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Aménagement Des Routes Principales PDF
Aménagement Des Routes Principales PDF
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yVA/IEIMy\GEA/IEIMT DES
ROUTES PRIIMCIRALES
(sauf les autoroutes et routes express deux chausses]
Guide technique
Aot 1994
^ R A
46, avenue Aristide Briand -B.P. 100- 92223 Bagneux Cedex - France
Tl. : (1)46 11 31 31 - Tlcopie : (1) 46 11 31 69
conception gnrale et aux caractristiques gomtriques des routes principales (l) (hormis les
autoroutes et routes express deux chausses), pour les portions de leur trac qui se situent en milieu
interurbain. Toute collectivit responsable d'un rseau routier peut, si elle le souhaite, traduire ce guide en
instruction technique de rfrence pour l'laboration des projets d'amnagement des routes importantes
interurbaines dont elles assument la matrise d'ouvrage.
our ce qui concerne le rseau routier national, la circulaire du 5 aot 1994 confre au document
'Amnagement des Routes Principales" (A.R.P.) le statut d'Instruction sur les Conditions Techniques
d'Amnagement des Routes Nationales (I.C.T.A.R.N.), et prvoit les modalits de son application.
(1) Au sens du prsent document, les routes principales sont celles qui prsentent un caractre structurant l'chelle du rseau routier
national ou des rseaux routiers dpartementaux (elles supportent en gnral un trafic journalier moyen suprieur 1 500 vhicules).
SOMMAIRE
Circulaire
Prambule
'5
1.
2.
3.
4.
Domaine d'application
Contenu du document
Structure du document
Mode d'emploi
15
15
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21
23
23
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25
25
25
26
26
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28
29
29
30
30
31
31
1.3. Environnement
a) Amnagement routier et dgradation des milieux naturel et humain
b) L'intgration visuelle de la roule dans l'environnement
c) L'entretien cl la qualit de l'environnement
32
33
33
34
34
34
35
35
35
35
35
36
37
37
38
39
SOMMAIRE
41
43
43
44
44
45
46
46
46
47
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50
52
53
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55
55
55
55
57
57
57
57
58
58
59
59
59
61
63
63
65
66
66
67
67
68
68
69
69
70
70
71
Chapitre 4 : Visibilit
73
4.1. Vitesses
75
76
76
76
77
78
79
79
Chapitre 5 : Carrefours
81
83
83
84
85
86
86
88
88
89
90
90
92
95
97
97
70
SOMMAIRE
AcS<U
97
97
97
98
98
98
100
100
100
101
101
101
101
102
102
6.6. Carrefours
103
103
105
107
107
108
108
109
109
110
110
113
8.1. Signalisation
115
115
115
116
SOMMAIRE
8.3. clairage
117
8.4. Tlphone
117
Annexes
119
Annexe 1 :
a) Route
b) Route
c) Route
d) Route
Dvers
de catgorie R 60
de catgorie R 80 ou T 80
de catgorie T 100
en relief difficile (comportant des rayons infrieurs ceux de la catgorie R 60)
121
121
121
122
122
123
123
125
126
126
Annexe 3 : Visibilit
a) Visibilit pour les manoeuvres de tourne--gauche
b) Masque mobile en courbe droite
c) Distance de visibilit en fonction des masques latraux et des masques du profil en long
(dans les cas simples)
127
127
127
128
129
Bibliographie
133
Index
137
CIRCULAIRE
Ministre de l'quipement
des Transports et du Tourisme
Direction des Routes
LE MINISTRE DE L'EQUIPEMENT,
DES TRANSPORTS ET DU TOURISME
Le document "Amnagement des routes principales" (i), annex la prsente circulaire, est un guide
technique relatif la conception gnrale et aux caractristiques gomtriques des routes principales (hormis
les autoroutes et les routes express deux chausses), pour les portions de leur trace qui se situent en milieu
interurbain. Toute collectivit responsable d'un rseau routier peut, si elle le souhaite, traduire ce guide en
instruction technique de rfrence pour l'laboration des projets d'amnagement des routes interurbaines dont
elle assume la matrise d'ouvrage.
Pour ce qui concerne le rseau routier national, la prsente circulaire annule et remplace la circulaire
D.R.C.R. du 28 octobre 1970 ( I.C.T.A.R.N.) et les textes qui s'y rattachent. Son application s'impose pour
tout projet de ralisation d'infrastructures nouvelles ou d'amlioration de routes existantes, hormis :
(1) Au sens de la prsente eirculaire, les routes prineipales sont celles qui prsentent un caractre structurant l'cliellc du lseau
routier national ou des rseaux routiers dpartementaux (elles supportent en gnral un trafic journalier moyen suprieur
1 500 vhicules).
11
CIRCULAIRE
les routes deux Ibis deux voies de type "autoroutes", au sens de la circulaire du 9 dcembre 1991
relative la dfinition des types de routes pour l'amnagement du rseau routier national en milieu
interurbain (champ d'application de l'instruction sur les conditions techniques d'amnagement des
autoroutes de liaison : I.C.T.A.A.L.),
et les voies rapides situes en milieu urbain (champ d'application de l'instruction sur les conditions
techniques d'amnagement des voies rapides urbaines : I.C.T.A.V.R.U.)-
La refonte de l'instruction sur les conditions techniques d'amnagement des routes nationales
( I.C.T.A.R.N.) s'est avre ncessaire pour assurer une meilleure prise en compte des connaissances les plus
rcentes en matire d'interactions entre l'infrastructure et la scurit routire (le document "Scurit des
routes et des rues" publi en septembre 1992 fait le point sur ces connaissances). Ainsi, les aspects les plus
novateurs de cette instruction concernent principalement l'objectif de scurit inhrent la dmarche de
conception et d'amnagement des infrastructures ; l'adoption des principes suivants mrite d'tre souligne ;
- une dfinition des types de route techniquement cohrents et clairement identifiables par les usagers,
- la rfrence aux vitesses pratiques (V85, estime en fonction des caractristiques gomtriques de la
route), notamment pour l'application des recommandations en matire de visibilit,
- la prise en compte du critre de "lisibilit" de la route et des amnagements,
- l'importance accorde aux amnagements dont le niveau de scurit est lev (ce point concerne
principalement le choix et la conception des carrefours),
- enfin, la reconnaissance d'un "droit l'erreur" pour l'usager, notamment par une conception plus
exigeante des accotements et des abords de la route.
La seconde raison de la rvision de 1' LC.T.A.R.N., est l'entre en vigueur de plusieurs textes relatifs
l'amnagement du rseau routier de l'tat. La cohrence du document "Amnagement des routes principales"
et des textes en question peut tre apprcie en fonction des clments suivants ;
- la nouvelle instruction complte sur le plan technique la notion d'homognit d'itinraires mise en
avant par la circulaire du 15 novembre 1991 relative aux "avant-projets sommaires d'itinraires"
(A.P.S.L),
- elle dfinit les caractristiques techniques propres chacun des types de route, en relation avec les
dfinitions gnrales donnes par le catalogue des types de routes en milieu interurbain (circulaire du
9 dcembre 1991),
- elle permet de dfinir les lments techniques d'un projet et de ses variantes. Toutefois le choix dfinitif
s'opre suivant les "mthodes d'valuation des investissements routiers en rase campagne" dont la
dmarche est prcise par l'une des instructions annexes la circulaire du 14 mars 1986,
- elle envisage particulirement l'aspect technique de l'amnagement progressif des rseaux pour
rpondre aux difficults qui sont lies au phasage des investissements dans le respect de la permanence
de la cohrence d'itinraire.
12
CIRCULAIRE
Dans le nouveau contexte dtermine principalement par les textes susviss, la notion de "types de routes"
revt une importance capitale. Le document "Amnagement des routes principales" donne les prcisions
techniques qui s'attachent chacun des trois grands types de routes (hors autoroutes), et introduit une
gradation plus fine dans la palette des choix possibles par l'introduction de "sous-types" de routes.
niveau de scurit quivalent, il est possible d'envisager des niveaux de confort diffrents, ce qui permet
notamment de pouvoir adapter le niveau de confort la difficult du site dans lequel s'inscrit l'infrastructure.
l'instar de ce que l'on doit faire pour les autoroutes, pour lesquelles la catgorie LlOO (voir L80 dans les
cas les plus difficiles) doit tre retenue chaque fois que le bilan conomique en montre la ncessit, le choix
de la catgorie de route rsulte d'une analyse qui met en balance les cots de construction et les avantages
pour les usagers. Dans la recherche de cet quilibre, le souci d'conomie doit conduire ne pas hsiter dans
certains cas recourir aux catgories qui n'offrent pas le meilleur niveau de confort (R60 ou T80 dans le cas
des types de routes traits par le document "Amnagement des routes principales").
Par comparaison avec 1'LC.T.A.R.N. de 1970, on notera encore que le nouveau document insiste
particulirement sur la ncessit d'une meilleure valuation du service rendre l'usager (en soulignant
notamment l'intrt de l'analyse pralable des diffrentes fonctions de la route), et intgre les sujtions
relatives aux tches d'entretien et d'exploitation dans les rgles de conception.
La prsente instruction est applicable immdiatement tous les projets d'amnagement de roule nationale
(ralisations d'infrastructures nouvelles ou amliorations de routes existantes), la seule exception toutefois
des seuls projets en cours d'laboration, pour lesquels une adaptation aux nouvelles dispositions risquerait
d'entraner un retard important dans le droulement de l'opration.
L'application de la prsente instruction ne dispense pas du respect des rgles nonces par ailleurs, et
notamment de celles qui concernent les routes appartenant aux grands itinraires europens viss par les
"accords europens sur les grandes routes de trafic international" (A.G.R.).
Vous me ferez part, sous le timbre D.R./R.LR., des difficults ventuelles que vous pourriez rencontrer
dans le cadre de l'application de la prsente instruction.
Christian LEYRIT
13
PREAMBULE
1. Domaine d'application
Ce document traite de la conception et de l'amnagement des routes principales situes en dehors des
zones urbaines, qu'il s'agisse de l'amlioration du rseau existant ou de la ralisation d'infrastructures
nouvelles.
Il ne traite ni des routes deux chausses dpourvues d'accs riverains et quipes de carrefours dnivels,
ni de la voirie urbaine.
La quasi-totalit des routes nationales, et les routes dpartementales importantes ( l'exception des
autoroutes et routes express deux chausses) sont donc concernes. Cependant, ce texte n'a qu'une valeur de
recommandation tant que les matres d'ouvrage concerns n'en dcident pas l'application sur leur rseau.
Le cas des dviations d'agglomration relve du prsent document, si l'on entend par "dviation" une
infrastructure non urbaine de contournement d'agglomration (de petite ou moyenne importance en gnral),
assurant principalement l'coulement du trafic de transit. En revanche, ce document ne s'applique pas aux
rocades, qui sont des infrastructures assurant en grande partie des fonctions de liaison entre diffrents
quartiers d'une agglomration, et pas seulement l'coulement du transit. Les rocades sont considrer comme
des voies urbaines, relevant ventuellement de la voirie express urbaine.
Les traverses d'agglomration, quelle que soit la taille de la zone urbaine concerne, sont considrer
comme des voies urbaines, mme si elles prsentent des spcificits ; il est ncessaire de se reporter leur
sujet aux textes concernant la voirie urbaine (voir bibliographie, thme "Traverses d'agglomration, voies
urbaines").
Toutefois, les quelques dveloppements ncessaires concernant la frontire entre zone rurale et zone
urbaine, la traverse des hameaux et des lieux-dits, ainsi que les commentaires relatifs aux traverses de
petites agglomrations, sont regroups au sein d'un chapitre spcifique.
Par ailleurs, le cas des routes en relief difficile fait l'objet d'un chapitre particulier.
2. Contenu du document
Ce document contient les rgles techniques fondamentales pour la conception gnrale et la conception de
la gomtrie de la route, et les principes gnraux dont le concepteur doit tenir compte.
Cependant, les dispositions techniques de dtail, lorsqu'elles donnent lieu des documents spcialiss de
recommandations, ne sont pas dveloppes. De mme, les indispensables tudes prliminaires et les
mthodes d'tude ne sont pas traites bien qu'elles soient voques notamment dans le premier chapitre. Pour
tous ces lments, le texte renvoie d'autres publications dont on trouvera les rfrences dans la
bibliographie.
15
PREAMBULE
3. Structure du document
Le document est divis en 8 chapitres :
Chapitre 1 - Conception gnrale
1.1. Choix des caractristiques gnrales : choix du type de route, choix de la catgorie, changement de
type ou de catgorie, profil en travers (nombre de voies), changement de profil en travers et de
nombre de voies.
1.2. Amnagement des routes existantes et amnagement par tapes : amnagement d'une route
existante dans le cadre d'un type R, amnagement par tapes (ou progressif) d'une liaison de type R
en route de type T (ou L), ralisation d'une route nouvelle 2 x 2 voies en deux phases
transversales.
1.3. Environnement.
16
PREAMBULE
17
18
4. Mode d'emploi
Au moins pour les premires utilisations du document, on peut mentionner, titre indicatif, une dmarche
possible dans la conception d'un projet :
prendre connaissance des chapitres 1, 2 et 8, et selon le contexte, des chapitres 6 ou 7,
complter si ncessaire les tudes pralables, en fonction des besoins issus de la premire analyse (point
ci-dessus),
faire un trac en tenant compte des indications du chapitre 3 et des objectifs et contraintes lis aux
conditions locales (avec ventuellement plusieurs variantes),
choisir le type et l'implantation des carrefours ou changes (chapitre 5),
vrifier les conditions de visibilit (chapitre 4),
modifier si ncessaire le trac et l'implantation des carrefours,
procder aux tudes de dtail de signalisation et d'quipements et l'tude dctailice des carrefours
(chapitres 5 et 8, et documents spcifiques),
procder encore si ncessaire quelques ajustements concernant le trac et les points d'changes.
79
CONCEPTION GNRALE
1 . 1 . Choix des caractristiques gnrales
1.2. Amnagement des routes existantes
et amnagement
par tapes
1.3. Environnement
1.4. Service l'usager
1.5. Elments particuliers
CONCEPTION GENERALE
e chapitre dcrit la dmarche adopter pour la conception gnrale des infrastructures neuves ; il traite
galement le cas des routes existantes et des amnagements par tapes (ou progressifs).
La premire tape de la conception d'une route est le choix des caractristiques gnrales :
- le choix du type de route, qui fixe notamment les rgles de traitement des carrefours, des points
d'change, et des accs,
- le choix de la catgorie de route ( l'intrieur de chaque type), qui fixe les principales caractristiques
du trac,
- le choix du profil en travers (notamment le nombre de voies).
Ces choix peuvent tre dj faits, partiellement ou compltement, lors d'tudes de planification. Sinon, ces
choix doivent tre effectus sur la base d'tudes pralables, dont l'esprit est simplement rappel par le prsent
chapitre.
Les principes gnraux relatifs la prise en considration des exigences et des contraintes lies
l'environnement sont galement rappels ici, ceux-ci devant intervenir trs tt dans la conception d'un projet.
De la mme faon, la conception du projet doit tenir compte lors des tudes, et le plus en amont possible,
des dispositions qui seront prises pour l'entretien et l'exploitation de la route : la signalisation (notamment
directionnelle), les dispositifs de retenue, les quipements, etc., mais aussi les centres d'intervention, les
relais information service, etc. ; toutefois, la signalisation et les quipements font l'objet d'un chapitre spar.
