Véhicules Hybrides & Electriques

IUT Orléans- GMP

Pascal BREJAUD
 Plan du cours (1/3)
• Panorama des véhicules hybrides
– Définition.
– Problématique générale et Intérêt de l’hybridation.
– Les sources d’énergies « inversables ».
• Les véhicules hybrides Electriques
– Hybride série.
– Hybride parallèle.
– Hybride parallèle à dérivation de puissance.
– Hybride « Plug-in ».
– Densité énergétique des batteries.
– Gains de consommations atteignables.
– Contrôle des flux d’énergie.
 Plan du cours (2/3)
• Les cycles routiers

– Le cycle mondial WLPC et l’ancien cycle NEDC

– Les autres cycles (Embouteillage, Route etc.)
– Demande en énergie mécanique
• Pas de régénération d’énergie au freinage
• Régénération parfaite
 Plan du cours (3/3)
• Eléments de modélisation
– Le moteur thermique
• Puissance, couple, énergie , rendement etc..
• Cartographie de performance quasi-statique
– Les batteries électriques
- Calcul de l’état de charge (SOC)
- Modèle électrique à résistance interne.
- Le BMS
- Les moteurs électrique
- Les différents types
- Modélisation quasi-statique
- La dérivation de puissance « torque-Split »
 Travaux dirigés en Salle Info
• Analyse des cycles routiers ( Demande en
énergie mécanique).
• Découverte du modèle Simulink de véhicule
hybride Simulink à dérivation de puissance.
• Bilan énergétique sur différents cycles avec
différents moteurs & véhicules.
Travaux pratiques sur banc à rouleaux
• Premier TP => Véhicule conventionnel (Yaris
Conventionnel 3 Cylindre MILLER ).

• Deuxième TP => Véhicule hybride (Toyota Yaris

Hybrid) ou Véhicule Electrique Pur ( Renault
Twizy)

Capture des données sur Bus CAN. Post traitement

et analyse sur MATLAB/EXCEL : bilan d’énergie,
gains de conso etc.
 Bibliographie

• Vehicle Propulsion Systems : Introduction to

Modeling and Optimization.
Auteurs :L Guzzella & A. Sciaretta
Edition: Springer Link

/!\ Disponible à la B.U. Sciences /!\

2014 : 3 % du marché français (0,6 % de véhicule électrique 2,4 % de véhicule hybrides
)

2040 : (prévision Bloomberg)

35 % de véhicule électrique / hybrides
 Définition
• Définition: Un véhicule hybride est un véhicule
faisant appel plusieurs sources d’énergie
distinctes pour se mouvoir.

– Au moins une source d’énergie est « inversable »

– Les deux sources d’énergies peuvent participer à
la traction
 Intérêt fondamental
Concentration CO2 moyenne mesurée à Mona Loa
400

380
CO2 [ppm]

360

340

320

300
1960 1970 1980 1990 2000 2010
Année
Figure 1: Concentration en CO2 mesurées dans Figure 2: Emissions de CO2 dues au transport routier en
l’atmosphère France- Source : ADEME

Leviers à carburant constant:

•Augmentation de l’efficacité de la combustion. (gain ~1%).
•Réduction des frottements. (gain ~ 5%).
•Downsizing (gain ~30%).
•Hybridation (gain ~40%).
 Les 3 facteurs permettant une réduction significative des consommations de
carburant
Consommation Spécifique Effective [g/kWh ]

Rendement ~ 30%
Couple [N.m]

10~20% Rendement

Régime moteur [tr/min ]

1  La régénération au freinage puis l’utilisation du moteur inversable pour

supprimer les points de fonctionnement où le rendement moteur thermique n’est pas
bon. (gain de 10 à 15 %)
2  Le START & STOP : suppression des phase de ralenti. (gain de 10 à 15 %)

3 Le déplacement des point de fonctionnement . Stockage de l ’énergie en surplus puis

réutilisation ultérieure. (Gain de consommation ~30 %)
 Intérêt Fondamental

-Le véhicule consomme même pendant les phase arrêt à cause du

ralenti.
-L’énergie cinétique n’est pas régénérée au freinage , elle est
entièrement dissipée en chaleur dans le système de freinage.
-Le moteur n’est pas utilisé dans sa plage de rendement optimal.
 Intérêt fondamental

