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Rapport de Stage Final Rendement Engins
Rapport de Stage Final Rendement Engins
SOMMAIRE
Résumé/Abstract______________________________________3
Remerciements_______________________________________4
Introduction__________________________________________5
1 Avant propos_______________________________________ 6
1.1Présentation de l’entreprise_______________________________________ 6
2.1.1 Définition 15
2.1.2 But 15
Partie B
3 Activités annexes___________________________________47
3.1 Rapport hebdomadaire________________________________________ 47
4 Analyse du stage___________________________________ 58
4.1 Bilan du travail effectué et des enseignements reçus__________________58
4.2 Réflexions et remarques personnelles_____________________________ 59
4.3 Conclusion___________________________________________________61
Bibliographie_______________________________________ 62
Annexes___________________________________________ 63
RESUME/ABSTRACT
On a linear excavation site, the methods of execution prevail and are based on a
fundamental element: the « lands movement ». It is a rather complex document which
determines the movement and the re-use of materials excavated, equipment to be employed
and which is connected, for a big part, to the financial cost of the excavation site.
This document evolves during the progress of the excavation site. That is why GTM
Terrassement asked me to elaborate some « lands movements » corresponding to some
specific zones of the High Speed Line section GTM is in charge of.
REMERCIEMENTS
INTRODUCTION
Le Projet de Fin d’Etude (PFE) est une étape majeure dans la formation d’ingénieur
à l’INSA-Strasbourg. Il a pour vocation la mise en application des connaissances
acquises au cours des deux années et demi précédentes, dans la réalisation d’une
étude spécifique dont le thème est déterminé en relation avec l’entreprise. C’est
également une entrée en matière primordiale dans la vie post-étudiante.
Cette LGV est une étoile à trois branche centrée sur Dijon. La branche Est relie Dijon
à Mulhouse. GTM Terrassement est mandataire sur une portion de cette branche pour
le TOARC (Terrassement, Ouvrages d'Art, Réseaux et rétablissement des voies de
Communication).
C’est sur certaines zones de cette portion de LGV que j’ai eu pour mission d’établir
des mouvements des terres.
Après une longue phase d’apprentissage théorique sur le chantier, les méthodes de
terrassement et les mouvements des terres, j’ai mis en place mes propres outils afin de
présenter des mouvements des terres mis en forme et justifiés.
Remarque importante : toutes les quantités, prix ou données inscrits dans ce rapport ont
été modifiés pour des raisons de discrétion vis-à-vis de l’entreprise. Cependant les
résultats obtenus reflètent la réalité afin de respecter la cohérence du raisonnement.
1 Avant propos
1.1 Présentation de l’entreprise.
GTM Terrassement est présente au sein du groupe Vinci, et depuis peu au sein du
groupe Vinci construction, né de la fusion de GTM construction et de Sogea.
GTM est présente sur la majeure partie de la France à travers ses agences et sur les
chantiers de grande ampleur à travers son secteur grands travaux.
ED GTM T
Implantations
permanentes
Grands
Chantiers
Les chantiers réalisés par le secteur grands travaux sont divers : autoroutes, lignes à
grande vitesse, voies navigables, aéroports ou ports maritimes… Au sein de ces
chantiers, GTM Terrassement possède les compétences pour réaliser les lots de
terrassement, d’ouvrage d’art courant et assainissement.
Dans tous ces domaines, GTM terrassement prend en charge de très grandes
opérations et intervient dans le cadre de formules contractuelles innovantes :
conception-construction, partenariats, concessions ou encore PPP.
C’est également une société pivot des projets de géovalorisation : GTM-T sait
prendre en charge les dossiers les plus complexes de reconquête des sites ou de
réaménagements globaux, qu’il s’agisse de dépollution de sols ou de bâtiments, de
désamiantage, de démolition d’immeubles ou de déconstruction de bâtiments
industriels.
Les grands chantiers récents de l’entreprise sont le port du Havre, l’autoroute A89,
l’autoroute A19, la LGV Est et (actuellement) la LGV Rhin-Rhône.
Grands
Travaux
Filiales; 25.2; France ; 40.7;
11% 17%
Ouvrages
d’Art Courants
; 12.1; 5%
Drainage ;
12.5; 5%
Agences et
Centres; 85.2;
36%
SCAO ; 60.9;
26%
Cadres; 187;
17%
Ouvriers
permanents;
580; 53% ETAM; 324;
30%
Une entreprise de terrassement se présente également par son parc matériel : GTM
possède 310 machines (gros matériel, hors matériel d’accompagnement) d’un
équivalent chevaux de 110 000 CV, et d’une valeur neuve de renouvellement de 115
M€.
Dans le cadre du développement de son réseau, Réseau Ferré de France étend ses
lignes, et entreprend la liaison à grande vitesse entre Dijon et Mulhouse, plus
précisément entre Villers-les-pots (Côte d’or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort), soit
143 km.
D’ici 2011, date prévue pour la mise en service de ce TGV, dont le coût est estimé à
2,31 milliards d’euros, RFF va devoir faire construire pas moins de 160 ponts courants,
12 viaducs, un tunnel et deux gares en périphérie de Besançon et Belfort (le trafic TGV
existant en gare de Besançon Viotte va donc être excentré).
