Guide Etudes Techniques Portuaires PDF

Table des matires
I/ PRESENTATION ET CONTEXTE DU GUIDE 5

II/ ETUDES PRELIMINAIRES 5
1- Etude de besoins 5
2- Etude de faisabilit 5
2.1- Analyse des trafics portuaires prvisionnels 6
2.2- Etude de faisabilit technique 7
2.3- Etude de faisabilit conomique et sociale 7
3- Etudes des donnes naturelles 7
3.1-Etude foncire 7
3.2- Levs topographique et bathymtrique 8
3.3- Houles 8
3.4- Mare et vents 9
3.5- les courants 9
3.6- Collecte des donnes gologiques et gotechniques de bases et leur synthse 10
3.7- Les alas sismiques 11
Iii/ ETUDE DU plan de masse 12
1. Choix du plan de masse du port 12
1.1. Etude des navires de projet 12
1.2. Dimensionnement des postes et des terminaux 12
1.3. Conception du plan de masse 13
1.4. Elaboration des variantes du plan de masse 23
1.5. Choix de la variante du plan de masse 23
2. Etude dagitation par modle mathmatique 24
3. Etude courantologique 24
4. Etude sdimentologique sur modle mathmatique 25
5. Etude de manuvrabilit sur modle mathmatique 25
Vi/ ETUDE De lavant projet sommaire 26
1. Pr-dimensionnement des ouvrages 26
1.1 Digues de protection 26
1.1.1. Choix du bloc de la carapace et des sous-couches 26
1.1.2. Calcul du poids des blocs de la carapace 26
1.1.3. Calcul de la cte darase de la carapace 27
1.1.4. Calcul des poids des sous-couches 27
1.1.5. Epaisseur de la carapace et des sous-couches 28
1.1.6. .Largeur de la berme 28
1.1.7. Largeur de la dalle de circulation 29
1.1.8. Stabilit du mur de garde 29
1.1.9. Stabilit de la digue au grand glissement 33
1.1.10. Modles physiques 33
1.2. Quai en blocs de bton prfabriqus 35
1.2.1. Gnralits 35
1.2.2. Conception des quais en blocs prfabriqus 35
1.2.3. Vrification de la stabilit externe des quais en blocs prfabriqus 36
1.2.3.1. Dfinition des actions sur le quai 36
1.2.3.2. Calcul des actions et sollicitations 37
1.2.3.2.1. Poids propre : PG 37
1.2.3.2.2. Pousse et Bute : PT et BT 37
1.2.3.2.3. Action de la surcharge : Qs 39
1.2.3.2.4. Effort damarrage : Qa 39
1.2.3.2.5. Action de leau : Pst,h et Pst,v 40
1.2.3.2.6. Actions sismiques 40
1.2.3.3. Combinaisons des cas de charges 42
1.2.3.3.1. Combinaisons dactions et sollicitations de calcul vis--vis des ELU 42
1.2.3.3.2. Combinaisons dactions et sollicitations de calcul vis--vis des ELS 43
1.2.3.4. Justification des quais : Stabilit externe 43
1.2.3.4.1. Vrification de la stabilit au glissement 44
1.2.3.4.2. Vrification de la stabilit au renversement 44
1.2.3.4.3. Vrification de la stabilit du sol de fondation : poinonnement 44
1.2.3.4.4. Dcompression du sol de fondation 47
2. Etude dimpact sur lenvironnement 48
3. Estimation sommaire du cot du projet 49
4. Elaboration des termes de rfrence des reconnaissances gotechniques
complmentaires 49
5. Etude de tenue poste 49
V/ ETUDE De lavant projet dtaill 51
VI/Etablissement du dce 51
Annexe 1 : Etudes prliminaires 57
Annexe 2 : Plan de masse 67
Annexe 3 : APS : coefficient minorateur i 73
Annexe 4 : APS : Estimation sommaire du cot 79
BIBLIOGRAPHIE
INDEX
AFPS : Association Franaise de Gnie Parasismique
AIPCN : Association mondiale pour des infrastructures de transport

maritimes et fluviales
APD : Avant-Projet Dtaill
BCR : Blocs Cubiques Rainurs
BET : Bureau des tudes
CPS : Cahier des Prescriptions Spciales
DCE : Dossier de Consultation des Entreprises
DPDPM : Direction des Ports et Domaine Public Maritime
ELU : Etats Limites Ultimes
ELS : Etats limites service
EVP : Equivalent Vingt Pieds
GNL : Gaz Naturel Liqufi
P.M.V.E.E : Plus haute Mer de Vives Eaux Exceptionnelles
PV : Procs-Verbal
TPL : Tonnes de Port en Lourd

Liste des figures
Figure IV.1 : Paramtres gomtriques du mur de couronnement 30
Figure iV.2 : Sections des murs de couronnement des essais de Jensen (1984), Bradbury et al. (1988). :
Guide denroche ment 31
Figure IV.3 : Les efforts sexerant sur le mur de garde 32
Figure IV.4 : Essais cuve houles avec mesure de houles et de franchissement 34
Figure IV.5 : Essais canal houles 35
Figure IV.6 : Schma dun quai en blocs prfabriqus 36
Figure IV.7 : Poids propre PG 37
Figure IV.8 : Pousse des terres sur un cran 38
Figure IV.9 : Point dapplication de la pousse du remblai 38
Figure IV.10 : Action dune surcharge semi infinie sur le quai 39
Figure IV.11 : Effort damarrage sur le quai 39
Figure IV.12 : Pression hydrostatique sur le quai 40
Liste des tableaux

Tableau IV.1 : Coefficient de stabilit par type de bloc 26
Tableau IV.2 : Coefficient dpaisseur de la couche ; 28
Tableau IV.3 : Coefficients empiriques a et b : Guide denrochement 30
Tableau IV.4 : Valeurs recommandes pour linclinaison 38
Tableau IV.5 : h et v en fonction du site de louvrage : AFPS90 40
Tableau IV.6 : Les valeurs du coefficient de portance Kp 47
GUIDE TECHNIQUE POUR LA RALISATION DES TUDES PORTUAIRES
I/ PRESENTATION ET CONTEXTE DU GUIDE

Le prsent guide a pour objectif de dfinir les tudes ncessaires pour un projet portuaire et prsenter et expliquer
les outils de vrification techniques de ces dernires.
Il est articul en cinq chapitres :
Etudes prliminaires
Etude du plan de masse
Etude de lavant projet sommaire
Etude de lavant projet dtaill
Etablissement des Dossiers de Consultation des Entreprises
II/ ETUDES PRELIMINAIRES

1. Etude de besoins
Les besoins grande chelle sont issus de la Stratgie Portuaire Nationale, et le consultant, dans cette partie, doit
confirmer ces besoins en tenant des runions, sanctionnes par des procs verbaux (PV) et des correspondances,
avec les diffrents organismes concerns par le nouveau port.
2. Etude de faisabilit
Lobjectif de cette tude est de se prononcer sur la rentabilit du projet tant au niveau social quau niveau
conomique et technique.
Cette tude de faisabilit sarticule en trois axes principaux, savoir :
Lanalyse des trafics portuaires prvisionnels.
Ltude de faisabilit technique.
Ltude de faisabilit conomique et sociale.
2.1. Analyse des trafics portuaires prvisionnels
2.1.1. Contexte socio-conomique et stratgique
2.1.1.1. Contexte socio-conomique
Dans cette partie de ltude, lobjectif recherch est lanalyse de la situation socio-conomique de lhinterland
gnr par le port ; et ce travers les points suivants :
Rappel et analyse des caractristiques et des chiffres cls de la rgion, notamment :
Le contexte dmographique et politique,
Les secteurs porteurs de lconomie rgionale (agriculture, industrie, pche, tourisme, )
Les infrastructures conomiques existantes (ports, aroports, routes, infrastructures commerciales et
infrastructures daccueil des investisseurs, zone franche et industrielle, agropoles),
Evaluation de la place des transports maritimes et du secteur portuaire dans lconomie de la rgion,
eu gard lenvironnement conomique rgional, national et international et lanalyse dtaille du
transport intermodal rgional et de la logistique.
2.1.1.2. Contexte stratgique

Le but de cette partie est lidentification des besoins : analyse de la demande ; en dautres termes, lidentification
des principaux usagers du port et leurs stratgies pour le moyen et long terme.
7
Le consultant analysera les principaux indicateurs conomiques concernant le port, afin de cerner au mieux les
volutions futures de toutes natures, susceptibles davoir des consquences sur ce port, relevant :
des grandes orientations stratgiques nationales ;

des facteurs dvolution conomiques : indicateurs fondamentaux de lconomie marocaine, en tenant
compte de la particularit de la rgion abritant le port ;
des facteurs dvolution dmographiques : population et rpartition rgionale, flux migratoires, etc.
2.1.2. Analyse des trafics portuaires prvisionnels
Cette partie est consacre lanalyse de la demande en services portuaires, pour les principales activits du port.
Le consultant doit raliser une analyse critique des rsultats de ltude du Plan Directeur Portuaire National et
recalculer les trafics prvisionnels en se basant sur sa propre analyse. Il analysera aussi lorigine et la destination
des trafics de ce nouveau port ; cette analyse sera base sur les points suivants :
Lidentification des flux issus dun hinterland large, englobant la rgion abritant le port et les
autres rgions ayant des changes commerciaux importants avec les rgions du port.
Lanalyse de chaque catgorie de trafic maritime, qui sera base sur ltablissement des projections
globales des dits trafics court, moyen et long terme.
La dfinition pour chaque catgorie de trafic, les caractristiques des navires qui seront utiliss : taille,
tirant deau, port en lourd,
Le consultant doit ensuite procder lidentification des trafics dopportunit possible gnrs par le port.
Port de pche
2.2. Etude de faisabilit technique