- Suppression des phases ralenti => START & STOP

- Régénération d’une partie de l’énergie cinétique au freinage.
- Utilisation de l’énergie inversable à faible vitesse ( puissance modérée)
- Possibilité de déplacer les point de fonctionnement (si dérivation de
puissance)
 Les sources d’énergie Inversables
• Hybride ELECTRIQUE ( Moteur thermique +
Machine(s) éléctriques + Batterie)
• Hybride PNEUMATIQUE ( Moteur thermique
hybridé + Réservoir pneumatique)
• Hybride HYDRAULIQUE (Moteur thermique +
pompes hydrauliques + accumulateurs THP)
• Hybrides MECANIQUES ( Moteur thermique +
volant d’inertie)
 Hybride Mécanique

400 kJ stocké. Boost de 60 kW pendant 6.67 secondes au maximum.

Poids 24 Kg. Volume de 13 litres- Couple maxi à la roue de 18 Nm
Hybride hydraulique

http://www.innas.com/Assets/files/Hydrid%20brochure.pdf
http://www.innas.com/Assets/files/Hydrid%20brochure.pdf
 Hybride Pneumatique

Principaux nouveaux modes Commentaires

opératoires
Mode POMPE pneumatique - Mode régénératif
Mode MOTEUR pneumatique - Autorisation du ‘Start & Stop’
- Capable de lancer le véhicule jusqu’à ≈20 km/h .
Mode SURALIMENTATION - Autorisation d’un fort ‘DOWNSIZING’ par compensation de
pneumatique tout effet ‘TURBO-LAG’
 Hybride Pneumatique
Véhicule Hybride Electrique
Stockage énergie réversible Batteries
Phase de freinage régénératif Génératrice électrique
Phase Motrice à faible charge Moteur électrique
Phase Motrice à charge Moteur thermique en mode
moyenne à élevée conventionnel
Solution économique et pertinente :
 Une seule chaine de traction.
 Pas de batteries
Véhicule Hybride Pneumatique
Réservoir Pneumatique
Composants du moteur thermique
utilisés en mode « pompe
pneumatique »
Composants du moteur thermique
utilisés en mode « moteur
pneumatique »
Moteur thermique en mode
conventionnel
 La suralimentation pneumatique : une solution
pour un très fort « downsizing »

Downsizing /Suralimentation pneumatique

Hybridation
Start and Stop
80

70

60

50

Figure 3 : Temps de réponse à un échelon de demande de

[%]
40

puissance 30

20

10

0
Contribution au gain de consommation (1 litre-SI-HPE)

[9] C. DONITZ, I. VASILE, C. ONDER, and L. GUZZELLA. Realizing a concept for high efficiency and excellent
driveability : The downsized and supercharged hybrid pneumatic engine. SAE paper, 2009-01-1326.
Hybride Pneumatique
Hybride Electrique
 Hybride Série
Définition: c'est le moteur électrique qui entraîne le véhicule, le moteur thermique
entraîne une génératrice qui recharge les batteries ; le moteur thermique n'est pas
relié aux roues et peut tourner à son régime optimal (de meilleure consommation
spécifique). De plus, il y a moins de pertes mécaniques dans la transmission. Des
batteries d'accumulateurs ou des « super condensateurs » permettent de stocker
l'énergie et de rouler en « tout électrique ». Le freinage est, bien sûr, régénératif.
La Chevrolet Volt (véhicule issu d'un concept-car dont la commercialisation a débuté
en décembre 2010 aux États-Unis3) illustre cette technologie.
 Hybride Série
• Avantages
– Point de fonctionnement du moteur thermique
toujours optimal (pas de variation RPM et Charge)
– Contrôle simplifié
• Inconvénients
– Chaine de rendement désastreuse.
– Deux machines électriques
– On ne bénéficie pas du « downsizing ».
 Hybride parallèle
Définition: les deux moteurs sont reliés à la transmission. Les mouvements des
moteurs thermique et électrique sont raccordés au même arbre. Exemples: la Honda
Insight et le prototype hybride HDi de PSA.
 Hybride parallèle
• Avantages
– Chaine de rendement
– Contrôle simple
– Une seule machine électrique
– Downsizing possible
• Inconvénients
– Le point de fonctionnement (régime) n’est pas
indépendant de la vitesse véhicule, et n’est donc pas
optimal !
Hybride parallèle
 Hybride à Dérivation de puissance
Hybride série-parallèle: combinaison complexe des deux solutions précédentes. Les
mouvements des moteurs thermique et électriques sont combinés de manière plus
élaborée avec un train épicycloïdal qui permet des vitesses de rotation différentes pour
les moteurs thermique et électriques. Exemples, les Toyota Prius et Auris HSD, Nissan
Altima Hybrid, Lexus Rx400h, GS450h, LS600h utilisent des variantes de ce principe
(système Hybrid Synergy Drive).
 Toyota Synergy Drive

http://www.youtube.com/watch?v=2HrQeGzIZoI
 Toyota Synergy Drive

ωe [rad/s] : Vitesse angulaire du moteur thermique(engine)

