Rapport de Stage Tramway

03/05/2018
Réaliser par : Ait Raho Loubna
Encadré par : Mr Saidi Amine
Stage
L'application de l'AMDEC
de fin
sur le Valideur VPE 412
d’étude
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Département de Génie électrique
Stage de fin d’étude :

L'application de l'AMDEC sur le
Valideur VPE 412
Stage effectué à la Société de Tramway Rabat-Salé
Réalisé Par : Ait Raho Loubna
Encadré par : Saidi Amine
Soutenu Le 20 Juin 2018 devant le jury composé de:

Pr. Omar Ennassiri
Pr. N Mechrafi
Année Universitaire 2017-2018
Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

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Dédicace
.
A Dieu source de toute connaissance
Je dédie le présent travail:
Dont leurs sacrifices quotidiens ont fait de moi ce que je suis. Ils m’ont soutenue
et encouragée tout au long de mon parcours, ils ont supporté mes états d’âme,
mes doutes et mon absence. Pour leur amour constant, je leur suis et leur resterai
pour toujours obéissante. J’espère être à la hauteur de l’image qu’ils se sont faits
de moi. Qu’ils sachent que je les associe entièrement à la réalisation de ce
travail. Que Dieu vous garde pour moi et vous donne une vie pleine de santé.
A mes chers frères et sœurs
Pour votre affection, compréhension et patience je vous souhaite tout le bonheur

du monde. Vous avez toujours été pour moi d’une aide très précieuse.
A ma famille
Pour tout le soutien qu’elle m’a porté tout au long de mon parcours.

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Remerciem
ents
Avant toute chose, je tiens à remercier monsieur le Directeur de La Société TRAMWAY RABAT
SALE qui sans lui ce stage n’aurait pas eu lieu.
Je remercie aussi Monsieur Saidi Amine .pour son aide et son soutien qui m’a accompagnée tout
au long de cette expérience professionnelle avec beaucoup de patience et de sympathie.
J’adresse, aussi mes sincères considérations à Mr Merouan Azizou et je lui exprime ma

reconnaissance pour ses efforts durant la période de stage.
Je profite de cette occasion pour remercier aussi, tous mes collègues et tous ceux qui, de près
ou de loin, ont participé à la réussite de ce stage.
je remercie l’ensemble des employés et du personnel s’occupant de la maintenance des

infrastructures, du matériel roulant, systèmes, support et des moyens généraux et les gens du
CFA(Atelier courant faible) qui m’ont accueillie à bras ouverts et m’ont permis d’effectuer ce
stage dans l’entreprise ainsi que pour les conseils qu’ils ont pus me prodiguer au cours de ce stage.
Je tiens à remercier les membres du jury pour avoir accepté d’examiner ce travail.
Enfin, Je tiens aussi à remercier les enseignants et les cadres administratifs de l’Ecole Normale
Supérieure de l’enseignement technique de Rabat.
Je vous exprime toutes mes gratitudes et respects. Je vous remercie pour l’honneur que vous
m’avez fait et les connaissances que vous m’avez apportées durant ma première année d’étude.

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Table des
Matières
Liste des figures .............................................................................................................................7
Chapitre 1 : Présentation de l’entreprise STRS

1.1 - Création et mission …………………………………………………..……….. ……………9
1.2- Objectifs …………………………………………………………………………………... 10
1.3 - les partenaires………………………………………………………….……… …………..12
1.4 – L’alimentation Electrique…………………………………….…………… ……………. 14
1.5-L’organigramme…………………………………………………………………………..…15
I.6-Equipe Installation Fixe (If) ………………………………………………………………. 15
1.7 – Caractéristiques Du Réseau Tramway ……………………..…………………………….. 16
Chapitre 2 : Valideur VPE 412

2.1- Présentation………………………………………….………………..……………………19
2.1.1. Information Générale ……………………………………….……………………………19
2.1.2. Caractéristiques – Environnement………………………………………………………. 20.
2.2. Description …………………………………………………………………………………20
2.2.1. Description Fonctionnelle ………………………………………………………………..20
2.2.2. Description Matérielle ……………………………….………………………………….. 21
2.2.3. Description…………………………………………………………….…………………..22
2.2.4. Raccordements Externes …………………………………….……………………………25
2.3. Interconnexions…………………………………..…………………………………….........26
2.3.1. Schémas De Raccordement ……………………..…………..……………………………26
2.4. L'architecture D'une Rame De Tramway…………………..……………………………..…27
2.3.1. Localisation Et Orientation Des Valideurs…………………...………….………………..27
Chapitre 3 : La méthode AMDEC

3.1- INTRODUCTION À L’AMDEC………………………………………………………….28
3.1.1- Généralités…………………………………………………………….………………… 29
3.1.2- L’historique de l’AMDEC ….............................................................................................30
3.1.3- Les avantages généraux de la méthode AMDEC …..........................................................30
3.1.4- Présentation des différents types d’AMDEC ….................................................................31
3.2- AMDEC PROCÉDÉ ….........................................................................................................32
3.2.1- Présentation …....................................................................................................................32
3.2.2- Le dossier préalable à l’AMDEC procédé……………………………………………. ….33
3.2.3- La détermination des priorités …........................................................................................33
Chapitre 4 : L'application de l'AMDEC sur le Valideur VPE 412

4.1- Analyse de l'historique des interventions site : Valideur VPE 412………………………….37
4.2- Mise en pratique de l'AMDEC sur le Valideur VPE 412 …………………..………………………….39
4.2.1- AMDEC Valideur VPE 412 ………………………………………………………………39
4.2.1.2 Evaluation de la fréquence……………………………………………………………….……………………………40
4.2.1.3-Évaluation du critère non-détection ………………………………….…………………..40
4.3- Élaboration de la grille AMDEC Valideur VPE 412 ………………………………………..41
4.3.1-Évaluation de la criticité …………………………………………………………………..41
4.3.2- Élaboration de la grille AMDEC Valideur ………………………………………………..41
Conclusion .......................................................................................................................…...42

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CAHIER DES CHARGES
Objectif de l’étude :
Maîtriser le comportement du Valideur VPE 412, on analysons son fonctionnement et ses

pannes dans le but de renforcer les actions de maintenance préventif et minimiser les actions
de maintenance correctif, ce qui va permettra l'entreprise de gagner en coût de maintenance et
en duré de vie de l'équipement en long terme.
Situation Initiale :
Augmentation alarmante du taux de pannes dans l'ensemble des Valideurs du réseau tramway
Rabat-Salé, à cause de la contrainte temporelles nous avons choisi d'appliquer l'étude sur le
Valideur VPE 412.
Démarche de travail :
L’étude du Valideur se fera en plusieurs étapes qui sont liées les une aux autres :
– Étape 1 : Recueil des données atelier sur le Valideur.
– Étape 2 : Élaboration de la grille AMDEC convenable au Valideur VPE 412.
– Étape 3 : Évaluation du paramètre de la criticité.
– Étape 4 : Proposition des actions préventives.

