la mesure l'appareil de commande
(sous la forme d'un signal de tension).
Le dbitmtre d'air est quip d'une rsistance variable et se trouve dans le canal d'admission.
Pour que l'appareil de commande dtecte galement quel dbit massique d'air (kg) est aspir par le
moteur, le dbitmtre d'air est en outre quip d'un capteur de temprature d'air d'admission.
Sur les anciens modles, le dbitmtre d'air est dot d'une vis de CO. Cela permet de rgler
pralablement un dbit d'air donn sur le volet de mesure, ou agir sur la quantit d'injection par
l'intermdiaire d'un potentiomtre.
48

Vrification
Accessibilit
Le volet de mesure doit pouvoir se dplacer librement
Tension
- Tension d'alimentation
- Tension de sortie (Multimtre, 0-5 V)
Rsistance
Le capteur de temprature d'air d'admission peut tre vrifi par pulvrisation rfrigrante
Prise d'air
Nettoyeur de frein avec un compte-tour et un testeur des gaz de fume (HC)
Testeur de diagnostic
Mmoire d'erreur
Valeurs des capteurs
Mesure du dbit massique d'air
Pour la combustion complte de 1 kg d'essence, il faut 14,7 kg d'air. Pour que le catalyseur puisse
travailler haut rendement, il est important de respecter le rapport de mlange ci-dessus.
On ne peut parler d'une mesure prcise du carburant que si la masse d'air aspire a t mesure de manire
trs prcise. Un dbitmtre d'air volumique ne mesure pas la masse d'air aspire mais le volume d'air aspir. Ce
volume d'air n'indique rien sur la masse d'oxygne qui se trouve dans l'air aspir. De l'air haute temprature
contient une plus petite quantit d'oxygne que de l'air basse temprature (l'air chaud occupe un plus grand
volume que l'air froid). Lorsque la densit de l'air est basse, l'air contient galement moins d'oxygne que de l'air
haute densit (plus la pression d'air est leve, plus grande est la quantit d'oxygne qui se trouve dans l'air).
Une mesure de la masse d'air est donc plus prcise que la mesure du dbit volumique d'air (voir
mesure du dbit d'air). Dans la mesure de la masse d'air, les facteurs tels que la pression et la
temprature ne jouent aucun rle. Ainsi, la rgulation lambda ne doit corriger que dans une petite
plage de rgulation. La rgulation lambda ragit ainsi plus rapidement et de manire plus prcise.
49

Mode de fonctionnement
Le dispositif de mesure du dbit massique d'air par fil chaud travaille suivant le "principe de la
temprature constante". Un capteur de temprature qui se trouve en avant du fil chaud indique
l'lectronique du dispositif de mesure du dbit massique d'air la temprature de l'air aspir. Le courant
qui traverse le fil chaud est ainsi rgul de telle sorte que la temprature du fil chaud soit toujours
155 C au-dessus de la temprature d'aspiration.
Plus la quantit d'air qui balaie le fil chaud est grande, plus important est le refroidissement du fil chaud
et donc plus leve doit tre l'intensit du courant. Plus l'air qui balaie le fil chaud est froid, plus grand
est le refroidissement et donc plus leve doit tre l'intensit du courant. Ici, le courant qui traverse le
fil chaud et une rsistance de mesure constituent une valeur directe de la masse d'air aspire.
Un autre mode de construction est le dispositif de mesure du dbit massique d'air film chaud, qui
travaille suivant le "principe d'une diffrence de temprature constante" identique au dispositif de
mesure du dbit massique d'air fil chaud.
Le chauffage lectrique d'un ruban mtallique, c'est--dire le film chaud, est rgul de telle sorte qu'il
prsente en permanence une diffrence de temprature constante par rapport l'air aspir qui le
balaie. Le courant ncessaire au chauffage sert de mesure de la masse d'air aspire.
Le dispositif de mesure du dbit massique d'air film chaud est moins sensible l'encrassement que
le dispositif de mesure du dbit massique d'air fil chaud. La combustion de nettoyage ncessaire
pour le fil chaud peut tre supprime.
Vrification
Tension
o Tension d'alimentation (Multimtre, 12 V)
o Tension de sortie (Multimtre, 0-5 V)
Prise d'air
Nettoyeur de frein avec un compte-tour et un testeur de gaz d'chappement (HC)
Auto-nettoyage
Pour viter des dpts sur le fil chaud, dans de nombreux systmes, le fil chaud est
fortement chauff pendant environ 3 secondes aprs la coupure du contact. Pour cette
raison, aprs la coupure du contact, il faut attendre quelques secondes avant de pouvoir
enlever la fiche de raccordement du dbitmtre massique d'air.
o Mmoire d'erreur
o Valeurs des capteurs
50

Capteur de rgime
Le capteur de rgime a pour mission fondamentale de mesurer le
rgime de rotation. En outre, le capteur est en mesure de dterminer
la position du vilebrequin.
Modes de ralisation
Capteur inductif (frquent)

Capteur effet hall (anciens vhicules)
Le mode de travail des deux capteurs est fondamentalement diffrent.

La plus grande diffrence rside en ce que le capteur Hall a besoin
d'une tension de base pour fonctionner. Le capteur induction cre lui
mme une tension (tension alternative).
Le plus souvent, le capteur induction palpe une couronne dente
fixe sur l'arbre du vilebrequin. Sur la couronne dente, un plus grand
interstice se trouve en un point dfini situ en avant du point mort
haut, qui sert de repre de rfrence pour l'appareil de mesure.
Vrification d'un capteur inductif
Tension
- Tension alternative dlivre (multimtre)
- Tension alternative dlivre (oscilloscope)
Rsistance
- Mmoire d'erreur
- Valeur du capteur
Capteur de position de l'arbre came

Le capteur de position de l'arbre came est un gnrateur d'impulsions inductif qui dtecte la plupart
du temps une came de rfrence sur l'arbre came. Le capteur envoie un signal de tension alternative
l'appareil de commande du moteur qui dtermine la position du premier cylindre. Le signal de ce
capteur sert pour commander les injecteurs en fonction de la squence d'allumage.
Rgulation du ralenti
On utilise diffrents systmes de rgulation du ralenti. Ils ont tous en commun d'assurer la rgulation
du rgime de ralenti.
La plupart du temps, ils sont commands par un circuit de masse cadenc de l'appareil de commande.
Le rapport de dtection est dtermin par l'appareil de commande. C'est par exemple la force
magntique cre qui commande la section d'ouverture du clapet.
51

Possibilits de rglage
En rgle gnrale, les rglages ne sont possibles que sur les anciens systmes.
Rgime
Sur le Motronic, le rgime de ralenti est rgul lectroniquement par l'appareil de commande.
L'appareil de commande peut rguler le rgime de ralenti de diffrentes manires :
Dplacement de l'instant d'allumage
Coulisseau rotatif
Moteur pas--pas
Dplacement du papillon des gaz
L'utilisation des composants indiqus ci-dessus ne permet plus le rglage du rgime de ralenti.
Pourcentage de la teneur en CO
La teneur en CO ne peut tre rgle que sur les anciens systmes. Dans ces systmes, la teneur en
CO est rgle l'aide d'un potentiomtre sur le dispositif de mesure du dbit massique d'air ou par une
vis de bypass ou un potentiomtre sur le dbitmtre d'air. Dans la plupart des cas, les composants qui
peuvent influencer la teneur en CO doivent tre pralablement dbranchs.
Auto-diagnostic
La plupart des systmes de gestion moteur sont quips d'un auto-diagnostic. Cela signifie que le
systme est en mesure de dtecter certaines erreurs et de les stocker dans la mmoire de dfauts.
Les systmes modernes de gestion moteur vrifient la plausibilit de tous les signaux d'entre. Si les
valeurs ne sont pas plausibles, par exemple en cas de dfaillance d'un capteur, l'appareil de
commande est en mesure d'utiliser une valeur de remplacement pour de nombreux capteurs. Ce
fonctionnement est dit de secours. Le dfaut est plac dans la mmoire de dfauts et le conducteur
peut dans (presque) tous les cas se rendre jusqu'au garage.
Sur les vhicules plus anciens ( partir du dbut des annes 90), en cas de dtection d'un dfaut, un
tmoin de dfaut tait allum sur la panneau d'instruments. Le tmoin de dfaut provoquait souvent
une raction de panique chez le conducteur. Pour cette raison, sur de nombreux vhicules, on a
supprim le tmoin de dfaut. A partir de 2001, l'introduction de la rgulation E.O.B.D. prescrit
cependant un tmoin de dfaut (lampe MIL).
Ainsi qu'on l'a dj indiqu plus haut, les perturbations sont stockes
dans la mmoire de dfauts. La mmoire de dfauts peut tre lue l'aide
d'un testeur LED, du tmoin de dfaut sur le panneau d'instruments ou
par un appareil de diagnostic.
Les instructions d'essai (du fabricant, ou par exemple de Autodata)
dcrivent comment lire la mmoire de dfauts.
La communication avec l'appareil de commande s'effectue par
l'intermdiaire d'une fiche de diagnostic. Cette fiche de diagnostic
prsente la plupart du temps les raccordements suivants :
Conducteur d'activation :
Conducteur L
Conducteur de communication : Conducteur K
Tension d'alimentation (+) :
Borne 30
Tension d'alimentation (-) :
Borne 31
Code de scintillement :
Conducteur LED
52

Raccordement de diagnostic
Dans le paragraphe prcdent, on a indiqu clairement qu'il existe une possibilit de communication
avec l'appareil de commande par l'intermdiaire d'un raccordement de diagnostic. Malheureusement,
chaque fabricant utilise sa propre fiche de diagnostic, de sorte qu'il en existe de nombreux modles.
Ce raccordement peut tre install depuis le capot moteur jusque dans l'habitacle (botier
fusibles/tableau de bord).
Dans les deux figures ci-dessus, on voit clairement que tant la localisation que la ralisation du
raccordement de diagnostic peut varier d'un vhicule l'autre.
Dans les figures ci-dessus, on peut voir la forme de deux fiches de diagnostic diffrentes. La fiche de
diagnostic de gauche est utilise chez Opel; la fiche de diagnostic de droite, 16 ples, sera
prochainement utilise par les diffrents fabricants (rglementation E.O.B.D.).
1.1.4. Rglementation E.O.B.D.

E.O.B.D. est l'abrviation de European On Board Diagnostics (Autodiagnostic europen). C'est un
systme de diagnostic qui est intgr dans l'appareil de commande du moteur et qui surveille en
permanence les systmes de rgulation et les composants du systme de rgulation du moteur qui
concernent les gaz d'chappement.
L'E.O.B.D. fait partie de l'tape 3 de la norme europenne qui est impose officiellement partir du
01.01.2001 pour les premires immatriculations des vhicules. Cependant, partir du 01.01.2000,
seuls sont encore homologus en Europe des vhicules neufs moteur essence conformes aux
recommandations EU (avec E.O.B.D.).
53

Le systme contient un "tmoin d'avertissement des gaz d'chappement" qui s'allume
en cas de dfaut li aux missions. Le tmoin d'avertissement s'allume lorsque :
Il apparat un dfaut qui entrane un dbranchement de cylindre (protection du
catalyseur). Dans ce cas, la lampe clignote tant que le dfaut est prsent.
Il se produit un dfaut concernant les gaz d'chappement au cours de deux
cycles moteur successifs.
Le module de gestion moteur dtecte un dfaut lors de son auto-test.
Le contact est mis sans que le moteur tourne (fonction de contrle des ampoules).
D'un point de vue technique, les spcifications principales qui dcoulent de l'E.O.B.D. sont les
suivantes :
Surveillance de :
o Catalyseur
o Sondes lambda
o Systme d'injection
o Systme d'air secondaire
o Recyclage des gaz d'chappement
o Autres systmes
Dtection de dfauts de combustion ("engine misfire")
Interface de testeur standardis
Commande standardise des tmoins de dfaut (Malfunction Indicator Lamp - MIL)
Protocole d'erreur standardis et code d'erreur universel
Sur les interfaces de diagnostic universel, on s'oriente vers les donnes amricaines.
Position des broches pour la fiche E.O.B.D. standard (16 broches):
Broches 7 + 15
Broches 2 + 10
Broche 4
Broche 5
Broche 16
Broches 1,3,6,8,9,11,12,13,14
Communication de donnes selon ISO 9141-2

Communication de donnes selon SAE J 1850
Masse du vhicule
Masse du signal
Batterie +
non dfinies
Format du code d'erreur de diagnostic (D.T.C.)

Les D.T.C. (Diagnostic Trouble Code) sont structurs de manire pouvoir indiquer par leur aide un
dfaut souponn. Les D.T.C. doivent servir d'accessoires lors des oprations d'entretien. Ils ne
doivent pas dlivrer de conclusions implicites sur des composants dfectueux.
La norme SAE J2012 prescrit un code d'erreur de diagnostic (D.T.C.) alphanumrique cinq positions,
dont les positions individuelles sont dfinies comme suit :
La premire position du D.T.C. dsigne la fonction D.T.C. :

P = Groupe motopropulseur (Powertrain)
B = Carrosserie (Body)
C = Chssis (Chassis)
La deuxime position du D.T.C. indique qui est responsable de la dfinition du D.T.C. :

0 = Code normalis selon SAE/ISO
1 = Code spcifique au constructeur
54
La troisime position du D.T.C. dsigne le sous-groupe :

0 = Systme global
1 = Systme d'air secondaire/Prparation du mlange
2 = Systme de carburant
3 = Installation d'allumage/Dfaut d'allumage
4 = Surveillance supplmentaire des gaz d'chappement
5 = Rgulation du ralenti/du rgime
6 = Signaux d'entre/sortie de l'appareil de commande
7 = Bote de vitesse
La quatrime et la cinquime position du D.T.C. indiquent une numrotation continue des

composants ou systmes individuels.
Les donnes conserves dans la mmoire de dfauts du module peuvent tre lues l'aide d'un testeur
de diagnostic du commerce (appareils universels Scantool).
La lecture d'un D.T.C. normalis (Code P) l'aide d'un Scantool universel n'indique cependant pas de
manire indubitable si d'autres dfauts sont sous-jacents ce dfaut.
Code de disponibilit (Readiness Code)
Le Readiness Code (P1000) indique si, depuis le dernier effacement de la mmoire de dfauts ou
depuis le dernier dmontage/remplacement des appareils de commande, tous les systmes de
surveillance ont termin leurs tests.
Le code de disponibilit n'est effac que si, pendant un parcours de disponibilit (Readiness Trip), tous
les essais du systme de surveillance ont t effectus.
Le code de disponibilit a t introduit pour rvler des manipulations. On peut ainsi indiquer si la
mmoire de dfauts a t efface par dbranchement de la batterie ou effacement dlibr avant une
vrification officielle.
Donnes d'environnement des erreurs (Freeze Frame Data)
Lors de la dtection d'un dfaut, les donnes suivantes sont mises en mmoire :
Code d'erreur
Vitesse du vhicule
Temprature du fluide de refroidissement
Rgime du moteur
Etat de charge du moteur
Valeur d'adaptation de la formation du mlange
Etat de la rgulation lambda (boucle de rgulation ouverte/ferme)
Distance parcourue depuis que l'erreur a t enregistre pour la premire fois
55