Les travaux de cette future liaison ont été partagés en trois grands tronçons :
_ Tronçon A : Dijon-Besançon=55km.
_ Tronçon B : Besançon-Montbéliard= 58km.
_ Tronçon C : Montbéliard-Mulhouse= 30km.
La branche Ouest assurera la liaison vers la ligne TGV Sud Est ; la branche Sud se
dirigera vers la région Rhône-Alpes.
1.2.2) Le tronçon B.
Scetauroute
11 avenue du Centre
78 286 GUYANCOURT Cedex
Mandataire du groupement
Cellule Chaussées :
En effet, la zone ouest, qui s’étend sur 12 km, fait apparaître une géologie calcaire
de bonne qualité alors que la zone Est, de 25 km, présente une alternation de marnes
d’argiles de qualité très variables, dans un secteur humide comportant de nombreux
ruisseaux.
Ainsi, la stratégie de chantier est différente sur chacune de ces zones, tant sur la
plan matériel qu’organisationnel. A ce titre, la zone Ouest bénéficie d’une période de
préparation de 3 mois à compter de la notification du marché, alors que la zone Est
bénéficie d’une période de préparation de 10 mois, et donc un OS de démarrage lancé
le 15 mars 2007.
Pilote groupement
Directeur de travaux Terrassement
N.FLEURIOT
Co-traitants
PARTIE A
2.1.1 Définition
2.1.2 But
C’est une étude prévisionnelle du déplacement des déblais disponibles pour réaliser
les remblais demandés. Cette étude recherche le transport minimum dans le but de
limiter le coût de l’ouvrage, tout en respectant un certain nombre de contraintes,
notamment celles liées à l’exécution du chantier.
Il faut également chercher à distribuer les matériaux sur la plus courte distance, sans
jamais croiser les transferts.
Les méthodes de Lalanne et de Bruckner sont plus adaptées pour les chantiers
linéaires de terrassement (routes, autoroutes, voies ferrées, canaux).
Il existe bien entendu des méthodes informatiques, mais celles-ci sont souvent
spécifiques à chaque entreprise et ne sont par conséquent pas facile à obtenir ; en
outre, bien maîtriser les méthodes graphiques est nécessaire pour bien comprendre le
mouvement des terres.
Il faut bien comprendre la chose suivante : un mouvement des terres n’est pas figé. Il
est déterminé à un moment donné, en fonction des données disponibles à ce même
moment. A partir de la photographie du chantier (qu’il soit encore en projet ou au stade
de l’exécution), un mouvement des terres est déterminé. Il peut très bien ne plus rien
vouloir dire le lendemain.
Au niveau de l’étude de prix, le mouvement des terres permet d’étudier tout d’abord
le rapport ressources-besoins, en distinguant différentes qualités de matériaux : de la
couche de forme aux déblais impropres à une mise en remblai, en passant par les
déblais utilisables en remblai courant. On déterminera alors s’il est nécessaire de
trouver un lieu de dépôt.
Il est ainsi possible d’établir des prévisions budgétaires précises en tenant compte
du matériel employé et de la distance à parcourir.
Cette campagne effectue des sondages, essentiellement à la pelle, plus denses que lors
du montage du DCE, et permet de réaliser de nombreux essais.
_ Teneur en eau.
_ IPI : Indice de Portance immédiate.
_ Identification : granulométrie et limites d’Atterberg ou valeur au Bleu de
Méthylène.
_ OPN : Optimum Proctor Normal.
_ Aptitude au traitement.
_ OPN à différents dosages.
_ IPI à différents dosages.
_ Si la présence de gypse : analyse minéralogique et analyse chimique
(détermination sulfate soluble eau-acide ; et souffre total).
Dans le cas des grands déblais par exemple, il faut parfois descendre à -26m par
rapport au terrain naturel pour obtenir la côte terrassement. Une telle profondeur n’est
pas accessible avec un simple sondage à la pelle, c’est pourquoi de nouveaux
sondages seront réalisés à l’avancement des travaux afin de prendre ces données en
compte.
Par ailleurs, d’une manière générale, les équipes du laboratoire suivent de très près
la réalisation des déblais-remblais, et réalisent à l’avancement des travaux de nouveaux
essais pour confirmer ou infirmer les données issues de la campagne de sondage. Il est
certes rare, mais possible, que les sondages de la campagne de reconnaissance
complémentaire ne soient représentatifs de la réalité, et qu’en cours de terrassement les
hypothèses de réutilisation ne soient modifiées, ce qui nécessite une grande réactivité
dans les modifications à apporter au mouvement des terres.
Le mouvement des terres réalisé fait l’objet d’un contrôle de la part de la maîtrise
d’œuvre. Il vise à mettre en évidence non seulement les transferts effectués, mais
également de comparer les travaux réalisés avec ceux prévus et d’en mesurer l’impact
technique et surtout financier.
D’une manière générale, le mouvement des terres d’une ligne à grande vitesse est
toujours plus contraignant que celui d’une autoroute. On n’accepte pas de venir réaliser
des travaux ultérieurs sur une LGV, il faut donc mettre en place des matériaux d’une
extrême qualité. Le mouvement des terres est donc pénalisé par ces choix de matériaux
et pénalisant pour l’entreprise qui réalise ces travaux.
