Avions Legers

L’aile porte ,l’étoile guide
G.BRECHE 2005
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Première partie
MOONEY M20
G.BRECHE 2005

Avertissement,
Sans être un cours de mécanique du vol ,cette monographie

regroupe la plupart des éléments théoriques concernant les bases
nécessaires à la conception d’un avion léger ou d’un ULM .Réalisée
à partir d’ouvrages théoriques et pratiques ,de revues scientifiques
,parfois anciennes ,souvent entachés d’erreurs (de calcul ,en
particulier) ,aux hypothèses de calculs mal posées ou incomplètes
(dans des ouvrages récents ,le plus souvent) .Bref ,un long travail
de décodage .Réalisé seul ,sans aucune intervention extérieure .
Il y a dans certains cas (le Domaine de vol en particulier) des
différences entre les valeurs déterminées par le constructeur et
celles déterminées par les méthodes de calcul utilisées ici .Cela
vient du fait que le constructeur ,à l’issue des calculs utilise
toujours des valeurs plus faibles par sécurité dans ses manuels de
vol .
Cette monographie est réalisée en plusieurs parties
indépendantes ,la première expose les éléments théoriques de base
,la deuxième traite des solutions technologiques utilisées dans le
domaine ainsi que des critères réglementaires de résistance des
éléments .
Pour sa réalisation ,j’ai utilisé les ressources de la CAO 2D et

3D volumique (AUTOCAD et SOLIDWORKS) pour les schémas
,Celles d’EXCEL pour les calculs et les courbes ,ainsi que WORD
pour la pagination .
Le traitement d’images est réalisé à l’aide un scanner et
PAINT SHOP PRO
Bibliographie sommaire
- Encyclopédie des Sciences Industrielles (Ed. QUILLET 1974)

- La Mécanique du Vol de l’Avion Léger (S.Bonnet-J.Verrière Ed
CEPADUES 2001)
- Propulseurs Aéronautiques (P. Lepourry-R. Ciryci Ed CEPADUES 2001)
- Les Secrets de la Construction des Avions Légers (H.Fékété Ed Bleu Ciel
2005)
- L’entretien des avions légers (R. TATEREAU Ed CHIRON 2000)
- Revue Science et Vie Avril 1943 et année 1913
- INFO Pilote années 1998 à 2003
- THEORY OF WINGS SECTIONS ((H. ABBOTT, A.E. VON DOENHOFF
Ed DOVER PUBLICATIONS USA)
G.BRECHE 2005

Sommaire première partie
- 1 – Aérodynamique des Surfaces Portantes
1 – Caractéristiques géométriques des profils ……………..….….…..p 1

2 - Caractéristiques aérodynamiques ……………………….….…..…p 1
3 – L’aile d’envergure limitée ………………………………….….... p 6
4 – Les Surfaces mobiles ………………………………………….… p 10
5 – Formes en plan d’ailes ………………………………………..…. p 13
6 – Evolution de la portance le long de la corde …………………..… p 16
7 – L’aile en flèche ………………………………………………….. p 19
8 – Annexes diverses ………………………………………………... p 20
Annexe 1 - Profils d’ailes
- 2 – Le Domaine de Vol
1 – Le facteur de charge vertical ……………………………………. p 1

2 – Vitesses réglementaires …………………………………………. p 4
3 – Le domaine de vol ………………………………………………. p 5
- 3 – Puissances et Propulsion
1 – Relations fondamentales de la mécanique du vol ………………. p 1

2 – Points particuliers de la courbe de puissance …………………… p 2
3 – L’hélice …………………………………………………………. p 5
4 – Les Hélices à pas variable ………………………………………. p 9
5 – Garde au sol et choix ……………………………………………. p 11
6 – Exemple de motorisation …………………………………….….. p 12
- 4 – Masses et Proportions de Construction
1 – Masse de calcul …………………………………………………. p 1

2 – Proportions de construction …………………………………….. p 2
3 – Annexes et abaques de calcul …………………………………... p 7
- 5 – Stabilité et Centrage
1 - Définition de la stabilité …………………………………………. p 1

2 – Stabilité en tangage ……………………………………………… p 3
3 – Le vol en dérapage ………………………………………………. p 4
4 – Exemple de rapport de pesée ……………………………………. p 6
- 6 – Instabilités transitoires
1 – Introduction ……… …………………...……………..…….….…..p 1

2 – Oscillations d’incidence...……………...……………..…….….…..p 1
3 – Le Roulis hollandais …………….………………..…….………….p 1
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- 7 – Le Domaine des grandes vitesses
1 – Introduction …………………………...……………..…….….…..p 1
2 – Définitions de base ………………………...…………….………..p 1
3 – Les coefficients aérodynamiques ………………..…….………….p 1
4 – Les phénomènes de compressibilité.……………..…….………….p 3
5 – Formes en plan de l’aile ……….. ………………..…….………….p 6
- 8 – La Polaire
1 – Introduction………………. ………………..….…………………. p 1
2–
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Deuxième partie
G.BRECHE 2005

Sommaire deuxième partie
- 1 – La voilure
1 – Introduction………………. ………………………………………. p 1
2 – Implantation de l’aile et structures générales ..……………………. p 1
3 - Dispositifs aérodynamiques aux basses vitesses …………………. p 2
4 – Méthodes d’estimation des charges sur voilure ……………………p 7
- 2 – Les Gouvernes
1 – Introduction………………. ………………………………………. p 1
2 – Notion de moment de charnière …..………………………………. p 1
3 – Equilibrage des gouvernes…… …..………………………………. p 3
4 – Implantation des empennages .. …..………………………………. p 4
5 – Critères de dimensionnement ………………………………….….. p 7
6 – Réalisation des transmissions ……………………………………... p 9
- 3 – Le Fuselage
1 – Introduction………………. ……………………..…………………. p 1
2 – Formes de Sections ………. …………………….…………………. p 1
3 – Structures ……………………. ……………………..…………….... p 2
4 – Dessin particulier du fuselage ……………………..….……………. p 4
5 – Efforts sur le fuselage ………………. ..……………………………. p 5
6 – Dessins particuliers…………. ……………………………………... p 6
- 4 – Le Circuit carburant
1 – Les carburants aéronautiques ………………………………………. p 1

2 – Le mélange Air/Carburant …..………………...……………………. p 2
3 – Les Circuits d’alimentation ….………….………..…………………. p 3
4 – Contraintes de conception …………….………..…………………….p 6
5 – Les Installations au sol …. ……………………..…………………….p 7
- 5 – L’Installation motrice
1 – Introduction ………………… …………………………………….. p 1

2 – Les moteurs à piston …………………………..……………….….. p 1
3 – Contrôle et conduite moteurs. ………………………………….….. p 4
4 – Conception du refroidissement ..……………………………….….. p 6
5 – Les propulseurs à turbine ………………………………………….. p 7
6 – Les hélices à pas variable ……………………………………….… p 11
7 – Règles de dimensionnement ………………………………………. p 13
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- 6 – Les Atterrisseurs
1 – Géométrie de l’atterrisseur …………………..………………….…. p 1

2 – Contraintes d’implantation …………..………………………….…. p 2
3 – Autres valeurs dimensionnelles ……..………………………….….. p 3
4 – Suspension et freinage ………………..………………………….… p 3
5- Les Pneumatiques ……………………..……………………….……. p 6
6 – Critères de résistance réglementaires …..…………………….…….. p 7
7 – Configurations spécifiques …………………………………………. p 8
- 7 – Le Conditionnement de la cabine
1 – But et utilité de l’installation ………….…………….…..…………. p 1

2 – Principe de l’installation ……………….…………….…..………… p 1
3 – Contraintes particulières aux aéronefs …………………...………… p 2
4 – Schéma général de l’installation ………………………...…………. p 2
5 – Le chauffage/ventilation sur les avions légers ………….……..…… p 5
- 8 – La sécurité à bord
1 – Introduction ……………………………………..…………………….p 1
2 – La sécurité passive ……….……………………..…………………….p 1
3 – La sécurité active ……….……………………..…………………..…..p 3
4 – Les Boites Noires………….……………………..…………………….p 8
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Noms des fichiers WORD 2000 associés aux chapitres
Première partie
1 – Aérodynamique des Surfaces Portantes Mecavol01.doc
2 – Le Domaine de Vol Mecavol02.doc
3 – Puissances et Propulsion Mecavol03.doc
4 – Masses et Proportions de Construction Mecavol04.doc
5 – Stabilité et Centrage Mecavol05.doc
6 – Instabilités transitoires Mecavol06.doc
7 – Le Domaine des grandes vitesses Mecavol07.doc
8 – La Polaire Mecavol08.doc
- Profils d’ailes ANNEXE1.doc
Deuxième partie
1 – La voilure Mecavol11.doc
2 – Les Gouvernes Mecavol12.doc
3 – Le Fuselage Mecavol13.doc
4 – Le Circuit carburant Mecavol14.doc
5 – L’Installation motrice Mecavol15.doc
6 – Les Atterrisseurs Mecavol16.doc
7 – Le Conditionnement de la cabine Mecavol17.doc
8 – La sécurité à bord Mecavol18.doc
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AVIONS LEGERS
AERODYNAMIQUE DES SURFACES PORTANTES
1- Caractéristiques géométriques des profils
- la corde C du profil ,longueur du

segment de droite joignant les deux points
extrêmes du tracé
- Son épaisseur maxi e maxi en
pourcentage de la corde
- La position x au bord d’attaque de cette
épaisseur en pourcentage de la corde
- Sa cambrure Φ ,angle d’ouverture de
l’arc de cercle caractérisant la courbure de la
ligne moyenne .appelée encore squelette
- Une répartition d’épaisseur de part et
d’autre du squelette en pourcentage de la
corde
Un profil aérodynamique est défini par un

ensemble de données géométriques :
2- Caractéristiques aérodynamiques
Un profil aérodynamique est caractérisé d’abord par ses capacités de portance et la
valeur de sa résistance à l’avancement .Ces deux données sont exprimées par deux
coefficients : le coefficient de portance Cz et le coefficient de traînée Cx .Ces deux
valeurs sont variables en fonction de l’angle que fait la vitesse de l’air par rapport à la
corde du profil .Cet angle est appelé incidence .
Un autre coefficient intervenant dans l’évaluation de l’équilibre du profil et
dépendant lui aussi de l’incidence est le coefficient de moment conventionnellement noté
Cm .
2.1 – Relations de base de l’aérodynamique
- Nota - Dans tout ce qui sera écrit dans la suite de ce document ,la masse
volumique de l ‘air est à ρ=1,225 kg/m3 .C’est à dire en atmosphère standard
,pour P=1013,25 hpa et T=273,15+15 = 288,15 K ,et 0% d’humidité relative .
Dans le domaine des basses vitesses ,dans lequel évoluent les avions légers et ULM
,la relation de Bernoulli s’applique ,l’air pouvant ,dans ces conditions ,être considéré
comme un gaz incompressible .Lorsqu’on s’approche de la vitesse du son (vers Mach
0,7) ,cette relation ne peut plus s’appliquer (la relation de Barré-Saint-Venant prenant le
relais au delà) .
Cette relation s’écrit : Ps +1 ρ.V² =cte

2
Le terme Ps étant la pression statique ,celui en V² ;la pression dynamique .La somme
des deux est la Pression d’arrêt .Les forces générées par une pression sont telles que
Gilles BRECHE 2005 1

AVIONS LEGERS
F=P.S ,P étant la pression s’exerçant sur la surface S .Le but des surfaces portantes
(l’aile) est de fournir une force verticale permettant à un aéronef de s’élever dans les airs
,force appelée Portance ,fonction de la surface de l’aile et du coefficient de portance .A
l’équilibre ,on peut écrire (équation de Sustentation) :
m.g= 1.ρ.V² .S.Cz

2
Ce déplacement dans l’air engendrant un frottement ,ainsi qu’une résistance plus ou
moins grande due à la forme du profil ,on obtient également une force de résistance à
l’avancement proportionnelle à la vitesse ,faisant intervenir le coefficient Cx ,s’écrivant :
Rx= 1.ρ.V² .S.Cx

2
C’est cette résistance à l’avancement qu’il faudra vaincre à l’aide de moyens de
propulsion pour que l’aéronef avance .C’est pour cela que cette relation se nomme
équation de propulsion .
Ces deux équations seront rappelées ultérieurement quand on parlera de puissances et
de propulsion..
2.2 –Etude des coefficients
L’Aile d'envergure infinie
La portance est ⊥ à la vitesse de l’air à l’infini Vo .La traînée de coefficient Cx est

parallèle à cette même vitesse .Sur le schéma ci-dessus ,on constate que la surface S est
d’autant plus importante que l’angle i est grand .En conséquence ,la traînée ,à vitesse
Vo égale sera donc plus importante ,donc le coefficient Cx .De même ,La surface
générant la portance sera également augmentée avec cet angle i ,nommé Incidence
,compté de la corde du profil .Donc ,en première conclusion ,les coefficients Cz et Cx
dépendent directement de l’angle i et augmentent avec lui .
La variation de ces coefficients peut être présentée de deux façons différentes :
- En fonction de l’angle d’incidence i ,cas général pour le coefficient Cz
- Pour le Cz ,celui-ci peut être tracé en fonction de Cx ,cette courbe est nommée
polaire du profil .
Les trois graphiques qui suivent regroupent ces deux représentations pour 3 profils
couramment utilisés : NACA 23012 et 23015 ,NACA 65215 .
2.21 – Le coefficient Cz=f(i)

Sur cette courbe ,en forme de crosse ,on remarque que pour une incidence donnée
,le coefficient Cz atteint un maximum noté Czmax .Au delà de ce point celui-ci chute
rapidement .Ce maximum correspondant à une incidence particulière nommée
Incidence de décrochage ,valeur au delà de laquelle l’aile ne porte plus .La valeur de
Czmax correspond au point B sur la courbe Cz=f(Cx) .

AVIONS LEGERS
2.22 – La Polaire du profil
La polaire du profil ,courbe Cz=f(Cx) ,présente deux autres points particuliers :
- Une ‘pointe’ ou une plage de valeur de Cx très faibles (polaire du profil NACA
65215) ,correspondant à un couple de valeurs (Cz , i) bien particulières et
dénommées Czopt et iopt qui seront des valeurs à rechercher pour obtenir une
traînée minimale en vol de croisière .L’incidence optimale ainsi définie sera le
calage de l’aile .
- En traçant une tangente à la courbe ,issue de l’origine ,on obtient le point A
,donnant une valeur bien particulière au rapport f=Cz/Cx ,c’est la finesse max
,valeur très importante en vol ,car procure une portance maximale pour une
traînée minimale .
10Cx
10Cx
Cas particulier de la polaire du NACA 65215 :

La polaire de ce profil présente un tracé particulier pour une valeur de Cx très faible
(de l’ordre de 0,04) .Dans cette zone ,le Cx reste pratiquement constant pour une gamme
de Cz variant de 0 à 0,6 .c’est ce qu’on appelle une poche laminaire .La valeur du Cz de
fonctionnement de l’aile sera choisie dans cette zone .

AVIONS LEGERS
10Cx
2.23 – La finesse
Le rapport Cz/Cx ,conventionnellement désigné par f ,en pratique ,se traduit par
l’explication suivante :
Le nombre de finesse est le coefficient multiplicateur de l’altitude de vol du planeur
donnant la distance horizontale que celui-ci pourra parcourir avant de toucher le sol
.L’angle de plané est donné par α°=arc tg (1/f) .Moteurs en panne ,on a tout intérêt à
choisir la valeur maximale de f ,pour des raisons évidentes .Les planeurs ont aussi
besoin de disposer de valeurs de finesses élevées ,pour les mêmes raisons .Pour la
motorisation ,un nombre f élevé est intéressant ,la traction nécessaire étant d’autant
moins élevée que la finesse est grande (T=mg/f) .D’où ,à motorisation égale ,des
performances plus intéressantes en termes de réserve de puissance (Plafond plus élevé
,vitesses ascensionnelles plus grandes ,etc.) et de consommation de carburant .
2.3 – Le coefficient de moment Cm

Intervenant dans l’évaluation de la stabilité en tangage de l’aéronef ,ce coefficient de
moment ,dépendant à la fois de l’incidence du profil et du Cz ,est ,dans le cas où sa
variation est donnée en fonction de l’incidence ,par rapport au bord d’attaque du profil
.Dans ce cas ,ce coefficient est négatif ,et ,par convention noté Cm/A .Sa valeur à
portance nulle ,pour Cz=0 est ,elle notée Cmo .Ce coefficient permet de définir la
position du centre de poussée du profil ,point d’application sur la corde du profil de la
résultante des forces de portance .Un autre point particulier est le Foyer de portance
,point pour lequel le coefficient de moment est constant et égal à Cmo quelque soit
l’incidence .
2.4 – Positions du centre de Poussée et du Foyer

Ces valeurs sont calculées en fonction de la corde du profil (l dans la suite) et à
compter du bord d’attaque de celui-ci .Dans la zone de variation linéaire du Cz en
fonction de l’incidence ,on peut écrire :
Cm/A=Cmo-k.Cz ,d’où ,on peut tirer : k=(Cmo-Cm/A)/Cz .