Cette partie consiste en la comparaison technique entres au moins 2 sites susceptibles dabriter le port.
Pour chaque site, le consultant doit tablir une fiche technique donnant, les caractristiques suivantes :
Gotechnique, gologique et sdimentologique.
Ocanographique : houle mare, vent courant ...etc.
Bathymtriques et morphologiques (le consultant doit acqurir les plans bathymtriques et/ ou les
cartes marines les plus rcents).
Les accs terrestres.
Les cartes de localisation marines et terrestres une chelle approprie.
Lactivit de la population proche du site.
8
Les donnes ci-dessus seront tablies sur la base des documents collects (et/ou raliss) par le consultant
auprs des diffrents organismes.
Il doit aussi tablir pour chaque site tudi :
Une esquisse du port une chelle approprie.
Une estimation sommaire du cot dinvestissement.
Enfin le consultant doit tablir un classement des sites tudis, en procdant une analyse comparative :
technique, conomique et contraintes de lhinterland ; et ce pour dgager le site le plus avantageux pour
abriter le port.
2.3. Etude de faisabilit conomique et sociale
Ltude de faisabilit conomique et sociale sera faite travers lvaluation et lanalyse des paramtres
de sa rentabilit savoir :
postes demploi crs ;
taux de rentabilit interne ;
valeur nette actualise ;
taux de rentabilit immdiat ;
etc.
Le consultant doit, dans cet objectif, traiter les points suivants :
Inventaire des objectifs du projet et son impact conomique et social.
Prsentation des prvisions de recette du projet et calcul des charges dexploitation.
Calcul des indicateurs de rentabilit sociale, conomique et financire, afin de
caractriser lintrt social et conomique.
Port de Tanger Med - Terminaux conteneur
3. Etudes des donnes naturelles

3.1. Etude foncire
Une tude foncire du terrain aux alentours du site du port sera tablie, afin de prciser lemplacement
des diffrentes activits portuaires prvues dans le futur port.
Le consultant doit fournir les plans parcellaires et les tableaux dfinissants la nature administrative des
terrains.(voir annexes1.1)
9
Plage de Imsouane - Agadir
3.2. Levs topographique et bathymtrique

Bathymtrie : (voir annexe 1.3)
Il sera tablit un levs bathymtrique qui doit couvrir une zone suffisante pour ltude.
Et selon les besoins de ltude, il sera lev:
1 profil tous les 50 m dans les emprises du port;
1 profil tous les 100 m lextrieur de ces emprises.
Topographie :
Il sera tablit un lev topographique qui doit couvrir une zone suffisante pour ltude. (voir annexe1.2)
Sondages la lance : (voir annexe1.9)
Il sera ralis des sondages la lance, accompagns de prlvement dchantillons de sdiments
raliser dans les emprises des ouvrages et sur les fonds et littoral avoisinants.
Ces prlvements de sdiments feront lobjet de la dtermination de la fraction fine (partie infrieure
0,08 mm) et dune analyse granulomtrique sur lautre fraction.
Des prlvements dchantillons de sable seront raliss aussi sur la partie terrestre, se situant
paralllement la zone concerne par le lev topobathymtrique.
Les rsultats de ces mesures (paisseur des sdiments meubles ou niveau de refus pour les sondages,
teneur en vase, diamtres caractristiques) seront reports sur le lev topobathymtrique du site.
3.3. houles (voir annexe1.4)
Le but de ltude de houle est, dune part de prciser le rgime des houles au droit du site, pour tre
utilis lors de ltude dagitation et lors de lexpertise sdimentologique, et dautre part, de prciser les
caractristiques des houles extrmes pour dfinir la houle de projet. Ltude de houle doit traiter les
trois lments suivants :
10
3.3.1. Houles au large

Il sera tablit une srie temporelle des tats de mer au large sur une dure dau moins 15 ans (suivant
le CPS), par reconstitution partir des champs de vents et calage ; ces tats de mers seront valids par
comparaison aux mesures satellitaires et/ou mesures de boues disponibles.
3.3.2. Transposition du rgime des houles du large la cte
Cette srie temporelle sera transfre au droit du port, par la mise en uvre dun modle de propagation
des houles qui prendra en compte le caractre multidirectionnel des houles. Il sera effectu autant de
calculs que ncessaire, pour pouvoir transfrer la srie et obtenir le rgime des houles au large immdiat
du port.
3.3.3. Etude de la houle de projet
A partir du rgime des houles au droit du site, il sera effectu une analyse des valeurs extrmes par une
mthode reconnue, que le consultant dtaillera dans son offre technique.
Le but de cette partie est de dterminer les caractristiques des houles (hauteur, priode, direction de
provenance) de priode de retour 1, 5, 10, 20, 50, 100 ans
Le consultant dfinira, partir de ces rsultats, les houles de projet.
3.4. mare et vents (voir annexe1.5)

Pour les vents, le but tant de dterminer le rgime des vents, partir des donnes recueillies.
Pour les mares, le but tant de recueillir les mesures de mare enregistres au niveau du margraphe
install proximit du port, et de dterminer, partir de ces donnes, le zro hydrographique du site de
projet.
Un margraphe peut tre install sur le site et ce pendant au moins 1 mois.
Les mares Hautes et Basses exceptionnelles, sont calcules en tenant compte des surcotes et dcotes
dues aux phnomnes de surpression et dpression.
3.5. Les courants (voir annexe1.6)
Cette tape dtude sera mene selon les tapes suivantes :
Recueil les donnes existantes relatives aux courants dans la zone du projet.
Pour une priode dun mois (selon le CPS) ; ce courantomtre doit tre implant dans un lieu prsentant
une profondeur deau dau moins celle prescrite dans le CPS, et les mesures doivent tre faites
la surface de leau et au fond et ce sur la mme ligne verticale.
Le but tant de rassembler les donnes existantes suffisantes pour caler et valider la modlisation
numrique courantologique prsente ci-aprs.
Complexe portuaire de Dakhla
11
Ce modle sera cal et valid par les donnes recueillies et ralises ci-dessus.
A noter que ce modle de dtail servira tablir les courants de projet, en prsence des variantes projetes.
3.6. collecte des donnes gologiques et gotechniques de bases et leur synthse

3.6.1. Collecte des donnes
Les donnes gologiques et gotechniques de bases ncessaires ltude, seront collectes, auprs des diffrents
organismes et administrations : tudes gotechniques, gophysiques, sondages carotts, et essais gotechniques
raliss dans le site.
Les donnes de base concerneront notamment :
Les coupes de sondages carotts disponibles dans le secteur.
Les rsultats des anciennes reconnaissances gophysiques.
Les cartes topographiques et gologiques disponibles des chelles convenables.
Les rsultats des tudes gotechniques disponibles,
Etc.
3.6.2. Reconnaissances gophysiques marine

Une campagne de reconnaissances gophysiques par sismique rflexion de la mme zone que le lev bathymtrique,
peut tre ralise et ce afin de dterminer lpaisseur des couches meubles ainsi que le toit du substratum.
(voir annexe 1.8)
Il sera lev (en gnral et selon le CPS)
1 profil tous les 50 m dans les emprises du port ;
1 profil tous les 100 m lextrieur de ces emprises.
Les rsultats de la sismique rflexion seront cals par les sondages la lance, dj raliss dans le paragraphe 3.2
Les documents livrer pour la sismique rflexion sont :
La carte prcisant les paisseurs des couches meubles.
La carte des profondeurs du toit du substratum rocheux.
3.6.3. Reconnaissances gophysiques terrestres (voir annexe1.7)
Le consultant doit procder une compagne de reconnaissances gophysiques (par la technologie prcise par le
CPS) sur une zone prcise par le CPS afin de :
Dlimiter les variations stratigraphiques;
Identifier les failles et zones de cisaillement dans le rocher;
Identifier la prsence de cavits ou de formations karstiques, sil y en a;
Identifier les risques deffondrement, sil y en a.
12
Au cas o le site du port prsente un risque drosion ou deffondrement, le consultant doit prvoir les mesures
ncessaires pour rsoudre ce problme.
3.7. les alas sismiques

Lobjectif de cette partie de ltude tant de dterminer les acclrations nominales probables du sisme de calcul
avec leurs priodes de retour ; cette tude est mene selon trois phases principales :
Identification des sources potentielles des tremblements de Terre.

Caractrisation de lactivit de ces sources dans le temps et lespace : en termes doccurrence, de
magnitude, dintensit macrosismique maximale, de profondeur, etc.
Evaluer des effets distance (au niveau du site o lon veut connatre lala) qui sont susceptibles
dengendrer ces sources en terme de mouvement vibratoire du sol.
Plan de masse de Tarfaya
13
Iii/ ETUDE DU plan de masse

Ltude du plan de masse du port sarticule autour de cinq sous missions :
Choix du plan de masse du port.
Etude dagitation par modle mathmatique.
Etude courantologique.
Etude sdimentologique sur modle mathmatique.
Etude de navigabilit par modle mathmatique.
1. Choix du plan de masse du port

1.1.Etude des navires de projet
Le consultant procde une analyse de la flotte mondiale. Cette premire analyse a pour objet de fournir les
lments ncessaires pour la validation du choix de la capacit des navires de projet.
Sur la base des donnes statistiques de navire, en fonction de leur capacit et tirant deau recenss des bases de
donnes mondiales (exp .Lloyds), le consultant recommande un navire de projet offrant une large base de flotte
et prsentant un intrt technico-conomique et volutif du projet.
Une fois la capacit de navire (TPL) prcise, les bases de donnes mondiales (exp :Llyods) prsentent pour
chaque type de navire les statistiques concernant leurs dimensions par rapport aux nombres des navires disponibles.
1.2.Dimensionnement des postes et des terminaux

1.2.1.Typologie des terminaux
Terminaux conteneurs :
Postes en ligne le long dun quai rectiligne.
Grandes surfaces disponibles larrire du quai pour les besoins de stockage des conteneurs.
Voies daccs terrestres faciles (par route et chemin de fer) pour le transport des conteneurs.
EVP : quivalent vingt pied : est lunit approximative de mesure de conteneur qui regroupe la fois les conteneurs,
de 20 pieds et de 40 pieds. On lutilise pour simplifier le calcul du volume de conteneurs dans un terminal ou dans
un navire. Un conteneur de 20 pieds vaut 1 EVP et un conteneur de 40 pieds en vaut 2.
Terminaux vrac solides
Quai rectiligne, ou front daccostage en pieux (en fonction du type doutillage de chargement/dchargement).
Surfaces de stockage importantes (ou silos, pour les crales), soit dans la zone du port ou larrire du quai.
Le transport est assur par des convoyeurs
Prise en compte des aspects environnementaux (vents dominants) pour les stockages ciel ouvert.
Terminaux rouliers
Passerelle larrire (avec charnires mobiles pour les ports grande excursion de mare).
Quais continus ou ducs dAlbe en pieux sur les cts, pour fixer les amarres.
Surfaces disponibles larrire du quai, avec liaisons efficaces avec les voies terrestres.
Terminaux vrac liquides et GNL
Bras de chargement sur une plateforme centrale (usuellement sur pieux), avec positionnement dlicat
des manifolds.
Ducs dAlbe daccostage et damarrage (usuellement sur pieux : poste permable ).
14
Terminaux marchandises diverses