PARTIE B
Ma mission fut d’élaborer des mouvements des terres mis à jour sur les zones 2, 4 et
5 du lot B3 zone Est de la LGV.
Cette partie retrace la démarche que j’ai adopté afin d’y parvenir.
2.4 Acquisition des données nécessaires à l’élaboration d’un mouvement des terres
Les matériaux à ventiler se classent selon trois grandes catégories, la terre végétale
étant traitée séparément :
Il est à noter que les sous-catégories de matériaux se différencient en réalité plus par
leur fonction que par leur qualité.
Ainsi, un matériau réutilisable en remblai courant peut être utilisé aussi bien en
« remblai courant » qu’en « rétablissement voie latérale ». On a pris soin de distinguer
ces deux catégories puisqu’elles correspondent à des lieux différents : le « remblai
courant » désigne le remblai courant de la section courante de la LGV, tandis que le
« rétablissement voie latérale » désigne le remblai courant des voies latérales de la LGV
(routes départementales adjacentes…).
Ces informations sont parfois utilisables tel quel, soit après des calculs géométriques
approximatifs.
En effet, c’est le suivi de l’arrivée des informations et le tri parmi celles-ci qui sont les
plus laborieux.
De même, les études de stabilité et les réponses du maître d’œuvre à leur propos
amènent des changements dans les quantités à mettre en œuvre ; par exemple l’étude
de stabilité peut amener à proposer un changement dans la pente des talus, ce qui
modifie alors les quantités de remblai ou déblai courant. Autre exemple, l’étude de
stabilité peut amener à proposer la mise en place d’un masque poids en matériau noble.
Enfin, il faut suivre le journal de chantier pour connaître les travaux déjà effectués au
moment où débute l’élaboration du mouvement des terres.
En outre, la mise en place de remblais d’essais, qui seront ensuite démontés puis
utilisés ou non comme remblai définitif (ou alors placés dans les dépôts) doit être prise
en compte dans le mouvement, tout comme n’importe quelle fourniture extérieure de
matériaux.
Voir annexe N°2 : Tableau comparatif des quantités mises à jour- Zones 4 et 5
Les merlons, qui sont des buttes en terre accolées à la LGV, sont bien souvent
comptés avec l’ouvrage en terre auquel ils se rapportent, et il suffit alors de bien les
identifier afin de ne pas les compter comme des besoins en remblai à part entière.
Les modelés, qui sont des buttes en terre dont la fonction est soit d’isoler du bruit,
soit d’ordre esthétique, sont quant à eux des ouvrages indépendants des ouvrages en
terre de la LGV, mais doivent tout de même apparaître dans le mouvement des terres
comme des besoins en remblai dont le volume est évalué une première fois dans le
dossier projet puis affiné par les projeteurs de GTM. C’est ce volume-ci qu’il faut alors
prendre en compte quand il est disponible. Les modelés, contrairement aux merlons,
peuvent être constitués par les matériaux de la catégorie « Impropres », mais doivent
être comme eux entièrement « remplis ».
Les dépôts, tout comme les modelés, font l’objet d’une étude au stade projet, mais
leur capacité d’accueil est ensuite affinée par les projeteurs. Par contre, à la différence
des modelés, ils ne doivent pas nécessairement être « remplis » en entier. Ils
permettent une certaine souplesse dans le mouvement de terre et accusent les aléas du
chantier. C’est pourquoi on les surnomme des « soupapes ».
Le CCTP impose à certains dépôts une quantité de remplissage minimum. Aussi, il
faut bien s’assurer de l’intérêt d’ouverture d’un dépôt, en mettant en balance le coût
d’ouverture (décapage de la terre végétale, pistes d’accès…) et le coût de transport
dans un autre dépôt.
Dans le cas d’un projet linéaire, comme c’est le cas ici, on le décompose en
ouvrages en terre : déblais et remblais, en identifiant les cubatures correspondantes. Il
faut ensuite bâtir un graphique, appelé épure, sur lequel on portera tout d’abord en
abscisse (ligne horizontale noire continue sur le schéma ci-dessous, appelée ligne de
terre) les coordonnées de chaque ouvrage en terre. Puis, en commençant par l’ouvrage
situé à l’origine, on trace en ordonnée, à une échelle arbitraire, un segment vertical
correspondant au volume de l’ouvrage en terre.
Ce segment sera porté par convention dans le sens positif s’il s’agit d’un déblai
(ressource) et négatif si c’est un remblai (besoin). Les segments suivants ont pour
ordonnée d’origine l’ordonnée finale du segment de, l’ouvrage précédent, afin de
cumuler les quantités. En reliant horizontalement les segments entre eux, on obtient une
ligne polygonale.
Si la ligne polygonale aboutit à la ligne aboutit à la ligne de terre, c’est que le total
des longueurs portées dans un sens est égal à celui des longueurs portées dans le sens
inverse. Il y a alors compensation parfaite des déblais et remblais (ce qui correspond
malheureusement rarement à la réalité). Si la ligne polygonale aboutit au dessus de la
ligne de terre, il y a alors plus de déblais que de remblais, il faut trouver un lieu de
dépôt. Dans le cas contraire, il faut trouver un lieu d’emprunt extérieur.