- Le centre de poussée : Le moment par rapport au centre de poussée de la
résultante des forces aérodynamiques étant nul ,le coefficient de moment
correspondant l’est également .Avec xp/l ,la position relative du centre de

AVIONS LEGERS
poussée par rapport au bord d’attaque ,il vient : Cm/A+Cz.xp/l=0 .D’où on tire :
xp/l=-Cm/A/Cz .
- Le foyer voilure : En ce point ,le coefficient de moment est constant et
indépendant de l’incidence .Sa position par rapport au centre de portance xF/l est
telle que : xF/l=k .La valeur du coefficient de moment est égale à Cmo .
On peut donc écrire : Cm/A+Cz.xp/l=Cmo+Cz.xF/l .De cette
égalité ,on tire ,par rapport au bord d’attaque : xF/l= 2.xp/l+ (Cm/A-Cmo)/ Cz
- Pour les profils laminaires (types 65215 et suivants) ,cette position est entre 30
et 60% de la corde ;pour les profils du type 23012 ,cette valeur est ramenée dans
la fourchette de 15 à 30% .Dans le domaine des basses vitesses ,on peut
considérer que le foyer voilure est très proche de 25% de la corde (27,6% pour le
23012 et 28% pour le 23015) .Cette distance intervient directement dans
l’évaluation de la stabilité longitudinale de l’avion et l’étude de l’empennage .En
général ,les valeurs de Cmo négatives signifient que le moment aérodynamique
de tangage est à piquer (cas le plus courant) .Le centre de portance s’avance
vers le bord d’attaque quand l’incidence augmente ,le foyer ,lui ,reste fixe .
0
Cm/A
i°
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
-0.05
-0.1
-0.15
-0.2
-0.25
-0.3
-0.35
-0.4
-0.45
Naca 23012
Naca 23015
Naca 65215
Coefficient de moment de quelques profils courants

Pour ces trois profils ,la valeur du Cmo ,à portance nulle est indiquée ci-dessous :
NACA 23012 Cmo=-0,09 – NACA 23015 Cmo=-0,055 – NACA 65215 Cmo=-0,18
2.5 – Désignation des profils

La codification NACA utilise des nombres à 4 ,5 et 6 chiffres .
- Les profils dits Empiriques : Numérotation à 4 chiffres .Les deux premiers

indiquent les valeurs de f/d et d/l ,et les deux derniers ,l’épaisseur relative .

AVIONS LEGERS
- Les profils semi-laminaires : Numérotation à 5 chiffres .Le premier étant la
valeur de f/d ,les deux suivants indiquent la distance d au bord d’attaque de
l’épaisseur maxi ,les deux derniers l’épaisseur maxi relative .
- Les profils laminaires : le premier chiffre est le numéro de la série ,le deuxième
indique la position du point de dépression maximale ,le troisième donne la demi
valeur de ∆Cz de la plage d’adaptation ,le quatrième la valeur du Cz d’adaptation
et les deux derniers ,l’épaisseur maxi relative .
La figure qui suit regroupe ces définitions :
3 - L’aile d’envergure limitée

Tout ce qui a été exposé ci-dessus concernait une aile d’envergure infinie ou
,simplement une section de profil d’aile .Dans le cas d’une réelle ,son envergure b est
finie ,et ,du coup ,du fait de la présence de surpression à l’intrados et d’une dépression à
l’extrados dues à la vitesse de translation de l’avion ,les filets d’air ont tendance à migrer
de l’intrados vers l’extrados en filant vers l’extrémité libre de l’aile .L’écoulement de
l’air le long de la corde de l’aile est dévié vers l’extérieur à l’intrados et vers l’intérieur à
l’extrados ,générant ainsi un tourbillon à chaque extrémité libre de l’aile .Cette
circulation le long de la corde provoque l’existence d’une vitesse résultante dirigée vers
le bas et s’amplifiant de l’axe de l’aile vers l’extrémité ,cette composante de vitesse est
nommée Vitesse induite .C’est l’existence de ces tourbillons d’extrémité qui est très
dangereuse lorsqu’on vole derrière un avion de fort tonnage .C’est aussi la raison de la
règle de l’espacement en temps entre les atterrissages de deux avions lourds sur les
aérodromes .
Ecoulement de l'air autour d’une aile d’envergure limitée

AVIONS LEGERS
Tourbillons en bouts d'aile d'une aile d’envergure limitée

Les photographies qui suivent ,prises sur des essais en soufflerie montrent la réalité de
ces effets d’envergure limitée sur une aile et sur l’aéronef .
Tourbillons d'extrémité vus en soufflerie
Tourbillons d'ailes sur une maquette de Concorde en soufflerie

Les conséquences de l’aile de longueur finie sont :
- Une augmentation de la traînée par rapport à l’aile d’envergure infinie ,due à
l’existence de la vitesse induite
- Une diminution de la portance globale de l’aile d’autant plus que l’envergure de
celle-ci est faible .
Nota : Dans tout ce qui va suivre ,le coefficient de traînée de l’aile d’envergure
infinie (le Cx du profil) sera désormais noté Cxo .

AVIONS LEGERS
3.1 – Effets sur les caractéristiques aérodynamiques
3.11 – L’allongement d’une aile
C’est le rapport du carré de l’envergure effective b à la surface de référence de l’aile
.L’envergure effective comprend la longueur des 2 winglets s’il y en a et la longueur de la
surface portante projetée .La surface portante de référence inclut la surface projetée sur un
plan horizontal de l’aile ,portion du fuselage coupée par celle-ci y compris ,ainsi que la
surface des 2 winglets s’il y en a .Pour la dérive ,l’envergure considérée est sa hauteur ,la
surface de référence ,la surface de la dérive .L’allongement est conventionnellement notée
λ=b²/S
Eléments de l'allongement
L’allongement effectif λe ,plus faible que l’allongement géométrique ,ne prend en

compte que les parties d’aile non incluses dans le fuselage
3.12 – Le triangle des vitesses de cette aile
La Vitesse induite Vi se combine vectoriellement avec la vitesse à l’infini Vo de l’air
pour donner une vitesse résultante Vr .La portance résultante sera ⊥ à cette vitesse résultante
,et la traînée sera parallèle à celle-ci .On aura donc un angle d’incidence induit tel que
cos i=Vo/Vr ,ainsi qu’un supplément de traînée dit traînée induite dont le coefficient
est noté Cxi .Celui-ci est proportionnel au sinus de l’incidence induite i°.
Czo est la portance de l’aile d’envergure infinie ou du profil et Cz la portance résultante

de la traînée induite .
Les valeurs d’incidence i et de Cx induits ont été évaluées par Prandtl en fonction de
l’allongement , de la manière suivante :
i°=57,3.Czo Cxi=Cz²
π.λe π.λe

AVIONS LEGERS
Le coefficient de traînée total de cette aile sera donc : Cx=Cxo+Cxi .
3.2 – Influence de l’allongement sur la portance

L’allongement de l’aile est génératrice ,comme on l’a vu d’une incidence
supplémentaire dite Incidence Induite .Celle-ci est d’autant plus importante que
l’allongement est faible .Son effet est une diminution de la pente de la partie rectiligne de
la courbe Cz=f(i) .Pour une aile d’envergure infinie ou un profil seul ,cette pente est voisine
de 0,11 par degrés (2.π par radian) .
3.21 – Relations d’évaluation de la pente

Quelques relations empiriques permettent d’évaluer la pente de Cz=f(i) en fonction de
l’allongement λ , valables dans la partie linéaire de la courbe:
- Relation de Diederich :
Cz=0,1096.i°.([1+ 4 ]1/2-2)
λ² λ
- Relation de Diehl :
Cz=i°.0,1.λ
1,8+λ
- Ailes élancées et fortes flèches: Cz =i°.2,45.π..λ2

4,9+λ
3.22 – Tracé des courbes Cz=f(i°) corrigées

Après avoir évalué ,en fonction de l’allongement l’incidence induite de l’aile ,à chaque
point de la courbe Cz=f(i°) correspond une valeur de Czo et une incidence i .A cette
incidence i ,on ajoute l’incidence induite ,donnant une valeur i’ .la valeur Czo correspondra
à cette incidence i’ .Les deux exemples ci-dessous ,correspondent à un allongement de 3
pour deux profils .La pente des courbes est de 3,6 par radians .

AVIONS LEGERS
Ce dernier exemple montre l’influence directe de l’allongement sur la pente de la

courbe et que ,pour l’incidence de décrochage ,la valeur de Cz max passe d’une valeur de
environ 1,5 à une valeur de 1,2 ,pour un allongement de 6,23 .
4 – Surfaces mobiles
Sur les voilures (aile ,empennage vertical et profondeur) ,pour la manœuvre de l’avion
et les moyens hypersustentateurs ,l’adjonction de surfaces mobiles ,lorsqu’elles sont
braquées ,apporte soit un surcroît de portance et ,par conséquent ,de traînée ,soit une
diminution de ces valeurs .La figure ci-dessous détaille les données sur un cas .

AVIONS LEGERS
Soit une aile rectangulaire d’envergure b ,de corde moyenne lo ,équipée d’ailerons de
longueur l ,de surface unitaire Sa ,influençant une surface d’aile St .Avec λ=l²/St
,l’allongement de la partie équipée et σ=Sa/St ,le rapport de la surface de l’aileron à la
surface équipée St .Avec β ,l’angle de braquage de l’aileron ,positif si vers le bas
,négatif ,si vers le haut ,on peut ,à l’aide des relations suivantes ,évaluer les
augmentations des coefficients aérodynamiques de l’aile (Formules de Toussaint) :
- Variation de Cz :
M=4.σ1/2.(1-0,215.σ)-0,005.β ∆Cz=0,095.λ.M.β
π 1,73+λ
- Variation de Cm :
∆Cm=-0,0275.(M-σ).β
La valeur de ∆Cz permet de calculer le nouveau Cxi .D’autres relations existent et sont
voisines de celles –ci .La figure qui suit présente les cas les plus courants rencontrés en
aviation légère en ce sui concerne les formes d’aile et les ailerons .Pour les ailerons ,ces
relations ne permettent que de calculer la variation des coefficients globaux que par
demi aile .Lorsqu’il s’agit de volets ,la variation des coefficients ne peut être que
positive car β est positif .
4.1 – Exemple de calcul

L’exemple suivant est celui d’une réplique du Dewoitine 520 .Pour une envergure de
10,2 m et une surface portante de 17,34 m² ,la surface d’un aileron est de 0,578 m² pour
une surface affectée de 2,59 m² ,la longueur d’un aileron est de 1,703 m .en fonction de
l’utilisation d’un profil type 23012 ,on peut estimer les caractéristiques suivantes :
- Allongement de l ‘aile : λο=6. et Cz= 0,4
- Allongement de la partie aileronnée : λ=1,119
- Rapport σ=0,223
- Pour un braquage à β=+30° ,le coefficient M vaut : M=0,4224 ,d’où ∆Cz=0,199
La variation du coefficient de moment vaut : ∆Cm =-0,165

AVIONS LEGERS
D’où ,du coté aileron baissé ,un Cxi=0,019 et du coté aileron levé Cxi=0,0089 et ∆Cm
est positif .Entraînant en conséquence ,du coté opposé au virage ,une traînée plus
importante ,d’où ,un couple résistant ,s‘opposant au virage appelé Lacet inverse
,fonction de la différence des traînées induites .Sans pouvoir l’éliminer totalement ,un
braquage différentiel des ailerons ,plus fort coté aileron levé peut atténuer cet effet
parasite .
- Cas des volets de courbure
Les données du calcul sont regroupées dans le tableau qui suit ,les surfaces So et
Sv sont en m² ,et les longueurs en m .Le calcul est effectué pour 4 angles
différents de braquage des volets .Le résultat est exposé dans le dernier tableau .
L 2.425 l 1.314 b (°) 15 30 45 60

Sv 1.217 s 0.272 M 0.550 0.475 0.400 0.325
So 4.477 ∆Cz 0.338 0.584 0.738 0.800
∆Cm -0.115 -0.168 -0.159 -0.088
Cz
2.5
Cz aileron baissé
Cz aileron levé
Cz volets sortis
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0.00 0.26 0.51 0.77 1.02 1.28 1.53 1.79 2.04 2.30 2.55 2.81 3.06 3.32 3.57 3.83 4.08 4.34 4.59 4.85 5.10 x(m)
-0.5

AVIONS LEGERS
Le graphique qui précède montre la variation du coefficient de portance sur une demi-
envergure en fonction du braquage d’aileron (ici vers le bas ,et vers le haut) et du
braquage des volets de courbure .pour l’exemple d’avion cité au Cz max.
5 – Formes en plan d’ailes

La forme en plan de l’aile influe sur les caractéristiques aérodynamiques de celle-ci
,particulièrement sur son mode de décrochage ,fonction de la répartition en envergure du
coefficient de portance Cz .Les répartitions de portance sont utilisées pour les calculs des
charges sur les longerons et les caissons d’ailes .
5.1 – L’aile elliptique théorique

Cette forme d’aile ,en pratique très difficile à construire ,a pour caractéristique d’avoir
un Cz constant en envergure et équivalent au Cz global de l’aile .Le décrochage de la
voilure s’effectue simultanément sur l’envergure totale .La répartition de portance locale
est de la forme Cz.l/b ,l étant la corde locale .De plus ,ce type d’aile possède le meilleur
ration Portance/poids de l’aile ,ainsi que le plus faible Cxi .Connaissant l’envergure b et
la surface alaire Sv ,on peut calculer le demi petit axe de cette aile :a=2.Sv/π.b .,d’où
lo=2.a .A partir du Cz du profil corrigé de l’allongement ,appliqué sur la corde lo ,on peut
calculer la loi de variation en envergure de la portance .La portance globale Czg étant
obtenue en moyennant les Cz locaux .
Les schémas et relations ci-dessous décrivent les caractéristiques de détermination de ce
type d’aile .
Données de base de l'aile
Répartition de la portance en envergure et loi de calcul
Ce type d’aile a été utilisé sur les premières séries du Supermarine SPITFIRE à la fin
des années 1930 et début 40 .

AVIONS LEGERS
D’autre types de forme en plan d’aile ont été développés ,certains très simples tels que
l’aile rectangulaire ,et d’autres ,plus complexes ,qui ,tout en procurant une plus grande
simplicité de construction que l’aile elliptique pure ,permettent de s’en rapprocher du
point de vue des caractéristiques aérodynamiques ,tout en ayant chacun leurs
particularités concernant leur façon de décrocher .Dan ce qui suit ,les diagrammes de
portance sont présentés avec leurs méthodes d’obtention et sont basés sur l’aile elliptique
5.11 – Méthode d’obtention des répartitions de portance

- L’aile elliptique équivalente : C ‘est l’aile théorique possédant la même
envergure b que l’aile réelle ,ainsi que la même surface portante Sv .On en déduit
le demi petit axe a=2.Sv/π.b .
- La correction d’allongement :Le Czmax du profil est augmenté de la valeur de
1/(1-dCz/di) ,la pente étant calculée à l’aide de la relation de Diehl .La corde
maxi est notée lo dans tout ce qui suit .
- La portance est considérée comme étant proportionnelle à la corde moyenne
entre l’aile elliptique équivalente et l’aile réelle ,par tronçons ,il est possible de
calculer la répartition de Cz le long de l’envergure .
Le Cz global étant la valeur moyenne des valeurs locales obtenues .
5.2 – L’aile rectangulaire

De construction simple ,ses capacités de portance sont plus faibles que le type
précédent ,de plus ,le décrochage part de l’emplanture de l’aile pour se propager aux
extrémités ,offrant ainsi une symétrie dans le phénomène et ,par conséquent ,le risque
d’embarquer sur une demi aile est limité .Très utilisé pour les avions à aile haute du type
Cessna 150,170 et 185
5.3 – L’aile trapézoïdale

Au Cz de fonctionnement ,cette aile présente une augmentation de Cz aux extrémités
d’autant plus élevée et éloigné que l’effilement (rapport lo/L) est grand .d’où ,une
propension à décrocher d’abord au niveau des ailerons ,rendant ainsi le contrôle en roulis
aléatoire .Pour y remédier ,on est contraint de vriller l’aile en diminuant l’angle de calage

AVIONS LEGERS
en allant vers les extrémités (valeur de 2 à 4 degrés) vers le bas ,afin de diminuer le Cz
local .
Cette construction demande en conséquence plus de précision du fait de la variation de
calage en envergure .
5.4 – L’aile demi –trapézoïdale

AVIONS LEGERS
5.5 – L’aile elliptique réelle
6 – Evolution de la portance le long de la corde