1.1.5. Diagnostic, suppression des dfauts et instructions pour l'atelier
1.1.5.1. Recherche de pannes systmatique par les contrles prliminaires
Les tapes de vrification qui suivent aideront chercher les causes des plaintes sur un moteur
essence et donc tablir un diagnostic de manire efficace.
Etat mcanique du moteur et de ses composants
Vrifier la compression de chaque cylindre, cart entre deux cylindres : max. 2 bars
Vrifier la perte de pression du cylindre individuel, maximum 20%, cart max. 10%
Vrifier la dpression d'aspiration au ralenti (500 - 600 mbar)
Vrifier la courroie de distribution et son calage
Vrifier le jeu des soupapes ou l'tat des poussoirs hydrauliques
Perte de charge dans l'chappement maximum 0,4 bar (donner brivement plein gaz une fois,
mesure avant le catalyseur)
Par la jauge de niveau d'huile, vrifier si l'huile moteur n'est pas encrasse par du liquide de
refroidissement
Vrifier le fonctionnement de la ventilation du carter
Vrifier s'il n'y a pas de dfaut d'tanchit dans le systme d'admission, de mme que les bagues
d'tanchit des injecteurs
Vrifier si le systme d'chappement est tanche (important pour un fonctionnement correct de la
sonde lambda)
Vrifier les rsistances de chauffage (ventuellement prsentes) dans le collecteur d'admission
Vrifier l'tat et le raccordement correct des raccordements de dpression
Vrifier si l'ouverture du papillon des gaz est correctement rgle
Vrifier si le moteur et les composants de la gestion moteur correspondent aux normes
d'application
Dfauts associs au systme de carburant
Vrifier la pression de carburant (vrifier si la pompe carburant lectrique tourne)
Vrifier la qualit du carburant (encrassement)
Vrifier le fonctionnement des injecteurs
Vrifier les valeurs sur les gaz d'chappement (voir 0)
Vrifier l'tat du filtre air et des conduits d'admission
Vrifier le clapet de basculement t/hiver du filtre air
Vrifier si le systme de rcupration de vapeurs de carburant fonctionne correctement
Vrifier si le recyclage des gaz d'chappement fonctionne correctement
Vrifier l'tat de la mise l'air du rservoir
Vrifier si le thermostat fonctionne correctement
Dfauts associs au circuit lectrique
Vrifier l'tat des raccordements lectriques et des raccordements la masse
Vrifier l'tat de la charge de la batterie
Vrifier si le rgime du dmarreur est suffisant et s'il tourne rgulirement
Vrifier l'tat des bougies d'allumage
Vrifier la tension d'allumage sur tous les cylindres (au ralenti, la tension doit atteindre 8 14 KV,
diffrence admissible de 2 KV, et en cas de charge brusque, la tension d'allumage doit monter de 2
4 kV)
Vrifier l'avance l'allumage
Vrifier l'tat et la rsistance des cbles d'allumage (4 k /10 cm)
Vrifier la rgulation sonde lambda (la valeur de tension varie entre 0,1 et 0,8 V)
Vrifier l'appareil de commande PCM (codes d'erreur)
56

1.1.5.2. Oscillogramme d'allumage
L'oscilloscope permet de reprsenter l'volution de la tension dans le circuit primaire et dans le circuit
secondaire de l'installation d'allumage. Pour les installations d'allumage lectronique, la reprsentation
du circuit secondaire est tout fait suffisante.
Si le droulement s'carte de l'oscillogramme normal, suivant le type de l'anomalie, on peut tirer des
conclusions sur des dfauts dans l'installation d'allumage, la formation du mlange ou la combustion.
Oscillogramme secondaire normal
A = dure de blocage du transistor

B = dure de passage du transistor
a = dure de l'tincelle
b = amortissement des oscillations
1 = le transistor est bloqu (instant d'allumage)
2 = tension d'allumage
3 = tension de combustion
4 = le transistor est passant
57

1.1.5.3. Vrification rapide des systmes lectroniques d'injection et d'allumage
Sur les nouveaux moteurs essence pour voitures, on utilise maintenant des systmes lectroniques
combins d'injection et d'allumage comme le Bosch Motronic. Les composants mobiles du distributeur
d'allumage ont t remplacs par des composants lectroniques qui travaillent sans contact et sans
usure. Bien que les perturbations soient rares, le diagnostic n'est en rien plus facile que sur les
anciennes installations d'allumage commandes par contact ou par transistor. Procder logiquement
lors de la dtermination du dfaut est donc encore plus important qu'auparavant. Le schma de travail
reprsent ci-dessous aidera le technicien d'atelier moteur russir son diagnostic mme sans l'aide
d'un ordinateur. La vrification rapide des plaintes implique pralablement que le dmarreur et le circuit
de carburant soient en ordre et que le systme anti-dmarrage est dsactiv.
58

1.1.5.4.
Diagnostic rapide des gaz d'chappement
Avant de commencer l'essai sur un moteur chaud, faire tourner le moteur pendant 3 minutes 3.000
tours/min.
Gaz d'chappement
Hydrate de carbone "HC"
Monoxyde de carbone "CO"
Oxygne "O2"
Dioxyde de carbone "CO2"
Valeur lambda ""
Sans catalyseur
100-300 ppm
0,5-3,5%
0,5-1,5%
13,0-14,5%
0,9-1,1
Des valeurs leves des HC proviennent de :
extinction de la flamme dans la zone de bordure

froide de la chambre de combustion, par exemple
lorsque le moteur est froid
rupture d'allumage et puissance d'allumage
insuffisante, par exemple cause de :
- bougie d'allumage use ou dfectueuse
Les valeurs leves de CO proviennent de :
Des valeurs leves d'O2 proviennent de :
cble d'allumage rsistance trop leve, court-circuit, etc
(les dfauts d'allumage sont galement

dtectables par des valeurs oscillantes de HC
et de O2)
mauvaise avance l'allumage
mlange trop riche ou trop pauvre
soupapes non tanches
mauvaise compression
mauvais calage de distribution/grand angle de
croisement
forte consommation d'huile
dilution de l'huile moteur par du combustible
conversion insuffisante dans le catalyseur
rgime de ralenti trop bas
rglage du mlange trop riche
rgulation lambda dfectueuse
mlange trop riche, par exemple cause de :
- filtre air encrass
- injecteur non tanche
l'enrichissement pour dmarrage froid/fonctionnement

froid fonctionne quand le moteur est chaud
diffrence de dbit de carburant entre les cylindres
individuels
pression trop leve du systme de carburant

(dpend du systme)
Avec catalyseur
0-30 ppm
0,0-0,3%
0,0-0,2%
14,8-16,8%
0,98-1,015
mlange rgl trop pauvre

rgulation lambda dfectueuse
mlange trop pauvre, par exemple par :
- diffrence de dbit de carburant entre les
cylindres individuels
- systme d'admission non tanche (prise d'air)
- pression du systme de carburant trop faible
dilution des gaz d'chappement, par exemple par :
- installation d'chappement non tanche
- le conduit d'aspiration de gaz d'chappement
vers le testeur n'est pas tanche
- le systme d'injection d'air secondaire dans les
gaz d'chappement est en fonction
Des valeurs trop faibles de CO2 proviennent

de :
mlange trop pauvre ou trop riche

dfauts d'allumage, rupteur du moteur
dilution des gaz d'chappement, par exemple par :
- installation d'chappement non tanche
- le conduit d'aspiration des gaz d'chappement
vers le testeur n'est pas tanche
- la sonde de gaz d'chappement n'est pas
enfonce suffisamment dans le tuyau
d'chappement
- le systme d'injection d'air secondaire dans les
gaz d'chappement est en fonction
1.1.5.4.1.1.1. Valeur lambda
Un lambda > que 1 signifie un mlange pauvre (il y

a plus d'oxygne prsent que ce qui est ncessaire
pour une oxydation complte)
Un lambda < que 1 signifie un mlange riche (il y a
moins d'oxygne prsent que ce qui est ncessaire
pour une oxydation complte)
59

1.2. Gestion des moteurs Diesel
Jusqu'au milieu des annes 80, les dispositifs d'injection diesel taient exclusivement raliss avec
une rgulation mcanique.
Pompe d'injection srie

Pompe d'injection distribution
Systme mcanique d'injecteur-pompe
Cela signifie que le souhait du conducteur est transmis la pompe d'injection par le cble ou la tringle
de la pdale d'acclration.
Dans la pompe d'injection en ligne, une

modification de la position de la pdale d'acclration
vers une augmentation ou une diminution de la
quantit injecte fait tourner le piston de pompe
l'aide d'une tringle de rglage, ce qui modifie la
course d'alimentation pour une course constante du
piston.
Dans la pompe d'injection distributrice, un actionnement de la pdale d'acclration dplace un

coulisseau de rglage sur le piston axial vers une diminution ou une augmentation de la quantit de
carburant. Ainsi, ici galement, la course d'alimentation est modifie pour une course constante du
piston.
1 = pompe de transfert
2 = anneau porte-galets
3 = disque cames
4 = piston axial
5 = clapet anti-retour
6 = lectrovanne d'arrt
7 = rgulateur centrifuge
8 = coulisseau de rglage
60

1.2.1 Rglage et commande mcaniques
Avec le renforcement des exigences concernant la puissance et les missions dans les gaz
d'chappement, les possibilits de commande dcrites ci-dessus ne suffisent plus. Pour pouvoir
respecter ces exigences, il faut utiliser d'autres possibilits d'adaptation qui dtectent l'tat de
fonctionnement du moteur pour agir sur l'injection.
1.2.1.1. Systmes de rgulation mcanique
Bute de pleine charge sous la dpendance de la pression atmosphrique (ADA)

o La quantit injecte est modifie en fonction de la pression atmosphrique.
Bute de pleine charge sous la dpendance de la pression de suralimentation (LDA)

o Sur moteurs diesel turbocompresseur, la pression de suralimentation influence la
quantit injecte.
Acclrateur de dmarrage froid (KSB)

o Pour amliorer le comportement au dmarrage froid, l'instant d'injection est dplac
en fonction de la temprature du fluide de refroidissement.
Relvement du ralenti en fonction de la temprature (TLA)

o Pour que le moteur chauffe plus vite et tourne de manire plus rgulire froid, le
rgime de ralenti est relev par modification de la quantit injecte et de l'instant
d'injection.
Dbut d'alimentation en fonction de la charge (LFB)

o Les missions de gaz brl et de bruit sont rduites par adaptation l'tat de charge du
moteur.
1.2.2. Rgulation diesel lectronique

En 1985, la firme Bosch a dvelopp la rgulation diesel lectronique appele EDC => Electronic
Diesel Control.
1.2.2.1. Fonctions de l'EDC
De mme que le recours l'injection lectronique d'essence, l'utilisation de systmes d'injection diesel
rgulation lectronique permet d'obtenir une rgulation exacte du dbut de l'injection, associe un
dosage extrmement prcis de la quantit de carburant.
61

Entres => capteurs
Les capteurs dtectent les donnes de fonctionnement, par exemple la charge, le rgime, la
temprature du moteur et les conditions ambiantes, comme la temprature et la pression de l'air
d'admission.
Traitement => Appareil lectronique de commande
Il s'agit d'un microprocesseur qui, partir des donnes de fonctionnement, des informations
concernant l'environnement et en tenant compte des valeurs de consigne conserves dans les
cartographies, dfinit la quantit injecte, le dbut de l'injection, etc., et ventuellement rgule la
recirculation des gaz brls.
Sortie => Actuateurs ou organes de rglage
Elles permettent d'agir lectriquement sur le dispositif d'injection haute pression, ventuellement sur
le systme de recirculation des gaz d'chappement et sur le systme de suralimentation.
1.2.2.2. Structure des EDC
Les systmes d'injection rgulation lectronique sont constitus de :
Capteurs
Actuateurs
Capteur de leve
d'aiguille
Sonde de regime
Dbitmetre air massique
Sonde d'altitude
Sonde de temprature de
refroidissement
l'air d'admission
Commutateur de pdale
d'embrayage
de frein
d'acclration
S
I
G
N
A
U
X
D'
E
N
T
R
E
E
EDC
Microprocesseur
S
I
G
N
A
U
X
D
E
S
O
R
T
I
E
Tmoin de bougie
de prchauffage
Electrovanne de
recirculation de gaz
Electrovanne de
regulation de la pression
de suralimentation
Moteur pas--pas de la
rgulation de la quantit injecte
Vanne d'arrt
Vanne magntique de
rgulation du dbut de l'injection
Signaux supplmentaires
Sonde de position du
coulisseau de rglage
carburant
62

1.2.3. Systmes d'injection lectronique
1.2.3.1. Pompe piston axial avec coulisseau de rglage (par ex. Bosch VP 37)
Il s'agit d'une pompe d'injection entirement lectronique commande par un module EDC. Comme
auparavant, la haute pression est cre mcaniquement par un piston axial haute pression. La
pompe d'injection distribution avec coulisseau de rglage a une structure identique celle de la
pompe d'injection rgulation mcanique. La commande du coulisseau de rglage ne s'y effectue pas
mcaniquement par un mcanisme levier, mais au moyen d'un mcanisme aimant qui reoit des
informations de l'appareil de commande EDC. L'appareil de commande compare les valeurs effectives
et de consigne du coulisseau de rglage obtenues par un capteur de position du coulisseau de rglage
qui dtermine la position instantane du coulisseau de rglage. De mme, le dbut de l'injection est
rgul lectroniquement par l'appareil de commande EDC. A cet effet, une lectrovanne est
synchronise de manire approprie par l'appareil de commande EDC pour ainsi modifier la pression
de carburant dans le mcanisme d'avance.
1 = sonde de position du coulisseau de

rglage
2 = actuateur de dbit
3 = lectrovanne d'arrt
4 = piston de distribution (piston axial)
5 = lectrovanne de rglage de l'avance
6 = coulisseau de rglage
En outre, une rsistance CTN transmet la

temprature du carburant l'appareil de
commande. En cas de modification de la
temprature du carburant, sa densit se modifie, ce
qui permet l'appareil de commande d'adapter la
quantit de carburant de manire approprie.
63

1.2.3.2. Pompe piston axial avec commande par lectrovanne (par ex. Bosch VP 30)
Au lieu du coulisseau de rglage commande lectronique, dans cette pompe, c'est une vanne
haute pression qui est synchronise par l'appareil de commande qui assure la modification de la
quantit injecte.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
pompe cellulaire ailettes

capteur d'angle de rotation
bague galets
appareil de commande de la pompe
fiche de raccordement
piston axial
lectrovanne haute pression
trangleur de retour
lectrovanne d'avance
mcanisme d'avance
disque cames
roue d'mission des impulsions
Remarques concernant cette pompe de distribution d'injection

Pression d'injection jusqu' 1300 bars
Appareil intgr de commande de pompe pour la synchronisation de la vanne haute pression
et de l'lectrovanne de rglage de la course d'injection
Grande plage de rglage du dbut de l'injection
Rgulation du dbut de l'alimentation sans sonde de course du pointeau, par les signaux de la
sonde d'angle de rotation en coopration avec le capteur d'angle de rotation
Un rglage du dbut de l'alimentation n'est pas ncessaire
1.2.3.3. Pompe d'injection piston radial (par ex. Bosch VP 44)
Il s'agit ici aussi d'une pompe d'injection entirement lectronique appareil de commande intgr.
Cependant, la haute pression est cre par des moyens mcaniques l'aide de pistons haute pression
disposs de faon radiale. Cela permet d'appliquer une forte nergie de pulvrisation au niveau de
l'injecteur. La commande de linjection seffectue exactement comme dans la pompe VP 30 dcrite
plus haut.
64

Caractristiques de cette pompe de distribution d'injection
Pression d'injection jusqu' 1800 bars
Appareil intgr de commande de pompe pour la synchronisation de la vanne haute pression
et de l'lectrovanne de rglage de l'injection
Grande plage de rglage du dbut de l'injection
Rgulation du dbut de l'alimentation sans sonde de course du pointeau, par les signaux de la
sonde d'angle de rotation en coopration avec le capteur d'angle de rotation
Un rglage du dbut de l'alimentation n'est pas ncessaire
Dbits d'alimentation variables et possibilit d'une pr-injection dans la plage de rgime
concerne
1.2.3.4. Injecteur-Pompe (PDE ou UI)
Dans l'unit d'injecteur-pompe, la pompe haute pression et l'injecteur forment une unit. Chaque
cylindre du moteur possde son propre module d'injecteur-pompe. L'injecteur est command par une
lectrovanne synchronise en fonction des paramtres de dbut de l'injection et de modification de la
quantit injecte qui sont dlivrs par l'appareil de commande EDC.
Il n'y a plus de perte dans les conduits haute pression entre la pompe d'injection et les injecteurs. De
plus, chaque cylindre individuel du moteur peut tre aliment individuellement en carburant en fonction
des signaux d'entre traits par l'appareil de commande.
On peut atteindre ici des pressions d'injection qui peuvent aller jusqu' 2000 bars.
Injecteur-pompe Lucas dans le moteur 5 cylindres de la Landrover
65