Ligne de terre
Déblais
Abaissement de la
ligne de terre
R 320 PR 326 D 349 R 361 D 374 R 381 D 405 (emprunt)
Remblais
Le déblai D349
vient remblayer le Epure de Lalanne
R320
Il faut finalement optimiser l’épure pour obtenu pour connaître le sens d’évacuation
des déblais. Pour ce faire, il faut ajuster la position de la ligne de terre afin d’obtenir une
surface la plus faible possible de chaque côté de la ligne de terre. Chaque variation de
ligne de terre correspond à un dépôt (dans le sens des déblais) ou à un emprunt (sens
des remblais). Pour les volumes de l’épure situés au dessus de la ligne de terre, on
transportera les déblais vers la droite, et pour les volumes de l’épure situés en dessous
de la ligne de terre, on transportera les déblais vers la droite.
Notons que les surfaces produites par ces courbes sont, physiquement, ce qu’on
appelle des moments de transport, puisqu’elles représentent le produit d’une longueur
par un volume. Concrètement, l’optimisation revient à trouver la plus petite somme
possible des moments de transport.
Sur le schéma ci-dessus, la ligne de terre est abaissée dans le sens des remblais,
cela signifie que l’on fait un emprunt.
100 20 20 30 100 50 20
D1 D2
L’exemple présenté ici se situe dans le cas où les déblais sont excédentaires, ce qui
nécessite une mise en dépôt. La question est de déterminer d’où provient la terre qui
doit être mise en dépôt, et dans quel dépôt. La réponse est dans le choix de la ligne de
terre qui donne la plus petite somme des moments de transport.
Pour cela, il faut considérer que le cube des terres à porter en dépôt étant
représenté par les segments (verticaux, base des rectangles qui correspondent aux
moments de transport), la ligne de terre qui donne la distance minimum sera prise
comme ligne finale.
NB : lorsque l’on compare deux lignes de terres possibles, c'est-à-dire deux droites
parallèles , sachant que les déblais sont évacués par convention vers la gauche pour
ceux situés en dessous de ligne de terre et vers la droite pour ceux situés en dessous,
cela signifie que la différence de mouvement de terre entre les deux lignes de terre
possibles concerne uniquement les segments verticaux compris entre ces deux lignes
parallèles. C’est donc sur ces segments uniquement qu’il faut raisonner pour comparer
la pertinence de deux lignes de terre possible.
L4
L3
L2
100 20 20 30 100 50 20
L1
D1 D2
L2
100 20 20 30 100 50 20
L1
D1 D2
Vers la droite, la distance à parcourir jusqu’à D2 est de 220 m ; elle est de 120 m
seulement vers la gauche jusqu’à D1.
L3
100 20 20 30 100 50 20
D1 D2
500 m3
20 m
Si l’on considère l’échelle suivante :
● Avec L1 :
Quantités
(m3) Distance (m) Moment de transport (m4)
250 20 5000
500 100 50000
750 130 97500
1000 200 200000
500 220 110000
2000 20 40000
502500
SOMME
● Avec L3 :
Quantités
(m3) Distance (m) Moment de transport (m4)
250 20 5000
500 100 50000
750 130 97500
1000 140 140000
500 120 60000
2000 20 40000
392500
SOMME
L’ajustement de la ligne de terre permet ici, une réduction de 110 000 m4, soit
environ 22 %.
2.5.3 Procédure utilisant l’épure de Lalanne pour l’équilibrage du mouvement des terres
Le mouvement des matériaux traités n’est pas déterminé par une épure de Lalanne,
puisque les ressources ne sont pas fixées : ce sont les besoins qui donnent les
ressources. En effet, la campagne de reconnaissance complémentaire a montré que les
déblais de cette zone recèlent suffisamment de matériaux qui, s’ils sont traités, peuvent
être employé à de la couche de protection, base de haut remblai…, et qui, sinon,
peuvent servir de remblai courant.
Le mouvement des matériaux traités se fait donc directement, et est consigné dans
le tableau récapitulatif.
Les quantités non traitées sont recensées puis ajoutées aux ressources en remblai
courant.
Ensuite, les matériaux de remblai courant sont ventilés. L’épure de Lalanne est
construite à partir du tableau suivant, qui prend en compte le fait que lorsqu’un besoin
d’un ouvrage peut être comblé par des ressources au sein même de cet ouvrage, alors
ceux-ci n’apparaissent pas sur l’épure (mais le mouvement est tout de même consigné
dans le tableau récapitulatif).
D
Volume Volume non
disponible traité à ajouter ∑ R
38,52 -158068
39,3 R393 158068
39,85 -158068
39,85 10145
40,2 D402 135400 32813 168213
40,51 10145
40,51 -43389
40,8 R408 0 53534
41,09 -43389
41,09 10511
41,5 D415 52700 13800 66500 12600
41,74 10511
41,74 -43189
42 PR420 0 53700
42,16 -43189
42,16 49711
42,6 D426 71100 23900 95000 2100
42,84 49711
42,84 43611
43 R430 0 6100
43,02 43611
43,02 92511
43,3 D433 37300 14500 51800 2900
43,6 92511
43,6 91511
43,7 R437 0 1000
43,75 91511
43,75 246880
44,1 D441 132728 58449 191177 35808
45,04 246880
Epure de Lalanne.