La répartition de portance sur la profondeur de la surface portante permet de positionner
le centre de portance du profil et ,par conséquent de situer la ligne sur l’envergure sur
laquelle s’exerce la force portante ,donc de calculer le couple de torsion/flexion qui
s’exerce sur l’aile .Normalement ,la résultante des forces de portance se trouve dans la
zone de dépression maximale du profil ,soit ,entre 15% et 30% pour les profils de la série
23000 et ,entre 30% et 60% pour les profils des séries 6 et 7 .
La méthode de détermination utilise un ensemble de courbes de répartition des pressions
le long du profil en fonction de l’abscisse du point sur la corde du profil .Ces courbes sont :
- Une distribution de base Pr : fonction de l’angle d’attaque idéal donnant par
conséquent un Czi correspondant donné par le premier chiffre du numéro du
profil multiplié par 0,15 pour les séries 23000 ,et par le quatrième chiffre pour
les séries 6 et 7 .(pour la série 23000 ,Czi=0,3)
- Une distribution additionnelle ∆Va /V : fonction de l’incidence de
fonctionnement ,donc du Cz de fonctionnement .
L’effort total se calcule comme suit :
- La quantité Cz-Czi exprime la différence entre l’angle d’incidence choisi et
l’angle d’incidence idéal .
La force de portance locale est : P=0,5.ρV².k.δS .Le coefficient k vaut :
K=Pr+4.(Cz-Czi).∆Va
V
Sur les diagrammes ,le Czi qui a servi à déterminer Pr est indiqué .Pour une valeur de
Czi différente ,Pr doit être recalculé .Sa nouvelle valeur sera le produit du rapport du

AVIONS LEGERS
nouveau Czi au Czi de référence indiqué sur le diagramme et de Pr de base .On remarquera
sur la distribution des profils 23012 et 23015 ,dans le tableau qui suit ,que le Czi de
référence est nul .Dans ce cas ,le recalcul de Pr ne se justifie pas .
Profil NACA 23012 23015 65215

x% corde Pr DVa/V DVa/V Pr DVa/V
0 0 1.988 1.600 1 1.918
2.5 0.673 0.934 0.900 1 0.903
5 0.791 0.685 0.675 1 0.674
7.5 0.853 0.558 0.557 1 0.557
10 0.859 0.479 0.479 1 0.484
15 0.678 0.381 0.381 1 0.388
20 0.519 0.319 0.320 1 0.330
25 0.419 0.273 0.274 1 0.286
30 0.361 0.239 0.239 1 0.251
40 0.274 0.187 0.185 1 0.196
50 0.217 0.149 0.146 1 0.153
60 0.177 0.118 0.115 1 0.118
70 0.144 0.092 0.090 1 0.088
80 0.105 0.068 0.065 1 0.063
90 0.069 0.044 0.041 1 0.039
95 0.042 0.029 0.027 1 0.026
100 0 0 0 1 0
Czi 0 1
6.1 – Exemple de répartition

Pour le profil 65215 ,le Czi de référence est de 1 ,le Czi choisi du profil est de 0,2 ,et
celui de fonctionnement est de Cz=0,25 .
- La correction de Pr sera : k=0,2/1 .Le Pr de référence étant constant et égal à 1
sur le profil ,le Pr corrigé sera : Prc=0,2.Pr .
- La quantité c=4.(Cz-Czi) vaudra : 4.(0,25-0,2) =0,05
Pour obtenir la nouvelle répartition de pression ,il suffit de recalculer le coefficient k à
chaque position sur la corde avec Pr=Prc .
La position du centre de portance du profil s’obtient par un calcul de moments ,soit :
d.ΣK=ΣK.x% ,d’ où la valeur de d ,distance au bord d’attaque du foyer
:d=ΣK.x% /ΣK .Dans l’exemple ,la valeur de d est de 33,3% de la corde .
Les diagrammes qui suivent montrent les répartitions de base de Pr et ∆Va/V pour les
trois profils cités dans le tableau précédent .

AVIONS LEGERS
NACA 23012
2.5
2.0
1.5
DVa/V
Pr
1.0
0.5
0.0
x%
0 2.5 5 7.5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
NACA 23015
2.5
2.0
1.5
DVa/V
Pr
1.0
0.5
0.0
x%
0 2.5 5 7.5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100

AVIONS LEGERS
NACA 65215
2.5
2.0
1.5
Pr
DVa/V
1.0
0.5
0.0
x%
0 2.5 5 7.5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 95 100
7– L’aile en flèche
Bien que peu utilisée dans l’aviation légère ,il est bon ,cependant d’en spécifier
quelques particularités .Sur la figure ci-dessous ,la demi aile est en flèche pour une valeur
de φ° .la vitesse de déplacement est Vp .La vitesse que verra le profil sera plus faible que la
vitesse vraie de déplacement ,de la valeur de Vp.cos φ .D'où ,l'avantage de la forme en
flèche de l’aile ,qui permet de retarder l’approche de la vitesse du son ,moyennant un
vrillage vers le bas en envergure pour contrer les décrochages prématurés .La vitesse Vp
que peut supporter une telle forme en plan est de la forme Vp=1/(V1.cos φ)1/2

AVIONS LEGERS
8 – Annexes diverses
- Evaluation des coefficients de traînée fuselage et autres

- Polaires de profils NACA divers
8.1 – Traînées des éléments de l’avion

A défaut de pouvoir évaluer précisément les Cx des différents composant de l’aéronef
,il est possible de les chiffrer en fonction de données géométriques .
- Le Cx fuselage
Connaissant la surface du maître-couple SF du fuselage et Sv la surface alaire ,le
coefficient de traînée fuselage a pour valeur : Cxf=0,12.SF/Sv
Pour le fuselage empenné Cxe=0,0014.SF
- Interaction aile/fuselage
Avec Si ,la surface d’aile intégrée dans le fuselage et les Karmann et Sv ,la
surface totale de l’aile et Cxa ,le Cx de l’aile complète ,le Cx d’interaction s’écrit :
Cxin=Cxa.Si/Sv
- Atterrisseurs
La surface du maître couple Sa de chaque jambe d’atterrisseur étant connue ,le Cx
supplémentaire est Cxa=0.004.Sa pour la jambe nue et Cxa=0.24.Sa par jambe
carénée
- Antennes
Les maîtres couples des antennes étant connus ,les Cx unitaires valent Cx=0.004.S
Le Cx supplémentaire à ajouter à celui de l’aile est la somme de tous ces

éléments cités ci-dessus .La valeur résultante est le Cx avion
.

AVIONS LEGERS
8.2 – Coordonnées de profils NACA et polaires
Profil NACA 23012 Profil NACA 23015

x% y% extrados y% intrados y% extrados y% intrados
0 0 0 0 0
1.25 2.225 -1.025 2.781 -1.281
2.5 3.008 -1.425 3.760 -1.781
5 4.092 -1.883 5.115 -2.354
7.5 4.833 -2.175 6.041 -2.719
10 5.358 -2.433 6.698 -3.041
15 5.992 -2.920 7.490 -3.650
20 6.250 -3.300 7.813 -4.125
30 6.292 -3.717 7.865 -4.646
40 5.950 -3.733 7.438 -4.666
50 5.342 -3.475 6.678 -4.344
60 4.558 -3.058 5.698 -3.823
70 3.633 -2.500 4.541 -3.125
80 2.567 -1.800 3.208 -2.250
90 1.400 -1.025 1.750 -1.281
95 0.767 -0.583 0.958 -0.729
100 0 0 0 0
NACA 23012 Cz
Cx
Cm
2
Cz
1.5
0.5
0
i(°)
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14
-0.5
-1
-1.5

AVIONS LEGERS
NACA 23015
Cz
2 .5
Cx
Cz
Cm
2
1 .5
0 .5
0
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 i(°)
- 0 .5
-1
NACA 65215
Cz
2.5 Cx
Cm
Cz
1.5
0.5
0
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 i(°)
-0.5
-1
-1.5

AVIONS LEGERS
8.2 – Types de profils couramment utilisés

AVIONS LEGERS

AVIONS LEGERS
LE DOMAINE DE VOL
1- Le facteur de charge
1.1 – Définition du facteur de charge
Lorsqu’un mobile de masse m lié à un fil est animé d’un mouvement de rotation de
vitesse angulaire ω dans le plan vertical ,la force centrifuge qui s’exerce sur lui est Fc=mω2R ,R
étant le rayon du cercle décrit .Cette force est également la tension du fil .Au repos ,celle-ci est égale
au poids mg du mobile .La vitesse tangentielle V=ωR permet d’écrire :Fc=mV2/R .La quantité V2/R
est analogue à une accélération ,soit un certain nombre de fois g .Fc devient donc Fc=n.mg .Cette
quantité n est le facteur de charge ,ou facteur multiplicateur du poids mg donnant le poids apparent
,ou encore il représente le nombre de g encaissés par le mobile .Toute modification de vitesse ou
accélération du centre de gravité d’un mobile induit une variation du poids apparent dans la direction
du déplacement .
1.2 - Catégories d’aéronefs légers

Les aéronefs légers sont classés en trois catégories suivant leur utilisation ,chacune
détermine des valeurs mini du facteur de charge qu’ils doivent être capables de supporter en
vol ventre et en vol dos en configuration lisse .En configuration traînées sorties (train et
volets) ,le facteur de charge reste égal à +2 pour toutes les catégories .Le tableau qui suit
indique les valeurs minimales en valeur absolue de ce facteur :
Catégorie nz positif nz négatif

N +3.8 -1.5
U +4.4 -1.8
A +6 -4
La catégorie N (normale) concerne les avions de voyage pour lesquels les

manœuvres acrobatiques ainsi que les vrilles sont prohibées .La catégorie U (Utilitaire)
autorise les vrilles ,mais pas les manœuvres acrobatiques .La dernière classe (A ,comme
acrobatique) est la seule autorisée à la voltige (avions de type CAP 10, CAP 232) .Ces
restrictions sont dues avant tout aux capacités de résistance structurales de l’avion .
Les valeurs positives s’appliquent au vol ventre (attitude habituelle de l’avion) ,les
valeurs négatives concernent le vol dos (vol ‘inversé’) .
Dans tous les cas ,les valeurs indiquées sont des minima en valeurs absolues .Rien
n’interdit en effet ,d’avoir un avion de catégorie N ,par exemple ,avec des facteurs de charge
extrêmes de +4 et –2 .
1.3 - Facteur de charge en manœuvres

1.31 – Virage symétrique
En vol horizontal ,la portance Rz équilibre le poids mg ,ces deux forces étant dans le
plan vertical .Lorsqu’on incline l’avion d’un angle α par rapport à la verticale ,le poids mg
reste vertical et la portance Rz reste perpendiculaire à l’aile .Si sa valeur restait strictement

AVIONS LEGERS
LE DOMAINE DE VOL
égale au poids ,l’avion s’enfoncerait .D’après le schéma ci-dessus ,pour respecter l’équilibre
,la valeur de Rz doit être corrigée de cos α .L'équation de sustentation devient :
mg=ρ.Sv.V2.Cz.cos α =Rz .cos α =Rz/nz , d’où , nz=1/cos α
Le facteur de charge vertical ,comme on le voit ,est fonction du cosinus de l’angle

d’inclinaison en virage .Pour les avions de ligne ,pour des questions de confort des passagers
,l’angle α ne doit pas dépasser 27° (soit n=1,12) .En virage ,le poids apparent augmente en
proportion de l’angle d’inclinaison α .La composante horizontale du triangle des forces est
la force centrifuge Fc=m.V2/Rv .Rv étant le rayon du virage en mètres .
Par résolution du triangle des forces ,sachant que Fc/mg=tg(α) ,on peut , avec les
relations trigonométriques ,déduire le rayon de virage en fonction du facteur de charge tel
que :
Rv (m) =V2.(n2-1)1/2
g
La vitesse propre augmentant avec l’altitude ,à même angle α ,le rayon de virage
augmentera rapidement .On peut donc déduire les inclinaisons maxi en virage symétrique
suivant la catégorie en vol normal (vol ventre) :
Catégorie Angle α maxi

N 74°
U 76°
A 80°
1.32 – La Ressource
La ressource est un changement de trajectoire de l’avion vers la prise d’altitude ,soit
,une mise en rotation vers le haut .D’une part ,l’avion s’incline d’un angle α par rapport à
l’horizontale ,d’autre part ,il entame un arc de cercle de rayon R .Dans tous les cas ,le poids
mg reste dans le plan vertical et orienté vers le bas ,d’autre part ,la portance Rz reste
perpendiculaire au plan de l’aile .La vitesse propre de l’avion étant V ,la mise en rotation
créée une force centrifuge Fc=mV2/R ,directement opposée à la portance .
En ne considérant que la seule compensation du poids ,la portance Ro
s’écrirait :Ro=mg cos α .Pour que l’équilibre soit maintenu ,c’est à dire que l’avion ne
s’enfonce pas ,la force de portance devra également compenser la force centrifuge Fc .
La portance Rz sera donc la somme de ces deux valeurs Ro+Fc soit
Rz=mg.cos α+mV2/R =nz.mg .D’où on tire nz=cos α+V /(R.g) ,le facteur de charge en
2
ressource positive .En mise en descente ,cette valeur est négative .En évolutions de
montée/descente autres qu’acrobatiques , nz est très proche de 1 (α petit ,donc cos α proche
de 1 et R très grand ,donc V2/R proche de 0 )

AVIONS LEGERS
LE DOMAINE DE VOL
1.4 – Facteur de charge en rafales
1.41 – Correction de Cz
Le coefficient de portance lu sur les polaires des profils est donné pour une aile
d’allongement infini .Lorsqu’une aile réelle est considérée ,son allongement λ=b2 /Sv
En général variant de 5 à 9 pour les avions légers ,modifie la pente de Cz=f(i) .Celle-ci est
plus faible que celle de la courbe théorique .La pente dCz /di est recalculée directement en
fonction de l’allongement λ .Deux méthodes de calcul de cette pente sont proposées ici :
a) – Méthode de Diehl :
dCz =5,73.λ
di 1,8+λ
b) – Méthode de Diederich : k=[1+(2 /λ) ] -(2/λ) ,et dCz/di = 2.k.π

2 1/2
Les deux relations de correction de pente sont en rd-1 ,i étant l’incidence .Pour des
valeurs en degrés ,les pentes doivent être multipliées par 0,01745 .
1.42 – Structure de rafale verticale

Les conditions initiales sont : une vitesse propre V de l’avion et une assiette de vol
constantes .La rafale verticale ,née par exemple d’un courant ascendant sous un cumulus
est animée d’une vitesse verticale W .A l’arrivée dans le courant vertical ,l’avion va subir
une augmentation de portance du fait de la vitesse verticale W .Le facteur de charge
devient supérieur à 1 et l’incidence augmente .La trajectoire se courbe vers le haut .
La vitesse ascensionnelle augmente jusqu’à égaliser celle du courant W .A ce moment
,l’incidence revient à sa valeur initiale et l’avion est stabilisé dans le courant W .
1.43 – Expression de l’augmentation de nz

Dans la réalité ,le front de rafale est progressif et la portance ne s’établit pas
instantanément .On est donc amené à faire intervenir un coefficient d’atténuation kr pour le
calcul de la variation de nz ,dépendant d’un facteur massique µo tel que :
µo= 2.m___ kr=0,88.µo

ρ .Sv.ca.dCz/di 5,3+µo
D’où ,la variation de facteur de charge verticale (1):
∆nz=kr.ρ.V.W.Sv.dCz
2. mg di
Sv étant la surface portante ,ca ,la corde aérodynamique et ρ ,la masse volumique de
l’air à l’altitude de vol. Cette variation est d’autant plus importante que la vitesse propre V
(m/s) est élevée ,que la charge alaire mg /Sv est faible et que l’allongement λ est grand .
1.44 – Valeurs réglementaires de calcul

Dans les calculs de résistance de structures de l’avion ,plusieurs valeurs de vitesses de
rafales W doivent être prises en compte suivant le cas :
- Pour le domaine de vol et les empennages :
W=25 fts/s (7.62 m/s) et W=50 fts/s (15.24 m/s)

AVIONS LEGERS
LE DOMAINE DE VOL
Les valeurs de ∆nz sont calculées ,dans ce cas pour deux vitesses caractéristiques du
domaine de vol : La vitesse de calcul Vc et la vitesse de piqué Vd .Ces vitesses seront
explicitées dans la partie 2 qui suit .
1.5 – Facteur de charge et vitesses

La vitesse de décrochage en palier stabilisé est proportionnelle à la valeur du Czmax de
l’aile .L’application d’un facteur de charge vertical augmente la valeur de la vitesse de
décrochage .L’équation de sustentation sous facteur de charge s’écrit :
nz.mg=0,5.ρ.Sv.Czmax.Vs2 . De cette relation on tire : Vsnz=Vs.wnz
D’où ,à vitesse indiquée Vi donnée ,et connaissant la vitesse de décrochage Vs ,on peut
2
déduire le facteur de charge maximal admissible nzmax=(Vi/Vs)
2- Vitesses réglementaires
La réglementation définit un certain nombre de vitesses qui caractérisent l’avion et
détermine le domaine de vol .La vitesse la plus importante est la vitesse de calcul Vc qui est
fonction de la catégorie de l’aéronef et de sa masse .Toutes ces vitesses sont en m/s .
- Vc=k.(mg/Sv)1/2 , avec k=2,45 pour les catégories N et U et k=2,68 pour la

catégorie A
- La vitesse de piqué Vd est telle que : VdP1,50.Vc (catégories A et U)
VdP1,25.Vc (Catégorie N)
- La vitesse Vso ,Vitesse de décrochage tout sorti telle que :

