A la fin des cours de construction métallique, on est

appelé à réaliser un projet mettant nos connaissances

théoriques en pratique dans ce domaine.

Le projet porte sur l’étude d’un hangar métallique destiné

à la préfabrication des poutres de construction, un hangar qui
sera mené d’un pont roulant permettant la manutention et le
stockage des produits préfabriqués

Notre projet consiste à se familiariser avec le calcul d’une

construction métallique, de connaitre toutes les étapes
nécessaires pour la réalisation de ce hangar et d’appréhender
les règles de calcul en vigueur.

Ce rapport est réservé pour montrer les différentes étapes

et les différents calculs de ce hangar.

3
1-1 GENERALITES SUR LES HANGARS
1-1-1 Définition :
Un hangar est un bâtiment souvent réduit à une couverture et servant à abriter des
véhicules, des aéronefs, à stocker des récoltes, des matériaux, et peut être utilisé dans
l’industrie comme usine des poutres préfabriquées ou usine d’assemblage des différents
produits mécaniques.

Les hangars sont largement répandus dans notre culture industrielle et une grande
quantité est présente dans chaque zone industrielle. La qualité urbanistique et architecturale de
beaucoup de zones industrielles est influencée par beaucoup de facteurs, comme le plan
d’occupation, l’utilisation hétérogène, corps et type du bâtiment, jusqu’à la qualité de chaque
bâtiment. L’acier comme matériau de construction offre de nombreuses possibilités, aussi
celle de satisfaire les exigences d’une bonne conception.

Le hangar n’est généralement pas un corps de bâtiment isolé. Si les zones de bureaux
et d’administration, les ateliers et les locaux techniques ainsi que les locaux annexes et les
avant-toits ne sont pas conçus comme un ensemble avec la halle, ils peuvent compromettre
comme un corps étranger, la forme simple et claire du bâtiment. De bons exemples montrent,
cependant, que ces éléments peuvent être conçus pour aller avec le corps du bâtiment et
former une unité avec lui.

1-1-2 Types de hangar :

Dans le secteur industriel on trouve plusieurs type de hangar, chaque type
satisfait à un certain besoin on site :
1-2 Présentation du projet

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Le projet consiste à étudier un hangar situé dans la région de kénitra.

Cet ouvrage sera constitué de trois éléments essentiels :

 La couverture.
 L’ossature.
 Les fondations.
Les dimensions de la couverture sont :

 Portée a = 22 m.
 Travée b = 6 m.
 Longueur c = 60 m
(Voir figure)
Le terrain est sur une grande étendue, le sol est de qualité moyenne.

Le projet consistera à :

 Proposer des solutions, les décrire et les justifier.

 Fournir les calculs justificatifs manuels et à l’aide d’un logiciel de calcul.

N.B : les calculs seront faits selon NV65, CM66, Eurocode3 et BAEL91.
1-3 Finalités et exigences
Ce hangar doit répondre aux exigences suivantes :

Client : assurer la bonne utilisation du hangar sans gêner l’exploitation. La

condition la plus sévère c est de ne pas avoir des poteaux au milieu la surface
couverte

Stabilité : le hangar doit être stable face aux effets du vent et de la manutention
des charges par le pont roulant pour ne pas perturber 
l’exploitation, on doit éviter
également les instabilités de forme.

Résistance: le hangar doit résister aux différentes sollicitations dues aux charges
permanentes (poids propre et poids du pont roulant) et d’autres charges
(l’exécution des travaux, le vent, et la manutention).

Economie : le facteur économique est très important dans toutes les étapes de la
réalisation du projet, la prise en considération de ce facteur influencera le choix du
matériau, le choix du site, la protection, ainsi que les travaux d’exécution. Ceci
afin de respecter le cahier de charge et d’arriver à la solution la plus économique.

Durabilité: le hangar doit être capable de supporter toutes les conditions spatio-
temporelles auxquelles il est exposé. On doit donc choisir un matériau avec un
moyen de protection qui résiste le mieux à ces différentes conditions.

Facilité d’entretien : il faut prévoir un moyen d’accès aux différentes parties du

hangar pour faciliter les travaux d’entretien.

Esthétique

1-4 choix des matériaux

Le choix des matériaux est l’étape la plus importante dans n’importe quel projet génie
civil, ce choix prend en considération la totalité des facteurs et des circonstances du projet, à
savoir le budget, la disponibilité des matériaux, la disponibilité de main d’œuvre qualifié et
les autres facteurs spatio-temporels.

Pour ce type de construction, le bois présente une multitude d’inconvénients :

 La réalisation des éléments en bois est très difficile et couteuses

 Le matériau, la protection et l’entretien sont couteux
 Faible résistance dans le sens perpendiculaire des fibres de l’élément en bois
 Le bois est très sensible à l’humidité et au feu, ce qui ne satisfait pas les exigences de
sécurité dans une zone industrielle.

Le cout du projet sera donc élevé, et cela nous impose d’éliminer le bois comme
matériau de construction.

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1-4-1 ACIER
Aucun autre matériau n’est utilisé dans autant de divers domaines d’application,
permettant d’obtenir d’aussi bonnes propriétés du produit final. La multitude des propriétés,
combinées avec les nombreuses formes de livraisons comme les tôles, les tubes, les profils,
les poutres, les barres ou les câbles font de l’acier une matière indispensable dans presque
tous les domaines de la technique.

La large palette des domaines d’utilisation de l’acier est obtenue par un grand nombre
de différentes techniques de fabrication. Des types précis de structures peuvent être atteints
par des mesures métallurgiques ou des traitements thermiques spécifiques. Les divers
traitements de surfaces offrent encore d’autres domaines d’utilisation. Les exigences
demandées à l’acier peuvent concerner ses propriétés physiques ou chimiques.

L’acier est le matériau optimal partout où l’on demande de hautes résistances, où la

construction demande d’atteindre des hauteurs élevées, de franchir des portées extrêmes, mais
aussi là où des hautes résistances et un faible poids sont demandés, comme par exemple dans
la construction de véhicules.

Les produits en acier peuvent être utilisés de manière répétitive. Si l’utilisation sous
leur forme initiale n’est pas possible, ils sont refondus et sont transformés en un nou- veau
produit sans perte de qualité. Presque 50 % de la production mondiale d’acier brut est produit
par la refonte de ferraille. Aucun autre matériau de construction n’a un taux de recyclages
aussi élevé.

Un hangar en acier remplit, aujourd’hui, de manière exemplaire les exigences

demandées à un produit industriel de grande qualité. La production des éléments porteurs a

lieu dans des ateliers de construction métallique à l’aide de procédés de planification et de
production assistés par ordinateur. La grande résistance de l’acier liée à une structure porteuse
adaptée au matériau permet un poids favorable de la structure, ce qui permet,
comparativement, la construction de petites fondations. Les liaisons boulonnées et le poids
relativement faible sont des avantages pour le transport et le montage.

Avantages de la construction en acier

La construction métallique offre d’importants avantages pour la conception, la
réalisation et l’utilisation:

 grande liberté grâce aux structures filigrans et légères qualité constante du matériau et
détails de construction standardisés

 utilisation optimale de l’espace grâce aux grandes portées et aux sections réduites des
éléments structures porteuses aérées et tolérances réduites facilitant la mise en place
des installations techniques et des éléments du second-œuvre
 facilité d’adaptation aux changements d’affectation grâce à des assemblages
démontables et à l’intégration de nouveaux éléments et installations
grand choix de
couleurs grâce aux revêtements protecteurs contre la corrosion et l’incendie

 économies importantes grâce au poids réduit de la structure et à des fondations
minimales

 chantier sec et peu bruyant, ne nécessitant qu’un espace réduit.

 montage rapide, indépendant des conditions atmosphériques

  écologie exemplaire: valeur de recyclage élevée, possibilité de démontage,
réutilisation

1-4-2 Couverture

La couverture est un élément clé de la conception d’un hangar : c’est elle qui
protègera le bâtiment contre les éléments climatiques. Elle protège non seulement la charpente
mais aussi les murs, les produits industriels et les ouvrants, de la pluie et de la chaleur.

La durabilité globale d’un hangar réside d’abord dans la conception et le choix des
matériaux de couverture. Privilégier un système efficace, une mise en œuvre simple et des
matériaux durables dans le temps, sont les trois critères techniques déterminant le choix d’une
couverture.

La couverture de ce hangar doit répondre aux finalités suivantes :

 Economique : le choix de la couverture doit être basé sur le poids, la disponibilité et

la protection de cette dernière pour optimiser le cout de revient.
 Légère : le poids et la pente doivent être faibles pour réduire la surface exposée au
vent et par conséquent les sections des différents éléments du hangar.

 Etanche : le choix de la pente et des joints d’étanchéité doit être judicieux pour
pouvoir assurer l’étanchéité de la couverture.
 Durable : la protection et le type de matériau doivent résister à la corrosion et à
l’agressivité de l’environnement du site.
 Isolation thermique
 Exécution facile

Le choix d'un matériau et/ou la réalisation d'une couverture se feront en fonction :

 De la pente du versant en % ou m/m

 De la projection au sol du versant considéré en m
 De sa situation géographique (zone climatique définie par les cartes prenant en compte la
concomitance pluie/vent ou zone montagneuse etc.)

9
 De sa situation géographique locale (site climatique)
 Des contraintes mécaniques neige et vent (règles et carte NV 65)
 Des contraintes environnementales locales (esthétiques, architecturales…)

Par la suite on va faire une étude globale des différents matériaux utilisés en
couverture.

1. Béton
Le béton est très lourd donc son utilisation comme matériau de couverture n’est pas
justifié car il va ajouter une charge permanente très importante sur les pannes et les poteaux
ce qui donnera des sections très grandes, ce qui gonflera le cout de réalisation.

2. Aluminium :
Malgré sa légèreté, l’aluminium reste un matériau de lux dont l’utilisation en
couverture n’est pas justifiée vu qu’il est très cher par rapport à l’acier.

3. Acier :

Plusieurs produits sont disponibles dans le marché :

A)
Cette couverture présente des défauts récurrents en termes de confort (thermique et
acoustique) et de dura ilité.

La mise en œuvre doit être soignée pour éviter les pro lèmes d’infiltration et de
corrosion, en particulier sur les points singuliers (recouvrement, arête, fixation...).

Caractéristiques techniques
 Dur e de vie 10 15 ns
 Portée maximale : 3m
 Classement au feu : M0
 Document de référence : DTU 40.32

Avantages :
 Légèreté
 Facilité d’exécution
 Résistance à la corrosion
 Esthétique

Inconvénients :
 Sensibilité au feu
 Exigence d’une grande pente ( 30% sans joints et 9% avec joints)
 Cout élevé car le produit est importé

La pente dans notre projet est faible et la finalité économique doit être respectée
donc cette solution est éliminée.
 B) Bacs autoportants

Ce sont des couvertures en matériau métallique pré laqué ou plastifié de poids

relativement faible 6Kg/m² grande longueur d’où la rapidité de pause, différentes types de
nervurage. Mais mauvaise isolation thermique et acoustique, d’où la nécessité d’associer un
isolant si besoin, risque de corrosion

Ce type de couverture existe dans le marché sous forme de deux marques :

 NERVESCO

11
 TOITESCO
1-4-3 Ossature

Le choix entre le béton et l’acier est pour chaque opération un cas d’espèce. Dans
notre projet, malgré que le béton (comme matériau) soit moins cher que l’acier, on a choisi
l’acier pour la réalisation de la structure, pour les raisons suivantes :

1. La conception des ossatures métalliques peut se faire à l’aide de modèles

mathématiques relativement rigoureux, les problèmes de fluage et de déformation
dans le temps étant relativement rares. L’acier permet donc des réalisations de
structures plus légères et plus élancées que le béton, qualité primordiale dans le cas
de notre projet.

2. L’acier présente l’avantage de la préfabrication et l’assemblage par soudage en

atelier assurée par du personnel stable et qualifié ce qui permet une exécution plus
soignée que dans le cas du béton. l’assemblage sur chantier par boulons facilite
également l’exécution et le transport. Permettant ainsi un abaissement du prix de
revient

3. Une structure en béton sera plus encombrante qu’une structure en acier, de plus, les
fondations pour une structure en béton seront massives pour supporter le poids
propre, ce qui gonflera le cout de construction.

4. Délai d’exécution de la structure en acier est réduit par rapport au béton.

EXEMPLE :

13
 Les éléments de construction en acier sont amenés, avec des dimensions précises, sur
le chantier pour y être assemblés par boulonnage ou soudure. Les éléments de construction
préfabriqués au millimètre montrent la précision possible avec l’acier qui permet de planifier
exacte- ment les dimensions, la découpe et le montage des pièces fabriquées. La masse à
transporter, la capacité de levage de la grue et la liberté de mouvement déterminent le nombre
de liaisons à exécuter sur le chantier. Ceci est un avantage déterminant qui différencie la
construction métallique des autres genres de construction. A l’avenir cette manière de
construire prendra toujours plus d’importance.

La construction industrialisée veut dire: l’utilisation d’éléments de construction

spéciaux, la fabrication en série des divers composants de la construction, la standardisation
des raccords et liaisons, le façonnage des pièces à la machine, la préfabrication de la plus
grande partie des éléments et des pièces en atelier et un procédé de planification exact pour la
construction et le montage.

Pour la nuance de l’acier on utilisera l’ cier doux E24 car il est moins corrodant que
l’acier à haute résistance et vu que ce dernier présente l’inconvénient d’être plus fragiles aux
basses températures et vulnérable aux chocs lors de la construction et le transport.