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Les figures
Figure 1 : Lancement des travaux du Tramway de Rabat-Salé par Sa Majesté Le Roi

Mohammed VI………………………………………………………………………………....9
Figure 2 : La mission de la STRS : la conception, les financements, la réalisation et la
supervision de l'exploitation………………………………………………………………..... 10
Figure 3 : Exemple de l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg………………………….13
Figure 4: l’alimentation électrique…………………………………………………………..14
Figure 5 : l’organigramme de la STRS ……………………………………………………...15
Figure 6 : Structure de courant faible………………………………………………………...15
Figure 7: Tracé du réseau TRS……………………………………………………………....16
Figure 8: Caractéristique du réseau…………………………………………………………..17
Figure 9 : les composants du Valideur VPE 412 ……………………………………………19
Figure 10 : les composants internes du valideurs VPE 412 ………………………………...21
Figure 11 : Positionnement des valideurs…………………………………………………....27
Figure 12 : Le « PDCA » appliqué à l’AMDEC…………………………………………….29
Figure 13 : Les questions de base de l’AMDEC procédé……………………………………32
Figure 14 : Constitution du dossier préalable AMDEC procédé…………………………….33
Figure 15: Questions de détermination de priorité de l’AMDEC…………………………..34
Figure 16: Les questions génériques de l'AMDEC…………………………………………35
Figure 17 : Le tableau AMDEC procédé dans son intégralité……………………………….35
Figure 18 : L'historique des interventions site : Valideur VPE 412…………………………37
Figure 19 : Evaluation des interventions curatives sur le Valideur …………………………37
Figure 20 : Evaluation des natures d’anomalie le mois d’Aout …………………………....38
Figure 21 : Evaluation des natures d’anomalie le mois décembre……………………….…38
Figure22: Représentation graphique de la variation des nombres des interventions site pour le
Valideur………………………………………………………………………………………39
Figure 23: Evaluation de critère gravité……………………………………………………………………………40
Figure 24 : Évaluation de critère fréquence………………………………………………….40
Figure 25 : Évaluation de critère non-détection……………………………………………40
Figure 26 : Evaluation de la criticité pour le valideur VPE 412……………………………41

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1.1 - CREATION ET MISSION
Pour répondre aux en jeux de développement urbain de l’agglomération de Rabat - Salé et

pour la préserver d’une extension incontrôlée de la circulation des voitures, une étude de
faisabilité a été conduite en 2003 et a eu pour conclusion l’opportunité de mettre en œuvre un
système de transport de masse de type tramway sur rail.
Pour sa réalisation, l’Agence pour l’Aménagement de la Vallée du Bouregreg s’est vue

confier en 2006 deux mandats des communes urbaines de Rabat et Salé, en coordination avec
les institutions publiques en charge du transport urbain.
En décembre 2007, Le Roi Mohammed VI a lancé les travaux de réalisation d’une première
phase totalisant vingt kilomètres du Tramway de Rabat - Salé et du nouveau pont Hassan II.
Crée par décret du Premier Ministre nº 2.09.03 du 26 janvier 2009, la Société du Tramway de
Rabat - Salé «STRS» est une filiale de l’Agence pour l’Aménagement de la Vallée du
Bouregreg «AAVB». Cette dernière détient majoritairement son capital social, conjointement
avec l’État et les Communes Urbaines de Rabat et de Salé.
Parmi les missions dévolues par la loi à l’AAVB, figurent la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise
d’œuvre, pour le compte de l’État ou des collectivités locales concernées, d’infrastructures et
ouvrages publics tel que le tramway.
La STRS a pour missions principales :
-La conception et la réalisation du Tramway de Rabat Salé ;
-La recherche de financements nécessaires, la mobilisation des emprunts et des subventions
d’investissement pour le projet du tramway ;
-La signature des contrats et conventions en vue de la conception, la réalisation et
l’exploitation du tramway ;
-Et plus généralement, toutes opérations financières, commerciales, industrielles,
immobilières ou autres se rattachant directement ou indirectement à l’objet de la société.
-la gestion du projet du Tramway ainsi que son exploitation directe ou indirecte
conformément à la réglementation en vigueur.

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Actuellement la STRS emploie près de 50 personnes avec un taux important d’ingénieurs qui
suivent l’avancement du projet
1.2- OBJECTIFS :
Faciliter les déplacements:
 Rapide, économique, confortable et accessible, le tramway répond aux problèmes de

fluidité du trafic, de temps de parcours et favorise l'accessibilité aux personnes à
mobilité réduite, qu’elle soit permanentes ou temporaires (à fauteuil roulant, avec une
poussette, etc.). Il s'impose donc comme une solution de transport adaptée qui répond
à la demande en déplacement dans l’agglomération.
 Amélioration de la vie communautaire puisque le Tramway de Rabat Salé va assurer
une meilleure desserte des principaux équipements publics de l'agglomération
(hôpitaux, facultés, centre commerciaux, pôles administratifs, gares...)
 60 millions de voyageurs par an est le nombre que le tramway ambitionne à terme, et
en pleine exploitation de transporter au minimum.
Doper l’économie de l’agglomération:
 Le tramway va booster l’attractivité de l'agglomération de Rabat Salé face aux autres

villes, avec une revalorisation des activités commerciales situées le long du tracé du

10
tramway (hôtellerie, restauration...). Une ville avec un tramway accroît son activité
commerciale de 30%.
 Dynamiser les pôles économiques des deux villes par l’allongement des horaires de
fonctionnement (De 6h à 23h) et par la fréquence de passage (Un passage toutes les 8
minutes et seulement 4 minutes sur le tronc commun)
 Créateur d’emploi, le chantier du Tramway à générer 4000 nouveaux métiers où la
priorité fut donnée à la main-d'œuvre locale. Une diversité d’emplois qui a vu la
Mobilisation d’un nombre important d'ouvriers, d'ingénieurs et de cadres sur le
chantier. Dans la phase d’exploitation, 300 nouveaux emplois seront crées
 Retombées sur l'économie locale, à travers des contrats directs et indirects de sous-
traitance avec des entreprises en majorité marocaines.
Respecter l’environnement:
 Silencieux et non polluant, il ne rejette ni gaz, ni fumée dans l'atmosphère ce qui va

diminuer les nuisances liées au bruit et contribue aux respects de l’environnement. La
qualité de l’air ne s’en verra qu’améliorée. Véritable alternative à l'usage de la voiture,
c’est un moyen de transport propre qui fonctionne à l'électricité. Avec une capacité de
580 passagers soit l’équivalent de 100 voitures ou 10 bus, le Tramway de Rabat Salé
est le mode de transport qui consomme le moins par kilomètre et par personne.
Repenser le paysage urbain de l’agglomération:
 Le Tramway accompagne le renouveau des infrastructures avec la modernisation de