Vso=[2.mg/(ρSv.Czmax)]1/2
Le Czmax étant le coefficient de portance maxi du profil (valeur de décrochage
traînées sorties)
- La vitesse Vs1 ;Vitesse de décrochage en lisse telle que :

Vs1=[2.mg/(ρSv.Czo)]1 /2
Le coefficient Czo étant dans ce cas le Cz maxi en lisse du profil corrig de
l »allongement .
- La Vitesse VA ,Vitesse de manœuvre telle que : VA=nz1/2.Vso
nz étant le facteur de charge maxi de la catégorie de l’avion
- La Vitesse VNE ,Vitesse à ne pas dépasser telle que : VNE=0,9.Vd
- La Vitesse VNO ,Vitesse de croisière telle que : VNO=0,80.Vd
- La Vitesse VFE ,Vitesse de sortie volets telle que : 1,4.Vs1OVFEO1,8.Vso
La vitesse de décrochage tout sorti Vso ,ne doit pas excéder 61 knts pour les avions
légers .Les vitesses de décrochage sont des vitesses indiquées .D’autres vitesses
caractéristiques telles que VLE pour la vitesse maxi de sortie du train d’atterrissage peuvent
être spécifiées suivant le cas de figure .Dans tous les cas ,cependant elles doivent être
inférieures à Vd qui est une vitesse théorique de calcul et ,pour les avions légers ,ne doit pas

AVIONS LEGERS
LE DOMAINE DE VOL
pouvoir être atteinte .Un certain nombre de ces vitesses vont constituer les points particuliers
du domaine de vol et vont servir à effectuer les calculs de structure de l’aéronef .
3- Le domaine de vol
Le terme désigne un diagramme dont l’axe x est celui des vitesses ,et l’axe y ;celui des
facteurs de charge nz .Sur l’axe des vitesses ,quatre valeurs importantes définies plus haut
sont reportées : Vso ,pour laquelle nz=1 ,VA ,Vc et Vd pour lesquelles le facteur nz positif est
le nz maxi de la catégorie en vol ventre et la valeur maxi négative en vol dos .
- A la vitesse Vc ,l’avion devra résister à une rafale verticale de 15,24 m/s

,occasionnant un ∆nz calculé comme en 1.43 .
- A la vitesse de piqué Vd ,la rafale de calcul de ∆nz est de 7,62 m/s ,la démarche de
calcul est identique à celle de la vitesse Vc
- La vitesse de décrochage en vol dos est supérieure à celle en vol ventre du fat que
le Cz vol dos est inférieur à celui du vol ventre .
3.1 – Exemple de détermination ,le TB10 TOBAGO GT
Cet exemple de calcul va consister à déterminer les vitesses caractéristiques et les

variations du facteur de charge en rafale du domaine de vol de l’avion
3.12 – Caractéristiques dimensionnelles

AVIONS LEGERS
LE DOMAINE DE VOL
Envergure (m) 10.04
Surface alaire (m²) 11.9
Corde moyenne (m) 1.22
Masse maxi au décollage (kg) 1150
L’avion peut évoluer en catégorie N ou U .La gamme des vitesses opérationnelles

donnée par le constructeur est la suivante :
Vso 94 km/h
Vs1 111 km/h
VA 180 km/h
VNO 235 km/h
VNE 310 km/h
3.13 – Vitesses réglementaires

La masse et la surface alaire donnent une vitesse de calcul Vc=75,4 m/s (271,6 km/h) .
La vitesse de piqué Vd peut être déterminée à l’aide de VNO ,soit Vd=272/0,801 = 340 km/h
Ce qui nous donne une VNE =0,9.Vd soit VNE=305,6 km/h
Les vitesses de décrochage en lisse et tout sorti nous sont données par le constructeur ,soient
Vso=93,6 km/h et Vs1=111,12 km/h
La vitesse de manœuvre est telle que VA=Vs1.(3.8)1/2 soit VA=180 km/h
A remarquer que pour les catégories N et U ,le rapport Vd/Vc n’est pas égal à 1,5 mais que
,dans ce cas ,il est de 1,25 .
Le tableau qui suit regroupe la gamme des vitesses ainsi déterminées :
Vso 92.5 km/h

Vs1 111,2 km/h
VA 180 km/h
Vc 271,4 km/h
VNO 271.8 km/h
VNE 305.6 km/h
3.14 – Calcul en rafales Vd 339.5 km/h
En utilisant les relations développées en 1.41 et 1.43 ,il
vient :
- L’allongement , λ=b²/Sv=8,47
- La pente de Cz corrigée de l’allongement ,suivant la relation de Diederich a pour
valeur : Czα=4,97 ,la relation de Diehl donne Czα=4,726 .
- Le facteur massique µo vaut µo=26,01
- D’où le coefficient d’atténuation kr=0,731
- A Vc ,la rafale est de 15,24 m/s ,ce qui donne ∆nz=2,70
- A Vd ,la rafale est de moitié d’où ∆nz=1,689
3.15 – Tracé du diagramme

A l’aide de toutes ces données ,il devient aisé de tracer le diagramme du domaine de vol
de l’avion en catégorie N .D’après celui-ci ,on constate que les calculs de justification en
rafale devront se faire pour le vol dos aux points A et B .,en vol normal ,le facteur de
charge maxi de la catégorie étant supérieur à celui calculé en rafale .

AVIONS LEGERS
LE DOMAINE DE VOL
3.16 – Autre exemple : le DYNAERO MCR4S
Dans ce cas ,seul le domaine de vol est présenté ,le tableau des vitesses et de facteurs de
charge ainsi que les données de calculs sont indiqués ci-dessous .Les données de départ sont
extraites d’une revue aéronautique ,d’où quelques incertitudes probables . La vitesse VA en vol
dos est légèrement supérieure à VA vol ventre .
DOMAINE DE VOL THEORIQUE

Catégorie N+U A
Vso tout sorti (m/s) 30.0 34.5
Vs1 Lisse (m/s) 34.5 39.0
. VA (m/s) (cat U) 58.5 84.5
Vc (m/s) 72.6 79.4
VNO (m/s) 75.6 95.4
VNE (m/s) 84.9 107.2
Vd (m/s) 94.3 119.1

AVIONS LEGERS
LE DOMAINE DE VOL
Masse volumique (kg/m3) 1.225 Vitesse de Calcul (km/h) 245 à la Puissance de (CV) 75
Masse max (kg) 750 Surface alaire (m²) 7.95 Envergure (m) 8.72
Puissance maxi (CV) 100 Allongement 9.6
Domaine de Vol Théorique du DYNAERO MCR4S
CALCUL EN RAFALES
Coefficient Cza 4.82 Dnz à Vc (U et N) 2.70 Dnz à Vc (A) 3.0
Coefficient mo 24.83 Dnz à Vd (U et N) 1.75 Dnz à Vd (A) 2.2
Coefficient kr 0.73
Bien que le problème du calcul des puissances sera évoqué dans le chapitre suivant
,pour compléter l’information ,les résultats des calculs sont indiqués ci-dessous .A noter
que les altitudes indiquées sur le graphique des puissances nécessaires au vol horizontal
sont des Altitudes-Pression cotées en mètres .Les vitesses sont des vitesses propres ,variant
avec l’altitude .Le calcul est effectué pour les catégories U et N de la classification
réglementaire ,avec une hélice de rendement 80% ,et un moteur atmosphérique .
PUISSANCE NECESSAIRE (CATEGORIES N et U)
Pn=f(z(m))
160
Pn (CV)
zp=0
140 1286
2572
120 3896
100
80
60
40
20
0
83 100 117 133 150 167 184 201 218 234 251 268 285 302 319 335 Vp (km/h)

AVIONS LEGERS
LE DOMAINE DE VOL
Cz à V de Calcul 0.33 Cxo 0.025 Finesse à P 12.9

Cz à Pn mini 1.51 Cx à Pn mini 0.101 Finesse à Pn mini 14.9
Cz fmax 0.87 Cx fmax 0.050 Finesse max 17.3
Vfmax (km/h) 150 Pn à fmax (CV) 24 Vz fmax (fts/mn) 1118
V Pn min (km/h) 114 Pn mini (CV) 21 Vz Pn mini (fts/mn) 1177
Plafond théorique atm (fts) 12783 Plafond théorique TC (fts) 21076
Vz =f(zp(m)) moteur atmosphérique
1500
Vz (fts/mn)
z=0
3896
1000 1286
2572
500
0
83 100 117 133 150 167 184 201 218 234 251 268 285 302 319 335 Vp (km/h)
-500
-1000
-1500
4 – Données de corrections d’allongement
Correction d'allongement (relation de DIEDERICH)

6.0
Cza
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11
Allongement l

AVIONS LEGERS
LE DOMAINE DE VOL

AVIONS LEGERS
PUISSANCES ET PROPULSION
1- Relations fondamentales de la mécanique du vol
Deux relations importantes dont vont découler tout ce qui sera relaté dans ce qui
suit sont rappelées :
- Equation de Sustentation : 2
mg=1.ρ.Sv.Cz.V
2
- Equation de Propulsion : T=1.ρ.Sv.Cx.V2

2
Avec :
- m : la masse en kg de l’aéronef
- Sv : la surface portante (m²)
- V : la vitesse propre en m/s
- Cz : le coefficient de portance
- Cx : le coefficient de traînée
- ρ : la masse volumique de l’air (kg/m3) à l’altitude de vol et g=9,81 m/s²
1.1 – Autres relations importantes

De l’équation de sustentation ,on peut tirer la vitesse correspondante :
V=[2.m.g/(ρ.Sv.Cz)]1/2 (1)
La relation d’Euler de correction de Cx en fonction de l’allongement λ : est
également très utile :
Cx=Cxo+Cz2
π.λ
Le coefficient Cxo étant la traînée de forme ,et la valeur Cz²/(π.λ) ,la traînée induite .
1.2 - Rappels mathématiques

La dérivée dy/dx d’une fonction y=f(x) en un point xo ,donne la valeur de la
pente de la droite ,tangente à la courbe y=f(x) au point d’abscisse xo .Lorsque la
valeur de dy/dx est nulle ,la courbe y=f(x) admet un maximum ou un minimum au
point d’abscisse xo .Dans ces deux cas la tangente à ces points de maxi ou mini de la
courbe est horizontale .
1.3 – Notion de puissance

En mécanique classique ,la puissance ,exprimée en Watt ,est le produit d’une
vitesse par une force (Vitesse en m/s et force en Newton) .
L’équation de propulsion ci-dessus donne une valeur T qui est une force de
résistance à vaincre ,la puissance à appliquer au mobile objet de cette force ,pour le
déplacer à une vitesse V est donc le produit : P=V.T .
De cette relation développée ,on tire la valeur de la puissance nécessaire :
Pn=1.ρ.Sv.Cx.V3
2
En développant cette relation à l’aide de la relation d’Euler ,on obtient
l’expression définitive de la puissance motrice nécessaire :

AVIONS LEGERS
Pn=1.ρ.Sv.Cxo.V3+ 2.(m.g)² (2)

2 π.λ.Sv.V
2 – Points particuliers de la courbe de puissance
2.1 – Puissance minimale nécessaire

La puissance minimale nécessaire est obtenue pour la valeur de V qui annule la
dérivée δPn/δV de la relation précédente .Cette valeur correspond à des valeurs des
coefficients Cz et Cx bien particulières .
De (1) ,on tire la valeur de V
δPn=3.ρ.Sv.Cxo.V2- 2.(m.g)² Transposée dans la dérivée de la
δV 2 π.λ.Sv.V²
puissance Puissance nécessaire .
1/2
Après développement et égalisation à 0 ,on tire la valeur de Cz=(3.λ.π.Cxo)
Et par conséquent ,la valeur de Cx correspondante : Cx=4.Cxo
La vitesse V ,correspondant à cette valeur particulière est nommée ,par convention ,Vy
3
(Vitesse de Vz maxi).Celle-ci correspond au minimum du rapport Cx²/Cz
2.2 – La Finesse maximale

On peut exprimer l’équation de propulsion à l’aide du rapport f=Cz/Cx ,encore
nommé finesse .Ce rapport peut encore devenir ,en utilisant la relation d’Euler :
L’équation de propulsion devenant :
f= __Cz_____ T=mg/f (3)
Cxo+Cz²/(π.λ)
La finesse maximale est obtenue pour la valeur de Cz annulant la dérivée df/dCz .
δf_ = π.λ.( π.λ.Cxo-Cz²)_ Soit π.λ.Cxo-Cz² =0 d’où Cz=(π.λ.Cxo)

1/2
δCz (π.λ.Cxo+Cz²)² et Cx=2.Cxo

La Vitesse correspondante est obtenue à l’aide de la relation (1) et la puissance
nécessaire correspondante ,à l’aide de la relation (2) .
2.3 – La vitesse ascensionnelle Vz

La motorisation de l’avion de puissance Po n’est pas toute utilisée pour la propulsion
,de plus ,l’hélice installée n’a jamais un rendement égal à l’unité .La puissance disponible
est donc Pd=µο.Po ,La puissance nécessaire au vol Pn concerne le vol horizontal .La
différence ∆P=Pd-Pn peut donc être utilisée pour prendre de l’altitude . µο est le
rendement global à Zp=0 ..
La vitesse de montée Vz est directement proportionnelle à cet excédent de puissance
et inversement proportionnelle à la masse de l’avion ,soit
Vz=∆P/mg La valeur est calculée en m/s ,pour l’avoir en fts/mn ,le facteur
multiplicateur est de 200 .
La vitesse ascensionnelle diminue avec l’altitude en raison de la chute de puissance
disponible avec l’altitude .

AVIONS LEGERS
2.4 – Le Plafond pratique

Par définition ,le plafond pratique est atteint lorsque la vitesse ascensionnelle
maximale est de 0,5 m/s (100 fts/mn) .Donc ∆P=0,5.mg .Pour le calculer ,il faut connaître
la puissance nécessaire mini pour le vol horizontal et l’ajouter à ∆P .
Le rapport k=[Pd-(Pnmin+ ∆P)]/Pd ,reporté sur le réseau de courbes suivant donne
l’altitude de plafond .La relation donnant l’altitude de plafond est de la forme suivante :
Zp=a.k4+b.k3+c.k²+d.k+e
Les altitudes sont des altitudes-pression .Le plafond atteint par une motorisation
Turbo-compressé est supérieur à celle atteinte par une motorisation atmosphérique .
Le tableau qui suit donne les coefficients de la relation pour les courbes (2) :
Coefficients Atmosphérique Turbo-compressé

a 4 252.8 246 750.4
b -44 842.13 -674 141.6
c 105 306.67 680 441.5
d -130 350.4 -340 884.8
e 65 603.2 97 166.93
atmosphérique
altitudes de plafond Turbocompressé
Fonction de la puissance atmospérique (2)
35000 Turbocompressé (2)
30000
Altitude de Plafond (m)
25000
20000
15000
10000
5000
0 Po-Pn
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 Po
Po : Puissance disponible
Pn : puissance nécessaire
2.5- Variation de la densité de l’air avec l’altitude

La densité de l’air diminue avec l’altitude ,elle est fonction de la température et de la
pression .En atmosphère standard ,elle suit la loi ci-dessous :
δ=[(288.15-.001987.zp)/288.15]4,255
L'altitude est l'altitude-pression exprimée en fts .La courbe qui suit est issue de cette
relation :

AVIONS LEGERS
densité de l'air =f(Niveau de vol)
1.00
densiré d
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
0.70
0.65
0 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 135
FL (x 100 fts)
La puissance propulsive disponible varie de la façon suivante : Pd=1,1.µo.δ.Po

,Po étant la puissance totale du moteur installé .Dans les calcul de vitesses de montée
et de puissance ,la puissance Pd doit être corrigée de la densité δ La vitesse à Zp=0 peut
être déterminée par : Vsol=V/( δ)
0,5
2.6 – La vitesse maxi horizontale

La vitesse maximale en vol horizontal ,notée VH ,est atteinte lorsque toute la
puissance disponible pour la propulsion est atteinte ,c’est à dire ,lorsque Vz=0
La relation de calcul des puissances nécessaires permet de calculer VH en prenant
pour Pn ,la puissance maxi disponible .Le terme en 1/V devient négligeable devant V3
,donc ,une bonne approximation est donnée par la relation :
Pmax=1.ρ.Sv.Cxo.V3
2 VH=(2.Pmax/ρ.Sv.Cxo)1/3
2.7 – Vitesse de montée à pente max Vx

La vitesse de montée à pente max est la vitesse correspondante à la coïncidence de la
droite tangente à la courbe Vz=f(V) issue de l’origine .Cette vitesse est légèrement
supérieure à la vitesse de décrochage et inférieure à Vy .
Les courbes ci-dessous résument tout ce qui a été exposé jusqu’alors .
.