Le linaire de quai est normalement le facteur contraignant (plus que les surfaces).
Ceci amne souvent une configuration du linaire des quais darses .
Entrepts ferms, pas trs loigns du bord du quai.
Terminaux croisire
Poste dans un cadre agrable, bien connect avec la ville.
Passerelles pitons mobiles en vertical et en horizontal.
Gare maritime croisire avec loisirs et services.
1.2.2. Conception des postes et des terminaux
Les besoins exprims auparavant, vont tre convertis en nombre et dimensions dinfrastructures portuaires.
En effet, lanalyse des trafics et des navires affects pour les diffrentes activits, permettra de dterminer la
capacit du port et les besoins en infrastructures.
1.3. Conception du plan de masse

1.3.1.Conditions physiques
Limplantation dun port dpend des donnes topographiques du rivage, des donnes bathymtriques, des donnes
gotechniques des fonds marins qui interviennent dun point de vue facilit de dragage, des chenaux daccs et
des fondations des quais.
1.3.2. Conditions nautiques

Il faut tenir compte de laction du vent qui peut gner la giration des navires, ainsi que laction de la houle qui
introduit lintrieur des ports une agitation rsiduelle, dangereuse pour lamarrage des navires.
1.3.3. Conditions conomiques

Les besoins conomiques justifient la cration dun port : il faut tenir compte des dimensions des navires, leurs
tirants deau et leur nombre.
1.3.4. Conditions relatives au maintien des profondeurs

Il faut tenir compte des consquences des transports littoraux. En effet, le profil des plages formes de matriaux
meubles est conditionn par les caractristiques de la houle et des courants ctiers.
Une houle attaquant obliquement la cte, provoque un transport solide parallle au rivage, dans le sens de
propagation de la houle, qui peut tre interrompue par la prsence des ouvrages ; ainsi les dpts solides peuvent
se former de part et dautre, donnant des sillons le long des digues.
Port de Tanger Med
15
1.3.5.Conditions relatives au dimensionnement des lments du port

1.3.5.1.Accs au port
Une fois tabli le concept , le design du plan de masse du port entre dans le dtail, par la conception des voies
navigables :
a-Profondeur du Chenal daccs

Pour des houles de Hs 1m, la profondeur varie (selon ltat des paramtres de droite) entre :
Pour des houles de Hs>1m, la profondeur doit tre de manire prliminaire > 1,3 Te.
CM : Cte marine reprsentant le zro hydraulique.
b-Largeur du chenal daccs

Les rgles de pouces :
W = 4 x B (1 voie et conditions faciles)
W = 5 x B (1 voie et conditions difficiles)
W = 6 x B (1 voie et conditions trs difficiles)
W = 8 x B (2 voies)
B : Largeur du navire de projet
N.B : La Division du Dveloppement des Voies Navigables de la Garde Ctire Canadienne (1999) dcompose
la largeur du chenal en plusieurs lments:
Largeur totale = Couloir de manuvre + Interactions hydrodynamiques + Effets du vent et

des courants + Effet de berge + Aides la navigation.
Port de Safi ville
16
Couloir de manuvrabilit :
Le couloir de manuvre (LCM) est la largeur requise pour tenir compte du balancement
et du lacet du navire:
Tableau 1: Valeurs des largeurs du couloir en fonction de la manuvrabilit du navire

Interactions hydrodynamiques :
La largeur dinteraction hydrodynamique (LIH) tient compte des interactions entre deux navires lorsquils se
croisent dans le chenal. Elle est gale B, mais ne dpasse pas 30 mtres En cas de trafic intense (plus de navires/
heure), on peut aussi ajouter une largeur de compensation de 0,4B.
Nous calculons la largeur du chenal afin de prvoir le crissement de deux porte-conteneurs, Ceci ne correspond
pas un besoin rel, puisque les conditions dexploitation supposent que ce genre de situation restera improbable
ceci dit, le chenal naturel dj existant nous autorise ce calcul confortable.
Effets du vent et des courants :
Les effets des vents et courants de travers doivent tre compenss par laddition dune largeur supplmentaire
(LVC) :
Tableau 2: Dtermination des coefficients appliquer en fonction de lintensit du vent
Tableau 3: Dtermination des coefficients appliquer en fonction de lintensit des courants

Effet de berge
Si un navire navigue trop prs de la berge, un effet de succion peut provoquer des embardes. La largeur pour
pallier ce dsagrment (LEB) sera :
Tableau 4: Dtermination des coefficients appliquer pour leffet de berge

Aides la navigation :
Ltat des aides la navigation impliquent galement une largeur supplmentaire LAN (Jusque 0.5 * B pour des
aides la navigation peu dveloppes et une visibilit rduite).
17
c-Planimtrie de la partie extrieure du port

Le navire ne doit pas rentrer en ligne brise et cette ligne doit tre aussi peu incline que possible sur la
direction des vents dominants.
Rayon de courbure > 8 10 L (L = longueur du navire de projet)
Sur-largeur en courbe > L/8
Angle maximum de la courbe < 30
d-Planimtrie de la partie intrieure du port :

La partie du chenal daccs place derrire le cercle dvitage est oriente de telle manire que les manuvres
des navires soient facilites lorsquils battent en arrire pour se poster quai.
C e r c l e d v i t a g e D :
Diamtre D entre 1,5 et 2 x L
En fonction des caractristiques de manuvrabilit des navires 1,5 ferries, 1,8 porte-conteneurs, 2 vraquiers.
Sans remorqueur, Salan (2001) prconise un cercle de diamtre D = 3 5 * L.
D i s t a n c e d a r r t D a :
Da (mesure entre le dbut de la protection assure par la digue principale et la limite interne possible de la
trajectoire du navire) = entre 2 et 5 x L.
N.B : .La distance darrt prconise par Salan (2001) reprsente une ligne droite de 3*L
18
1.3.5.2. Les bassins du port

a-Trac
Le trac doit utiliser la topographie naturelle; La forme la plus gnrale est celle dun rectangle; les endentures
peuvent tre excutes formant ainsi des darses, spares par des mles. Autrefois, on excutait des darses
perpendiculaires la route (direction) des navires, aujourdhui on tend les incliner pour faciliter laccs la
desserte.
b-Dimensions
Lorsque plusieurs mles sont groups dans un mme bassin, on rserve tous les 1000 m une zone dvitage en
raccourcissant lun des mles.
1.3.5.3. Ctes de dragage du port

Pour tre accessible par mare basse de vives eaux, les calculs de profondeur du chenal se feront par rapport au
niveau des plus basses mers, cest--dire le zro CM.
La mthode de calcul employe ici tient compte des diffrents phnomnes pouvant influer (prsents ci-aprs).
Pour tenir compte de lassiette, il faut ajouter 0.25 * L / 100 = 0.68 m (Division des voies navigables de la Garde
Ctire Canadienne) au tirant deau statique du navire.
La formule du squat permet galement de calculer une sur-profondeur :
Avec : d = tirant deau statique du navire
D = profondeur disponible du chenal

V = vitesse du navire (qui correspond dune manire gnrale la limitation de vitesse dans les chenaux daccs)
g = acclration de la pesanteur
Fw = 3,1 x( largeur du chenal /largeur du navire ) -1/2
Les effets de houle sont pris en compte via une tolrance dexposition, en fonction du pilonnement du navire.
Une tolrance de dragage de 0.50m est galement prise en compte.
1.3.5.4. Quai
a-Longueur des quais
La longueur du quai retenue est 1,2 xL longueur du navire.
Fily (2001) prconise, pour chaque poste quai, la longueur du navire de projet rallonge de 40 m, qui
correspondent 20 m de chaque ct, notamment pour les amarres.
b-Ctes de dragage des quais
Les souilles des quais seront ralises aux ctes de 1,15 xTe tirant deau du navire
c-Ctes darase des quais

Les Recommandations pour le calcul aux tats-limites des ouvrages en site aquatique (ROSA 2000), dfinit les
conditions reprsentatives de la condition de calcul dans le cas dune combinaison limite la houle et au niveau
de la mer tel que :
Hs (TR=100 ans) + NM (TR=20 50 ans)
Hs (TR=20 50 ans) + NM (TR=100 ans)
19
d-Distances de scurit
Cas de darses :
Cas de Poste isol :
Cas de Postes en ligne :
Cas particuliers :
Terminaux vrac liquide: Distances de scurit prvoir (> 150m entre le bras et les autres
installations portuaires + >50m autour du navire).
Terminaux GNL Distances de scurit trs importantes prvoir (> 450m entre le bras
et les autres installations portuaires + >200m au tour du navire).
20
Quelques valeurs usuelles entre le navire GNL et dautres activits :

1000 m entre le manifold et les habitations (ou zones publiques),
> 450 500 m entre le manifold et tout autre navire poste,
> 150 200 m entre le navire GNL (au poste ou en manuvre) et les autres navires ( poste ou en
manuvre aussi).
Mais aussi des critres de scurit qui concernent la zone de stockage terre :
500 m entre le centre des rservoirs terre et les habitations,
300 m entre le centre des rservoirs et les activits industrielles (y compris les activits portuaires).
1.3.5.5. Ouvrage de protection
a-Typologies des digues
Les ouvrages de protection des ports peuvent tre classs en quatre grandes catgories :
les digues talus constitues par un noyau en enrochements

non classs, protges par dautres couches classes et
par une carapace en enrochements naturels ou artificiels,
les digues mixtes constitues par un soubassement

en enrochement et une partie suprieure verticale. Si
lpaisseur du soubassement est suprieure 30% de la
profondeur, on parle de digue mixte, autrement de digue
verticale. Dans cette catgorie, on peut classer comme
typologie particulire les digues en caissons absorbants
les digues verticales avec cran et fondations en pieux