1-4-4 Fondation
Le matériau choisi pour la fondation est le béton.

1-5 Conception du projet

1-5-1 Hauteur du hangar :

La hauteur sous pont roulant : 9m
La hauteur totale jusqu’à la pointe des versants : 12.95 m
1-5-2 Disposition des Poteaux :

Le maitre d’ouvrage exige que l’ouverture et l’intérieur du hangar ne soient pas

encombrés par un poteau au milieu qui gênera l’exploitation du hangar, ainsi le choix de la
disposition des poteaux doit satisfaire cette contrainte, par conséquent toute solution avec un
poteau central va être écartée.

On optera pour la solution de structure à portique de telle sorte que les poteaux
soient au périmètre du hangar.
1-5-3 Forme de la couverture
On peut citer 3 différentes formes de couverture :

1. Couverture à un seul versant :

Cette forme nécessite une seule gouttière, mais pour supporter la couverture la
flexibilité de cette dernière et la portée (22m) nous pousseront à dimensionner la toiture à la
flèche ce qui donnera des sections plus grandes pour les poutres à âme pleine ou une solution
en treillis, donc on élimine cette solution

2. Couverture a deux versants :

La solution des deux versant à l’intérieur est éliminée car elle présente deux
inconvénients, la réduction de la hauteur et la mauvaise évacuation des eaux.

 La solution des deux versant à l’extérieur est la mieux adaptée à notre projet, elle
permet une bonne évacuation des eaux, des poteaux aux périmètre est une plus grande
hauteur

3. Couverture à plusieurs versants :

Pour réaliser cette solution il faut prévoir des poteaux plus longs et un plus grand
nombre d’assemblage, ainsi on élimine cette solution.

CONCLUSION :

On opte pour la solution des deux versants à l’extérieur.

1-5-4 Pente des versants :

La pente est fonction du type de la couverture et de la largeur du hangar afin d’avoir
un nombre entier des plaques pour éviter de les couper. D’autre part, une pente permet de
minimiser les joints d’étanchéité tout en évitant d’offrir une grande surface au vent. Enfin on
préfère une valeur mesurable de la pente pour faciliter la tâche aux ouvriers. On choisira une
pente de 14% .

15
1-5-5 Descente des eaux pluviales
Les systèmes d'évacuation des eaux pluviales jouent un rôle discret mais essentiel. Ni
leur conception ni leur mise en œuvre ne doivent être négligées.

Dans leur fonction première - assurer le « couvert » d'une construction, donc la

protéger contre les intempéries, notamment la pluie -, la couverture et la toiture avec
étanchéité sont tributaires de l'efficience d'un système d'évacuation des eaux pluviales (EEP).
Traditionnellement basé sur l'écoulement gravitaire des eaux, celui-ci est formé par
l'assemblage étanche d'un ensemble d'éléments : gouttières, naissances, cuvettes, descentes,
coudes, dauphins, etc., acheminant les eaux collectées jusqu'aux réseaux de VRD (voirie,
réseaux divers). Pour bien fonctionner, ce système doit être correctement dimensionné, y
compris les regards de raccordement en voirie, et correctement mis en œuvre, ce qui suppose
une bonne coordination des corps d'état sur les chantiers.

Dimensionnement

La norme qui fixe les règles de l'art dans chacun de ces domaines est le NF DTU 60.11
« Règles de calcul des installations de plomberie sanitaire et des installations d'évacuation des
eaux pluviales ».

Cette norme indique les sections minimales en cm2 à donner en basse pente pour des
conduits de section semi-circulaires et pour un débit de 3 l/min/m2.

Les diamètres obligatoires des tuyaux de descente des EP sont donnés pour un débit
maximal de 3 l/min/m2. Le diamètre intérieur minimal est fixé à 6 cm pour éviter tout risque
d’obstruction.

Ainsi on choisit d’installer des chéneaux en tôle galvanisée de section égale à 2cm2/m2
de surface recouverte tout au long de la couverture.

Les descentes seront fixées sur un poteau sur deux et auront une section égale à
1cm /m2.
2

On aura donc une descente tous les 12m, ainsi la section correspondante à un chéneau
est : S = 11,12*12= 133,44m2

Le chéneau doit être au moins égale à : 2S=266,88m2 donc de diamètre : dc= 26cm
donc on prend Dc = 28cm

La section de descente est : 133,44m2 donc Dd = 13,03cm

Ainsi on prend : Dd = 14cm

Comme la longueur du hangar est de 60m donc on aura 12 descentes

1-5-6 Joins de dilatation

Dans notre projet on va choisir des pannes isostatiques de longueur de 6m donc
les pannes seront libres de se dilater ainsi on aura pas besoin des joins de dilatations.

1-5-7 Joins de tassement

 Les joins de tassement ne seront pas prévus dans notre projet car le sol est bon
et le hangar est légère ce qui nous permettra d’éviter les pro lèmes de tassements

1-6 Système structural

1-6-1 Pannes :
1. Fonction
Les pannes ont la fonction de transmettre les charges 
de la couverture du toit aux
éléments porteurs principaux (fermes, portiques ou arcs). A part cela, les pannes peuvent
servir de traverses de compression dans les contreventements.

2. Types des pannes :

Il existe deux types de pannes :

 Les pannes intermédiaires :

Situées entre la panne sablière et la panne faitière.

 Les pannes sablières et faitières :

La panne sablière est située en bas de pente, la panne faitière est située au sommet de la
charpente.

3. Position des pannes :

On peut imaginer deux sortes de positions de pannes:

1. une perpendiculaire à la traverse.

2. L’autre par l’intermédiaire d’une cale ou d’une fourrure.

17
 On opte pour la première solution car la direction du vent ne sera pas perpendiculaire à
la semelle supérieure ce qui engendre une flexion déviée importante, on évitera également
l’ajout des cales.

4. choix de profilé
Sous charges gravitaires (poids propre, neige, entretien...), la panne est soumise à une
flexion suivant la grande inertie de sa section, et à une flexion latérale de sa semelle
supérieure (là où la charge est transmise) qui se développe ou non en fonction du rôle joué par
la couverture.

Dans la construction de hangars on utilise comme pannes des profils laminés à chaud
ou des profils formés à froid avec des sections en Z ou en C.

L’espacement travée (espacement entre portique) sera de 6m, cette distance est choisit
car c’est la portée économique, on opte donc pour des pannes en IPE.

Cette solution est justifiée car :

 De point de vue sollicitation : Les profilés IPE ont une section élancée et sont
employés surtout comme poutres sollicitées en flexion en raison de l’étroitesse de
leurs ailes.
 De point de vue économique : les profilés IPE sont moins chers que les profils
formés à froid, ces derniers ne seront justifiés que si les portées et les charges soient
plus importantes.

Le profilé IPE présente les avantages suivants :

 Assemblage facile sur l’aile et sur l’âme.
 soudage facile

5. type d’appui
On distingue trois modes d’appui :
 Poutre isostatique : simple à réaliser, mais la matière est mal exploitée, et la
déformée est plus importante.
 Poutre continue : exploitation meilleure de la matière et faible déformation, mais
présente des moments concentrés sur les traverses.
 Poutre cantilever : réalisation difficile des rotules, onéreux, et déformation plus
grande.

Voilà un exemple comparant les poutres continues avec celles isostatiques Pour une panne en
flexion uni axiale (suivant sa grande inertie) :
 Flèche maximale sous l'effet de q : charge uniformément répartie

o Panne isostatique, sur 2 appuis simples :

f0 = 5qL4/384EI,

o Panne sur 3 appuis, continuité parfaite : f = 0,4 f0,

La mise en continuité d'une panne soumise à une charge uniformément répartie

permet de diviser sa flèche par 2 (par rapport à la panne sur deux appuis simples).

 Moment maximal sous q :

o Panne isostatique, sur 2 appuis simples :

M0 = qL2/8

o Panne sur 3 appuis, continuité parfaite :

Mmin = -M0 (sur appui central) et
Mmax = 0,56 M0 (en travée)

La mise en continuité sur au moins 3 appuis diminue la valeur absolue du

moment de flexion principale en travée.

 Action maximale sur appui sous l'effet d'une charge uniformément répartie q :

o Appui recevant une panne isostatique de part et d'autre : R0 = qL,

19
 o Panne sur 3 appuis :
R = 1,25 R0 sur appui central,

o Panne sur 4 appuis et plus :

R = 1,1 R0 sur premier appui intermédiaire

La mise en continuité majore l'action des pannes sur certains appuis. Il convient d'en
tenir compte pour le dimensionnement des structures supports (portiques par exemple).

De ce qui précède, on tire les conclusions suivantes :

 La mise en continuité des pannes est particulièrement intéressante lorsque le

critère de flèche est prépondérant, donc pour les longues travées (au delà de 6
m environ),
 La solution isostatique est donc la plus économique pour des portées
inférieures à 6m

L
On opte pour la solution isostatique.

6. Nombre et écartement des pannes :

On a choisi une longueur de TOITESCO la plus grande pour les raisons suivantes :
 Grands écartements des pannes, ce qui permet d’en réduire le nombre.
 Moins de recouvrements

Les caractéristiques des plaques choisies :

Longueur de la plaque (L) 3m

Largeur totale (Lt) 1m
Recouvrement longitudinal 100 mm
Recouvrement transversal 300 mm
Le poids 8 kg/m2
 On utilise une pl que de 3m qui permettr l’ c rtement m xim l des p nnes qui
est de 2.14m. Pour une pente de 14% (8°), on utilise une faîtière à double charnière
ondulés.

21
 De ce qui précède on utilisera 7 pannes par versants espacées comme indiqué sur le
schéma suivant :

7. Assemblage pannes sur versants de portique

L’assemblage peut être réalisé de deux façons :

 soit en utilisant une cornière, en assemblant la semelle inférieure à celle supérieure de

versant. Ce choix nécessite l’emploi d’une cal, ce qui complique l’assemblage et
alourdit la structure.
 soit en utilisant une plaque pliée (échantignole) soudée sur la semelle supérieure du
versant et boulonnée sur l’âme de panne.

On opte pour ce dernier choix car il ssure l’ ppui simple sur l tr verse et il est
plus facile à exécuter.

1-6-2 PORTIQUE :
Un portique est caractérisé par des liaisons rigides entre les montants et la traverse. Ce
détail typique marque aussi la structure au niveau esthétique et demande par ce fait une
attention toute particulière.

Le rôle de portique est de supporter la couverture et transmettre les charges vers les
fondations.

1. Profilé
Les sollicitations sont moyennes donc le choix des profilées pleins est justifié.

 POTEAUX : les poteaux seront sollicités en flexion composée, on doit donc choisir
des profilés qui résistent à ce type de sollicitation toute en évitant le flambement. ainsi
on a besoin un profilé qui présente une inertie comparable dans les deux directions

En raison de leurs larges ailes, et leur inertie comparable dans les deux directions, Les
profilés HEA conviennent à la flexion composée et résiste mieux au flambement que les IPE,

Ainsi pour les poteaux, on choisit les profilés HEA

  TRAVERSES : les traverses sont sollicitées par des charges composées : efforts
transmis par les pannes perpendiculaire sur la traverse plus le poids qui a deux
composantes (une flexion composée : moment fléchissant et effort normal)

2. Type d’appui
Indépendamment de la subdivision des structures en portiques à deux articulations, à
trois articulations et en portiques encastrés, on peut différencier les structures en portiques à
une nef, deux nefs et à nefs multiples. ne exception est donnée par le portique mono-
montant o la traverse est fixée de manière rigide seulement à un montant.

On a le choix entre les systèmes suivants :

 système à 3 articulations
Le problème de transport ne se pose pas (portique divisée en deux). Par contre ce choix est
éliminé du faite que sa réalisation est difficile à cause de la présence d’articulation centrale.
 système bi encastré :
C’est un système hyperstatique de degré 3, il transmet des moments importants au sol ce qui
peut engendrer un arrachement au niveau de fondation, du aux effets du vent.
 système bi-articulé :
C’est un système hyperstatique à deux degrés.
En générale on n’utilise pas des articulations ou encastrements parfaits parce qu’ils coûtent
cher, on utilisera donc des semi-articulations : articulation dans un plan et encastrement dans
le plan perpendiculaire.

Ce dernier choix s’avère être le meilleur pour notre cas, en plus il ne coûte pas très
cher.

23
 3. Contreventement :

A) Définition :
Ensemble d’éléments prévus pour reprendre l’effet du vent quand il souffle
longitudinalement. Ils sont placés dans la toiture, dans le plan des versants et sur les façades.

B) Rôle :
Dans le sens longitudinal les portiques ne sont pas rigides suffisamment, ce qui exige
la rigidification de la structure, pour ¨attirer¨ l’effort.

Le contreventement a pour rôle de :

 Assurer la stabilité de l’ouvrage sous l’action des forces horizontales (vent),

lorsque la structure ne suffit pas pour remplir cette fonction.
 Reprendre les effets des charges horizontales et les faire acheminer jusqu’au sol.
 Servir d’entretoise pour les éléments fléchis et comprimés en diminuant les
longueurs de flambement et de déversement.

C) Contreventement horizontal :
Le vent souffle dans toutes les directions, mais du point de vue stabilité deux
directions sont prépondérantes(NV65) :

 Le vent transversal, souffle dans la direction du plan du portique. Ce dernier est

stable et rigide dans son plan.