l'éclairage public, la construction de nouvelles voies piétonnes outre des parkings de
périphérie. Il offre un nouvel aspect aux deux cités et revalorise les quartiers traversés,
dont les places ont été réaménagées et les trottoirs entièrement renouvelés : Place Al
Joulane s’est embellie avec un plus grand espace réservé aux piétons, L’avenue Al
Aouiyine a connu un traitement de façade à façade, la Place Unités africaines à quant à
elle été relooké sans oublié Ibn Khaldoun qui avec les nombreuses plantations rappelle
que Rabat est une ville à forte dimension écologique.
 Redécouvrir le patrimoine architectural de la ville en répondant au désir de chacun de
vivre dans un environnement de qualité tout en suscitant l’envie de se balader.
 Le Tramway filera le long des murailles Almohades des médinas de Rabat et Salé,
traversant l’imposant pont Hassan II, et permettant au voyageur d’embrasser d’un seul
regard le panorama féerique de la vallée, la Kasbah des Oudayas, et la tour Hassan, ou
encore d’admirer les bateaux qui mouillent dans les eaux argentées de la Marina
Bouregreg.
 Le choix du tracé a été réfléchi pour faire du Tramway l’acteur central du nouveau
visage de l’agglomération. Du point de vue écologique, il a été décidé la plantation
d'arbres le long de la voirie ce qui renforce l’idée d’un mode de transport propre.

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Changer les habitudes de transport:
 Le tramway donnera ainsi un nouveau souffle à l’agglomération de la capitale, et c’est

résolument un autre mode de transport que vont découvrir les usagers de Rabat et de
Salé. Il favorisera chez certains, l’abandon de la voiture particulière pour un mode de
transport performant qui se joue des embouteillages et des problèmes de stationnement.
Il donnera également un nouveau visage aux transports urbains en général, car sa mise
en place s’accompagnera d’une réorganisation complémentaire des réseaux de bus et
de taxis.
Accessibilité:
 Le projet du Tramway de Rabat Salé s’est fixé comme objectif d’être accessible à
toutes et à tous. Il répond aux besoins en transport des personnes à mobilité réduite.
Ceci explique donc la présence de plancher bas au niveau des rames et de rampe
d’accès au niveau de chaque station.
1.3 - LES PARTENAIRES :

1.3.1 - AAVB :
L’agence du Bouregreg est un établissement Public doté de la personnalité morale et de
l'autorité l'autonomie financière, chargé de piloter le projet d'aménagement et de mise en
valeur des deux rives du Bouregreg.
La mission, les modalités de fonctionnement, les attributions et la zone d'intervention de
l'Agence, sont définies par la loi n° 1604, telle que promulguée par le Dahir n°
10570 du 23 novembre 2005. Parmi les missions dévolues à l'Agence, figurent la maîtrise
d'ouvrage et la maîtrise d’œuvre, pour le compte de l’État ou des collectivités locales
concernées, d’infrastructures et d'ouvrages publics, dont en particulier, le tramway. L’agence
pour l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg a été mandatée par les Communes de Rabat et
Salé pour la conception, la réalisation et la mise en exploitation de cet ouvrage de transport
public en créant la
Société de Tramway de Rabat Salé (STRS) dans laquelle siègent notamment les représentants
des deux Communes
1.3.2 - Partenaires Institutionnels :
La prérogative du transport est définie par la charte communale comme relevant du ressort
des collectivités locales. Toutefois, dans le cas du Tramway de Rabat Salé, les hautes
instances de l’État ont imaginé un scénario dans lesquels les deux Communes Urbaines de
Rabat et de Salé de soient parties prenantes dans le projet, et ce dans le cadre du projet
d’Aménagement de la Vallée du Bouregreg. En effet parmi les missions dévolues par la loi à

12
l’Agence d’Aménagement de la Vallée du Bouregreg, figurent la maîtrise d’ouvrage et la
maîtrise d’œuvre, pour le compte de l’État ou des collectivités locales concernées,
d’infrastructures et ouvrages publics tel que le tramway.
Al’ intérieur comme à l’extérieur de la zone, l’Agence a été mandatée par les communes
concernées pour la conception, la réalisation et la mise en exploitation de cet ouvrage de
transport public, sous l’égide delà Wilaya de Rabat Salé Zemour Zaers. Par la suite et vu la
complexité du projet, il a été décidé la création d’une Société dédiée (STRS), dont le capital
social est détenu conjointement par l’État, les Communes Urbaines de Rabat et de Salé et
majoritairement par l’Agence pour l’Aménagement de la Vallée du Bouregreg. La communauté
urbaine de Lyon / Grand Lyon : partenariat d’appui institutionnel de la STRS et de renforcement des
capacités, à travers des missions d’expertises à Rabat et de formation de l’équipe de la STRS à Lyon.
1.3.3 - L’EXPLOITANT :
L’exploitation pour les premiers 20 km du réseau de Tramway a été confiée à TRANSDEV

S.A., un exploitant privé, professionnel du métier sous contrat, signé le 20 mai 2010.
TRANSDEV est le5ème opérateur de transport public en Europe et leader européen du
transport de masse, avec une implantation dans plus de 13 pays. La candidature de
TRANSDEV a été retenue à l’issue d’un appel d’offres international, en vertu d’objectifs
qualitatifs et quantitatifs précis et ce, pour une période de 6 ans. Le marché porte sur un
montant global de 850 millions de Dhs.
Le nouvel exploitant a mis en place une filiale au Maroc, qui assure la création de 300
nouveaux emplois. Ainsi, un personnel qualifié est formé pour permettre l’exploitation et la
maintenance du réseau. TRANSDEV.SA a commencé à intervenir dès Juin 2010 dans la
phase de préparation de la mise en service. Elle accompagne la STRS dans la phase des essais
techniques, ainsi que dans la préparation de la mise en service commerciale.
Figure 3 : Exemple de l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg

13
1.4–L’ALIMENTATION ELECTRIQUE
L’alimentation électrique Le parc du Tramway comprend 22 rames couplées de 2 X 32 m,

fonctionnant à l’électricité et alimentées par les lignes aériennes de contact.
• 17 sous-stations électriques sont prévues. Elles transformeront les 20KV de Haute Tension
de Redal en courant continu de 750V qui alimentera en énergie les rames du tramway.
• 2 sous-station sont été livrées sur Salé en décembre 2009 et une troisième est encours de
réalisation. La réalisation de 6 stations sur Rabat a démarré en décembre 2009 et les 8 autres
restantes seront achevées au courant de l’année 2010.
Les multitubulaires courants faibles sont disposés le long de la plateforme, sur le côté. Elle se
compose de façon standard de 2 Ø100 mm, 4 Ø60 mm et de 16 Ø42/45 mm. Les fourreaux
feeder sont situés entre les voies, à l’axe de la plateforme. Ils passent donc en général sous les
poteaux de ligne aérienne de contact (LAC) et permettent le passage des câbles d’alimentation
en courants forts (750V) de la ligne aérienne.
La ligne aérienne de contact (LAC) sert à acheminer l’énergie des postes d’alimentation
jusqu’aux rames et assure l’échange de puissance entre rames lors des freinages électriques.
Figure 4 :L’alimentation électrique

14
1.5-L’ORGANIGRAMME
Figure 5 : L’organigramme de la STRS
I.6-EQUIPE INSTALLATION FIXE (IF) :
Cette équipe, comme son nom l’indique, est chargé de la maintenance préventive et corrective,
de tout le matériel fixe, tout comme il existe une autre équipe, chargé de la maintenance du
matériel roulant.
 Structure :
En première information m’étant livré par mon encadrant, la structure et l’organisation de
l’équipe des installations fixes se trace de la manière suivante :

15
Figure 6 : structure de courant faible Equipe A
1.7 – CARACTERISTIQUES DU RESEAU TRAMWAY :
Le réseau de Tramway comporte deux lignes :

- La ligne 1, qui s’étend du campus universitaire de Madinat Al Irfane jusqu’à Hay
Karima à Salé.
- La ligne 2, qui relie l’hôpital Moulay Youssef de Rabat à la gare routière de Salé.
Le tracé complet est présenté par la figure ci-dessous où sont mentionnées les 31 stations du
réseau.
Figure 7 : Tracé du réseau TRS

16
Figure 8: Caractéristiques du réseau

17
Valideur VPE 412

18
2.1- PRÉSENTATION :
2.1.1. Information générale :
2.1.1. 1.Description (Rôle) :
Les Valideurs télébillettiques permettent le contrôle et la validation des différents titres de

transport.
C’est un équipement capable de traiter, soit :
− Des titres magnétiques de transport au format Carte de Crédit (54 x 85,7 mm),
− Des cartes sans contact (TLB).
2.1.1.2. Référence :
Description Référence
Valideur - VPE412 87 729 475 V01
2.1.1.3. Aperçu :
Figure 9 : les composants du valideur VPE 412

19
2.1.2. Caractéristiques – environnement :
2.1.2.1. Caractéristiques physiques :
2.1.2.2. Caractéristiques électriques :
2.1.2.3. Conditions d'environnement :
2.2. Description :
2.2.1. Description fonctionnelle :
2.2.1.1. Modes :
Suivant l’adresse à laquelle le Valideur est câblé, celui-ci peut fonctionner en mode "maître"
ou en mode "esclave" d’un équipement périphérique.
2.2.1.1.1. Mode "maître" :
Dans ce mode, le Valideur est maître du dialogue inter équipements (pupitre, Valideurs
esclaves).
Les échanges de données et le chargement du fichier RTP peuvent être effectués :
− soit par une liaison infra rouge à partir d’un terminal d'initialisation,
− soit par une antenne Wifi vers un poste concentrateur au sol.

20
2.2.1.1.2. Mode "esclave" :
Dans ce cas, le valideur est relié en télétransmission par une liaison série vers l’équipement
maître.
2.2.1.1.3. Mode "autonome" :
Grâce à son horodateur interne et à sa mémoire secourus, le valideur peut fonctionner en
mode "autonome", c’est-à-dire non relié à un équipement maître.
3.1.1.4. Mode "dégradé" :
Suite à une rupture de dialogue, le valideur peut fonctionner en mode "dégradé" jusqu’à la
reprise du dialogue. Ce mode de fonctionnement est défini par les paramètres applicatifs.
Pendant ce mode les validations sont mémorisées et seront transmises à la machine, maître à
la reprise du dialogue.
Se reporter à la spécification matérielle de l'équipement pour connaître le mode de
fonctionnement utilisé.
2.2.2. Description matérielle :
2.2.2.1. Synoptique :
Figure 10 : les composants internes du valideur VPE 412

21
2.2.3. Description :
2.2.3.1. Capot :
Il est réalisé en deux demi capots moulés.
Le capot mobile s’ouvre par l’intermédiaire d’une serrure à clé et s’articule au niveau du
guichet d’entrée. Ce capot supporte le clavier optionnel qui devra être déconnecté si la dépose
du capot mobile est nécessaire.
Le capot fixe supporte :
− La structure mécanique,
− Les pions d’accrochage (suivant fixation)
2.2.3.2. Structure mécanique :

Elle est architecturée autour d’une platine principale. Cette structure supporte :
− Les cartes électroniques,
− Le bloc mécanique codage,
− Le bloc d’impression,
− Le connecteur de raccordement externe.
2.2.3.3. Traitement de titre :
2.2.3.3.1. Guichet d’entrée :

La prise en compte du titre est effective dès qu'il est introduit dans le guichet. Il est munid’une
filière d’entrée rotative empêchant l’introduction de deux titres superposés.
Ce guichet est également utilisé pour la restitution du titre.
2.2.3.3.2. Couloir de défilement des titres :

Le couloir de défilement, dans lequel sont intégrés les capteurs optiques, sert de guidageau
titre.
2.2.3.3.3. Capteurs optoélectroniques :

Les capteurs optoélectroniques à coupure de faisceau sont utilisés pour la détection, le suivi
du titre et la synchronisation des événements.
La position physique des différents capteurs permet de contrôler la longueur des titres afin de
rejeter ceux < 82 mm ou > 90 mm.
2.2.3.3.4. Cinématique
Le titre est déplacé par un ensemble courroie motrice, maintenue en tension par untendeur à
ressort, et contre-galets, mis en rotation par un moteur pas à pas.
2.2.3.3.5. Télébillettique
Le dialogue entre la carte et l'antenne s'effectue par induction (coupleur type A+B).
Cette fonction est exploitée par ACS suite à un transfert de technologie avec MIKRON (type
A : Mifare 1) et INNOVATRON (type B et CD97) et est donc strictement confidentielle.

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Le dialogue carte/équipement concerne les actions suivantes :
− Identification,
− Authentification,
− Lecture des données,
− Écriture des données.
2.2.3.3.6. Magnétique :
Cette fonction réalise :
− la lecture du titre introduit,
− Le codage ou le rejet du titre après traitement des informations lues,
− La relecture de contrôle après codage.
Suivant la position de la piste magnétique, le sens d’introduction du titre peut êtreindifférent
ou imposé.
Le traitement magnétique est effectué à grande vitesse (~ 700 mm/seconde).
Fabrication de titres magnétiques par le valideur.
2.2.3.3.7. Impression :
Impression à impact :
L’impression transversale est réalisée par une tête, de type navette, à 5 aiguilles sur laface
arrière du titre par rapport au sens d’introduction. La zone imprimable de 76 mm delong peut
recevoir :
- 20 lignes (caractères en matrice de 7x5) de 25 caractères chacune,
- 23 lignes (caractères en matrice de 5x5) de 25 caractères chacune.
Une phase de ralentissement du titre (300 mm/seconde) pré positionne celui-ci au niveaudes
aiguilles. Le titre étant arrêté, chaque ligne de points est imprimée en 60 ms etl’avance moteur
d’un pas autorise l’impression de la ligne de points suivante.
2.2.3.3.8. Unité Centrale :
Ses caractéristiques techniques sont les suivantes :

- Microcontrôleur MOTOROLA 32 bits à 16,777 MHz,
- 1 Mo de mémoire FLASH,
- 2 Mo de mémoire SRAM,
- Calendrier - Horodateur (quartz 32,768 kHz horloger)
• précision horlogère : dérive inférieure à 2 min par mois dans la gamme -10°C/+60°C,
• dérive inférieure à 1 min par mois dans la gamme 0°C/+50°C,
- SRAM et calendrier secourus par pile lithium (5 ans typique).

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2.2.3.4. Interfaces :
2.2.3.4.1. Chauffage
Si la température est détectée < 0°C, la mise sous tension du moteur pas à pas provo que
l’échauffement nécessaire pour élever la température à 0°C et autoriser le fonctionnement du
valideur.
Un module de chauffage, relié au câble principal, peut être intégré au valideur afin d'accélérer
sa montée en température.
La fonction Télébillettique est valide à la mise sous tension (cas du VPE412).
La fonction magnétique est valide lorsque la température interne du valideur, mesurée sur la
thermistance située sur l'UC, est supérieure à 0°C.
Se reporter à la spécification matérielle pour connaître la configuration de votre équipement.
2.2.3.4.2. Entrées/Sorties :
La carte comporte plusieurs Entrées/Sorties à usage particulier.
Se reporter à la spécification matérielle de l'équipement pour connaître la configuration

utilisée.
2.2.3.5. Interface homme machine :
Elle peut être différente suivant les applications. Se reporter à la spécification matérielle de
l'équipement pour connaître la configuration utilisée :
2.2.3.5.1. Interface sonore :

Un buzzer peut émettre des bips calibrés dont l'intensité sonore peut aller jusqu'à 75 dBa à
1 m.
2.2.3.5.2. Interface visuelle :

Trois (ou deux) voyants en technologie électroluminescente (vert-jaune-rouge).
Une visualisation LCD, alpha numérique, deux lignes de 16 caractères.
2.2.3.5.3. Interface clavier (selon option) :

Un clavier ou une touche de sélection.

24
2.2.4. Raccordements externes :
2.2.4.1. Aperçu :

25
2.3. INTERCONNEXIONS
2.3.1. Schémas de raccordement :

2.3.1.1. Schéma de principe :
2.3.1.2. Schéma de câblage
Pour faciliter l'installation et la maintenance des équipements, la conception du câblage

(adresse fixe en fonction de l'emplacement) permet de placer ou de remplacer n'importe lequel
des valideurs (totalement interchangeables).

26
 Le module de polarisation de la ligne RS485 est intégré dans le connecteur du valideur
maître.
 Une résistance est intégrée dans le connecteur du dernier valideur esclave...
2.4. L'ARCHITECTURE D'UNE RAME DE TRAMWAY
2.4.1. Localisation Et Orientation Des Valideurs
2.4..1.1. Présentation :
L'identification d'un kit validateur est écrit et étiqueté sur chaque kit d'installation (ex : V0).
Chaque kit doit être installé et orienté à sa position prévue dans le véhicule.
2.4.1.2. Aperçu :
Figure11: Positionnement des valideurs

27
28
3.1- Introduction à l’AMDEC :
3.1.1- Généralités :
La prévention tout d’abord, est l’exigence du consommateur désireux de produits toujours

plus sûrs, et celle des organisations toujours plus concernées par l’innocuité des produits mis
sur le marché.
Il s’agit d’un travail d’équipe dans l’organisation, mais également avec ses partenaires,
motivés par un même désir de satisfaire le consommateur...
Le nombre d’acteurs croissant dans nos activités nous oblige, de plus en plus, à utiliser des
méthodes de travail facilitant la mise en commun des informations. La méthode qui s’impose
aujourd’hui en matière de prévention est l’AMDEC, sous ses différentes formes. L’AMDEC
est également un des outils de l’amélioration continue. Les exigences de la norme ISO 9001
(version 2000) portent sur la capacité à s’améliorer de manière continue. Dans ce cadre, nous
présentons la boucle d’amélioration continue de Deming, adaptée à la logique que nous allons
suivre en AMDEC (Figure16). Le PDCA (Plan, Do, Check, Act ) est la base de la logique
d’amélioration continue, l’AMDEC en sera votre outil sur le versant de la prévention. La
logique d’amélioration continue va reposer sur la répétition à opérer pour mener à bien les
AMDEC.
Figure 12 :Le « PDCA » appliqué à l’AMDEC

29
3.1.2- L’historique de l’AMDEC :
À l’origine était l’analyse de problèmes potentiels, le format générique qui permettait de

travailler sur toute planification et d’identifier ce qui aurait pu aller mal. Cette logique de base
a été reprise, puis spécialisée pour des produits, procédé, machines, et services...
Devenue un mode de raisonnement spécialisé, elle fut d’abord utilisée dans les années 1950
par l’industrie aérospatiale et militaire américaine pour identifier les caractéristiques de
sécurité, sous le nom de Failure Mode and Effects and Criticality Analysis (FMECA ou
FMEA). L’AMDEC fut pratiquée en France à partir des années 1960-1970, en premier lieu
par les ingénieurs fiabilistes.
Puis de grands groupes rédigèrent des manuels d’application de l’AMDEC (ou de la
FMEA), et certains se donnèrent l’obligation, ainsi qu’à leurs fournisseurs, d’utiliser cet outil
de prévention (par exemple Ford dans le référentiel Q 101, à partir de 1986).
Certains constructeurs automobiles français utilisaient l’AMDEC depuis déjà une vingtaine
d’années. Des techniques d’analyse de problèmes potentiels spécialisées, en fonction du sujet
traité, ont aussi donné la logique HACCP (Hazard Analysis Critical Control Point, ce qui se
traduit en français par : analyse des dangers points critiques pour leur maîtrise), pour des
applications agroalimentaires. D’autres dénominations telles que l’HAZOP (Hazard and
Operability Analysis), sont encore des déclinaisons d’une même logique d’analyse de
problème potentiel... Certains parlent aussi d’AMDE, qui se veut une version simplifiée de
l’AMDEC, puisqu’elle ne fait pas intervenir l’outil de détermination de priorité.
Les Anglo-saxons semblent utiliser indifféremment les termes FMEA ou FMECA pour
désigner une même pratique. Nous ne faisons aucune différence entre FMEA (FMECA), ou
AMDEC, il s’agit de sigles désignant la même pratique, en anglais ou en français.
3.1.3- Les avantages généraux de la méthode AMDEC :
La méthode AMDEC confronte les connaissances de tous les secteurs d’activité de

l’organisation, pour obtenir, dans un ordre que nous avons cherché à rendre significatif, les
résultats suivants.
La satisfaction du client est l’objectif majeur de l’AMDEC, un objectif contre lequel

personne ne peut aujourd’hui s’élever. S’il n’y avait que ce seul argument en faveur de
l’AMDEC, il devrait suffire à la rendre indispensable dans nos organisations.
Le pilotage de l’amélioration continue par la gestion de plan d’actions. L’élaboration et la

gestion de ces plans seront, avec les mises à jour régulières de l’AMDEC, un des moyens
majeurs de faire vivre l’amélioration continue et de démontrer sa mise en œuvre.
L’amélioration de la communication. Bien que rarement citée comme un avantage de

l’AMDEC, elle est pour nous, un des avantages majeurs. Il s’agit en effet de placer autour
d’une table des collègues de différents services afin de les faire travailler en groupe, utiliser la
même logique et le même vocabulaire pour échanger des informations qui leurs seront
forcément utiles pour la suite de leur travail. Pour une fois, tous vont parler le même langage,

30
et vont ressortir de cet échange avec des priorités, et donc des plans d’actions communs. Ce
partage d’information peut s’étendre aux clients, sous-traitants, intervenants divers... La
communication est encore aidée par la recherche continue du consensus en AMDEC.
L’amélioration de la stabilité des produits, procédés, services, machines... Il s’agit en

priorité d’agir sur les choses qui gênent, déstabilisent, compliquent... Vous utiliserez
l’AMDEC pour rendre plus stable, mieux maîtrisé, mieux connu, mieux compris, moins
dangereux..., ce sur quoi vous travaillez.
La réduction des coûts. Contrairement à ce que certains prétendent, l’AMDEC vous aide à
réduire les coûts internes d’obtention de la qualité, à condition de travailler aussi sur les effets
internes (dans le cadre de l’AMDEC procédé, sur la réduction des rebuts et des retouches) :
c’est un des objectives qualités majeurs de la méthode. Les coûts externes eux aussi seront
diminués, moins de retours garanties, moins de réclamations clients, moins de plaintes,
meilleure image de l’organisation...
L’optimisation des contrôles, des tests, des essais, et, non pas renforcement de ces mêmes
contrôles. L ’AMDEC vous aide à ne faire des contrôles que sur les points qui le nécessitent.
Elle ne vous contraint pas à tout contrôler, comme nous le voyons et l’entendons dire trop
souvent (ce point fera l’objet d’un développement complet dans les différentes AMDEC).
L’élimination des causes de défaillances. C’est un des objectifs majeurs de l’AMDEC qui se
traduira par la mise en place de mesures préventives, voire par l’élaboration de plans
d’actions.
L’expérience écrite. À partir du raisonnement AMDEC, certaines organisations vont être

amenées à passer d’une culture orale à une culture écrite. L ’AMDEC est un des moyens de
faire comprendre à tous les membres d’une organisation, l’importance de l’enjeu, voire le défi
que représente ce changement de culture. Enfin, pour boucler la boucle, l’AMDEC montre
que la prévention est l’affaire de tous, ce message s’adressant aussi bien, à l’intérieur de
l’organisation, qu’à l’extérieur de cette même organisation. Ce faisant elle est partie
intégrante de la boucle vertueuse de l’amélioration continue.
3.1.4- Présentation des différents types d’AMDEC :
– L’AMDEC produit :
Pratiquée sous la responsabilité du concepteur du produit, l’AMDEC produit permet de
répondre à la question générique suivante :
« Comment chaque fonction pourrait-elle faillir, les conséquences que cela entraînerait, et les
causes possibles, ainsi que les moyens prévus pour détecter ces problèmes, lors de la
conception ? »
– L’AMDEC services :

31
Pratiquée sous la responsabilité de celui qui a déterminé le service ou les modalités de la
prestation du service, l’AMDEC service permet de répondre à la question générique suivante :
« Comment le service ou la prestation du service pourrait générer des défaillances

perceptibles, les effets entraînés, les causes possibles, ainsi que les moyens prévus pour
détecter ces problèmes potentiels ? »
– L’AMDEC procédé :
Pratiquée sous la responsabilité de celui qui a déterminé le procédé de fabrication, l’AMDEC
procédé permet de répondre à la question générique suivante :
« Comment le procédé pourrait générer des paramètres du produit qui ne répondraient pas aux
spécifications, les effets entraînés et les causes possibles, ainsi que les moyens prévus pour
détecter ces non-conformités ? »
Puisque le Valideur est C’est un équipement capable de traiter des titres magnétiques de
transport, nous avons choisi d'appliquer une AMDEC procédé sur le Valideur VPE 412, que
nous allons détailler dans la suite du chapitre IV.
3.2- AMDEC procédé :

3.2.1- Présentation :
L'AMDEC procédé permet de maîtriser le comportement du procédé de fabrication en

générant les paramètres du produit qui ne répondraient pas aux spécifications, les effets
entraînés et les causes possibles, ainsi que les moyens prévus pour détecter ces non-
conformités.
Figure 13 : Les questions de base de l’AMDEC procédé
Les objectifs de l’AMDEC procédé sont de :

– faire le lien entre les caractéristiques critiques du produit et les paramètres du procédé ;

32
– apporter des modifications sur le procédé et l’optimiser ;
– définir les points critiques du procédé ;
– éventuellement proposer des changements en conception ;
– aider à bâtir ou à valider un plan de contrôle ou de surveillance ;
– déterminer des mesures de secours ou des mesures préventives ;
– élaborer et suivre un plan d’action ;
– etc....
3.2.2- Le dossier préalable à l’AMDEC procédé :
La notion de dossier préalable est un impératif fort afin de ne pas perdre de temps et de
pouvoir entrer dans l’AMDEC dès la première minute de réunion du groupe de travail.
Cette liste n’est ni exhaustive, ni contractuelle, par rapport à tel ou tel référentiel. Il s’agit
simplement de donner des « pistes » sur ce que nous entendons par dossier préalable, qui
pourra utilement être complété par chaque organisme en fonction de ses contraintes, des
recommandations de ses clients et de son organisation propre.
Figure14 :Constitution du dossier préalable AMDEC procédé.
3.2.3- La détermination des priorités :
S’ajoutent à nos quatre questions de base les questions de détermination de priorité qui
viendront aider le groupe à trier les préoccupations, à savoir ce qui est important, et ce qui
l’est moins. Surtout, ces questions permettront de savoir par où commencer le travail.
Lorsque nous parlons de priorité, nous nous inscrivons dans la logique d’amélioration
continue, et ce titre l’AMDEC est un outil de base puisqu’elle vous permettra de répondre
aux questions :