(ou caissons)
les digues flottantes qui peuvent tre soit des ouvrages

mineurs de protection des ports de plaisance, soit (cest
le cas de Monaco) des ouvrages de conception novatrice,
extrmement chers
21
b-Les critres de choix de la typologie sont de nature technique, conomique et de

dfinition des objectifs
La slection dun type de digue dpendra de plusieurs facteurs dont les cots, la constructibilit, la disponibilit
des matriaux localement, ainsi que les prfrences du matre douvrage. Il existe toutefois des situations dans
lesquelles certaines options sont prfrables.
Les digues talus
Les digues talus ont de meilleures proprits de dissipation de lnergie de la

houle que les digues verticales et peuvent donc tre privilgies, si lon souhaite
rduire le phnomne de rflexion des houles, les tailles denrochement disponibles
ne sont pas assez grandes pour une digue talus trapzodale conventionnelle, on
peut opter pour une digue berme, dans la mesure o son dimensionnement peut
tre adapt la production des carrires. Dans les zones faibles marnage, on peut
avoir recours des digues immerges ou crte abaisse.
Les digues talus sont des ouvrages courants, faciles raliser et rparer (sauf
conditions particulires videmment). En gnral conomiques mais souvent
peu esthtiques, ils offrent une scurit importante, car leur ruine est rarement
immdiate et complte. La dmolition de la carapace par les lames est progressive.
Ces ouvrages simplantent par des fonds: moyens, sur des sols de bonne tenue. Ils
sont peu rflchissants et jouent un rle favorable dans lagitation du plan deau
protg.
Si dans un port, la digue talus doit galement fournir un quai ou une zone de
stockage, il faudra construire une crte en bton. Dans de tels cas, il peut tre
prfrable dopter pour un caisson puisquil a pour avantage de permettre
lamarrage des navires le long de louvrage.
Les digues en caisson
Les digues en caisson (ou encore mixte) sont souvent privilgies en eau plus
profonde, dans la mesure o les quantits denrochement ncessaires pour une
digue talus augmentent de manire significative avec la profondeur. La hauteur
deau laquelle loption caisson devient plus rentable varie dun site lautre,
toutefois les digues en caisson, y compris les digues mixtes verticalement places
sur un soubassement, sont gnralement prfrables pour des hauteurs deau
suprieures ou gales 15m.
Ce genre douvrage est en gnral implant dans les mers grand marnage et sur
des sols qui ne supporteraient pas le poids dune digue talus complte. Ce type
douvrage est difficile calculer, difficile rparer, mais est employ en raison de
son prix de revient conomique. Il fonctionne mare basse comme une digue
talus normale et mare haute en partie comme une digue verticale, la prsence
du talus une profondeur trs infrieure aux niveaux de fondation des vritables
digues verticales introduisant des perturbations.
22
Plus gnralement le choix entres les digues talus et celles en caissons se fait selon :
La disponibilit de moyens de construction. Une solution en caissons exige toujours des

moyens importants, surtout de nature maritime (grands pontons, dragues pour le remplissage,
remorqueurs de grande puissance), que seulement les grandes entreprises internationales
possdent. Une solution talus maximise lemploi de moyens terrestres, moins onreux et la
disposition dentreprises de petite et moyenne taille.
La disponibilit locale de matriaux de carrire: des rochers de mauvaise qualit pnalisent

la solution talus. Mme si la carapace peut tre ralise en blocs artificiels, la quantit
denrochements naturels mettre en place est beaucoup plus importante,
Les critres doccupation despace. La solution talus est plus gourmande cet gard (les
contraintes environnementales, comme la prsence de Posidonie, peuvent la pnaliser).
Des critres hydrauliques (plus de rflexion pour la solution en caissons, valuer pour les
conditions dagitation des zones avoisinantes).
Les conditions de profondeur. En zone dferlante (basses profondeurs) la solution en caissons

nest pas envisageable (mme pour des digues en caissons, lenracinement est toujours talus). En
revanche, pour des profondeurs > 25 30m lintrt conomique de la solution en caissons devient
de plus en plus remarquable (voir le graphique, qui se rfre toutefois une situation spcifique)
La limite infrieure de profondeur rencontre aujourdhui est de 20m.
Plus gnralement le choix entres les digues talus et celles en caissons se fait selon :
Les digues verticales avec cran et fondations en pieux
23
Les digues verticales avec cran et fondations en pieux
Les ouvrages verticaux sont des ouvrages rentables par profondeur importante
mais restent coteux, difficiles rparer, trs rflchissants et ncessitant des
technologies sophistiques.
Ils sont employs seulement dans le cas de conditions gotechniques trs difficiles,
souvent dans des grandes profondeurs dans lesquelles les structures massives
comme les digues talus et celles en caissons ne pourraient pas respecter les
contraintes gotechniques, seraient trop chres en matriaux, ou des alternatives
pour rsoudre les problmes gotechniques se soient rvles plus chres ou non
ralisables techniquement.
Ils ont lavantage doccuper une emprise limite et dtre accostables.
Cest louvrage sur lequel on a le plus de renseignements concernant laction de
la houle. Mais lincertitude sur les houles et des dfauts de conception ont amen
des accidents remarquables. Au dbut de ce sicle, on construisait essentiellement
de tels ouvrages. Laccident survenu la jete dAlger en 1934 est rest tristement
clbre. Ces ouvrages sont monolithiques (caissons) ou forms de blocs juxtaposs
ou solidariss entre eux. Ils ncessitent un sol de bonne tenue.
Ils sont exposs une destruction complte en cas de tempte exceptionnelle
dpassant celle pour laquelle ils ont t conus.
Les digues flottantes

Elles sont envisageables dans deux situations opposes :
Des petites digues, pour la protection des ports de plaisance: elles sont en
effet relativement efficaces seulement pour une houle courte (T < 5 s), typique des
ports de plaisance en milieu lacustre, ou mme en milieu marin, pour un objectif de
protection partielle
Des digues flottantes de grandes dimensions, extrmement chres,
envisages dans des conditions de grandes profondeurs, des conditions
gotechniques difficiles et haute valeur des espaces conquis la mer dans le port
ainsi protg.
c-Conception en plan des ouvrages de protection

Cette section se concentre sur la mise au point du trac dune digue dans le cadre dun processus gnral de
cration dun port ou dune marina. Le terme port dsigne une zone protge constituant un abri contre lattaque
de la houle.
Le port doit tre conu de telle manire que :
lnergie de la houle pntrent dans la zone portuaire soit minimale ;
lagitation soit minimise aux postes damarrage afin dviter les priodes dindisponibilit ;
les chenaux daccs, lentre et les bassins intrieurs soient navigables.
Le choix du trac dune digue est une tape importante pour remplir ces trois impratifs. La mise au point dun
trac en plan optimal et conomiquement rentable partir des impratifs dexploitations a souvent lieu au cours
des phases prliminaires dun projet, et elle est dune importance capitale pour le rsultat final.
24
En matire de conception, les principaux lments prendre en compte sont les suivants :
lutilisation des infrastructures protger (tels que les quais, les bassins portuaires) et
ltendue de la protection ncessaire ;
le plan de masse du port ;
la dure dindisponibilit acceptable ;
la dure de vies des infrastructures et par consquent celle de la digue ;
le risque acceptable pendant la dure de vie de louvrage ;
le niveau de maintenance admissible et la facilit de mise en uvre ;
lapparence architecturale acceptable ;
limpact environnemental acceptable .
Dans la pratique, on tudie lincidence de la houle la plus importante et frquente dans le site du port, pour placer
la digue principale quasi-frontalement. Celle-ci ne doit pas heurter la digue sous un angle de 90 degrs si cest
possible. La hauteur et la largeur de la digue seront dtermines dans les chapitres qui suivent.
La passe dentre est oriente de faon viter le sens du transit littoral. En cas dincidence de houle de ce ct,
une digue secondaire est place devant, pour minimiser lagitation dans le bassin.
1.4. Elaboration des variantes de plan de masse

Il sera trait dans cette partie les points suivants :
Proposer et tudier au moins deux variantes pour le plan de masse, en tenant compte des donnes
naturelles et des besoins en infrastructures. Le plan de masse devra contenir le trac des ouvrages
portuaires, le plan de zoning ainsi que les quipements de base mettre en place (pipes, rservoirs).
Etudier la faisabilit dune desserte routire du port partir du rseau routier national et la reporter
sur les plans de masse labors, et ce pour les priodes des travaux et dexploitation du port.
Prendre en compte les rgles de scurit en vigueur.
Etablir une estimation sommaire des diffrentes variantes.
1.5. Choix de la variante du plan de masse
Le consultant procde une analyse multicritre entre les variantes. Cette analyse porte sur les aspects suivants :
Efficience du design : reprsente loptimisation du design pour rpondre aux besoins dopration portuaire.
Evaluation conomique : considre le cot dexcution des ouvrages.
Conditions pendant la phase dexcution : reprsente les perturbations causes par les nouvelles
installations pendant lexcution des ouvrages.
Conditions pendant la phase dexploitation : ce critre est analogue au prcdent,
mais pendant lexploitation du port.
Dlai dexcution.
Impact environnemental : ce critre tient compte du potentiel daffectation des ouvrages
ainsi que de future activit portuaire lenvironnement prochain.
Possibilits dextension et de dveloppement du port.
Phasage dinvestissement.
25
Il sera procd par la suite au choix dau moins une variante du plan de masse sur le plan technique et conomique
et les proposer au Matre dOuvrage pour approbation.
La/Les variantes damnagement retenues lissu de cette partie, devront faire lobjet des tudes dagitation,
de courantologie, de navigabilit, de distances de scurit et de sdimentologie pour dfinir les conditions
dagitation, de courantologie, de navigabilit, et les risques sdimentologiques (ensablement du port et effets sur
le littoral et les fonds avoisinants).
Une fois les variantes damnagement retenues, le BET procdera la confirmation ou ladaptation de la houle
de projet qui sera utilise pour le dimensionnement des ouvrages.
2.Etude dagitation par modle mathmatique

Lobjectif de cette partie est de dterminer le taux dagitation au niveau des quais, des bassins et de la passe
dentre ainsi que le nombre de jours dindisponibilit des quais et ce, pour plusieurs taux dagitation admissibles
(20 cm, 30 cm, 50 cm,etc.) et ce, en fonction des exigences des navires.
Un logiciel doit tre conu partir dun modle mathmatique non linaire qui permet de dcrire dune
manire raliste, la propagation de toute onde (houle, mer de vent, ou seiche), lintrieur des bassins
portuaires, au chenal daccs et autour douvrages, en tenant compte de plusieurs considrations physiques
dont principalement :
la variation de la profondeur ;
les effets du dferlement de la houle grce des termes de dissipation de lnergie due ce phnomne ;
les effets du frottement au fond, grce des termes non linaires modlisant la dissipation de
lnergie par frottement ;
La rflexion de la houle sur les ouvrages ;
etc.
Ces tudes devront tenir compte galement des phnomnes de houle longue.
Le modle doit permettre de traiter le problme de rsonance portuaire, par lidentification et la dtermination
des frquences propres susceptibles de faire rsonner les bassins du Port.
Les calculs dagitation seront mens pour des tranches de houles dont la direction, la priode et lamplitude
seront dfinir par le BET.
Pour chacune de ces houles, plusieurs hauteurs seront imposes lentre du Port et ltat dagitation correspondant,
sera calcul afin de dterminer la hauteur partir de laquelle les postes quai peuvent tre dclars indisponibles
lexploitation.
Une analyse statistique des donnes de houle au large, doit permettre ensuite dvaluer la priode moyenne
dindisponibilit par an de chaque quai.
Par ailleurs, le BET sera tenu de faire approuver par ladministration, toutes les donnes quil envisage introduire
pour mener ltude dagitation sur modle mathmatique.
Enfin, en conclusion de ltude dagitation, le BET proposera des ventuelles mesures compensatoires et/ou
proposition de modifications apporter au plan de masse pour limiter les risques dagitation.
3.Etude courantologique
Le modle numrique courantologique peut tre utilis pour calculer les courants pendant un cycle complet de
mare (14 jours) couvrant des mares de vive eau, mares moyennes et morte eau. Il sera tabli les champs de
courants toutes les heures de la mare ainsi que les graphes donnant les vitesses et directions des courants en
une dizaine de points caractristiques.
Il permettra dtablir les conditions de projet pour les tudes de navigation notamment, les courants maximaux
de vives eaux moyennes.
Linfluence du vent sur les courants devra tre prise en compte.
26
4.Etude sdimentologique sur modle mathmatique