Des orientations gnrales sont aussi proposes pour les dispositions relatives au service l'usager.
Chapitre I
22
(1) Pour le rseau routier national, la circulaire relative aux modalits d'instruction des dossiers techniques concernant les oprations
d'investissement routier, et la circulaire relative aux A.P.S.I., fixent les modes d'intervention du matre d'ouvrage.
(2) L'importance de la notion de "type de route" est dveloppe dans le document "Scurit des routes et des rues".
(3) Une liaison est dlimite par deux ples importants (agglomrations relativement grandes, ou plus rarement des noeuds routiers de
premire importance), les dplacements entre ces deux ples constituant une grande partie du tranc qu'elle supporte (notion rapprocher
de celle utilise dans le cadre du schma directeur de signalisation de direction). La longueur d'une liaison dpend du type de rseau
considr. Sur une route nationale ordinaire, une liaison fait couramment 30 40 km, rarement moins de 15 km. Une liaison sera souvent
moins longue sur le rseau dpartemental principal, et souvent plus longue sur une autoroute, ou sur un axe de statut express privilgiant
les dplacements grande distance. Une dviation d'agglomration, par exemple, ne saurait tre considre comme une liaison, et reste un
simple projet.
Chapitre I
23
CONCEPTION GENERALE
R (routes multifonctionnelles)
Routes
Artres interurbaines
T (transit)
L (liaison)
Routes express
Autoroutes
( une chausse)
Nombre de chausses
1 chausse (2)
2 chausses
1 chausse (2)
2 chausses
Carrefours (3)
plans ordinaires, ou
giratoires
giratoires, ou plans
sans traverse du
TP.C.
dnivels
dnivels
Accs
si accs, pas de
traverse du T.P.C.
Limitation de vitesse
hors agglomration
90 km/h
90 km/h
I.Wkm/h
ou 110 km/h (5)
Traverse
d'agglomrations
oui, ventuellement
non
non
Catgories possibles
(cf. .point I.I.bi)
R 60 (6)
ou R80
T80 ou T 100
L 100 ou L 120
(L80)
Domaine d'emploi
( litre indicatif )
fonction de liaison
moyenne ou grande
distance privilgie.
fonction de liaison
moyenne ou grande
distance privilgie.
trafic moyen
fort trafic
Trafic terme
trafic moyen
( 1 chausse )
fort trafic
( 2 chaus.ses)
(1) Pour le rseau national, les types de routes sont dfinis par le catalogue annex la circulaire du 9/I2/I99I ; le rseau structurant
national sera constitu de routes appartenant exclusivement aux types L ou T.
(2) Chausse unique 2 ou 3 voies. Voir le point 1.5.e) pour ce qui concerne le rseau routier national.
(3) Pour les dtails et les exceptions, se reporter au chapitre 5 ; voir galement la bibliographie.
(4) Une limitation 110 km/h est possible si, dans un environnement de pure rase campagne, il n'y a pas d'accs riverains sur
l'ensemble de l'axe. Ce choix ne doit pas conduire un type de route hybride o les changes seraient en grande partie dnivels.
Quasiment lous les changes doivent tre (et demeurer) traits sous la forme de carrefours giratoires.
(5) ventuellement moins pour les sections de routes en sites difficiles notamment.
(6) L'indice qui dfinit la catgorie correspond la vitesse de base des accords A.G.R., et la vitesse dite "de rfrence".
(7) Rappel des types de voies dcrits dans le document "Scurit des routes et des rues".
Chapitre I
24
CONCEPTION GENERALE
Chapitre I
25
CONCEPTION GENERALE
Pour des raisons de scurit, sur les routes de type R deux chausses, seuls les accs en tourne--droite
(c'est--dire sans franchissement possible du T.P.C. par les vhicules) peuvent tre admis.
Les accs riverains sur les routes de type T ou L sont bien entendu interdits. Ces routes doivent donc faire
l'objet d'un classement.
b) Choix de la catgorie
l'intrieur de chaque type de route, on distingue quelques catgories (ou sous-types) entre lesquelles il
existe des diffrences qui concernent principalement les caractristiques techniques minimales du trac en
plan et du profil en long. Ces diffrences de caractristiques techniques engendrent des niveaux de confort
lgrement diffrents, principalement pour les aspects dynamiques du confort en section courante hors
agglomration. Sur ce sujet on peut se reporter au chapitre 3.
Le choix entre deux catgories l'intrieur d'un type permet surtout de tenir compte de la contrainte
topographique et de ses implications financires, en modulant les caractristiques gomtriques minimales (
l'intrieur d'une gamme restant compatible avec le type de voie choisi, ce qui explique qu'il n'y ait qu'un
nombre limit de catgories par type).
Pour les routes de Type R, on distingue les catgories suivantes :
- la catgorie R60 qui, en relief vallonn, permet gnralement de raliser un bon compromis entre les
cots et le confort (pour ce qui concerne les aspects dynamiques),
- la catgorie R80 qui est gnralement bien adapte lorsque les contraintes de relief .sont faibles.
Pour les routes de Type T, on distingue :
- la catgorie T80 qui, en relief vallonn, est gnralement bien adapte compte tenu des objectifs de
confort attachs ce type de route et des contraintes de cot,
- la catgorie TlOO qui est gnralement bien adapte lorsque les contraintes de relief sont faibles.
Pour l'amnagement d'une route existante, la dtermination d'un type est fondamentale, mais la notion de
catgorie (dont les implications concernent surtout le confort de conduite) peut tre employe avec
souplesse, des adaptations tant possibles dans le respect des rgles de scurit. La notion de catgorie peut
mme, dans certains cas, se rvler inadquate. Les rgles de scurit, notamment celles relatives au trac
(voir chapitre 3) doivent nanmoins tre appliques.
Les routes de montagne peuvent tre considres comme "hors catgorie" (ou, ce qui revient au mme,
comme une catgorie trs particulire) l'intrieur de chaque type de route (voir chapitre 6).
Chapitre I
26
Le changement entre deux catgories l'intrieur d'un mme type de route peut intervenir au niveau d'une
modification nettement perceptible de la topographie cl de l'environnement : pntration dans une rgion
vallonne ou montagneuse par exemple. L'introduction d'une section spciale de route en relief difficile peut
galement survenir au niveau d'une rupture de l'environnement topographique ou gographique (cependant
une route de fond de valle n'a pas ncessairement tre considre comme une roule en relief difficile).
Le respect des conditions d'enchanement des lments du trac en plan (voir chapitre 3) permet alors
d'assurer de bonnes conditions de transilion.
(1) Les rgles de dimensionnemcnt, et en particulier les tudes conomiques doivent donner lieu une simulation l'chelle du rseau :
la mme rgle tant applique chaque segment du rseau, le cot global d'amnagement du r.seau reste compatible avec les moyens
budgtaires disponibles (sachant qu'une part importante du budget routier doit tre consacre l'entretien, la scurit, l'exploitation, et
la conservation du patrimoine que constituent les routes existantes).
Chapilrc I
27
CONCEPTION GNRALE
Le rapport entre le trafic journalier (en moyenne annuelle) et le dbit horaire de la trentime heure varie
selon le type de la liaison considre. Il est souvent compris entre des valeurs de l'ordre de 5 (pour les routes
supportant des pointes estivales importantes par exemple), et des valeurs de l'ordre de 9 (lorsque le trafic est
plus rgulirement distribu le long de l'anne). Des ludes complmentaires s'avrent souvent ncessaires
pour apprcier convenablement les dbits horaires.
Le dbit horaire maximal absolu, qu'une roule deux voies peut couler dans un faible intervalle de
temps, est valu aujourd'hui 2700 - 2800 u.v.p./h (units de vhicules particuliers par heure), deux sens
confondus. Mais un tel dbit n'est observ que pendant de trs courts moments et n'a pas d'intrt pratique.
En fait, lorsque le dbit horaire dpasse 2000 u.v.p,/h en circulation lluidc, les probabilits de basculement
dans une situation d'coulement instable (circulation "en accordon", o des priodes d'arrt alternent avec
des priodes de progression) deviennent leves. Il se trouve qu'un tel dbit correspond aussi au dbit qui
pourra effectivement tre coul une fois la saturation (coulement instable) tablie, mme si celle-ci s'est
initialement dclenche un niveau de dbit plus lev. Une capacit limite de 2000 u.v.p./h (2700 u.v.p./h
pour une route trois voies) peut donc tre retenue en pratique (i). Elle correspond cependant des
conditions quasi-thoriques d'infrastructure et d'environnement : hors carrefour, hors agglomration, trac
relativement facile, pas d'obstacles trs proches de la chausse, et voies de 3,50 m. Des donnes plus
compltes et plus prcises figurent dans la documentation spcialise consacre aux tudes de trafic (cf.
bibliographie, thme "Trafic"). Des seuils de trafic moins svres que la saturation, mais pour lesquelles le
niveau de service est dj en partie dgrad, y sont galement prsents.
Sur une route existante, la saturation est en gnral constate d'abord au niveau des traverses
d'agglomration. La dviation des agglomrations est alors une solution plus pertinente, pour l'augmentation
de la capacit, que l'largissement de la route en section courante.
Au-del de ces considrations relatives au temps de parcours et au confort, les exigences de scurit - en
elles-mmes - ne permettent en aucun cas de dfinir un seuil de trafic, purement technique, au-dessus duquel
le passage d'un profil en travers un autre s'imposerait particulirement. Le gain escompter, en nombre
absolu d'accidents et de victimes, lorsqu'on passe d'un profil en travers donn un autre plus sr (taux
d'accidents et de tus infrieurs) est directement proportionnel au trafic, sans accentuation significative
mme pour les forts trafics.
(1) Colle valeur limite ne consume qu'un point de repre caractri.sani des conditions de fonclionnemenl trs dgrades. L'analyse
conomic|ue reste ncessaire et conduit souvent justifier un accroissement du nombre de voie pour des valeurs de trafic nettement
infrieures.
Chapitre I
28
CONCEPTION GENERALE
Chapitre I
29
CONCEPTION GENERALE
La. Cas des dviations : une dviation gagne donc tre intgre dans l'amnagement complet de la
liaison, ou dans une tape d'amnagement (section longue et continue), ou ralise en respectant l'ordre d'une
stratgie " l'avancement" (c'est--dire quand les tronons situs en amont ont t amnags). l'inverse,
pour des raisons de scurit, diffrer l'amnagement d'une dviation en laissant une traverse
d'agglomration encadre par des sections amnages n'est pas recommande.
Chapitre I
30
CONCEPTION GENERALE
l.b. Cas des points d'change : diffrer la dnivellation d'un carrefour sur un tronon amnag est
dconseill, du point de vue de la scurit notamment. Seul un carrefour giratoire, sur une route de type T,
peut tre la rigueur admis provisoirement dans les cas difficiles (voire souhaitable en extrmit
d'amnagement), sur un point d'change important. La fermeture des accs riverains et la dnivellation sans
change des petites voies secondaires (aprs regroupement ventuel) ne doivent en aucun cas tre diffres.
Chapitre 1
31
CONCEPTION GENERALE
dans le cas o par exception un phasage transversal s'imposerait, raliser une premire phase
strictement conforme aux rgles de conception des routes une seule chausse (l), et diffrer dans la
plus grande mesure possible les amnagements prparant la deuxime phase ; en particulier viter les
ouvrages et surtout les plates-formes prvus pour la phase future, ainsi que les voies d'insertion. Une
variante possible concernant les ouvrages consiste en la ralisation d'ouvrages dont le mode de
construction permet de diffrer le prolongement, ou dont la brche inutilise est totalement masque.
Pour assurer la cohrence de la liaison, voir aussi les recommandations donnes au point b).
Rappelons cependant qu'une route 2 ou 3 voies, avec carrefours dnivels et sans accs riverains, conue
clairement en tant que telle (et non comme une phase provisoire) est une solution satisfaisante, mais que la
pratique du "phasage transversal" ncessite des prcautions importantes, et qu'elle n'est intressante
conomiquement que lorsque le dlai entre les phases de ralisation est suffisamment long.
Maintenir une possibilit de doublement trs long terme est une autre proccupation qui peut tre gre
par une prparation strictement rduite aux aspects fonciers (rservations des emprises, gestion des
problmes d'accs et de dsenclavement).
1.3. Environnement
Il est important de prendre en compte les considrations relatives l'environnement, compris au sens large
du terme, ds les premires phases de la conception d'une route (mais galement jusque dans les tches les
plus quotidiennes de gestion de la route). Ce paragraphe vi.se simplement relever quelles peuvent tre les
incidences de la conception d'une route sur l'environnement, et donner quelques principes gnraux. Ce
thme fait, d'autre part, l'objet d'une documentation spcialise (cf. bibliographie).
Les proccupations relatives l'environnement peuvent tre en grande partie regroupes autour de
quelques objectifs gnraux :
-
ne pas dgrader l'environnement, ou du moins limiter ou corriger ce qui peut conduire des
dgradations,
Chapitre I
32
CONCEPTION GENERALE
Chapitre I
33
1.4.Service l'usager
Le prsent paragraphe traite des services mis la disposition des usagers, principalement dans des aires ou
espaces annexes de la route (mme si de nombreux clments du projet et de son environnement peuvent
contribuer d'autre part la qualit du service rendu l'usager). Il ne vise qu' donner quelques orientations
gnrales (les documents spcialises tant mentionns en bibliographie au thme "Service l'usager, aires de
services").
Les routes de type R, pour lesquelles les changes avec les rseaux locaux, les agglomrations proches ou
agglomrations traverses, sont nombreux, demandent un effort moins important dans ce domaine que les
routes de type T, plus isoles de leur environnement.
a) Routes de type R
Sur les routes de type R, le gestionnaire de la voie peut envisager des points ou aires annexes d'ampleur
variable, selon les moyens disponibles et les opportunits, comportant ventuellement une information sur les
services disponibles proximit ( l'entre d'une agglomration ou proximit d'une agglomration voisine
de la route, par exemple), et procurant ventuellement quelques services, notamment ceux qui sont
considrs comme prioritaires par l'usager : toilettes, eau potable, etc. Dans tous les cas, de tels points, mme
d'ampleur limite, demandent des prcautions d'implantation (conditions de visibilit pour les ventuelles
manoeuvres de tourne--gauche ou de traverse de pitons que ces points gnrent ncessairement), de
conception (pas d'ambigut avec le trac de la route principale, cas frquent si l'on rutilise un "dlaiss"
routier) et surtout de gestion : si la question du nettoyage, de l'enlvement des ordures et dchets divers n'est
pas rgle, ces points perdent rapidement tout agrment.
Chapitre I
34
CONCEPTION GENERALE
Pour ces diverses raisons notamment, il n'est pas souhaitable de transformer n'importe quel "dlaisse"
routier en aire de repos.
Une cohrence globale, sur l'axe considr, est souhaitable : viter les aires inutilement proches, les
sections sous-quipes faisant suite des sections surquipes, rechercher une certaine symtrie entre les
deux cts de la route, etc.
b) Routes de type T
Les routes de type T devraient donner lieu une dmarche plus systmatique : aires de repos et de service
rgulirement espaces.
Les aires de repos devraient y fournir principalement les services suivants : toilettes (en priorit), eau
potable, ventuellement tables et bancs, jeux, etc. et, si possible, un peu d'ombrage. Les aires de service
apportent en outre le service de vente de carburants et ventuellement d'autres services tels que tlphone,
commerces, restauration, htellerie, etc. .