AVIONS LEGERS
Puissances ,positions des vitesses
3 – L’Hélice
Contrairement aux surfaces portantes qui sont calculées pour travailler à la valeur du
Cx mini pour limiter au maximum la traînée ,les hélices sont déterminées pour la valeur de
finesse maxi du profil .
3.1 – Détermination du diamètre

L’hélice étant une voilure tournante ,la vitesse de rotation autour de son axe induit
une vitesse périphérique ,d’autant plus élevée que le diamètre est grand .à vitesse de
rotation donnée ,si le diamètre devient trop important ,l’extrémité des pales atteint la
vitesse du son ,avec toutes les dégradations aérodynamiques qui s’y rapportent .La vitesse
du son est fonction de la température absolue de l’atmosphère ,soit :
A(m/s) =20,1(T)1 /2 .Connaissant la vitesse de rotation de l’hélice N (rpm) ,la vitesse
périphérique est : U(m/s)=π.N.D/60 .En égalant l’expression de A et U ,on obtient le
diamètre maximum de l’hélice D (m) .Compte tenu du fait que les avions sont amenés à
évoluer à diverses altitudes (jusqu’à 13000 fts pour les avions légers) ,On est amené à
prendre un diamètre plus faible que la valeur indiquée précédemment
L’écart de température en atmosphère standard est de 26°C ,ce qui représente une
variation de diamètre de 24,7% .Le coefficient de réduction de diamètre le plus courant
est de 0,7 .A zp=0 ,la température standard est de 273,15+15 =288,15 K
La vitesse de rotation peut être choisie soit pour la vitesse de croisière (75% de la puissance) ,soit
pour la vitesse optimale de montée (65% de la puissance) .Ce qui nous donne le diamètre
extérieur de l’hélice ,toutes conversions faites :
D(m)=268,71.(288,15-0.0065.zp)1/2
N (rpm)
3.2- Caractéristiques dimensionnelles

Le rayon de détermination des caractéristiques de l’hélice (section de référence) est
fixé comme suit :
- Rr= 0,35 .D en Europe
- Rr= 0,375.D aux USA
La finesse maxi du profil va nous donner l’angle d’incidence optimal de la section de
référence Io=arc tg (1/f) ,f étant la finesse maxi du profil .La vitesse d’avancement de
l’aéronef qui a servi pour le calcul de D est V (m/s) .La vitesse périphérique de la section
est U(m/s)= π.N.Rr/30 .Le rapport V/U nous donne la tangente de l’angle de la vitesse

AVIONS LEGERS
relative W ,soit βo=arc tg (V/U) .Soit ,avec V en km/h ,D ,le diamètre de l’hélice en mètre
et N en tours/mn ,toutes conversions faites (pour une hélice Europe) ,la valeur de βo :
βo=arctg (7,58 V/(ND))
L’angle γ= βo+Io est le calage géométrique de la section considérée Le schéma

suivant décrit le triangle des vitesses ainsi défini :
.De ces deux valeurs ,on déduit deux dimensions :

- Le pas géométrique ,utilisé pour la fabrication de l’hélice : Pg=0,7.π.D.tg(γ)
- Le pas aérodynamique ,fonction des vitesses V et U : Pa=0,7.π.D.tg(β)
Le pas géométrique est défini une fois pour toutes pour l’hélice (valeur de
construction) ,le pas aérodynamique est ,lui ,uniquement fonction du triangle des vitesses
.La différence Pg-Pa étant le glissement ou recul .
De la finesse maxi ,on déduit l’angle d’incidence Io ,et du rapport des vitesses ,on
déduit l’angle βo .La relation : νh=tg(βo).tg(90-Io-βo) définit le rendement maximum
de l’hélice .Le graphique ci-dessous montre la variation du rendement en fonction de la
finesse f (de 5 à 20 ) et de l’angle β .On constate que pour les finesses élevées ,la plage de
rendement maximum reste importante pour une grande variation de β .
Rendement de l'hélice en fonction de 5
l'angle b° et de la finesse f 10
15
1 20
0.9
0.8
0.7
rendement
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 75
angle b°

AVIONS LEGERS
3.3 – Les modes de fonctionnement d’une hélice
3.31 – Variation de l’incidence
Au diamètre de référence de détermination de l’hélice ,à une vitesse de rotation N
constante ,d’où ,une vitesse périphérique U constante ,l’incidence de la vitesse relative W
est l’incidence de finesse maxi Io .Pour une hélice à pas fixe .
Si on diminue Vp ,le calcul de l’angle β va donner une valeur β<βo .L’incidence à
ce nouveau point sera I=γ-β > Io et positive .Le coefficient de portance va augmenter et
devenir de plus en plus positif .
Par contre ,en augmentant Vp ,l’angle β va augmenter (β>βo) et l’incidence va
diminuer jusqu’à devenir de plus en plus négative .Le coefficient de portance va diminuer
jusqu’à devenir de plus en plus négatif ,le rendement de l’hélice ,après être devenu nul
va de même devenir négatif ,la finesse étant négative .Dans ce cas ,l’hélice va fonctionner
comme un frein et non comme un organe propulseur .
Variation de l'incidence avec Vp

3.32 – Considérations sur le rendement
La finesse f du profil ,rapport entre le coefficient de portance et le coefficient de
traînée Cz/Cx est fonction de l’angle d’incidence I .Le rendement s’écrit :
νh=tg (β).tg (τ-β) .avec τ=arc tg (f) ,et I=arc tg (1/f) .
L’incidence I vaut : I=γ-β+Io , d’où l’expression de τ=arc tg (1/tg I) .Pour une

hélice à pas fixe ,la finesse varie avec l’incidence de calcul ,fonction du rapport V/U ;à
vitesse de rotation constante N ,on peut donc tracer la courbe νh=f(Vp) .
3.321 – Exemple de détermination

- Soit une hélice à pas fixe tournant à N=2700 rpm pour une vitesse Vp=240 km/h
avec une finesse maximale de f=15 .Les résultats des calculs au point nominal
donnent (Calcul suivant les normes Européennes) :
- Le diamètre de l’hélice ,calculé par la méthode exposée ci-dessus : ∅D=1,69 m .

Le tableau qui suit rassemble les autres caractéristiques à la section de référence :

AVIONS LEGERS
Incidence Io° 4°
β ο° 21,71°
calage γ° 25,71°
Pas géométrique 1,58 m
Pas aérodynamique 1,48 m
Rendement νh 0,819
La courbe ci-dessous montre l’évolution du rendement de cette hélice en fonction
de la vitesse propre à plusieurs vitesses de rotation .A N=1500 rpm ,le rendement
s’annule à une vitesse donnée ,la traction est donc nulle .ce régime spécifique est la
transparence .Au delà ,le rendement devient négatif ,l’hélice fonctionne en mode frein
,ou moulinet .Dans le cas où l’avion est au point fixe ,la vitesse propre Vp est nulle et la
vitesse périphérique est maximale .La vitesse relative W est alignée avec le plan de
rotation de l’hélice et le rendement est nul puisque Vp est nulle .
Courbe de rendement d'une hélice
nh %
90 1500
80 2000
70 2500
60 2750
50
40
30
20
10
0 Vp (km/h)
10
30
50
70
100
130
150
190
220
260
300
350
450
600
-10
-20
Connaissant l ‘angle β ,la traction étant perpendiculaire au plan de rotation de

l’hélice et fonction de la vitesse W ;de la surface S ,d’après le schéma qui suit ,on peut
écrire :
T=1.ρ.S.W².Cz.(cos β -sin β)
2 f
D’où ,la traction est maximale pour β=0 (cos β=1 ,sin β=0) ,celle-ci s’annule pour
f=tan β .Celle-ci devient négative pour tan β<f .

AVIONS LEGERS
3.33 – Coefficients caractéristiques
L’hélice est également définie par quelques coefficients adimensionnels concernant
ses performances aérodynamiques et mécaniques .Ceux-ci sont indiqués ici à titre
documentaire :
Le paramètre d’avancement : γ=V/N.D avec N en trs/s ,V en m/s
Le coefficient de traction
τ =____T___
ρ.N2.D4
Le coefficient de puissance κ =____Ph___

ρ.N3.D5
Le rendement hélice peut aussi s’écrire : ν =V.T =y.τ

Ph Κ
4 – Les hélices à pas variable

4.1 – L’intérêt du pas variable
On a pu constater précédemment qu’à la section de référence ,l’hélice fonctionnait
avec un rendement optimal lorsque l’incidence de la vitesse relative était calée sur
l’incidence Io déterminée pour la finesse maxi .Cette situation ne peut se produire que
pour un couple de valeurs U et Vp bien précis .Dans les autres cas ,la finesse du profil
variant avec l’incidence ,le rendement varie .Pour faire travailler l’hélice dans une plage
de rendements élevés ,il est nécessaire de travailler à finesse constante ,donc d’adapter le
calage en fonction de l’angle β .Le diagramme de la figure du paragraphe 3.2 montre que
pour des finesses élevées et constantes ,le rendement reste près du maximum pour une
plage importante de l’angle β .Ce qui veut dire qu’on peut faire fonctionner le moteur à
vitesse de rotation constante tout en pouvant balayer une plage de vitesses Vp importante
,d’où moindre usure et économie de carburant .Sur les avions légers ,le système n’est
guère utilisé que pour des puissances motrices au moins supérieures à 180 CV ,car le
surpoids dû à son installation n’est pas négligeable .Deux positions de calages
intéressantes sont réalisables :
- Sur les moteurs de forte puissance ,la position REVERSE ,adoptable au sol
permet à l’hélice de fonctionner en mode frein ,donc ,de raccourcir les distances
d’atterrissage
- En cas de panne moteur ,surtout sur les avions multimoteurs ,la mise en
DRAPEAU de l’hélice du propulseur défaillant permet de réduire notablement la
traînée ,donc la disymétrie du vol .Cependant ,le système doit être pourvu d’un
dispositif de dévirage de l’hélice afin de permettre une tentative de remise en route
en vol .De plus ,la mise en drapeau est la plupart du temps automatique .
La plupart des hélices à pas variable sont en fait régulées automatiquement ,la
variation du pas ,à vitesse de rotation constante étant pilotée par la vitesse propre de
l’aéronef .
Le ‘petit pas’ correspond à des calages de l’ordre de la dizaine de degrés .Le ‘grand
pas’ correspond à des calages de l’ordre de la trentaine de degrés (valeurs de croisière) .

AVIONS LEGERS
positions particulières de l'hélice à pas variable

4.2 – Modes d’utilisation en vol de cette hélice
La figure ci-dessous montre les différentes positions du calage de l’hélice en fonction
des différentes phases de vol .Au décollage et en montée ,la vitesse propre de l’avion est
faible ,par contre ,la vitesse de rotation de l’hélice est élevée (au maxi au décollage) ,donc
la traction de l’hélice est proche du maximum .En piqué ,le calage est réduit ,de telle sorte
que l’hélice à tendance à fonctionner en mode frein .En panne moteur ,l’hélice est
positionnée en drapeau de façon à réduire au maximum la traînée .
Drapeau
Piqué
Croisière
Montée
Décollage
Position du calage en fonction des phases de vol

AVIONS LEGERS
.5 – Garde au sol et choix
En ce qui concerne le diamètre de l’hélice ,le choix de celui-ci est aussi conditionné
par la garde au sol de celle-ci en ligne de vol .Les normes minimales indiquent ceci :
- Pour un train à amortisseurs mécaniques ou hydraulique ,L’amortisseur étant
complètement enfoncé ,le pneu de la roue complètement dégonflé ,(roue avant
pour un train tricycle ,roues de train principal pour train classique )
- La garde au sol mini doit être de x=180 mm pour un train tricycle .
- Celle ci est portée à x=230 mm pour un train classique
- Pour un train à lames de ressort ,la garde positive doit être démontrée pour une
flèche du train correspondant à une charge totale de 1,5 g .
- Pour les hydravions ,la garde est portée à une valeur d’au moins 460 mm par
rapport à la ligne d’eau .
Nota : La largeur maximale des pales d’hélice conditionne la puissance absorbée

,donc son efficacité .Pour les hélices à calage variable ,les profils sont plutôt des
profils laminaires et la cambrure est très faible .de même ,la forme en plan se
rapproche du rectangle .
Pour un aéronef destiné à la croisière ,on préférera un diamètre d’hélice plus petit ,un pas
assez grand et un nombre de pales P2 .Dans les autres cas ,un diamètre plus grand et un pas
modéré seront préférés ..
5 – Critères de choix de la puissance motrice

Le choix de la puissance motrice minimale est conditionné par les limites suivantes :
- Garantie d’une vitesse ascensionnelle minimale de 2m/s
- Une puissance motrice nette au moins égale à 1,5 à 2 fois la puissance minimale
nécessaire au vol horizontal .(valeurs permettant un décollage dans des conditions
de sécurité acceptables) .
Bien souvent ces conditions sont largement réunies ,du fait que la vitesse
ascensionnelle recherchée est bien supérieure à celle indiquée comme mini .

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6 – Exemple de motorisation
L’exemple proposé ici est celui du moteur TEXTRON LYCOMING IO 540 qui
équipe le SOCATA TB20 GT Trinidad .Ce moteur est un six cylindres Flat-Twin de
250 CV à 2575 rpm .Les courbes de puissance sont jointes ci-dessous .On remarquera
qoe la puissance est directement fonction de l’altitude-pression

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STABILITE DE VOL ET CENTRAGE
1 – Définition de la stabilité
Un solide est considéré comme étant en position stable si ,lorsque celui-ci ,soumis à une
action extérieure impulsionnelle est écarté de sa position initiale ,y revient rapidement .(sous
l’effet d’une rafale verticale ,l’aéronef revient à son assiette d’origine) .
1.1- Le repère avion
Repère Avion ,et rotations associées

Le repère Avion est constitué de trois axes ayant pour origine le centre de gravité de
l’aéronef .Celui-ci peut donc accomplir trois translations ,une le long de chaque axe ,et trois
rotations ,autour de chaque axe .Les problèmes de stabilité concernent les rotations possibles
autour des axes Avion .
- La stabilité en tangage concerne la rotation autour de l’axe Y ,positive dans le sens X

vers Z
- La stabilité en lacet ,la rotation autour de l’axe Y ,positive dans le sens X sers Y
- La stabilité en Roulis ,la rotation autour de l’axe X ,positive dans le sens Y vers Z
1.2- Le rôle de l’empennage

1.21 – La profondeur
Mt
Fv
Fe
CdG
Fze

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Sur l’aile seule ,la force de portance Fv de la voilure exerce un couple Mt au centre de
gravité .Ce couple est un couple piqueur .Pour assurer l’équilibre ,la profondeur doit exercer
un moment de sens contraire .Dans ce cas précis ,la profondeur est déporteuse .
Les sections de profil de la profondeur sont des profils biconvexes symétriques en raison
de leur fonction .
A l’équilibre avion sans empennage ,on peut écrire : -Mt-Fv.δx=Fze.D ,D étant la
distance du foyer profondeur (en général à 40% de la corde de référence de celle-ci ) au
centre de gravité de l’avion .Cmo étant le coefficient de moment à portance nulle de l’aile
,toujours négatif pour les profils usuels ,Sv ,la surface portante ,Ca ,la corde de référence de
l’aile ,le moment Mt ,couple pur ,a pour expression (hors influence de Fv ,δx étant petit) :
Mt=-1.ρ.Sv.Ca.Cmo.V² avec V²=2.n.m.g il vient : Mt=-n.m.g.Ca.Cmo
2 ρ.Sv.Cz Cz
D’où ,l’expression de la force de portance de la profondeur : Fze=-n.m.g.Ca.Cmo

D. Cz
Cette force Fze est l’effort qu’il faut fournir par une surface portante pour équilibrer
statiquement la force portante de l’aile seule .
En dosant celle-ci ,via la position de la gouverne ,on peut faire ainsi varier l’assiette
longitudinale de l’avion et donc le faire se cabrer ou piquer .Dans le cas d’une gouverne
monobloc ,on joue sur l’incidence de la gouverne ,dans le cas d’une gouverne classique avec
volet ,on joue sur la cambrure en premier lieu (volet levé pour cabrer ,donc cambrure
négative ,et baissé pour piquer ,donc cambrure positive ,sur un avion à empennage canard
,c’est l’inverse) .On constate aussi ,que plus la distance D est faible ,plus la force portante
demandée à la profondeur est importante ,d’où ,l’importance du centrage de l’appareil .(Un
centrage trop arrière peut rendre l’avion totalement incontrôlable en tangage) .
1.22 – Notion de foyer avion

De même qu’il existe un foyer voilure ,pour l’avion complet ,il existe également un foyer
avion .Sa position est fonction du rapport des surfaces d’empennage et voilure ,ainsi que du
rapport des pentes de Cz (δCz/δi) de la voilure et de la profondeur .
Avec Se la surface portante de l’empennage et Sv ,celle de la voilure ,ainsi que Czv ,le
coefficient de portance de la voilure et Cze ,celui de la profondeur ,on peut connaître le Cz de
l’avion .Soit
Cza= Czv+( Se. Cze/ Sv) .
Connaissant Cmov ,le coefficient de moment de la voilure à portance nulle ,Ca ,la corde de
référence de celle-ci ,ainsi que Le ,distance entre les foyers voilure et profondeur On peut
calculer la quantité suivante :
Ve= Se.Le Cette quantité est nommée Volume d’empennage .