Ltude sdimentologique sera ralise dans le but de dfinir :
le rgime hydro-sdimentaire du site,
les risques de sdimentation pour le port,
les impacts des amnagements sur le littoral avoisinant.
Ltude se droulera en 3 phases :
4.1. Dfinition du rgime hydro-sdimentaire actuel du site

Il sera prcis les acteurs de la dynamique sdimentaire ainsi que les volumes de transports sdimentaires (transit
littoral, mouvements dans le profil).
Le transit littoral sera calcul (sens, volume) sur la base des formules thoriques puis valid par lanalyse des
volutions sdimentaires passes aux abords du site.
Un modle numrique sera propos pour calculer la rpartition transversale du transit littoral (rpartition du
transit littoral dans le profil).
Enfin, il sera prcis le schma de la dynamique sdimentaire du site.
4.2. Evaluation des risques densablement du port

Les risques de sdimentation de deux configurations de port seront tudis : les volumes de dpts ventuels dans
le bassin et le chenal daccs seront valus sur la base des lments de la dynamique sdimentaire prciss
auparavant.
4.3. Analyse de limpact du port sur le littoral avoisinant

Les impacts qui pourraient tre induits, par les amnagements projets, sur le littoral avoisinant seront analyss
pour les deux configurations damnagements. Lvolution du trait de cte (recul et/ou avance) rsultant de
limplantation des ouvrages maritimes sera value de part et dautre du projet.
Conclusion
Enfin, en conclusion de ltude, le BET proposera des ventuelles mesures compensatoires et/ou proposition de
modifications apporter au plan de masse pour limiter les risques sdimentologiques.
5.Etude de manuvrabilit sur modle mathmatique

Ltude de manuvrabilit sur modle mathmatique sera ralise afin dtudier les manuvres des navires pour
la/les variantes retenues.
Ltude sera mene sur un logiciel de simulations en temps rel, avec une vue en 2D ou 3D, capable de
simuler avec prcision le comportement dun bateau dans son environnement, et incluant les effets
du vent, de la houle, du courant, de la mare et de la bathymtrie.
Le logiciel doit permettre lutilisation de tous les contrles du bateau (moteurs, gouvernails, propulseurs
transversaux, remorqueurs de tout type).
Les caractristiques des bateaux doivent reflter avec prcision leurs dimensions, type, masse, surface
au vent, propulsion et instruments de contrle.
Les effets de faible profondeur doivent tre pris en compte dans le modle.
Il sera analys les diffrents tronons constituants le chenal daccs, la zone de pilotage, la zone de
mouillage, le chenal dapproche, la vitesse dentre des navires, le cercle dvitage et les divers tronons
constituant la manuvre daccs.
Il sera ralis suffisamment de simulations. Le BET fera excuter galement une partie de ces simulations
de manuvrabilit par les membres de la Commission Nautique.
27
Vi/ ETUDE De lavant projet sommaire

1.Pr-dimensionnement des ouvrages
1.1. Digues de protection
1.1.1. Choix du bloc de la carapace et des sous-couches
Cette tape est primordiale dans le dimensionnement des digues.
Le choix du bloc de la carapace est conditionn par :
Les conditions de houles dans le site : en effet,
Pour des hauteurs de houles importantes, la stabilisation de la carapace sera obtenue en employant des
blocs de carapace de poids trs important (tel que : les BCR, les TERAPODES et les ACCROPODE II)
pour rsister aux houles importantes.
Pour des hauteurs de moindre importance, en emploiera des blocs de poids moins important (Ttrapode de
moyenne taille , enrochement, etc.).
La disponibilit des matriaux au voisinage du site : en effet, lemploi dune catgorie de blocs rpondant
aux conditions de houle (la 1re condition) mais leur fourniture cote trs chers ne sont pas intressants du point
de vue conomique, on sintressera donc des types de blocs rpondants la fois la houle et aux conditions
de sites et qui soient conomiques.
Lexprience dans des ports voisins de conditions similaires (houle, bathymtrie, ).
1.1.2. Calcul du poids des blocs de la carapace

Le poids des blocs de la carapace sera calcul laide de la formule dHUDSON qui sexprime comme suit :
Avec:
W : le poids des blocs de la carapace (T)
s : le poids volumique des blocs de la carapace (T/m3)
h : le poids volumique de leau de mer (T/m3)
Hd : La hauteur de la houle de projet (m)
: Angle du talus de la carapace avec lhorizontale
KD : Coefficient de stabilit dpendant du type de blocs de la carapace choisi ;
il est donn dans le tableau suivant :
KD
Type de bloc Houle Houle non
dferlante dferlante
Enrochement naturel (2couches) 3.5 4
Blocs cubiques (2couches) 6.5 7.5
Blocs Antifer (2couches) 7 8
Dolos (2couches) 7 8
Ttrapode (2couches) 7 8
Accropode (monocouche) 12 15
Accropode II (monocouche) 13 16
Tableau IV.1: Coefficient de stabilit par type de blocpropos par SOGREAH
28
N.B : il existe dautres valeurs empiriques determines par dautres essais effectus aux laboratoires agrs
1.1.3 Calcul de la cte darase de la carapace
La cte darase de la carapace est gale la somme de la hauteur dascension des houles sur la digue et la plus
haute mer de vive eaux exceptionnelle (P.M.V.E.E);
La hauteur dascension est donne par la formule suivante:
Avec:
Z : hauteur dascension (m)
Hd : Hauteur de la houle de projet (m)
P : Probabilit de franchissement
Ir : Paramtres dIRRIBAREN-BATTJES; donn par la formule suivante:
: Pente du talus de la carapace avec lhorizontale
L: longueur donde de la houle au pied de louvrage; calcule par la formule suivante
(Zone de dserlement)
(zone de non dserlement)
Cette longueur donde est calcule par itration.
1.1.4. Calcul des poids des sous-couches

Mthode 1: Guide denrochement
Daprs le guide denrochement, la catgorie thorique des enrochements des sous- couches mettre en place
est dfinit par les formules suivantes:
Avec:
: Le poids de lenrochement naturel de la sous-couche (T)
: Le poids de la carapace (T)
: Diamtre nominal de lenrochement naturel de la sous couche (m)
: Diamtre nominal des blocs de la carapace (m)

29
Mthode 2: Rgles de TERZAGHI

Les rgles de Terzaghi se rsument par les formules suivantes, en fonction de la nature de la sous-couche:
BCR: blocs cubiques rainurs:
Ttrapodes:
Enrochements:
1.1.5. Epaisseur de la carapace et des sous-couches

Les paisseurs de la carapace et des sous-couches sont calcules laide de la formule suivante:
Avec:
e : paisseur de la couche (m)
n : nombre de couches (gnralement, on prend n=2)
: poids de la couche (T)
: poids spcifique de la couche (T)
: coefficient dpaisseur de la couche; donn par le tableau suivant en fonction du type de la couche:
Type de la couche
Enrochement naturel 1.02
Cubes 1
Cubes Antifer 1.10
Ttrapodes 1.02
Dolos 1.30
Accropode 0.90
Accropode II 0.93
Tableau IV.2: coefficient dpaisseur de la couchepropos par SOGREAH
1.1.6. Largeur de la berme

La largeur de la berme est donne par la formule suivante:
Avec: paramtres de la carapace
30
1.1.7. Largeur de la dalle de circulation

La largeur de la dalle de circulation est gnralement comprise entre 4 et 12 m, mais, dans certains cas, elle peut
dpasser ces limites et sera calcule donc en fonction des conditions dexploitation et dentretien.
1.1.8. Stabilit du mur de garde

La performance en matire de franchissement dune digue talus est souvent amliore de manire significative
par lutilisation du mur de garde en bton (appel aussi mur de couronnement). Ce dernier sert galement daccs
pendant la phase dentretien et aussi permet la promenade (surtout dans les ports de plaisance).
La stabilit du mur de couronnement passe par la vrification de ce dernier vis--vis du glissement, du

renversement, du poinonnement, du tassement et du grand glissement ainsi que de la stabilit interne (contrainte
la compression admissible du bton).
1.1.8.1. Mthode 1: Guide denrochement

1.1.8.1.1. Stabilit vis--vis du glissement
Daprs le guide denrochement, le mur de couronnement doit vrifier la formule suivante:
Avec:
: le poids (djaug selon le cas) de llment du mur de couronnement (N)

: la force de sous-pression induite par la houle (N)
: force horizontale induite par la houle (N)
: coefficient de frottement bton/blocs de la carapace (dune manire gnrale, on suppose la valeur de
se situe autour de 0.5 sauf si le mur de couronnement comporte une bche; dans ce cas la valeur de est plus
leve)
NB: pour le calcul des forces induites par la houle voir la section 1.1.8.1.3 ci-aprs.
1.1.8.1.2 Stabilit vis--vis du renversement

Daprs le guide denrochement, le mur de couronnement doit vrifier la formule suivante:
Avec:
: Moment stabilisateur d au poids du mur de couronnement (N.m)

: Moment induit par la houle d la force de sous-pression (N.m)
: Moment induit par la houle d la force horizontale (N.m)
1.1.8.1.3. Calcul des forces induites par la houle

Il existe plusieurs mthodes permettant destimer laction exerce par la houle sur un mur de couronnement
savoir:
Formule de Jensen (1984), Bradbury et al. (1988)

Formule de Pedersen (1996)
Formule de Martin et al. (1999)
A noter aussi que les trois mthodes peuvent aboutir des rsultats divergeants.
31
Dans ce prsent guide, on exposera la mthode de Jensen (1984), Bradbury et al. (1988).
La force horizontale maximale, est donne par lquation suivante:
Avec:
Hs : hauteur significative de la houle (m)
Lop: longueur donde de la houle au large, correspondant la priode de pic de la houle (m)
dc : hauteur de la face avant du mur de couronnement (m)
Rca: revanche de la crte en enrochement (m)
a,b : coefficients empiriques, donns au tableau suivant
coefficient correspondant un dpassement de

Type de
0,1% des vagues
section
a b
section A 0,051 0,026
section B 0,025 0,016
section C 0,043 0,038
section D 0,028 0,025
section E 0,011 0,010
Tableau IV.3: Coefficients empiriques a et b: Guide denrochement
dc
FigureIV.1 : paramtres gomtriques du mur de couronnement
32
Figure VI.2: Sections des murs de couronnement des essais de Jensen (1984), Bradbury et al. (1988).:
Guide denrochement
Avec:
Bc : largeur de base du mur de couronnement (m)
1.1.8.2. Mthode 2: Mthode classique

Le guide denrochement ne prend pas en compte les pousses de la carapace et des sous- couches qui peuvent
sexercer sur le mur, ni leffet dynamique des efforts qui sexercent sur ce dernier
1.1.8.2.1. Calcul des efforts sexerant sur le mur

Dans ce qui suit nous allons traiter la stabilit du mur de garde en tenant compte de ces efforts.
33
Les efforts qui sexercent sur le mur de garde sont schmatiss sur cette figure: (Ces efforts sont explicits
plus en dtails dans la section 1.2.3.2)
Figure IV.3: Les efforts sexerant sur le mur de garde
34
1.1.8.2.2.Stabilit vis--vis du glissement
1.1.8.2.3. Stabilit vis--vis du renversement
1.1.9. Stabilit de la digue au grand glissement
Il existe plusieurs logiciels permettant de vrifier la stabilit au grand glissement du mur de couronnementdont
on site TALREN.
1.1.10. Modles physiques

Le prdimensionnement de la digue ci-dessus doit tre confirm par des essais en modle physiques canal
houles (2D) et cuve houles (3D) qui sont raliss par des laboratoires agres.
1.1.10.1. Objectifs des modles physiques

Les modles physiques de stabilit ont pour objectifs de :
sassurer de la tenue des ouvrages maritimes aux plus fortes houles pouvant les atteindre;
vrifier la stabilit des points particuliers difficilement approchables par le calcul (bute de pied,
carapace arrire, semelle anti-affouillements);
mesurer les franchissements.
1.1.10.2. Similitude
La construction et la gestion des modles physiques se basent sur le principe que les facteurs de rduction
des paramtres principaux sont bass sur linvariance du Nombre de Froude gL reprsentatif des forces
gravitaires.
35
Les autres paramtres sont rsums dans le tableau ci-dessous:
1.1.10.3. Construction des modles

La construction du fond par la modlisation de la bathymtrie relle sur le site.
La construction des ouvrages laide des matriaux dtermins et calcule selon la similitude
dcrite ci-avant.
1.1.10.4. Instruments de mesures

Les sondes pour mesurer les houles incidentes.
Les capteurs de pression.
Les mesures de franchissements.
1.1.10.5. Type des modles physiques
il existe deux types de modles: modles 2D: canal houles et 3D: cuve houles.
Le canal houle teste la stabilit des profils soumis des houles frontales.
Le cuve houle, construit partir des profils tests dans le canal houle, teste la stabilit des ouvrages soumis
des houles obliques.
Figures IV.4: Essais cuve houles avec mesure de houles et de franchissement
36
Figure IV.5: Essais canal houles
1.2. Quai en blocs de bton prfabriqus

1.2.1. Gnralits
Les quais sont des ouvrages d'accostage destins remplir les fonctions suivantes.
Offrir aux navires un appui et un amarrage.

Crer une plate forme de service indpendante des mares, raccorde un terre plein.
Il existe plusieurs typesde quais dont:
Quais-poids:
Quais en maonnerie de pierre ou en bton coul sur place;
Quais en caissons chous ou havs;
Quais en blocs de bton prfabriqus.
Quais crans:
Quais en palplanches;
Quais en parois moules.
Quais sur pieux.
Dans ce prsent guide on sintressera au premier type: des quais en blocs prfabriqus; puisque cest le type
de quai le plus utilis au Maroc.
1.2.2. Conception des quais en blocs prfabriqus

Le quai est constitu dun empilement de blocs, suivant des gomtries assez diversifies, partir de la section
trapzodale.
Ils se prsentent souvent sous forme paralllpipdique dont certains comportent, des redans cot remblai pour
former des chaises ou un patin avant pour le bloc infrieur; ces dispositions amliorent la stabilit.
Les blocs sont vids de lintrieur et remplis par de la caillasse, cette conception permet un gain substantiel sur
les quantits de bton et un allgement de la structure rendant plus facile la mise en place des blocs.
37
Ils sont prfabriqus terre et manutentionns laide dun engin de levage nautique ou terrestre si le chantier
sy prte. Les blocs sont non arms. Leur poids varie entre quelques dizaines de tonnes et quelques centaines de
tonnes.
Figure IV.6: Schma dun quai en blocs prfabriqus
1.2.3. vrification de la stabilit externe des quais en blocs prfabriqus

Dune manire gnrale, le dimensionnement des quais est similaire celui des murs de soutnement.
La vrification de la stabilit externe des quais en blocs prfabriqus passe par les points suivants:
vrification de la stabilit au glissement;

vrification de la stabilit au reversement;
vrification de la capacit portante de la fondation;
vrification de la dcompression du sol de fondation;
vrification au grand glissement;
Vrification du terrassement;
Vrification de la stabilit et du renversement de chaque bloc vis--vis du glissement.
1.2.3.1. Dfinition des actions sur le quai

Le quai est soumis aux actions suivantes:
Actions permanentes:
poids propre du mur Pp et des terres situes sur les dbords Pr;
rsultante de la pousse des terres derrire le quai PT;
action de leau: pression hydrostatique Pst,h et sous-pression Pst,v .
Actions variables:
Elles sont essentiellement constitues par les surcharges dexploitation Qs
et leffort damarrage Qa.
38
Actions accidentelles (actions sismiques):

poids d aux efforts sismiques: E;
pousse dynamique du remblai derrire le quai Pdy,T ;
action dynamique de la surcharge dexploitation: Qdy,s ;
surpression hydrodynamique de leau cot remblai: Pdy,r;
dpression hydrodynamique de leau cot bassin: Pdy,b;
1.2.3.2. Calcul des actionset sollicitations

1.2.3.2.1. Poids propre : PG
Le poids propre se compose de:
Poids propre du quai: bton+ballast intrieur: Pp.

Poids propre du remblai situ sur les dbords: Pr.
FigureIV.7: poids propre PG
1.2.3.2.2. Pousse et Bute: PT et BT
39
Figure IV.8: Pousse des terres sur un cran
Angle de frottement interne du sol

Parement(*) <30 30 35 >35
Pousse Bute Pousse Bute Pousse Bute
Lisse 0 -1/3 0 -2/3 +1/3 -2/3
Rugueux 0 -1/3 +1/3 -2/3 +2/3 -2/3
Trs rugueux +1/3 -1/3 +2/3 -2/3 +2/3 -2/3

(*)
Lorsque les murs de soutnement retiennent des remblais ou sont quips dun tapis
drainant synthtique, il convient dadopter = 0 pour la pousse.
Tableau IV.4: Valeurs recommandes pour linclinaison

La rsultante PT des pousses unitaires, sur la hauteur h de lcran, sapplique au tiers infrieur du
parement avec linclinaison et lintensit :
De mme pour la rsultante de la bute des terres BT
Le Point dapplication de la pousse du remblai: le tier infrieur du quai ou bloc de quai
Figure IV.9: Point dapplication de la pousse du remblai

NB: En gnral la bute ne se prsente pas pour les quais en blocs prfabriqus.
40
1.2.3.2.3. Action de la surcharge: Qs

La contrainte de pousse qs, uniformment rpartie sur lcran et due la surcharge verticale s scrit comme
suit:
Le diagramme des contraintes est fait habituellement sous les hypothses suivantes:
FigureIV.10: Action dune surcharge semi infinie sur le quai
1.2.3.2.4. Effort damarrage: Qa

Le quai est quip de bollards de x tonnes chaque y mtre linaire. Leffort damarrage Qa au mtre linaire a
une composante verticale Qav et une composante horizontale Qah
FigureIV.11: Effort damarrage sur le quai
41
NB: le quai est soumis un effort daccostage mais ce dernier est ngligeable vu quil est absorb par les
dfenses daccostage.
1.2.3.2.5. Action de leau: et P st,h et Pst,v
Figure IV.12: Pression hydrostatique sur le quai
1.2.3.2.6. Actions sismiques
TableauIV.5: en fonction du site de louvrage: AFPS90
42
a - Efforts d au poids propre: E
b - Pousse dynamique du remblai:
c - Action dynamique des surcharges dexploitation:
43
d - Pressions hydrodynamiques: P dy
Surpression hydrodynamique cot remblai:
Elle scrit sous la forme:
Elle a pour intensit :
Elle sapplique la cte 0.6h au dessous du niveau deau.
Dpression hydrodynamique cot bassin:
Elle scrit sous la forme:
Elle a pour intensit:
Elle sapplique la cte 0.6h au dessous du niveau deau.
1.2.3.3. Combinaisons des cas de charges

Les combinaisons retenues et utiles pour ltude de stabilit des quais, daprs le Fascicule 62 titre V sont les
suivantes:
1.2.3.3.1. Combinaisons dactions et sollicitations de calcul vis--vis des tats

limites ultimes: ELU
a - Combinaisons fondamentales:
1,35 Gmax + Gmin + 1,125 (Gw Gw) + Q1Q1k + 1,3 0i Qik
Gmax : actions permanentes dfavorables
Gmin : actions permanentes favorables
Gw : action des pressions statiques de leau
Q1k : valeur caractristique de laction variable de base
0i Qik : valeur de combinaison dune action variable daccompagnement
Gw vaut: 1 lorsque la pression interstitielle prsente un caractre favorable,
1.05 lorsque la pression interstitielle prsente un caractre dfavorable.
Q1 vaut : 1.5 dans le cas gnral,
1.35 pour les charges dexploitation troitement bornes ou de caractre particulier.
44
La combinaison fondamentale devient: ELU1:
b - Combinaisons accidentelles:
Gmax + Gmin + Gw + FA + FW +Q1k + Qik
Avec:
FA: Valeur nominale de laction accidentelle
FW: Action hydrodynamique
La combinaison accidentelle devient: ELU2:
1.2.3.3.2. Combinaisons dactions et sollicitations de calcul vis--vis des tats limite

de service: ELS
a - Combinaisons rares:
Gmax+Gmin+Gw +Q1k+ 0i Qik
ELS1:
b - Combinaisons frquentes:
Gmax+Gmin+Gw + Q1k+ 2i Qik
ELS2:
1.2.3.4. Justification des quais: Stabilit externe

Daprs le fascicule 62 titre V les justifications faire pour la stabilit externe des quais sont rsumes dans le
tableau suivant:
Etat limite Combinaison Justifications

Stabilit au glissement
ELU1 fondamentale Stabilit au renversement
Stabilit du sol de fondation (poinonnement)
Stabilit au glissement
Accidentelle ou
ELU2 Stabilit au renversement
sismique
ELS1 Rares
Dcompression du sol de fondation
ELS2 Frquente
Dcompression du sol de fondation
45
1.2.3.4.1. Vrification de la stabilit au glissement:

La condition suivante doit tre vrifie :
Avec les notations suivantes :
Hd et Vd : composantes de calcul horizontale et verticale de leffort appliqu sur le quai ou bloc de quai,
A : surface comprime de celui-ci,
: angle de frottement interne du sol,
c : cohsion.
Sauf dispositions diffrentes du march :
g1 est pris gal 1,2,
g2 est pris gal 1,5.
1.2.3.4.2.Vrification de la stabilit au renversement

La vrification consiste sassurer que la surface de sol comprim sous le quai est au moins gale 10 % de la
surface totale de celle-ci.
1.2.3.4.3. Vrification de la stabilit du sol de fondation: poinonnement

La vrification consiste comparer la contrainte de rfrence dfinie ci-aprs, la contrainte admissible pour le
sol dassise et le type dtat limite considr.
On doit vrifie que:
Avec :
qrf contrainte de rfrence;

qu contrainte ultime sous une fondation superficielle soumise une charge verticale centre;
q0 reprsente la contrainte verticale effective, que lon obtiendrait dans le sol aprs travaux au
niveau de la base de la fondation en faisant abstraction de celle-ci. Sil existe une nappe de niveau
variable, cette contrainte est calculer dans la situation dans laquelle la fondation est justifie.
i est un coefficient minorateur tenant compte de linclinaison de la charge et de la gomtrie du
sol de fondation . A dfaut dautres modles fixs par le march ou soumis au matre duvre, i est
valu suivant les indications de lannexe F.1 de fascicule 62 titre V. (Voir annexe 3)
Sauf disposition diffrente du march, q prend la valeur 2 lELU et 3 lELS.
1.2.3.4.3.1. Dtermination de la contrainte de rfrence

Lintrt de cette contrainte de rfrence est de tenir compte de leffet dfavorable de
lexcentrement des charges.
Elle se calcule selon un modle dinteraction sol-structure
modle de Navier : rpartition triangulaire ou trapzodale de la contrainte ;

modle de Meyerhof : contrainte homogne applique une partie seulement de la surface.
46
a - Pour les semelles rectangulaires on peut appliquer la mthode de MEYERHOF qui consiste
calculer les contraintes uniformes sur un rectangle de surface rduite B = B 2e. La valeur de la contrainte
normale et les dimensions du rectangle sont calcules pour quilibrer les efforts appliqus.
Avec:
B: la largeur de fondation
b - Selon le modle de Navier, la contrainte est dfinie par la formule suivante:
qmax et qmin sont respectivement les contraintes de compression maximale et minimale normales la
semelle. Si la semelle nest pas entirement comprime, qmin=0 et qmax est redfini de faon que seule la zone
comprime quilibre les actions.
1.2.3.4.3.2. Dtermination de la contrainte de rupture ultime sous

une fondation superficielle soumise une charge verticale centre
La contrainte limite ultime, note qu, est dtermine partir des caractristiques du sol sur lequel elle repose.
On peut la dterminer laide de la thorie de la plasticit, ou partir des essais pntromtriques et pressiomtriques.
a - Dtermination de la charge limite laide de la thorie de la plasticit

Le calcul est ralis pour une semelle de largeur B, base horizontale encastre dans un sol homogne et
supportant une charge verticale centre.
La contrainte limite ultime est exprime par la formule suivante:
S,Sq ,Sc sont les coefficients de forme de la semelle;
N, Nq, Nc sont des paramtres fonction de ;
C: cohsion du sol;
: angle de frottement interne du sol;
47
Il existe dans la littrature, plusieurs formules pour la calcul des coefficients Ni
b - Dtermination de la contrainte de rupture ultime partir des essais pressiomtriques

Lessai pressiomtriques permet de dterminer une pression limite nette note p*le.
La contrainte de rupture qu sous la base de la fondation est calcule par la relation suivante :
Avec :
q u est la contrainte limite ultime

q 0 reprsente la contrainte verticale effective
p*le dsigne la pression limite nette quivalente (crtage des valeurs nettes);
kp dsigne le facteur de portance, calcul suivant la mthode expose ci-aprs.
Calcul de facteur de portance kp
Sauf indication diffrente du march, la valeur du facteur de portance kp est fixe par les expressions du
tableau ci-aprs, en fonction de la nature de la formation concerne, de la profondeur dencastrement relative
De /B et du rapport de la largeur B la longueur L de la fondation.
48
Tableau IV.6 : Les valeurs du coefficient de portance Kp
c - Dtermination de la contrainte de rupture ultime partir des essais pntromtriques

Les essais pntromtriques permettent de dterminer un effort de pointe not qc ou qd selon le type de
pntromtre.
Dtermination de qu partir de lessai au pntromtre statique
Pour une semelle de largeur B soumise une charge centre verticale et dencastrement D, la valeur de la
contrainte limite ultime est:
kc : facteur de portance qui dpend des dimensions de la semelle, de la nature du sol, et de lencastrement D
qce: rsistance de pointe quivalente
: coefficient minorateur tenant compte de linclinaison de la charge sur la semelle.
Dtermination de qu partir de lessai au pntromtre dynamique
Pour une semelle de largeur B soumise une charge centre verticale et dencastrement D, la valeur de la
contrainte limite ultime est:
qu = qd/ 5 7
1.2.3.4.4. Dcompression du sol de fondation

Le sol sous la fondation doit rester entirement comprim sous combinaisons frquentes (ELS2).
La surface de sol comprim sous la fondation doit tre au moins gale 75 % de sa surface totale sous
combinaisons rares (ELS1).
49
2 . Etude dimpact sur lenvironnement

2.1. Description du projet et de ses actions
Lobjectif de cette partie et de dcrire lobjet du projet et toutes les activits qui en dcoulent et qui pourraient
prsenter une certaine importance pour lenvironnement, que ce soit dans la phase de construction ou dans la
phase dexploitation.
2.2. Identification de la zone dtude

Lidentification de la zone dtude consiste dlimiter une zone au-del de laquelle aucun gain environnemental
ou technico-conomique nest anticip, et ce laide des cartes topographiques ou avec dautres outils tels que
des cartes thmatiques et des photographies ariennes.
La zone dtude devra tre suffisamment tendue pour permettre la prise en compte de lensemble des effets
directs, mais galement des effets indirects du projet.
La dlimitation de la zone dtude (lie directement au projet) devra permettre de tenir compte de tous les enjeux
environnementaux prioritaires dcoulant de la ralisation du projet.
Il est noter que lacquisition de ces cartes sera la charge du consultant.
2.3. Description des composantes du milieu

La description dtaille de ltat initial de lenvironnement en faisant ressortir les composantes des milieux
physique, biologique et humain de la zone dtude, notamment:
un inventaire du milieu naturel: ressources physiques (gomorphologie, zones drosion,

zones fragiles, etc) et ressources biologiques (faune, flore, etc);
un inventaire du milieu humain: cadre socio-conomique, infrastructures, utilisation des sols actuels
et prvus, etc.
2.4. Identification et valuation des impacts environnementaux

Dans cette partie, on sintressera la description de chacune des sources dimpact relies aux phases de
construction et dexploitation du projet.
Les impacts analyser concerneront:
le milieu physique: la qualit des eaux marines et lagunaires et la qualit de lair.

le milieu naturel: faune et flore.
2.5. valuation des impacts
Lvaluation des impacts (ngatifs, positifs, directs, indirects, permanents, temporaires) devra tre ralise
laide dune approche reposant sur les indicateurs suivants:
la sensibilit,
lintensit,
ltendue et la dure de limpact.
Ces indicateurs seront agrgs en un seul indicateur synthse, intitul Importance de limpact.
2.6. Identification des mesures d`attnuation

Lobjectif de cette partie est lidentification de toutes les mesures ncessaires pour minimiser les rpercussions
environnementales du projet et en maximiser lintgration dans le milieu. Ces mesures pourront porter sur
lattnuation, la compensation des impacts et linsertion du projet dans le milieu.
50
2.7. Bilan environnemental

La prsentation du bilan environnemental du projet en discutant de la sensibilit des composantes du milieu
touches par le projet, de limportance relative des impacts, et en portant un jugement sur le degr dattnuation
escompt par rapport aux impacts rsiduels du projet.
On sintressera aussi llaboration dune synthse portant sur:
une description succincte des impacts;

la valeur de chacun des indicateurs ayant servi lvaluation des impacts;
La description des mesures dattnuation, de compensation et/ou dinsertion proposes, ainsi que le
cot de ces mesures et leur phasage dans le temps;
2.8. laboration des programmes de surveillance et de suivi environnementaux

2.8.1. Programme de surveillance
Ce programme porte sur lidentification des aspects spcifiques qui devront faire lobjet dune surveillance
environnementale, de faon sassurer de lapplication des mesures proposes dans ltude dimpact.
Des moyens mettre en uvre pour lexcution du dit programme seront proposs.
2.8.2. Programme de suivi

Ce programme porte sur lidentification des aspects qui devront faire lobjet dun suivi environnemental lors de
la phase dexploitation du projet.
Des moyens mettre en uvre pour lexcution du dit programme seront proposs.
3 . Estimation sommaires du cot du projet