300000
246880
250000
200000
154369
150000
100000 92511
Q uantités (m3)
91511
42800
49711
50000 Remblai courant
43611
49711
10 145 10511
0
38 39 40 41 42 43 44 45 46
-50000 -43189
-43 389
-100000
-150000
-200000
Pk (km)
Cette épure de Lalanne nous permet de voir comment sont comblés les besoins et
quelles quantités sont excédentaires (celles-ci sont indiquées en rouge sur l’épure ci-
dessus). Mais au lieu de déterminer où les placer dans les dépôts, il faut les ajouter aux
ressources en matériaux impropres, afin d’être sûr d’optimiser la réalisation des
modelés et merlons, qui sont, dans l’épure de Lalanne suivante, considérés comme les
besoins. C'est-à-dire qu’au lieu de placer ces quantités excédentaires dans un dépôt
réel, ce qui justifierait la variation de la ligne de terre, on imagine qu’elles sont placées
dans un dépôt imaginaire d’impropres.
Modelé
Déblais impropres et remblai courant s et ∑=∑ précéd.
excédentaire (D) merlons + D-R
Pk Volume
début disponibl Volume de remblai
Pk OE Pk fin e courant non utilisé ∑ R
38,52 0
39,3 R393 0 0
39,85 0
39,85 17190 171900
40,2 D402 171900 0 0
40,51 0 171900
40,51 173600
40,8 R408 1700 1700 0
41,09 173600
41,09 149838
41,5 D415 57500 0 57500 81262
41,74 149838
PR42 41,74 54638
42 4800 0 4800 100000
0 42,16 54638
42,16 150049
42,6 D426 45700 49711 95411 0
42,84 150049
42,84 150749
43 R430 700 700 0
43,02 150749
43,02 224649
43,3 D433 31100 42800 73900 0
43,6 224649
43,6 225349
43,7 R437 700 700 0
43,75 225349
43,75 19117 416526
44,1 D441 132728 58449 0
45,04 7 416526
Epure de Lalanne
450000
416526
400000
350000
330260
Dépô t Dépô t Dépô t Dépô t
de Des du M ayes
l'A uta M agny P R420 du
300000 Châtelle
Quantités (m3)
250000
225349
Impro pes
224649
200000
173600
171900
100000
50000
0
38 39 40 41 42 43 44 45 46
Pk (km)
2.5.3.3 Résultats.
Les résultats sont consignés dans le tableau récapitulatif suivant ; ils comprennent :
● Les mouvements « internes » aux ouvrages ( i.e. les besoins d’un ouvrage qui
peuvent être comblés par leurs propres ressources).
● Les mouvements de matériaux traités, recensés manuellement.
● Les mouvements issus de l’épure de Lalanne relative au remblai courant, accès
ferroviaires…
● Les mouvements issus de l’épure de Lalanne relative aux matériaux impropres,
ainsi que l’occupation des dépôts qui en résulte.
Moment
Origine Ressource Destination Besoin Volume Distance (hm)
transport
D402 Base de Ht remblai D402 PST traitée 10 000 0 0
D402 Base de Ht remblai R408 PST traitée 1087 6 6522
D415 Base de Ht remblai D415 PST traitée 7200 0 0
D415 Base de Ht remblai PR420 PST traitée 3400 5 17000
D426 Base de Ht remblai D426 PST traitée 5600 0 0
D433 Base de Ht remblai R430 PST traitée 700 3 2100
D433 Base de Ht remblai D433 PST traitée 5400 0 0
D441 Couche de protection R437 PST traitée 700 4 2800
D441 Couche de protection D441 PST traitée 91 0 0
D415 Remblai courant D415 Rétab. VL 10700 0 0
D415 Remblai courant D415 Accès ferro. 1900 0 0
D426 Remblai courant D426 Rétab. VL 2100 0 0
D433 Remblai courant D433 Rétab. VL 2900 0 0
D441 Remblai courant D441 Section courante 3808 0 0
D441 Remblai courant D441 Rétab. VL 23400 0 0
Tout d’abord, une des hypothèses même sur laquelle repose cette technique, et qui
veut que l’on considère que toute la matière d’un ouvrage en terre (comme ressource ou
besoin) soit concentrée en un point de celui-ci, en l’occurrence au Pk de son barycentre,
est réductrice. En effet prenons l’exemple suivant d’un déblai long, suivi d’un déblai
court, le tout entouré de deux dépôts.
Déblai Remblai
D1 D2
En remblai Rt2
En remblai ZI / ZH
PST traitée
En remblai Cdf
Or, la couche de protection doit être réalisée après la mise en place du remblai de la
section courante. Le 15.1 étant la première couche rencontrée, et en l’absence de lieu
proche de dépôt, il sera en réalité utilisé comme remblai de la section courante.
On a donc :
En remblai Rt2
En remblai ZI / ZH
PST traitée
En remblai Cdf
Pelle +
Tombereaux
Pelle +
Tombereaux
Scrapers Scrapers
La première phase consiste à exécuter les remblais avec les matériaux des déblais
les plus proches que l’on terrasse donc partiellement avec un échelon de décapeuses.
Ce mouvement de terre très court permet d’améliorer sensiblement le profil en long en
réduisant les rampes et les pentes et de constituer une piste de roulage correcte pour la
circulation des tombereaux.
La seconde phase consiste à exécuter le solde des déblais avec un échelon de pelle
et de tombereaux. Les tombereaux roulant dans de meilleures conditions que s’ils
devaient suivre la ligne du terrain naturel.