Comme dans le cas des routes de type R, un certain nombre de prcautions sont indispensables :
prcautions d'implantation (visibilit, symtrie des aires, etc.), de conception, de gestion et d'entretien
(nettoyage des aires, entre autres). Le "couplage" d'une aire et d'un changcur est viter.
Pour davantage d'informations, on pourra se reporter la bibliographie consacre au service l'usager et
aux aires annexes.
1.5.Elments particuliers
a) Dviations
Outre les indications donnes dans ce premier chapitre (points 1.1.a et 1.2.b principalement), les
prcautions de conception propres ces amnagements sont voques au chapitre 7.
Chapitre I
35
CONCEPTION GNRALE
d) Crneaux de dpassement
Ces largissements localiss ( 3 voies ou 2 x 2 voies) et espacs le long d'une route deux voies,
constituent un moyen d'augmenter le confort grce des possibilits rgulires de dpassement. Ils ne sont
justifis que lorsque le trafic est proche du seuil de saturation, surtout lorsque la visibilit est limite (voir
point4.2.d).
Lorsque les crneaux sont trop longs ou trop proches, des consquences ngatives sur la scurit se font
sentir, en liaison avec des comportements inadquats en aval de ces amnagements. Un crneau ne doit pas
tre conu comme un moyen de mise 2 x 2 voies progressive. L'largissement progressif d'un axe relve
d'autres mthodes et demande d'autres prcautions (point 1.2.).
Leur efficacit conomique est optimale pour des longueurs variant entre 400 600 m pour les cas des
fortes rampes, et I 000 1 250 m pour les autres cas (en terrain plat). Ces longueurs ne comprennent pas les
dispositifs d'extrmit . Pour les dispositifs de dbut et fin de crneau, on pourra se reporter au chapitre 2,
point 2.4.b).
Les valeurs donnes ci-dessus doivent tre considres comme des valeurs maximales du point de vue de
la scurit. Toutefois, dans les fortes rampes, on peut envisager de prolonger la voie supplmentaire
montante sur l'ensemble de la rampe.
Les crneaux doivent galement tre suffisamment espacs pour tre d'une efficacit conomique
optimale. La distance optimale entre deux crneaux successifs varie selon le trafic et la configuration de
l'axe, mais en tous les cas une distance infrieure 4 ou 5 km ne prsente pas d'intrt du point de vue
conomique ni du point de vue du fonctionnement (voir bibliographie, thme "Points techniques
particuliers"). Il est galement important pour la scurit de ne pas adopter des interdislanccs infrieures (en
particulier dans le cas de crneaux 2 chausses) pour ne pas crer une ambigut dommageable concernant
le type de route, avec les consquences ngatives qui en rsulteraient en matire de comportements.
D'autre part, il est important d'viter les cas de figure dfavorables suivants :
- crneau situ avant un "point dur" ou une zone de manoeuvres transversales : virage difficile,
agglomration, carrefour sauf si la visibilit est trs bonne et si le rabattement sur une seule voie directe
est bien ralis largement en amont du carrefour,
- crneau comportant des zones de manoeuvres transversales ou des "points durs" : carrefour, accs (sauf
la rigueur si seules les manoeuvres de tourne--droite sont possibles), agglomration (mme trs
petite) ou urbanisation diffuse, virage difficile.
Chapitre I
36
f) Arrts de cars
Sur les routes de type L ou T aucun arrt ne peut tre tolr sur l'axe proprement dit ; si une implantation
d'arrt s'avre ncessaire, elle ne peut se faire qu'au droit d'un carrefour dnivel, en bordure de la route
secondaire.
Sur les routes de type R la localisation des points d'arrt sera fonction essentiellement des conditions
runies pour assurer la scurit :
- des usagers de la route,
- des utilisateurs du transport en commun.
(1) Pour des raisons autres que la scurit, l'tat restreint aujourd'hui sur son rseau l'usage de la route a trois voies (s'agissant
d'amnagements nouveaux) quelques cas particuliers de routes en relief difficile. En effet, en terrain peu difficile, le surcrot de confort
li aux possibilits de dpassement est limit, relativement une route deux voies (surtout quipe de quelques crneaux). D'autre part, le
surcot d'une infrastructure deux chausses, relativement une route trois voies, n'y est pas aussi lev qu'en terrain difficile.
Chapitre I
37
CONCEPTION GENERALE
^:^m^
Ces conditions seront runies si l'arrt est convenablement peru et facilement identifi par l'ensemble des
usagers, si les manoeuvres des vhicules de transport en commun (dclration, stationnement, insertion)
peuvent tre effectues sans danger, et si les accs pitons au point d'arrt sont amnages (en particulier les
cheminements hors chausse et les traverses de route).
Le niveau d'amnagement du point d'arrt lui-mme dpend :
- du trafic sur la route,
- du taux de frquentation du point d'arrt,
- du niveau de confort que l'on veut assurer aux usagers du transport en commun,
- de la nature de ce transport (grande ligne rgulire, transport scolaire, etc.).
Le type d'quipement peut aller de la simple signalisation (verticale et horizontale), jusqu'
l'amnagement d'un espace rserv en dehors de la chausse, d'ampleur plus ou moins importante.
g) Amnagements cyclables
Dans tous les cas, les tudes faites en amont pour permettre de prciser les fonctions assumes par
l'infrastructure amnager doivent prendre en compte tous les modes de dplacement concerns, et
notamment les deux-roues non motoriss.
Sur les routes de types L ou T, la circulation des deux-roues lgers est interdite, et n'a pas tre prise en
compte. Toutefois on veillera assurer la continuit et le niveau d'quipement des itinraires qui traversent
ou longent ces routes, lorsque ceux-ci sont utiliss par les cyclistes (ceci suppose notamment d'tudier les
rpercussions des rtablissements de voirie sur l'allongement ventuel des parcours, et les difficults
susceptibles d'tre cres).
Sur les routes de type R :
- si le trafic deux-roues non motoriss n'est pas ngligeable, la ralisation d'accotements revtus d'enrob
ou d'enduit fin, sans signalisation spcifique, offre une possibilit simple de prise en compte de la
scurit des usagers cyclistes ; l'accotement revtu doit avoir une largeur de 1,25 m (y compris le
marquage de rive de la chausse),
- si le trafic deux-roues est important, on doit envisager de raliser des pistes cyclables (qui sont en
principe mieux adaptes l'environnement des routes de type R 2 chausses qu' celui des routes de
type R une chausse). On prfrera les pistes monodirectionnelles, les pistes bidirectionnelles ne
pouvant rpondre qu' des situations trs spcifiques.
Dans l'un et l'autre cas, les dispositions retenues devront tre homognes et continues sur l'ensemble de
l'itinraire (ou la portion d'itinraire) qui est concern par les dplacements des usagers cyclistes (pour le
traitement des carrefours, voir la bibliographie, thme "Carrefours cl changes").
Concernant l'amnagement des pistes cyclables on se reportera la documentation et aux guides
spcifiques (voir bibliographie, thme "Traverses d'agglomration, voies urbaines").
Chapitre I
38
CONCEPTION GENERALE
Chapitre I
39
PROFIL EN TRAVERS
2.1.
2.2.
2.3.
au
droit
des
PROFIL EN TRAVERS
e chapitre donne les rgles de dimensionnemcnt des diffrents lments des profils en travers, selon le
nombre de voies et le type de route dtermins conformment la dmarche prsente au chapitre 1. Le
premier sous-chapitre est consacr au rappel des dfinitions des lments constitutifs d'un profil en travers
type.
Chapitre 2
42
PROFIL EN TRAVERS
Assiette
Plate-forme
Pour la bonne comprhension des profils en travers types qui figurent sur la page suivante, quatre
prcisions doivent tre apportes :
- la chausse, au sens gomtrique du terme, est limite par le bord interne du marquage de rive (et ne
comprend pas les surlargcurs de structure de chausse portant le marquage de rive),
- la largeur de voie comprend une part du marquage de dlimitation des voies (1/2 axe pour chaque voie
d'une chausse bidirectionnelle, 1 demi-marquage de dlimitation des voies pour les voies extrmes des
chausses plus de 2 voies, et 2 demi-marquage de dlimitation des voies pour la (ou les) voie(s)
mdiane(s) des chausses plus de 2 voies),
- l'accotement comprend une bande drase, constitue d'une surlargeur de chausse supportant le
marquage de rive et d'une bande stabilise ou revtue, et la benne,
- la bande drasce de gauche est une zone dgage de tout obstacle, situe gauche des chausses
unidirectionnelles. Elle supporte le marquage de rive ; elle peut tre d'une structure plus lgre que la
chausse.
Chapitre 2
43
PROFIL EN TRAVERS
.^
Accotement
Accotement
Chausse
Berme,
_^
Berme
S-
Largeur roulable
Plate-forme
Lgende :
- BD
: Bande drase (BDD : bande drase de droite, BDG : bande drase de gauche)
-S
- T.P.C.
- BM
-m
: Terre-plein central
: Bande mdiane
: marquage de rive.
Chapitre 2
44
PROFIL EN TRAVERS
(2)
(1)
(3)
l
^
Zone
Zone
de rcupration
Zone de scurit
de rcupration
_^
Zone de scurit
La zone de rcupration est constitue d'une surface traite de telle faon que les usagers puissent y
engager facilement une manoeuvre dite de "rcupration" (redirection ou freinage). Les caractristiques de
cette surface sont dtailles au point 2.2.c).
La zone de scurit est compose de la zone de rcupration et d'une zone de gravit limite, c'est--dire
une surface dpourvue de tout obstacle risquant d'auginenler les consquences corporelles d'une sortie de
chausse.
(1) Obstacle (ou disposition agressive) isol par dispositil' de retenue car situ dans la zone de scurit (mais hors zone de
rcupration).
(2) Obstacle (ou disposition agressive) supprim car situ dans la zone de rcupration.
(3) Obstacle (ou disposition agressive) non isol (ni supprim) car situ au-del de la zone de scurit.
Chapitre 2
45
(1) Bien entendu, la largeur des voies peut tre bien plus rduite sur des voies de dsenclavement, par exemple, qui ne peuvent tre
considres comme des roules principales. La largeur des voies de circulation est diminue dans les traverses d'agglomration (voir
chapitre 7 sur ce sujet).
Chapitre 2
46
c) Accotements
L'accotement comprend une partie dgage de tout obstacle appele bande drase, gnralement borde
l'extrieur d'une benne enga/.onnce. Le terme bande drasc dsigne, dans ce point c), la bande drasc
situe l'extrieur de la chausse (ct accotement) et non l'ventuelle bande drase de gauche qui ne fait
pas partie de l'accotement et qui est traite au point d).
Sur l'accotement et au-del, dans une zone dite "zone de scurit", il est primordial d'exclure tout obstacle
agressif (plantation de haute tige, support EDF ou autres concessionnaires, tte de buses et ponceaux non
protgs, etc.), et d'viter les fosss profonds (voir point 2.2.g) (l).
a La zone de scurit
La largeur de cette zone de scurit vaut, compter du bord de chausse :
- 4 m en amnagement de routes existantes,
- 7 m en amnagement neuf, ou en cas d'implantation d'obstacles nouveaux sur une route existante, (2 ou
3 voies de type T ou R, 2 x 2 voies de type R),
- 8,50 m dans le cas particulier de routes 2 x 2 voies de type R limites 110 km/h (voir tableau du
chapitre 1, point 1.1.a)).
La zone de rcupration
La bande drase est constitue, partir du bord gomtrique de la chausse :
- d'une surlargeur de chausse, de structure identique la chausse elle-mme, d'une largeur de 0,25 m
dans le cas gnral, et qui porte le marquage de rive,
- d'une partie stabilise (2) ou revtue (pouvant supporter le passage occasionnel d'un poids lourd).
Les fonctions principales de la bande drase sont les suivantes :
- permettre la rcupration de vhicules dviant de leur trajectoire normale. C'est en ce sens qu'elle peut
tre qualifie de "zone de rcupration",
- permettre l'vitement de collisions "multi-vhicules" en autorisant des manoeuvres d'urgence de tlcport
latral sur l'accotement (cas des collisions lies au tourne--gauche, ou au dpassement),
- permettre aux pitons et ventuellement aux cyclistes de circuler en scurit. Le revtement de la bande
drase devient impratif si celle-ci doit assurer cette fonction pour les cycles sans moteur;
- permettre l'arrt d'un vhicule,
- et faciliter les oprations d'entretien de la chausse et de ses dpendances.
(1) dfaut, condition que la bande drase reste libre de tout obstacle ou quipement, on peut envisager d'isoler ces dispositions
agressives par des dispositifs de retenue.
(2) On entend par l une zone constitue de matriaux propres convenablement compacts, correctement nivele et dpourvue de toute
vgtation.
Chapitre 2
47
PROFIL EN TRAVERS
vi^
Le revtement de la bande drase assure une scurit meilleure que sa simple stabilisation et permet
surtout de garantir la permanence dans le temps des qualits de scurit de l'accotement (pas d'accotement
totalement enherb, pas de saignes, pas de diffrence de niveau entre la chausse et l'accotement).
L'entretien est en outre simplifi.
Lorsque la bande drase est revtue, il est souhaitable de rechercher un contraste suffisant pour marquer
une diffrence visible avec la surface de la chausse. Dans certains cas, il peut tre intressant de prvoir
proximit immdiate de la chausse une bande un peu plus (ou un peu moins) sonore que la chausse
(striage, marquage protubrances) pour alerter les usagers sortant de la chausse ; mais sur la plus grande
partie de la bande drasce, la surface doit tre assez confortable pour les catgories d'usagers qui ont y
circuler.
Les indications relatives au dimensionnement et au traitement de la bande drasc sont donnes dans le
tableau ci-aprs :
Type R,
2 et 3 voies
Type R,
2 x 2 voies
Type T,
2 et 3 voies
Routes en relief
dilTicile
(1) La largeur minimale (1,7,S m ou 2 m .suivant le type de voie) est ju.stifie par les considrations de scurit. L'adoption d'une largeur
plus importante amliore le niveau de service de la voie considre et facilite les interventions d'exploitation. Ces sujtions particulires
.sont de premire importance notaminent pour les routes de type T et peuvent conduire adopter une largeur de 2,.'i0 m dans les zones o
les contraintes de site (relief, etc.) ne sont pas importantes.
(2) Prvoir galement la suppression de tous les obstacles dans la bande drase, et la suppression ou la protection des obstacles
agressifs dans la zone de scurit de 4 m (voir 2.3.).
(3) On peut alors traiter l'accotement au moyen d'un trottoir, par exemple. Le maintien d'une bande drase de droite de O,?."! m I m
est cependant souhaitable pour le trafic de deux-roues lgers en particulier.
Chapitre 2
48
PROFIL EN TRAVERS
La berme, situe l'extrieur de la bande drase, est gnralement cngazonnc. Elle supporte d'ventuels
panneaux de signalisation et quipements (glissires de scurit en particulier). Elle a une largeur de 0,75 m
ventuellement porte, en prsence de dispositifs de retenue, une valeur de 1 m ou davantage selon le
dispositif de retenue mis en oeuvre (voir la bibliographie thme quipement et signalisation" et le
chapitre 8).