Lestimation sommaire du montant global du projet se fait laide des ratios disponibles dans les bases de
donnes DPDPM tablies sur la base des projets similaires antrieurs, raliss par DPDPM.
4. Elaboration des termes de rfrence des reconnaissances gotechniques

complmentaires
En fonction du besoin, le BET tablira des termes de rfrences des reconnaissances gotechniques complmentaires
en vue den tenir compte pour affiner le dimensionnement et loptimisation des ouvrages dans lAPD ci-aprs.
5. Etude mathmatique de tenue poste

Lobjet de ltude est la recherche de solutions pour amliorer les conditions dexploitation des quais.
Ltude mathmatique de tenue poste permet de simuler, dans le domaine temporel, le comportement des na-
vires amarrs soumis des forces extrieures comme le vent, la houle, le courant ou les pressions induites par le
passage de navires. Le comportement du navire est ainsi dtermin par les caractristiques du systme damar-
rage (lignes et dfenses) et le type de poste : structures fixes (quais, jetes) ou flottantes (SPM).
Ltude de tenue poste permet galement dtudier :
Les conditions oprationnelles : Lobjectif de ltude des conditions oprationnelles est de dterminer les
seuils dindisponibilit et damliorer le dispositif damarrage si ncessaire. Les critres oprationnels
sur les mouvements sont recommands par lAIPCN et sont dfinis selon le type de navire, le mode et le
rendement de chargement/dchargement. Les conditions oprationnelles sont testes dans le cas le plus
dfavorable et en tenant compte de la concomitance des houles et du vent.
Les conditions de rsonance du port : Lobjectif de ltude des ondes longues est destimer si possible les
impacts sur les taux dindisponibilit et damliorer le dispositif damarrage.
51
Cette tude permet de dterminer:
les frquences pour lesquelles des modes de rsonance apparaissent ;

les amplitudes de variation de niveau deau;
les amplitudes des vitesses, paramtre essentiel pour ltude damarrage.
Cette tude permet galement de dterminer la rponse du navire amarr en prenant en compte :
la houle rgulire/irrgulire ;
le vent, avec les effets de rafales, et le courant ;
les caractristiques hydrodynamiques des navires (masse ajoute, amortissement) ;
les caractristiques non linaires des lignes damarrage et des dfenses daccostage.
Les simulations damarrages se baseront sur ltablissement du schma damarrage:
dfenses : type, espacement, nergie nominale, raction nominale;

bollards : type, nombre espacement;
lignes damarrage: nombre, type, diamtre, charge maximale la rupture et prtension.
52
V/ ETUDE De lavant projet dtaill

Dans ce chapitre, il sera trait les lments suivants, en tenant compte des rsultats gotechniques complmentaires
et les ajustements et recommandations des essais 2D et 3D cit dans le chapitre IV:
Dimensionnement et optimisation des ouvrages projets: digue, quais, quipement de quais, terre-plein,
etc.
Ltablissement des plans densembles et des plans dtaills des ouvrages.
Lavant mtr dtaill des ouvrages.
Lestimation dtaille du cot des travaux sur la base des prix unitaires et de lavant mtr dtaill.
VI/ tablissement du dossier de consultation des

entreprises
Le dossier de consultation des entreprises comprend les pices suivantes:
Le rglement de lappel doffre.

Le cahier des prescriptions spciales.
Le bordereau des prix-dtail estimatif.
Les dossiers techniques.
Les plans dappel doffres.
Lavis dappel doffre en franais et en arabe.
53
ANNEXES
ANNEXE 1
tudes PRELIMINAIRES
ANNEXE 1.1: Etude foncire
59
ANNEXE 1.2: Lev topographique
60
ANNEXE 1.3: Lev bathymtrique
61
ANNEXE 1.4: Etude de houles

Rose des houles
Houle de projet:
62
ANNEXE 1.5: Les vents
63
ANNEXE 1.6: Les courants
ANNEXE 1.7: Gophysique terrestre: Tomographie
64
ANNEXE 1.8: Gophysique marine: sismique rflexion
65
ANNEXE 1.9: Sondages la lance
66
ANNEXE 2
Plan de masse
Annexe 2.1: Etude dagitation: taux dagitation diffrents endroits du port
69
Annexe 2.2: Etude sdimentologique
Annexe2.3: Etude de manuvrabilit (3D)
SIMULATEUR 3D
70
EXEMPLE DES RESULTATS
71
ANNEXE 3
APS: Coefficient minorateur i
Evaluation du coefficient minorateur li linclinaison des charges et la

gomtrie du sol de fondation
1 - Fondation sur sol horizontal soumise une charge centre incline
a - Sols cohrents : argile, limon

b - Sols frottants : sable, gravier
Avec B, largeur de la fondation et de la hauteur dencastrement mcanique, en degr.
Les fonctions 1() et 2() sont reprsentes sur labaque ci-dessous.
2 - Fondation en crte de talus soumise une charge verticale centre

Les rgles qui suivent ne sont applicables quaux sols frottants dots dun angle de frottement interne
suffisant pour que la pente soit naturellement stable. De plus, on limitera leur application des pentes
infrieures ou gales 1/1.
La figure ci-aprs indique les notations adoptes.
B: dsigne la largeur de la fondation mesure dans le plan de plus grande pente,

d : la distance horizontale entre larte aval de la fondation et le talus,
: langle de la pente par rapport lhorizontale.

75
a - Cas dun encastrement nul
b - Cas gnral dun encastrement quelconque

On pourra tenir compte de lencastrement en procdant de la faon suivante :
Soit langle qui donne le mme coefficient de minoration que pour un encastrement nul :
Le coefficient minorateur i est pris gal :
i = 2 ()
2 tant la fonction dfinie ci-dessus, De tant calcul au niveau de larte aval de la fondation.
La figure ci-aprs donne une reprsentation graphique de langle .
76
3 - Fondation en crte de talus soumise une charge centre incline
a - Cas o linclinaison est dirige vers lextrieur du talus
i = 2 ( + )
b - Cas o linclinaison est dirige vers lintrieur du talus

Le coefficient minorateur i est pris gal la plus petite des valeurs suivantes:
valeur i, sans tenir compte de la prsence du talus.

2 (| - |).

77
ANNEXE 4
APS: ESTIMATION SOMMAIRE DU Cot
Ratios des cots des ouvrages
Dsignation des ouvrages Unit de Cot (Dirhams)

mesure
remblais (moyens terrestres) dont roulement m3 140
Dragage en sable avec mise en remblai m3 60
Tout venant de carrire pour les remblais m3 120

Droctage avec mise en remblai m3 300
cte -5 m 72 000
Cavaliers interne -5 -10 m 126 000
-10 -15 m 126 000
Cte 5 m 81 600
-5 -10 m 168 000
Cavaliers exposs
-10 -15 m 360 000
-15 -20 m 595 714
-8 m 180 000
-12 m 432 000
Quai
-16 m 528 000
-20 m 777 600
Cte 5 m 145 200
-5 -10 m 396 000
Digue principale -10 -15 m 660 000
-15 -20 m 990 000
-20 -25 m 1 452 000
Cte 5 m 121 000
-5 -10 m 330 000
Digue secondaire
-10 -15 m 550 000
-15 -20 m 825 000
81
BIBLIOGRAPHIE
Cahier des clauses techniques gnrales applicables aux marchs public de travaux
Fascicule 62 titre V (France)
Guide denrochement2me dition 2009;
AFPS 90 Tome 2: rgles de construction parasismique;
C.E.T.M.F. : Centre d'Etudes Techniques Maritimes et Fluviales
" dition 1 - 2016 "

Guide Etudes Techniques Portuaires PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Guide Etudes Techniques Portuaires PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Table des matires

I/ PRESENTATION ET CONTEXTE DU GUIDE 5

AFPS : Association Franaise de Gnie Parasismique

AIPCN : Association mondiale pour des infrastructures de transport

APD : Avant-Projet Dtaill

BCR : Blocs Cubiques Rainurs

BET : Bureau des tudes

CPS : Cahier des Prescriptions Spciales

DCE : Dossier de Consultation des Entreprises

DPDPM : Direction des Ports et Domaine Public Maritime

ELU : Etats Limites Ultimes

ELS : Etats limites service

EVP : Equivalent Vingt Pieds

GNL : Gaz Naturel Liqufi

P.M.V.E.E : Plus haute Mer de Vives Eaux Exceptionnelles

TPL : Tonnes de Port en Lourd

Liste des tableaux

I/ PRESENTATION ET CONTEXTE DU GUIDE

II/ ETUDES PRELIMINAIRES

2.1.1.2. Contexte stratgique

des grandes orientations stratgiques nationales ;

2.2. Etude de faisabilit technique

Port de Tanger Med - Terminaux conteneur

3. Etudes des donnes naturelles

Plage de Imsouane - Agadir

3.2. Levs topographique et bathymtrique

3.3.1. Houles au large

3.4. mare et vents (voir annexe1.5)

Complexe portuaire de Dakhla

3.6. collecte des donnes gologiques et gotechniques de bases et leur synthse

3.6.2. Reconnaissances gophysiques marine

3.7. les alas sismiques

Identification des sources potentielles des tremblements de Terre.

Plan de masse de Tarfaya

Iii/ ETUDE DU plan de masse

1. Choix du plan de masse du port

1.2.Dimensionnement des postes et des terminaux

Terminaux marchandises diverses

1.3. Conception du plan de masse

1.3.2. Conditions nautiques

1.3.3. Conditions conomiques

1.3.4. Conditions relatives au maintien des profondeurs

Port de Tanger Med

1.3.5.Conditions relatives au dimensionnement des lments du port

a-Profondeur du Chenal daccs

b-Largeur du chenal daccs

Largeur totale = Couloir de manuvre + Interactions hydrodynamiques + Effets du vent et

Port de Safi ville

Tableau 1: Valeurs des largeurs du couloir en fonction de la manuvrabilit du navire

Tableau 2: Dtermination des coefficients appliquer en fonction de lintensit du vent

Tableau 3: Dtermination des coefficients appliquer en fonction de lintensit des courants

Tableau 4: Dtermination des coefficients appliquer pour leffet de berge

c-Planimtrie de la partie extrieure du port

d-Planimtrie de la partie intrieure du port :

1.3.5.2. Les bassins du port

1.3.5.3. Ctes de dragage du port

La formule du squat permet galement de calculer une sur-profondeur :

Avec : d = tirant deau statique du navire

D = profondeur disponible du chenal

c-Ctes darase des quais

Cas de Poste isol :

Cas de Postes en ligne :

Quelques valeurs usuelles entre le navire GNL et dautres activits :