Sv.Ca
D’où ,sachant qu’à l’équilibre ,la relation donnant le coefficient de moment au centre de
gravité de l’aéronef est égale à 0 ,on peut déterminer la distance du foyer Avion au centre de
gravité .
Cm/G=Cmov-Ve.Cze-(XF-XG).Cza (XF-XG)=Cmov-Ve.Cze
Cza

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2 – La stabilité en tangage
Les figures qui suivent présentent deux cas de situation de vol .Dans le premier ,le centre
de gravité de l’avion est en arrière du foyer avion .Dans le second ,le centre de gravité est en
avant du foyer .Sans perturbation extérieure ,l’équilibre peut être assuré ,moyennant des
corrections à la profondeur .
Dans tous les cas ,sous l’effet de la rafale verticale ,il y a augmentation de la portance de
l’aile du fait de l’augmentation de l’incidence de la vitesse air .L’avion ,dans un premier temps
prend une assiette à cabrer et par conséquent ,sans action corrective à la profondeur ,prend de
l’altitude .La rafale passée ,l’avion étant centré arrière ,sans action sur la profondeur ,garde son
assiette à cabrer ,et ,si la réserve e puissance est suffisante ,il continue de monter ,sinon

AVIONS LEGERS
,l’incidence augmentant ,il s’approche du décrochage .Centré avant ,sous l’effet de la asse
appliquée en G ,sans action sur la profondeur ,il reviendra seul à sa position d’équilibre
antérieure .
3 – Le vol en dérapage
Cette configuration de vol est caractérisée par la non coïncidence de l’axe avion avec la
direction de la vitesse propre .Cette situation peut provenir de l’existence d’un vent traversier
,ou d’une configuration choisie (en finale d’atterrissage) .La composante latérale du vent
relatif exerce une surpression sur la demi aile au vent et ,donc une chute de portance sur cette
partie ,induisant un couple de roulis Mr du coté du vent relatif .Cette même composante
exerce également une force portante Fd sur la dérive .Cette force exerce un moment de lacet
Ml par rapport au centre de gravité de l’avion ,tendant à ramener son axe dans ka direction du
vent relatif ,si la dérive est en arrière du CdG ,et à l’en éloigner si la dérive est en avant du
CdG .Le retour de l’axe avion dans la direction du vent relatif caractérise la STABILITE DE
ROUTE .
Fd
Ml
Surpression
CdG
Zone sous
le vent
Vent Relatif
Augmentation de
γ Mr l’incidence
3.1 – L’effet dièdre

- Définition du dièdre
:Le dièdre est l’angle que fait la demi aile par rapport au plan moyen horizontal de
l’aile .Positif si l’aile par en extrémité vers le haut ,négatif ,dans le cas contraire .Sur les
avions à aile haute (type CESSNA 172-180),l’effet dièdre est naturel ,donc l’angle de
celui-ci est ,soit nul ,soit légèrement négatif .
Sous l’effet d’un dérapage l’aile au vent subit une augmentation de portance suite à
l’augmentation de pression à l’intrados .L’aile sous le vent subit une chute de portance
.De même ,la dérive est le siège d’une force instantanée qui crée un couple de roulis dans
la direction du dérapage .la portance du fuselage occasionne également une force de
déviation dans le même sens .Conséquence ,l’avion ,du fait de la stabilité de route
s’oriente dans la direction du vent relatif .Par effet d’équilibrage ,l’aéronef va donc
s’incliner dans le sens opposé au dérapage pour annuler celui-ci .Cette action se nomme
la STABILITE EN ROULIS .

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Mr
Augmentation
de portance
CdG Chute de
portance
Vent
Relatif
Sur les avions légers à aile basse ,les dièdres sont toujours positifs .(dièdre jusqu’à 14°
sur DR400) .
3.2 – Les effets moteur

Sur les aéronefs monomoteur ,l’effet du souffle de l’hélice sur la stabilité de route
n’est plus négligeable .En particulier au sol ,en phase de roulage et décollage et en phases
de changement d’altitude (surtout à forte puissance développée ,donc ,en montée)
.L’effort exercé sur la dérive sera situé du coté de la pale montante ,entraînant à la fois un
déport de l’orientation de l’axe avion dans le sens opposé (à gauche pour un moteur
tournant dans le sens des aiguilles d’une montre ) ,ainsi qu’une rotation autour de l’axe de
roulis de même sens que le sens de rotation de l’hélice .
Sens de
Pale Rotation
montante
Fr

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4 – Exemple de rapport de pesée
L’exemple ci-dessous est celui d’un avion d’aéroclub ,un DR400/160 tricycle .Ce
document est un rapport réglementaire de pesée de l’aéronef ,opération qui doit être effectuée
tous les cinq ans ,ou ,en cas de modifications de structures ou d’équipements fixes .Même à
l’occasion d’une peinture de l’avion ,celle-ci doit avoir lieu ,les masses pouvant notablement
différer .Cette opération a pour objet de certifier que ,à vide ,sans équipements amovibles ,ni
carburant ,ni bagages ,la position du centre de gravité de l’aéronef reste dans les limites de
centrage imparties par le constructeur et garantie la stabilité longitudinale de l’aéronef (centre
de gravité en avant du foyer avion ,soit XCDG/Corde<25% dans le cas du vol basses vitesses) .
4.1 – Principe de la méthode

Le système de détermination repose sur le calcul des moments .En effet ,le moment de la
résultante des forces appliquées au système par rapport à une référence est égal à la somme
des moments de chacune des forces appliquées par rapport à cette même référence .Soient
,dans ce cas ,avec M la masse totale de l’aéronef ,XCDG ,la distance du point d’application de
la masse M à la référence choisie ,et les couples (force ,distance) : (P1,x1) ,(P2,x2) ,(Pn ,xn) ,on
peut écrire ,avec M=ΣPi (i=1 à n) ,
M.XCDG=ΣPi.xi ( i=1 à n) ,donc ,il est possible de sortir la valeur de XCDG ,C’est à dire la
distance du Centre De Gravité de l’aéronef à la référence .
Sens négatif Sens Positif
CdG
P2
Référence
X
D
P1 d1
4.2 – Mode opératoire

L’aéronef doit être débarrassé de tous les matériels non prévus dans la nomenclature de
base fournie par le constructeur (pas de cartes aéronautiques ,de GPS portable ,etc.) .Les
réservoirs de carburant doivent être vidés de l’essence utilisable ,et l’aéronef placé à
l’horizontale par rapport à une référence précisée sur le rapport (correspondant en général à la
ligne de vol) .
- Une référence longitudinale de distance doit être fixée et indiquée sur le rapport .
- La distance du train principal à cette référence est mesurée (notée d

,conventionnellement)
- La distance du train auxiliaire à cette référence de même (notée D) .
- Train auxiliaire soulagé ,à l’aide de deux balances ,on relève les charges supportées par
chaque jambe de train principal (un écart entre les deux indiquant un défaut
d’équilibrage latéral dont l’origine est à rechercher et à corriger) ,la somme de ces deux
valeurs est notée P2 dans ce cas .

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- Train principal soulagé ,à l’aide d’une balance ,on relève la charge supportée par le train
auxiliaire ,soit P1 ici .
- Nota - A remarquer que ,conventionnellement ,les dénominations des charges sont

fonction de la position de l’élément .P1 est affecté à la partie avant de
l’atterrisseur et P2 ,à sa partie arrière ,que celui-ci soit tricycle ou classique .
- La corde de référence étant notée et définie ,on peut positionner le centre de gravité de
l’aéronef vide par rapport à la référence .
- Les bras de levier des charges mobiles étant connus (en général par construction) ,on
peut évaluer le centrage de l’avion à masse maxi .
L’opération ayant pour objet de calculer le bras de levier des charges à la charge maxi et
à vide ,afin de vérifier que ces valeurs restent dans le domaine de chargement .Pour que
l’avion soit stable ,il importe que le rapport du bras de levier cakulé à vide à la corde de
référence soit inférieur à 0,25 pour assurer la stabilité longitudinale .(en avant du foyer
avion/aile dans le domaine des basses vitesses) .
Les corrections de mesures apportées dans cette procédure portent en général sur le
carburant non utilisable ,dont la quantité ,ainsi que le bras de levier sont connus ,ainsi
qu’éventuellement sur l’huile de fonctionnement (moteur ,système de pas variable) ,et autres
systèmes ajoutés en fixe dont on aura pris soin de relever les masses et bras de levier par
rapport à la référence choisie .
La référence longitudinale peut être l’emplanture de l’aile ,la partie droite de la forme en
plan ,la pointe du cockpit ,ou la cloison pare feu .Dans tous les cas ,celle-ci doit être
facilement identifiable de façon à permettre des mesures répétitives sans réévaluation des
bras de leviers initiaux à chaque opération .

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LE DOMAINE DES GRANDES VITESSES
1 – Introduction
Les avions légers évoluent généralement à des vitesses très inférieures à celle du son .Par
contre ,certains éléments de propulseurs (hélices ,aubages de turbomachines) ,du fait de leur
vitesse de rotation ,peuvent atteindre ,ou au moins voisiner ,le domaine des vitesses soniques
.Certains aéronefs (avions de chasse) volent au-delà de la vitesse du son .Toutes les règles de
la mécanique des fluides classique ne s’appliquent plus directement ,et ,le comportement des
profils change .
2– Définitions de base
2.1- Le nombre de Mach
La vitesse du son dans un gaz varie avec la température .Pour l’air ,cette vitesse
,conventionnellement notée a ,peut se calculer par a(m/s)=20,05.T1/2 . ,T étant la
température en Kelvin .Le nombre de Mach est le rapport de la vitesse V de déplacement du
mobile en m/s à la vitesse du son ,soit : M =V/a .
2.2– Les domaines de vitesses
En aéronautique ,on distingue trois domaines de vitesses :
- Le domaine subsonique pour lequel M <1 .Cas de tous les avions légers et de
nombre d ‘avions commerciaux (Concorde excepté) .
- Le domaine transsonique , M autour de 1 .Pour celui-ci ,les effets de la
compressibilité de l’air ne sont plus négligeables .En mécanique des fluides ,les
relations de Bernoulli ne sont plus valables .On considère que ce domaine débute à
partie de M =0,7 .A M =1 ,a lieu ce qu’on nomme le mur du son .
- Le domaine supersonique pour lequel M >1 ,domaine des avions de chasse et des
missiles .Aux effets de la compressibilité ,viennent s’ajouter des effets thermiques .
Les domaines qui nous intéressent ici dont le transsonique et le supersonique .
3 – Les coefficients aérodynamiques

Ici ,on étudie les effets de la compressibilité de l’air sur les caractéristiques
aérodynamiques des surfaces portantes .Ces effets commencent à se faire sentir dès un
nombre de Mach de 0,3 .Ils deviennent prépondérants à partir de M =0,7 .On définit ,dans
ce cas un Mach critique qui est le nombre de Mach qui fait apparaître le premier point à
l’extrados du profil atteignant M =1 .Les effets de la compressibilité se manifestent toujours
d’abord à l’extrados .Ce qui est exposé ici concerne le domaine transsonique .
3.1 – Le coefficient de portance
Une transformation analytique dite de
Théorie de PRANDTL-GLAUERT
Prandtl-Glauert (1930) ,permet d’évaluer le
KG
coefficient de portance Cz en fonction du 35

Czi :valeur en incompressible ,et du 30
nombre de Mach .Le coefficient
25
multiplicateur à appliquer s’écrit :
20
KG= ___1____ 15
(1- M²)1/2 10
Le graphique ci-contre indique 5
l’évolution de ce coefficient en fonction du 0
nombre de Mach .La courbe connaît une -5
asymptote pour M =1 .Au delà ,KG M
0
9
0.
0.
0.
0.
0.
1.
1.
1.
1.
1.
1.
devient :
KG= ___1____
(M²-1)1/2

AVIONS LEGERS
Cette loi se vérifie bien pour une aile d’allongement infini et des épaisseurs relatives
situées entre 6 et 16% .,par contre ,elle ne fonctionne plus dès qu’on atteint 20% d’épaisseur
et que le nombre de Mach devient supérieur ou égal à 1 .
Jusqu’à un nombre de Mach voisin de 1 ,le Cz augmente avec la vitesse et connaît un
maximum vers cette valeur de Mach ,puis décroît au delà (figure ci-dessous à gauche)
.Cette chute de portance est due au décollement des filets d’air en arrière de l’onde de choc
.La pente dCz/dα varie également suivant la même loi .(figure ci-dessous à droite) .
On peut donc écrire : Cz=KG.Czi et dCz/dα = KG. (dCz/dα)I
3.2 – Le coefficient de traînée Cx

A incidence constante ,le coefficient de
traînée Cx reste constant jusqu’à
l’approche d’un nombre de Mach
spécifique (0,7< M<0,8) ,correspondant à
un Cz =0 ,appelé Mach de divergence de
traînée ,puis augmente brutalement
jusqu’à Mach 1 ,pour faiblir à nouveau au
delà .Cet accroissement brutal est dû à la
prépondérance que prend la traînée de
forme (environ 7 fois la traînée de
frottement) .La résistance à l’avancement
qui en découle a pris le nom de ‘mur du
son’ .
3.3 – Le foyer
Relativement constant en position par
rapport au bord d’attaque du profil aux
basses vitesses (25% de la corde) ,celui-ci
recule loin vers l’arrière quand la vitesse
voisine Mach 1 (ci-contre) .
Le coefficient de moments varie
fortement dans cette plage ,d’autant plus
que le profil est épais .

AVIONS LEGERS
4 – Les phénomènes de compressibilité

Au passage de Mach 1 ,apparaissent des phénomènes transitoires sous forme d’ondes de
pression qui se développent au voisinage du profil à faible incidence .Les figures qui suivent
décrivent le déroulement de la naissance des ondes de pression pour un mach critique au
voisinage de 1 ,par valeur inférieure (figures a à e) ,puis au-dessus (figures f et g) .Pour
certains cas caractéristiques ,le rapport des pressions à l’infini aux pressions locales le long
de la corde est représenté .

AVIONS LEGERS
Descriptif :
- Figure a : La répartition de pression à l’extrados et à l’intrados est de forme
subsonique ,caractérisée par une détente suivie d’une recompression .
- Figure e : La détente est continue sur tout le profil et conduit à un écoulement
supersonique en aval du point sonique .
- Figure f : Les ondes de choc extrados et intrados atteignent le bord de fuite
.existence d’un choc détaché à l’avant du bord d’attaque avec ,immédiatement en
arrière de celui-ci ,un domaine subsonique limité par une ligne sonique .
- Figure g : Quand le mach augmente ,le choc détaché de l’avant se rapproche du bord
d’attaque et les chocs de bord de fuite s’inclinent davantage vers l’arrière .
4.1 – Le Mur du Son

4.11 – Le cône de Mach
Lorsque l’avion se déplace à une celui-ci .Appelé cône de choc ou de Mach
vitesse V supérieure à celle du son ,il émet il a pour demi angle au sommet α ,tel que
une onde de choc qui se propage par sin α=1/ M .
rapport à son origine à la vitesse résultante
V-a (a étant la vitesse du son) en avant de
l’avion et V+a à l’arrière .En régime
supersonique (V>a) ,le train d’ondes
sphériques émit admet pour enveloppe un
cône ayant pour sommet ,l’origine de la
perturbation .La zone perturbée reste à
l’intérieur de ce cône ,les ondes de
compression se concentrant à la surface de
4.12 – Propagation de l’onde de choc
A l’avant et l’arrière de l’avion en
vol supersonique ,deux nappes
d’accumulation d’onde de pression se
forment .Au passage de ces nappes ,il
se produit une brusque variation de
pression atmosphérique au sol .La
forme de cette perturbation évoque un
N .L’ordre de grandeur de l’amplitude
de la variation de pression est de 1
millibar pour un avion volant à 15 000
m ,sa durée varie entre 0,1 et 0,3
secondes .(figure ci-contre)
En fait ,tout se passe comme si chacun des chocs composant la nappe était produit à un
instant donné par l’avion ,suivant un angle déterminé par rapport à l’axe horizontal de
l’avion .Ces ondes ,émises à partir du point A (figures suivantes) se déplacent à la vitesse du
son dans le milieu ambiant suivant des rayons caractéristiques disposés suivant un cône
ouvert vers l’avant ,dont le demi angle est d’autant plus ouvert que le mach est élevé .(au
contraire du cône de choc) .