 Le vent longitudinal, parallèlement à l’axe longitudinal du hangar, ce vent produit

des efforts de frottement aux niveaux supérieurs et inférieurs du toit qui se
transforment en un effet d’entraînement et de renversement de la couverture
(instabilité). Les pannes transmettront l’effort d’entraînement aux traverses ce qui
engendrera le déplacement du portique (système déformable qui n’a pas de rigidité
dans le plan perpendiculaire à son plan) et donc le basculement de la structure et le
déversement de la traverse (flexion dans deux sens perpendiculaires). Pour palier à ce
problème, il faut prévoir un système rigide dans le plan de la toiture.
 Nous avons le choix entre une triangularité en X ou en V pour concevoir une poutre
rigide sur la couverture. Ainsi ce sera un treillis symétrique en X avec montants. En effet le
vent peut souffler dans deux directions opposées (une barre comprimée et l’autre tendue).
Cette solution diminue aussi la longueur de flambement des barres comprimées.

Le treillis sera constitué de :

 Membrures : ce seront les traverses de deux portiques successifs.

 Montants : seront représentés par les pannes.
 Diagonales : profilés assemblés sur les éléments précédents, on choisit
d’utiliser des cornières car ils sont faciles à assembler.

On choisira au minimum 2 contreventements, sinon on risque d’augmenter les profilés

de portique. Ils seront placés dans les extrémités du hangar. En effet, si l’on utilise un seul
contreventement l’effort qui s’appliquera sur le portique sera plus important que l’effort du
vent transversal, sous lequel on a déjà dimensionné le portique (à justifier ultérieurement par
calculs).

D) Contreventement vertical :
La réaction engendrée par le treillis au niveau de la panne sablière doit être reprise par
un autre système qui l’acheminera vers les fondations, on concevra donc un contreventement
vertical qui constituera un appui au contreventement horizontal.

On a le choix entre deux solutions :

 Portique rigide : simple ou multiple.

25
  Portique en treillis : en croix de Saint-André :

Cette dernière solution est éliminée car on a déjà choisi des poteaux semi-articulés, on
aura donc un portique simple encastré en ce plan.

REMARQUE :

Tous les calculs et les résultats seront munis des commentaires

et des justification détaillées.
2-1 Charges permanentes :
D’après le CM66, on entend par une charge permanente à la fois le poids propre de
tous les éléments constituant l’ouvrage terminé (poids mort) et les efforts internes qui
peuvent résulter éventuellement du mode de construction.

Pour notre hangar, il s’agit de :

 Poids propre de la couverture g=23.34 kg/m2 : On a choisi une couverture de type

Toitesco dont le poids par mètre carré : 7.34kg/m2. On ajoute à cela les poids : isolant
(9 Kg/m2), étanchéité (7 Kg/m2).

 Poids propre du contreventement et des éléments supplémentaires :P2 =5Kg/m

répartie horizontalement.

 Poids propre des éléments porteurs : Sa valeur est à déterminer en fonction des
dimensions des profilés adoptés.

2-2 Surcharges d’exploitation :

Ce sont toutes les surcharges agissant par gravité sur la structure en service et dont
l’intensité et la position sont variables. Elles sont constituées par les personnes
occupants, les équipements mobiles, les véhicules et tous les biens stockés. La
détermination de ces surcharges est très difficile, c’est pour cela que leurs valeurs sont
prescrites par les normes du pays. Dans notre cas, il n’existe pas de surcharge

27
d’exploitation puisqu’il s’agit d’une toiture non accessible.Cependant il faut tenir compte
des surcharges de montage :

 Répartie : 20Kg/m
 Concentrée : 100Kg placée dans la section la plus défavorable (médiane).

2-3 Surcharges climatiques :

1. Neige :
A ne pas prendre en considération.

2. Séisme :
La structure est légère, donc le séisme ne constitue pas de danger, ainsi, on ne tiendra
pas compte de son effet.

3. Le vent :
Ce sera l’effet le plus prépondérant vu la légèreté de la construction.

Les paramètres déterminant l'effet du vent sont:

 La vitesse du vent.
 La forme de la construction.
 La forme et la dimension des parois.
 L’orientation de la construction par rapport à la direction du vent.

Dans ce qui suit, l'action du vent sera déterminée en suivant les instructions du
règlement NV65. Les vents les plus préjudiciables sont les suivants :

 le vent transversal Vt .
 le vent oblique Vo.
 Le vent longitudinal.

a) Le vent transversal

cl ssement de l’ouvr ge :
Selon NV65, art. 1,3, le Hangar est classé suiv nt l forme d’ensemble
comme une toiture isolée ; comme une construction aérodynamiquement isolée dans l’espace
suiv nt l position d ns l’esp ce et comme une construction ouverte selon la perméabilité
des parois.

Pression dynamique :
Le vent transversal exerce une pression dynamique égale à :

q= c*qH*γ *Ks*Km*δ*β

c : Coefficient de pression.
 qH : Pression dynamique normale.

γ, Ks , Km, δ et β sont des coefficients de réduction.

 Pression dynamique normale qH:

Selon NV65, art.1.21, p.45, la pression dynamique est donnée en fonction de

la vitesse du vent par : q=v²/16.3

D’après la carte du vent, Kénitra se situe dans la région I, donc la vitesse

extrême du vent est égale à : Vext= 39 m / s et la pression dynamique extrême est

donc : q ext= 93.31 daN/m².

et d’après le même article du NV65 le rapport entre les pressions dynamiques

normale et extrême est égal à 1.75, soit :q10= q normale=qext/1.75 =53.32 daN/m2

Les hauteurs des pts A, B, C sont :

hA,hC 11.30
hB 12.95

Soit la pression dynamique agissant à la hauteur h au-dessus du sol exprimée en mètres,

q10 la pression dynamique de base à 10 m de hauteur.
Pour h compris entre 0 et 500 m, le rapport entre et q10 est défini par la formule :

qhA qhC 54.780 daN/m2

qhB 56.555 daN/m2

 Détermination des coefficients :

29
Effet de site Ks:

On est dans le cas d’un site exposé dans la région I donc selon NV65, art.1.242, p. 59 le
coefficient Ks est égal à : Ks= 1.35

Effet de masque Km:

La construction n’est pas masquée, donc selon NV65, art.1.243, p.59, le

coefficient Kmest égal à : Km = 1

Effet de dimensions δ

Selon NV65, art.1,244, p.61, le coefficient de réduction δ est fonction de la plus

grande dimension de la surface offerte eu vent intéressant l’élément considéré

( panne dans notre cas ) et de la cote H du point le plus haut de cette surface.

On a H < 30 m et la portée de la panne est de 6 m donc on a: δ= 0.727

Coefficient dyn mique β

La longueur de la construction est prépondérant devant sa hauteur donc on

prend : β= 1

Le coefficient de pression c :

On est en présence d’une toiture à deux versants symétriques.

 Rapport de dimension :

Selon NV65, art.4.232, p.171 le rapport de dimensions λ est égal pour α< 45° :

ha: dimension d’un versant = 11.12 m.

l : dimension horizontale , l = 60 m.

α: angle de la ligne de plus grande pente d’un versant avec l’horizontale, α = 8.53°.

on obtient : λ= 0.363

λ> 0.2 donc γ= 1

 Coefficient de pression :
 A 0.7
versant au vent(pression)
Coefficient de pression B 0.35
C Versant sous le vent B -0.03
(dépression) C -0.4

b) Le vent oblique :

Selon NV65, art.4,233-2, p.173, on ajoute aux valeurs résultantes du vent

transversal Vt, une surpression uniforme sur la face intérieure du dièdre avec c= 0.5, soit à
une extrémité ou à l’autre dans le sens longitudinal sur une longueur inférieure à h.

c) Vent longitudinal :

C’est le vent qui souffle suivant l’axe longitudinal du Hangar, ce vent sera
repris par un système de contreventement.En contact avec la toiture, il a un effet
d’entraînement et de renversement : il agit par frottement. Selon NV65 :

VL = 2* (0.02 * q*Ks) Avec :

q : la pression dynamique au niveau de la crête de la toiture

31
 2-4 Combinaisons de charges :

2-4-1 Combinaisons CM66 :

ELU :

Suivant x :
 Comb 1 : 4/3 Gx+3/2 Mx
 Comb 2 : -Gx+3/2 Mx
 Comb 3 : Gx+Mx
 Comb 4 : -Gx+Mx

Suivant y :
 Comb 1 : (4/3)Gy+(3/2)Vty
 Comb 2 : (4/3)Gy+(3/2)Voy
 Comb 3 : (4/3)Gy+(3/2)My
 Comb 4 :-G+(3/2)My
 Comb 5 :-G+(3/2)Vty
 Comb 6 :-G+(3/2)Voy
 Comb 7 :(4/3)Gy+(17/12)(My+Vty)
 Comb 8 : (4/3)Gy+(17/12)(My+Voy)
 Comb 9 :-G+(17/12)(My+Vty)
 Comb 10 :-G+(17/12)(My+Vty)
  Comb 11 :(4/3)(Gy+Vty+My)
 Comb 12 :(4/3)(Gy+Voy+My)
 Comb 13 :(4/3)(Vty+My)-Gy
 Comb 14 :(4/3)(Voy+My)-Gy
 Comb 15 :Gy+(3/2)Vty
 Comb 16 : Gy+(3/2)Voy
 Cmb 17 :Gy+My+1.75Vty
 Comb 18 :Gy+My+1.75Voy
 Comb 19 :-Gy+My+1.75Vty
 Comb 20 :-Gy+My+1.75Voy

ELS :

Suivant x :
 Gx+Mx

Suivant y :
 Gy+My+Vty
 Gy+My+Voy

2-4-2 Combinaisons Eurocode 3:

Charges pondérées (ELU) Charges non pondérées(ELS)

6. G+M
1. 1,35 G + 1,5 M
7. G + Vt
2. 1.35 G + 1,5 Vt
8. G + Vo
3. 1.35 G + 1,5 Vo
9. G + 0,9 (M + Vt)
4. 1,35 (G + Q + Vt)
10. G + 0,9 (M + Vo)
5. 1,35 (G + Q + Vo)

33
3-1 Sollicitations sur les pannes :

On rappelle :
 La longueur du versant : L= 11.12 m
 distance entre sommet B et faitière :0.17m
 porte à faux sablière :0.25 m
 L’entraxe des pannes est de 2.14 m
 Nombre de pannes : 6 pannes par versant.
Les pannes sont prises isostatiques et ont une portée de 6m.Elles sont inclinées d’un
angle α = 8.53°, on a donc des réactions suivant x et y, elles sont par conséquent sollicitées en
flexion légèrement déviée.

3-1-1 Les charges permanentes :

 1. Poids propre :

Donné par les catalogues de choix de profilé.

On démarre les calculs par un IPE 140.

P= 12.9 kg/m Px= P*sin(α)= 1.91kg/ml Py= P*cos(α)=12.76kg/ml

2. Poids de la couverture :

On a choisi une couverture de type Toitesco dont le poids par mètre carré :7.34kg/m2.

On ajoute à cela les poids : isolant (9 Kg/m2), étanchéité (7 Kg/m2)):

g=23.34 kg/m2

Pour obtenir poids par mètre linéaire, il suffit de multiplier g par la longueur
d’influence. La distribution des charges sur chaque panne est donné par le tableau :

Pannes Longueur d'influence charge(daN/m) gx gy

Panne faitière 1.24 28.94 4.29 28.62
Panne 1 2.14 49.95 7.41 49.40
Panne 2 2.14 49.95 7.41 49.40
panne 3 2.14 49.95 7.41 49.40
Panne 4 2.14 49.95 7.41 49.40
Panne sablière 1.32 30.81 4.57 30.47

3. Poids des contreventements :

Elle est prise égale à 5 kg/m² verticalement donc on a une charge répartie de 5×cos
(𝛼) =4.95 kg/m² verticale sur le versant.