(1) Il est noter cependant que dan.s le cas de l'amnagement d'une premire phase 2 voies (prvue pour un doublement terme) la
bande drase "de gauche " (du ct du futur T.P.C.) doit tre conue exacicment comme la bande dcra.scc de droite : revtue, de 3 m
2,50 m de large (et cela mme si une partie de cette bande drase doit tre intgre terme dans la bande indiane du T.P.C). Cette
disposition vise viter de nfastes confusions entre roule une chausse et route deux chausses.
(2) Exclusivement dans le cas de traitement de routes existantes fonctionnant au pralable 4 voies sans T.P.C, la largeur de la bande
mdiane peut si ncessaire tre rduite I m. Si cette condition ne peut tre respecte, il faut envisager la rduction du nombre de voies.
(3) Cas particulier : le T.P.C. peut supporter des dispositifs de retenue dans le cas exceptionnel (et uniquement ponctuel) d'obstacle sur
le T.P.C
Chapitre 2
49
PROFIL EN TRAVERS
Dans tous les cas, outre les possibilits normales de demi-tour offertes par les carrefours giratoires
l'ensemble des usagers, des possibilits rgulires (tous les 2 km au inoins et aux ttes des grands ouvrages)
de traverse du terre-plein central doivent tre prvues pour les vhicules des services de secours et
d'exploitation et pour les cas de basculement temporaire de la circulation sur une seule chausse.
Chapitre 2
50
PROFIL EN TRAVERS
- tant que le devers de la chausse ne dpasse pas 4 %, les pentes des bandes dcrases sont les mmes
qu'en alignement, c'est--dire vers l'extrieur de la chausse,
- quand le dvers est suprieur 4 %, la pente de la bande drase situe du ct intrieur du virage est
gale au dvers de la chausse, et la pente de la bande drase situe du ct extrieur du virage est de
sens oppos au dvers et gale 1,5 % (cette valeur est porte 2,5 % si la bande drase n'est pas
revtue) (2).
La bernie a une pente de 8 % vers l'extrieur de la chausse.
Les bandes drases de gauche ventuelles ont la mme pente que la chausse adjacente, la bande
mdiane du T.P.C. prsente un profil qui permet d'vacuer les eaux en dehors des chausses.
Pentes
transversales
Pcntc(s) de la
chau.sse
et de la surlargeur
structurelle
En alignement et
courbe non
dverse
En courbe avec
devers < 4 %
2,5%
Accotcincnts
Bandes drases de
gauche ventuelles
Bande(s) dcrascc(s)
(1)
4 % (stabilise)
2,5 4 % (revtue)
Bermcs
2,5 %
P% < 4 %
4 % (stabilise)
2,5 4 % (revtue) (2)
En courbe avec
dvers > 4 %
P%
P%
- Ct intrieur
P% > 4 %
Cte extrieur
1,5 % (revtue)
2,5 % (stabilise)
vers l'extrieur (2)
P%
P % = pente de la chausse.
(1) Hormis la surlargeur de chausse ponani le marquage de rive, cette surlargeur ayant en tous les cas la innie pente que la chausse.
(2) Dans des conditions particulires, qui paraissent plus dfavorables du point de vue des sorties de chausses, on peut envi.sager de
maintenir une bande drase revtue avec une pente de inme sens que la chausse, du cot extrieur de la courbe.
Chapitre 2
51
PROFIL EN TRAVERS
Chapitre 2
52
PROFIL EN TRAVERS
Chapitre 2
53
PROFIL EN TRAVERS
8m
8,50 m
9m
9,50 m
10m
10,50 m
11 m
14,50 m
6 m (route 2 voies)
6m
6m
6,50 m
7m
7m
7m
10,50 m (route 3 voies)
2X 1 m
2x 1,25 m
2 X 1,50 m
2 x 1,50 m
2 X 1,50 m
2x 1,75 m
2X 2m
2x2 m
La largeur de chausse donne ici est entendue au sens gomtrique du terme "chausse". Il s'agit d'une
largeur maximale : la largeur de la chau.s.se existante peut tre conserve, si elle est infrieure ce
maximum et si les travaux envisags ne permettent pas de procder un largissement avec toutes les
prcautions ncessaires, mentionnes plus haut. Pour les largeurs disponibles intrieures 8 m se reporter au
chapitre 6 (routes en relief difficile).
(I) Il s'agil d'une largeur dgage de tout obstacle et ne comprenani donc pas les bennes (susceptibles de supponer divers quipeinenis
ou disposilil's).
(2) La foniuile 60 V I + d , plus simple, donne des rsultats peu diffrents ; la longueur d'alignement droit mesure alors 60 m.
Chapitre 2
54
(1) Les conditions d'implantalion et de dimensionnement gnral, et la longueur de pleine .section notamment, sont donnes dans le
chapitre I.
Chapitre 2
55
PROFIL EN TRAVERS
1/6 \
-Ld
130 m
130 m
234 m
_Ld_
130 m
i/^A V-
_Ld
234 m
130 m
Transitions type
Rabattement
Dcrochement
L.
1^35 I
-Ld< 130 m
234 m
Crneaux 2 x 2 voies
>8a m .
234 m
160 m
234 m
N.B. : Les longueurs reportes sur les schmas ci-dessus correspondent des dports de chausse de 3,50 m, et
un T.P.C. de largeur gale 3 m (voir la rgle de variation de profils en travers nonce au point 2.4.a)).
Lgende :
- L d = Longueur de dcrochement
- Li = Longueur d'insertion
- Lr = Longueur de raccordement
-L
= Distance de prsignalisation (instruction interministrielle sur la signalisation routire, Livre 1, 7 partie) correspondant
la vitesse d'approche (VS.")) en amont du marquage considr.
Chapitre 2
56
PROFIL EN TRAVERS
Largeur utile
Chausse .
0)
(2)
uu
Largeur roulable
(1) Les profils en travers des ouvrages d'art non courant font l'objet d'une circulaire applicable au rseau routier national (voir
bibliographie thme "Points techniques particuliers").
Chapitre 2
57
PROFIL EN TRAVERS
*' ^ ^ X ? ^
Dans le cas d'une rduction de profil en travers, il conviendra de l'introduire progressivement afin d'viter
toute variation brusque. Par exemple, dans le cas de glissires en biais amorant un rtrcissement,
l'inclinaison en plan par rapport l'axe de la chausse est limite 2,5 %.
Chapitre 2
58
PROFIL EN TRAVERS
(1) Toutefois, dans le cas d'un mur latral parallle la ctiausse francliie, parement lisse, et de longueur suprieure 25 m, seules les
arrtes doivent faire l'objet d'un isolement.
Chapitre 2
59
Trac en plan
TRACE EN PLAN ET
PROFIL EN LONG
es rgles de dimensionnement du trac en plan et du profil en long visent d'une part assurer des
conditions de confort relativement homognes le long d'un axe routier, et adaptes chaque catgorie de
route, en fixant notamment des caractristiques minimales. Elles visent d'autre part garantir de bonnes
conditions de scurit, au moyen notamment de principes d'enchanement des diffrents lments du trac et
de principes relatifs la visibilit.
La coordination du trac en plan, du profil en long et de l'implantation des points d'change est ncessaire,
en particulier pour le respect des conditions de visibilit et de perception.
Une fois le trac dfini par le projeteur, il est important de procder des vrifications en adoptant le
point de vue de l'usager de la route.
Ces vrifications portent principalement sur la visibilit et font l'objet du chapitre 4. Elles reposent sur la
simulation des vitesses rsultant du trac propose, la dduction des distances de visibilit ncessaires et la
confrontation avec les distances de visibilit effectivement offertes par le trac propos. Elles peuvent
conduire modifier le trac.
Un trac (trac en plan et profil en long) ne peut tre considr comme valide qu'aprs examen de ces
questions de visibilit conformment aux indications du chapitre 4,
Note : Ce chapitre ne traite pas des tudes pralables visant dterminer les contraintes exlornes pesant sur le choix d'un trac. Ces
tudes portant sur l'occupation des sols, l'agriculture cl la sylviculture, le milieu naturel (aspects cologiques et touristiques), la gologie et
la gotechnique, l'hydrologie, les ventuels sites, classs ou non, d'intrt historique ou archologique, etc., n'en sont pas moins ncessaires
et font appel en gnral des documents spcialiss.
Chapitre 3
62
TRACE EN PLAN ET
PROFIL EN LONG
3.1.Trac en plan
Le trac en plan d'une route doit permettre d'assurer de bonnes conditions de scurit et de confort.
L'inconfort de l'usager est d'autant plus important que le rayon des courbes est plus faible, que l'on
suppose la courbe parcourue la vitesse maximale rglementaire ou la vitesse effectivement adopte par
les usagers (plus faible pour les petits rayons). Cela conduit, en fonction de la catgorie de route, fixer des
rayons minimaux.
Cependant l'utilisation frquente ou systmatique de grands rayons de courbure peut se rvler nfaste
(hormis le cas des routes deux chausses avec carrefours dnivels et sans accs riverains) en aboutissant
une limitation des possibilits de dpassement sr, et en encourageant les usagers pratiquer une vitesse
continment leve, dfavorable la scurit et notamment la scurit dans les carrefours et les quelques
points durs (accoutumance la vitesse, diminution de la vigilance).
D'autre part, dans certaines conditions (lies notamment au trac situ en amont), les courbes de faible
rayon peuvent crer des problmes de scurit, ce qui conduit ne les utiliser qu'en respectant certaines
contraintes relatives l'enchanement des lments du trac en plan.
Le cas des routes en relief difficile est traite dans le chapitre 6 ; par ailleurs, les lments qui suivent ne
concernent pas les routes 2 chausses avec carrefours dnivels et sans accs riverains, qui font l'objet de
documents spcifiques (cf. bibliographie thme "Routes deux chausses avec carrefours dnivels et sans
accs riverains").
CATGORIE de ROUTE
R60
T 80 et R 80
T 100
120
240
425
600
900
1300
(I) Rnd : rayon en dessous duquel la courbe est ncessairement dverse vers l'intrieur du virage.
Chapitre 3
63
TRACE EN PLAN ET
PROFIL EN LONG
(1)11 faut aussi vrifier l'exigence de visibilit donne au point 4.2.a. expressment pour les rayons < 120 m.
(2)En elTet, cette notion de rayon minimal se justifie principalement pour des raisons de confort et non seulement de scurit : un faible
rayon peut tre sr s'il est prcd d'un virage de rayon comparable ; ce sont les rgles d'enchanement des courbes (et autres lments du
trac) qui assurent principalement la scurit (rgles 3, 4 et 5).
Chapitre 3
64
TRACE EN PLAN ET
PROFIL EN LONG
Un amnagement de court terme visant amliorer la scurit d'une roule existante devrait en tous les cas
comporter :
- l'augmentation du rayon des courbes de moins de 150 m de rayon situes en extrmit d'alignements
droits de plus de 500 m ; le rayon peut tre port 150 m, 200 m ou plus selon les cas (pour les routes
existantes en relief difficile, de telles courbes peuvent ventuellement tre traites autrement,
notamment par le moyen du balisage, ou ne pas tre modifies en l'absence d'accident),
- la vrification des courbes de moins de 250 m de rayon moyen : d'ventuelles variations marques de la
courbure dans le virage doivent tre supprimes ; la rgularisation de la courbure n'implique pas
ncessairement une augmentation du rayon moyen,
- le contrle de la visibilit en approche des virages de rayons infrieurs 250 m (cf. chapitre 4),
- la correction d'autres dfauts de trac (ou autres) mis en vidence par l'analyse des accidents (diagnostic
de scurit).
Deux autres remarques peuvent tre mentionnes concernant l'amnagement du trac des routes
existantes :
- lors de l'amnagement ponctuel d'un virage, il n'est pas toujours souhaitable d'augmenter
considrablement le rayon (pour atteindre le rayon minimal de la catgorie par exemple), en particulier
s'il existe un autre virage difficile en amont ou en aval, car des accidents risquent alors de s'y produire
(voir la note (2) de la page prcdente),
- les trs grands alignements droits (de l'ordre de 5 10 km et plus) que l'on peut rencontrer sur des routes
existantes, peuvent poser des problmes de scurit en favorisant l'assoupissement des conducteurs (s'il
existe un trafic de longue distance en particulier) ; ces problmes ne justifient pas une coteuse
modification du trac et peuvent trouver des solutions dans l'amnagement des abords de la route : par
exemple dispositifs sonores sur des accotements suffisamment larges et bien traits, pour favoriser le
"rveil" de l'usager assoupi et son retour sur la chausse.
Chapitre 3
65
TRACE EN PLAN ET
PROFIL EN LONG
CATGORIE de ROUTE
R60
T 8 0 e t R 80
T 100
450
650
900
(1) Rdni : rayon en dessous duquel la courbe est dverse vers l'inlrieur du virage avec une penle fonclion linaire de l/R, comprise
entre 2,.5 % et 7 %.
Chapitre 3
66
TRACE EN PLAN ET
PROFIL EN LONG
Les courbes de rayon suprieur ou gal Rnd ne sont gnralement pas dverses vers l'intrieur du virage
et conservent un profil en toit.
Les courbes de rayon compris entre Rnc! et Rdin (rayon au dvers minimal) sont dverses vers l'intrieur
du virage avec une pente de 2,5 9r.
Les courbes de rayon R infrieur Rdm sont dverses vers l'intrieur du virage avec une pente
transversale dont la valeur est fixe par interpolation linaire en fonction de 1/R entre 2,5 % pour Rdm et
7 % pour le rayon minimal Rm (voir l'annexe 1 : "Dvers").
En cas de contrainte particulire le dvers peut tre limit 5 %, mme au rayon minimal (voir galement
le chapitre 6 sur ce sujet).
e) Raccordements progressifs
Les courbes circulaires de rayon R infrieur Rnd sont introduites par des raccordements progressifs ;
ceux-ci sont constitus par des arcs de clothode.
La longueur de l'arc de clothode est donne par le tableau suivant. Les dtails et les explications relatifs
aux raccordements progressifs sont reports en annexe (annexe 2 : "Raccordements progressifs").
Il s'agit de longueurs minimales, mais il n'est pas recommand de recourir des valeurs suprieures, qui
risquent de rendre l'apprciation de la courbure finale plus difficile pour l'usager.
D'autre part, dans certains cas difficiles, il est possible de recourir des longueurs plus faibles (voire de
supprimer le raccordement progressif dans certaines situations, notamment sur les routes en relief difficile,
voir chapitre 6).
Longueur de clothode
roules 2 voies
L = inf. ( 6 R -'* , 67 )
routes 3 \oics
133)
f) Variation du dvers
Pour une route bidirectionnelle, le basculement de la chausse s'effectue autour de l'axe de celle-ci ; pour
une route chausses spares, il se fait autour du bord intrieur de chaque chausse.
Chapitre 3
67
TRACE EN PLAN ET
PROFIL EN LONG
3.2.Profil en long
a) Caractristiques gomtriques
Le profil en long est compos d'clcmenls rcctilignes caractriss par leur dclivit (pente ou rampe), et des
raccordements circulaires (ou paraboliques) caractriss par leur rayon.
Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramtres gomtriques du
profil en long doivent respecter les caractristiques limites rsumes dans le tableau ci-aprs :
R6()
CATGORIE de ROUTE
Dclivit maximale
9f(\)
T XO et R 80
T 100
6%
5%
1500
3000
6000
1500
2200
.3000
En angle saillant, ces valeurs minimales ne suffisent pas toujours assurer les conditions de visibilit de
scurit, qui dpendent des vitesses pratiques, et doivent tre prises en compte conformment aux
indications du chapitre 4 ; ces conditions peuvent conduire adopter, en angle saillant, des rayons suprieurs
ceux qui sont prconiss ci-dessus.