A ce moment là, toutes les pistes de chantier ne sont pas forcément en place, et les
parties à remblayer ne sont pas forcément prêtes à recevoir du remblai (décapage non
effectué…).
Aussi, la mise en dépôt des matériaux issus des fouilles d’ouvrage ne se fait pas
selon la logique d’un chantier linéaire, où le chemin entre deux ouvrages en terre se fait
uniquement par les pistes de chantier suivant le tracé de la LGV.
Il faut également prendre en compte les remblais d’essais. Ces remblais d’étude,
destinés à connaître le comportement du futur remblai en fonction de différentes
dispositions constructives est généralement monté à l’aide de fournitures extérieures,
puisque sa mise en place est antérieure aux grandes opérations de déblai.
Quand ces remblais sont démontés, les matériaux sont soit régalés à proximité, soit
mis en dépôt. Cela donne lieu à un mouvement qui apparaît dans le mouvement de
terre, mais qui défie toute logique d’optimisation : en effet, il apparaitrait sur le tableau
final comme une importation d’une lointaine carrière pour une mise en dépôt ou une
utilisation en remblai courant.
Pour ces raisons, j’ai préféré une méthode complètement manuelle pour élaborer les
mouvements de terre.
● Tout d’abord, établir un tableau se type EXCEL, présentant toutes les quantités en
fonction des ouvrages en terre (ressources en partie supérieure, besoins en partie
inférieure).
Si ce n’est pas le cas, alors une il ya une erreur dans la ventilation des quantités, et il
faut vérifier chaque mouvement élémentaire.
En cela, il est pratique d’utiliser un tableau EXCEL afin de pouvoir connaître
facilement les sommes par ligne, par colonne…
La mise en forme finale se fait sous AUTOCAD, avec un cartouche, une référence,
et une légende précis.
Lors de l’envoi au maître d’œuvre, le mouvement des terres doit être accompagné
d’une note explicative qui justifie tous les changements par rapport au mouvement des
terres général contenu dans le DCE.
Il s’agit ici de comparer les résultats obtenus avec le mouvement des terres général
du DCE, l’utilisation de l’épure de Lalanne et le mouvement des terres final.
A cet effet, le meilleur indicateur d’efficacité est le moment de transport global.
Il est la somme :
Dans ce calcul, ne sont compris que les mouvements de remblai courant, matériaux
impropres et matériaux traités. Les matériaux ZI, ZH et Rt2 ne sont pas pris en compte
ici, puisqu’ils ne sont pas des « mouvements locaux » : l’approvisionnement
en matériaux calcaires se fait depuis la zone Ouest, ou par des fournitures extérieures ;
il ne relève donc pas d’un équilibrage local des quantités comme ce qui constitue le nerf
d’un mouvement des terres.
2.6.4 Conclusion
A la lumière des résultats ci-dessus, on peut conclure tout d’abord que la mise à jour
des quantités entrant en compte dans le mouvement des terres a induit une réduction
globale de environ 11 000 m3, c'est-à-dire 0,7 %.
MVT MVT
MVT Epure de
Etude de Epure de MVT final
Lalanne
prix Lalanne
2 078 060
MVT Epure de Lalanne
Quantités 1,33 22,1%
mises à jour
MVT final
Le résultat le plus important, qui est celui de toute l’étude décrite plus haut, est le
suivant : le mouvement des terres final engendre un moment de transport et une
distance moyenne réduits de 14,8 % par rapport au mouvement des terres issu du DCE.
Ensuite, on peut voir que l’efficacité de la technique de Lalanne est très sensible :
son utilisation a permis de réduire de presque 29 % le moment de transport global
résultant du mouvement des terres du DCE (en gardant les même quantités).
3 Activités annexes
Pour toutes ces rubriques, la mise en place de tableaux sous EXCEL et l’utilisation
d’outils tels que des macros en langage VISUAL BASIC (VBA) se sont avérés très
pratiques.
3.1.2 Production
Comme son nom l’indique, le suivi de production consiste à établir une traçabilité des
productions des différents échelons présents sur chantier. Ce suivi se fait de manière
journalière et par poste, c'est-à-dire que l’on différencie les échelons travaillant pendant
un poste différent (1er ou 2ème poste).
J’ai donc créé une base de documents afin d’être en mesure de compiler les
données et les exploiter à bon escient. Cette base se présente sous la forme d’un fichier
Excel sur lequel on trouve un onglet destiné à chaque échelon sur lequel on renseigne
les caractéristiques du poste du jour travaillé :
Production
Temps de travail
Puis une synthèse est réalisée sur un onglet séparé, qui permet ensuite une
synthétisation graphique simple et rapide d’utilisation.
Par exemple :
600 000
500 000
400 000
M3
200 000
100 000
0
5 7
5 7
5 7
5 7
5 7
5 7
5 7
/0 07
5 7
5 7
5 7
5 7
5 7
5 7
5/ 7
07
03 /200
05 /200
07 /200
09 /200
11 /200
13 /200
15 /200
19 /200
21 /200
23 /200
25 /200
27 /200
29 /200
31 /200
17 /20
20
5
5
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
/0
01
Si l’intérêt technique d’un tel travail est limité (au mieux la rédaction de quelques
formules sous excel), il n’en fut pas moins intéressant pour la raison suivante : il permet
d’être en contact avec le travail sur le chantier au travers des rapports des chefs
d’équipe, sur lesquels il se base ; en effet, ces derniers rendent compte, dans le détail,
des engins utilisés, de l’ouvrage, du nombre d’heures, des quantités transportées..