Brve description du fonctionnement
Phase de remplissage
L'lectrovanne est ouverte (pas de tension sur le bobinage du stator) => le carburant pntre
dans la chambre haute pression
Phase d'alimentation (injection)
Une tension est applique sur le bobinage du stator => l'amene de carburant est ferme. Une
came supplmentaire sur l'arbre came du moteur entrane le piston de pompe vers le bas. A
environ 180 bars, le pointeau de gicleur s'ouvre pour la pr-injection. A partir d'environ 300 bars
commence l'injection principale. L'injection se termine lorsque l'lectrovanne nest plus active.
Entranement injecteur-pompe
Arbre cames
Bobinage du stator avec

vanne magntique
Injecteur
La haute pression d'injection raccourcit la dure d'injection, amliore la formation du mlange et rduit
les paramtres d'mission.
1.2.3.5. Pompe-conduit-injecteur (PLD)
Ce systme travaille de manire similaire au systme PDE dcrit plus haut, mais la pompe d'injection
et l'lment haute pression ne forment pas un module commun. Ils sont disposs sparment et sont
relis l'un l'autre par un court conduit haute pression.
En plus de son propre injecteur, chaque cylindre dispose d'une partie haute pression propre de sorte
que l'une des units reprsentes ci-dessus est associe chaque cylindre.
Comme dans le PDE, l'instant d'injection et la quantit d'injection de chaque cylindre individuel du
moteur peuvent tre dtermins en fonction de l'tat du moteur. Ce systme permet une commande
individuelle des cylindres du moteur, mme sur des moteurs dont l'arbre came est situ en dessous,
que l'on trouve encore trs frquemment sur les vhicules utilitaires.
Ici galement, la dtermination du dbut de l'injection et de la quantit injecte s'effectue par
l'intermdiaire d'une lectrovanne comme dans le PDE.
66

1.2.3.6. Systme d'injection collecteur systme Common-Rail
Dans l'injection collecteur Common-Rail, la cration de la pression et l'injection sont dcouples. La
pression d'injection est cre indpendamment du rgime du moteur et de la quantit injecte, et elle
est mise disposition de l'injection dans le rail (collecteur de carburant). L'instant et la quantit
d'injection sont calculs dans l'appareil de commande et convertis par l'injecteur (unit d'injection) de
chaque cylindre du moteur par l'intermdiaire d'une lectrovanne asservie. Grce l'injecteur et la
prsence permanente de la haute pression (qui peut atteindre 1.600 bars), sur les moteurs autoallumage et injection directe, on peut adapter le comportement de l'injection de faon plus prcise
qu'avec chacun des autres systmes actuellement connus.
Caractristiques de cette pompe d'injection distribution

Pompe carburant haute pression jusqu' 1600 bars
Le collecteur de distribution (Common-Rail) prsente une pression que l'appareil de commande
adapte aux conditions de fonctionnement du moteur
Capteur de pression sur le tube de distribution
Limiteur de dbit
Injecteurs spciaux, commande rapide
Pr-injection
Refroidisseur de carburant
Proprits
Le systme Common Rail prsente l'avantage de pouvoir slectionner librement dans
certaines limites la pression d'injection, indpendamment du rgime du moteur et de la quantit
injecte.
La cration de la haute pression et l'injection sont spares.
Pas de succession d'tablissement et de suppression de la pression => la pression d'injection
existe en permanence et est disponible pendant toute l'injection.
La quantit injecte et la pulvrisation sont amliores, ce qui entrane une rduction du bruit et
des missions dans les gaz brls.
67

1.2.4. Capteurs, commande et organes de rglage
1.2.4.1. Capteur de position de pdale
Le capteur de position de pdale transmet le souhait du conducteur
l'appareil de commande. Un potentiomtre contact coulissant transmet un
signal qui correspond la position de la pdale d'acclration l'appareil
de commande qui calcule la quantit de carburant en tenant compte
galement d'un commutateur de ralenti et d'un commutateur de Kick-Down.
Lorsque la sonde est dfectueuse, l'appareil de commande bascule en
fonctionnement de secours : le moteur tourne un rgime plus lev, ce
qui permet au client d'aller jusqu'au garage.
Les vhicules EDC n'ont pas de liaison mcanique sous forme de cble
ou de tringle vers la pompe d'injection ou d'autres systmes de rglage du dbit.
1.2.4.2. Sonde de rgime
Une des grandeurs les plus importantes qui influence le calcul de la quantit
injecte dans le cas d'une prparation du mlange par commande lectronique
EDC est le rgime. Il est dtermin soit par un capteur plac sur le volant moteur
soit par un capteur d'angle de rotation, comme par exemple dans la pompe
d'injection distribution VP 44 de Bosch.
En cas de dfaut de la sonde, dans de nombreux types, un programme de
fonctionnement de secours est activ pour qu'une sonde existante de course du
pointeau dlivre des informations concernant le rgime titre de signal de
remplacement.
Le programme de fonctionnement de secours prvoit les actions suivantes :
Rduction de la quantit de carburant
La commande du dbut de linjection se fait en boucle ouverte
Arrt de la rgulation de la pression de suralimentation
Si le signal de remplacement de la sonde de course de pointeau est galement dfaillant,
linjection de carburant est arrte le moteur sarrte.
1.2.4.3. Mesure du dbit massique d'air
La mesure du dbit massique dair transmet lappareil de
commande le dbit massique dair aspir. Aujourdhui, on utilise
uniquement une mesure de dbit massique dair par film chaud.
Ainsi, la combustion de nettoyage qui tait ncessaire aprs
larrt du moteur pour la mesure du dbit massique dair par fil
chaud, disparat.
Si le dbit massique dair est trop faible, de sorte que le moteur
a tendance former des fumes noires, la quantit injecte est
reprise dans une cartographie conserve en mmoire dans
lappareil de commande.
Si la mesure du dbit massique dair tombe en panne, une
valeur fixe prdtermine du dbit dair est dfinie par lappareil
de commande. Cette valeur de dbit dair se manifeste dans la plage des charges partielles par une
puissance ventuellement rduite du moteur.
68

1.2.4.4. Capteur de leve d'aiguille
Le capteur de leve d'aiguille fait partie intgrante d'un injecteur, par
exemple sur l'EDC avec pompe Bosch VP 36. Il est constitu dune bobine
magntique et d'une tige de pression.
La bobine magntique est alimente en courant continu par l'appareil de
commande, de sorte qu'il y rgne un champ magntique permanent. Lors de
l'ouverture de l'injecteur ( savoir un soulvement du pointeau de l'injecteur),
la tige de pression, qui constitue un prolongement de l'extrmit du pointeau
de l'injecteur, est entrane conjointement, ce qui a pour consquence une
modification du champ magntique. Cette modification a pour effet une
modification de la tension continue par induction dans la bobine magntique.
La modification de la tension continue est enregistre par l'appareil de
commande.
A partir de l'impulsion de course du pointeau et du signal de point mort haut
dlivr par la sonde de rgime, l'appareil de commande calcule le dbut
effectif de l'injection, qui est compar des valeurs conserves dans
l'appareil de commande. L'appareil de commande corrige les ventuels carts.
1.2.4.5. Autres capteurs
Contacteur de pdale d'embrayage

Pour viter des -coups de moteur, lorsque l'embrayage est actionn, la quantit d'injection est
brivement diminue.
Position de la pdale de frein
Ce contacteur empche que la pleine puissance soit donne lorsque le frein est activ.
Frquemment, pour des raisons de scurit, on monte deux contacteurs dont le fonctionnement
commun est surveill par l'appareil de commande.
Si l'un des deux contacteurs dfaille ou si les contacteurs ne sont pas rgls l'identique, un
programme de secours est activ pour agir sur la rgulation de la quantit de carburant.
Course du coulisseau de rglage
Dans les pompes d'injection distribution EDC avec commande du coulisseau de rglage (par
exemple Bosch VP 37), la valeur effective de la quantit de carburant est transmise l'appareil de
commande par transmission de la position du coulisseau de rglage. Pour des raisons de scurit,
en cas de panne de ce capteur, le moteur est arrt.
Temprature du carburant et du liquide de refroidissement
Pour calculer avec exactitude la quantit de carburant, l'appareil de commande doit disposer de la
temprature du carburant. En outre, pour le calcul exact de la quantit injecte, on a besoin de la
temprature du liquide de refroidissement. Si l'un de ces signaux disparat, ou les deux, l'appareil
de commande utilise des donnes mises en mmoire.
1.2.4.6. Rgulation du dbut de l'injection sur des pompes d'injection distribution

Les exigences croissantes concernant les missions dans les gaz brls demandent une rgulation du
dbut de l'injection qui est base sur une rgulation en fonction du rgime. Le comportement au
dmarrage et la consommation de carburant sont galement influencs positivement par une
rgulation lectronique du dbut de l'injection.
De mme que dans la rgulation diesel mcanique, le rgulateur d'injection travaille en fonction de la
pression intrieure dans la pompe. Alors que dans une pompe purement mcanique, la pression
interne de la pompe est modifie uniquement en fonction du rgime par le dbit de la pompe
d'alimentation en carburant, dans l'EDC, la pompe dtermine l'angle de rotation de la bague galets
pour dterminer le dbut de l'injection. La synchronisation de cette vanne modifie la pression gauche
et droite du piston de rglage de l'injection.
69

Structure schmatique du rglage de l'injection de la pompe VP 37
Influences de :
La temprature du fluide de refroidissement
Lorsque le moteur est froid, on observe un important dlai d'inflammation. Pour compenser les
dsavantages du dlai d'inflammation, l'instant d'injection est dplac en direction d'une avance.
En cas de panne de la sonde, une temprature fixe du fluide de refroidissement est
prdtermine.
Sonde de course du pointeau
Si des carts par rapport aux valeurs de consigne de la cartographie mises en mmoire sont
constats, une correction du dbut de l'injection est ralise par la vanne de dbut d'injection sur la
pompe de distribution.
Lorsque le signal de la sonde de course du pointeau dfaille alors que la sonde de rgime
fonctionne, le dbut de l'injection n'est plus rgul mais est command par un programme de
secours, avec en mme temps limitation de la quantit injecte. Si, en plus, le signal de rgime
disparat, l'amene de carburant est bloque et le moteur s'arrte.
1.2.4.7. Recirculation des gaz d'chappement
La recirculation des gaz d'chappement rduit la teneur en oxydes d'azote (NOx).
Une augmentation des missions d'hydrocarbure (HC), de monoxyde de carbone
(CO) et des missions de particules imposent cependant des limites la
recirculation des gaz d'chappement.
La vanne de rgulation des gaz d'chappement est situe dans un canal qui relie
le collecteur d'chappement au collecteur d'admission. Elle est commande par
l'lectrovanne de recirculation des gaz d'chappement.
Alimente par la pompe de dpression du moteur, elle convertit les signaux de
l'appareil de commande en une pression de commande de la recirculation des gaz d'chappement. Le
rapport cyclique dtermine la dpression qui est transmise la vanne de recirculation des gaz brls.
1.2.4.8. Rgulation de la pression de suralimentation
Lorsque le rgime moteur augmente, la pression de suralimentation du turbocompresseur augmente.
La gomtrie du turbocompresseur est conue de telle sorte qu' bas rgime, la suralimentation
utilisable est trs faible. Cela signifie cependant qu' haut rgime, elle augmenterait de manire
inadmissible, ce qui entrane que la pression de suralimentation doit tre rgule.
70

La rgulation de la pression de suralimentation assure les fonctions suivantes :
Augmentation de la dure de vie du moteur
Adaptation optimale de la pression de suralimentation l'tat de charge du moteur
Pression de suralimentation plus rgulire dans une large plage de rgime

1.2.4.9. Sonde d'altitude
La pression de l'air ambiant dpend de l'altitude gographique. Lorsque
l'altitude augmente, la pression de l'air ambiant diminue. La sonde d'altitude
transmet l'appareil de commande la pression effective de l'air ambiant.
Sur base de cette information s'effectue une correction d'altitude de la
rgulation de la pression de suralimentation ainsi que de la recirculation
des gaz d'chappement.
1.2.4.10. Electrovanne de limitation de la pression de suralimentation

L'appareil de commande EDC envoie des signaux de
sortie la vanne magntique de la limitation de la
pression de suralimentation en fonction d'un champ de
caractristiques de consigne de pression de
suralimentation. La modification du rapport de
dtection du signal transmet la pression plus ou moins
leve dans le collecteur d'admission la vanne de
rgulation de la pression de suralimentation du
turbocompresseur aliment par les gaz brls.
Ainsi, la pression de suralimentation peut tre modifie
entre un minimum et un maximum.
1.2.4.11. Tmoin de bougie de prchauffage
Par exemple sur le 1,9 TDI, le tmoin a une double fonction. S'il s'allume pendant le roulage, cela ne
signifie pas que la bougie de prchauffage est allume mais que dans ce cas il travaille comme tmoin
de dfaut et informe le conducteur qu'il y a un dfaut dans le systme de commande du moteur.
71

1.2.5. Diagnostic, suppression des dfauts, instructions pour l'atelier
1.2.5.1. Recherche systmatique des dfauts par contrles prliminaires
Les tapes de tests ci-dessous aideront rechercher la cause de rclamation sur un moteur diesel
pour ainsi permettre un diagnostic efficace.
Etat mcanique du moteur et de ses composants
Vrifier la compression de chaque cylindre : valeur minimum 28 bars pour injection indirecte, 19 bars pour
injection directe. Ecart maximum de 4 bars.
Vrifier la perte de charge des cylindres individuels, au plus 22%, cart maximum de 10%.
Vrifier l'avance l'injection (fume blanche - trop davance ; fume noire trop de retard).
Vrifier la courroie crante.
Vrifier le jeu aux soupapes ou ltat des poussoirs hydrauliques.
Vrifier sur la jauge de niveau d'huile si l'huile du moteur est encrasse par du carburant diesel ou du liquide
de refroidissement.
Vrifier le fonctionnement de la ventilation du carter de vilebrequin.
Vrifier l'tat et le raccordement correct des tuyaux de dpression.
Vrifier le rglage de la tension du cble d'acclrateur et du levier de carburant sur la pompe d'injection.
Vrifier le joint d'tanchit de la pompe d'injection.
Vrifier si le systme d'chappement n'est pas encrass par la suie et les ventuels dfauts d'tanchit du
turbocompresseur.
Vrifier l'tat des flexibles et du clapet de by-pass du turbocompresseur.
Vrifier la vanne de rgulation de l'air de suralimentation.
Vrifier le turbocompresseur.
Vrifier si le moteur et ses composants sont conformes aux normes spcifiques.
Vrifier les gaz d'chappement (les gaz d'chappement ne peuvent tre faiblement chargs).
Dfauts associs au systme de carburant
Vrifier si le carburant arrive en quantit suffisante (ventuellement, vrifier la pression d'alimentation dans le
cas d'une pompe d'alimentation externe)
Vrifier la prsence ventuelle de dfaut d'tanchit sur les raccordements des conduits de carburant.
Vrifier s'il n'y a pas de perte de carburant (des dfauts d'tanchit peuvent galement permettre l'air
d'entrer).
Vrifier la prsence de bulles d'air dans le conduit d'alimentation ou de retour.
Vrifier si le rservoir contient le carburant prescrit.
Vrifier la prsence d'impurets ventuelles dans le carburant.
Vrifier si le systme de carburant ne contient pas d'eau.
Vrifier l'tat des injecteurs et si le carburant arrive tous les injecteurs.
Vrifier ltat du filtre air et du flexible d'aspiration.
Vrifier si la recirculation des gaz d'chappement fonctionne correctement.
Vrifier si le collecteur d'aspiration ne contient pas de suie.
Vrifier l'tat de l'vent du rservoir.
Vrifier si le thermostat fonctionne correctement.
Vrifier si le filtre carburant nest pas colmat ou ne prsente pas de dpts de paraffine.
Dfauts associs au circuit d'alimentation lectrique
Vrifier l'tat des connexions lectriques et des connexions la masse

Vrifier l'lectrovanne d'arrt.
Vrifier ltat de charge de la batterie.
Vrifier si le dmarreur tourne une vitesse suffisante et de manire rgulire.
Vrifier le fonctionnement de l'installation de prchauffage.
Vrifier l'tat et le modle des bougies de prchauffage.
Vrifier le bon fonctionnement du prchauffage de carburant (s'il y en a un).
Vrifier le fonctionnement du rglage du rgime froid et du rglage sous charge partielle.
Vrifier l'appareil de commande EDC (codes d'erreur).
72

1.2.5.2. Vrification rapide du systme d'injection lectronique
Sur les rgulations diesel lectroniques, le diagnostic n'est en rien devenu plus simple. Procder
logiquement lors de la recherche du dfaut est donc encore plus important que prcdemment. Les
schmas de travail reprsents ci-dessous fourniront une aide approprie pour respecter les nouvelles
spcifications.
Plan de vrification des pompes d'injection Bosch VP 36
Plainte:
Pas de carburant aux injecteurs.
Condition:
L'alimentation en carburant est en ordre jusqu' la pompe d'injection.
Causes possibles : lectrovanne d'arrt