ω g [rad/s] : Vitesse angulaire efficace du générateur ωf = ωm
ω m [rad/s] : Vitesse angulaire du moteur électrique(motor)
ωf [rad/s] : Vitesse angulaire de l’arbre de transmission final
Ce [N.m] : Couple moteur efficace du moteur thermique(engine)
Cg [N.m] : Couple moteur efficace du générateur /!\ 7 inconnues /!\
Cm [N.m] : Couple moteur efficace du moteur électrique(motor)
Cf [N.m] : Couple moteur final sur l’arbre de transmission
Formule de WILLIS

 f  e Z soleil
 z avec z (z=0.385 pour la Prius / Yaris )
g  e Z couronne

Conservation de l‘énergie:
C f . f  Cg .g  Ce .e  Cm .m
PFD ( équilibre des couples)
C f  C g  Ce  C m
Page Internet à visiter :
http://eahart.com/prius/psd/
/!\ 4 équations /!\

Au final :
1 z Conclusion : Il faut connaitre trois variables
Ce  Cg - Connaitre deux couples, pour calculer les deux
z
manquants.
Cg
Cm  C f  -Connaitre une vitesse angulaire pour exprimer les deux
z manquantes
Toyota Synergy Drive
 Niveaux d’hybridation
Micro hybride : niveau d'hybridation minimal. Il est composé d’un alternateur réversible ( alterno-démarreur) et
un système de « boost » batterie par des super-condensateur . Ce système permet le « Start&Stop » et une
récupération d’énergie au freinage. Exemple : e-Hdi de PSA
Mild Hybrid : Sauf à l'arrêt, le moteur thermique tourne en permanence. Le moteur électrique récupère l'énergie
cinétique (pendant un freinage ou une descente, le moteur électrique fonctionne alors en générateur et fournit
un couple résistant s'ajoutant au frein moteur). L'énergie récupérée est stockée dans des batteries ou des super-
condensateurs et fournit un appoint de puissance pour aider les reprises. Ce système est appelé Urban
Hybrid chez PSA (concept-car C5 Airscape), c'est un « stop & start » aux fonctionnalités élargies. Ce niveau
d'hybridation correspond à des puissance de 8 à 15 kW

Full hybrid : formule la plus répandue. La voiture peut être entraînée par chaque moteur séparément ou par
les deux moteurs ensemble. Cela nécessite donc des puissances supérieures à 20 kW2. Une gestion de la
transmission complexe permet toutes les combinaisons. Le pourcentage d'utilisation du moteur électrique
dépend de la capacité de la batterie, dont la charge est effectuée en roulant par le moteur thermique et par
l'énergie cinétique récupérée.

Plug-in hybrid: véhicule hybride qui peut se recharger sur le réseau électrique, ce qui permet de l'utiliser en
mode tout électrique pour les petits trajets. La configuration peut être série ou parallèle. Ce système
permet à leurs utilisateurs de rouler jusqu'à 60 km par jour sans utiliser d'essence, en rechargeant les
batteries la nuit. Le moteur thermique est mis en route lorsque les batteries sont épuisées ou au-delà d'une
certaine vitesse, allouant jusqu'à 600 km d'autonomie au total sur les Volt et Ampera, au Prius III.
Prestation Hybride
 Les batteries

Grandeurs physiques:
•Capacité de charge Q exprimée en [A.h]= 1[A] * 3600[s]= 3600 [C]
•Tension à vide OCV[V] = fonction( état de charge ou SOC)
•Puissance spécifique en [W/kg]
•Energie spécifique en [W.h/kg]
•Nb de Cycle de re-charge/décharge
 Les batteries

Battery Wh/kg W/kg Cycles

Plomb-acide 40 180 600
Nickel-cadnium 50 120 1500
Nickel-metal 70 200 1000
hybrid
Lithium-ion 130 430 1200
Essence 11 800 Infini ---
 Modèle batterie à résistance interne
Rint

OCV Ubat

i bat

OCV  Rbat * ibat  U bat

Pe  U bat .ibat

Etat de charge SOC (t ) 

Q (t )

 i bat (t ).dt
Qmax Qmax
OCV OCV 2  4.Rbat .Pe
ibat  
2.Rbat 4 Rbat ²
 Modélisation du SOC à partir de OCV : un
épineux problème.

Batterie acide-plomb
Batterie Lithium-Ion

• La relation entre le SOC et la Tension n’est pas linéaire :

nécessité d’un compteur de Coulomb
• Si la batterie est trop chargée : Risque d’incendie
• Si la batterie est trop déchargée : Détérioration
irréversible
Battery Management System
• Equilibrage des tensions cellules
durant la charge

• Protection d’une surtension au

niveau de chaque cellule

• Protection d’une sous-tension

au niveau de chaque cellule

• Protection d’une surintensité au

niveau du pack .

• Protection d’une sur température

au niveau de chaque cellule.
https://www.youtube.com/watch?v=8F9t60ABXv4
 Principaux types de Moteurs
électrique

Moteur à Courant Moteur Alternatif (AC Moteur Alternatif (AC

Continu (DC motor) motor) synchrone motor) asynchrone

Coût de fabrication

Complexité d’asservissement / Contrôle

 Bilan énergétique basique
ibat i2  (rad / s )
Variateur
C ( N .m / s )
Ubat Electronique de U2
Contrôle

+ - Pm  Cm .m
Pbat  U bat .ibat
P2  U 2 .i2
Pm Cm .m
 moteur  
P2 U 2 .i2
P2 U 2 .i2
 var  
Pbat U bat .ibat
Pm C .
 global   m m   var . moteur
Pbat U bat .ibat
Cartographie d’efficacité 4 quadrants d’un moteur DC
Cartographie d’efficacité d’un moteur alternatif AC Synchrone
Modélisation basique d’un moteur thermique

Notation Désignation
Ce (N.m) Couple moteur
Ce (N.m) efficace
N (tr/min) Régime moteur
Pe (W) Puissance efficace
N (tr/min) We (J/cycle) Travail efficace
ω (rad/s) Vitesse angulaire

Remarque : Ce et N sont les deux grandeurs fondamentales , par rapport

auxquelles ont peut exprimer We et Pe .
 Relation mécanique de base :
 tr 
 .N  
 rad   min 
 
 s  30
 tr 
 .N  
 rad   min 
Pe (W )  Ce ( N .m).    Ce. .
 s  30

 J   J   tr 
We   We   * N  
 
Pe W      
cycle cycle min
 s  120
t  
 cycle  N (tr) 60 s

Avec t (s/cycle) , le temps mis pour faire un cycle : 2 tr t

 s  120
t   
 cycle  N  tr 
 min 

 J  120.Pe W 

We  
  4. .Ce( N .m) 
Donc au final :  cycle   tr 
N 
 min 
 Consommation Spécifique Effective ( CSE)

g
mfuel  
h Pe(W)

N (tr/min)
On définit la c.s.e comme :
g
mfuel  
 g  h Charge
c.s.e  
 W .h  Pe(W ) moteur !

Avec : g  g  1(cycle)  tr  60(min)

mfuel    m fuel   N .
h  cycle  2(tr )  min  1(h)
 Rendement moteur

g
mfuel  
h Pe(W)

N (tr/min)

On définit le PCI (Pouvoir Calorifique Inférieur) comme la quantité d’énergie

thermique contenue dans 1 Kg de Carburant.
On peut alors exprimer un rendement moteur . Le PCI est une caractéristique
d’un carburant . PCI =42500 (KJ/Kg) pour SP98
 J   Kg   J 
&fuel 
Kg 
m  .PCI  Kg  m fuel   .PCI  Kg 
 s     cycle   
 (%) 
Pe(W )  J 
We  
 cycle 
Exemple de Cartographie d’efficacité d’un moteur thermique

Couple max
en noir

Moteur PSA EP2: 1.2 litres , 3 cyl en ligne, Allumage commandé ,,

turbocompressé , Injection directe , Déphaseur arbre à came
 Le modèle transmission
Boite de vitesse
Rapport de Rapport de
pont boite
roue (rad/s)
moteur (rad/s)
c b
r0(m)

v [m/s]
r (m)

Fm[N]

b Rapport de boite >1

c Rapport de pont >1
r Rayon sous charge de la roue (m)
r0 Rayon à vide de la roue (m)
Cmoteur Couple moteur à l’entrée boite (N.m)
Croue Couple effectif à la roue en sortie de pont. (N .m)
roue Vitesse angulaire de la roue (rad/s)
moteur Vitesse angulaire du vilo. en entrée boite (rad/s)
v Vitessed’avancementvéhicule (m/s)
Fm Force motrice au sol développée par le pneu (N)
Relation cinématiques:
v  r.roue
moteur
t  b .c 
roue

Conservation de l’énergie (avec hypothèse rendement 100%)

Pmoteur  Pboite  Ppont  Psol

Cmoteur .moteur  Cb .b  Croue .roue  Fm .v
Amène
Croue  Cmoteur .t  Cmoteur .b .c

Si prise en compte des rendement boite et pont

t b  c
Croue  Cmoteur . t  Cmoteur . b . c
  
Modèle longitudinal du véhicule sur sol
plat et vent nul
r
v (m/s) Ra
r
r z
x
r r
Fm Rr
= 𝜋𝑟 2
PFD =>

dv
En projection Fm  Ra  Rr  m  Ra  Rr  Fi
sur x dt
uuuur 1
 Kg 
Ra  . air .S .Cx.v ²   air  1.204 3 
2  m 
uur
Rr  m.g . f
uur dv
Fi  m.
dt
 Les cycles routiers
• Il sont utilisés pour l’homologation des véhicules : Emission de gaz
à effet de serre, norme anti pollution (Euro 6c) consommation .

• La procédure d’ homologation mondiale WLTC est entrée en

application en septembre 2017 pour les nouveaux modèles et le
fera en septembre 2018 pour tous les véhicules neufs, en
remplacement du nouveau cycle européen de conduite (NEDC), qui
datait de 1973, avec une mise à jour en 1996

• Il existe une multitude d’autres cycles utilisés à des fins de

développement/comparaison ect
– Traffic Jam, Routier, Autoroutier, Artemis etc.
 Cycle NEDC
NEDC
140
vitesse [km/h]
Rapport de boite *10
120

100

80

60

40

20

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Temps[s]
Consommation Consommation
urbaine extra-urbaine

Consommation mixte
Cycle WLTC
 Demande énergétique d’un cycle
1
Fm 
xtotal 
ttrac
F (t ).v(t ).dt

Force motice moyenne : avec

tmax

xtotal   v(t ).dt

0
/!\ Ce calcul doit être fait uniquement dans les zones du cycle où
une force motrice est nécéssaire (zone « trac » ) c.a.d Fm>0
v (ti )  vi
Discrétisation -> Le cycle routier est défini par un pas
ti  i.h
temporel constant h [s]:
i  0,...n
vi  vi 1
v(t )  vi  , t  ti 1,ti 
2
vi  vi 1
a(t )  ai  , t  ti 1,ti 
h
1
Fm 
xtotal
F
itrac
trac ,i .vi .h
Au final =>
 Premier cas : Pas de freinage régénératif

Fm  Ra  Rr  Fi

1 1
. . air .Cx.S   vi  .h
3
Ra 
xtotal 2 itrac

1
Avec: Rr 
xtotal
.m.g. f  v .h
itrac
i

1
Fi  .m.  ai .vi .h
xtotal itrac
 Deuxième cas : Freinage régénératif parfait
Les équations précédentes sont valables dans le cas où toute l’énergie cinétique
est dissipée dans les freins en chaleurs sans aucune récupération. Dans le cas
opposé, toute l’énergie cinétique est récupérée avec un rendement de 100% puis
réutilisée. La variation d’énergie cinétique étant nulle sur un cycle, la force
d’inertie n’ a plus de contribution

Fm  Ra  Rr

1 1
. . air .Cx.S   vi  .h
3
Ra 
Avec: xtotal 2 itrac

1
Rr 
xtotal
.m.g. f  v .h
itrac
i
 Cycle NEDC
Effort moyen sur cycle NEDC
500
Fa
450 Fi
Fr
400

350

300

250

200

150

100

50

0
Pas Récup Récup

S.Cx= 0.7 m²
M=1500 kg
f=0.012