33
« Si je ne peux faire qu’une seule action, laquelle faire ? Si je ne peux faire que deux actions,
lesquelles ?... »
Mais comme on le conçoit aisément, ce travail d’amélioration devra se poursuivre, sans fin...
Vous déterminerez des priorités, en travaillant sur trois critères :
– la cotation de la gravité des effets, première hiérarchisation qui vous permettra de pondérer
votre réponse en fonction des conséquences imaginées, pour chaque problème potentiel listé ;
– la cotation de la probabilité d’apparition, appelée aussi occurrence, afin d’estimer si le mode
de défaillance potentielle risque de se produire, et à quelle fréquence ;
– la cotation de non-détection, qui vous permettra de juger de la capacité des actions de
contrôle prévues à détecter l’apparition des problèmes.
La synthèse de ce questionnement est réalisée par une cotation qui reprend les trois critères
précédents après les avoir multipliés entre eux, afin de produire l’indice de priorité de risque
(ou IPR en version française), appelé encore risk priority number (ou RPN en version
anglaise), c’est aussi le « C » de la criticité du sigle AMDEC en français. Nous pouvons
synthétiser cet outil de détermination de priorités par des questions, comme pour les étapes
précédentes (Figure 19).
Figure15 : Questions de détermination de priorité de l’AMDEC
Toutes ces questions devront être assimilées par l’animateur AMDEC, afin de faire progresser
le travail de son groupe. Nous détaillerons ce questionnement pour chaque type d’AMDEC de
manière séparée, mais nous pouvons déjà souligner quelques points dans cette présentation
initiale :
– Les trois cotations : gravité, occurrence et non-détection sont attribuées par le groupe, à
l’aide d’échelles à adapter impérativement en fonction des préoccupations et de l’organisme
dans lequel se déroule l’AMDEC.
– Ces trois cotations ne sont intéressantes qu’en relatif, et n’ont pas de valeur dans l’absolu.
Elles ne visent qu’à vous aider à classer les préoccupations entre elles, pour savoir par quoi
commencer.

34
– Ces cotations doivent être attribuées indépendamment les unes des autres, autant que
possible.
La logique AMDEC peut se résumer dans un tableau de synthèse qui représente une aide à la
structuration d’une AMDEC pertinente (Figure 20). Mais cette première phase de travail, qui
est déjà intéressante, ne deviendra réellement performante qu’en ajoutant, une deuxième
phase. Dans cette phase, vous choisirez des actions d’amélioration, après avoir déterminé
l’ordre dans lequel elles seront à accomplir. Cela est présenté, en grisé, dans un tableau de
base (Figure 21).
Figure 16 : Les questions génériques de l'AMDEC
Figure 17 : Le tableau AMDEC procédé dans son intégralité

35
Sur le Valideur VPE 412

36
4.1- Analyse de l'historique des interventions site : Valideur VPE 412
Nous avons analysé l'historique des interventions site effectuées sur le Valideur VPE 412,
c'est un historique de cinq mois d’Aout 2017 jusqu'à Décembre 2017, et on a obtenu les
résultats suivants :
Nature d’anomalie Aout Sept Octobre Novembre Décembre

Ruban défectueux 0 0 0 0 1
Ruban dérèglé 1 0 0 0 2
Zone stockage activité pleine 1 19 22 2 3
Bourrage ticket 37 68 67 76 35
Liaison maitre hors service (transfert 40 54 30 69 59
en cours)
Date non initialisé 0 0 0 0 0
Introduction incorrecte 1 0 0 0 9
Valideur maitre hors service 5 8 1 2 0
Fichier paramètre invalide ou absent 6 17 6 8 3
Problème imprimante 4 5 8 6 2
Autre (défaut codage, défaut capteur, 11 12 7 22 25
moteur, SAM)
Total des interventions 106 183 141 185 139
Objectif Val (Moy 2016) 188 188 188 188 189
Figure18 : L'historique des interventions site : Valideur VPE 412
L'évolution total des interventions curatives valideur
200
150
100
Total des interventions
50
0
Aout Semptembre Octobre Novembre Décembre
Figure19 : Évolution des interventions curatives sur valideurs

37
Figure20 : Évolution des natures d’anomalie le mois de Aout
Figure 21 : Évolution des natures d’anomalie le mois de Décembre
Les anomalies bourrage ticket et défaut liaison maitre sont toujours en hausses est
représentent 67% des anomalies.

38
180
160
140
120
Autre (défaut codage et
capteur )
100
Liaison maitre hors service
80
60 Bourrage ticket
40
20
0
Aout Septembre Octobre Novembre Décembre
Figure22: Représentation graphique de la variation des nombres

Des interventions site pour le Valideur
Après analyse de l'historique des interventions site effectuées sur le Valideur VPE 412,il nous
reste que la mise en pratique de l'AMDEC sur le Valideur VPE 412.
4.2- Mise en pratique de l'AMDEC sur le Valideur VPE 412 :
4.2.1- AMDEC Valideur VPE 412 :
4.2.1.1 -Évaluation de la gravité :
Impression sur ticket

Panne Validation ticket Validation carte
Zone 3 Bourrage ticket HS VV HS
Date Erronée
Valideur maitre hors HS HS HS
service
Zone 1 Valideur maitre en
mode dégradé
Ruban défectueux
Zone2 Ruban dérèglé HS
3
Zone stockage activité HS HS HS
Zone 4 pleine
Problème imprimante HS HS

39
La zone Cotation de critère gravité
Zone 1 très faible 1
Zone 2 faible 2
Zone 3 moyenne 3
Zone 4 fort 4
Figure 23: Evaluation de critère gravité
4.2.1.2 Evaluation de la fréquence :
Figure 24 : Évaluation de critère fréquence
4.2.1.3-Évaluation du critère non-détection :
Figure 25 : Évaluation de critère non-détection

40
4.3- Élaboration de la grille AMDEC Valideur VPE 412 :
Figure 26 : Evaluation de la criticité pour le valideur VPE 412
4.3.2- Élaboration de la grille AMDEC Valideur :
Défaillance Criticité = C Actions à

Elément entreprendre
modes effets F ND G C=F*ND *G
Valideur Bourrage Le 2 eme ticket ne 1 2 8 Débourrage

ticket sera pas valider ticket
4
Valideur HS La Carte ne sera pas 2 3 6 Faire le
carte valider 1 redémarrage
Impression Erreur de Valideur en mode 2 2 12 Faire le
sur ticket communication dégradé 3 redémarrage
de valideur