Antivol
Appareil de commande EDC
Rglage de quantit sur alimentation nulle
Dfaillance de la sonde de position du rgulateur
Contrles: Vrifier le fonctionnement du tmoin de contrle de l'EDC.
Vrifier le fonctionnement de la lampe tmoin de l'antivol (s'il y en a un).
Vrifier la tension d'alimentation et le fonctionnement de l'lectrovanne d'arrt.
Vrifier le fonctionnement du rgulateur de dbit.
- Rsistance de la bobine 0,5 - 2,5 entre broches 5 et 6 du rgulateur de dbit.
- Contact mis, vrifier si la tension d'alimentation > 12 V sur la broche 5.
- Dbrancher le connecteur : relier la broche 5 au positif et la broche 6 brivement
la masse.
Vrifier le fonctionnement du capteur de position du rgulateur.
Vrifier la rsistance : 5 - 7 sur la bobine primaire (broches 1 et 2) et la bobine
secondaire (broches 2 et 3).
Contact mis, vrifier la prsence d'une frquence de 10 kHz sur les broches 1 et
3 (par rapport la masse).
Vrifier l'appareil de commande EDC et l'antivol.
Vrifier la tension d'alimentation des appareils de commande (ne pas oublier les
connexions la masse !).
Fiche de raccordement : VW
73

Programme de vrification des pompes d'injection Bosch VP 30 / VP 44
74

Programme de vrification du systme d'injecteurs-pompes Bosch
75

1.2.5.3. Vrification des gaz d'chappement
L'Union europenne a dcid une vrification des gaz d'chappement des moteurs diesel partir du
1er janvier 1996. Le test prvoit une mesure sur les gaz d'chappement pendant une acclration libre
du moteur. Les valeurs maximales mesures ne peuvent pas dpasser celle de la norme europenne
72/306EG.
Si l'on ne dispose pas des donnes du fabricant, les valeurs limites imposes par la loi sont les
suivantes :
2,5 K m-1 pour les moteurs atmosphriques
3,0 K m-1 pour les moteurs suraliments
La mesure des gaz d'chappement ne donne aucune indication sur les causes possibles des dfauts.
Une valeur d'opacit trop leve peut avoir plusieurs causes : mauvaise combustion, forte
consommation d'huile ou teneur leve en vapeur d'eau dans l'chappement, mauvais fonctionnement
du systme EGR, etc.
Schma de vrification en cas de valeurs excessives de l'opacit

Lire la mmoire d'erreur
Le moteur doit avoir sa temprature
sur un appareil EDC.
de fonctionnement (rouler 10 km)
Valeurs du coefficient k trop leves
Le mlange air-carburant n'est pas
bon
Filtres air et carburant OK ?
Conduits d'aspiration propres ?
Colmatages sur le refroidisseur d'air
de suralimentation? Refroidissement
suffisant ?
Jeu aux soupapes OK ?
Mauvais dbut d'alimentation
Dbut d'alimentation de la pompe

d'injection OK ?
Montage correct ?
Blindage thermique OK ?
Couple de serrage OK ?
Vrifier le variateur d'avance

Rglage du fonctionnement froid et
charge partielle OK ?
Qualit et niveau d'huile OK?

Bougie flamme tanche ?
Injecteur dfectueux
Sonde de dplacement du pointeau

OK ?
Vrification des injecteurs :

- Type d'injecteur ?
- Pression d'ouverture ?
- Etanchit ?
- Forme du jet ?
OK ?
Rgime max. pas trop lev ?

Appareil de commande OK ?
Pression dans l'chappement
normale?
Sur les moteurs turbo : pression de
suralimentation OK?
LDA OK?
Systme EGR OK ?
Moteur OK ?
** Si ces vrifications ne rsolvent pas le problme, la

pompe d'injection doit tre rpare.
La protection de la vis de dbit n'est

pas abme ?
Enrichissement froid OK ?
76
Dynamique du vhicule
2. Dynamique du vhicule
Sous le terme de dynamique du vhicule, on rassemble les systmes ci-dessous, de rgulation
lectronique de la dynamique du vhicule, dont le rle est de stabiliser le vhicule et de rendre ainsi la
conduite plus sre.
M Gier = Couple de lacet
M Stab = Couple de stabilisation
V
= Vitesse du vhicule
FA
= Force de traction
FBh
= Force de freinage arrire
FSh
= Guidage latral arrire
= Angle de drive arrire
= Angle de drive avant
= Angle de braquage
FSv
= Guidage latral avant
FBv = Force de freinage avant
ABS => Systme anti-blocage

ABV => Rgulation automatique de la rpartition de la force
de freinage
ASR => Rgulation anti-patinage
ESP => Programme lectronique de stabilit
MSR => Rgulation du couple de patinage du moteur
Systme anti-blocage (ABS, ABV)
Empche le blocage des roues lors du freinage et garantit ainsi le guidage latral et une fiabilit
de conduite maximale, qui sont la base de tous les systmes de contrle de la dynamique.
Rgulation du patinage en acclration (TCS, ASR, ASC)
Empche le patinage indsirable des roues dans la direction longitudinale, mais, contrairement
l'ABS, il agit lors de l'acclration.
Pour rduire le couple de traction, les freins sont activs en plus de l'action sur le moteur.
Blocage lectronique du diffrentiel (BTCS, EDS, ETS)
Action contrle des freins sur les roues motrices, qui cre l'effet d'un blocage du diffrentiel.
Est utilis comme aide au dmarrage jusqu' 40 km/h.
Rpartition lectronique de la force de freinage (EBD, ABV, EBV)
Tient compte de la rpartition dynamique de la charge entre les essieux lors du freinage et
dplace de manire correspondante une partie de la force de freinage sur l'essieu avant ou
arrire. Cela permet de supprimer le rpartiteur de la force de freinage en fonction de la charge
ou la soupape de rduction de pression.
77
Programme lectronique de stabilisation (ESP, FDR, VSC, DSC3, PSM, DSTC)
Tous les systmes sont bass sur le mme principe de base : le freinage sur une seule roue,
activ dans le sens d'une action de correction de la course, est bas sur une rgulation du
couple de lacet qui coopre avec l'ABS et lASR.
Rgulation du couple de blocage du moteur (MSR)
Empche que les roues motrices soient bloques par le moteur cause du freinage lorsque la
pdale d'acclration est brusquement relche ou que l'on effectue un freinage avec un
rapport de vitesse engag
2.1. Systme anti-blocage

2.1.1. Bases de la rgulation ABS
Lorsque l'on freine brusquement ou trop fortement sur une chausse glissante (route mouille ou
enneige), les roues ont tendance se bloquer.
Si les roues arrire se bloquent, l'arrire de la voiture part latralement de manire incontrle.
Si les roues avant se bloquent, on perd la matrise de la conduite.
Si les roues arrire se bloquent, la voiture devient incontrlable.

Un phnomne physique bien connu.
L'ABS empche le blocage des roues lors du freinage. On obtient les avantages suivants:
Les forces de guidage latral et la stabilit directionnelle sont conserves, ce qui retarde le
drapage.
Le vhicule reste contrlable, ce qui permet d'viter les obstacles.
Si l'on freine fond, on obtient le parcours de freinage le plus court - sauf sur terrain
caillouteux.
L'usure des pneus reste minime et on ne constate aucun "mplat de freinage".
2.1.2. Types de systmes ABS
ABS mcanique
Deux units de rgulation entranes par des courroies crantes commandent la pression de
freinage sur les roues avant.
ABS intgr
Dans le systme intgr, seuls les freins de roue sont repris d'un systme classique de
freinage.
L'unit hydraulique comprend le matre-cylindre tandem et un amplificateur hydraulique de
force de freinage en plus des lments de la fonction ABS.
ABS de type "Add on" ou rparti
Dans ces systmes, une unit hydraulique de commande ABS est insre dans le systme
hydraulique de freinage entre le matre cylindre-tandem et les freins de roue.
78
2.1.3. Classement des systmes ABS suivant le principe hydraulique
Systme ouvert
Le liquide de freins vacu des freins de roue retourne dans le rservoir. Pour que la pression
revienne sur les freins de roue, le liquide de freins peut tre renvoy dans le circuit de freinage soit par
une pompe de renvoi soit dynamiquement depuis un rservoir sous haute pression.
Systme ferm
Le liquide de freins vacu des freins de roue se rend dans un accumulateur basse pression. De l, il
est immdiatement renvoy dans le circuit de freinage par une pompe de renvoi.
2.1.4. Le processus de rgulation
Un cycle de rgulation ABS est constitu de trois phases : maintien de la pression, diminution de la
pression et rtablissement de la pression.
Phase 1: Maintien de la pression
Si une sonde de vitesse de rotation signale un fort ralentissement des roues, il existe une tendance
au blocage. Tout d'abord, la pression de freinage sur cette roue est limite au niveau dj atteint;
elle ne peut plus augmenter.
Phase 2: Diminution de la pression
Si, malgr cela, le ralentissement de la roue se poursuit, la pression de freinage est diminue, ce
qui permet la roue de recommencer tourner la vitesse du vhicule.
Phase 3: Rtablissement de la pression
Comme la pression de freinage est moins forte, la rotation de la roue acclre. Lorsqu'une certaine
valeur limite de vitesse de rotation est atteinte, la pression est de nouveau augmente. Ce
rtablissement de la pression ralentit de nouveau la roue.
A = Maintien de la pression
B = Diminution de la pression
C = Rtablissement de la pression
Vitesse
Force de freinage
Suivant la nature de la chausse, environ 5

12 cycles de rgulation se droulent par
seconde.
Vitesse de roulage
Vitesse de la roue
Force de freinage
Temps
2.1.5. Diffrents types de systmes ABS

En fonction du principe de rgulation fondamental, les systmes anti-blocage sont rassembls en
diffrents groupes:
Systme 2 canaux
Dans le systme 2 canaux, un canal de rgulation dessert les freins des roues avant gauche et
arrire droite, et le deuxime canal de rgulation dessert les freins des roues avant droite et arrire
gauche.
79
Dynamique du roulage
Systme 3 canaux
Dans le systme 3 canaux, les roues avant sont rgules indpendamment l'une de l'autre par
deux canaux, tandis que les roues de l'essieu arrire sont rgules ensemble par le troisime canal.
Systme 4 canaux
Dans le systme 4 canaux, les quatre roues sont toutes rgules indpendamment l'une de
l'autre.
2.1.6. Types de rgulation
En fonction des comportements dynamiques des diffrents types de vhicule, il faut diffrents types de
rgulation.
Rgulation "Select-Low"
La roue qui prsente une tendance au blocage dclenche la rgulation de freinage. La roue
oppose reoit la mme pression de freinage mme si elle ne prsente pas de tendance au
blocage. Ce type de rgulation garantit une force de guidage latral leve et empche que l'action
de freinage soit exerce d'un seul ct de l'essieu.
Rgulation individuelle
Les deux roues d'un essieu sont rgules de faon entirement indpendante l'une de l'autre.
L'action de freinage sur chaque roue est ainsi rgle en fonction des conditions mcaniques
existantes, de telle sorte que ces dernires puissent tre utilises au maximum. Ce type de
rgulation garantit l'action de freinage maximale possible quel que soit l'tat de la chausse. Sur
des routes glissantes d'un seul ct, on constate un effet de freinage unilatral que le conducteur
doit compenser par un contre-braquage.
2.1.7. Glissement au freinage
Lors du freinage, la roue du vhicule tourne plus lentement que la vitesse du vhicule. Ce phnomne,
appel glissement, est indiqu en pourcentage.
0 % de glissement signifie une roue tournant librement.
100 % de glissement signifie une roue bloque.
2.1.8. Plage de travail de l'ABS
A = Plage stable
B = Plage critique
C = Plage instable
D = Blocage
Coefficient de frottement
La plage de travail de l'ABS commence un peu avant le maximum de la force de freinage et se termine
au maximum, avec ensuite une zone instable dans laquelle aucune rgulation n'est plus possible.
Des recherches ont dmontr qu'en fonction de la valeur du frottement entre les pneus et la chausse,
on peut exercer les meilleures forces de freinage avec un glissement de 20 30 %. C'est dans cette
plage que travaille le systme anti-blocage.
Glissement au freinage en %
80
2.1.9. Les composants individuels et leur fonction
Capteur de vitesse de rotation de roue
Mesure la vitesse de rotation de la roue. On utilise des dtecteurs induction qui crent une tension
alternative qui dcoule de la modification du flux d'un champ magntique, et dont la frquence (le
signal lectrique) est proportionnelle la vitesse de rotation (voir galement "capteurs et
actuateurs").
Avec l'ASR et l'ESP, les exigences en matire de prcision de la dtection de la vitesse de rotation
de la roue ont augment. A des vitesses infrieures 7 km/h, les capteurs induction se heurtent
des limites. Les plus rcents capteurs de vitesse reposent sur le principe de l'effet Hall et devraient
supprimer ces faiblesses. Ces capteurs dlivrent un signal rectangulaire d'amplitude constante.
L'metteur d'impulsions est incorpor dans une mince plaque estampe qui est intgre au joint
d'tanchit du roulement de roue de manire tre protg de la corrosion.
Dtecte les signaux des sondes de vitesse de rotation des roues et commande l'unit hydraulique
pour agir sur la pression de freinage.
Lampe tmoin
S'allume ds que le circuit de scurit est activ, pour indiquer au conducteur que l'ABS ne
fonctionne pas.
Unit hydraulique
Reoit le signal de rgulation mis par l'appareil de commande pour augmenter, diminuer ou
maintenir constante la pression de freinage par l'intermdiaire d'lectrovannes.
2.2. Rpartition lectronique de la force de freinage

Le recours aux composants ABS de rpartition de la force de freinage (EBD) rend inutile l'utilisation
d'un rgulateur de force de freinage ou d'une soupape de diminution de pression sur l'essieu arrire.
L'EBD peut dj tre utilis pour de lgres actions de freinage, en particulier dans des
courbes
L'appareil de commande ABS dtecte la vitesse instantane des roues.
Si le patinage des roues arrire est trop important, la pression de freinage est rgule de
manire ce qu'elles ne puissent tre freines trop fort.
La rgulation EBD assure ainsi des forces de guidage latral leves et une bonne rpartition
de la force de freinage.
La plage de travail de l'EBD se termine lorsque la rgulation ABS commence travailler, c'est-dire lorsqu'une tendance au blocage est dtecte sur une roue.
Vhicule matrisable
Vhicule non matrisable
Force de freinage et
force de guidage latral
Force de freinage
Roue en rotation libre
Force de guidage latral
Glissement au freinage
Max. - roue bloque
81
2.3. Rgulation du patinage
La rgulation du patinage empche que les roues motrices patinent lors du dmarrage et de
l'acclration. Ainsi, la rgulation du patinage assure les mmes fonctions l'acclration que l'ABS
au freinage. La rgulation du patinage coopre avec le systme ABS.
Parmi les systmes de rgulation du patinage, il faut distinguer deux variantes:

Rgulation du patinage avec action sur les freins et sur le moteur (par exemple: TCS - Traction
Control System)
Le systme est actif dans toute la plage de vitesse et agit sur la gestion des freins et/ou du moteur.
Une pression de freinage peut tre tablie sans actionner la pdale de frein. Le systme ne peut
agir sur les freins de roue pendant une dure illimite, et pour cette raison, l'action sur les freins est
adapte aux capacits de l'installation de freinage.
Pour rduire autant que possible la sollicitation des freins, le systme rduit galement le couple du
moteur jusqu' ce que l'on atteigne la meilleure utilisation possible de l'adhrence pour la traction
sans agir sur les freins.
Rgulation du patinage avec action sur les freins (par exemple: BTCS - Brake Traction Control
System)
Ce systme agit uniquement par une action automatique sur les freins. Par un freinage contrl, les
roues motrices en patinage sont maintenues dans la plage de vitesse de rotation qui correspond
une traction optimale. Il faut tenir compte du fait que l'action sur les freins n'est pas exerce en
permanence. Le systme travaille par exemple jusqu' une vitesse d'environ 40 km/h, et il rgule
donc essentiellement la phase du dmarrage.
Les avantages de la rgulation du patinage sont les suivants:
Maintien de la stabilit de roulage pour des vhicules traction arrire ou de la tenue de route
des vhicules traction avant.
Fonction de blocage du diffrentiel sur les vhicules traction avant.
Augmentation des forces de traction.
Avertissement avant que les limites physiques de stabilit soient atteintes, par un tmoin
d'avertissement.
Rduction de l'usure des pneus.
82
2.4. Programme lectronique de stabilit
Pour empcher une embarde, un systme dynamique de conduite tel que l'ESP doit pouvoir agir sur
les freins en une fraction de seconde. L'tablissement de la pression est obtenu par la pompe de
renvoi de l'ABS. Pour augmenter la capacit de la pompe, il faut une pression suffisante du ct
aspiration de la pompe.
C'est dans la cration de cette pression que se situe la diffrence fondamentale entre les systmes de
BOSCH et d'ITT Automotive.
Chez Bosch, la pression est cre par une pompe de pr-charge.
Chez ITT, la pression est tablie par un amplificateur de freinage actif, qui est galement
appel "booster".
2.4.1. ESP en cas d'une manuvre brusque d'vitement
Un brusque changement de direction pose au

train de roulement d'une voiture les problmes les
plus difficiles, mme en cas de freinage fond
avec ABS.
Souvent, le dplacement brutal du volant vers la
gauche ou vers la droite ne peut tre contrl que
par un conducteur de grande exprience.
L' ABS avec ESP rduit les consquences de

ractions de panique.
Lors d'une sollicitation importante, le vhicule est
stabilis mme en cas de changement de
direction brutal.
Le systme dtecte un survirage ou un sousvirage et l'installation ABS/ESP maintient le
vhicule sur sa trajectoire.
83
2.4.2. ESP en cas de sous-virage et de sur-virage
Sous-virage
L'avant de la voiture s'appuie sur la roue

situe l'extrieur de la courbe
L'ESP actionne le frein de la roue
arrire gauche
Le vhicule "tire" vers la gauche (de
faon contrle)
Survirage
L'arrire s'appuie sur la roue situe

l'extrieur de la courbe
L'ESP actionne le frein de la roue avant
droite
Le vhicule "tire" vers la droite (de
manire contrle)
L'ESP a nettement rduit les exigences imposes au conducteur. Cependant, l'ESP ne permet
videmment pas de dpasser les limites physiques. Comme toujours, la physique a ses limites.
2.4.3 Boucle de rgulation de l'ESP
84
2.4.4. Les composants individuels et leur fonction
2.4.4.1. Les composants essentiels
2.4.4.2. Aperu du systme avec ses capteurs, le traitement et les actuateurs

Capteurs
Module
Interrupteur de ASR/ESP
Contacteur de feux de stop
Actuateurs
Relais de la pompe de renvoi
ABS dans un botier de
protection
Pompe de renvoi de lABS
Relais des vannes magntiques de
lABS dans un botier de protection
Contacteur de pdale de
frein
Capteurs de roue
arrire droit
avant droit
arrire gauche
avant gauche
Capteur dangle de
braquage
Capteur dacclration
transversale
Capteur de pression de
freinage
Capteur de lacet
Signaux
supplmentaires
Vannes dentre ABS

Vanne de commande 1
Vanne de commande 2
Vanne de commande haute
pression1
Vanne de commande haute
pression2
Pompe hydraulique (pompe de
prcharge))
Combin dinstrument
Tmoin de contrle de lABS
Tmoin de contrle de linstallation
de freinage
Tmoin de contrle de lASR/ESP
Gestion moteur
Gestion de la bote de vitesse
Gestion de la navigation
Raccord de diagnostic
85
2.4.4.3. Quelques capteurs
Aux capteurs ABS connus s'ajoutent essentiellement les dtecteurs suivants:
Capteur d'angle de braquage

Le dtecteur transmet l'angle de braquage du volant
l'appareil de commande
=> max. 7200 quatre tours complets du volant
Mesure de l'angle selon le principe de la

barrire lumineuse
Capteur d'acclration transversale

Le dtecteur dtermine si, et dans quelle mesure, des
forces latrales (par exemple vent latral ou courbe)
amnent le vhicule sortir du parcours prvu. Ce capteur
effectue sa mesure dans une plage de + 1,7 g
1,7 g (1g = 9,81 m/s)
Dtecteur de taux de rotation

Le capteur d'angle de rotation dtermine si le vhicule subit des
dplacements de rotation autour de son axe principal. On parle
de mesure de l'angle de rotation ou de lacet.
Dtecteur de pression de freinage

Le rgulateur de pression de freinage transmet l'appareil de
commande la pression effective qui rgne dans le systme de
freinage. A partir de l, l'appareil de commande calcule les
forces de freinage sur les roues et donc les forces
longitudinales qui agissent sur le vhicule. Si l'ESP doit
intervenir, l'appareil de commande se rfre cette valeur pour
calculer les forces de guidage latral.
Le dtecteur est viss dans la pompe hydraulique de la
rgulation de la dynamique du roulage. Ce dtecteur est un
dtecteur capacitif dans lequel la distance a entre deux plaques
varie en fonction de la pression qui rgne.
86
2.4.5. Signaux d'entre et de sortie
Entre
Traitement
Sortie
Contacteur de
l'ASR/ESP
Contacteur de feux
de stop
Contacteur de
pdale de frein
Sonde de vitesse de
rotation
Dtecteur d'angle de
braquage
Dtecteur d'acclration
transversale
Dtecteur de pression
de freinage
S
I
G
N
A
U
X
D'
E
N
T
R
Relais de la
pompe de renvoi
S
I
G
ESP
N
A
U
Mikroproceseur X
Pompe hydraulique
(pompe de prcharge)
D
E
de l'unit d'affichage
S
O
R
T
I
E
pour la
Gestion moteur
Gestion de la transmission
Gestion de la navigation
Dtecteur de taux de
rotation
Relais des vannes

magntiques de l'ABS
Signaux supplmantaires
2.5. Diagnostic, suppression des pannes, instructions pour l'atelier
Les pannes du systme ABS sont signales par l'allumage du tmoin de contrle de l'ABS. L'ABS
ne fonctionne alors plus. Pour l'analyse des pannes, il faut un testeur de systme.
Comment contrler les capteurs de vitesse de rotation des roues?

Capteurs actifs (branchs) de vitesse de rotation des
roues
Tension de sortie : par exemple BMW srie 5 entre 0,5 V
et 2,5 V (sinon: voir les donnes du fabricant)
Mesurer la rsistance, par exemple: BMW srie 5 2500
4500
Vrifier la tension d'alimentation conformment aux
donnes du fabricant (la plupart du temps, elle se situe
dans la plage de la tension de batterie).
87
Capteur inductif
Ecart capteur-rotor
Lorsque l'cart capteur-rotor est plus grand que l'cart prescrit, la tension de sortie diminue. Si
l'on descend sous l'cart prescrit, les dents du rotor viennent buter contre le capteur.
Ecart correct par rapport au rotor
Capteur trop cart
Copeaux d'acier sur le capteur

Comme le capteur est ralis en un matriau magntique, il attire facilement la limaille d'acier
qui provient des copeaux d'acier arrach aux disques de frein. Si un trop grand nombre de
particules d'acier se sont dposes sur le capteur, le signal de sortie du dtecteur de vitesse de
rotation est perturb.
Jeu trop important dans les roulements de roue
Un jeu trs important dans les roulements de roue peut provoquer un signal dfectueux.
Ne brancher ou dbrancher la fiche des appareils de commande ABS qu'aprs avoir dbranch le
contact.
De nombreuses pannes d'ABS ne sont dtectes qu' partir d'une vitesse minimale de 12 km/h.
2.6. Instructions pratiques de travail

Vrification des capteurs inductifs
Vrification l'oscilloscope
Pour des capteurs de roue inductifs, dbrancher la fiche de connexion du capteur et la raccorder
l'oscilloscope. Le vhicule tant sur le pont, faire tourner la roue concerne la main. Si le capteur
de vitesse de rotation fonctionne correctement, on doit voir un signal de tension alternative net sur
l'cran (voir paragraphe 2.5).
Vrification de la tension
Le vhicule tant sur le pont, mesurer avec un voltmtre (rgl sur tension alternative) au niveau du
connecteur du module ABS (ct cblage) => faire tourner la roue environ 60 tours/min.
Brancher pralablement le contact. On doit constater une tension qui correspond aux indications du
fabricant (par exemple : Citron Xantia 0,3 V ~).
Vrification de la rsistance
Mesurer la rsistance entre les bornes ct cblage du connecteur multiple du module ABS:
environ 1000 . Si cette valeur n'est pas atteinte, il faut mesurer la rsistance directement sur le
capteur de roue. Si la valeur de la rsistance est correcte, il faut vrifier les conducteurs. Si la valeur
n'est pas correcte, remplacer le capteur.
88
Vrification de l'entrefer (voir galement paragraphe 2.5)
On mesure l'entrefer entre une roue du rotor et le capteur. Il faut d'abord que cette dent et le
capteur soient exactement l'un en face de l'autre.
Lors du rglage ou du remplacement du capteur, il faut absolument faire attention au couple de
serrage ncessaire.
Vrification des capteurs de roue actifs
Dans leur nouveau modle, ces capteurs de roue n'ont plus que deux raccordements.
Vrification de la rsistance
Si la valeur de la rsistance du capteur ne correspond pas aux donnes d'atelier, cela signifie que
le capteur ou les conducteurs sont dfectueux.
Vrification de la tension d'alimentation
Retirer la fiche multiple du capteur de vitesse de rotation de roue et mesurer la tension par rapport
la masse sur la borne correspondante. Si la valeur de consigne d'au moins 12 Volt n'est pas atteinte
=> vrification des conducteurs
Vrification de la tension de commutation
Faire tourner la roue lentement et mesurer la tension entre la borne d'essai (botier ou fiche) et la
masse. Si la tension ne correspond pas la valeur de consigne indique par le fabricant, il faut
vrifier les conducteurs et le capteur, par exemple entre 0,8 V et 1,6 V.
Vrification l'oscilloscope
Raccorder l'oscilloscope entre la borne d'essai (botier ou fiche) et la masse. Le vhicule tant sur
pont et contact branch, faire tourner la roue environ 60 tours/min et vrifier la tension ainsi que la
forme du signal. Si la forme du signal ne correspond pas l'image donne dans le paragraphe 2.5
et si la tension ne correspond pas celle donne par le fabricant, il faut vrifier les conducteurs et le
capteur de vitesse de rotation de roue.
89
Systmes de confort
3.
Systmes de confort
3.1. Conditionnement de lair dans les vhicules

3.1.1. Le principe de base physique
Une installation destine la climatisation, c..d. au conditionnement de lair, peut tre compare un
rfrigrateur, mais avec une efficacit et une puissance plus importantes. Dans le bloc de climatisation
se trouve un vaporateur dans lequel un fluide rfrigrant svapore sous linfluence de la diminution
de pression. La chaleur dvaporation requise cet effet sera extraite lenvironnement par le
rfrigrant : la temprature de l'air dans le bloc de climatisation diminue donc. A lextrieur du bloc de
climatisation, on trouve le compresseur et le condenseur. Le compresseur produit tant la basse
pression dans lvaporateur que la surpression requise dans le condenseur. Cette surpression fait en
sorte que le rfrigrant puisse se condenser dans le condenseur et que la chaleur de condensation
puisse tre transmise temprature ambiante.
Dans le systme de conditionnement dair dun vhicule, le condenseur se trouve tout fait lavant
du vhicule pour quil obtienne une quantit maximale dair frais. Le compresseur qui est actionn par
le moteur par le biais dune courroie, aspire le rfrigrant qui provient de lvaporateur, qui est frais,
sous forme gazeuse et qui se trouve sous une pression faible. Le compresseur augmente la pression
du rfrigrant, ce qui fait augmenter la temprature de celui-ci. Le rfrigrant chaud sous forme
gazeuse qui est pouss en direction du condenseur, est refroidi par lair extrieur qui passe sur le
condenseur. A la sortie du condenseur, le rfrigrant sera pass ltat liquide tout en cdant la
chaleur. Le rfrigrant qui se dirige du condenseur la valve dexpansion, est ltat liquide et sous
pression. A cet endroit, il se pulvrise et peut se dtendre. De ce fait le rfrigrant s'vaporera de
nouveau entirement, ce qui provoque un important refroidissement. De cette faon, le compresseur et
la valve dexpansion sparent le circuit basse pression de celui haute pression. Dans un systme
de conditionnement de lair, il circule en permanence environ un kilo de R134a. En comptant la
quantit dhuile (entre 0,2 et 0,3 kilos), le compresseur pompera chaque heure une quantit gale
200 fois la quantit maximale de rfrigrant travers linstallation.
Circuit de rfrigrant avec ajutage
90
Systmes de confort
Le dbit du rfrigrant est dtermin par la valve dexpansion ou bien, ces derniers temps, de plus en
plus par un ajutage. Le rfrigrant qui circule dans lvaporateur extrait la chaleur de lair qui passe
travers les lamelles de lvaporateur. Cet air refroidi est utilis afin de conditionner lintrieur du
vhicule. En extrayant la chaleur, une partie de lhumidit de lair se condense, ce qui fait diminuer
lhumidit de lair absolue dans le vhicule.
Outre leau de condensation, le systme spare galement les particules de poussires fines ainsi que
les pollens des fleurs. Leau de condensation et les pollutions quelconques sont vacues par le biais
dun canal dvacuation. Il faut toujours viter que leau de condensation puisse se congeler et ainsi
"boucher" les lamelles de refroidissement. Ce risque est vit en rglant la pression du rfrigrant
dans le circuit du rfrigrant.
3.1.1.1.
Structure de principe dun systme de conditionnement dair
Limage reprise ci-dessous contient toutes les parties dun systme de conditionnement dair ainsi que
leur amnagement.
Circuit de rfrigrant avec valve dexpansion
Compresseur
Augmente la pression et de cette
faon la temprature du rfrigrant
ltat gazeux.
Rfrigrant ltat gazeux

Temprature et pression hautes.
vaporateur
Rfrigrant ltat gazeux :

temprature et pression rduites
Rfrigrant ltat
liquide : temprature
moyenne et pression
haute.
Refroidit lair qui passe, le nettoie et le

dshumidifie.
Le rfrigrant absorbe la chaleur.
Extrait la chaleur lair ambiant.
Valve
dexpansion
Rduit la pression dans
le rfrigrant pour quil
puisse svaporer.
Scheur
Sche et nettoie le rfrigrant.
Condenseur
Liqufie le rfrigrant en le
refroidissant par le biais de
lair ambiant.
91
Systmes de confort
3.1.1.2.
Conditionnement de temprature automatis
Dans le cas dun systme de conditionnement dair manuel, il faut

soi-mme rgler la temprature et la ventilation, lintensit de la
ventilation et la rpartition de lair. Pour un systme automatis
simple il faudra uniquement rgler la temprature. Une
installation automatique rgle sur la base de la
temprature fait en sorte que la temprature demande soit maintenue en permanence. La ventilation
et la rpartition de lair devront pourtant tre adaptes aux conditions ambiantes ainsi qu la conduite
du chauffeur.
Dans les installations de haute qualit la ventilation et la rpartition de lair seront automatiquement
adaptes. Quelques-unes de ces installations disposent en outre dun systme de conditionnement
dair spar pour le ct droit et le ct gauche du vhicule. Un cran daffichage selon ltat
oprationnel indique les tempratures souhaites et la rpartition de lair.
Il est galement possible davoir un conditionnement de la temprature de lair spcifique pour chaque
sige dans le vhicule. A cet effet, il faudra pourtant installer un deuxime systme de
conditionnement dair larrire du vhicule. La commande constitue le cur de ce systme
automatis de rglage de la temprature. Ici toutes les informations individuelles sont rassembles et
utilises afin de dterminer le climat bord du vhicule. Plusieurs capteurs de temprature lintrieur
et lextrieur du vhicule ainsi quun dtecteur optique qui mesure lintensit des rayons solaires,
fournissent les donnes requises.
Le climat souhait (temprature, humidit de lair, air de circulation) est ensuite obtenu en procdant
au rglage automatis des volets quips de moteurs ainsi quen activant ou en dsactivant le
ventilateur pour l'amene d'air extrieur. Moyennant les boutons de commande et le coupleur
magntique, la pression dans le circuit ferm du rfrigrant reste acceptable. Si la pression dans le
circuit haute pression devient trop haute ou basse, le compresseur est dbranch afin dviter que
linstallation soit endommage.
3.1.2. Signaux dentre et de sortie