La distribution des charges sur chaque panne :

Pannes Longueur d'influence charge(daN/m) g'x g'y

Panne faitière 1.24 6.14 0.91 6.07
Panne 1 2.14 10.59 1.57 10.48
Panne 2 2.14 10.59 1.57 10.48
panne 3 2.14 10.59 1.57 10.48
Panne 4 2.14 10.59 1.57 10.48
panne sablière 1.32 6.53 0.97 6.46

3-1-2 Charges d’exploitation :

35
 La surcharge de montage est considérée comme une surcharge uniformément répartie
de 20 kg/m² ou concentrée de 100 kg.Dans le cas d’une surcharge de montage répartie la
distribution des charges pour chaque panne est la suivante :

Pannes Longueur d'influence charge(daN/m) Mx My

Panne fêtière 1.24 24.8 3.68 24.53
Panne 1 2.14 42.8 6.35 42.33
Panne 2 2.14 42.8 6.35 42.33
panne 3 2.14 42.8 6.35 42.33
Panne 4 2.14 42.8 6.35 42.33
panne sablière 1.32 26.4 3.92 26.11

Pour la charge concentrée de 100 kg on a :

mx(kg) my(kg)
14.83 98.89

3-1-3 Les surcharges climatiques :

Le vent transversal:

qA=37.63 daN/m2

qB(pression)=19.43 daN/m2

qB(dépression)= -1.67 daN/m2

qC=-21.51 daN/m2

La répartition linéaire du vent transversal sur chaque panne est donnée par :

-Versant en face du vent :

Pannes Longueur d'influence charge(daN/m2) Vtransversal(daN/ml)

Panne fêtière 1.24 19.705 24.43
Panne 1 2.14 23.208 49.67
Panne 2 2.14 26.711 57.16
panne 3 2.14 30.215 64.66
panne 4 2.14 33.718 72.16
Panne sablière 1.32 37.221 49.13
-Versant sous le vent :

Pannes Longueur d'influence charge(daN/m2) Vtransversal(daN/ml)

Panne fêtière 1.24 -1.968 -2.44
Panne 1 2.14 -5.786 -12.38
Panne 2 2.14 -9.603 -20.55
panne 3 2.14 -13.420 -28.72
panne 4 2.14 -17.237 -36.89
Panne sablière 1.32 -21.054 -27.79

Le vent oblique :
qA=10.75daN/m2

qB(pression)= -8.33daN/m2

qB(dépression)= -29.42daN/m2

qC=-48.39daN/m2

La répartition linéaire du vent oblique sur chaque panne est donnée par :

-Versant en face du vent :

Pannes Longueur d'influence charge(daN/m2) Voblique(daN/ml)

Panne fêtière 1.24 -8.034 -9.963
Panne 1 2.14 -4.364 -9.338
Panne 2 2.14 -0.693 -1.483
panne 3 2.14 2.978 6.372
panne 4 2.14 6.648 14.227
Panne sablière 1.32 10.324 13.628

-Versant sous le vent :

Pannes Longueur d'influence charge(daN/m2) Voblique(daN/ml)

Panne faitière 1.24 -29.708 -36.84
Panne 1 2.14 -33.358 -71.39
Panne 2 2.14 -37.007 -79.20
panne 3 2.14 -40.657 -87.01
Panne 4 2.14 -44.306 -94.82
panne sablière 1.32 -47.956 -63.30

37
 3-1-4 Récapitulatif des sollicitations :

 En face du vent :

Faitière 1 2 3 4 Sablière
Px 1.913 1.913 1.913 1.913 1.913 1.913
Py 12.757 12.757 12.757 12.757 12.757 12.757
Gx 4.293 7.409 7.409 7.409 7.409 4.570
Gy 28.621 49.395 49.395 49.395 49.395 30.468
g'x 0.909 1.568 1.568 1.568 1.568 0.967
g'y 6.058 10.455 10.455 10.455 10.455 6.449
Gx:charges perm 7.115 10.890 10.890 10.890 10.890 7.450
totales
Gy:charges perm 47.437 72.607 72.607 72.607 72.607 49.674
totales
Mx 3.679 6.348 6.348 6.348 6.348 3.916
My 24.526 42.327 42.327 42.327 42.327 26.108
Mx 2.472 2.472 2.472 2.472 2.472 2.472
My 16.482 16.482 16.482 16.482 16.482 16.482
Vt(y) 24.435 49.666 57.163 64.659 72.156 49.131
Vo(y) -9.963 -9.338 -1.483 6.372 14.227 13.628

 Sous le vent :

Faitière 1 2 3 4 Sablière
Px 1.913 1.913 1.913 1.913 1.913 1.913
Py 12.757 12.757 12.757 12.757 12.757 12.757
gx 4.293 7.409 7.409 7.409 7.409 4.570
gy 28.621 49.395 49.395 49.395 49.395 30.468
g’x 0.909 1.568 1.568 1.568 1.568 0.967
g’y 6.058 10.455 10.455 10.455 10.455 6.449
Gx tot 7.115 10.890 10.890 10.890 10.890 7.450
Gy total 47.437 72.607 72.607 72.607 72.607 49.674
Mx 3.679 6.348 6.348 6.348 6.348 3.916
My 24.526 42.327 42.327 42.327 42.327 26.108
mx 2.472 2.472 2.472 2.472 2.472 2.472
my 16.482 16.482 16.482 16.482 16.482 16.482
Vt(y) -2.441 -12.381 -20.550 -28.719 -36.888 -27.792
V0(y) -36.838 -71.385 -79.196 -87.006 -94.816 -63.30
 3-2 Calcul des pannes selon CM66 :

3-2-1 Les Combinaisons :

ELU :
 Suivant X:

Combinaisons Faitière 1 2 3 4 Sablière

4/3 Gx+3/2 Mx 15.004 24.043 24.043 24.043 24.043 15.808
- Gx+3/2 Mx -1.597 -1.367 -1.367 -1.367 -1.367 -1.577
Suivant Gx+Mx 10.793 17.238 17.238 17.238 17.238 11.366
x -Gx+Mx -3.436 -4.542 -4.542 -4.542 -4.542 -3.535
Max 15.004 24.043 24.043 24.043 24.043 15.808

 Suivant Y :

 En face du vent :

Combinaisons Faitière 1 2 3 4 Sablière

(4/3)Gy+(3/2)Vty 99.90 171.31 182.55 193.80 205.04 139.93
(4/3)Gy+(3/2)Voy 48.31 82.80 94.58 106.37 118.15 86.67
(4/3)Gy+(3/2)My 100.04 160.30 160.30 160.30 160.30 105.39
-G+(3/2)My -10.65 -9.12 -9.12 -9.12 -9.12 -10.51
-G+(3/2)Vty -10.78 1.89 13.14 24.38 35.63 24.02
Suivant -G+(3/2)Voy -62.38 -86.61 -74.83 -63.05 -51.27 -29.23
y (4/3)Gy+(17/12)(My+Vty) 132.61 227.13 237.75 248.37 258.99 172.82
(4/3)Gy+(17/12)(My+Voy) 83.88 143.54 154.67 165.80 176.93 122.52
-G+(17/12)(My+Vty) 21.92 57.72 68.34 78.96 89.58 56.91
-G+(17/12)(My+Voy) -26.81 -25.87 -14.75 -3.62 7.51 6.62
(4/3)(Gy+Vty+My) 128.53 219.47 229.46 239.46 249.45 166.55
(4/3)(Gy+Voy+My) 82.67 140.79 151.27 161.74 172.21 119.21
(4/3)(Vty+My)-Gy 17.84 50.05 60.05 70.04 80.04 50.64
(4/3)(Voy+My)-Gy -28.02 -28.62 -18.15 -7.68 2.80 3.31
Gy+(3/2)Vty 84.09 147.11 158.35 169.60 180.84 123.37
Gy+(3/2)Voy 32.49 58.60 70.38 82.17 93.95 70.12
Gy+My+1.75Vty 114.72 201.85 214.97 228.09 241.21 161.76
Gy+My+1.75Voy 54.53 98.59 112.34 126.08 139.83 99.63
-Gy+My+1.75Vty 19.85 56.63 69.75 82.87 95.99 62.41
-Gy+My+1.75Voy -40.35 -46.62 -32.88 -19.13 -5.38 0.28
cas les plus défavorable 132.61 227.13 237.75 248.37 258.99 172.82

 Sous le vent :

39
 Combinaisons Faitière 1 2 3 4 Sablière
(4/3)Gy+(3/2)Vty 59.59 78.24 65.98 53.73 41.48 24.54
(4/3)Gy+(3/2)Voy 7.99 -10.27 -21.98 -33.70 -45.41 -28.72
(4/3)Gy+(3/2)My 100.04 160.30 160.30 160.30 160.30 105.39
-G+(3/2)My -10.65 -9.12 -9.12 -9.12 -9.12 -10.51
-G+(3/2)Vty -51.10 -91.18 -103.43 -115.69 -127.94 -91.36
-G+(3/2)Voy -102.69 -179.69 -191.40 -203.12 -214.83 -144.63
(4/3)Gy+(17/12)(My+ 94.54 139.23 127.66 116.09 104.51 63.85
Vty)
(4/3)Gy+(17/12)(My+ 45.81 55.64 44.58 33.51 22.45 13.54
Voy)
-G+(17/12)(My+Vty) -16.15 -30.18 -41.76 -53.33 -64.90 -52.06
-G+(17/12)(My+VOy) -64.88 -113.77 -124.84 -135.90 -146.97 -102.37
(4/3)(Gy+Vty+My) 92.70 136.74 125.84 114.95 104.06 63.99
(4/3)(Gy+Voy+My) 46.83 58.06 47.65 37.24 26.82 16.64
(4/3)(Vty+My)-Gy -17.99 -32.68 -43.57 -54.46 -65.36 -51.92
(4/3)(Voy+My)-Gy -63.85 -111.35 -121.77 -132.18 -142.59 -99.27
Gy+(3/2)Vty 43.78 54.04 41.78 29.53 17.28 7.99
Gy+(3/2)Voy -7.82 -34.47 -46.19 -57.90 -69.62 -45.28
Gy+My+1.75Vty 67.69 93.27 78.97 64.68 50.38 27.15
Gy+My+1.75Voy 7.50 -9.99 -23.66 -37.33 -50.99 -35.00
-Gy+My+1.75Vty -27.18 -51.95 -66.24 -80.54 -94.83 -72.20
-Gy+My+1.75Voy -87.38 -155.20 -168.87 -182.54 -196.21 -134.34
Cas les plus -102.69 -179.69 -191.40 -203.12 -214.83 -144.63
défavorable

ELS :

 En face du vent :

Combinaisons Faitière 1 2 3 4 Sablière

suivant x Gx+Mx 10.793 17.238 17.238 17.238 17.238 11.366

Gy+My+Vty 96.397 164.600 172.096 179.593 187.089 124.913

suivant y

Gy+My+Voy 62.000 105.595 113.451 121.306 129.161 89.410

cas le plus défavorable 96.397 164.600 172.096 179.593 187.089 124.913

3-2-2 Dimensionnement et vérification :
Vérification de la résistance :

 La combinaison la plus défavorable suivant y :

(4/3)Gy+(17/12)(My+Vty)= 259 daN/m

Mox=259*6²/8 =1165.47 daN.m Ix = 541.2 cm4

σx=Mox*v/Ix = 15.074 daN/mm²

 La combinaison la plus défavorable suivant x :

4/3 Gx+3/2 Mx = 24.043 daN/m

Moy=24.043*6²/8 =108.19 daN.m Iy = 44.9 cm4

σy=Moy*v’/Iy = 8.8 daN/mm²

Si on tient compte de l’adaptation plastique recommandée par CM66 on écrit :

Avec : coefficient d’adaptation plastique

σ=(σx+σy)/ = 22.35 daN/mm2 < 24 daN/mm2

Condition à la résistance vérifiée.

Vérification de la flèche :
Le calcul de la flèche se fait par la combinaison de charges et surcharges de services (non
pondérées).
Flèche admissible : l/200 = 30 mm
 La combinaison la plus défavorable suivant x : Gx+Mx

fx=fMx+fTx avec : fM= 5*Px* /384*E*Iy = 30.85 mm E=21000 daN/mm2

fT=10*(h/l)²*fM =0.168 mm

fx=31.02 mm > fadm

 La combinaison la plus défavorable suivant y: Gy+My+Vty

fy=fMy+fTy = 27.78+0.11= 27.89 mm

La condition de flèche n’est pas vérifiée.

41
 On augmente le profilé : IPE 160

Pour IPE 160 :

Vérification de la résistance

Mox 1182.67
sigma x 10.884
Moy 110.77
sigma y 6.65
sigma totale 16.50
sigma admissible 24
vérification vérifié

Vérification de la flèche

E(daN/mm2) 21000
fmx(mm) 20.79
Ftx 0.148
Fx 20.94
Fmy 17.56
Fty 0.070
Fy 17.63
flèche admissible 30
Vérification vérifié

Commentaire :
Augmenter le profilé pour vérifier le déversement n'est pas une solution
économique (on obtient IPE 220).On préfère utiliser des liernes qui diminuent la
longueur de déversement.

Vérification au déversement :
La semelle supérieure de la panne est comprimée sous l’action des charges verticales
descendantes. Mais, puisqu’elle est fixée à la toiture, il n’y a pas risque de déversement.

La semelle inférieure qui est comprimée sous l’action du vent de soulèvement est
susceptible de déverser du moment quelle est libre tout au long de sa portée.

Dans le cas des pièces symétriquement chargées et appuyées la vérification de la

stabilité au déversement est donnée Par la formule suivante :
  Calcul des coefficients B, C et D :

 Le coefficient D : (CM66 R 3,641) :

D est donné en fonction des dimensions de la pièce par la formule :

IPE 160 :
Ix = 869.3 cm4 ; Iy = 68.28 cm4

J = 3.60cm4 (moment d’inertie de torsion).

h = 16 cm ; l = 6m/2= 3m (longueur de flambement ).
Ainsi D = 1.96
 Le coefficient B : (CM66 R.3.643) :
Le coefficient B est donné en fonction du niveau d’application des charges. On suppose que
les charges soient appliquées au niveau de la fibre neutre.

2
 C  C
B  1   0.405   0.405
 D  D
β=1 et D= 2.57 B=0.793

 Le coefficient C : (CM66, R.3.642)

Le coefficient C est donné en fonction de la répartition de charges. La charge est
uniformément répartie, donc C = 1,132.
 Contrainte de non déversement :

On a : σd < σe Donc il y a un risque de déversement.

43
 √

2.897
Donc :

La contrainte de flexion :

Qy = -214.83Kg/ml (la charge de soulèvement de la toiture)

D’où :

Le déversement est vérifié IPE 160.