Par exemple, sur une route appartenant la catgorie R60, o la vitesse pratique V^j sera souvent de
l'ordre de 90 km/h, l'exigence de visibilit (voir le point 4.2.b) et l'annexe 3 : "Visibilit") conduit utiliser
un rayon en angle saillant d'environ 3 300 m.
(1) f)es valeurs de penle suprieures 6 % seul susecplibles de poser problme de seurit, nolaniiiienl si la longueur de la peme est
irnporlante.
Chapitre 3
68
TRACE EN PLAN ET
PROFIL EN LONG
Par ailleurs, l'approche des points particuliers (virages, carrefours, changeurs, etc.) les contraintes de
visibilit conduisent adopter des rayons suprieurs aux valeurs minimales indiques ci-dessus qui
concernent les sections courantes (voir le chapitre 4 et l'annexe 3 : "Visibilit").
Autres remarques :
- un arc de cercle unique d'un grand dveloppement remplace parfois avantageusement une succession
d'arcs plus courts et de segments de droite,
- sauf difficult d'insertion dans le site, un profil en long en trs lger remblai (oij ne sont ajoutes au
terrain naturel que les couches ncessaires la mise en place de la chausse), condition que le talus de
remblai ait une pente suffisamment douce (pente infrieure 33 %), est souvent prfrable un profil
en long en dblai, ou tabli strictement au niveau du terrain naturel, pour des raisons relatives la
construction et l'assainissement.
b) Possibilits de dpassement
La mme remarque que celle qui a t faite pour le trac en plan est rappele ici ; pour atteindre les
objeclifs prsents au chapitre 4, il est ncessaire, sur certaines sections du trac, de combiner trace en plan
rectiligne, profil en long rcctiligne ou concave (ou convexe mais avec un rayon minimal en angle saillant de
l'ordre de 30 000 m) sur des longueurs de 800 m et plus (pour que la visibilit de dpassement de 500 m soil
assure sur quelques centaines de mtres au moins).
En dehors de ces zones, aucune contrainte de visibilit relative au dpassement n'est prendre en compte.
Chapitre 3
69
TRACE EN PLAN ET
PROFIL EN LONG
Chapitre 3
70
TRACE EN PLAN ET
PROFIL EN LONG
Chapitre 3
71
VISIBILIT
4 . 1 . Vitesse
4 . 2 . Exigences de visibilit
4 . 3 . Elments influant sur la visibilit
prendre en compte dans la conception
VISIBILITE
e chapitre traite des exigences de visibilit qui touchent tous les aspects de la conception qui font l'objet
des chapitres 2, 3 et 5 notamment.
Un conducteur a besoin de temps pour anticiper les vnements qui vont se produire sur sa route (prsence
d'un virage, d'un autre u.sager, etc.) : il lui faut les percevoir, les analy.ser, et modifier ventuellement son
comportement pour s'y adapter. Compte tenu des vitesses relativement leves pratiques en rase campagne,
ce temps ncessaire l'anticipation se traduit par la ncessit de distances de visibilit parfois importantes
(90 km/h correspondent 25 m par seconde).
La bonne conception d'un projet, dans le sens de la scurit, suppose donc une vrification des conditions
de visibilit.
La dmarche prconise est la suivante :
- conception du trace (trac en plan, profil en long, profil en travers, selon les indications des chapitres 2
et 3, implantation et type des carrefours selon le chapitre 5),
- dduction des vitesses pratiques en chaque point du trace, et des exigences de distances de visibilit qui
en dcoulent,
- comparaison avec les distances de visibilit effectivement offertes (du fait des ma.sques latraux, du
profil en long, etc.), dtection des insuffisances ventuelles et modifications ventuelles du trac.
L'estimation des vitesses pratiques dmarche peut tre effectue manuellement, moyennant quelques
simplifications et approximations, mais elle est plus commodment mene l'aide d'outils informatiques
(voir la bibliographie, thme "Visibilit, vitesse").
Chapitre 4
74
VISIBILITE
4.1.Vitesses
La connaissance des distances de visibilit ncessaires en un point suppose la connaissance des vitesses.
Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiques par les usagers, on utilise, convcntionnellement
et conformment aux pratiques internationales, la vitesse Vg^ (parfois note Vj^ ) en dessous de laquelle
roulent 85 % des usagers, en conditions de circulation fluide (vhicules dits "libres").
Cette vitesse peut tre estime, en fonction des principales caractristiques gomtriques du site, partir
des fonctions ou des abaques ci-dessous qui traduisent les rsultats d'tudes sur les relations
gomtrie / vitesse (voir la bibliographie thme "Visibilit, vitesse"). Le logiciel "DIAVI" peut tre
galement utilis pour obtenir la vitesse pratique en chaque point d'un projet.
Vitesse Vg^ en fonction du rayon ;
V85=1 2 0 / ( ; i + 3 4 6 / R
V85=102/Cl+346/R
V85= 9 2 / ( H - 3 4 6 / R
1.5
1.5
VCKrr / h ;
1 20
VCm
2x2v
30
3v et 2v (6el7m)
100
..
25
2v(5 m)
/ .
// y
^ 20
11/
- 15
11
40
_ 10
/
/
\
0~'
_ 5
R(m)
2C) 0
4C 0
6C30
8( DO
10C)C
V85 = 1 20 -
0,31 p
V85 = 102 -
0.31 p
VB5 = 92 -
0.31 p
V(m/s)
>. P(%)
Pour les courbes en rampes, on prendra le minimum des deux valeurs de Vg^ obtenues par un calcul
spar.
Chapitre 4
75
VISIBILITE
w-^j
4.2.Exigences de visibilit
La distance de visibilit ncessaire dpend gnralement de la vitesse pratique, du temps de raction,
variable selon le type d'vnement (plus ou moins grande probabilit, etc.) et selon le type de raction (au
volant, aux pdales, etc.), et de la distance ncessaire la manoeuvre (freinage, modification de trajectoire,
dmarrage, etc.).
La vitesse Vg^ prendre en compte peut tre lgitimement crcte au niveau de la limitation de vitesse
(90 km/h dans le cas gnral) sauf pour ce qui est du calcul de la visibilit au niveau des accs et carrefours.
(1) Dans le ca,s de petits rayons (R < 120 m), cette condition n'est pas toujours suffisante et il faut alors galement vrifier que la
0
2
itance de visibilit est suprieure 1,5 x Vgr + (
distance de visibilit est suprieure 1,5 x Vgr + ( Vg^ " - Vgtj ' ) / 6. La notation V^^ expriine la vitesse avant le virage (au point
considr) et V^c ' la vitesse dans le virage (en m/s).
Chapitre 4
76
VISIBILITE
La distance d'arrt d est compose de la distance de freinage (distance parcourue pendant l'action de
freinage qui fait passer la vitesse de V^j 0 dans des conditions conventionnelles de chausse mouille)
augmente de la distance parcourue pendant le temps de raction (pris gal 2 secondes dans le cas d'une
raction de freinage devant un obstacle inattendu).
En courbe, si R < 5 V (en km/h), la distance de freinage est majore de 25 %.
La distance d'arrt en fonction des vitesses V^i^j est donne par le tableau suivant :
V^5 (en km/h)
d (en a.d.) (en m )
d (en courbe) (en m )
20
30
40
50
60
70
80
90
100
15
25
35
50
65
85
105
130
160
15,5
26,5
40
55
72
95
121
151
187
Dans l'intrieur des courbes, si les dgagements latraux souhaitables pour assurer la visibilit la
distance d'arrt conduisent des cots dmesurs, on cherchera obtenir une distance de visibilit
correspondant la distance d'arrt en ligne droite.
Par ailleurs, si les dgagements latraux souhaitables pour assurer la visibilit la distance d'arrt
conduisent des terrassements dmesurs, on peut envisager de rduire ces dgagements une valeur en
aucun cas infrieure 3 m, compte partir du bord de la chausse, et assurant une visibilit permettant une
manoeuvre d'vitcment latral de l'obstacle (la distance de visibilit correspond alors 3,5 x Vg^ , la vitesse
Vg^ tant exprime en m/s).
Dans le cas ci-dessus, il est indispensable de prvoir un accotement revtu encourageant fortement la
circulation hors chausse des usagers non motoriss et offrant aux autres une possibilit d'arrt, de faon
limiter la probabilit de prsence de pitons ou de vhicules arrts (ou trs lents) sur la chausse.
Dans tous les cas, lorsque la visibilit correspondant la distance d'arrt en courbe n'est pas offerte, il
convient de prvoir une rduction locale de la vitesse limite autorise.
Chapitre 4
77
VISIBILITE
Pour les vhicules en tourne--gauchc vers la route secondaire, une distance de visibilit quivalente doit
tre offerte, vis--vis du trafic de sens oppos sur la route principale (voir annexe 3 : Visibilit).
Chapitre 4
78
Les dispositions du prsent texte et celles de l'instruction interministrielle sur la signalisation routire
(Livre L 7'partie) ne sont donc pas contradictoires mais complmentaires.
Cependant, dans le cas particulier des routes trois voies, il est recommand d'affecter la voie centrale
un sens de circulation ds que la visibilit est infrieure 500 m.
Chapitre 4
79
CARREFOURS
5 . 1 . Gamme d'amnagements
selon le type de route
possibles
des
5.5. A m n a g e m e n t
des
dnivels ou changeurs
carrefours
carrefours
CARREFOURS
)<
ans un projet d'amnagement de carrefour, la premire tape est le choix du type de carrefour retenir,
la deuxime tant la conception mme de la gomtrie du carrefour.
Chapitre 5
82
a) Routes de type T
Les routes de type T sont amnages avec un objectif de haut niveau de service et dans l'optique de
privilgier le trafic de longue distance. L'amnagement des carrefours et accs doit donc viser limiter les
gnes et ralentissements lis aux mouvements d'change entre la route et les voies secondaires ou
l'environnement de la route. Il est donc logique de prvoir une interdiction des accs riverains et une
dnivellation systmatique des points d'change et traverses. Le maintien de quelques carrefours plans
ordinaires est incompatible avec la scurit. Les carrefours giratoires, peu compatibles avec l'objectif de haut
niveau de service, ne peuvent tre envisags qu'en tant que solution de "bornage" en fin (provisoire ou
dfinitive) d'amnagement, notamment en entre d'agglomration (la seule autre disposition satisfaisante en
fin d'amnagement tant le dispositif de type "fin provisoire d'autoroute", l'usager sortant par une voie de
dclration et une bretelle d'changeur avant de retrouver la voirie ordinaire).
Si une section de type T est cre partir d'une section de route existante, les points d'change et d'accs
doivent tre traits de faon cohrente : dnivellation avec ou sans change, ou suppression du carrefour et
rabattement sur un carrefour voisin, suppression des accs riverains, dsenclavement et amnagement d'une
ventuelle voirie parallle (pour les usagers non autoriss utiliser la route).
A dfaut, en l'absence des moyens financiers ncessaires, on peut ventuellement envisager de ne traiter
qu'une sous-section, clairement "borne" (voir plus haut), de faon totalement cohrente (conformment ce
qui vient d'tre dit).
En aucun cas on ne peut admettre de dniveler les principaux points d'change tout en diffrant les autres
dispositions (dnivellation ou suppression des autres carrefours, suppression des accs riverains,
dsenclavement et voirie parallle).
Pour les routes de type T, le tableau ci-dessous rcapitule les amnagements adapts et les conditions
gnrales de leur emploi :
Amnagements possibles
Chapitre 5
83
CARREFOURS
b) Routes de type R
Les routes de type R supportent un trafic de longue distance, sans que celui-ci soit privilgie par rapport
au trafic de plus courte distance pour lequel la desserte et la commodit des mouvements d'change sont
importantes. Des accs riverains, des proprits gnralement non bties, peuvent tre admis (sauf lorsque
les conditions de scurit ne sont pas remplies : visibilit insuffisante par exemple) et les points d'changes
doivent tre nombreux. Les amnagements les mieux adapts ces contraintes sont les carrefours plans,
giratoires ou non (croix, t). Un carrefour dnivel peut tre exceptionnellement justifi (cas de saturation
d'un carrefour giratoire, etc.), de mme que la suppression ou le dplacement du carrefour (en cas de
problme de scurit li son implantation).
Pour les routes de type R, le tableau ci-dessous rcapitule les amnagements adapts et les conditions
gnrales de leur emploi :
Amnagements possibles
Carrefour giratoire
Routes 2 x 2 voies
(1) Carrefours sur roules 2 x 2 voie.s sans possibilit de traverse du terre-plein central :
^A
vV
(2) Pour ce qui concerne les routes existantes on veillera particulirement corriger en priorit les carrefours d'extrmit qui prsentent
des perspectives trompeuses non masques (en alignement avec les anciens tracs).
Chapitre 5
84
CARREFOURS
- amnagement des carrefours mineurs, soit par suppression du carrefour et rabattement sur un carrefour
voisin, soit, si le trafic transversal est nanmoins relativement important, par une dnivellation sans
change, cot limit dans la mesure du possible,
- pas d'accs riverains pour viter une urbanisation ambigu.
Accs sur routes 2 x 2 voies de type R
Sur les routes 2 x 2 voies de type R, les accs riverains des proprits gnralement non bties peuvent
tre admis (sauf si la visibilit est insuffisante), mais, pour des raisons de scurit, on doit empcher toute
possibilit de traverse du terre-plein central. Les possibilits de demi-tours (carrefours giratoires, etc.)
doivent donc tre frquentes (une distance entre les points de retournement de 5 km constitue un maximum,
mais cela dpend des besoins rels, et de la prsence ou non de voies de dsenclavement). L'amnagement de
la gomtrie de ces accs ou des demi-carrefours, et la signalisation associe, doivent tre conus de telle
faon qu'ils ne favorisent pas la prise contresens.
la scurit,
les avantages pour les usagers (temps, principalement),
le bilan financier pour la puissance publique,
le bilan cot-avantages montarisablcs,
le cas chant l'environnement, la situation initiale exceptionnellement mauvaise, etc.
Chapitre 5
85
CARREFOURS
yjM
a) Principes fondamentaux
Par rapport d'autres types de carrefours, les carrefours plans non giratoires ont un niveau de scurit en
moyenne peu lev. La conception de ces carrefours doit donc viser principalement maximiser la scurit
(les difficults relatives la capacit sont quant elles assez rares en rase campagne).
L'usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisment et rapidement comment fonctionne le
carrefour, quel est le comportement que l'on attend de lui (par exemple : ralentir et cder le passage), ce que
font les autres usagers ou ce qu'ils vont faire.
Pour cela il est important de respecter les principes suivants :
Visibilit et perception
Assurer la visibilit ncessaire la perception du carrefour et la perception rciproque des usagers.
Souligner la prsence du carrefour par certains amnagements ou certaines dispositions (lot sur la route non
prioritaire, par exemple), et rendre orthogonale la trajectoire des usagers non prioritaires pour faciliter la
prise d'information,
Simplicit
Recourir quelques types simples et prouvs de carrefours, rapidement identifiables et dont le
fonctionnement est bien compris par les usagers : carrefour en t, carrefour en croix (outre les carrefours
giratoires et les changeurs).
Prfrer les carrefours d'tendue limite aux carrefours vastes et complexes comportant de trop nombreux
lots, bretelles et voies spciales.