Capteurs
Actuateurs
Photorcepteur
Rayons de soleil
Servomoteur pour
clapet infrieur/dgivrage
et potentiomtre
Panneau de commande
Tmperature extrieure
Aspiration d'air frais
Temprature de sortie
Partie infrieure
Temprature de sortie
Millieu
S
I
G
N
A
U
X
D'
E
N
T
R
E
E
ATC
Microprocesseur
S
I
G
N
A
U
X
D
E
S
O
R
T
I
E
Pressostat
Servomoteur pour
clapet central
et potentiomtre
Servomoteur pour
clapet de temprature
et potentiomtre
Servomoteur pour
clapet de retour
et potentiomtre
Ventilateur air frais
Coupleur magntique
92
Systmes de confort
3.1.3. Schma lectrique
3.1.3.1.
Schma lectrique dun systme de conditionnement dair valve dexpansion
Description du systme
Quand le contact est mis et que le conditionnement d'air est activ, le courant circule normalement
vers l'embrayage du compresseur de climatisation en passant par le contacteur de dgivrage, le
manocontact double et le relais de climatisation. Le contacteur de dgivrage est ferm lorsqu'il n'y a
pas de risque de givre (p.ex. temprature suprieure 1 C). Le manocontact double s'ouvre si la
pression devient trop faible (par ex. 1,4 bars) ou trop forte (par ex. 30 bars).
Le relais du systme de conditionnement de lair s'ouvre quand le module de gestion moteur le
raccorde la masse. De cette faon le systme de conditionnement de lair peut tre dsactiv lors de
lacclration (p.ex. pendant un intervalle de 15 secondes) ou en cas de haute temprature dans le
moteur (p.ex. partir de 105 C). Un autre commutateur dans le manocontact double branche le
ventilateur auxiliaire et ce partir dune pression de 18 bars.
Afin de compenser la charge plus importante du moteur en cas d'activation du systme de
conditionnement dair, le systme qui commande le rgime de ralenti est activ simultanment.
93
Systmes de confort
3.1.3.2.
Schma lectrique dun systme de conditionnement dair ajutage fixe
Description du systme
Quand le contact est mis et que le conditionnement d'air est activ, le courant circule normalement
vers l'embrayage du compresseur de climatisation en passant par le manocontact basse pression, le
manocontact haute pression et le relais de climatisation. Le manocontact basse pression est ouvert si
la pression est trop faible (p.ex. infrieure 1,6 bars). Le manocontact haute pression s'ouvre si la
pression devient trop forte (par ex. 30 bars).
Le relais du systme de conditionnement de lair s'ouvre quand le module de gestion moteur le
raccorde la masse.
De cette faon le systme de conditionnement de lair peut tre dbranch lors de lacclration (p.ex.
pendant un intervalle de 15 secondes) ou en cas de haute temprature dans le moteur (p.ex. partir
de 105 C).
Un autre commutateur dans le manocontact haute pression branche le ventilateur et ce partir dune
pression de 18 bars.
Afin de compenser la charge plus importante du moteur en cas d'activation du systme de
conditionnement dair, le systme qui commande le rgime de ralenti est activ simultanment.
94
Systmes de confort
3.1.4. Diagnostic, suppression des dfauts, instructions pour latelier
3.1.4.1. Utilisation correcte dun systme de conditionnement dair manuel
Avant tout, vacuer la chaleur accumule en ventilant le vhicule.

Fermer les fentre et le toit ouvrant (en cas de canicule vous pouvez ventuellement ouvrir le
toit ouvrant afin damliorer laration).
En cas de forte chaleur, utiliser le mode recyclage afin daugmenter lefficacit du systme de
climatisation. Aprs environ vingt minutes en position recyclage, passer en mode air extrieur
afin de renouveler l'air dans le vhicule. Choisir une rpartition dair intermdiaire.
Pour utiliser la climatisation de faon continue, rgler le ventilateur sur une vitesse faible ou
moyenne, slectionner la temprature dsire et utiliser le mode air extrieur. La temprature
idale lintrieur du vhicule varie entre 20 C et 23 C. Ne faites pas descendre la
temprature en dessous de 18 C car il y alors un risque de senrhumer.
Diriger les tuyres au maximum vers le haut puisque lair froid descend et sera par
consquent mlang lair chaud.
Afin dviter la condensation sur les vitres, mettre en marche le systme de conditionnement de
lair et totalement ou partiellement diriger le courant dair vers les fentres. Rgler la
temprature et lintensit de la ventilation et mettre en marche le dgivrage de la lunette arrire.
Si le systme de conditionnement de lair aspire une forte concentration de gaz
dchappement, de substances nocives et de poussire, passer la fonctionnalit mode
recyclage (risque de condensation sur les fentres).
Couper le systme de conditionnement de lair quelques minutes avant la fin du trajet et rgler
la temprature pour quelle corresponde la temprature extrieure. Leau de condensation
pourra ainsi scher dans l'vaporateur de par la circulation de lair. La cration de mauvaises
odeurs dans le systme de conditionnement de lair est ainsi vite par le fait que lhumidit ne
stagne plus dans lvaporateur. De plus, cela vite un choc de temprature pour les occupants
du vhicule.
3.1.4.2.
Faire un diagnostic en mesurant la pression
Les valeurs mesures pour la pression daspiration (pression basse) ainsi que pour la pression de
condensation (pression haute) dmontrent si linstallation fonctionne correctement.
Les valeurs mesures doivent tre compares aux valeurs dtermines lors de tests effectus avec ce
type spcifique de vhicule, tant donn que les valeurs sont fortement diffrentes suivant les
diffrents vhicules !
Les diagrammes repris ci-dessous rvlent un lien fort entre ces pressions et la temprature
extrieure. Ces diagrammes contiennent des valeurs approximatives qui peuvent tre considres
comme des valeurs indicatives et gnralement valables pour un systme de conditionnement dair.
Diagramme de pression pour un circuit avec valve dexpansion
95
Systmes de confort
3.1.4.3.
Tableau de recherche des dfauts pour systmes valve d'expansion
Haute pression
Basse pression
leve
leve
leve
eleve
normale leve
normale leve
normale
leve
normale leve
normale leve
normale, mais
irrgulire
fluctuante
normale, mais
irrgulire
fluctuante
normale faible
normale faible
leve au
compresseur, faible faible
dans la conduite
haute pression
faible
leve
faible
faible
Autres facteurs susceptibles

d'affecter le fonctionnement du
compresseur
Cause possible
surchauffe du moteur; valve d'expansion ouverte en
permanence; temprature dans le botier d'vaporateur
trop leve; vanne d'arrt de liquide de refroidissement
ne ferme pas correctement
air dans le circuit de rfrigrant
trop de rfrigrant (installation trop remplie)
conduite du compresseur au condenseur rtrcie/
obture
trop d'huile pour rfrigrant; humidit de l'air trs
suprieure la normale
humidit dans le circuit de rfrigrant affecte le
fonctionnement de la valve d'expansion
sonde de temprature de la valve d'expansion
dfectueuse
vaporateur obtur; circulation d'air insuffisante
rtrcissement/obturation dans l'accumulateur/
dshydrateur, le condenseur ou une conduite haute
pression
conduite d'aspiration rtrcie; valves dans le
compresseur dtriores d'o un mauvais rendement
conduite d'aspiration ou accumulateur/dshydrateur
rtrci(e); vaporateur givr; condensateur obtur;
embrayage de compresseur ne coupe plus;
contacteur de dgivrage reste ferm; fuite de rfrigrant
ou remplissage insuffisant, sonde de temprature de
la valve d'expansion dfectueuse; obturation d'une
conduite haute pression
l'embrayage decompresseur n'accroche pas
correctement et patine
la tension de la courroie d'entranement du
compresseur est insuffisante
la bobine d'excitation de l'embrayage de compresseur
n'est pas correctement fixe ou est coupe ou en
court-circuit la masse
le PCM arrte le compresseur
Attention: Tout type de bouchon dans le circuit du rfrigrant fait en sorte que le compresseur est bon
pour la ferraille. Quand le rfrigrant ne sait plus circuler, le transport de lhuile de
compresseur est galement interrompu.
96
Systmes de confort
3.1.4.4.
Tableau de recherche des dfauts pour systmes dtendeur ajutage fixe
Haute
Basse
Dure du cycle de
pression
pression
fonctionnement
Intervalle
leve
leve
leve
normale
leve
normale
normale
leve
normale
Marche
Arrt
mauvais refroidissement du condenseur
surchauffe du moteur
enclench en permanence
leve
normale
normale
normale
normale
faible
normale
faible
faible
leve
Cause possible
lent ou
lent ou
coup en
enclench
permanence en permanence
lent
long
normal
ou coup
en permanence
long
trop de rfrigrant (a); air dans le rfrigrant

joints toriques du dtendeur non tanches
ou manquantes
humidit dans le rfrigrant; trop d'huile
pour rfrigrant
contacteur basse pression ragit trop tard

puissance de compresseur insuffisante
normale
leve
court
normale
faible
normale
normale
faible
faible
rapide
court
trs court
normal
normal
long
court
trs court
long
---
compresseur fonctionne de faon

irrgulire ou pas du tout
conduit d'aspiration (basse pression) vers

le compresseur obture ou rtrcie (b)
vaporateur obtur ou circulation d'air trop
faible
condenseur, dtendeur ou conduite de
rfrigrant obtur(e) ou rtreci(e)
trop peu de rfrigrant
vaporateur obtur ou rtrci
conduit d'aspiration (basse pression) vers
le compresseur obture ou rtrcie (c);
contacteur basse pression bloqu
contacteur basse pression ouvert en
permanence ou contact encrasss;
connexion lectrique dfectueuse;
installation lectrique dfectueuse
( a ) Si l'installation contient trop de rfrigrant, le compresseur fait beaucoup de bruit lors de sa premire mise en marche.
( b ) Si la basse pression mesure est normale leve, chercher le rtrcissement en aval du point de mesure (raccord
basse pression),
( c ) Si la basse pression mesure est faible, chercher le rtrcissement en amont du point de mesure (raccord basse
pression),
97
Systmes de confort
3.1.6. Organigramme de contrle
* Respecter les instructions en vigueur dans les diffrents pays.
98
Systmes de confort
3.1.7. Conseils pratiques
Dans la plupart des cas, le manocontact du systme de conditionnement dair peut tre dmont
sans qu'il ne soit ncessaire d'ouvrir le circuit du rfrigrant.
3.1.7.1.
Mesures de scurit
Les travaux aux vhicules quips dun systme de conditionnement de lair et la manipulation dun
rfrigrant ncessitent certaines rgles de conduite et certaines mesures de scurit pour que
personne ne puisse tre mis en danger par une fuite de rfrigrant.
Protger
les yeux
Porter des gants de scurit
Interdiction de fumer, de faire un

feu, une lumire ouverte
Les travaux dordre gnral aux vhicules doivent tre prpars et effectus de faon ce que le
circuit du rfrigrant ne doive pas tre ouvert (p.ex. le dmontage du radiateur ou du moteur). Il
faut en tout cas viter que le rfrigrant entre en contact avec la peau cause des gelures qui se
crent sur la peau. Un rfrigrant qui coule a une temprature de 26C !
Si, lors de la rparation du vhicule, il s'avre absolument ncessaire douvrir le circuit du

rfrigrant, le vhicule devra tre transport dans une station-service ou un garage o le circuit du
rfrigrant pourra tre ouvert par un expert (dans certains pays des instructions supplmentaires
peuvent exister).
99
Systmes de confort
3.1.7.2. Station de recyclage
Afin de pouvoir effectuer les rparations aux diffrents organes du systme de conditionnement, il faut
dabord vider ce systme de conditionnement.
Cependant, le rfrigrant qui se trouve dans les organes et les tuyaux du systme de conditionnement
ne peut en aucun cas tre dispers dans la nature, il doit tre aspir et rcupr moyennant des
appareillages spciaux.
Dans une telle station-service, les travaux suivants peuvent tre effectus :
Vidange du systme de conditionnement de lair
Recyclage (rcupration) du rfrigrant
Mise sous vide du systme de conditionnement de lair
Remplissage (rfrigrant neuf ou recycl)
Vidange du systme de conditionnement de lair
Un systme de conditionnement de lair nest en principe vid que quand linstallation doit tre
ouverte en vue de certains travaux.
Si vous laissez tourner le systme de conditionnement d'air pendant quelques minutes avant la
vidange, le rfrigrant circule dans linstallation entire et devient plus facile aspirer.
Mise sous vide du systme de conditionnement dair
Aprs avoir t ouvert pour des travaux, un systme de conditionnement dair doit toujours tre mis
sous vide avant dtre rempli de nouveau.
Lair qui sest introduit dans le systme, ainsi que l'humidit et les impurets quil contient, diminuent la
puissance du systme de conditionnement dair tant donn quils peuvent bloquer l'ajutage fixe ou la
valve dexpansion.
Remplissage du systme de conditionnement de lair
Selon le type dappareillage et selon lquipement (avec ou sans cylindre de remplissage qui peut tre
rchauff) le systme sera rempli soit de rfrigrant en tat gazeux moyennant la connexion basse
pression, soit de rfrigrant en tat liquide moyennant la connexion haute pression.
Attention: Lors de la vidange et du remplissage, les instructions en vigueur dans les diffrents pays
sont respecter.
100
Systmes de confort
3.2. Verrouillage central
Le verrouillage central permet de fermer, d'ouvrir et de bloquer les portes, le hayon arrire et le
clapet du bouchon de rservoir des vhicules. Un commutateur prvu dans la porte du conducteur
ou du passager ou dans le hayon arrire, et, pour les installations commandes distance par
infrarouge, la commande IR dtecte par l'appareil de commande, servent de points de commande.
Lorsque des installations de confort et de scurit sont prvues, le verrouillage central permet de
fermer automatiquement le toit ouvrant et les vitres latrales. Pour pouvoir actionner les serrures
des portes, du hayon arrire et du clapet du bouchon de rservoir, le systme a besoin d'lments
dactionnement. Suivant la manire par laquelle les lments dactionnement sont actionns, on
distingue :
- les systmes lectromagntiques,
- les verrouillages centraux lectriques et
- les verrouillages centraux lectropneumatiques.
Les systmes lectromagntiques ne sont aujourd'hui plus utiliss, entre autres cause de leur
poids lev et de leur mauvaise efficacit.
3.2.1. Mode de fonctionnement d'un verrouillage central

3.2.1.1. Verrouillage central lectrique
L'activation de moteurs lectriques et d'lments actionnement lectrique permet d'excuter des
fonctions de base. La plupart du temps, la commande s'effectue par l'intermdiaire de contacts dont
l'un se trouve dans la serrure de porte et l'autre dans les lments dactionnement.
Le plan simplifi du circuit donn en figure 1 montre la coopration des composants individuels. La
rotation de la cl actionne mcaniquement la serrure et le contact S1. Cela permet l'appareil de
commande d'activer tous les moteurs lectriques. L'interrupteur S1 prsente deux positions de
commutation : verrouillage (V) et dverrouillage (E). L'interrupteur S2 se trouve dans l'lment
dactionnement et est actionn par le moteur au moyen de tringles ou d'une transmission. Il sert de
contact de fin de course et branche ou dbranche le moteur. Les signaux de commande
aboutissent l'appareil de commande du verrouillage central.
Mode de fonctionnement
Verrouillage (figure 1)
Une rotation de la cl relie les bornes 30 et V de l'interrupteur S1. Cette impulsion de commande
permet l'appareil de commande d'alimenter en tension la borne 83a. Le moteur lectrique M1
tourne. Le moteur tourne jusqu' la fin de course de verrouillage, et ce moment la liaison entre les
bornes 83 et 83a du contact est interrompue par le moteur lectrique.
101
Systmes de confort
Dverrouillage (figure 2)
Une rotation de la cl dans le sens contraire relie la borne 30 et la borne E de l'interrupteur S1. La
borne 83b est ainsi alimente en tension par l'appareil de commande. Le moteur lectrique tourne
(dans le sens contraire). Les bornes 83 et 83b de l'interrupteur S2 restent relies l'une l'autre
jusqu' ce que la position d'extrmit du dverrouillage soit atteinte. Lorsque la liaison des bornes
83 et 83b est interrompue, le moteur s'arrte.
3.2.1.2. Verrouillage central lectropneumatique