3-3 Calcul des pannes selon Eurocode 3 :

3-3-1 Combinaisons de l’Eurocode 3 :

Charges pondérées(ELU) Charges non pondérées(ELS)
 1,35 G + 1,5 M  G+M
 1.35 G + 1,5 Vt  G + Vt
 1.35 G + 1,5 Vo  G + Vo
 1,35 (G + Q + Vt)  G + 0,9 (M + Vt)
 1,35 (G + Q + Vo)  G + 0,9 (M + Vo)

Pour IPE 160 :

ELU :
 Suivant x :

Combinaisons Faitière 1 2 3 4 Sablière

suivant x 1,35*Gx +1.5*Mx 15.704 24.805 24.805 24.805 24.805 16.513

 Suivant Y :

 En face du vent :
 Combinaisons Faitière 1 2 3 4 5
Comb 1 : 104.70 165.38 165.38 165.38 165.38 110.09
1.35*Gy+1.5*My
Suivant Comb 2 : 104.56 176.39 187.64 198.88 210.12 144.63
Y 1.35*Gy+1.5*Vty
Comb 3 : 52.97 87.88 99.67 111.45 123.23 91.37
1.35*Gy+1.5*Voy
Comb 4 : 134.01 226.08 236.20 246.32 256.44 172.50
1,35*(Gy+Vty+My)
Comb 5 : 87.57 146.43 157.03 167.63 178.24 124.57
1,35*(Gy+Voy+My)
Cas le plus 134.01 226.08 236.2 246.32 256.44 172.5
défavorable

 Sous le vent :

Faitière 1 2 3 4 Sablière
Comb 1 104.70 165.38 165.38 165.38 165.38 110.09
Comb 2 64.25 83.32 71.07 58.81 46.56 29.24
Comb 3 12.65 -5.19 -16.90 -28.62 -40.33 -24.02
Suivant Y Comb 4 97.73 142.32 131.29 120.26 109.23 68.66
Comb 5 51.29 62.66 52.12 41.57 31.03 20.72
Cas le plus 104.70 165.38 165.38 165.38 165.38 110.09
defavorable

ELS :

 Suivant x :

Combinaisons Faitière 1 2 3 4 Sablière

Gx+Mx 11.224 17.669 17.669 17.669 17.669 11.796

45
  Suivant y :

 En face du vent :

Combinaisons Faitière 1 2 3 4 Sablière

Gy+0.9*(My+Vty) 94.369 158.268 165.015 171.762 178.509 120.257

Gy+0.9*(My+Voy) 63.411 105.165 112.234 119.304 126.374 88.304

Gy+Vty 74.739 125.141 132.638 140.134 147.631 101.673

Gy+Voy 40.342 66.137 73.992 81.847 89.702 66.170

 Sous le vent :

Combinaisons Faitière 1 2 3 4 Sablière

70.181 102.426 95.074 87.722 80.370 51.026

Gy+0.9*(My+Vty)

Gy+0.9*(My+Voy 39.223 49.322 42.293 35.264 28.235 19.067

)

Gy+Vty 47.864 63.094 54.925 46.756 38.587 24.750

Gy+Voy 13.467 4.090 -3.721 -11.531 -19.341 -10.760

3-3-2 Dimensionnement et vérification :
Vérification de la résistance :

 Caractéristiques du profilé :

Nuance d'acier S S235

IPE IPE 160
limite d'élasticité fy 235
H 160
Bf 82
Tf 7.4
Tw 5
D 145.2
Wplx 123.9
Wply 26.1
B t β 1
lph α 2
Av,x 12.8
Av,y 9.7

 La classe de la section :

Les profilés laminés de calibres < IPE 240 sont généralement d’une section de classe 1.

Vérification de la semelle comprimée

Epsilon 1
bf/2*tf 5.54 classe 1

Vérification de l'ame fléchie

d/tw 29.04 classe 1

La section est de classe 1

 Condition de résistance :

On utilise la formule de vérification suivante :

( ) ( )

Pour les sections en H ou en I on a : α= 2

Dans notre cas l’effort normal N=0 donc β = 1

daN.m

47
 daN.m

On prend pour le coefficient partiel de sécurité γM0 =1

Mx = Qy .l2/8 = (256.44×62)/8 = 1154 daN.m
Mx = Qx .l2/8 = (24.8×62)/8 = 111.6 daN.m

donc ( ) ( )

Vérification à la flèche :
Les deux règlements utilisent la même formule de vérification.
Le calcul de la flèche se fait par la combinaison de charges et surcharges de services (non
pondérées).
Le cas de charge le plus défavorable : G + 0,9 (Q + Wn)=178.5kg/ml
La flèche admissible est :

Vérification de la flèche
E(daN/mm2) 21000
fmx(mm) 20.79
ftx 0.148
fx 20.94
fmy 17.56
fty 0.070
fy 17.63
flèche admissible 30mm
vérification vérifié

Vérification au cisaillement :

Ici il faut vérifier :

 √

Pour notre cas il faut vérifier seulement la deuxième condition (γM0 =1)
Soit Awy =
Qy*l /2=256.44 *6/2=769.32 daN (poutre sur deux appuis)

√
=17320Kg > 769.32Kg vérifié

Vérification au voilement :
Les profilés laminés normalisés en construction métallique ne sont pas sujets au voilement,
leurs âmes étant dimensionnées largement pour éviter tout risque à ce sujet.
Vérification au déversement :
Le moment ultime :
Q= - 40.34 Kg/ml (soulèvement) => Mu= Q*l2/8=181.53 kg.m

βw=1 , pour les sections de classes 1 et 2

On a : wply=123.9cm3 (IPE 160) => Wply .fy=2911.65 Kg.m
Et :
 LT : Coefficient d’imperfection de déversement.
Profilé laminé   LT  0, 21

 LT  0.9 L / iz
0,5
  L / iz  
2

1  1 / 20   . C1
  h / tf  

iz=1.84 h=16cm es=0.97

C1=1.132 (charge uniformenent répartie)
λLT = 68.36

 Wply .fy LT

  w  .  =0.73 > 0.4 (risque de diversement)
LT M 1 w
cr

LT  0,5 1   LT  LT  0, 2   LT2  =0.82

49
  LT  1 =0.84
 LT   2 LT   LT
2

Donc Mdev=244578.6 Kg.m

Mu=181.53 < Mdev ok (ratio négligeable)

COMMENTAIRE SUR LES RESULTATS :

On ce qui concerne la résistance on remarque que le CM66 est plus contraignant que
EC3, la marge de plasticité autorisée par CM66 est négligeable par rapport à celle
recommandé par EC3, en outre la condition de la flèche a tranché pour les deux
règlements c’est elle qui donne dans la majorité des cas le profilé final.
Le cisaillement est largement vérifié pour les deux règlements, cela peut être justifié par le
fait que les profilés IPE ont été conçus essentiellement pour assurer une grande résistance à
l’égard de l’effort de cisaillement.
Les deux règlements prévoit le risque de déversement de la panne mais on remarque la
CM66 est plus contraignant que EC 3 (voir les ratios précédents).

3-4 Dimensionnement Des liernes :

3-4-1 Généralités sur les lièrnes :

Les liernes sont des tirants qui fonctionnent en traction. Elles sont généralement
formées de barres rondes ou de petites cornières. Leur rôle principal est d’éviter la
déformation latérale des pannes.

Compte tenu de la faible inertie transversale des pannes, et dès lors que la pente des
versants ( α) atteint 8 à 10%, l’effet de la charge Qx (perpendiculaire à l’âme de la panne)
devient préjudiciable et conduit à des sections de pannes importantes, donc onéreuses.

La solution consiste a réduire la portée transversale des pannes en les reliant entre elles
par des liernes (tirants), situés à mi- portée. Chaque fois que les pannes en profilés sont
disposées normalement au versant, il convient de les entretoiser par un ou plusieurs cours de
liernes en fer rond ou en cornière. Ces liernes, reliées entre elles au niveau dufaîtage,
permettent d’éviter la déformation latérale des pannes, très préjudiciable au bon aspect de la
couverture.
3-4-2 Calcul des efforts :

T1= 1.25*qx*l/2 du 1èr tronçon

Avec :
l : La portée de la panne.
qx : La charge max sur la sablière= 15.8 daN/m
Ce qui donne :

Effort dans le tronçon L2 :

Effort dans le tronçon L3 :

Effort dans le tronçon L4 :

Pour l’effort dans les diagonales L5 et L6 :

Le tableau suivant récapitule les résultats :

effort de traction T1 61.43 daN
effort de traction T2 153.74
effort de traction T3 246.05
effort de traction T4 338.36
angle Téta 55.00

51
 T5=T6(Diagonale) 294.96
section des lièrnes 16.586374 mm2

3-4-3 Section des lièrnes :

Le tronçon le plus sollicité est L4 Soit des tiges de Ø 8.
4-1 Généralités sur les ponts roulants :

4-1-1 Définition :
Un pont roulant est un appareil de manutention permettant le levage et le transfert de
charges lourdes.

Un pont roulant est constitué d'une section horizontale d'acier (le pont), mobile sur une
structure portante fixe; des treuils ou palans sont suspendus sous le pont, et sont eux-mêmes
mobiles. Chaque axe de déplacement peut être motorisé.

4-1-2 Classification:
On distingue essentiellement deux sortes de ponts : les mono-poutres et les bi-
poutres, selon que le chariot est suspendu à un seul sommier roulant ou qu’il est posé sur
deux poutres.

Pont mono-poutre
Pont bi-boutre

On peut réaliser une autre classification suivant que le pont roulant est suspendu à
son chemin de roulement ou qu’il est pos sur celui-là.

53
 Pont roulant posé sur le chemin de roulement

Pont roulant suspendu au chemin de roulement

4-1-3 Chemin du roulement :

Le chemin de roulement est un cas particulier de poutres. Il est sollicité simultanément

par des efforts verticaux dynamiques, des efforts horizontaux et longitudinaux. Les chemins
de roulement des ponts roulants se composent, en plus de la poutre de roulement et du rail
de pont, des butées aux extrémités et des poutres horizontale.

RAIL DE PONT :
Le rail sur la poutre de roulement doit répondre à des exigences pour protéger la partie
supérieure du chemin de roulement contre l'usage et pour distribuer les charges des roues
également au-dessus de la longueur du contact le plus grande possible. Le rail doit donc
avoir :

– Une résistance élevée à l'usure : on utilise en général un acier mi-dur.

– Une rigidité à la flexion élevée.

Pour les ponts de faible puissance, on emploie le plus souvent des rails en carré ou
méplat. Au-delà de, on emploie des rails « Vignole » ou « Burbach ». Ces rails peuvent être
fixés par crochets, par boulons, le plus souvent par crapauds ou par soudure. Le schéma
suivant donne des exemples de ces fixations.
 Types de rails de ponts et liaison avec la poutre de roulement

Des joints de dilatation dans les rails doivent être fournis sur de longues pistes. Ils
devraient coïncider avec des joints dans la poutre principale. Un transfert progressif des
charges des roues à partir d'un rail à l'autre est assuré si les extrémités du rail sont taillées
comme représenté sur le schéma suivant :

Joints de dilatation dans les rails de pont

POUTRES DE ROULEMENT :

Elles sont autant que possible prévues en profilés I ou H. Pour des portées et des charges
importantes, le profilé seul devient insuffisant ; on prévoit alors soit des poutres
reconstituées à âme pleine, à âme ajourée ou à treillis.

Types de poutres de roulement

Le plus souvent, les chemins de roulements sont supportés par la structure principale à
travers des corbeaux soudés aux poteaux. Lorsque le poids à manipuler important, la liaison
pont-portique peut prendre plusieurs formes : on choisit tantôt de doubler le poteau quitte à
le relier à la structure principale par des attaches, tantôt d’augmenter la largeur du portique
en dessus du pont pour lui donner un support plus adéquat.

55
 Un soin très particulier doit être porté sur le raccordement entre le poteau et la poutre de
roulement. Cette liaison doit en effet permettre :

– Une résistance sans risque aux efforts horizontaux ;

– La rotation libre de la poutre de roulement ;
– L’ajustement latéral de la poutre de piste de grue à la fin du bâtiment.

La rotation libre aux appuis est importantes afin d’éviter les moments parasites de
flexion, et surtout de torsion très nocifs pour les profilés qui composent les portiques.

Liaison entre la poutre de roulement et la structure principale au droit d’un appui

simple

La rotation à l'extrémité d'une poutre simplement soutenue a comme conséquence un

mouvement longitudinal de la semelle supérieure par rapport à la ligne centrale. Le membre
qui relie la bride supérieure la colonne de bâtiment doit donc être capable de permettre le
 mouvement longitudinal libre sans devenir surchargé. Un plat flexible simple peut être
satisfaisant quand les mouvements sont moins de 1mm, mais une cale avec les trous
encochés est une solution plus sûre dans la plupart des cas.

Afin d’éviter la torsion dans les poteaux, on dispose des fermes dans le plan de la poutre
de roulement comme montré dans la figure suivante :

Fermes horizontales pour éviter la torsion des

poteaux

4-1-4 Classement des ponts roulants en fonctions du service :

Les ponts roulants sont classés en différents groupes suivant le service qu’ils assurent.
Les deux acteurs pris en considération pour déterminer le groupe auquel appartient un
appareil sont la classe d’utilisation et l’état de charge.

CLASSE D’UTILISATION :
La classe d’utilisation caractérise la fréquence d’utilisation de l’appareil dans son
ensemble au cours de son service. Ces classes dépendent uniquement du nombre de cycles de
levage que l’appareil est censé accomplir au cours de sa vie.

Classe d’utilisation Fréquence d’utilisation du mouvement de levage

A Utilisation occasionnelle non régulière, suivie de longues périodes de repos

B Utilisation régulière en service intermittent

57
 C Utilisation régulière en service intensif

D Utilisation en service intensif sévère assuré par exemple à plus d’un poste

ETAT DE CHARGE :
L’état de charge le précise dans quelle mesure le pont soulève la charge maximale ou
une charge réduite. On considère quatre états conventionnels de charge caractérisés par la
valeur représentant la plus petite charge, par rapport à la charge maximale, qui est égalée ou
dépassée à tous les cycles.

Etat de charge Définition

0 Appareil soulevant exceptionnellement la charge nominale et

(très léger) couramment des charges très faibles

1 Appareils ne soulevant que rarement la charge nominale et ⁄

(léger) couramment des charges de l’ordre du ⁄ de la charge nominale

2 Appareils soulevant assez fréquemment la charge nominale et ⁄

(moyen) couramment des cares comprises entre ⁄ et ⁄ de la charge
nominale
3 Appareils régulièrement chargés au voisinage de la charge nominale
(lourd)

CLASSEMENT DES PONTS ROULANTS :

A partir de ces classes d’utilisation et de ces états de charges levées, on classe les
appareils en six ( ) groupes suivant le tableau suivant :

Etat des charges Classes d’utilisation

levées
A B C D

1 2 3 4
⁄ 2 3 4 5
⁄ 3 4 5 6
4 5 6 6
4-2 Charges sur la poutre de roulement :
Les charges principales, qui servent de base pour le calcul des autres charges,
comprennent :

 Les sollicitations dues au poids propre des éléments.

 Les sollicitations dues aux charges de services : charge à soulever augmentée du
poids des accessoires.

4-2-1 Réactions verticales :

Elles sont généralement données par le constructeur du pont. Si ces valeurs ne sont pas
définies, il est toujours possible de les évaluer en fonction de la charge nominale, du poids
du palan ou du chariot dans la position la plus défavorable et du poids estimé ou calculé du
pont.

Si , et sont successivement le poids à soulever, le poids du pont et le poids du

chariot, alors la réaction verticale est :

– Chariot au milieu :

– Chariot à l’extrémité

[ ]

[ ]

Avec est la distance la distance minimale entre le crochet et les galets du pont. Vu
que cette distance est en général petite on simplifie la formule de la réaction verticale :

[ ]

59
 Réactions verticales quand le chariot est à l’extrémité

S’agissant de charges roulantes, ces réactions doivent être affectées d’un coefficient
dynamique. Les recommandations du C.T.I.C.M (Centre Technique Industriel de la
Construction Métallique) pour le calcul et l’exécution des chemins de roulement des ponts
roulants fournissent le tableau suivant pour la détermination du coefficient de majoration
dynamique :

Groupe du pont roulant Chemin de roulement Support du chemin

I 1,00

II 1,15 1,05

II 1,25 1,10

IV 1,35 1,15

4-2-2 Réactions horizontales transversales :

Elles résultent des effets de déplacement ou de balancement de la charge (freinage du
palan ou du chariot) et des effets dus au roulement du pont (marche en crabe).
 Un calcul exact de ces réactions nécessite la connaissance des accélérations des
éléments mobiles lors des démarrages ou des freinages, mais aussi de leurs durées. On
considère généralement des efforts égaux de même sens pris forfaitairement à ⁄ des
réactions verticales sans majoration dynamique :

Les recommandations du C.T.I.C.M stipulent que, conformément à des essais, suite à

des considérations d’inégalité des réactions et des frottements et aux déformations en plan du
pont, il résulte que les deux galets de translation du pont roulant exercent sur leur rail de
roulement deux réactions horizontales qui sont inégales et de sens contraire.

Ces réactions se déterminent par les formules approchées suivantes :

– Chariot au milieu de la portée du pont:

[ ]

[ ]

– Chariot à l’extrémité du pont :

61
 [ ]

[ ]

4-2-3 Réactions horizontales longitudinales :

Ces réactions ne s’exercent qu’au droit des galets moteurs. Elles sont dues à
l’accélération et au freinage du mouvement de translation. On obtient la valeur maximale de
la réaction horizontale longitudinale en multipliant la réaction verticale (sans majoration
dynamique) par le coefficient d’adhérence du galet sur son galet :

4-3 Vérification des chemins de roulement :

Quatre vérifications sont à faire :

a) Contrainte sous les réactions verticales avec majoration dynamique ; la contrainte

résultante doit vérifier :
b) Contraintes associées sous les réactions verticales sans majoration et sous les réactions
horizontales ; selon le CM66 on doit vérifier :
c) Flèches verticales sous les réactions verticales sans majoration ni pondération.
d) Flèches horizontales sous réaction horizontales non pondérées.

D’après la norme NF P 22 615, les flèches admissibles verticales et horizontales de la

poutre de roulement sont : (L étant la portée de la poutre de roulement).

Groupes de ponts Flèches admissibles

1-2 L/500
3-4 L/750
5-6 L/1000

4-4 Calcul du chemin de roulement :

4-4-1 Données du pont roulant :

Les calculs qui suivent concernent le pont roulant de portée avec une charge
à soulever égale à .

 Poids du pont : = 16.5

  Poids du chariot : = .5
puissance Portée (l) amin (m) b (m) c (m) d (m) e (m)
5T 22 0.8 0.25 0.5 1.8 4.2

Vitesse Poids
Charges sur
galets
Puissance Portée Levage Direction Translation Pont Chariot B+K Rmax Rmin
B K
5T 22 7 30 70 16.5 3.5 20 8.2 4.3

4-4-2 Réactions du pont roulant :

REACTIONS VERTICALES :

On a : Rv,max=8.2 T (Pont immobile)

On obtiendra les réactions verticales des galets du pont en mouvement en multipliant

les réactions verticales correspondantes des galets du pont immobile par un coefficient
d’effet dynamique .

car le pont roulant appartient au groupe 4 comme indiqué en haut.

Rv,dyn = Rvmax* = 11.07 T

REACTIONS LONGITUDINALES :
max

Donc :

RL=1.64 T

63
 REACTIONS TRANSVERSALES :

-Chariot au milieu de la portée du pont:

[ ]

= 3.32 T

-Chariot à l’extrémité du pont :

[ ]

= 2.44 T

4-4-3 Calcul des moments et contraintes

Le pont roulant exerce des charges mobiles sur la poutre de roulement. Le moment est
ainsi obtenu par les lignes d’influences.

MOMENT MY :

Mmax,RT = =4.208 T.m

avec e : écartement entre galets l : Portée de la poutre de roulement

choix du profilé :
HEA 360 a pour caractéristiques géométriques :
h b tf tw Aire(cm2) Poid(kg/m) Iy Iz

350 300 17 .5 10 142.8 112.1 33089.8 7886.8

Mg=504.45 kg .m MRV=10390 kg.m MRT=4208 kg.m

σg= 0.27 (daN/mm²)

σRV=5.495 (daN/mm²)
σRT=2.225 (daN/mm²)
On a : RL=1640 daN section A= 14280 mm2
 Donc : σRL=RL/A =0.115 daN/mm2

4-4-4 Vérification des contraintes

Les combinaisons de charges utilisées pour la vérification sont les suivantes :

 Combinaison pondérée dynamique :

11.47< 24 daN/mm2

 Combinaison pondérée sans majoration dynamique:

= 12.1 < 24 daN/m2

4-4-5 vérification de la flèche :

flèche verticale :

fv= +

avec : E=21000daN/mm2 p=112.1 kg/m Rv=8200 daN fadm=l/750= 8mm

fv=4.91mm< fadm

flèche horizontale :

fv= =7.87 mm< fadm

65
5-1 Préparation de la tâche :
Apres le choix de la modélisation portique plan, la première chose à faire c’est la
vérification des préférences de la tâche.

On choisit les normes suivantes :

Les combinaisons de charges sont générées selon les règlements suivants :

5-2 Modélisation de la structure :

5-2-1 Modélisation du portique :

Dans la modélisation portique plan dans Robot, l’hypothèse principale de calcul c’est
que les barres sont encastrées entre elles par défaut.

On trace les axes du projet et puis on modélise le portique plan :

On modélise par la suite les appuis dans les bases des poteaux, ces appuis seront
modélisés manuellement selon le choix du mode d’appuis déjà fais dans le chapitre de
conception.

La génération de modèle 3D se fait après l’introduction des charges de vent (voir 3-3-
3).

5-2-2 Excentrement et relâchement des éléments :

a) Relâchement
On suppose que les barres sont attachées de façon rigide aux nœuds c’est-à-dire que la
compatibilité des déplacements et des rotations est assurée pour toutes les barres aboutissant
au nœud donné. Les seules exceptions sont les barres de structures de type treillis et les
éléments de type câble dans les portiques dans lesquels les rotules sont utilisées (elles assurent
l’identité des déplacements mais permettent les rotations libres des extrémités des éléments).
Si besoin est, les liaisons rigides barres peuvent être relâchées.

La commande Relâchements est accessible :

 par le menu déroulant Structure, commande Relâchements...

 par la barre d’outils Définition de la structure.

67
Exemple : Dans le cas des pannes dans notre projet on définit le mode de relâchement d’une
poutre isostatique.

b) Excentrement :
Certains éléments de la structure peuvent demander la modélisation d’excentrements
c’est-à-dire la définition de l’assemblage avec excentrement des éléments de la structure. A
cet effet, on utiliser la commande Excentrements accessible dans le menu Structure/Autres
attributs. Il est possible de définir l’excentrement automatique des barres de la structure.

Exemple : pannes sur traverse

5-3 Définition des charges :

5-3-1 Charges permanentes :

On définit le poids propre comme G et le poids de la structure comme G’ et on affecte
à cette dernière -0,23KN/m2 suivant l’axe Z.

5-3-2 Charges d’exploitation :

On définit la charge d’entretien comme Q et on affecte à cette dernière -0,20KN/m2
suivant l’axe Z.
5-3-3 Modélisation de vent :
L’introduction des charges dues au vent se fait d’une manière indirecte sous
l’assistance du logiciel

On définit d’abord l’enveloppe et on introduit les caractéristiques géométriques du

hangar (profondeur, entraxes, hauteur max…).

Puis on introduit les données du site :

On clique sur générer 3D et on obtient la modélisation 3D du hangar après avoir

définie les positions des pannes qui vont supporter la couverture.

On modélise après le chemin de roulement et la couverture (bardage) et on applique

les charges surfaciques :

69
5-3-4 Charges Roulantes :
Le logiciel Robot permet de définir des charges roulantes, c’est à dire : la charge d’un
convoi modélisé par une combinaison de forces quelconque (forces concentrées, charges
linéaires et charges surfaciques).

L’option est disponible :

 après la sélection de la commande Roulantes disponibles dans le menu

Chargements/Autres charges
 après un clic sur l’icône Charges roulantes affichée dans la barre d’outils.

Le logiciel permet donc d’introduire les caractéristiques de la charge roulante ainsi que
les coordonnées du chemin de roulement.

5-4 Combinaisons de charges :

Le logiciel Robot permet aussi de définir une combinaison de cas de charge créés.
Deux possibilités de définir les combinaisons de charges se présentent :
 manuelle – il faut déterminer la liste de cas de charge faisant partie de la combinaison
(y compris les coefficients appropriés dépendant de la nature du cas de charge)
 automatique – après la sélection de l’option Combinaisons automatiques ; pour le
règlement de pondération choisi, le logiciel crée la liste de toutes les combinaisons de
cas de charge possibles.

Dans notre projet, nous avons utilisé la deuxième option :

 On lance ainsi le calcul par la commande Calculer pour vérifier de la modélisation,
détecter les erreurs et analyser la structure.

5-5 Introduction des paramètres de flambement et de

déversement :
Avant de commencer le dimensionnement on définit d’abord les paramètres de
flambement et de déversement pour chaque, afin de permettre le logiciel de faire la
vérification des éléments au flambement et au déversement pendant le dimensionnement.

Cette option est disponible dans la liste dimensionnement/dimensionnement barre

acier/paramètres réglementaires.

Le paramétrage des pièces aboutissants ou des raidisseurs se définie au niveau de la

pièce, comme illustré ci-dessous :

Exemple : Traverse

71
 5-6 Dimensionnement de la structure :

5-6-1 Pannes :

Profilé Nombre d’ l ments Longueur (m)

IPE 180 120 6
Remarques et commentaires :

 Les pannes sont dimensionnées à l’état limite de service, car la résistance est a été
vérifiée avec le profilé IPE 160 avec un ratio de 0,81 mais la déformation n’était pas
 vérifié, on a augmenté le profilé jusqu’au IPE 180 avec pour vérifier la déformation
avec un ratio de 0,96.
 Le fait d’augmenter le profilé juste pour vérifier la déformation est mal vu, on aura du
opter pour d’autres solutions comme l’ajout des liernes (déjà fait dans le calcul
manuel chapitre 3), une étude économique s’impose dans ce cas.
 Les pannes ne sont pas sollicitées de la même manière, on a donc dimensionné selon
la panne la plus sollicité, ceci est justifié car d’une part c’est plus sécuritaire et d’autre
part on ne peut pas choisir des profilés différents pour chaque panne on aura ainsi un
problème de pente et de la pose la couverture.

On opte ainsi pour des pannes en IPE 160 avec liernes

5-6-2 Traverses

a) Sans jarret :
Profilé Nombre d’ l ments Longueur(m)
HEA 260 22 11,12
Le moment du à la combinaison la plus défavorables est :

Pour diminuer le moment à l’extrémité on ajoute un jarret entre les poteaux et les
traverses et on redimensionne ces dernières :

b) Avec jarret

On obtient une section plus petite que celle

obtenue dans le cas précèdent en ajoutant un jarret de
dimensions :

Le logiciel donne :

73
 Profilé Nombre d’ l ments Longueur(m)
HEA 220 22 11,12
La résistance est vérifiée avec un ratio de 0,95
c) Gain en poids

On compare le poids d’une traverse sans jarret (HEA 260) et une traverse avec jarret
(HEA 220) :

HEA 260 sans jarret HEA 220 avec jarret

Poids (Kg) 758,4 603,7
On gagne donc 20% Du poids de la traverse, ce qui permet de soulager les poteaux
et les semelles et gagner en terme d’économie, d’où l’importance de l’ajout du jarret.

On opte ainsi pour la solution de la traverse en HEA 220 avec jarret.

5-6-3 Poutre de roulement :

Le logiciel donne :

Profilé Nombre d’ l ments Longueur(m)

HEA 280 2 60
(poutres continues)
Remarques et commentaires :

La différence entre les résultats obtenus dans le chapitre 4 et les résultats du logiciel
sont dues à la méthode de modélisation de la charge roulante du logiciel qui est bien
différente que celle des abaques. Pour avoir plus de sécurité on opte pour la première solution.

On opte ainsi pour des profilés HEA360

5-6-4 Poteaux :

a) Sollicitation :

Le poteau le plus sollicité avec la combinaison la plus

défavorable :

Le calcul donne :
 Profilé Nombre d’ l ments Longueur(m)
HEA 280 22 11,3
Donc pour les poteaux on opte pour HEA 280

5-6-5 Récapitulatif :
Le tableau suivant donne les résultats de calcul de la structure avec le
logiciel
Elément Profilé Nombre d’ l ments Longueur(m)
Pannes IPE 160 120 6
Traverses HEA 220 22 11,12
Poutre de HEA360 2 60
roulement (continues)
Poteaux HEA 280 22 11,3

75
6-1 Rôle des contreventements :
Les contreventements sont des pièces prévus afin d’assurer la stabilité d’une structure
soumise aux efforts du vent.

Un système de contreventement comporte des poutres au vent, disposées en toiture,

et des palées de stabilité, placés sur le long pan et à l’intérieur de la structure. Les poutres
au vent reprennent les efforts du vent agissant sur le pignon et les cheminent, à l’aide des
montants et des diagonales, vers les files de rive : les pannes sablières et les pannes
faîtières. Les palées de stabilité se chargent alors de transférer la force jusqu’aux
fondations.

6-2 Contreventement horizontal :

Le contreventement horizontal sera réalisé par :

 Les traverses de deux portiques successifs

 Les pannes, on prend une panne sur deux.
 Cornières assemblées sur les éléments précédents.

L’ensemble constitue un treillis en X.

Il est souvent plus pratique de prévoir la poutre au vent en toiture, dans les travées
d'extrémité. L’avantage de cette solution est qu’elle aide lors de la construction, puisqu'elle
fournit une structure stable à une extrémité du bâtiment quand le chantier commence.
 On aura deux contreventements : une poutre à chaque extrémité du hangar, comme le
montre le schéma suivant :

Le vent longitudinal agit par frottement sur la toiture et a un effet d’entraînement et de

renversement de celle-ci.

Selon NV65 , la force due au vent longitudinal a pour expression:

q : la pression dynamique au niveau de la crête de la toiture

On obtient :

Le système de contreventement est constitué de deux poutres. Chacune d’elles est

soumise à une pression T, répartie par mètre linéaire transversal de la poutre en treillis :

Avec: ⁄

Ou : L : étant la longueur du Hangar = 60m

Donc :

La poutre en treillis aura donc les dimensions suivantes :

 longueur : l = 2x longueurs de traverse = 2x11,12 = 22,24 m

 hauteur : écartement entre deux portiques = 6 m, elle sera appuyée sur les
contreventements verticaux.

Etant donné la faible distance entre les pannes faîtières, on les joindra par un lierne et
on les considérera comme un seul montant de section égale au double des sections des
pannes.

Le treillis transforme les efforts répartis en efforts concentrés dans les nœuds.

Les forces dans les différents nœuds sont :

 F1= T x (a+e /2) = 162.042 daN

 F2=T x e= 290.18 daN

77
  F3 = T x e = 290.18 daN
 F4 = T x (e + 2xS) = 313.23 daN

Où S : distance faitière e : 2xdistance entre pannes a : valeur de porte-à-faux. Nous

avons choisi S=0.17m ; e= 4.28m et a=0.25

6-2-1 Calcul des efforts internes :

Ce treillis est hyperstatique intérieur et isostatique extérieur, mais étant faiblement
sollicitée, on la ramène à un système isostatique en procédant par les méthodes approchées
pour le calcul de contreventement :

Méthode :

Dans les treillis en X, il y a une diagonale comprimée, et une autre tendue. On suppose
que ces diagonales sont très minces avec λ ≥ 100, de telle façon que les barres comprimées
ne supportent aucun effort, vu leurs grande longueur de flambement.

Le calcul des efforts internes de cette poutre au vent (treillis) va être fait par le logiciel
Autodesk Robot Structural Analysis, puisque la connaissance des éléments de réduction
d'un système hyperstatique de tel degré (h=3) demande beaucoup de calcul.

La poutre est donc modélisée de la manière suivante : Les Forces sont en daN

F4
F3 F2 F1
F2 F3

Les efforts dans les barres sont donnés sur la figure suivante :
L’effort maximale est de :

105.13 HN=1051.13 daN

6-2-2 Dimensionnement des diagonales :

L’effort de traction le plus défavorable dans les diagonales est :

1051.3 daN

L’effort pondéré est :

La contrainte de traction :

On prend en général : 𝛼

D’où :

On obtient :

On adopte donc une cornière L40/40/5 de surface brute = 2.27 cm² > 0.77cm² :
Car la contrainte de corrosion impose une épaisseur minimale de 5 mm, en supposant
que les surfaces extérieures sont exposées .

79
6-3 Contreventement vertical:
Le contreventement vertical constitue un appui au contreventement horizontal, il
reprendra les efforts engendrés par celui-ci et les acheminera vers le sol.Son rôle est de
prévenir le flambement de la structure et de maintenir la stabilité latérale en résistant à
l’effet de renversement dû au déplacement latéral.

On a choisi d’adopter comme moyen de contreventement la croix de Saint-André, afin

de pouvoir reprendre tous les efforts longitudinaux à savoir ceux dus au vent et au pont
roulant, sans avoir recours au changement des dimensions des pannes et des poteaux.

Les forces agissant sur le portique sont :

 Les réactions engendrées par le contreventement horizontal, soit : R = 899 daN

 Réaction horizontale longitudinale du pont roulant : RL= 1640 daN
6-3-1 Calcul des efforts internes :

Le logiciel Robot est utilisé pour calculer les efforts internes dans les barres :

Effort maximum dans les diagonales :Nmax= 27.02 KN= 2702 daN

81
 6-3-2 Dimensionnement des diagonales :

L’effort de traction le plus défavorable dans les diagonales est :

2702 daN

L’effort pondéré est :

La contrainte de traction :

On prend en général : 𝛼

D’où :

On obtient :

On adopte donc une cornière L40/40/5 de surface brute = 2.27 cm² > 1.98cm² :
Car la contrainte de corrosion impose une épaisseur minimale de 4 mm, en supposant
que les surfaces extérieures sont exposées .
7-1 Rôle des fondations :
Le système de fondation sert à transmettre les efforts de la structure au sol en assurant
la stabilité et la bonne réponse à toutes les contraintes. Les fondations ne doivent subir ni
tassement, ni glissement.

Comme déjà expliqué dans la partie conception, on va adopter des semelles

superficielles. On admet que :

 La répartition des contraintes au-dessous de la semelle est linéaire.

 Pas de traction au-dessous de la semelle.
 Les contraintes sont dirigées du sol vers la semelle.

7-2 Calcul des Semelles :

7-2-1 Charges appliquées sur la fondation :

Effort tranchant V (KN) 25.37

Moment de flexion M (KN.m) 109.53
Effort normal N (KN) 130.2

7-2-2 Prédimensionnement:

Fig: Les dimensions de fondation

83
 Les dimensions de la fondation doivent vérifier en premier lieu les deux conditions :

On prend les valeurs suivantes (en mètre) :

a 0,6

b 0.9

B 1.5

A 1

h1 1

h2 0.5

La charge normale appliqué à la fondation est la somme de :

 Charge sous
 Poids propre de la fondation :
 Poids propre du massif:
 Poids des terres :
Donc la charge normale totale à l’ELU est :

Le moment total en bas de la semelle vaut à l’ELU :

=> Le centre de poussée est

hors le noyau central.

Donc le diagramme des contraintes est triangulaire.

7-2-3 Condition au non renversement :

Soit x la longueur de la partie comprimée. Par l’équilibre des forces on trouve

( )

On est dans le cas de l’encastrement, alors on doit s’assurer que la moitie de la semelle

est comprimée

En utilisant les deux conditions on obtient :

Soit :

On doit redimensionner la semelle.

On prend les valeurs suivantes:

B 2.5
A 1.6
h1 1
h2 0.5

7-2-4 Dimensions des semelles :

La charge normal appliqué à la fondation est la somme de :
 Charge sous
 Poids propre de la fondation :

 Poids propre du massif :

 Poids des terres :

Donc la charge normale totale à l’ELU est :

Le moment total en bas de la semelle vaut à l’ELU :

85
Donc le diagramme des contraintes est triangulaire.

 CONDITION AU NON RENVERSEMENT :

( )

On est dans le cas de l’encastrement, alors on doit s’assurer que la moitie de la semelle
est comprimée :
OK

 CONDITION DE LA RESISTANCE DU SOL :

( ⁄ )

 VERIFICATION AU GLISSEMENT :

Pour qu’il n’y ait pas de glissement il faut avoir :

Avec : angle de frottement béton sol

7-3 Calcul des armatures:

On calcule les armatures de fondation par un mètre de largeur.On a on ne
peut pas utiliser la méthode des bielles.

Les armatures parallèles au côté B sont déterminées pour équilibrer le moment M1

agissant dans la section située à 0,35 b de l'axe du poteau. Les armatures déterminées sont
uniformément réparties.

Les armatures parallèles au côté A, sens suivant lequel on néglige le moment, sont
calculées par la méthode des bielles en considérant une charge centrée :
7-3-1 Armatures parallèles au côté B :
On a :

( ⁄ )
Et

Donc

( ) ( )

Pour déterminer la section des armatures on va utiliser ici la méthode des bielles, cette
dernière ne s’applique que si la pression sur le sol est uniforme et si la section de base du
poteau et celle de la semelle sont homothétiques, cette dernière condition n’est pas toujours
réalisée et l’on rencontre souvent en pratique des semelles dont les débords dans les deux
sens sont du même ordre,

Pour notre cas on admit que cette méthode s’applique si :

et h2=0.5m la condition est bien

vérifiée

Dans ces conditions se forment dans la semelle des isostatiques de compression et de

traction, les armatures seront disposés a la partie inferieure pour équilibrer les tractions.

87
 On adopte des tores de 10mm espacés de 20cm parallèlement à B.
Pour déterminer la longueur des barres et leur mode de coffrage, on calcule la longueur de
scellement :

Donc il faut prévoir des retours qui auront comme effet de diminuer la longueur de
l’ancrage des barres.

7-3-2 Armatures parallèles au coté A :

( ) .

Donc : On adopte des tores de 10mm espacés de 30cm

Donc les barres comportent des crochets.

7-4 Bilan :

 La semelle :
a (m) 0,64
b(m) 0.9
B (m) 2.5
A (m) 1.6
 Les armatures :
HA10 espacement e=20 cm
HA10 espacement e=30cm
89
8-1 Généralités sur les assemblages :

8-1-1 Rôle des assemblages

La possibilité d’assemblage est l’une des plus grand avantages de la construction
métallique, En effet, la technologie d’assemblage facilite le stockage et le transport des
pièces, elle assure une rapidité de réalisation des constructions métalliques par rapport au
constructions en béton, et elle favorise également l’entretien des pièces et le contrôle.

Pour cette raison l’assemblage constitue un pilier pour les ouvrages en construction
métallique vu son aptitude à réduire les dimensions et il permet de donner l’occasion à
l’ingénieur de structures pour concevoir en minimisant ses contraintes.

8-1-2 Types d’assemblages.

On peut classer les assemblages selon leur nature :

 Assemblages souples : dans les lesquelles on permet un certain déplacement et on

utilise souvent des boulons normaux pour ne pas rigidifier les nœuds.
 Assemblages rigides : dans lesquelles on veut faire des encastrements et on utilise soit
des boulons BHR ou bien la soudure.

Ou selon le lieu de réalisation :

 Assembl ges d’ telier : ce sont des assemblages faites en atelier par soudure afin
d’assurer une bonne qualité de cordon, en effet, dans les ateliers on évite le
refroidissement rapide des cordons de soudure en évitant le courant d’air et en
assurant une température un peu plus élevé que celle du chantier.
 Assemblages de chantier : sont généralement effectués par des boulons normaux ou
des BHR.

Dans ce chapitre on va traiter les différents assemblages de notre projet à savoir, la

fixation des pannes sur les traverses, l’assemblage des traverses avec les poteaux et
finalement la liaison des poteaux avec les semelles. On choisira à chaque fois le type
d’assemblage convenable à la situation.

8-2 Assemblages pannes-traverses :

L’échantignolle est un dispositif de fixation permettant d’attacher les pannes à la

traverse Le principal effort de résistance de l’échantignolle est le moment de renversement dû
au chargement (surtout sous l’action de soulèvement du vent).
  Prédimensionnement :

L'excentrement "t" est limité par la condition suivante:

Pour notre IPE160 : b = 8.2 cm, h = 16 cm, donc : 8.2≤ 𝒕 ≤ 2.3

On prend : t = 12 cm.

 Calcul de sollicitation :

La pression de soulèvement repris par l’échantignolle est :

𝑮+ . 𝒐 = -217.7 𝒌𝒈/

l’effort résultant appliqué sur celle - ci est égale à:

= 217.7 × = 1306.2 𝒌𝒈

Le moment du renversement :

𝑴𝒓= × 𝒕 = 5 .74 𝒌𝒈.

 Dimensionnement :

On doit donc vérifier que :

91
Avec a : l’épaisseur de la traverse a= 22 cm

Ainsi , l’épaisseur de l’échantignolle e doit vérifier :

Soit e> 1.348 cm on prend donc e= 15mm

 C lcul de l’ ssembl ge

On adopte pour l’attache des pannes un échantignolle d’épaisseur et de

longueur avec des boulons .

Puisque la pente de la toiture est faible. Donc les boulons (A) travaillent seulement en
traction (en cas de soulèvement de la toiture) et les boulons (B) vont être cisaillés.

BOULON(A) :
Le règlement E3 recommande de vérifier le poinçonnement de l’échantignole et la traction
des boulons soit :

{
(d : diamètre moyen de la tête du boulon et t : épaisseur de l’échantignole)

BOULON(B) :
Il faut vérifier le cisaillement des boulons soit :

Le reste des ssembl ges ser effectu l’ ide du logiciel ROBOT

8-3 Assemblages traverses-traverses :

8-2-1 Conception de l’assemblage

L’assemblage traverse-traverse est réalisé en deux étapes:
 En atelier : soudure des platines sur les traverses.
 Sur chantier : Assemblage des platines par boulonnage

Les sollicitations à transmettre par l’assemblage sont

 Un effort normal N
 Un Effort tranchant T
 Un moment fléchissant M

Une platine sera donc soudée sur l’extrémité de chaque traverse et puis l’assemblage
en chantier sera fait avec des boulons BHR.

8-2-2 Dimensionnement de l’assemblage

La vérification avec le logiciel robot donnes les résultats suivants :

93
8-4 Assemblages poteaux-traverses :
8-3-1 Conception de l’assemblage.

L’assemblage poteau-traverse sera fait de la même façon que l’assemblage traverse-

traverse en ajoutant des raidisseurs pour les poteaux afin d’éviter le déversement des semelles
du poteau Le logiciel donnes le choix d’assembler avec raidisseurs pour les poteaux.

8-3-2 Dimensionnement de l’assemblage.

La vérification de l’assemblage avec le logiciel robot donnes les résultats suivants :
8-5 Assemblages poteaux-fondations :

8-4-1 Conception de l’assemblage

L’assemblage sera effectué à l’aide d’une platine soudée sur la base du poteau, cette
platine sera scellée dans une dalle de béton (une bêche assure un bon maintien)

Les dimensions en plan sont à tirer du fait que la contrainte transmise au massif de
fondation ne doit pas dépasser la contrainte admissible.
L’épaisseur doit conférer à la plaque une rigidité suffisante pour ne pas se rompre sous
l’effet des sollicitations appliques.

95
 Dans le cas d’utilisation des ancrages on est obligé de vérifier la liaison Acier béton
suivant les règles du BAEL

Il existe des formules de bonne pratique pour vérifier la liaison pour un effort normal
N donné d1 est la plus petite distance de la tige d
une autre tige de scellement.

La tige de scellement est une barre lisse de diamètre Ø comportant une partie droite de
longueur l1 prolongée par un crochet à 180° de rayon r puis par une nouvelle partie droite.

8-4-2 Dimensionnement de l’assemblage

La vérification avec le logiciel robot donnes les résultats suivants :

9-1 Protection contre les incendies

La protection contre les incendies comprend toutes les mesures préventives qui
empêchent un incendie et la propagation du feu et de la fumée et qui permettent lors d’un
incendie le sauvetage des personnes et des animaux ainsi qu’une lutte anti-incendie efficace.
La protection des personnes est au premier plan. Elle comprend dans le détail les mesures
suivantes:

Evacuation de la fumée et de la chaleur

A part le feu, la mise en danger par la fumée ne doit pas être sous-estimée. Elle
occasionne en cas d’incendie la plupart des victimes et engendre des dégâts matériels et des
coûts d’interruption de l’exploitation considérables.

Pour la protection des personnes, des mesures permettant l’évacuation rapide de la

fumée peuvent être déterminant.

A cet effet, il faut prévoir dans le toit et les parois des installations pour l’évacuation
de la fumée qui s’ouvrent de manière indépendante en cas d’incendie. Elles doivent être
distribuées régulièrement sur la surface de base de la halle. En plus des chicanes antifumée et
thermiques dans les plafonds et le toit délimitent la propagation des fumées chaudes et
garantissent pour une certaine durée une couche sans fumée suffisante au-dessus du sol.

Chemins de fuite et de sauvetage

Les chemins de fuite permettent en cas d’incendie une fuite rapide et sûre, de chaque
point de la halle, vers l’extérieur ou une zone sécurisée. Le nombre, la disposition, la forme et
les dimensions des chemins de fuite sont réglés dans les prescriptions des autorités.

Accessibilité

Les mesures et les dispositifs qui concernent la pénétration des sauveteurs dans le
bâtiment font aussi parti de la protection des personnes. En font partie les accès pour les
véhicules de sauvetage et de pompier de même que les chemins de fuite comme entrée ainsi
que d’autres ouvertures qui permettent la pénétration dans le bâtiment.

Compartiments coupe-feu

Pour réduire les dégâts provoqués par un incendie on prévoit des compartiments
coupe-feu. La grandeur des compartiments coupe-feu est réglée dans les prescriptions des
autorités. Des mesures spéciales telles que des installations d’extinction automatique à eau
(sprinkler) permettent des compartiments coupe-feu plus importants.

97
Inst ll tions d’extinction

Des installations de détection d’incendie servent à une rapide et efficace intervention

des pompiers. Des hydrantes et des réservoirs d’eau accessibles par les pompiers sont les
conditions préalables pour une lutte efficace contre l’incendie. Les installations d’extinction
automatique à eau (sprinkler) font partie, entre autres, des installations automatiques efficaces
d’extinction.
Mesures de protection constructives

Les parois, les treillis, les pannes et les piliers forment la partie portante et le
raidissement de la construction d’un bâtiment. Leur stabilité doit aussi être donnée lors d’un
incendie pour la durée des mesures d’extinction et de sauvetage pour tenir le risque de
blessure des forces d’intervention au plus bas.
La mesure de protection constructive la plus courante est l’enrobage des éléments en acier,
soit directement, soit en laissant un espace, utilisable pour placer les conduites.
Une autre solution rationnelle et répandue consiste en l’utilisation de constructions mixtes où
les poteaux et les poutres sont partiellement ou entièrement remplis de béton. Souvent, les
poteaux en acier sont entourés d’un manteau en acier qui sert de coffrage pour le béton. Le
béton de remplissage protège le profilé intérieur contre un échauffement excessif et peut
contribuer à la reprise des charges. Si, au contraire, on remplit de béton un poteau en tube
d’acier, sous l’effet d’un incendie, un déplacement des charges se produira et ce sera le noyau
en béton qui reprendra la fonction du poteau.

9-2 Protection contre la corrosion

Dans la construction métallique les éléments de construction ne doivent pas seulement
résister aux efforts mécaniques, mais aussi à la corrosion.

L’acier n’est pas menacé par la corrosion si l’humidité relative de l’air est inférieure à
60%. Pour une humidité de l’air supérieure, l’acier doit être protégé contre la corrosion. La
protection anticorrosive de l’acier s’effectue avec des revêtements ou des films de protection
métallique ou la combinaison des deux (système duplex).

Protection contre la corrosion sur mesure

La protection anticorrosive sur mesure fait partie de la construction économique, il

faut cependant tenir compte des expositions à la corrosion et des conditions climatiques ainsi
que du genre et de la durée d’utilisation. Dès la conception de la structure, il faut veiller à ce
que la construction soit conçue conformément à la protection anti corrosive, de manière à ce
qu'aucune matière corrosive, p. ex. saleté, sels, solutions agressives, eau etc. ne puisse se
déposer sur les surfaces.

Les surfaces de la construction métallique soumises à la corrosion doivent être le plus

petit possible et peu structurées.

Tous les éléments métalliques doivent être abordables ou accessibles pour permettre
l’exécution, le contrôle et la réparation de la protection anticorrosive. Ainsi, des éléments
métalliques non accessibles sont à protéger plus durablement que ceux qui sont accessibles.
Les locaux intérieurs chauffés et secs nécessitent en général qu’une protection légère ou
aucune protection. Les éléments de construction creux ne nécessitent, en règle générale, pas
de protection anticorrosive intérieure s’ils sont fermés hermétiquement.

Revêtements
Revêtement est le terme général pour une ou plusieurs couches cohérentes de pigments
et de liants (en général minéral) sur la surface de l’acier. On différencie les couches de bases,
intermédiaires et de finition. Pour atteindre l’adhérence et la durabilité nécessaire du
revêtement, la surface en acier doit être nettoyée et rendue rugueuse.

Ceci comprend l’élimination d’anciennes couches étrangères (salissure, poussière,

huile ou restes d’anciens revêtements) et de couches propres au système (résidus de laminage,
rouille) p. ex. par sablage, brossage ou ponçage.

La durabilité du revêtement dépend fortement du soin apporté à la préparation soignée

de la surface. Après la préparation de la surface, la couche de base est appliquée le plus
rapidement possible pour éviter une nouvelle pollution. Elle protège de la corrosion et sert de
couche d’accrochage pour les couches suivantes. De plus en plus les éléments métalliques
reçoivent une préparation de la surface et une couche de base avant la fabrication dans
l’atelier de constructions métalliques, qui servent de protection anticorrosive temporaire. A
part les revêtements mouillés, utilisés traditionnellement en construction métallique, il existe
aussi la possibilité d’utiliser des systèmes de revêtements par poudre.

Films de protection métalliques

Film est le terme général pour une ou plusieurs couches de métal sur une surface en
acier. Le film le plus usité dans la construction métallique est la galvanisation à chaud. La
préparation de surfaces comprend (si nécessaire) le dégraissage et l’élimination de la rouille et
des résidus de laminage dans des bains décapants ainsi qu’un traitement des flux de brasage.
La galvanisation à chaud s’effectue dans des bains de zinc à une température d’environ 450
°C.

Sur la surface se forme une couche d’alliage de fer-zinc avec par-dessus une couche de
zinc pur. La couche de zinc à une épaisseur d’environ 0,05 à 0,15 mm en fonction de
l’épaisseur du matériau et du type d’acier. La composition chimique de l’acier, spécialement
la teneur en silice, à une grande importance sur le résultat de la galvanisation à chaud. Pour
cette raison, il est indiqué lors de la commande de l’acier de spécifier qu’il sera galvanisé.
Une attention Spéciale est à vouer à une protection anticorrosive et une galvanisation à chaud
adaptées à la construction. Font partie entre autres:
• La construction des nervures, des tôles des noeuds, des tôles d’angles doit permettre
l’écoulement du zinc en fusion.
• Eviter les cavités; si ce n’est pas possible, prévoir de grandes ouvertures pour une bonne
ventilation et un bon afflux et écoulement du zinc en fusion.
• Construire et fabriquer avec peu de tensions pour éviter les déformations dans le bain de
zinc.

Revêtements sur des éléments galvanisés

(systèmes duplex)

En plus du zingage, les éléments de construction peuvent être pourvus d’un

revêtement. A côté de l’effet décoratif, ce type de revêtement prolonge considérablement la

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durabilité du zingage (effet de synergie). L’entretien et le renouvellement de la protection de
surface sont fortement simplifiés, la couche de zinc étant, en règle générale, entièrement
conservée. Cela a avant tout de l’importance pour des éléments de construction soumis aux
intempéries.
 Certes que les étapes de conception qu’on a suivi et les calculs laborieux
qu’on a effectué ont permis de surmonter beaucoup de complexités relatives au
projet ; il est à noter qu’on se souci plutôt de la sécurité et du coût du projet que
des difficultés de calcul. Toutefois, notre travail a été limité par les technologies
disponibles actuellement et de leurs coûts. D’autres paramètres ont aussi été très
influents dans l’établissement de ce pylône ; notamment les caractéristiques des
matériaux à utiliser, les conditions climatiques ainsi que les caractéristiques du
site.

D’autre part, ce projet consacré à l’étude du hangar réalise une parfaite

incarnation du cours de construction métallique en touchant la presque totalité
de ses parties. Ce qui a été très bénéfique pour nous autant qu’élèves ingénieur
en nous présentant les bases incontournables de la conception et du calcul des
constructions métalliques.

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