Cohrence
La gomtrie du carrefour doit tre en cohrence avec le comportement que l'on attend de l'usager : elle
doit imposer une certaine contrainte la trajectoire d'un usager non prioritaire, par exemple. La cohrence
entre gomtrie et signalisation est galement importante.
Quelques types de carrefours, dont certains sont considrs comme classiques, doivent tre carts dans la
mesure o ils ne rpondent pas ces principes et se rvlent souvent accidentogcnes : carrefours de type
"bulbe", trop vastes, un peu compliqus, et sur lesquels les trajectoires des usagers non prioritaires sont
gnralement trop lluides ; carrefours de type Y qui prsentent souvent des insuffisances similaires et une
certaine ambigut, et sont avantageusement remplacs par des carrefours de type te, giratoire ou dnivel,
selon les cas ; bretelles de "tourne--gauche par la droite", dont le fonctionnement est ambigu. De nombreux
autres carrefours atypiques qu'une multitude d'lots et de bretelles rend incomprhensibles pour l'usager,
doivent galement tre carts.
Chapitre 5
86
CARREFOURS
CARREFOURS PLANS
(Non giratoires)
Sur routes de type R
Types conseills
^W^SSI^mm^-
Types dconseills
^LyA
.^y
i^ y y / J.^
^/
/ / / >~^ --^
7-7-A
Chapitre 5
87
CARREFOURS
Les carrefours avec rgime de priorit droite sont proscrire, car ils risquent de ne pas tre compris par
les usagers de la roule la plus importante (si celle-ci fait bien partie des routes principales de rase campagne)
qui sont en gnral prioritaires sur de longues distances en amont du carrefour. Ces carrefours sont exclus sur
les routes ayant le statut de route grande circulation.
Les carrefours feux, surprenants en rase campagne et dont la scurit est mdiocre (sauf luxe de
prcautions au niveau de la conception et de la maintenance) sont exclure en rase campagne comme il a
dj t dit plus haut. Ils sont en gnral avantageusement remplacs par des carrefours giratoires, mme en
zone suburbaine ou en traverse d'agglomration.
b) Implantation
Sur route neuve, les carrefours ou accs en courbe sont exclure. On peut cependant tolrer l'implantation
d'un carrefour en t ou d'un accs sur le cot externe d'une courbe de rayon suprieur ou gal au rayon non
dvers (Rnd), condition que les rgles de visibilit soient respectes.
Sur roule neuve galement, les carrefours situs dans un rayon convexe (en angle saillant) du profil en
long ne sont pas conseills. Ils sont exclure si le profil en long ne permet pas de respecter les conditions de
visibilit.
Sur roule existante, le contrle des visibilits et/ou l'analy.se des accidents permettent de dfinir les
dispositions ventuellement ncessaires (modification ou dplacement du carrefour) pour les carrefours ou
accs mal situs.
Dans certains cas, sur routes existantes, sur des points hauts faible rayon (en profil en long), ramener
l'axe de la roule secondaire (non prioritaire) au sommet mme du point haut peut tre intressant pour la
visibilit.
Chapitre 5
88
CARREFOURS
Chapitre 5
89
CARREFOURS
< ^
Les lots ncessaires la ralisation d'un amnagement central sont normalement en saillie, avec des
bordures basses franchissables (profil de la bordure donn dans les guides techniques, voir bibliographie
thme "Carrefours et changes"). Ils assurent ainsi une meilleure perception du carrefour sur la route
principale et une protection effective des usagers en tourne--gauche. Ils n'ont pas tre clairs, mais
doivent tre rendus visibles de jour comme de nuit (peinture blanche rtrorOchissante sur les bordures,
balisage de la tte d'lot).
Tourne--droite
L'amnagement de voies de dclration de tournc--droitc ou de voies d'insertion n'apporte pas de gain
de scurit (les accidents lis des mouvements de tournc--droitc sont toujours trs rares). Ces voies
peuvent avoir des effets pervers (impression visuelle de grande largeur, favorisant la vitesse au niveau du
carrefour et effets de masque mobile li la circulation de certains vhicules sur les voies spciales,
compromettant la visibilit dans certains cas). Il convient d'viter d'amnager de telles voies sur les
carrefours plans des roules de type R.
Lorsque de telles voies existent dj sur des carrefours plans de routes de type R, il n'y a pas lieu
d'imposer leur suppression, sauf si l'analyse des accidents met en vidence un problme de scurit li leur
prsence, o lorsqu'une voie d'insertion est prsente en l'absence de tout amnagement central sur la route
prioritaire.
L'emploi de la voie de dclration sur les changeurs des routes de type T est une question diffrente,
traite au point 5.5.
Chapitre 5
90
- veiller ce que la gomtrie introduise une certaine contrainte au niveau de l'entre (faible rayon
d'entre) et de la traverse du carrefour, de faon viter les vitesses trop leves sur l'entre et dans la
traverse du carrefour, incompatibles avec la scurit et les rgles de priorit,
- viter de rendre l'lot central dangereux : les obstacles durs (mts et supports divers, arbres, sculptures,
rochers, rocailles, etc.) ainsi que les lments susceptibles de bloquer brutalement un vhicule en perte
de contrle aboutissant sur l'lot central (muret, merlon, pentes de talus suprieures 15 %, foss, etc.)
sont exclure de l'lot central dans la mesure o ils peuvent transformer un simple accident matriel en
accident mortel. Il existe des lments dcoratifs qui ne sont pas dangereux (arbustes, fleurs, jets d'eau,
sculptures en matriaux fragiles et de faible masse, etc.) sur un lot central de carrefour giratoire,
- ne raliser d'amnagement de capacit (largissement d'une entre sur 10 30 m avant l'arrive sur
l'anneau) que lorsqu'une entre est sature. Ces amnagements dgradent gnralement un peu la
scurit,
- ne pas hsiter recourir des dimcnsionnemcnts faibles pour l'lot central en cas de contrainte d'emprise
ou de topographie. Mme lorsque le rayon interne de l'lot central est rduit quelques mtres, la
scurit n'est en effet pas dgrade. Cependant un lot central d'une dizaine de mtres de rayon interne
est gnralement souhaitable en prsence d'un trafic de semi-remorques significatif (cas gnral sur les
routes principales de rase campagne) de faon assurer un certain confort pour les mouvements de ces
vhicules. La chausse annulaire et les autres lments du carrefour (lots d'entre, etc.) doivent tre
dimcnsionns en relation avec le dimcnsionncment de l'lot central de faon assurer la fois une
certaine contrainte sur les trajectoires d'entre et de traverse, et les possibilits de giration des
vhicules (se reporter la bibliographie thme "Carrefours et changes"),
- vrifier que la capacit de l'amnagement est suffisante pour couler les trafics en prsence. La
saturation d'un carrefour giratoire (c'cst--dirc d'une de ses entres) est trs rarement atteinte en rase
campagne. Une vrification approximative est possible lorsque les trafics sont faibles. Une vrification
plus prcise est ncessaire lorsque les volumes de trafic sont importants. Se reporter la bibliographie
thme "Trafic" pour le calcul de la capacit, l'valuation des temps d'attente et longueurs de queue
ventuels.
Remarques complmentaires :
- dans le cas gnral, un carrefour giratoire situ hors agglomration n'a pas tre clair,
- l'implantation d'un carrefour giratoire sur une plate-forme qui prsente une pente suprieure 3 %
ncessite de prendre des prcautions particulires (voir bibliograhie, thme "Carrefours et changes"),
- en gnral, pour l'approche d'un carrefour giratoire par une route 2 x 2 voies, prvoir un rabattement
sur une voie avant l'entre du carrefour,
- concernant les trafics levs de pitons et de deux-roues, se reporter la documentation relative aux
carrefours giratoires urbains.
Chapitre 5
91
CARREFOURS
^
Xi
Dnivel sans change
Demi-trfle
Losange
Girotoire simple
Trompette
Bifurcotion
Giratoire double
(1) Type d'ccliangeiir particulirement recommand lorsque l'on est ainen (de faon exceptionnelle) implanter un changeur sur une
route de type R.
Chapitre 5
92
CARREFOURS
Le raccordement des bretelles la route secondaire doit tre trait selon les mmes principes que les
carrefours plans. La capacit de ces raccordements est vrifier (en particulier en approche d'agglomrations
importantes).
Le raccordement des bretelles la route principale peut tre trait de faon lgrement diffrente : le
dessin de l'lot doit dcourager les mouvements interdits.
D'autre part, sur les routes de type T, on pcul dans certains cas (notamment justifis par les niveaux de
trafics concerns) envisager d'y amnager des voies de dclration droite. L'implantation d'une voie de
dclration dans une courbe gauche, surtout si elle est dans le prolongement de l'alignement droit
prcdent, cre une ambigut concernant la trajectoire suivre, l'origine de certains accidents.
S'agissant de routes une chausse, les voies d'insertion sont viter : elles engendrent une grave
ambigut de perception pour le trafic principal de sens inverse, en l'absence d'amnagement central. Cette
ambigut est directement l'origine de collisions frontales graves au niveau de l'changeur. D'autre part,
l'absence de voie d'insertion est un moyen de signifier clairement l'usager qu'il n'entre pas sur une
infrastructure deux chausses unidirectionnelles ( carrefours dnivels cl sans accs). S'il existe un
problme de visibilit au dbouch de la bretelle sur la route principale, le mieux est de dcaler le point
d'accs de la bretelle (plutt que de raliser une voie d'insertion, mme avec amnagement central associ).
La position relative (suprieure ou infrieure) de la route secondaire par rapport la roule principale est
gnralement impose par la configuration du site d'implantation ou de la voirie existante et par l'conomie
du projet. Toutefois, d'une manire gnrale, on prfrera placer la voie secondaire en position suprieure
cause de la cohrence du sens des pentes des bretelles de raccordement avec le comportement dynamique des
vhicules (acclration en pente et dclration en rampe). Dans le cas des routes de type R, les passages
dnivels infrieurs (sans change) seront prfrs parce que moins visibles.
Chapitre 5
93
Conception gnrale
6 . 2 . Profil en travers
6 . 3 . Trac en plan
6.4. Profil en long
6.5. Coordination trac en plan et profil en
long
6.6. Carrefours
6.7. Amnagement des abords
l s'agit de roules pour lesquelles la topograpfiie oppose des difficults continues et importantes telles, que
le respect des rgles attaches aux autres catgories de route induirait des cots dmesurs.
Une section de route ne peut tre considre comme telle que si les difficults sont continues ou
frquentes sur une dizaine de kilomtres au moins. Des difficults ponctuelles ne doivent pas faire considrer
une route comme relevant de la catgorie des routes en relief difficile. Ces difficults ponctuelles peuvent
alors ventuellement donner lieu des drogations, ou bien un chelonnement de la mise en conformit
(pour les routes existantes), moyennant d'importantes prcautions relatives la scurit (la prcaution
principale, en tous les cas pour les routes neuves, tant le respect des conditions 3, 4 et 5 mentionnes au
point 3.1 .a. du chapitre 3).
Les routes en relief difficile ncessitent, plus encore que d'autres, que l'on examine particulirement les
points suivants :
- l'insertion dans les sites naturels, gnralement sensibles et prsentant une importante valeur touristique ; de ce point de vue, les solutions d'amnagement faisant largement appel des ouvrages d'art
(viaducs, tunnels, encorbellements, murs de soutnement, etc.) devraient systmatiquement tre tudies
et ventuellement prfres, malgr les surcots ventuels, aux solutions reposant sur des terrassements
de grande ampleur qui respectent moins le milieu naturel et s'insrent souvent moins bien dans le
paysage,
- les consquences de la conception gomtrique en termes de gotechnique, d'hydrologie et d'assainissement,
- les consquences de la conception sur l'entretien, la gestion et l'exploitation de la route (entrelien,
signalisation et quipements, gestion des risques naturels, viabilit hivernale, assainissement, etc.).
Chapitre 6
96
6.1.Conception gnrale
a) Dlimitation des sections de catgorie "route en relief difficile"
Le changement de catgorie doit intervenir si possible au niveau d'une rupture, soit dans la topographie,
soit si le changement de relief est progressif et peu sensible, au niveau d'une agglomration ou d'un carrefour
important (carrefour giratoire par exemple).
c) Crneaux de dpassement
L'implantation de crneaux de dpassement, de longueur limite, comportant gnralement 3 voies (de
faon ne pas introduire d'htrognit de vitesse trop importante sur le trac dj difficile de telles routes),
est envisageable sur les routes trafic important ou forte proportion de trafic lourd.
Elle doit tre en gnral complte par des amnagements de visibilit qui constituent d'ailleurs la solution
normale aux besoins de dpassement sur les routes dont le trafic est modr.
Pour le sens montant, la voie supplmentaire gagne tre implante dans une rampe, ce qui facilite le
dpassement des vhicules lents.
Pour le sens descendant, la voie supplmentaire peut tre implante dans une zone de pente faible ou nulle
ou ventuellement dans le bas d'une descente, mais on doit en gnral viter de l'implanter dans le haut d'une
descente ou juste en amont (dans la mesure o les vhicules en dpassement risquent d'acqurir une vitesse
leve dans le crneau).
Pour les autres dispositions relatives aux crneaux de dpassement on se reportera au chapitre I, point
1.5.d), et au chapitre 2, point 2.4.b).
d) Visibilit
Les contraintes imposes pour les autres types de route ne peuvent pas toujours tre respectes.
Cependant, certaines des exigences de visibilit formules au chapitre 4 sont particulirement importantes
pour la scurit (voir chapitre 4, point 4.2.e)), et doivent tre prises en compte.
Chapitre 6
97
^ ) O N J
Chapitre 6
98
La largeur prvoir pour cet espace dpend fortement des quipements retenus, qui difirent selon les
sites.
L'assainissement peut tre ralis par des dispositifs de surface ventuellement complts par des
dispositifs enterrs sous la bande drase (stabilise ou revtue), si ncessaire. Certains dispositifs de surface
(type caniveau plat) peuvent tre intgrs dans la bande drasc (si celle-ci permet, d'autre part, de laisser un
espace suffisant pour la circulation d'un piton).
Compte tenu des lments qui prcdent, on peut proposer titre indicatif diffrents profils en travers
possibles, pour ce qui est de la largeur roulable (chausse et bande drasc).
Bande
derascc
chausse
Bande
dcrasce
1,5 m
7m
1,5 m
1 ,.'i m
1 m
6m
6m
1,5 m
1 m
5,5 m
5,5 m
1 m
0.75 m
Autres cas
1 m
0,75 m
Pour l'amnagement des routes existantes, on peut envisager les trois possibilits suivantes :
1) Reconstituer une bande drase minimale (de 1 m ou 0,75 m de large si possible) stabilise ou de
prfrence revtue, partir d'un accotement non stabilis.
2) Elargir la chausse sans largissement de plate-forme , en respectant les conditions suivantes :
- si la chausse existante est plus large que 5,50 m, ne pas entreprendre d'largissement qui rduirait la
bande drase moins de 1 m (quitte revtir la bande drase pour encourager les vhicules rouler
trs droite dans leur voie).
Chapitre 6
99
A55^
- si la chausse existante est moins large que 5,50 m, on peut envisager d'largir la chausse au dtriment
de la bande drase (sans la rduire moins de 0,75 m),
- en tous les cas, un largissement de chausse, risquant d'induire un accroissement des vitesses
(particulirement entre 5 et 6 m), ne doit pas tre effectu sans un diagnostic pralable des difficults et
problmes de scurit relatifs au trac en plan et aux carrefours, et le traitement des virages accidentognes et des carrefours accidentognes ou sur lesquels la visibilit est faible.