Il est constitu d'un circuit lectrique de commande et d'un circuit de travail pneumatique.
Le recours une pompe dite bi-pression (qui cre une dpression ainsi qu'une surpression de +/500 mbar) permet de transformer le circuit de travail en un systme
d'enclenchement/dclenchement.
Le circuit lectrique de commande actionne le circuit de travail pneumatique par l'intermdiaire de
micro-commutateurs prvus dans les serrures de porte et d'lments lectro-pneumatiques
dactionnement. Les signaux de commande sont reus par un appareil de commande et transmis
une unit de commande pneumatique.
Le circuit de travail pneumatique actionne les lments dactionnement par dpression
(verrouillage) ou par surpression (ouverture).
Les lments lectro-pneumatiques dactionnement ralisent les oprations d'ouverture et de
fermeture par des tringles de pousse et de traction disposes sur les serrures de porte. En
position verrouille, le micro-commutateur dlivre un signal de masse l'appareil de commande.
Systme de scurit :
En cas de tentative d'effraction (par exemple par traction du bouton de verrouillage), un signal plus
est envoy l'appareil de commande par le micro-commutateur correspondant. L'appareil de
commande active alors la bobine de scurit dote de verrous de blocage, et la tringle de traction
et de pousse de l'lment dactionnement est bloque. De plus, la dpression est active. La
serrure reste verrouille.
102
Systmes de confort
3.2.2. Double verrouillage
Les exigences croissantes en matire de protection contre le vol imposent des possibilits
supplmentaires de protection, aussi au niveau du verrouillage central entranement lectrique.
Dans ce domaine, il existe fondamentalement diffrentes possibilits, mais qui fournissent le mme
rsultat.
Dans l'tat protg, le dverrouillage, par exemple par les boutons de protection, n'est plus
possible, mme de manire trs violente. Pour ce faire, on utilise pour les portes des entranements
dactionnement dans lesquels on monte soit un deuxime moteur lectrique, soit plusieurs moteurs
lectriques, qui peuvent prendre trois positions (dverrouillage, verrouillage, protection) et qui
prennent une position de point mort mcanique dans la position protge, de sorte que le seul
dverrouillage possible est lectrique.
Des variantes supplmentaires sont un dcouplage mcanique de la serrure ou une position
mcanique de dpassement de point mort de la serrure dans l'tat protg.
Toutes les variantes permettent cependant un dverrouillage mcanique de secours en cas de
panne de batterie, au moins par la serrure de la porte du conducteur et l'aide de la cl du
vhicule.
3.2.3. Commande distance

La plupart du temps, le verrouillage central possde encore une commande distance pour
l'actionnement du verrouillage central. Une lectronique dote d'une diode mettrice infrarouge ou
d'un metteur radio est place dans la cl ou dans un metteur spar.
L'metteur cre un signal cod qui appartient au vhicule (par exemple un code cript). Le
rcepteur plac dans le vhicule conduit ce signal l'unit de commande qui le traite.
Optionnellement, un signal de fermeture dit de confort peut en outre faire partie de la commande
distance. Dans ce cas, il est possible de fermer les fentres ainsi que le toit ouvrant aprs avoir
quitt le vhicule, en enfonant la touche d'mission pendant une dure approprie.
3.2.4. Indications de travail pratique
Vrifier visuellement s'il n'y a pas de dgradations mcaniques ou lectriques.

Rupture de cble dans les portes et le hayon arrire (ou capot du coffre) dans les gaines en
caoutchouc (accordons).
Fiche dbranche ou corrode.
Contact de position du cylindre de serrure dfectueux.
Dfaut mcanique aux serrures de porte ou difficults d'accs aux composants mcaniques
(corrosion).
Dfaut de masse : en cas de dfaut de masse par rapport la carrosserie, il faut toujours
dvisser la vis et liminer totalement la corrosion des surfaces de contact.
En cas de remplacement des moteurs lectriques, vrifier si la cause ne provient pas d'un
mauvais contact dans le faisceaux de cblages.
Pompe bi-pression "noye" par pntration d'eau dans le vhicule. Contrler les orifices
d'vacuation d'eau.
Conduits flexibles pincs, colmats ou ayant perdu leur tanchit.
103
Systmes de scurit
4. Systmes de scurit
4.1. Systme de retenue
L'lectronique actuelle permet des systmes de retenue qui s'ajoutent l'amlioration permanente de
la structure de la carrosserie, pour renforcer la protection des passagers en cas d'accident.
Un systme de retenue (Dsignation Internationale S.R.S. Supplementary Restraint System) est
constitu d'au moins deux airbags et de ceintures de scurit sur tous les siges, ainsi qu'un tendeur
de ceinture sur l'enrouleur des ceintures de scurit, au moins pour les siges avant.
4.1.1. L'airbag
En cas d'accident avec collision frontale, le conducteur et le passager peuvent subir de graves
blessures la tte et au torse s'ils sont projets contre le volant, le tableau de bord ou le pare-brise,
sans tre freins. Une ceinture de scurit attache rduit le choc, mais ne peut cependant l'viter
compltement si la vitesse est plus leve.
C'est pour cette raison qu' la fin des annes 70 est apparu l'airbag qui sert de systme
supplmentaire de scurit passive. Tout d'abord, l'airbag n'a t ncessaire que sur le march US,
cause des prescriptions qui y existent pour la protection des passagers et du fait que le port de la
ceinture n'y est pas obligatoire. Au cours de ces dernires annes, il s'est galement impos de plus
en plus en Europe.
L'airbag est un sac air qui est gonfl en quelques fractions de seconde en cas de collision frontale.
Le droulement chronologique de l'allumage d'un airbag est prsent dans la figure 1.
C'est d'abord l'airbag du conducteur plac dans le volant qui a t dvelopp. Plus tard, le systme a
t largi un airbag de passager, plus grand, qui est install dans le tableau de bord. L'airbag du
conducteur et celui du passager sont aujourd'hui devenus la norme dans les vhicules de la classe
suprieure.
Reprsentation du droulement de l'allumage d'un airbag (Figure 1)
1 = Conducteur
2 = Temps en millisecondes
3 = Passager
4 = Dbut de l'accident
5 = Allumage de l'airbag
6 = Dploiement du coussin
7 = Phase d'affaissement
8 = Fin de l'accident
104
Systmes de scurit
4.1.1.1. Composants
Le systme d'airbag est constitu de:
un sac air gonflable avec fentes d'ouverture,
un gnrateur de gaz pile d'allumage pour le gonflage du sac air,
un appareil lectronique de dclenchement (commande) avec dtecteur intgr d'acclration,
un condensateur (qui sert de rserve d'nergie) et un convertisseur de tension. L'appareil de
commande dispose de jusqu' six sorties pour l'allumage de plusieurs gnrateurs de gaz pour
les airbags du conducteur et du passager et les tendeurs de ceinture.
une lampe tmoin pour la surveillance du systme,
suivant le fabricant, ventuellement un ou deux capteurs frontaux (enregistreurs d'acclration
supplmentaires pour viter des dclenchements errons),
un ressort spiral pour assurer un transfert sr du contact entre la colonne de direction et le
volant.
4.1.1.2. Mode de fonctionnement

La figure ci-dessous montre la disposition des composants de l'airbag et la plage de dclenchement de
ce dernier en cas de collision frontale (jusqu' environ + 30 latralement par rapport l'axe
longitudinal du vhicule).
Aprs tablissement de l'alimentation en tension (position 1 de la cl de contact), le tmoin de contrle
s'allume. S'il s'teint aprs environ 6 s, cela signifie que l'lectronique de surveillance de l'appareil de
commande n'a dcouvert aucun dfaut et que le systme est prt fonctionner.
105
Systmes de scurit
En cas d'accident, partir d'un ralentissement dfini du vhicule qui correspond une vitesse de
collision d'au moins environ 25 km/h ( cause de l'obligation de porter la ceinture, le ralentissement
minimum de dclenchement de nombreux vhicules ECE est suprieur celui des vhicules US), le
module de commande est inform par un capteur d'acclration. Il envoie alors un signal de
commande au gnrateur de gaz. Dans le cas de l'airbag du conducteur, pour assurer un contact sr,
on utilise souvent un ressort spiral au lieu d'un contact balai normal. La tension d'allumage (environ
35 V) est dlivre par un condensateur de l'appareil de commande, mme si l'accident a provoqu une
interruption de la tension d'alimentation par la batterie du vhicule. Au cas o des capteurs frontaux ont
t prvus, au moins l'un de ceux-ci doit galement fermer un contact supplmentaire.
Le courant d'allumage dclenche l'allumage de l'explosif solide dans le gnrateur gaz au moyen
d'une pastille d'allumage. Un gaz est produit et gonfle le sac air.
Ce gaz, dit propulseur, est d'abord pur et refroidi par le filtre mtallique. Aprs environ 30 ms, le sac
air a atteint son plein volume qui peut aller jusqu' 80 l (suivant le fabricant). Le sac air du ct
passager contient jusqu' 150 l et, pour cette raison, il ncessite deux gnrateurs gaz pour tre
gonfl. Des ouvertures situes sur le ct du sac air qui n'est pas tourn vers le corps laissent
s'chapper une partie du gaz; aprs 100 120 ms, le sac air est pratiquement vide.
Reprsentation en coupe d'un gnrateur de gaz
106
Systmes de scurit
4.1.2. Tendeur de ceinture
Pour limiter le jeu de la ceinture sans dgrader le confort d'utilisation en fonctionnement normal, on a
dvelopp diffrents systmes qui permettent de tendre la ceinture en cas d'accident. Pour ce faire, il
existe deux possibilits. D'une part, on peut utiliser l'enrouleur de ceinture, rentrer la ceinture et donc la
tendre, ou d'autre part reculer la boucle de ceinture et ainsi tendre la ceinture. En plus du tendeur de
boucle de ceinture purement mcanique, il existe des systmes pyrotechniques dclenchement
mcanique, mais galement dclenchement lectronique par l'appareil de commande des airbags.
Grce au tendeur de ceinture, le corps ne peut s'enfoncer sous la ceinture ventrale. Il empche ainsi
l'effet dit "sous-marin". La tte et la partie suprieure du corps sont amortis en douceur par l'airbag.
Tendeur de ceinture mcanique
Tendeur de ceinture pyrotechnique
Tendeur de ceinture
pyrotechnique
dclenchement mcanique
4.1.3. Schma de branchement

Pour transmettre le signal de dclenchement, on utilise sur certains systmes d'airbag des cbles
spciaux jaunes sans gaine qui sont relis directement l'appareil de commande de l'airbag.
Schma unifilaire simplifi de l'Audi
D
F110
=
=
J177
J178
K75
N95
N96
=
=
=
=
=
Contacteur d'allumage
Ressort en spirale (feuilles
conductrices)
Rserve d'nergie pour l'airbag
Appareil de dclenchement de l'airbag
Tmoin de contrle de l'airbag
Allumage de l'unit d'airbag
Convertisseur de tension
107
Systmes de scurit
4.1.4. Diagnostic, suppression des pannes et indications pour l'atelier
Les systmes de retenue ont une fiabilit d'au moins 10 ans. Certains fabricants de vhicules
souhaitent un remplacement des composants des airbags aprs 10 ans.
Le systme de retenue est quip d'une fonction de diagnostic. Lors de chaque tablissement du
contact, l'appareil de commande excute un auto-test. Pendant la dure de celui-ci, le tmoin de
contrle s'allume. Pendant l'utilisation du vhicule, le systme interne de diagnostic surveille en
permanence le cblage et les lments pyrotechniques. En cas de dfaut, le tmoin de contrle est de
nouveau allum. La nature et la dure du dfaut sont conservs de manire code dans la mmoire de
dfauts et peuvent tre lues par un appareil de lecture. Des causes de dfaut sont associes aux
codes de dfaut dans les instructions de rparation.
4.1.5. Instructions de travail pratique

Les travaux de mise au point et d'entretien ne peuvent tre raliss que par du personnel
spcialement form.
Pour les travaux de montage, de rectification et de soudage, il faut toujours dbrancher la borne
ngative de la batterie. Attendre ensuite environ dix minutes pour que les condensateurs de
rserve se soient entirement dchargs.
Ne jamais dbrancher l'appareil de commande lorsque le contact est mis. Cela pourrait entraner
un dclenchement de l'airbag ou des tendeurs de ceinture.
Ne pas utiliser d'ohmmtre pour vrifier les tendeurs de ceinture.
N'utiliser que les appareils de mesure admis par le fabricant.
Si le systme s'est dclench aprs un accident, tous ses composants doivent tre remplacs.
En cas de remplacement de composants, n'utiliser que des pices neuves.
Avant le montage, vrifier si les composants ne prsentent pas de fissures, de dformations ou
de bosses.
Des composants qui sont tombs sur le sol ne peuvent plus tre utiliss.
Lors d'un dmontage ou d'un remplacement, toujours porter des lunettes de scurit.
Le module d'airbag ne peut tre trait avec des produits de nettoyage ou de la graisse.
Ne jamais excuter de travaux de rparation sur le module d'airbag.
Le module d'airbag ne peut tre expos des tempratures suprieures 75 C.
Aprs avoir manipul des systmes qui se sont dclenchs, se nettoyer soigneusement les
mains l'eau et au savon. Les composants mtalliques d'un airbag ou d'un tendeur de ceinture
qui vient d'exploser sont trs chauds et ne peuvent tre touchs avant quelques minutes.
Respecter le sens de montage des capteurs et des appareils de commande du dclenchement.
Certains fabricants prescrivent l'utilisation de nouvelles vis lors du remplacement de composants.
Aucun autre volant non agr ne peut tre mont.
Les airbags et tendeurs de ceinture doivent tre traits en tant que systmes pyrotechniques.
Respecter les prescriptions locales en la matire.
Les units qui se sont dclenches peuvent tre envoyes la ferraille.
Les modules d'airbag doivent toujours tre poss avec le coussin vers le haut, faute de quoi le
gnrateur serait propuls vers le haut en cas dactivation ventuelle du dclencheur
Pour le transport, ne pas tenir le tendeur de ceinture par le tube de guidage ou par la ceinture.
Ne jamais porter les modules d'airbag par les cbles ou la fiche qui se trouvent du ct suprieur.
Avant l'envoi d'un vhicule la ferraille, il faut allumer de manire contrle les airbags et les
tendeurs pyrotechniques de ceinture qui nont pas t dclenchs, en respectant les
prescriptions du fabricant et les instructions de scurit.
108
Systmes de scurit
4.2. Antivol lectronique
Il s'agit d'un systme lectronique qui empche que des personnes non autorises mettent le vhicule
en marche.
La base lgale de la protection d'un vhicule par un antivol est dfinie entre autres dans la Directive
europenne R 18. Selon cette dernire, l'enlvement de la cl de contact et la fermeture des portes ne
constituent par une protection du vhicule au sens de la loi.
L'antivol est constitu d'un appareil de commande et, suivant le fabricant, d'un metteur manuel avec
cl de contact code lectronique, dun transpondeur ou dune carte puce. Nous dcrivons plus en
dtail ci-dessous l'antivol avec transpondeur.
4.2.1. Antivol lectronique avec transpondeur