41
Conclusi
on
L'expérience que j’ai vécue dans mon stage à la Société du Tramway de Rabat-Salé dans le
cadre du Département du développement, a été très enrichissante au cours de ces quatre mois.
J'ai eu le privilège de faire partie d'un projet important au niveau national dans le domaine de
développement du secteur de transport urbain, particulièrement mon stage de fin d’étude
consiste à mettre en place d’un plan de déplacement d’entreprise (PDE) des établissements
publics en complémentarité avec le Tramway.
Les objectifs du projet s’étalent sur 3 volets, celui des méthodologies d’analyse du projet de la
mise en place d’un PDE, celui d’analyse des données proposées par la société du Tramway et
finalement la mise en œuvre d’une analyse multicritères des systèmes de transport en commun
de Rabat-Salé.
La démarche adoptée pour la conduite de ce projet se base sur la mise en place des
méthodologie d’analyse, tel que le cadre logique du projet PDE et la méthode SWOT pour
réussir le projet du plan de déplacement d’entreprise (PDE), qui devient un enjeu important en
répondant aux problèmes actuels liés aux enjeux économiques, des enjeux sociaux pour
améliorer l’accessibilité et la sécurité des déplacements et des enjeux environnementaux à
s’avoir la réduction de la consommation d’énergie fossile.
Nous avons abordé ensuite la phase de l’analyse des données proposées par la STRS en basant
notre étude sur les coûts et les poids des lignes des ministères afin de trancher sur le caractère
dominant pour la majorité des lignes pour lesquelles le coût est bien supérieur par rapport au
profit des poids pour les ministères. C’est pour cela que nous avons observé l’absence d’une
relation linéaire entre les places/coûts dans le nuage des points et dans la droite de régression.
D’après l’analyse comparative des couts des ministères avec le cout du Tramway, nous
remarquons que la solution proposée par le Tramway s’avère plus économique.
C’est pour ces raisons qu’on a pensé à proposer un Plan de Déplacement d’Entreprise
(PDE) pour maîtriser les coûts de ces déplacement, afin de minimiser les dépenses de
transport et maximiser le profit.
Comme toutes les grandes villes au Maroc la problématique du transport reste encore
sérieusement posée à Rabat-Salé notamment pour les populations des quartiers éloignés du
réseau du tramway. Pour remédier à cette situation, nous avons adopté la
Stratégie de raccordement par des bus et la Stratégie de projet d’extension des deux lignes du
réseau du Tramway, afin de les exploiter comme des futures solutions du développement de
transport urbain.
Nous constatons enfin, d’après l’analyse multicritères comparative des systèmes de transport
de Rabat-Salé effectuée selon les critères et l’affectation de différents poids, que nous devrons
notamment penser d’abord à la solution du Tramway et après aux autres systèmes de transport
à savoir l’autobus, parce que le Tram montre la dominance par rapport au bus dans
l’application de la méthode de somme pondérée dans la majorité des scénarii étudiés.
Finalement, La mise en place du Plan de Déplacement d’Entreprises (PDE) représente une

nécessité remarquable et aura un grand impact positif économiquement, écologiquement et
sociologiquement pour le profit des ministères et pour toute la population de l’agglomération
de Rabat-Salé, tout en maitrisant leurs déplacements en intégrant le système de transport

42
convenable, à savoir le Tramway qui s’avère le plus efficace vis-à-vis notre étude d’analyse
multicritère.

43
BIBLIOGRAP
HIE
[1] : AMDEC Guide pratique 2e édition.pdf
[2] : Memotech Maintenance industrielle.pdf
[3] : Gestion_industrielle_Aide_memoire.pdf
[4] : Chapitre I - Présentation STRS.docx
[5] : Rapport des interventions FMD du mois Avril 2013.xls
[6] : Fiche_DAS400-FR.pdf
[7] : 0108 - DAS400 - Manuel de maintenance – FR-OPE2697-A.pdf
[8] : T720_IS23_DOE_M72_DOC_0023.pdf
[9] : T720_IS23_DOE_M72_DOC_0104.pdf
[10] : T720_IS23_DOE_M72_DOC_0108.pdf

44

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03/05/2018

Réaliser par : Ait Raho Loubna

Encadré par : Mr Saidi Amine

[Tapez le sous-titre du document] | loubna

Stage de fin d’étude :

Stage effectué à la Société de Tramway Rabat-Salé

Réalisé Par : Ait Raho Loubna

Encadré par : Saidi Amine

Soutenu Le 20 Juin 2018 devant le jury composé de:

Année Universitaire 2017-2018

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

A Dieu source de toute connaissance

Je dédie le présent travail:

A mes chers frères et sœurs

Pour votre affection, compréhension et patience je vous souhaite tout le bonheur

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

J’adresse, aussi mes sincères considérations à Mr Merouan Azizou et je lui exprime ma

je remercie l’ensemble des employés et du personnel s’occupant de la maintenance des

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

Chapitre 1 : Présentation de l’entreprise STRS

Chapitre 2 : Valideur VPE 412

Chapitre 3 : La méthode AMDEC

Chapitre 4 : L'application de l'AMDEC sur le Valideur VPE 412

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

Maîtriser le comportement du Valideur VPE 412, on analysons son fonctionnement et ses

– Étape 1 : Recueil des données atelier sur le Valideur.

– Étape 2 : Élaboration de la grille AMDEC convenable au Valideur VPE 412.

– Étape 3 : Évaluation du paramètre de la criticité.

– Étape 4 : Proposition des actions préventives.

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

Figure 1 : Lancement des travaux du Tramway de Rabat-Salé par Sa Majesté Le Roi

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

Pour répondre aux en jeux de développement urbain de l’agglomération de Rabat - Salé et

Pour sa réalisation, l’Agence pour l’Aménagement de la Vallée du Bouregreg s’est vue

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

Faciliter les déplacements:

 Rapide, économique, confortable et accessible, le tramway répond aux problèmes de

Doper l’économie de l’agglomération:

 Le tramway va booster l’attractivité de l'agglomération de Rabat Salé face aux autres

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

 Silencieux et non polluant, il ne rejette ni gaz, ni fumée dans l'atmosphère ce qui va

Repenser le paysage urbain de l’agglomération:

 Le Tramway accompagne le renouveau des infrastructures avec la modernisation de

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

 Le tramway donnera ainsi un nouveau souffle à l’agglomération de la capitale, et c’est

1.3 - LES PARTENAIRES :

1.3.2 - Partenaires Institutionnels :

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

L’exploitation pour les premiers 20 km du réseau de Tramway a été confiée à TRANSDEV

Figure 3 : Exemple de l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

L’alimentation électrique Le parc du Tramway comprend 22 rames couplées de 2 X 32 m,

Figure 4 :L’alimentation électrique

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

Figure 5 : L’organigramme de la STRS

I.6-EQUIPE INSTALLATION FIXE (IF) :

Rapport de Stage de Fin d’Études Étudiante : Ait Raho Loubna

1.7 – CARACTERISTIQUES DU RESEAU TRAMWAY :

Le réseau de Tramway comporte deux lignes :

Figure 7 : Tracé du réseau TRS

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