Introduction

La STIP est pionnière des industries pneumatiques en Tunisie. Elle

est devenue prospéré dans ce domaine grâce à une panoplie de
machines automatisées et performantes, pour satisfaire les besoins
d'un marché international, ou l'aspect technique est prédominant
.La Direction du STIP investit chaque année un pourcentage
important de son chiffre d'affaire pour l'étude et l'industrialisation
de la qualité de son produit.

Pour cette raison j'ai choisi la société « STIP » pour passer mon
stage à fin de maîtriser mes connaissances acquises pendant nia
formation à l'école nationale d'ingénieurs de Sousse, développer
mes conceptions théoriques et pratiques et découvrir le monde de
la technologie automatisée et les moyens techniques Les plus
perfectionnés qui sont conduits par des professions expérimentés,
capables dioffrir un conseil et une assistance efficace réalisée par
mon encadreur pour une meilleure performance.

I. Présentation de l'entreprise :
1. Historique de l'entreprise
La société tunisienne des industries de pneumatiques « STIP » est
une société anonyme, semi étatique, au capital de 38252940 D
Elle a été créée en 21 Juillet 1980 et elle a pour but de fabriquer des
pneus pour les véhicules tourismes, camionnettes, poids lourds et
les véhicules agricoles,

La STIP a réalisé un chiffre d'affaire estimé en 2000 à 75979500 D.

Elle a été nationalisée en 1980 sous le nom de « société nationale
des pneumatiques » et a implanté une unité de fabrication à Menzel
Bourguiba.
Face aux évolutions technologiques, une nouvelle société de
dimension plus grande s'imposait.

C'est ainsi que la STIP a été constituée sur l'initiative d'un pool de
banques de développement en association avec la firme Pirelli.

Grâce l'obtention de certificat de conformité aux normes

européennes la STIP a pu augmenter ses exportions vers des
différents marchés étrangers comme la France, l'Italie et la Suède
mais les marchés Libyens, Algériens et Marocains restent sans
doute les plus importantes.

La STIP comporte

• Un siège social à Tunis.

• Une usine située à 13 Km de la ville de M'Saken.
• Une usine située à Menzel Bourguiba.
Les premiers pneus produits sont très bien accueillis par le marché
tunisien et la STIP met en place un système qualité et un dispositif
marketing performant.

Ce succès permet à la STIP de diversifier sa gamme de produits.

En 1992, la marque Amine est choisie pour représenter la STIP,

Aujourd'hui, la STIP est leader en Tunisie avec 2/3 de part de

marché et exporte environ la moitié de sa productiom

La STIP a été certifiée IS09002, cela l'a aidé à se lancer sur le

marché international.

Pour garantir la satisfaction des clients, une démarche qualité a été

ancrée dans toutes les phases de production.

Cette démarche est réalisée grâce à un système de contrôle :

• Les contrôles au cours de la production

Pour minimiser les risques des pneus non conformes,
même les matières premières subissent, malgré les
certificats de conformité, des contrôles rigoureux dans
les laboratoires de la S TIP.

• Les contrôles des produits finis :

Pour s'assurer de la conformité aux normes, le pneu fini
subit un contrôle visuel et un contrôle aux rayons X.
2. La politique de la société STIP :
En respectant orientation du pays dans un programme de
libéralisation et d'ajustement Structurel tendant à établir les
mécanismes du marché et la liberté du commerce intérieur et
extérieur, et à encourager l'initiative privée, la Société
Tunisienne des Industries de

Pneumatique s'est aussitôt engagée dans une politique de

management de la qualité, de l'environnement et de la sécurité.

3. Objectifs :
Comme chaque entreprise industrielle, la STIP a des
objectifs à réaliser dans le domaine pneumatique afin
d'obtenir des certificats de conformités a des normes
différentes et pour augmenter ses exportations vers les
différentes marches mondiales dont on peut citer :

Niveau qualitatif intrinsèque élevé

Une production propre sans aucun risque pour le milieu

Une sécurité et une sante garanties a tous les niveaux

Une formation et une sensibilisation pour tout le personnel
Une écoute en continue des exigences légales,
réglementaires et normatives
Une amélioration en continue de la qualité, l'environnement
et la sécurité.
4. Structure de l'entreprise :
4.1, Organigramme de l'usine.'
Le démarrage des études pour la création en Tunisie d'une
nouvelle unité de production du pneumatique est réalisé en
1980 dont les principaux objectifs étaient de faire une
architecture moderne à l'usine pour une bonne production
propre sans aucun risque pour le milieu, une sécurité est une
santé garantie à tous les niveaux sachant que le contrat de
transfert du savoir-faire ALI, STEEL pour la fabrication des
pneus poids lourds est un miroir qui reflète la valeur de réussite
de la société STIP depuis son création jusqu'à aujourdthui.

42. Organigramme de direction :

Dans le but d'assurer une meilleure gestion au niveau de la
société STIP de MiSaken et surtout aux nécessitées imposées
par le démarrage de la nouvelle unité de fabrication ALL
STEEL il a été décidé de procéder à la réorganisation des
structures de l'usine qui consiste notamment à la création d'une
direction de production qui a pour tâche principale la
réalisation des programmes de production, la supervision et la
coordination des différents sous directions,
5. Architecture interne de la STIP
M'SAKEN :
5.1. Bâtiment 3 :
Cest la zone ou sont stockées les matières premières dès leurs
arrivées à l'usine.

5,2. Bâtiment 4:
C'est là que le processus de fabrication commence, Deux
étapes se déroulent ici • la préparation du mélange et le
malaxage primaire.

Ces deux étapes sont réalisées dans cinq niveaux :

Niveau 18 mètres : Ce niveau contient six silos pour noir de

carbone (noir de fumée). Niveau 15 mètres : En bas de chaque
silo il y a un rotor qui assure le transport du noir de fumée jusqu'à
une balance qui dose les différents types de noirs de carbone selon
la recette voulue. La balance est équipée d'un aspirateur pour
aspirer les dépôts de carbone sur les parois de la balance.

Niveau 10 mètres : On trouve ici un aspirateur de noir fumé pour

« la Banbury » qui est situé au niveau 7 m immédiatement en
dessous de celui-ci.

Niveau 7 mètres : c'est le niveau le plus important, il contient :

 • Une zone d'ingrédients et de gommes (naturelle
ou synthétique).
• Une balance (Thuile.
• La Banbury : C'est la machine qui prépare le
mélange sous forme feuilletée. Une zone de
recueil et de stockage des masters batch.
Niveau 0 mètres : Il contient deux mélangeurs pour la suite du
Malaxage :

• Mélangeur casseur,

• Mélangeur alimentateur.

53. Bâtiment 5:
C'est le bâtiment de la préparation des semi-produits qui sont
:
Les bandes de roulement
Les flans
Les apex (ceinture et talon)

Les tringles

Les différentes bobines de tissus textiles et métalliques

 54. Bâtiment 6 :
Dans ce bâtiment se déroulent trois étapes de processus de
fabrication: la confection 1 èrephase, la confection 2ème phase et
l'application de la peinture anti-collante. La confection consiste à
assembler les différents semi-produits pour donner des pneus prêts
à la vulcanisation.

v' La confection 1ère phase : Cette phase est assurée par deux
ensembles de machines (ensemble PSO pour enveloppe tourisme
et A70 pour enveloppe poids lourd). Elle consiste à monter sur le
tambour de confection de la machine les nappes (tissu textile)
concerné, puis on applique aux extrémités de ces nappes les
tringles et les apex, L'étape suivante est d'appliquer les
bandelettes de protection de talon.

La confection 2ème phase : Effectué par deux ensembles de

machines (TIO pour tourisme, T12 pour poids lourd), Elle
consiste a effectué les ceintures et les bandes de roulement sur
la carcasse (pneu I ère phase). A la fin de cette phase on obtient
un pneu prés pour être vulcanisé.

L'application de peinture anti-collante: les pneus sont peints de

l'intérieur avec une peinture anti-collante pour éviter le
collage de la vessie du moule aux pneus et de l'extérieur pour
éviter les défauts d'imprimerie du moule sur les pneus.
55, Bâtiment 7:
C'est là Où se déroulent la vulcanisation, le finissage, et le
contrôle,

• Vulcanisation :
La vulcanisation est le traitement du caoutchouc par
incorporation du soufre pour améliorer sa résistance. Cette
opération est effectuée par un moule (à deux coquilles pour les
pneus diagonales, et centripète pour les pneus radiaux) qui
imprime aux pneus la forme et les dessins définitifs, la
température de vulcanisation diffère d'un pneu à l'autre, elle est
de l'ordre de 2000C pour les pneus tourisme et ISOOC pour les
pneus poids lourd.

• Finissage :
Le pneu est posé sur un disque tournant. L'ouvrier est chargé
d'éliminer les bavures de gomme visible à l'intérieur ou bien à
l'extérieur.

Contrôle :
Après les étapes de fabrication du pneu on trouve la zone de
contrôle du produit finis
Contrôle de finissage : Enlever bavures de gomme et détecté les
défauts visibles.

Contrôle aux rayons X : Le pneu est posé sur un

cylindre tournant dans une chambre noire, ensuite on
place la cellule qui va projeter les rayons x sur le pneu.
Dans cette chambre un écran est placé pour visualiser
la disposition des différentes ceintures, les centrages
des bandes métalliques.

Contrôle de vitesse : Contrôler le tenu de route des

pneus et son comportement en fac des efforts exercés
sur les pneus.

>C'est là que se termine le processus de fabrication du

pneu qui est prêt à la commercialisation et passe au dépôt
des produits finis.

5,6. Bâtiment 8:
Après avoir effectué toutes sortes de contrôle les pneus finis sont
stockés dans le magasin des produits finis (bâtiment 8), par suite
les pneus sont prêts à être commercialisés.

57. Bâtiment 13:

Cest l'atelier d'entretien de l'usine. Dans cet atelier on trouve les
postes de réparation et les machines-outils.
Il est chargé de maintenir les performances des équipements et des
matériels.

L'atelier d'entretien est composé de deux équipes :

Une équipe décentralisée.

Une équipe centralisée.

5.8. Le laboratoire :
En effet, le laboratoire effectue des séries de contrôle sur les
matières avant d'être stockées dans un magasin (bâtiment 3) et aussi
sur les semi-produits provenant du bâtiment

La fabrication d'un pneumatique nécessite une technique

développée et hautement organisée.

5,9. Centrale thermique :

La centrale thermique représente le cœur de l'usine puisquielle
permet le fOnctionnement continu de toutes les unités de
production de l'usine en lui fournissant l'énergie. Le bâtiment delà
centrale thermique est formée d'une salle de compresseurs, d'une
salle pour l'équipement d'électricité, de trois chaudière dont deux
sont en services est la troisième est enpanne, on trouve aussi des
ééhangeurs, des filtres, des déminées, des réservoirs, des pompes,
comme on trouve aussi une salle de contrôle au milieu de la centrale
thermique pour gérer toutes les unités de bâtiment.
II. Généralités sur les pneumatiques :

1. Introduction :
Le pneu est l'unique élément du véhicule en contact avec la route,
les pneumatiques permettent le déplacement de ce dernier en
transmettant le mouvement, ils contribuent aussi la bonne
suspension du véhicule, Les pneumatiques sont un facteur de
premier degré de sécurité, Le pneu est un cousin d'air adapté à la
route par l'intermédiaire d'une jante, il permet une conduite correcte
et une stabilité à des vitesses élevées. Ses prestations techniques
sont garanties lorsqu'il est utilisé dans les conditions de gonflage,
de charge et de vitesse spécifiées, Le pneumatique est un ensemble
constitué généralement de :
Figure 3 : Les composants d'un pneu
2. Les principaux composants du
pneumatique:
La bande de roulement : c'est la partie du pneu qui
relie le véhicule à la route,

Le flanc : c'est la partie du pneumatique comprise

entre le talon et la bande déroulement, et peut être
constitue d'un à deux éléments.

Le pli de la carcasse : le pli de la carcasse très répondu,

est un tissu corde traité avec de la résine et
caoutchouté ensuite sur une calandre avec des
mélanges appropriés, le pli de la carcasse constitue le
squelette de base du pneumatique, Les tringles : les
tringles servent à ancrer l'enveloppe la jante, Elles
sont constituées par plusieurs spires de fils d'acier
cuivré ou bronzi, caoutchoutés et enroulés en spirales.
Suivant la disposition des fils on obtient différentes
formes. Les apex : Ce sont des éléments de bourrage
de formes géométriques spécifiées appelées apex
talon et apex sous ceintures, qui vont servir non
seulement à combler le vide crée respectivement
autour de la tringle et les ceintures, mais aussi à
renforcer le talon et le coté fort du pneumatique.

Les ceintures: les ceintures sont constituées, en

respectant les dimensions, par deux à quatre nappes
 de tissus métalliques et une à deux nappes de tissus
textile en nylon, Les ceintures appliquées, constituent
un seul bloc sous la bande de roulement appelé paquet
de ceintures.

3. Les types de pneus:

Il existe deux types de pneus :

• Tube Type: aÇec chambre à air.

• Tube Less ; sans chambre à air,
L'enveloppe du pneu sans chambre à air possède une carcasse
équivalente à celle de l'enveloppe avec chambre à air, la seule
différence réside dans le profil particulier des talons.

Parmi les avantages des pneus Tube Lessy on

peut citer l'élimination des risques
d'éclatement la réduction
d'éventuelles perforations dues à des
corps étrangers Dégonfler plus long
en cas de crevaison

Réduction de la température d'exercice

Montage facile sur la jante

III. Le processus de fabrication d'un pneu:
La fabrication des pneus nécessite une technOlogie très
développée et elle passe par différentes phases.

Ce processus se déroule essentiellement dans les bâtiments 4, 5,6

et 7.

Ce processus comprend les étapes suivantes :

Préparation du mélange,
Le malaxage primaire,
La préparation de bandes roulements, tringles, bords,
feuilles bordures et tissus métalliques et textiles.
La confection première phase.
La confection deuxième phase.
L'application de peinture anti-collante.

La vulcanisation.
Le finissage et le contrôle.

1.Préparation du mélange et
malaxage primaire :
Les matières premières sont introduites simultanément dans un
mélangeur fermé qui est composé de deux cylindres horizontaux
entrainés par des moteurs de puissance ; appelés
 Banbury, pour être mélangé de manière homogène (réactifs de
première phase).

2.Préparation des différents

composants des pneus:
Cette étape se déroule dans le bâtiment 5.

Dans ce bâtiment, on fabrique les bandes de roulement, les

flancs, les apex et les tringles,

La bande de roulement :
Cest la partie du pneu qui relie le véhicule à la route.

Le flanc :
C'est la partie du pneumatique comprise entre le talon et la
bande de roulement, et peut être constitué d'un à deux éléments.

Pli de la carcasse :
Le pli de carcasse constitue le squelette de base du pneumatique
il est constitué de tissu caoutchouté sur une calandre avec des
mélanges appropriés.
 Les tringles :
Les tringles servent å ancrer l ienveloppe à la jante. Elles sont
constituées par plusieurs spires de fils d'acier cuivré ou bronzé,
caoutchoutés et enroulés en spirale. Suivant la disposition des fils
on Obtient différentes formes.

Les apex :
Ce sont les éléments de bourrage de formes géométriques
spécifiées appelés apex talon et apex sous ceintures, qui vont servir
non seulement à combler le vide crée respectivement autour de la
tringle et les ceintures, mais aussi à renforcer le talon et le cotre
fort du pneumatique.

Les ceintures :
Les ceintures sont constituées, en respectant la dimension, par
deux à quatre nappes de tissus métalliques et une à deux nappes
de tissus textiles en nylon. Les ceintures appliquées constituent
un seul bloc sous la bande de roulement appelé paquet de
ceinture.

—Ces étapes sont réalisées sur trois lignes ,

Ligne de boudinage :
Cette ligne assure la fabrication des bandes de roulements, des
apex et des flancs.
On y introduit la gomme, préparée dans l'atelier des mélanges et
réchauffé dans deux mélangeurs ouverts, la gomme prend la forme
désirée grâce aux filières spécialement conçues pour chaque type
de produit-
Les éléments boudinés sont ou bien mis dans des chariots (le
cas des bandes de roulements et apex) ou bien enroulés sous
forme de bobines (le flanc), puis le tout est transporté vers
l'atelier de confection.

Ligne confection tringles :

Cette ligne fabrique les tringles de tous genres de pneus à
partir des bobines de fer spécial. Les tringles sont couvertes avec
du tissu puis trompé dans une solution à base de pétrole pour que
la gomme englobe parfaitement les fils de fer et pour que les
jonctions qui sont dans les tringles soient bien collées.

Ligne de caoutchoutage:
Il y a deux types de caoutchoutage

Caoutchoutage de tissu textile (la

calandre) :
Le tissu textile qui est sous la forme de rouleau est déroulé puis
séché pour qu'on le passe dans la calandre. Cette machine est
constituée de 4 cylindres qui appliquent 2feuilles de caoutchouc
sur les deux surfaces de tissu pour l'enrouler, ensuite dans le
tissu.
 Caoutchoutage de tissu métallique :
A partir d'une chambre où les bobines de fils métalliques sont
placées, on ramène des fils qui sont bien ordonnés et dont le
nombre est bien calculé, ces fils sont séchés et appliqués entre
deux feuilles de caoutchouc qui sera enroulé dans des polythènes
pour être utiliser.

1.1 Confection (lére et 2éme phase) :

Elle est réalisée dans le bâtiment 6,

Le processus comprend 2 étapes la confection première phase, la

confection deuxième phase :

La confection consiste à assembler les différents semi produits pour

donner des pneus prêts à la vulcanisation.

II y a 2 lignes de confection :

• Ligne tourisme et camionnettes.

• Ligne poids lourds.
Chaque ligne comprend 2 phases.

• Pour la confection des pneus tourisme et camionnettes,

la ligne A70 comprend 7machines de confection
première phase qui assurent la fabrication des carcasses
les machines disposent essentiellement de : Un tambour
de confection
 Un groupe droit fixe et un groupe gauche mobile, des
bras de roulage pour
Tringles et bords, des disques de roulage pour flancs et apex et
une presse de jonction.
La ligne TIO comprend 7 machines de confection deuxième
phase, ces machines assurent la transformation de la carcasse en un
pneu prêt à la vulcanisation. Elles disposent essentiellement de :
deux pupitres pour ceintures et un chariot à HDR,

• Pour la confection des pneus poids lourds, La ligne P80 se

compose de 3 machines à confection première phase qui
assurent la fabrication des carcasses.

Chaque machine comporte essentiellement un tambour

auxiliaire pour doublon (bande de tissu confectionnée par la
machine FGI 10), un tambour à confection et deux portes tringles.

La ligne T 12 comporte 3 machines. Chaque machine

comporte essentiellement un tambour de confection et 4 pupitres à
ceintures,

2.1 Application de peinture anti-collante :

La peinture anti-collante est appliquée à l'intérieur du pneu pour
empêcher l'encollage du caoutchouc sur les presses lors de la
vulcanisation. Les pneus sont aussi peints à l'extérieur pour éviter
les défauts d'imprimerie lors de la vulcanisation.
3.1 Vulcanisation :
Elle est assurée dans le bâtiment 7.

La vulcanisation est le traitement du caoutchouc par incorporation

du soufre pour améliorer sa résistance. Ce bâtiment a besoin de
vapeur d'eau sous différentes pressions,

Cela est assuré par une centrale thermique coté de ce bâtiment.

L'opération de vulcanisation est effectuée par une moule qui

imprime aux pneus la forme et les dessins.
La zone de vulcanisation comprend 3 lignes : la ligne E3 pour
les pneus tourisme, la ligne Ë4 pour les pneus camionnettes et la
ligne E5 pour le poids lourd.
La vulcanisation des pneus provenant de la phase confection est
réalisée par 32 presses.

Le cycle de chaque presse suit les

étapes suivantes chargement

des pneus,

Le premier gonflement sous une pression de bar.

La fermeture de la presse.
L'alimentation en eau chauffée sous une pression de 24 bars.
 Alimentation en eau pour le refroidissement (30 400C),
Ouverture de la presse et drainage des pneus cuits
La température et la durée de vulcanisation diffèrent selon la
nature du pneu

• 2000C pour les pneus tourisme et camionnette pour une

durée qui varie entre 5 et 18 minutes.

• 1800C pour les pneus poids lourds pour une durée

d'environ 45 minutes.
II faut noter que la pression dans la moule varie de 250 à 300 N/
cm2.

4.1 Contrôle :
Le contrôle des pneus se fait au bâtiment 7 justes après
vulcanisation, il s'effectue en 3 étapes :

Un contrôle visuel qui se fait par les agents de

production, dont le rôle est de détecter Iles petits
défauts et les ouvertures.
Un contrôle statistique qui se fait par les agents de
qualité, ou le pneu passe à la détection par les rayons
X pour vérifier les alignements de différentes
couches de tissus,
A la fin de chaque série de contrôle du bâtiment 7,
on fait le test sur un exemplaire à la salle des essaies
 (bâtiment 16) afin de fixer l'endurance et les qualités
physiques.
• SCHEMA RECAPITULATIF
 IV. Distribution électrique :
La STEG alimente l'usine par deux lignes aériennes en
boucle de moyenne tension de 30 kV/50h7 partir du réseau
national d'électricité venant de M'Saken.

Le comptage de l'énergie électrique (actif et réactif) est

effectué du coté moyenne tension, moyennant deux compteurs
un pour la SIEG et l'autre pour l'usine.

1. Poste de transformation d'énergie

électrique :
La ligne moyenne tension alimente 6 postes de transformation
(cabines électriques) comprenant au total 13 transformateurs
d'une puissance variante de 2 MVA à 2.5 MVA, Chaque poste
alimente un TGBT protégé par un disjoncteur général.

Les transformateurs 2, 3, 4,5 et 6 sont identiques ainsi que les

transformateurs 9, 10, 1 1, 11,12et 13.

2. Construction d'une cabine :

Une cabine électrique est constituée des éléments suivants :
TGMT ; tableau général moyenne tension.
Des transformateurs.
Armoire correction du cosinus (l
 Batterie de tension 110.

3. Les différentes cabines existantes :

Cabine n : 1 :
Elle comprend TRT ayant trois sorties pour assurer
l'alimentation de la Bunbury n : I et des mélangeurs. Les
transformateurs 'FR2 et TR3 sont utilisées pour l'alimentation
du bâtiment 5A et 5B.

Cabine n : 2
ElIe comprend les deux transformateurs TR5 et TR6 pour
l'alimentation principale des bâtiments 14 et 7 et des presses de
vulcanisation.

Cabine n : 3 :
Elle comprend un seul transformateur TR4 et c'est pour
l'alimentation du bâtiment 10 et les circuits d'eau de
refroidissement de l'usine A.

Cabine n : 4 :

Elle comprend un seul transformateur TR7 utilisé pour

l'alimentation de la Bunbury n : 2 et ses annexes,
Cabine n ; 5 :
Elle comprend TR8 à trois sorties utilisées pour l'alimentation de la
Bunbury n 3 ainsi que trois autres transformateurs TR9, TRIO et
TRI I pour l'alimentation des différents circuits et ateliers.

_Cabine n : 6 :
Elle comprend TR 12 et TR 13 consacrés pour l'alimentation de
l'atelier de confection, des circuits frigorifiques de la vulcanisation
et de conditionnement d'air et les compresseurs d'air.

4. Distribution à travers les bâtiments :

4.2. Le départ moteur :
Le circuit de commande et de puissance est constitué des éléments
suivants :

• Des interrupteurs, des relais thermiques. Assurant

l'asservissement du courant ;
• Des contacteurs ;
• Des disjoncteurs ;
• Un relais thermomagnétique de protection.

4,2. Le départ armoire -machine :

C'est un départ alimenté par un disjoncteur destiné à faire
fonctionner les armoires des machines.

5. Eclairage :
L 'éclairage de l'usine est alimenté par deux lignes (phase et neutre),
Notant bien que le neutre est lié à la terre.

6. Armoire correction du cosinus (P :

L'amélioration du facteur de puissance permet une économie
d'énergie, d'argent et de préservation des équipements électrique de
l' entreprise.

Les batteries capacitives jouent le rôle d'un réservoir d'énergie

réactif alors elles tendent à améliorer le cosinus cppour cela la
société est amené à installer des batteries les différentes cabines
électriques en plus des batteries installés localement pour les
grands moteurs.

V. Les systèmes automatisés de production:

1. Définition.' Un système automatisé est un ensemble
d'éléments qui permet d'effectuer des actions sans
intervention de l'utilisateur. L'utilisateur se contente de
donner les ordres de départ et d'arrêt si besoin

2. Les automates programmables Siemens :

Siemens fabrique et développe des automates
programmables industriels depuis plus de 30 ans. Cette
expérience a été capitalisée dans la conception de la
famille SI. La compatibilité des appareils, garantie
par-delà les changements de génération, vous apport,
 une sécurité d'investissement sur des dizaines
d'années.

Figure 4 : famille d'automate S7

3. L'automate programmable Siemens S7-300 :

Le S7-300 est l'automate conçu pour des solutions

dédiées au système manufacturier et constitue à ce titre
une plate-forme d'automatisation universelle pour des
applications avec des architectures centralisées et
décentralisées,

Le S 7-300 trouve des applications des industries

comme l'automobile, la construction OEM,
l'emballage, l'agro-alimentaire, la plasturgie. II peut
également s'intégrer dans des solutions compactes avec
HMI ou dans des têtes de station pour traitement
intelligent décentralisé.
 Figure 5 : automate Siemens
S7-300
4. Architecture interne de S7-30() :

On trouve dans l'architecture interne de l'automate S7-300:

• Un module d'alimentation
• Un CPU

• Mémoire programme

• Modules d'entrée/sortie
Mémoire image des
entrées

• Mémoire image de sortie

 Fig 6: Montage SI-300

5. Modules deS7-300 :
Le SIMATIC S7-300 (voir fig. 2-1 ) est un système d'
automatisation modulaire offrant la gamme de modules suivants

-Unités centrales(CPU) de capacités différentes, certaines avec

d'entrées 'sorties intégrées ou avec interface PROFIBUS intégrée :

Modules d'alimentation PS avec 2A, 5Aou IOA

-Modules d'extension IM pour configuration de plusieurs lignes

SIMANTIC S7-300 -Modules de signaux SM pour entrées et
sorties numériques et analogiques
-Modules de fonction FM pour fonction spéciales (ex : pilotage
d'un moteur pas a. pas)

Processeur de communication CP pour la connexion du réseau

Les modules d'entrées /sorties sont adresses dans le programme S7

via les adresses d'entrée(E) et adresses de 'automate est programme
à l'aide du logiciel STEP7.
ANNEXE

Fig 1 : Machine de Vulcanisation MATADOR VHL

(Presse et Déchargeur)
Fig 2 : Armoire de machine Vulcanisation comportant Automate
9-300 Siemens
Fig 3 : Boutons de commande manuel, Présélecteurs, boutons
poussoir de cycle automatique et afficheur Siemens
 Conclusion
Malgré la courte durée de ce stage que je viens de
passer en STIP, j'ai enrichi mes connaissances
théoriques reçus en université pour des applications
pratiques au sein de la société. En outre ce stage m'a
bien permis de me familiariser avec l'ambiance
générale du travail: Cependant il ne faut pas oublier
qu'il y a certaines difficultés.
Ce stage m'a permis d'avoir fait un contact très
proche de la vie professionnelle et le monde
industriel, de construire une idée sur les industries
pneumatiques ainsi que l'évolution de mes
connaissances théoriques et pratique sur
l'automatisme et son procès de fonctionnement, sa
structure, ainsi ces constituants de bases.

Finalement, je tiens à redire que ce stage m'a été très

intéressant, que j'ai aimé l'ordre et l'accord de travail
au sein de fa société, ce qui a fait d'elle unelsociété
reconnue à l'échelle international et avoir des
qualités conformes aux normes.