L'antivol lectronique est une installation dont le rle est d'empcher que des personnes qui ne sont
pas en possession de la cl programme pour ce vhicule puissent le conduire.
L'activation et la dsactivation du systme s'effectuent de manire entirement automatique sans que
le conducteur le remarque par un affichage ou un autre lment.
Ce systme garantit un degr lev d'inviolabilit du vhicule parce que pour son fonctionnement, on
utilise uniquement des modules lectroniques.
Les antivols lectroniques sont utiliss aussi bien sur des vhicules moteur essence que sur ceux
moteur diesel.
L'antivol ("immobiliseur") comprend les composants suivants :
cl avec transpondeur,
module metteur/rcepteur,
appareil de commande de l'antivol,
appareil de commande du moteur avec entre code d'autorisation du dmarrage.
109
Systmes de scurit
4.2.1.1. Cl avec transpondeur
Le terme de "transpondeur" est cr partir de "transmitter (=
metteur) et de "responder (= rpondeur).
Le transpondeur est un metteur-rcepteur qui est plac dans la cl
et qui communique avec l'appareil de commande de l'antivol par
l'intermdiaire du module metteur-rcepteur. La puce du
transpondeur est constitue essentiellement de l'metteurrcepteur et d'une EEPROM lecture et criture sans fil.
La puce du transpondeur est alimente en nergie par le module
metteur-rcepteur via l'antenne en anneau du verrou de volant.
Aucune batterie n'est donc ncessaire pour alimenter la cl en
tension. L'alimentation en nergie et le transfert des donnes
s'effectuent suivant le principe du transformateur. Une nergie
priodique qui est fonction des donnes transmettre est extraite
du champ magntique de la bobine pour le transpondeur. La porte
d'criture et de lecture des donnes est trs faible. La mmoire du
transpondeur contient des donnes d'identification de la cl, et chez
de nombreux fabricants, un code alternatif (BMW). Chaque cl individuelle contient une puce de
transpondeur qui contient lesdites donnes et forme ainsi une pice unique. De l'extrieur, il est
impossible de la distinguer d'une cl de contact normale.
La puce de la cl permet 100 milliards de possibilits.
Le moteur ne peut dmarrer que si le code en mmoire correspond celui du vhicule !
Au cas o la cl prsente un dfaut, l'antivol ne permet pas la mise en route du moteur parce que le
code qu'il reoit n'est pas valide.
4.2.1.2. Module metteur-rcepteur
Le module metteur-rcepteur est dispos autour du
cylindre de la cl et tablit la liaison entre l'appareil de
commande de l'antivol et la cl de contact avec
transpondeur cod. Ce module possde une antenne
et un circuit de commutation intgr qui sont installs
dans un botier en matire synthtique.
Un couplage inductif ralis par l'intermdiaire de
l'antenne charge le transpondeur, qui met ainsi un
signal reu et amplifi par le module metteurrcepteur avant d'tre transmis au module central.
110
Systmes de scurit
4.2.1.3. Appareil de commande de l'antivol
L'appareil de commande est constitu d'une interface place entre le module metteur-rcepteur et
l'appareil de commande du moteur, et il excute les tches suivantes :
interrogation des donnes du transpondeur dans la cl
commande du dmarreur aprs reconnaissance des donnes correctes
libration code de la commande du moteur au cas o la cl est valide
commande d'une LED de contrle pour indiquer ventuellement l'tat du systme
mise en mmoire du cryptage central de codage
mise en mmoire de plusieurs cls (varie suivant le fabricant)
dtection des cls bloques.
Dans de nombreux systmes, l'appareil de commande de l'antivol est intgr dans la commande du
moteur et offre ainsi une protection supplmentaire contre les effractions.
4.2.1.4. Module de gestion moteur
Tant pour les modles moteur essence que pour ceux moteur diesel commande lectronique
(EDC), le module de gestion moteur excute des fonctions de base essentielles pour le fonctionnement
du moteur.
Par rapport des modules sans antivol, des modifications importantes sont ralises sur ces appareils
de commande et concernent l'lectronique interne et le connecteur de raccordement au systme
lectrique du vhicule.
La modification du cblage interne est ncessaire pour permettre le blocage du moteur et l'change de
donnes avec l'appareil de commande de l'antivol.
La fonction de blocage est ralise en supprimant les impulsions pour l'injection du carburant et
l'allumage dans les moteurs essence, ou en commandant un dbit de carburant nul sur les modles
diesel rgulation lectronique.
Les connecteurs modifis empchent de remplacer les modules avec antivol par des modules sans
antivol, ce qui constitue une protection supplmentaire contre le vol.
4.2.1.5. Identification de la cl et droulement du dmarrage
Lorsque la cl a t insre et que le contacteur du dmarreur est actionn, la cl envoie son code par
un metteur radio-frquence intgr. Ce code est reu par le module metteur/rcepteur et est
transmis au module antivol par des connexions lectriques.
Le signal est trait dans le module, converti en un code et compar la valeur conserve en mmoire.
Au cas o le code de la cl est identique au code conserv en mmoire dans le module de commande,
le moteur peut dmarrer. Si le code n'est pas reconnu, le moteur peut ventuellement dmarrer, mais il
s'arrte aprs un court moment (par exemple aprs 0,7 s). Chez la plupart des fabricants, une LED
(diode lumineuse) raccorde l'appareil de commande indique l'tat dans lequel se trouve le systme.
111
Systmes de scurit
4.2.1.6. Oprations d'initialisation
Aprs remplacement de composants individuels, il faut raliser une initialisation et, chez de nombreux
fabricants, une synchronisation des appareils de commande. La plupart du temps, cette initialisation ne
peut tre ralise que chez un concessionnaire agr l'aide d'un ordinateur de diagnostic (en cas de
remplacement du module metteur-rcepteur, une opration d'initialisation n'est pas ncessaire).
Le systme de diagnostic du vhicule permet galement de bloquer une cl perdue et de la librer de
nouveau aprs l'avoir retrouve. A cet effet, le client devra chaque fois prsenter toutes les cls qui
sont encore en sa possession.
Le temps o l'on pouvait rapidement aller chez un serrurier pour commander une cl de rserve est
termin. Mme s'il est possible de copier une cl mcanique et d'ouvrir la porte, on ne pourra pas faire
dmarrer le moteur. Si l'on doit remplacer une cl transpondeur, dans la plupart des cas, il faudra
faire rinitialiser toutes les cls dans un atelier spcialis.
4.2.1.7. Antivol sur moteurs diesel sans rgulation diesel lectronique
Pour pouvoir protger aussi efficacement contre le vol les moteurs diesel sans rgulation diesel
lectronique, d'importantes modifications sont ralises sur l'lectrovanne d'arrt. Les modifications les
plus importantes que l'lectrovanne d'arrt du moteur reoit lors du montage de l'antivol, comprennent
le montage d'un circuit lectronique complexe et la protection de l'ensemble du module dans un botier
blind, qui est aujourd'hui appel lectrovanne d'arrt du moteur diesel DDS (Diesel-Diebstahl-Schutz protection contre le vol diesel). Ces mesures ont t mises au point par Bosch.
112
Systmes de scurit
Le circuit lectronique de l'lectrovanne DDS bloque le dmarrage du moteur et assure l'change de
donnes avec l'appareil de commande de l'antivol.
Le transfert de donnes est ncessaire pour la reconnaissance de la vanne magntique par
l'intermdiaire d'un code pralablement mis en mmoire, ainsi que pour la rception du signal de
libration pour le moteur, qui est envoy l'lectrovanne DDS par le module antivol.
La fonction de blocage est obtenue par dbranchement de la tension d'alimentation de l'lectrovanne
d'arrt, l'injection de carburant tant ainsi interrompue.
Environ 2 s aprs rception du signal de contact, cette fonction est active par l'lectronique si
l'appareil de commande de l'antivol n'a pas reu le code de libration.
Le blindage de la vanne magntique DDS est ncessaire pour la protger contre des actions violentes
et interdire une ventuelle excitation extrieure de l'lectrovanne par des personnes non autorises.
L'change de donnes entre l'lectronique de la vanne magntique DDS et le module de l'antivol
s'effectue par un conducteur de donnes appropri.
Le systme utilis par LUCAS prsente une structure similaire.
Actuellement, les systmes modernes d'injection commande lectronique n'ont plus d'lectrovanne
d'arrt, et comme dans la rgulation des moteurs essence, la commande du moteur ne dlivre pas
de carburant si le code de libration de l'antivol n'a pas t reu.
113
VI Problmes rencontrs dans la pratique

1. Consommation en carburant trop leve
Un client qui s'est prsent dans notre garage avec sa Ford Escort 1,6 l se plaignait d'une
consommation en carburant trop leve et d'un mauvais fonctionnement aprs dmarrage froid.
Lors de l'entretien des 30.000 km, tous les conducteurs lectriques et tous les flexibles dpression
ont t vrifis visuellement. Comme nous n'avions rien constat d'inhabituel, nous avons dcid
d'interroger la mmoire de dfauts de l'appareil de commande de la rgulation du moteur EEC IV
laide de l'appareil de diagnostic FDS2000. Cette opration nayant apport aucune indication sur la
raison de la rclamation du client, on a remplac la mmoire de donnes du FDS2000. Nous-nous
intressions principalement aux valeurs de rglage des tableaux de carburant.
En effet, les valeurs de la rgulation de carburant long terme (LONGFT1) taient relativement
leves au ralenti, la valeur tait de 25 %, alors que pour ce type de moteur l'tat neuf, c'est une
valeur de 6,25 % qui est indique en rgle gnrale.
Malgr cette valeur trs leve, aucun code de dfaut n'tait mis en mmoire, parce que le systme
adaptatif permet une plage de rgulation allant jusqu' 30 %, qui n'tait pas encore atteinte en
loccurrence.
Un test des gaz d'chappement ne nous a rien appris de neuf, parce que grce au systme de
rgulation adaptative du moteur, le mlange trop pauvre tait entirement compens par l'adaptation
de la rgulation du carburant long terme 25 %.
Les valeurs de mesure de la sonde lambda montraient un cycle de traivail lent. Bien que la sonde
lambda ne puisse tre la cause du mauvais comportement aprs dmarrage froid, titre d'essai,
nous avons remplac la sonde lambda. La nouvelle sonde lambda n'a pas permis d'obtenir
d'amlioration.
Plusieurs tests de prise d'air n'ont donn aucun rsultat, bien qu'aprs effacement des tableaux KAM,
la monte rapide de la rgulation de carburant de courte dure (SHRTFT1) indiquait clairement que le
mlange tait trop pauvre.
Comme nous avions dj, dans le pass, rencontr des difficults sur d'autres sries de vhicules
avec la soupape de ventilation du carter de vilebrequin, qui se traduisaient par un mauvais
fonctionnement du moteur, nous avons remplac cette soupape.
Un examen des tableaux de carburant aprs le remplacement nous a montr une diminution directe
des valeurs d'adaptation. Les deux rclamations du client provenaient donc dun dfaut sur la soupape
de ventilation du carter de vilebrequin.
Une vrification visuelle n'a cependant montr aucun dfaut d'tanchit par lequel une aspiration d'air
parasite aurait pu se produire. Lenrichissement en oxygne ne pouvait donc provenir que dun dfaut
interne dans la soupape.
Figure 1
Graphique avec soupape de ventilation de carter
dfectueuse
Figure 2
Graphique avec nouvelle soupape de ventilation
de carter
ENGRPM = Rgime moteur; HEGO1 = Sonde Lambda; LONGFT1 = Rgulation de carburant long terme;
SHRTFT1 = Rgulation du carburant court terme; IPWA = Largeur d'impulsion de l'injecteur
114

2. Pompe diesel Epic dfectueuse
Un client possdant un Ford Transit 2,5 Diesel se plaignait d'un manque de puissance sur son moteur
de 100 CV. Lors d'un essai sur route, nous avons pu constater de lgers -coups et un rejet de fume
blanche par lchappeent.
Une premire lecture de la mmoire de dfauts l'aide de l'appareil de diagnostic FDS 2000 n'a fait
apparatre aucune erreur lectronique.
Le "diagnostic complet" excut ensuite avec le FDS 2000 n'a pas davantage indiqu de dfaut.
Comme ce vhicule utilisait une pompe d'injection rpartition Lucas commande lectronique, nous
avons dcid d'examiner de plus prs, l'aide du FDS 2000, les valeurs de mesure du capteur de
position du rotor (ROTFBK) et du capteur de position de came (CAMFBK) dans la mmoire de
donnes.
Dans la pompe diesel EPIC (Electronically Programmed Injection Control), la rgulation de la quantit
injecte et la commande de l'instant d'injection sont ralises par des moyens lectroniques. La
position du rotor assure la rgulation de la quantit de carburant, l'anneau cames rglant l'avance
l'injection.
A diffrents rgimes, nous avons pu observer sur l'cran que les valeurs de mesure du capteur de
position de came (CAMFBK), qui vrifie la rgulation du dbut de l'alimentation, ne correspondaient
pas aux valeurs calcules par l'appareil de commande (CAMDEM).
Les diffrences n'taient pas assez grandes pour qu'un code d'erreur soit plac dans la mmoire, mais
taient trs probablement lorigine des plaintes du client.
Pour exclure que d'ventuelles bulles d'air dans la conduite d'alimentation en carburant provoquent les
carts, nous avons raccord un manomtre de pression avec tuyau flexible transparent. La pression de
de la pompe de pralimentation tait de 0,1 bar, que l'on peut considrer comme suffisante. De mme,
nous n'avons pas constat de bulles d'air du ct aspiration, ce qui a permis de conclure que les
priphriques taient en ordre et que le dfaut provenait de la pompe Epic. Il s'agissait probablement
d'une usure du carter du piston de commande de l'anneau cames, qui rendait impossible une
rgulation correcte du dbut de l'injection.
Aprs remplacement de la pompe d'injection, une nouvelle vrification du capteur de position de came
(CAMFBK), avec le dbut d'injection prescrit (CAMDEM), nous a confirm que la rgulation du dbut
de l'injection travaillait correctement (Figure 1).
CAMDEM = Dbut d'injection calcul
CAMFBK = Retour de la position de la came
ROTDEM = Quantit de carburant prescrite
ROTFBK = Retour de la position de la came
Figure 1: Valeur de mesure indique pour la

rgulation de la quantit d'injection et la
rpartition du dbut de l'injection diffrents
rgimes
(de petites variations sont admises)
Nous avons ainsi pu rendre au client un vhicule de 100 chevaux qui dveloppait toute sa puissance.
115
Remarque finale
Remarque finale
Certaines des donnes fournies dans cette brochure sont associes des produits dfinis et ne
peuvent tre gnralises. Les donnes ont toutes un caractre d'exemple.
Lequipe dauteur remercie la Communaut de langue allemande de Belgique, le Land de Rhnanie du
Nord-Westphalie et EDUCAM, qui ont soutenu ce projet par l'intermdiaire de l'Initiative
communautaire Interreg-II de l'Union europenne. Nous remercions en outre les firmes ci-dessous,
dont nous avons utilis le matriel:
Bosch, Stuttgart
VAG, Wolfsburg
Ford, Cologne
Audi, Ingolstadt
Hubertus Gnther, BBZ Grevenbroich
116

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Table des matires

La dtection d'une dfaillance dans un systme lectrique / lectronique de vhicules automobiles

Nous vous souhaitons bonne chance.

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Table des matires

Les tapes principales pour un diagnostic efficace ................................................. 6

Technique de mesure des circuits lectriques

Schmas de cblage ............................................................................................

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Table des matires

Appareil de commande lectronique ....................................................................

Systmes sur vhicules

Systmes de gestion moteur ................................................................................

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Table des matires

Pompe-conduit-injecteur (PLD) .............................................................................

Dynamique du roulage .........................................................................................

Systmes de confort .............................................................................................

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Table des matires

Schma lectrique dun systme de conditionnement dair valve dexpansion ... 93

Verrouillage central ............................................................................................. 101

Systmes de scurit .........................................................................................

Antivol lectronique ............................................................................................

Problmes rencontrs dans la pratique

Consommation en carburant trop leve ............................................................ 114

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Les tapes principales pour un diagnostic efficace

Contrlez que le client a bien cern le problme. Si ncessaire, mettez-vous la place du

Faites un essai si ncessaire.

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

La dtermination des symptmes de la dfaillance ne localise pas ncessairement sa cause.

Cependant, la procdure correcte de la recherche consiste examiner la partie concerne de

Rparer la dfaillance constate

Remplacez ou rparez les pices dfectueuses.

Contrlez ensuite si le systme fonctionne bien.

Tableau de recherche dincidents pour la dtection et la rparation de

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Technique de mesure des circuits lectriques

II Technique de mesure des circuits lectriques

1 = Douille de mesure pour raccordement la

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

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Technique de mesure des circuits lectriques

Le travail avec le multimtre

Les mesures avec le multimtre

Suivant la nature de la mesure, il faut tenir compte de trois choses :

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Technique de mesure des circuits lectriques

Mesure de lintensit du courant

Tenir compte du type de courant (AC/DC).

Slectionner la plage de mesure la plus haute possible.

Pour le courant continu, ventuellement tenir compte de la polarit.

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Technique de mesure des circuits lectriques

En association avec tout multimtre

Indications pour le travail latelier

Avant d'utiliser le multimtre, il convient de lire attentivement le manuel dutilisation.

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Technique de mesure des circuits lectriques

Sur un oscilloscope analogique, limage est

Un oscilloscope numrique dtecte le signal de

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