Le prix de revient est calculé par le chef d’équipe par l’intermédiaire d’un document
appelé « compte flash ». Selon la composition de l’échelon, notamment selon le nombre
d’engins de transport, et selon les hypothèses de rendement attendues, on établit un
« prix de revient objectif » (en €/M3). Le but pour le chef d’équipe est donc de ne pas
dépasser cet objectif pour sa production journalière.
Il s’agit d’estimer, par poste (journée de travail d’une équipe), et par équipe, le prix
de transport d’un mètre cube de matériaux.
Pour cela, il faut déterminer tout d’abord la composition d’une équipe type :
Tous ces éléments ont un coût horaire connus, ce qui donne le prix horaire d’une
équipe (PEquipe), en €/h, en fonction du nombre d’engins de transport, qui est la variable.
Il s’agit ensuite de fixer le nombre d’engins de transport qui correspond le mieux aux
capacités de l’engin principal. Pour la suite, nous allons exposer le cas d’une pelle
mécanique. Pour un échelon de scrapers, le raisonnement est sensiblement le même.
Tout d’abord, on détermine le nombre de voyages par heure (NVoyages/h) que peut
effectuer un engin de transport en fonction de la distance entre le lieu d’extraction des
matériaux et le lieu de dépôt, la pente moyenne de la piste et du type d’engin.
8 Etude
A35 - 3%
7
A35 - 4%
6 A35 - 5%
A35 - 7%
Voyage / H
5 A35 - 10%
4 A35 - 15%
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Distance en Hm
Pour cela, il faut également connaître Le cube qu’un engin de transport donné
(CCaisse) peut faire transiter à chaque voyage (informations du constructeur, dépendant
du type de matériau : miné, rippé..).
Une fois NEngins fixé, on a une capacité de transport et un coût horaire de l’équipe
fixés.
Abaques
●Type d’engin NVoyages/h
de transport
●Distance à
parcourir Cube caisse
Composition de
l’équipe
NEngins CTransport
Fixé
Fixé
Coût horaire de
l’équipe fixé
(€/h)
La deuxième partie consiste à calculer le coût de revient réel pour chaque échelon et
chaque poste. Pour cela, il faut consulter les rapports journaliers des chefs d’équipe.
Connaissant le coût horaire de chaque engin, ainsi que le salaire des conducteurs,
manœuvres et chefs d’équipe, il est possible de calculer le coût de l’échelon sur la
durée du poste (Cjournalier), en €.
La mise en place d’une feuille de calcul type sous Excel, ainsi que la création d’une
banque de données comportant toutes les feuilles de compte flash d’une semaine a
permis de gagner non négligeable lors de la rédaction des rapports hebdomadaires.
Une synthèse graphique permet de voir d’un seul coup d’œil si les coûts unitaires
réels de la semaine ont dépassé ou non les objectifs définis plus haut.
Si les coûts réels sont supérieurs aux objectifs, cela signifie que l’on produit à un
coût trop élevé, ou que l’on ne produit pas assez : il y a une perte financière directe qui
est le manque à gagner, et une perte financière indirecte qui est le retard sur la
production qu’il faudra rattraper, et donc produire en différé (qui entraîne une
mobilisation supplémentaire du personnel et du matériel, ainsi que des pénalités de
retard si ce dernier se poursuit jusqu’à la réception des travaux). Il faut alors analyser
les causes de cette perte de production :
Si les coûts unitaires réels sont inférieurs aux objetifs, il y a alors un gain financier.
Cependant si ce gain est trop important il faut contrôler les objectifs de départ qui ont
peut-être été établis de manière pessimiste et réviser la totalité des objectifs à venir.
N’oublions pas que la stratégie de l’entreprise repose sur une majorité de prévisions
et d’estimations. Ne pas modifier un objectif pessimiste afin d’annoncer un maximum de
gain pourrait se voir fâcheusement transformé en perte si le matériel et le personnel se
trouvent arrêtés en fin de chantier car ils n’ont pas pu être basculés sur un autre
chantier faute de travail, uniquement à cause de prévisions faussées.
et
S’il s’avère que le transport des matériaux de la zone Ouest n’est pas rentable, il
sera préférable de les utiliser sur place pour des qualités requises moindres.
Il fallut ensuite lire sur une carte le trajet qu’aurait un camion partant de la carrière de
Vellechevreux pour aller à chaque remblai demandeur de matériaux ZH, et chaque trajet
qu’il aurait s’il partait du déblai D251, d’où provient la majeure partie des matériaux
calcaires de la zone Ouest.