AVIONS LEGERS
Ces rayons plongeant vers le sol sont réfractés par l’atmosphère qui se densifie en se
rapprochant du sol .Si leur inclinaison de départ est faible ,ils ne touchent donc pas le sol .A
faible mach ,les rayons sont très peu inclinés au départ .Le mach dit mach de coupure doit
être suffisant pour atteindre le sol .Celui-ci vaut 1,15 pour une altitude de 11 000 m en
atmosphère standard ,sans vent .
la largeur L/2 ne dépend pas du type d’avion mais de son altitude de vol et du nombre de
mach .(cf graphique ci-dessous)

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5 – Formes en plan d’ailes
5.1 – L’aile en flèche
Pour diminuer l’augmentation de traînée aux vitesses transsoniques ,avec l’inclinaison du
bord ‘attaque vers l’arrière ,la vitesse de déplacement se décompose en une vitesse normale
au bord d’attaque et une vitesse tangentielle en direction de l’extérieur de l’aile et parallèle
au bord d’attaque .La vitesse normale au bord d’attaque est fonction du cosinus de l’angle de
flèche .Ainsi ,bien que l’aile se déplace à une vitesse sonique ,la vitesse vue par le profil
restera subsonique ,d’où un retardement des phénomènes de compressibilité ,en augmentant
le nombre de mach critique (mach provoquant les ondes de choc) de 1/(cos Φ)1/2 .De plus ,le
foyer de cette aile reste stable en position jusque vers Mach 0,8 et se déplace vers le bord de
fuite pour des mach supérieurs au lieu de vers le bord d’attaque pour les ailes rectangulaires
,améliorant la stabilité aux hautes vitesses .A basses vitesses ,par contre ,la portance
maximale est faible .Ci-dessous ,la courbe tracée indique le mach critique de l’aile en
fonction de la flèche .(La flèche d’une aile se mesure au premier quart avant de la corde du
profil ) .A l’heure actuelle ,les avions commerciaux croisant à des vitesses de l’ordre de
mach 0,8 à 0,95 ont adopté cette configuration .
5.2 – L’aile Delta

Cette forme en plan ,développement poussé du concept de l’aile en flèche ,permet aux
aéronefs de voler à des vitesses largement supersoniques .Dans cette gamme de vitesses ,les
meilleurs profils sont des profils minces .Cette forme en delta permet cela car, tout en
rendant possible une épaisseur réelle suffisante pour les structures et les équipements
(atterrisseurs ,réservoirs ,etc.) ,elle peut être construite à partir de profils d’épaisseur relative
très faible (3 à 6%) .Cette forme procure en général un faible allongement ,d’où ,une faible
portance à incidence modérée aux basses vitesses (voir le fort cabrage au décollage et à
l’atterrissage des avions à aile delta) .Les flèches de ces ailes voisinent et dépassent 60°
,d’où un mach critique supérieur à 2 .(ci-dessous mirage 2000 ,aile delta)
La série de figures qui suit décrit les variations de portance pour une aile plane en delta
de 60° en supersonique .

AVIONS LEGERS
Dans un premier temps ,la ligne de

mach issue de la pointe passe en avant
du bord d’attaque ,le mach étant entre 1
et 2 .La projection normale au bord
d’attaque de la vitesse VN est inférieure
à V.Dans ce cas ,la vitesse VN est
subsonique .Cette configuration permet
d’utiliser des profils subsoniques dans
cette zone de vitesses .
Dans le second cas ,la ligne de mach

est coïncidente avec le bord d’attaque
,celui-ci est dit sonique .
Dans le dernier cas ,la ligne de mach

touche et intercepte le bord d’attaque
.Le bord d’attaque est donc
supersonique .Les ondes de choc
restent liées au bord d’attaque et les
pressions varient en envergure entre les
lignes de mach .
Pour chacune des valeurs de mach

qui rendent sonique le bord d’attaque
de la forme en plan de l’aile ,la théorie
met en évidence une ou plusieurs
singularités .Dans le cas ci-contre ,la
courbe de portance en montre 2 ,une
pour mach 1 ,l’autre pour mach 2 .
La figure page suivante reprend les

résultats théoriques pour deux
flèches :60 (Mirage) et 75° .On
constate que plus l’allongement est
faible ,plus le gradient varie
faiblement avec le nombre de mach
,phénomène recherché pour les
aéronefs amenés à voler dans une large
plage de vitesses .

AVIONS LEGERS
Gradient de portance en fonction du nombre de mach
Visualisation d’ondes de choc en soufflerie

Ecoulement transsonique (Mach 0,88) Ecoulement hypersonique autour d’un missile
sur profil à incidence nulle avec simulation de propulsion

AVIONS LEGERS
LA VOILURE
1 – Introduction
L’aile est le principal élément de voilure constituant le moyen de sustentation .La
voilure peut être multiplans ou monoplan .La formule biplan a été très utilisée jusqu’à la
veille de la seconde guerre mondiale sur tous types d’aéronefs .Les avions biplans encore en
service de nos jours ,la plupart du temps avions de voltige (Stampe ,Pitts) ,date de ces
époques .Quelques configurations particulières telles que l’aile volante ont été
expérimentées dès le début des années 40 (Horten ,Northrop) .Leur inconvénient majeur est
d’être naturellement instable ,d’où leur aspect expérimental .
2 – Implantation de l’aile et structure générale

2.1 - Implantation
De nos jours ,la configuration la plus
courante est le monoplan .L’aile peut être placée
suivant 3 positions :
- L’aile Haute : Hauteur de plancher réduite
,bonne visibilité vers le bas .Un train principal
implanté sous voilure a une grande longueur
.Exemples :Cessna 150-172-185 ,avions de
transport lourds (Transall ,A400 M)
- L’aile médiane : Très utilisée pour les
avions de voltige (Cap 222 ;232 etc.)
.Aérodynamiquement ,la meilleure disposition
et ,du point de vue résistance ,la plus favorable .
- L’aile basse : La plus utilisée actuellement
quel que soit le type d’avion .Montage et
démontage de l’aile facilités ,faible longueur de
train principal .Sur avions de ligne ,grande
hauteur de plancher
2.2 – Structure générale

Quelque soit la voilure (aile ,dérive ,empennage horizontal) et les matériaux utilisés ,la
voilure est constituée de 3 éléments principaux :
- Les couples : Disposés transversalement ,de la forme du profil aérodynamique
choisi ,fabriqués soit en treillis métallique ou autre ,soit en tôle allégée par des
perçages .
- Les longerons : En général unique ou double (Parfois un longeron principal et
un faux longeron) .Ils constituent la poutre principale transmettant les efforts
mécaniques au fuselage .Le train principal ne doit pas y être fixé .
- Les Saumons : extrémités de l’aile ,n’ont pas de fonctions mécaniques .Par
contre ,leurs formes conditionnent la maniabilité de l’avion en virage .
L’aile de CAP 10 ci-dessous montre également que l’aile supporte les ailerons ,les
volets et le train principal .
Liaison Longeron
Saumon aile/fuselage Principal Couple

AVIONS LEGERS
LA VOILURE
Deux types de structures sont couramment utilisées
- .La première :Constituée de deux longerons a et b reprenant les moments de flexion
et de torsion ,ainsi que les efforts tranchants ,reliés entre eux par des nervures d
.des lisses f supportent le revêtement .Ce type de structure convient pour des
efforts modérés et pour des charges alaires également modérées ,en raison des
dimensions que peuvent prendre les semelles de longerons (la hauteur de ceux-ci
étant déterminée par le profil aérodynamique)
- La deuxième :Pour les avions à forte charge alaire et à profils minces ,la structure à
longerons traditionnelle est remplacée par une structure dite à revêtement
travaillant qui reprend les efforts de flexion .Dans ce cas ,les longerons sont
remplacés par deux âmes ou plus qui reprennent les efforts tranchants
.L’ensemble forme donc un caisson .Les semelles des âmes se contentant
d’assurer la liaison avec le revêtement .
3 – Dispositifs aérodynamiques basses vitesses

3.1 – Contrôle de l’aéronef près du décrochage
Les dispositifs d’équipement de la voilure décrits ci-dessous ont ,en général pour but
d’augmenter l’incidence de décrochage de l’aile ,ainsi que la stabilité de l’avion durant le
décrochage .
3.11 – Générateurs de tourbillons
Petites surfaces verticales implantées sur l’extrados de l’aile ,disposées en quinconce
.Celles-ci provoquent de petits tourbillons redonnant de l’énergie à la couche limite
,retardant ainsi l’apparition de décollements à incidence élevée .Parfois utilisés en
extrémité de voilure pour éviter des décrochages prématurés au niveau des ailerons .
Aile sans générateur de tourbillons Aile avec générateurs de tourbillons
Sur les figures ci-dessus ,on constate qu sans générateurs de tourbillons ,à forte
incidence ,la dépression d’extrados s’accroît ,les décollements progressant en remontant
du bord de fuite vers le bord d’attaque ,jusqu’au décrochage complet .Avec générateurs de
tourbillons ,les filets d’air restent collés tout le long de l’extrados ,la portance n’est pas
dégradée et le décrochage de l’aile fortement retardé .

AVIONS LEGERS
LA VOILURE
Exemple sur Maule MXT-7-180

3.12 – Extension de bord d’attaque et Vortillons
Une extension de bord d’attaque en extrémité de voilure ,dotée d’une cambrure plus
importante que le reste de la voilure ,retarde le décollement en extrémités d’aile .De plus
,du fait de la cambrure plus importante ,l’incidence locale de décrochage est plus élevée .A
grande incidence ,provoque un tourbillon retardant la propagation des décollements vers
les extrémités .(utilisé sur alpha jet et Rutan Vari Eze par exemple)
Le Vortillon provoque à grande incidence un tourbillon retardant la propagation des
décollements vers les extrémités et améliore aussi le comportement latéral en décrochage
.(Utilisé sur Rutan Vari Viggen)
3.13 – Barrette de décrochage et Apex de Bord d’attaque
La barrette ,de section triangulaire ,est fixée au bord d’attaque et à l’emplanture de

l’aile .Son faible rayon de B.A. provoque des décollements prématurés se propageant vers
les extrémités d’aile .assurant un comportement sain au décrochage .Par contre celles-ci
induisent des vibrations au niveau de l’empennage .

AVIONS LEGERS
LA VOILURE
L’Apex est un raccordement dispositifs restent assez rares

voilure/fuselage au bord d’attaque ,de forme
triangulaire .A incidence élevée ,celui-ci
provoque des tourbillons venant alimenter les
empennages augmentant ainsi leur efficacité
.En plus de l’augmentation de l’incidence de
décrochage ,ce dispositif accroît la stabilité
longitudinale et l’efficacité de la dérive Un
exemple sur un avion-école est montré ici .Ces
3.2 – Dispositifs hypersustentateurs

Les dispositifs qui suivent n’ont pas pour but d’augmenter l’incidence de décrochage
mais ,d’augmenter le Cz de décrochage ,donc diminuer la vitesse Vs1 .Installés en bord
d’attaque ou au bord de fuite ,il peuvent être utilisés seuls ou en combiné .Ces dispositifs
agissent en modifiant le profil de l’aile (la cambrure) ou l’écoulement .Six dispositifs
hypersustentateurs les plus utilisés ,dont un n’utilise pas de surface mobile ,sont présentés
ici .
Dispositifs sustentateurs modifiant le profil de l’aile

AVIONS LEGERS
LA VOILURE
3.21 – Becs de bord d’attaque
Ce dispositif permet de prolonger la
partie linéaire de la courbe Cz=f(i) ainsi
que la valeur du Czmax .En contrepartie
,le Cxmin augmente également .Ce
dispositif est très bien adapté aux basses
vitesses .Utilisé sur Rallye ,Fieseler
Storch (ci-contre)
3.22 – Volets d’intrados

Le volet d’intrados ne modifie pas la
géométrie de l’extrados de l’aile ,mais
augmente la courbure de l’intrados ,par
conséquent le Czmax .il n’y a pas
d’augmentation de l’incidence en
parallèle .Ce type de volets ,utilisé sur
avions à ailes basses permet la
prolongation de ceux-ci sous le fuselage
.
3.23 – Volets de courbure

Ce type de volets modifie la cambrure
totale du profil .Pour des valeurs de
braquage modérées (30° à 35° maxi) ,il
augmente la valeur du Czmax et du Cmo
sans modifier sensiblement l’incidence
correspondante .Très utilisés en aviation
légère (avions Robin DR220 ,400 etc.) .
3.24 – Volets à fentes

Plus efficace que le type précédent
.En même temps que le volet se
braque ,une fente convergente se crée
entre celui-ci et le reste de la voilure
,accélérant ainsi les filets d’air à
l’extrados du volet ,augmentant du
même coup la dépression d’extrados
,donc la portance .Utilisé à une ou
plusieurs fentes (Dynaéro MCR) .
3.25 – Volets Fowler

Consistant en une petite aile placée en position neutre sous l’extrados du profil ,et en
continuité avec celui-ci .En manœuvre ,cette aile se braque et recule notablement vers
l’arrière ,l’augmentation de surface portante se conjuguant aux effets de courbure et de
fente .L’inconvénient de ce système est sa complexité de construction ,bien qu’étant le plus
efficace des dispositifs mécaniques .

AVIONS LEGERS
LA VOILURE
3.26 – Volets fluides
Ces moyens d’hypersustentation alliés
aux volets mécaniques ,sont utilisés sur
avions à réaction ,et ,particulièrement sur
les aéronefs de l’aéronautique navale
.Ceux-ci procurent une très forte
augmentation de portance .L’air ,prélevé
sur les réacteurs est soufflé à travers des
fentes à la jonction voilure/volet .Dévié
vers le bas ,et au dessus du volet ,sa
vitesse et son débit procurent un surcroît
de force portante locale .
3.27 – Efficacité comparée des dispositifs

Le tableau joint expose l’augmentation de Czmax pour une aile de Czmax =1,5 en lisse .
Dispositif Czmax Incidence

hypersustentateur obtenu correspondante
Becs de B.A. 2,7 15°
Volets de courbure 2,3 15°
Volets Fowler 3 13°
3.3 – Autre dispositif d’équipement d’aile

Un certain nombre de dispositifs
aérodynamiques modifiant la forme des
ailes en envergure .permettent d’accroître
la qualité de vol et de stabilité de route de
l’avion .Par exemple ,l’usage d’extension
d’aile sous forme de petites dérives
verticales dirigées vers le haut ou le bas
(Winglets) .Montées fréquemment sur
avions de ligne et ,maintenant sur avions
légers de croisière .(Avions Cirrus par
exemple ci-contre)
3.4 – Equipements de freinage

Sur planeurs ou avions dont la vitesse
d’approche et d’atterrissage est élevée
,pour diminuer les distance de roulage au
sol ,on munit soit la voilure ,soit le
fuselage ,d’aérofreins .Sous forme de
surfaces effaçables qui peuvent être
braquées à un angle voisin de 90° ,celles-
ci augmentent le Cx de façon considérable
,donc freinent l’aéronef .Ces aérofreins
sont montés tant sur planeurs que sur
avions de ligne ou de chasse .(Ci contre
aérofreins sous fuselage de L-39 )

AVIONS LEGERS
LA VOILURE
4 – Méthode d’estimation des charges sur voilure
4.1 – L’exploitation du domaine de vol
Les efforts sur voilure doivent être évalués en fonction des vitesses caractéristiques et
des facteurs de charge du domaine de vol .Les vitesses sont VA (Vitesse de manœuvre) ,VC
(vitesse de calcul) et VD (vitesse de piqué) .Dans tous les cas ,on prendra le facteur de
charge correspondant majoré du coefficient de sécurité de 1,5 .Pour VA ,ce sera le facteur de
charge de la catégorie ,et pour VC et VD les facteurs de charge en rafale ,le cas
dimensionnant sera celui qui donne les efforts les plus importants .Pour les efforts volets
sortis ,le facteur de charge est de 2 ,et la vitesse est VFE .
4.2 – Charges aérodynamiques
Ces efforts ,dirigés de bas en haut ,sont dus à la pression dynamique F=0,5.ρ.S.Cz.V²
.La loi d ‘évolution du Cz le long de l’envergure a été définie pour quelques formes en plan
d’aile qu’on retrouve ici ,dans le chapitre AERODYNAMIQUE DES SURFACES
PORTANTES ,pour cette phase ,s’y reporter .Le problème qui nous occupe ici est de
calculer les surfaces élémentaires dS afin de calculer la force F pour chaque section .Pour ce
faire ,on découpe la demi envergure en tronçons d’égale largeur dx ,et on calcule la corde
moyenne C(x0) de cet élément .Le produit C(x0).dx nous donne la surface cherchée .De plus
,sur cet élément ,on considère que le Cz est constant ,on en calculera sa valeur pour x=x0
.Les schémas ci-dessous permettent de calculer C(x0) pour 4 formes en plan d’aile .De
gauche à droite et de haut en bas :L’aile rectangulaire ,l’aile trapézoïdale ,l’aile demi
trapézoïdale et l’aile elliptique réelle .
Pour cela ,il peut être judicieux de prévoir le découpage de la demi aile en fonction de
l’emplacement des couples la constituant .
De plus ,la force de portance F s’applique ,dans le cas des aéronefs subsoniques au
premier quart de la corde du profil à partir du bord d’attaque .les charges de structure de
l’aile ,au centre de gravité de la section .
4.3 – Répartition des masses et charges ponctuelles

Connaissant la masse totale de la structure de l’aile et sa surface portante ,on peut
définir la charge unitaire de l’aile comme étant le rapport masse aile/surface portante .(cf.
chapitre MASSES ET PROPORTIONS DE CONSTRUCTION) ,ainsi que celle des trains
principaux ,et des réservoirs pleins .L’aile peut ,en effet supporter le train principal et

AVIONS LEGERS
LA VOILURE
,éventuellement un ou plusieurs réservoirs de carburant ainsi que des moteurs ,dans le cas de
multimoteurs .On connaît la position en envergure des CDG de ces masses supplémentaires
.Toutes ces charges sont soumises au facteur de charge vertical décrit dans le domaine de
vol .
4.4 – Cas des volets sortis
Pour calculer la valeur du ∆CZ local due à la sortie des volets ,on utilise la méthode
développée au chapitre AERODYNAMIQUE DES SURFACES PORTANTES ,paragraphe
4 ,en calculant les allongements λ et les rapports σ ,suivant le découpage choisi pour les
calculs en lisse .On procédera de la même façon pour les ailerons .Cette méthode s’applique
aussi pour la profondeur et la dérive .