3) Dans le cas o des travaux importants sont prvus, avec largissement de la plate-forme, comme dans
le cas prcdent, un largissement de chausse suppose un traitement pralable des points difficiles (virages
difficiles, carrefours, entres d'agglomration), et la ralisation d'accotements convenables.
Chapitre 6
100
c) Lacet
Le rayon interne minimal d'un lacet, sur les routes o il existe un trafic de semi-remorques, devrait tre de
6 m avec une chausse de 8 m de large (en supposant que le semi-remorque sorte de sa voie et utilise
l'ensemble de la chausse). Cette disposition est viter dans la mesure du possible si le trafic lourd est non
ngligeable ou si le trafic total est lev.
L'utilisation d'un rayon interne de plus de 17 m permet d'assurer la giration d'un semi-remorque
l'intrieur d'une voie limite 5 m de large. Un rayon de 11 m permet la giration l'intrieur d'une voie de
6 m de large.
d) Dvers
Pour les rayons infrieurs 40 m, le dvers est normalement de 6 %. Entre 40 m et 250 m de rayon, le
dvers est obtenu par interpolation en 1/R entre 6 % pour 40 m et 2,5 % pour 250 m. Entre 250 m de rayon et
400 m, le dvers est de 2,5 %. Au-del de 400 m les courbes ne sont plus ncessairement dverses.
Les valeurs mentionnes ci-dessus peuvent tre rduites pour diverses considrations telles que l'exislcnce
d'une pente forte en profil en long (un fort dvers conduit alors une trs forte pente rsultante, la pente
transversale s'ajoutant la pente du profil en long), notamment dans les sites avec enneigement ou verglas
frquent, ou bien la ncessit de limiter la longueur de variation de dvers, sans descendre en dessous d'une
valeur de 2,5 % (pente oriente vers l'intrieur du virage) pour tout rayon infrieur 400 m.
e) Raccordements progressifs
Lorsque leur implantation cre des difficults, on peut rduire la longueur des clothodes (ventuellement
de faon forte) par rapport aux indications donnes au chapitre 3, voire dans certains cas supprimer la
clothodc, la variation de dvers survenant alors dans l'alignement prcdant la courbe.
La variation de dvers peut sans inconvnient commencer avant le dbut de la clothodc ventuelle.
Tl faut en tous cas viter de faire varier le dvers dans la courbe.
Chapitre 6
101
Lors d'une modification, l'utilisation d'un grand rayon de courbure proximit d'autres virages difficiles
doit tre envisage avec prcaution : mieux vaut rechercher la cohrence des courbures dans un
enchanement de virages, ou la progressivit en extrmit d'un enchanement.
6.4.Profil en long
Sur les routes neuves, il est dconseill de dpasser les valeurs de pente suivantes dj problmatiques si
elles sont maintenues sur de longues sections :
8%
10%
10%
Il est important d'viter la prsence de points durs en aval ou dans la partie basse de telles sections.
La pente du profil en long des lacets doit tre limite (si possible pente infrieure 5 % sur le bord interne
de la chausse, ventuellement jusqu' 8 10 % si le trafic lourd est peu important).
Les rayons en angle saillant du profil en long doivent tre dtermins en fonction de la visibilit assurer
(voir chapitre 4).
Chapitre 6
102
Il faut en outre viter les combinaisons dfavorables telles qu'une longue descente rapide suivie d'un point
difficile du trac en plan.
6.6. Carrefours
Les indications du chapitre 4 restent valables.
Les contraintes topographiques peuvent conduire implanter des carrefours dans des sites dfavorables. Il
est important pour la scurit d'assurer la meilleure visibilit et de toujours chercher viter le raccordement
d'une route secondaire ou d'un accs sur le cot interne d'une courbe.
Sur un carrefour plan en T ou en croix, un court palier (long de 5 6 m au moins) doit tre prvu sur la
route secondaire avant le raccordement la route principale de faon viter les rampes (qui augmentent le
temps de dmarrage et la difficult de la manoeuvre de l'usager non prioritaire, et compromet la visibilit) et
les trop fortes descentes au dbouch sur la route principale.
Chapitre 6
103
ENTREE ET TRAVERSEE
D'AGGLOMRATION
e prsent chapitre prsente des lments relatifs la frontire entre zone rurale et zone urbaine, la
traverse des hameaux et lieux-dits, l'amnagement des entres d'agglomration, aux dviations
d'agglomration. Quelques commentaires sont galement proposs concernant les traverses des petites
agglomrations, et les zones suburbaines en entre d'agglomrations importantes.
Au-del des indications fournies par le prsent document, il conviendra de se reporter aux guides
techniques relatifs aux dmarches et outils de conception des voiries urbaines, aux rglementations et au
savoir-faire spcifiques (voir bibliographie thme "Traverse d'agglomration, voies urbaines").
Par ailleurs, si la problmatique gnrale de l'amnagement des traverses d'agglomration est trs
diffrente de celle qui concerne le milieu interurbain, il convient d'viter que cette difficult puisse se
traduire par une logique de programmation diffrencie des amnagements, qui segmenterait les itinraires
en sections urbaines, et sections de rase campagne. Au moins, on veillera particulirement inclure dans les
amnagements interurbains le traitement des transitions (amnagements ponctuels - carrefours -, ou
amnagement des zones de transition).
Chapitre 7
106
ENTREE ET TRAVERSEE
D'AGGLOMRATION
Chapitre 7
107
ENTRE ET TRAVERSE
D'AGGLOMERATION
_y^
tudier, selon les cas et en fonction des problmes de .scurit rencontrs, la possibilit d'implanter une
limitation de vitesse 70 km/h (tout en restant dans le cadre d'une route non urbaine) avec des
amnagements d'infrastructure destins favoriser le respect d'une telle limitation (les possibilits
techniques, dans un tel contexte, demeurent cependant difficiles matriser),
viter l'implantation d'habitations ou de btiments nouveaux.
Chapitre 7
108
ENTREE ET TRAVERSEE
D'AGGLOMRATION
b) La dmarche de l'tude
L'tude de l'amnagement d'une traverse d'agglomration comporte :
- la dfinition des objectifs : il importe de savoir si l'on cherche rsoudre un problme spcifique
(scurit, nuisances, etc.), prvenir une volution dfavorable (par exemple si un amnagement de la
route conduit en amont de l'agglomration augmenter la lluidit de la circulation ce qui risque de crer
des problmes de scurit dans l'agglomration), ou atteindre un objectif volontariste relatif l'image
de la ville ou la qualit du cadre urbain, auquel cas la commune est en gnral fortement implique
dans le projet,
- l'analyse de la situation existante : diagnostic des diffrents problmes (analyse des accidents,
observation des comportements, mesures diverses, enqutes ventuelles, etc.), analyse du
fonctionnement et des diverses utilisations de l'espace urbain (mouvements de trafic, de pitons,
stationnement, commerce, vie sociale, etc.),
- la synth,se des lments rassembls suivie d'une rflexion et de la dfinition d'un projet d'amnagement
s'appuyant galement sur les comptences de l'quipe d'tude dans le domaine de la voirie et de la
scurit d'une part, de l'architecture et de l'urbani.smc d'autre part.
Il pcul tre ncessaire de segmenter la traverse d'agglomration s'il existe diffrentes zones prsentant
chacune une unit dans leur fonctionnement, ou vis--vis de certains problmes (scurit par exemple) ; il
peut exister par exemple une zone centrale, commerante, anime, et des zones plus rsidentielles aux
entres de l'agglomration.
Chapitre 7
109
ENTREE ET TRAVERSEE
D'AGGLOMRATION
Dans la phase d'analyse comme dans la phase de synthse et la dfinition du projet, la dmarche d'tude
doit s'inscrire dans une double logique :
- une logique architecturale : il s'agit d'harmoniser les formes et les matires avec les fonctions et usages
de l'espace public, dans les diffrentes sections de la traverse d'agglomration,
- une logique de "lisibilit" de l'espace pour le conducteur en transit : il s'agit d'organiser l'espace, de faire
apparatre non seulement les utilisations diverses de l'espace, mais aussi les modifications et les ruptures
dans l'utilisation de l'espace le long de la traverse de l'agglomration ; cela de faon obtenir que le
conducteur adopte le comportement adquat ; il est important par exemple de souligner la rupture que
constitue l'entre d'agglomration, de faon ce que le conducteur identifie le lieu o il pntre,
augmente son niveau d'attention et diminue sa vitesse en consquence.
7.6.Dviations d'agglomration
Une dviation est une infrastructure non urbaine qui permet au trafic de transit de contourner
l'agglomration.
Il faut clairement distinguer les dviations de certaines rocades, qui assurent, autour d'agglomrations
souvent plus importantes, la fois des fonctions de liaison entre quartiers et des fonctions d'coulement du
trafic de transit.
Chapitre 7
110
J^^
ENTREE ET TRAVERSEE
D'AGGLOMRATION
L'amnagement des dviations relve donc des recommandations donnes dans l'ensemble des autres
chapitres.
Les prcautions gnrales relatives l'intgration d'une dviation dans l'amnagement d'un axe sont
mentionnes dans le chapitre 1.
Une attention spciale doit tre porte la mise au point du systme des changes entre la dviation,
l'agglomralion et les voiries secondaires, particulirement sur les routes de type R. Se reporter galement
ce sujet au chapitre concernant les carrefours (chapitre 5, point 5.1.).
En effet, les carrefours plans non giratoires aux intersections de la dviation avec les radiales provenant de
l'agglomration crent des problmes de scurit ; il faut s'attacher limiter fortement le nombre de points
d'changes : deux trois points d'changes y compris les carrefours d'extrmit, sont gnralement suffisants.
Les demandes locales relatives la "permabilit" de la nouvelle infrastructure peuvent tre satisfaites au
moyen d'ouvrages de franchissement (sans change) et de voies de dsenclavement. Les rares points
d'changes qui sont maintenus sont gnralement importants et doivent tre traits au moyen de types
d'amnagement particulirement srs (voir le chapitre 5).
Remarque : Tous les points abords dans ce chapitre donnent galement lieu un certain nombre de commentaires dans le chapitre 1
concernant la conception gnrale.
Chapitre 7
111
Signalisation
8 . 2 . Dispositifs de retenue
8 . 3 . clairage
8.4. Tlphone
EQUIPEMENTS ET
EXPLOITATION DE LA ROUTE
u'il s'agisse d'une route neuve ou de l'amnagement d'une route existante, la conception du projet doit
tenir compte, lors des tudes et le plus en amont possible :
- des dispositions qui seront prises pour l'exploitation de la route : la signalisation, les dispositifs de
retenue, les quipements, etc., pour que la gomtrie du trac soit compatible avec les exigences et les
performances des quipements, mais aussi les centres d'intervention, les relais information service, pour
prvoir les emprises ncessaires,
- des conditions particulires d'exploitation : mesures de circulation, travaux d'entretien (fauchage,
entretien des dispositifs d'assainissement, nettoyage du balisage et de la signalisation, viabilit
hivernale, etc.),
- des activits et installations riveraines,
- des occupations de l'emprise par des installations diverses : lignes ou canalisations souterraines ou
ariennes par exemple.
Pour ce qui concerne la signalisation (horizontale, verticale, et directionnelle) et les quipements, la
ncessit de mener les tudes spcifiques conjointement aux ludes gnrales du trac s'explique par la forte
interdpendance de la gomtrie et des quipements, notamment aux abords des points d'changes.
Notons par ailleurs que les quipements constituent des obstacles dangereux (potences, panneaux de masse
importante, etc.) ; ils ne doivent pas tre situs dans la zone de scurit dfinie au chapitre 2, point 2.2.c), ou
bien ils doivent tre fragiliss ou isols par des dispositifs de retenue.
Tous les quipements doivent laisser libres les bandes dcrascs, sans diminuer la visibilit et notamment la
visibilit latrale dans les courbes et l'approche des carrefours.
Les dispositions de dtail sont du ressort des documents spcialiss.
Pour l'ensemble des aspects voqus ci-dessous, on se reportera galement la bibliographie, thme
"quipements, signalisation".
Chapitre 8
114
EQUIPEMENTS ET
EXPLOITATION DE LA ROUTE
8.1.Signalisation
La signalisation des routes fait l'objet d'instructions spciales (voir bibliographie thme quipements et
signalisation).
Il est nanmoins rappel que :
- l'tude de la signalisation (horizontale, verticale, et directionnelle) doit tre faite au moment de l'tude
gnrale,
- les supports des panneaux de signalisation ne doivent pas empiter sur les bandes drases de droite et
de gauche, ils sont placs le plus loin possible des surfaces accessibles aux vhicules,
- les supports de portique, potences, etc., doivent tre gnralement isols par des glissires de scurit,
lorsqu'ils ne peuvent ni tre repousss au-del de la zone de scurit, ni tre fragiliss,
- dans les carrefours, la taille des lots doit tenir compte des contraintes d'implantation des panneaux et
des rgles concernant la signalisation horizontale.
a) Glissires de scurit
Elles sont classes en trois niveaux suivant leurs performances de retenue.
Les glissires de niveau 1 sont particulirement adaptes pour les routes principales.
Le choix du niveau 2 ou du niveau 3 est envisageable lorsque les vitesses pratiques, leur endroit
d'implantation, sont faibles (de l'ordre de 60 km/h ).
Pour le cas des routes deux chausses carrefours dnivels et sans accs riverains, se reporter la
bibliographie concernant ce type de route.
Chapitre 8
115
EQUIPEMENTS ET
EXPLOITATION DE LA ROUTE
Concernant les autres types de routes, des glissires doivent tre prvues dans les cas suivants :
Sur le T.P.C. ventuel (routes deux chausses de type R) :
Se reporter aux indications du chapitre 2, point 2.2.d).
Sur accotement :
- en prsence d'obstacles durs (ou autres configurations agressives) dans la zone de scurit dfinie au
chapitre 2 (point 2.2.c)),
- lorsque la hauteur des remblais dpasse 4 mtres, ou en prsence d'une dnivellation brutale de plus de
1 m (cas des ouvrages d'art par exemple).
Dans les autres cas, des glissires peuvent tre implantes en cas de problme spcifique.
Il est noter cependant :
- que les glissires doivent tre implantes distance des voies de circulation de faon respecter les
dgagements de scurit ncessaires (zone de rcupration, et de circulation pour les pitons),
- qu'il faut vrifier qu'elles n'entravent pas la visibilit (en carrefour notamment),
- que les solutions, gnralement prfrables pour la scurit, que sont la suppression, l'loigncment, ou la
fragilisation des obstacles, doivent tre envisages systmatiquement avant de dcider d'isoler des
obstacles par des dispositifs de retenue (les supports des glissires de scurit et les lments de
glissement constituent des obstacles particulirement aggrcssifs pour les usagers qui circulent en deuxroues lgers ou lourds).
Enfin, il convient de rappeler le soin particulier apporter aux extrmits de dispositifs de retenue, surtout
au niveau des ouvrages d'art (assurer la continuit des cheminements des pitons, viter les risques de
blocages sur les dispositifs ou leurs extrmits, etc.).
b) Barrires
L'implantation des barrires ncessite des prescriptions spciales dont il faut tenir compte ds la
conception des projets.
L'implantation d'une barrire (au lieu d'une simple glissire) est envisage lorsque le danger potentiel
reprsent par la sortie de chausse d'un vhicule lourd et notamment d'un vhicule de transport en commun
est important, en particulier dans les cas suivants :
- lorsque le danger est important pour l'usager, si la zone longe ou franchie est susceptible d'aggraver les
consquences d'une sortie de chausse (par exemple : cours d'eau profond, etc.) ou lorsqu'il existe une
dnivellation susceptible d'occasionner une chute de hauteur suprieure ou gale 10 m, quand les
risques de sortie de chausse des poids lourds sont importants,
- lorsque le danger induit par la sortie de chausse est important, soit pour les utilisateurs d'autres voies de
circulation longes ou franchies (voies ferres et voies routires c trafic important, voies autoroutires,
etc.), soit pour des riverains (maisons d'habitation, cours d'cole, terrains de sport, etc.)
Chapitre 8
116
EQUIPEMENTS ET
EXPLOITATION DE LA ROUTE
lorsque les consquences de l'intrusion du vhicule lourd sont graves : zone de captage, stockage
d'hydrocarbure, etc.
8.3.cIairage
En rgle gnrale, les routes de rase campagne ne sont pas claires, mme au niveau des carrefours, quel
que soit leur quipement (lots en saillie) ou leur type (carrefour giratoire).
Toutefois, il peut parfois tre utile d'clairer certains carrefours du fait de leur proximit immdiate avec
d'autres zones claires lorsque celles-ci sont de nature gner leur perception. Dans cette hypothse, un
clairage peut tre implant sous rserve que les supports soient situs au-del de la zone de scurit dfinie
au chapitre 2, point 2.2.c), ou isols par des dispositifs de retenue s'ils sont situs proximit des bandes
drases. Les mts d'clairage implants sur l'lot central des carrefours giratoires situs hors agglomration
sont exclure, comme tout autre obstacle dur ou disposition agressive. Lorsque la mise en place de
l'clairage par mt central s'impose, pour des raisons particulires, le mt support doit tre positionn au
centre de l'lot, et ce dernier ne peut avoir un rayon infrieur 15 in.
8.4.Tlphone
Certaines routes peuvent tre quipes d'un rseau d'appel d'urgence (R.A.U.). La mise en place d'un tel
rseau est particulirement recommande dans le cas de routes de type T.
Il convient de s'assurer dans cette hypothse de l'efficacit du rseau (fiabilit, entretien, etc.) et de
l'organisation (alerte, interventions, etc.) qu'il suppose.
Le pas d'implantation souhaitable des postes d'appel est d'environ 4 km ; toutefois la mise en place des
postes d'appel doit tenir compte des opportunits existantes sur l'axe (aires et points d'arrts), et suppose le
cas chant des installations complmentaires en section courante.
Pour ces dernires, le recours une protection par dispositifs de retenue n'est pas indispensable dans la
mesure o le poste ne constitue pas par lui-mme un obstacle agressif. Par contre, son support bton ne doit
pas dpasser le niveau de l'accotement.
Si des glissires sont envisages pour d'autres motifs, le poste d'appel d'urgence est plac derrire et un
cheminement pictonnier est assur (glissires croises par exemple).
L'accessibilit aux postes d'appel doit tre tudie pour tous les usagers, y compris ceux qui se dplacent
en fauteuils roulants (le dimensionnemcnt de la zone d'arrt, de l'accs et de la plate-forme doit tre prvu en
consquence).
Chapitre 8
117
ANNEXES
A n n e x e 1 : Dvers
Annexe 2 : Raccordements
(ciothodes)
progressifs
A n n e x e 3 : Visibilit
A n n e x e 4 : A m n a g e m e n t de type "fin
provisoire d'autoroute"
ANNEXES
es annexes qui suivent donnent les dtails techniques et les formules de calcul pour le dimensionnemcnt
des dvers (annexe 1) et des raccordements progressifs (annexe 2), les modalits de mesure des
distances de visibilit (annexe 3), et un amnagement type "fin provisoire d'autoroute" (annexe 4).
Annexes
120
Annexe 1 : Dvers
Cette annexe prsente les valeurs courantes des devers.
a) Route de catgorie R 60
Valeur du rayon
Sens du devers
1 20 m
7%
0,86 + 736,4 / R
450 m
2,5%
2,5%
en toit
2,5%
600 m ou plus
b) Route de catgorie R 80 ou T 80
Valeur du rayon
Sens du dvers
240 m
7%
-0,13+ 1712,2/R
650 m
2,5%
2,5 '/r
en toit
2.5 %
900 ni ou plus
Annexes
121
ANNEXES
Sens du devers
425 m
1%
- 1,53 +3623,7/R
900 m
2,5%
2,5%
en toit
2,5 %
Valeur du rayon
1300 m ou plus
Valeur du rayon
Sens du dvers
40 m ou moins
6%
1,83+ 166,7/R
250 m
2,5%
2,5 %
en loit
2,5 %
400 m ou plus
Annexes
122
ndex alphabtique
138
=>
BIBLIOGRAPHIE
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il
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Bibliographie
133
c symbole if indexe les rfrences bibliographiques indispensables pour l'laboration des projets de
ralisation d'infrastructures nouvelles ou d'amlioration de routes existantes.
Bibliographie
132
ANNEXES
G)
V /
SOR
OBLIGATOIRE
I PROVISOIRE
D'AMEIWGEMENT
DISPOSITIF RECOMMANDABLE
Notes :
DISPOSITIFS A EVITER
Annexes
129
Annexes
128
ANNEXES
Annexe 3 : Visibilit
Cette annexe ne prsente que quelques lments de dtail en complment de ceux donns au
chapitre 4.
L'ctil de l'observateur (conducteur en dpassement), ainsi que le point observ sont supposs tre
positionnes sur l'axe de la chausse.
Le point A, qui dlimite le masque mobile prendre en compte, est suppos situ une distance de l'axe
de la chausse gale : ( L - 2,50 ) / 2 mtres ( L tant la largeur de la demi-chausse exprime en mtres).
On a alors : OA = 1,5 x Vg^ -i- 16 m
o 1,5 X V^ij reprsente la distance entre vhicule dpassant et vhicule dpass (V^j en m/s).
Pour simplifier, on peut prendre : OA = 50 m.
Annexes
127
Annexes
126
ANNEXES
Profil en travers
Rayon de courbure
( 6 en Rulians)
Les rayons suprieurs Rnd (rayon non dvers) ne sont pas introduits par des raccordements progressifs.
Les longueurs de clothodc con.seillcs ayant t crtes respectivement 67, 100, et 133 m pour les
routes deux voies, routes trois voies et routes deux fois deux voies, ces conditions deviennent :
Profil en travers
Rayon de courbure
1 6 en radians)
Commentaires :
Ces eondilions ne conduisent gnralement pas ,~i s'carter de plus de quelques mtres de l'axe qui serait celui d'une
courbe sommet.
Si la longueur de clothodc considre n'est pas la longueur propose plus haut, la relation gnrale vrilier pour
atteindre l'objectif cit (de longueur minimale de l'are circulaire) est : R > 3 L / 2 6 (ou bien : R> Rnd el L = 0), L tant
la longueur de la clothodc.
Annexes
125
Des longueurs plus rduites peuvent tre utilises dans certains cas (routes en relief dilicilc,
amnagement de route existante) s'il y a des difficults d'implantation dues aux longueurs conseilles cidessus. Lorsque cela entrane un gauchissement jug excessif, on peut commencer faire varier le dvers en
amont (sur l'alignement droit) du raccordement.
Il n'est pas recommand de recourir frquemment des longueurs suprieures aux valeurs conseilles cidessus, dans la mesure oii cela risque de rendre plus difficile pour l'usager la perception de la courbure finale.
La longueur des clothodes doit donc tre limite, et cela d'autant plus que le rayon final est faible, donc
susceptible d'engendrer des problmes de scurit. Mme du point de vue du confort, il semble logique que
la progressivit de l'introduction de l'acclration transversale (l) ne soit pas excessive par rapport
l'acclration transversale finale qui est l'lment prpondrant du confort d'une courbe. La rapidit
d'introduction de l'acclration transversale doit donc tre d'autant plus forte que l'acclration transversale
finale est forte (donc le rayon faible), ce qui va galement dans le sens d'une meilleure anticipation et d'une
meilleure scurit. Il s'agit l d'une nouvelle condition de dimensionnement que l'on pourrait appeler
condition de cohrence dynamique entre la clothode et l'arc circulaire terminal, qui a t prise en compte
dans les longueurs proposes ci-dessus.
Ces longueurs permettent de respecter :
- une relation approximative de proportionnalit entre la variation d'acclration transversale par unit de
temps et l'acclration transversale finale dans des conditions conventionnelles de vitesse,
- les conditions de gauchissement maximal, visant limiter la pente relative du bord de chausse par
rapport l'axe, principalement pour des raisons de confort visuel (mais aussi de confort dynamique, et
pour limiter la pente absolue du bord de chausse dans les zones de forte pente longitudinale) ; la
diffrence de pente admise est de 0,5% pour les routes de catgorie TlOO, 0,625% pour les routes de
catgorie T80 et R80, 0,833% pour les routes de catgorie R60, et 1,25% pour les roules en relief
difficile prsentant des rayons infrieurs 120 m (les longueurs donnes plus haut permettent de vrifier
ces conditions pour l'ensemble des catgories de route).
Commentaires :
Certaines conditions classiques de dimensionnement ont t abandonnes. La rgle dite des "2% par seconde", qui
imposait de grandes longueurs de clothode pour les virages de faible rayon (de faon limiter la vitesse angulaire de
roulis lie l'introduction du devers) tait d'autre part inutilement exigeante du point de vue du confort dynamique
(vitesse angulaire de roulis proche des niveaux de perception subliminaux). Les autres conditions de gauchissement (voir
plus haut) assurent un confort suffisant de ce point de vue. Cette rgle des "2 % par seconde" a donc t carte. D'autre
part, la condition qui imposait une longueur de clothode suprieur R/9 de faon ce que le raccordement soit
"perceptible", n'a pas t retenue (mme si son application, qui ne concerne que les grands rayons, n'a pas d'inconvnient
notable si elle ne conduit pas des dispositions de type "courbe sommet"). De la mme faon, le fait que le "ripagc" de
la courbe circulaire, li la clothode, soit dans certains cas faible (< 50 cm) ne parat pas suffisant pour conclure dans ce
cas l'inutilit de la clothode ni la ncessit de l'allonger.
(1) Il s'agit de l'acclration transversale ressentie par l'usager, une l'ois pris en coniple l'effet du dvers.
Annexes
124
ANNEXES
Profil en travers
Longueur de clothode
routes 2 voies
L = 6R0.4
routes 3 voies
L = 9 R 0.4
L=12R0-4
Ces valeurs peuvent tre ccrtes sans inconvnient au niveau de 67 m (routes 2 voies), 100 m (routes
3 voies) ou 133 m (routes deux chausses de type R) ; le tableau rsultant figure au chapitre 3 (trac en
plan et profil en long).
Commentaires :
Les conditions classiques de progressivit de l'introduction du devers et de la courbure, selon un taux de progressivit
homogne sur l'ensemble d'un axe (fonction de la catgorie de route par exemple) conduisent en pratique prvoir de
longues clothodes sur les virages les plus difficiles, et doivent donc tre remises en cause.
En effet, les travaux de Stewart et Chudworth (A remdie for accidents at bends, Trafllc engineering and control,
fvrier 1990) ont montr que sur des virages marqus introduits par de longues clothodes, la suppression de la clothode
se traduit par des diminutions considrables du nombre d'accidents. D'autre part, les travaux de Ycrpez et Ferrandez
(Caractristiques routires et scurit, INRETS, 1986) montrent qu'une forte distorsion entre le rayon minimum et le
rayon moyen de l'ensemble d'une courbe constitue un facteur accideniognc important. Il semble qu'une longue clothode
rende particulirement difficile l'apprciation visuelle de la courbure finafc (et l'apprciation dynamique de la svrit du
virage). Le maintien d'une clothode de longueur limite semble cependant prsenter quelques avantages concernant la
tenue de trajectoire en dbut de courbe, et la limitation des impressions dynamiques errones en sortie de courbe
(Droulez, Analyse des indices sensoriels impliqus dans la perception de la courbure des virages, CNRS, Laboratoire de
Physiologie neuro-sensorielle, non dat, vers 1989).
Annexes
123
INDEX
c
calibrage, voir largissement
caniveaux plats, 52
capacit, 28; 86; 90; 91
caractristiques gnrales, 23
carrefours, cluipiire 5
choix de la gamme, 82
choix du type, 82; 85
de type "bulbe", 86
de type t, 86
de type Y, 86
dnivels, 83; 84; 90; 92; 98
en croix, 89
et routes en relief difficile, 103
et type de route, 24
giratoires, 83; 84; 85; 88; 91; 117
plans, 83; 84; 85; 86; 111
sur routes 2 x 2 voies, 84
visibilit, voir carrefours
E
eau, voir vacuation des eaux
changeur, voir carrefours dnivels
crans de rive, 52
largissement, 53; 99
emprise, 43
entre d'agglomration, chapitre 7
entre d'agglomrations
projet d'amnagement, 109
entretien, 47; 96; 114
environnement, 33
quipements de la route, chapitre 8
vacuation des eaux, 52; 70
F
fin provisoire d'autoroute, 108
fonctions d'une voie, 23
fosss
pentes douces, 52
couverts, 52
profonds, 52
G
garde-corps, 57
giration, 91
giratoires, voir carrefours
H
hameau, 107
hauteur libre, 59
hydrologie, 62
I
lot central, 91
lots, 86; 89; 90; 93; 115
insertion dans les sites naturels, 96
L
lacet, 101
largeur de chausses, 46; 48; 54; 99
largeur de voies, voir profil en travers
largeur roulable, 57
largeur utile, 57
liaison, 23
lieux-dits, 107
lisibilit, 86; 110
longs alignements, 64
longueur de queue, 90; 91
M
marquage axial continu, 78
marquage de rive, 43; 47
masques latraux, 74; 79
masques mobiles, 79
murs antibruit, 34
N
niveau de satisfaction, 23
niveau de service, 29; 83
et trafic, 28
nombre de chausse, 24; 27; 30
nombre de voie, voir profil en travers
139
INDEX
140
Notes
141
NOTES
:>wf
Notes
142
NOTES
Notes
143
Cration, conception des illustrations couleurs : Eric RILLARDON - SETRA : Service Communication
The document Major roads planning is the rfrence guide for major interurban roads
design. It prsents the gnerai principles to take into account when designing new infrastructures or improving existing roads, and gives the ruIes to define the geometrical lments of
road designs.
This book sets a principle roads classification, according to their fonctions and their crosssection:
- type L roads are inter-city double carriageway roads,
- type T roads are single carriageway roads where through traffic is privileged,
- type R roads are multi-functional single or double carriageway roads.
This volume deals with type T and type R roads (ICTAAL deals with type L roads).
As for the national road network, this document is attached to the circular called Instruction on
technical conditions for national roads planning (ICTARN).
As far as other road networks are concerned, local communities can use this guide as a
technical rfrence instruction when planning interurban roads as construction financing authorities.
Document disponible sous la rfrence B 9413 au bureau de vente des publications du SETRA
46, avenue Aristide Briand - B.P. 100 - 92223 Bagneux Cedex - France
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