Elaboration/Fourniture ZH
Prix départ carrière (€/t) 0 0 0 3,9 3,9 3,9
Prix élaboration sur site (€/t) 1,61 1,61 1,61 0 0 0
Transport
Tki route (1) 0,11 0,11 0,11 0,11 0,11 0,11
Tonne kilométrique (€/t/km)
Tki chantier (2) 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13
Par route (3) 0 0 0 11,625 11,625 6
Distance de transport (km)
Par piste (4) 6,965 9,255 10,06 1,375 0 4,325
Prise en charge (€/t) (5) 0,56 0,56 0,56 0,56 0,56 0,56
Prix de transport (€/t) (1)*(3)+(2)*(4)+(5) 1,47 1,76 1,87 2,02 1,84 1,78
Prix unitaire total (€/t) 3,08 3,37 3,48 5,92 5,74 5,68
D’autre part, d’un point de vue planning, l’élaboration des matériaux nécessite un
système de concassage-criblage. Sa mise en place est rentable dès lors qu’il est
fortement utilisé. Si un approvisionnement en matériaux de type ZH est nécessaire en
tout début de chantier, ce système n’est pas encore en marche, et c’est généralement
aux fournitures extérieures que l’on fait appel pour commencer.
Du point de vue du mouvement des terres, ce type d’étude est intéressant: en effet,
aucune des techniques vues précédemment ne permet de prendre en compte une telle
mise en balance financière. Une fois de plus, la ventilation de certaines quantités de
matériaux doit être fixée par une autre logique que celle de la simple optimisation des
distances parcourues.
4 Analyse du stage
Aujourd’hui mon projet de fin d’études terminé, je peux faire le bilan non seulement
du travail réalisé, mais d’une manière plus subjective, de ce qu’il m’a apporté, et de la
valeur que j’ai pu lui ajouter, ainsi que quelque souhaits et réflexions autour de cette
expérience.
Cette activité, complétée par des activités annexes, telles que l’étude sur
l’approvisionnement en matériaux calcaires de type Rt2, m’ont permis d’appréhender la
préparation des travaux, les méthodes. Cet apprentissage est passé par une longue
phase bibliographique de prise de connaissance du chantier (CCTP, CCAP…) puis s’est
construit au fur et à mesure de mes rencontres et de mes échanges avec les différents
collaborateurs du chantier. Je garde de ces échanges un enrichissement tant technique
qu’humain.
On dit, dans les systèmes de management, que la meilleure équation qui permet
d’aboutir à une efficacité et à un travail de qualité, autrement dit « la compétence » est
l’association de « la formation » et de « l’expérience ». Dans mon cas, je manquais
indéniablement d’expérience en la matière, mais cela m’a permis d’apporter un œil
nouveau à la question posée par l’entreprise. Ainsi par mon travail, j’ai pu mettre en
application mes connaissances avec une approche neutre. L’expérience de mon tuteur
de stage a permis de fixer les objectifs à atteindre et de traiter les points sensibles avec
une attention particulière.
Un projet de grands travaux, qu’il soit autoroutier, ferroviaire ou fluvial, fait dans la
majeure partie des cas l’objet d’une longue étude préalable, de recherches diverses, et
finalement d’une déclaration d’utilité publique, avant que soient lancés les appels
d’offres.
Au stade projet, il arrive que ce dernier se voie abandonné. Les causes défendues
de la part des deux parties étant généralement légitimes, c’est alors le plus fort ou le
plus convaincant qui l’emporte.
Si le projet aboutit, le marché est attribué à une entreprise chargée alors de réaliser
les travaux. Cependant cette dernière ne travaille pas en terre conquise : si la majorité
s’est portée en faveur du projet, ce n’est pas pour autant que tous partagent la même
conviction. Il faut alors parvenir à instaurer un certain « respect mutuel », en respectant
les positions de chacun, tout en réalisant le travail demandé. Pour cela quelques
qualités sont de mises : efficacité, discrétion, transparence et collaboration.
En effet, lors d’un grand chantier de terrassement tel que la LGV Rhin-Rhône, des
moyens importants sont mis en œuvre : tant en matière grise, qu’en matériel et
personnel. L’efficacité permet alors de travailler dans les meilleures conditions
possibles : les bons moyens sont mis en œuvre au bon moment.
La discrétion permet, en l’occurrence de n’apporter qu’une gêne moindre aux
riverains, mais également, de manière induite, de rester en bons termes avec ces
derniers. Un exemple d’illustration très simple est la propreté du chantier et de ses
abords.
Travailler dans le secteur des grands travaux c’est également se déplacer au gré des
chantiers, ce qui participe d’ailleurs à la diversité des collaborateurs. C’est donc un
mode de vie particulier qui impose des déménagements réguliers pour être à proximité
du chantier, ou des déplacements vers le chantier la semaine pour conserver son lieu
d’attache.
On remarquera que l’ancienne tradition des roulottes qui suivaient le chantier s’est
peu à peu perdue pour laisser place à l’habitat secondaire, ou aux déplacements pour la
majeure partie du personnel. Selon les quelques témoignages de « terrassiers
d’expérience » que j’ai pu recueillir, c’est un changement qui a nui quelque peu à
l’ambiance si conviviale qu’il pouvait régner autrefois sur un chantier de ce type et qui
faisait à la fois leur réputation et leur force.
4.3 Conclusion
Je pense également qu’il est intéressant de débuter sa carrière par les grands travaux
qui possèdent une structure importante et qui réunissent un panel de compétences très
varié. Sur un chantier, et d’autant plus dans le cas d’une grosse opération, la réussite et
le caractère du chantier ne sont pas liés uniquement à l’entreprise, mais à ses
collaborateurs qui les relient.
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES