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Trace Routier KETTAR Watermark PDF
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II- Généralités.
a- Définition :
ROUTE : vient de l’appellation romaine ‘’ via rupta ‘’ qui signifie une voie aménagée.
On peut définir une route comme étant une surface spécialement aménagée pour assurer
le déplacement des gens et du transport des marchandises par les véhicules.
Remarque:
On peut trouver des chaussées en béton recouvertes de revêtement hydrocarboné (pour
offrir plus de confort) ; et on trouvera aussi des chassées souples dont certaines couches
sont améliorées au ciment (pour augmenter l’homogénéité des couches).
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b- chaussées rigides :
La pression qui règne sur ces dalles au passage des charges ne dépend guère de
l’épaisseur de la dalle, ces pressions sont largement réparties sous la charge et la
déformée de la dalle est une faible dépression très étalée. Pour diffuser ces pressions, il
faut combiner entre l’épaisseur et résistance du béton de la dalle.
Corps de chaussées :
Partie résistante de la structure transmettant convenablement les pressions qui en résultent
sur le terrain naturel, il est composé par la couche de base et la couche de fondation.
Couche de roulement :
A pour but:
- Transmettre les charges de roulement.
- Imperméabiliser la chaussée.
- Donner un uni à la surface.
- Diminuer la glissance (rugosité) en absorbant les efforts horizontaux tangentiels.
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Lorsque la circulation est intense : les véhicules circulent sans se gêner entre eux.
Le véhicule rapide doit pouvoir circuler à grande vitesse.
Le véhicule long doit pouvoir s’inscrire dans les courbes.
Le véhicule lourd doit graviter les déclivités.
Lorsque la circulation est très dense les problèmes sont relatifs au débit d’un
courant dense de véhicules.
Donc le choix des caractéristiques doit résulter d’une analyse technique et socio-
économique prenant en considération les données du terrain, l’occupation du sol,
l’intensité du trafic et les contraintes géologiques, c’est la raison d’avoir des catégories
différentes de routes.
V- TERMINOLOGIE ROUTIERE :
Le vocabulaire relatif aux travaux routiers comporte un certain nombre de termes
spécifiques qui est indispensable de connaître :
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Chaussée :
C’est la surface revêtue ou non de la route sur laquelle circulent normalement les
véhicules.
Accotements :
Ce sont des bandes latérales qui encadrent la chaussée, elles peuvent être dérasées; Ils
permettent la circulation des eaux pluviales et la protection des couches de la route contre
les infiltrations des eaux; ou surélevées (par exemple trottoir). Ils incluent aussi les
bandes de guidage.
Plate forme :
C’est l’ensemble, chaussée et accotements, y compris éventuellement les terres pleines
centrales (TPC) et les pistes cyclables.
Remblais :
Quand la route est construite au-dessus du TN, on dit qu’elle est en remblai.
Déblais :
Quand la route est construite au-dessous du TN, on dit qu’elle est en déblai.
Fossés :
Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plate forme, ils sont destinés à
assainir la plate forme et à évacuer les eaux de ruissellement.
On réalise les fossés :
- Quand la route est en déblai
- Quand la route est au niveau du TN
- Quand la route est en remblai mais le talus aboutit au TN à contre pente
Dévers :
C’est l’inclinaison transversale de la route :
En alignement droit : le dévers sert à évacuer les eaux superficielles.
En accotement : permet à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et d’équilibrer la
force centrifuge.
Pour les normes marocaines les dévers à adopter en alignement pour les chaussées est de
2.5%, celui de l’accotement est de 4 %.
Talus :
Se sont les parois de déblai et remblais. Les talus en remblai sont en général réglés à une
pente de 3/2 (3 dans la base et 2 en hauteur) Pour les déblais la pente est en général de 1/1
Assiette :
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. C’est
dans un profil déterminé des sections droites y compris les talus de déblais et remblais,
les fossés et toute dépendance et ouvrages accessoires affectés au domaine public.
Emprise :
C’est la surface du terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes (au moins
égale à l’assiette ou au moins 30m de largeur)
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Ouvrages d’assainissement :
Ce sont des ouvrages en béton ou Béton Armé destinés à évacuer les eaux de
ruissellement en dehors de l’emprise. On distingue :
Les buses : ouvrages en Béton à section circulaire.
Les dalots : ouvrages en Béton Armé à section carrée ou rectangulaire
D’après le décret du 1er février 1990 relatif aux voies de communication qui prévoit le
partage de l’ensemble du réseau routier marocain en 4 catégories :
- Réseau national ou réseau des routes nationales et autoroutes reliant entre les pôles
primaires.
- Réseau régional reliant les pôles primaires aux pôles secondaires ou secondaires
entre elles.
- Réseau provincial reliant les petits centres au réseau régional et national.
- Réseau communal a pour vocation locale, constitué par les voies communales et les
chemins ruraux.
Les 3 premières catégories de routes sont à la charge de l’Etat tant pour leurs
constructions que pour leurs entretiens; la 4ème est à la charge de la commune.
L’ancien classement comporte 3 catégories : routes principales, routes secondaires et
chemins tertiaires.
En ce qui concerne la classification des voiries urbaines, on distingue :
- La voirie rapide urbaine :
- La voirie de desserte : voirie locale, donne priorité à la desserte des propriétaires
riverains.
- Voirie artérielle : donne priorité à la desserte mais à la circulation, il s’agit d’une
grande artère de trajets urbains qu’on appelle en général boulevard (Lorsque le
parcourt est périphérique) et avenue (Lorsque le parcourt est radial).
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A- ETUDE DE DEFINITION :
Elle a pour but de définir les grandes lignes du projet et d’estimer à plus ou moins 20% le
coût du projet, et les méthodes d'études. Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette
étude comportera deux principaux documents à savoir:
un mémoire justificatif
les plans annexés au mémoire
Ces éléments épaulés par une reconnaissance sur terrain permettent de fournir :
L’ensemble des tracés faisables c-à-d. l’inventaire des solutions ;
L’identification des points durs pour chaque variante (ex: franchissements,
topographie difficile...) ;
La fixation d’un nombre de critères pondérés.
Le coût joue un rôle déterminant dans le choix (ou l’élimination) de certaines variantes.
Les éléments du coût d’un projet routier sont principalement :
Terrassement: qui dépend de la topographie, de l’importance du linéaire du projet,
de la nature du sol... ;
Ouvrages d’art: servant au franchissement (radiers, ponts et viaducs), à
l’établissement de l’écoulement naturel (dalots) ou à l’assainissement de la plate-
forme (buses) ;
Chaussée: dont le dimensionnement dépend essentiellement du sol et du trafic.
Il résultera de cette étude une première élimination des variantes ne convenant pas et une
appréciation de la rentabilité des variantes restantes qui sont généralement de l’ordre de 2
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B- AVANT PROJET
C- PROJET D'EXECUTION
Il a pour objectif de définir l'ouvrage dans tous ses détails en vue de l'appel à la
concurrence et l'exécution des travaux de la variante retenue.
Le rapport de présentation doit exposer :
L'objet de l'opération ;
Le rappel des études et décisions antérieures ;
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PARAMETRES FONDAMENTAUX
DU TRACE ROUTIER
I- DONNEES DE BASE :
Le classement exceptionnel est interdit, s’il n’y a pas possibilité d’envisager des
murs ou des passerelles pour les habitants riverains.
Chaque fois qu’on ne peut pas pratiquer d’une façon permanente au moins 60km/h
la route est classée hors catégorie. Cette classe est formée de routes de montagne
ou très peu circulé (trafic trop faible).
Il ne faut pas mélanger entre catégorie et classement.
A- Coefficients de frottement
Il est déterminé de manière expérimentale, en tenant compte des différents états aussi
bien des chaussées que des pneus :
Categorie Except. 1ère catego 2 ème catego 3ème catego Hors catego
Fl 0.34 0.38 0.42 0.48 0.46
Ft 0.1 0.11 0.13 0.15 0.15
Avec Fl : frottement longitudinal
Ft : frottement transversal
B- Hypothèses de calcul :
L’œil du conducteur est placé à 1 m du sol.
Un véhicule léger est pris avec une hauteur de 1.20 m.
Un obstacle éventuel a une hauteur de 15cm.
Un obstacle permanent est pris avec sa hauteur normale.
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A- Longueur de freinage d0 :
C’est la distance parcourue pendant l’action de freinage et l’annulation complète de la
vitesse.
½ m v²2 – ½ m v²1 = - mg fl d0
½ m v²1 = mg fl d0 => d0 = v²/ 2g fl
d0 = v²/ 2g 3.6² fl
d0 = 4v²/ 1000 fl avec : v en km/h et d0 en m.
N.B : Cette distance d1 est valable en ligne droite et en courbure à grand rayon: (lorsque
: R (m) >5v (km/h))
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Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité
A freine, il hésite donc à freiner lui aussi au maximum.
Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur les expériences, on a complété la valeur de e par un terme en fonction de
V2.
e = V/5 + L + V2/335
E- Distance de dépassement.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir.
Soit :
dl : la distance entre A et B avant le dépassement.
d2 : la distance entre A et B après le dépassement.
t : le temps nécessaire pour exercer le dépassement Pendant ce temps t , le véhicule
A parcourt une distance d égale à:
d = Vl * t = V2 * t + dl + d2
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Cette distance est supérieure de 50% à dd, et correspond à une valeur qui dure 11 à 12s.
Remarque :
A partir de v =100km/h cette vitesse a été légèrement majorée pour tenir de la moindre
reprise du véhicule. Pour le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères
principales du réseau routier, incite à considérer le cas d’un véhicule en attente derrière
un véhicule lent plutôt qu’un véhicule trouvant la voie libre et peut doubler sans avoir à
ralentir. Il n’y a plus lieu de faire varier la distance selon la catégorie de la route et de la
vitesse v du véhicule. Alors L’I.C.G.R.R.C (l’instruction des caractéristiques
géométriques en rase compagne) considère une Dvd égale à 500m,
Exemple :
NB
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TRACE EN PLAN
C’est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la route. Un tracé en plan est une
succession d’alignements droits, de courbes et des raccordements progressifs, il dépend
de nombreux critères à savoir notamment :
Le relief (les montagnes …)
Les points de passage obligés.
Le coût d’investissement.
Problématique :
Il s’agit d’étudier :
- Comment limiter les courbures des courbes (comment choisir les
rayons minimums de ces courbes) ?
- Comment assurer les raccordements en alignements droits et courbes
circulaires ?
- Comment introduire les dévers ?
Nous verrons que ces éléments sont très liés, et découlent de l’étude des conditions de
stabilité du véhicule dans un virage.
Remarque :
Pour limiter les grands alignements droits, il faut introduire des courbes de grandes
valeurs.
I-2 Courbes :
Au niveau des courbes, la force centrifuge tend à faire sortir le véhicule vers l’extérieur.
Pour l’annuler, on peut donner une inclinaison au profil en travers de la chaussée (cette
inclinaison est appelée dévers).
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L’établissement du tracé se fait à partir des valeurs normales. L’utilisation des valeurs
absolues nécessitent obligatoirement une justification économique, ou à la rigueur une
justification technique. (Cas des montagnes par exemple)
Dévers
Le dévers aura les valeurs ci-après :
Catégorie 1ère Catégorie 2ème Catégorie 3ème Catégorie
Exceptionnelle
R % R % R % R %
700 7 350 7 175 7 75 7
750 6 375 6 200 5,5 80 6,5
800 5,5 400 5,5 225 4,5 90 6
850 5 425 5 250 4 100 5
900 4,5 450 4,5 275 3,5 110 4,5
950 4,5 475 4,5 300 3 120 4
1000 4 500 4 325 3 125 4
1050 3,5 525 3,5 350 2,5 130 4
1100 3,5 550 3,5 >.350 Pro.nor 140 3,5
1150 3,5 575 3,5 150 3
1200 3 600 3 160 3
1250 3 625 3 170 2,5
1300 3 650 3 175 2,5
1350 2,5 675 2,5 >175 Prof.nor
1400 à 2000 2,5 700 à 1000 2,5
>2000 Pro.nor >1 000 Pro.nor
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Les courbes de transition les plus fréquemment utilisées sont les clothoïdes (le rayon de
courbure R est inversement proportionnel à l’abscisse curviligne S (1/R= K S Avec K=
cte))
B- Avantages du RP
Remarque :
La clothoïde permet une variation linéaire de la courbure.
l =l²/ 2RL
On pose A²=RL Avec A : paramètre de la clothoîde
dx= dl.cosl
dy= dl.sinl
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Notion de ripage
La clothoide se définit par le déplacement du Rayon R par rapport à l’AD : c’est ce qu’on
appelle le Ripage ∆R
1. Condition de gauchissement
Cette condition répond au souci de ne pas imprimer un mouvement brutal de balancement
du véhicule quand il passe d’un plan incliné à 2.5% (alignement) pour atteindre 7% dans
l’autre sens.
Il est évidemment nécessaire de ménager sur une certaine longueur, un raccordement
entre profils en Alignement droit et en virages (à l’extérieur de la courbe circulaire où le
dévers est constant)
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Remarque :
1. En Alignement droit, les chaussées ont un profil en travers type en toit avec un
dévers de 2.5% de chaque côté.
2. Dans les courbes, on aura
Dévers unique si :
R2Rmn pour catégorie exceptionnelle et 1ère catégorie
R1.4Rmn pour 2ème et 3ème et hors catégorie.
Devers en toit : si
R > 2Rmn pour catégorie exceptionnelle et 1ère catégorie
ème ème
R > 1.4Rmn pour 2 et 3 et hors catégorie.
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Remarque :
- La longueur L à prendre en compte est la plus grande longueur définie par les 3
conditions.
Les conditions de l’instruction marocaine pour l’usage des raccordements progressive
o Pour les routes de catégorie exceptionnelle, 1ere et 2ème, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe à raccordement
progressive ;
sauf si : R1.4*Rmn, ( C.Exp, 1ère C) : Raccordement en alignement droit.
ème
o Pour 3 et hors catégorie, l’usage des raccordements progressifs est facultatif,
et il n’est nécessaire que lorsque l’alignement droit est insuffisant pour
introduire ou inverser le dévers ; Pour les courbes de rayon R < 30m →→ Les
clothoides sont interdites
L’usage des courbes à sommet est interdit (2 Arcs de clothoides sans raccordement
circulaires).
La longueur de la courbe circulaire subsistante entre deux arcs de clothoides doit en
moyenne être égale à la moitié de celle des courbes qui l’encadrent.
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Règle 2
Pour les routes de catégorie exceptionnelle, 1ère et 2ème catégorie, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbe
progressive, sauf pour la catégorie exceptionnelle et la 1ère catégorie et si: R > 1.4Rmn
Dans ce cas, le raccordement se fait en alignement droit.
Règle 3
Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes progressives que lorsque ça
sera nécessaire pour respecter les conditions de variation de dévers.
Règle 4
Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5%.
= 200-A
2
T = T’ = R* tg
M N D = *R*
100
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