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LES GOUVERNES
1 – Introduction
Ce chapitre est consacré exclusivement aux parties mobiles des gouvernes (volets
,ailerons ,profondeur et direction) .Dans un premier temps ,il sera évoqué un certain nombre
d’efforts que le braquage d’une d’entre elles engendre ,ainsi que les problèmes d’équilibrage
des parties aérodynamiques mobiles .Les méthodes de calcul de dimensionnement de ces
parties spécifiques seront traitées également .
2 – Notion de moment de charnière

La figure qui suit décrit les efforts qui s’exercent sur la gouverne de profondeur et sa
commande .Cependant ,le phénomène existe pour toute surface aérodynamique mobile ,que
ce soient les ailerons ,la dérive ou les volets de courbure .
La pression dynamique qg=0,5.ρ.V 2 qui s ‘exerce sur la gouverne de corde moyenne LG

et de surface SG (Corde et surface de la partie mobile) suscite un moment de module :
Mc= qg . LG.SG.Cc ,avec Cc le coefficient de moment pouvant s’écrire sous forme
linéaire en fonction de l’incidence α de la vitesse V et du braquage de la gouverne δm
Cc=a0 + a1.α +a2. δm , a1 et a2 étant négatifs .
2.1 – Compensation des efforts par Tab

L’adjonction à la partie mobile de la gouverne (profondeur ou dérive) d’une surface
auxiliaire dénommée Tab ,réglable en inclinaison permet de compenser en partie les efforts
aérodynamiques par braquage δT de cette surface .Dans ce cas de figure ,le coefficient de
moment Cc s’écrira : Cc=a0 + a1.α +a2. δm + a3 . δT .Le résultat de ce braquage ,a3 étant
négatif et δT négatif est une diminution du moment de charnière .Les figures qui suivent
expliquent le principe et la commande de fonctionnement pour les avions légers .
Principe de fonctionnement du TAB

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LES GOUVERNES
Commande de TAB sur la profondeur

2.2 – Compensation des efforts sur les ailerons et la profondeur
Divers procédés sont utilisés pour réduire les effets du moment de charnière .
- Joint : Assure l’étanchéité entre la partie mobile de la gouverne et la partie fixe .Dans
le cas d’un braquage positif ,la dépression à l’extrados et la surpression à l’intrados
exercent un effort sur le joint réduisant la valeur du moment de charnière (ex :
DR400)
- Déport d’axe : L’axe de rotation de la partie mobile déporté vers le bord de fuite de la
surface réduit le moment de charnière .(les coefficients a1 et a2 diminuent en valeur
absolue) .
- Palette : Fixée en avant et à l’intrados de la gouverne ,elle permet de réduire le
moment de charnière tout en assurant l’équilibrage de la partie mobile de la
gouverne .(Solution adoptée sur les avions de voltige tels que CAP 231)
- Corne débordante : Dans la partie débordante ,le foyer du profil est situé en avant de
l’axe de rotation de la gouverne .Sur cette partie ,le moment de charnière est
inversé ,venant ainsi se soustraire au moment global .Cette solution est couramment
utilisée sur les profondeurs et directions .
La figure qui suit représente les solutions décrites ici

AVIONS LEGERS
LES GOUVERNES
3 – Equilibrage des gouvernes

Afin d’assurer un fonctionnement correct et fluide des différentes parties mobiles des
gouvernes ,ainsi que pour éviter des effets dévastateurs dus au phénomène de flottement ,il est
nécessaire que la partie mobile soit parfaitement équilibrée statiquement ,c’est à dire que son
centre de gravité coïncide avec l’axe de rotation .A la construction ,les masses d‘équilibrage
doivent être placées le plus près possible de la commande de gouverne et le panneau doit être
le plus rigide possible .
3.1 – Notions sur le flottement

Au cours d’une oscillation complète en flexion pure de la voilure ,la direction de la force
Fα s’oppose directement au sens du mouvement vertical de l’élément de voilure .Dans cette
situation ,tout phénomène d’amplification du mouvement oscillatoire est impossible .(Figure
ci-dessous)
Par contre ,si la fréquence de torsion de l’élément de voilure vient à se coupler avec celle
de flexion ,il naît une variation cyclique de l’incidence de la voilure ,d’où ,la direction de la
force Fα est orientée dans le sens de l’oscillation ,le mouvement est donc amplifié .(Figure ci-
dessous) .Le phénomène de résonance devient très explosif .
Lorsqu’une gouverne est sous-équilibrée ,c’est à dire que le centre de gravité est en
arrière de l’axe de rotation ,par le jeu des forces d’inerties ,la gouverne se braque dans le sens
opposé au mouvement d’oscillation ,provoquant ainsi une résultante aérodynamique dans le
sens du mouvement d’oscillation .On se retrouve dans le cas évoqué précédemment .(figure
de gauche ci-dessous) .
Si la gouverne est sur-équilibrée ,centre de gravité en avant de l’axe de rotation ,la
gouverne va se braquer dans le sens du mouvement oscillatoire et la direction de la résultante
aérodynamique est directement opposée au sens de l’oscillation .Dans ce cas ,la situation
interdit le flottement .(Figure ci-dessous à droite)

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LES GOUVERNES
4 – L’empennage
4.1 – Implantation de l ‘empennage
L’empennage est constitué en général de deux parties .Une partie verticale ,la dérive ,et
une partie horizontale ,la profondeur .Ces deux parties peuvent être groupées à l’arrière du
fuselage tout en étant commandées indépendamment l’une de l’autre .La position par rapport
au fuselage de la profondeur pouvant varier en altitude (figure ci-dessous) .
Trois autres dispositions sont également utilisées :

- Empennage de type canard : dérive à l’arrière du fuselage et profondeur à l’avant
,devant l’aile .Dans ce cas ,la commande de profondeur est inversée (volet braqué
positivement (vers le haut) pour descendre et négativement (vers le bas) pour
monter) .Utilisé sur des avions à réaction militaires ou civils .C’est le cas du SAAB
Viggen ,chasseur suédois ,Dassault RAFALE ci-dessous .
- Empennage papillon : deux panneaux implantés en V à l’arrière du fuselage

assurant par l’intermédiaire d’un mélangeur les fonctions de dérive et de
profondeur (exemple :les FOUGA Magister ,Beechcraft 34 années 40)

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LES GOUVERNES
- Dérive seule : utilisée sur les avions aile delta (Mirage III ,IV ,2000 ,Concorde)
.une dérive à l’arrière du fuselage ,les ailerons de l’aile ,via un mélangeur assurent
la fonction de profondeur .(nommés élevons dans ce cas)
- Dérive double : Utilisée sur avions bimoteurs et bipoutres ,ou encore sur aéronefs à
propulseur arrière .
La dérive participe à la stabilité de route ,du moins la partie fixe de celle-ci .En cas de
fort dérapage ,la dérive peut ,comme toute surface portante ,décrocher .Pour limiter les risques
,certains constructeurs ont choisi d’apposer un onglet de dérive ,accroissant la surface de
celle-ci .C’est le cas de BOEING pour ses forteresses volantes B17 .(figure ci-dessous) .Une
deuxième option est de limiter le débattement angulaire du volet de dérive .
Onglet
Sans onglet Avec Onglet

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LES GOUVERNES
4.2 – Critères de choix de la position de l’empennage
Du choix de la position en hauteur de l’empennage dépendent les possibilités de revenir
en vol normal en sortie de vrille ou à la suite d’un vol à haute incidence (assiette très cabrée)
.La figure qui suit indique les zones d’implantation qu’il faut à priori éviter ,celle-ci sont
hachurées .
- Un empennage très haut (1) risque totalement masqué en cas de décrochage de

l’aile, cette position interdit totalement le retour au vol normal au sortir des grandes
incidences .(Type Vickers VC10 ci-dessous)
- La position haute (2) risque d’entraîner le masquage total de la dérive aux fortes
incidences .La profondeur n’est pas masquée si l’avion s ‘engage en vrille .Si la
dérive descend suffisamment bas sous la profondeur ,la reprise de contrôle est
possible .un cas de construction typique est le Dornier 335 (Ci-dessous)

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LES GOUVERNES
- La position basse (3) convient dans toutes les situations évoquées ci-dessous
.Cependant ,elle n’est pas toujours compatible avec les problèmes de garde au sol
(décollage/atterrissage ,géométrie du train) .
5 – Critères de dimensionnement
Ces critères de dimensionnement concernent d’une part les méthodes d’application des
charges aérodynamiques sur les gouvernes (profondeur ,dérive) ,et d’autre part la valeur des
facteurs de charge en évolution ainsi qu’en rafale à appliquer pour déterminer la valeur des
efforts .
5.1 – Efforts maxi aux commandes

La réglementation des normes de certification précise les valeurs maxi des efforts
admissibles aux commandes des gouvernes ,d’une part ,en vol stabilisé ,d’autre part en
évolutions .
Commande Tangage Roulis Palonniers
Vol stabilisé 4,4 daN-4,4 daN (*) 2,2 daN-2,2 daN (*) 8,9 daN
Evolutions 27 daN –33 daN (*) 13 daN-27 daN (*) 67 daN
Nota : Les premières valeurs concernent la commande par manche ,celles suivies par (*)
concernent la commande par volant .
La courbe d’effort doit être stable ,impliquant que la pente de Cc=f(δG) soit négative
.L’effort exercé doit ramener la gouverne au neutre et augmenter avec le braquage .(cf.
courbes ci-dessous) .Rappel :le manche ou le volant commandent tangage et roulis .

AVIONS LEGERS
LES GOUVERNES
5.2 – Charges sur la profondeur (Empennage horizontal)
- Charges de manœuvre :
La profondeur en butée positive ,calcul à VA .Pour les vitesses supérieures à VA
,calcul de la profondeur pour des braquages instantanés positifs et négatifs donnant
les accélérations suivantes ;n étant le facteur de charge de manœuvre positif et V ,la
vitesse au début de la manœuvre :
Cas de Accélérations Accélérations

Charge normales angulaires ω (rd/s²)
Vers le bas 1 (20.n/V).(n-1,5)
Vers le haut n -(20.n/V).(n-1,5)
- Charges en rafales :
- A VC ,rafales positives de 9,62 m/s ,hypersustentateurs rentrés
- A VF ,rafales de 7,62 m/s ,hypersustentateurs sortis ,à VD ,rafale de 4,6 m/s
,hypersustentateurs rentrés.
Dans tous les cas ,il convient de calculer le supplément de moment de tangage dû au
braquage à fond de la profondeur pour les charges de manœuvre et en rafale tel que :
∆MT =m.d².ω . d ,étant la distance au CDG avion du foyer profondeur ,m ,la masse de l’avion
et ω ,l’accélération angulaire prise dans le tableau ci-dessus .Les facteurs de charge résultant
des vitesses de rafales utilisent la méthode vue dans le chapitre LE DOMAINE DE VOL .
5.3 – Charges sur la dérive (Empennage vertical)

- Charges de manœuvre :
Dérive braquée en butée ,départ en lacet de l’angle de dérapage résultant ,à défaut
l’angle de dérapage sera pris à 19,5° .Gouverne au neutre ,il sera pris un angle de
dérapage de 15° .
- Charges en rafale :
A VC ,la vitesse de rafale sera de 15,24 m/s et ,à VD de 7,62 m/s .On peut réduire
de façon linéaire ces valeurs sachant qu’à 6000 m ,la vitesse de rafale ,de 15,24 m/s
peut être prise à 7,62 m/s .
5.4 – Répartition des charges sur l’empennage

La réglementation JAR23 propose les diagrammes de charges suivants .La charge W est
la charge aérodynamique totale
(*) .Dans les conditions de la charge de manœuvre (5.2) F=40% de la charge
d’équilibrage nette .
La charge de la surface fixe est :
- 140% de la charge nette dans le cas des volets rentrés dans les conditions (*)
- 100% de cette même charge volets rentrés dans les conditions (*)

AVIONS LEGERS
LES GOUVERNES
6 – Réalisation des transmissions
Les schémas présentés ici regroupent les systèmes de commandes des gouvernes utilisés
sur les avions légers .Ils peuvent être réalisés à l’aide de câbles métalliques ou via des
systèmes rigides constitués de tubes aéronautiques .Dans la majorité des cas ,la chaîne de
commande de dérive est assurée par câbles .Les systèmes de tension ont pour fonction
principale d’éliminer les risques de flottement des gouvernes .
commande de direction (Volet de dérive) par câbles
commandes par câbles ailerons et profondeur

AVIONS LEGERS
LES GOUVERNES
Commandes rigides ailerons et profondeur
Commande des ailerons sur avion aile haute

AVIONS LEGERS
LE FUSELAGE
1 – Introduction
Cette partie de l’aéronef a plusieurs rôles .D’une part ,elle a pour fonction de contenir le
fret ,les passagers et membres d’équipage ,ainsi que les instruments de navigation et de
conduite de l’aéronef .D’autre part ,celui-ci assure la liaison entre l’aile et les empennages
.Celui-ci constitue la structure principale de l’aéronef .
2 – Formes de sections
Les sections transversales d’un fuselage sont constituées de formes géométriques
relativement simples ,fonctions de l’utilisation de l’avion et de son mode de construction .
Dans tous les cas ,les formes plus larges que hautes en queue de fuselage sont à éviter en
raison des problèmes créés en sortie de vrilles .Ci-dessous ,sont représentées quelques
formes fréquentes de sections .
Tous le long du fuselage ,ces formes sont en général évolutives ,créant une forme fuselée
(Exemple suivant) :.
2.1 – Maître couple

Le maître couple est la plus grande section transversale du fuselage .Pour les avions
transsoniques ,celui-ci se trouve au-delà de la première moitié de la longueur du fuselage.
2.2 – Interactions aile/fuselage

La partie de connexion entre l’aile et le fuselage est les siège de tourbillons cause de
l’augmentation de la traînée de l’avion complet .Pour diminuer ce problème ,Von Karmann
a préconisé ,dans les années 1930 une forme ,qui depuis ,porte son nom ,de telle sorte que la
transition de liaison soit progressive et sans angles vifs .Pour une bonne réalisation ,il est
recommandé de procéder suivant le schéma qui suit .L’angle α devant être supérieur à 90° .

AVIONS LEGERS
LE FUSELAGE
3 – Structures
Ainsi que pour un bateau ,les sections transversales du fuselage peuvent être constituées
par des couples ,reliés entre eux par des lisses ,ou encore être directement formées par
moulage ou par assemblage de portions de coques .Le revêtement peut être constitué par
différents matériaux : Entoilage ,contreplaqué ou métallique .
3.1 – Structures treillis

La plus ancienne des formes de construction ,toujours utilisée .Celle-ci est constituée de
poutres en bois ou métal ou de tubes métalliques assemblés entre eux par collage ,rivetage
ou soudure .Dans ce cas ,le revêtement ne participe pas à la reprise des efforts .La forme de
triangulation la plus fréquente est la structure Warren (ci-dessous à gauche .A droite
,structure tubulaire de cellule de MOONEY) ,.De Havilland DH50 .

AVIONS LEGERS
LE FUSELAGE
3.2 – Structure semi-monocoque

Constituée de couples reliés entre eux par des lisses et des longerons ,sur lesquels sont
fixés les éléments de revêtement par rivetage ou collage ,les efforts sont répartis entre le
revêtement ,les couples et lisses ,et le plancher .Cette disposition est apparue dans les années
1930 et est largement utilisée .(tous les avions de la seconde guerre mondiale sont conçus de
cette façon) .La structure peut être en bois ou métal .Lorsque le revêtement est constitué par
de la toile (actuel cas des modèle réduits d’aéromodélisme) ,celui-ci ne participe pas à la
répartition des efforts .Ci-dessous exemple de ce type de structure et détail de construction .
Structure semi monocoque entièrement métallique (CURTIS H75 -1935)
Structure mixte métal (lisses et couples)-Bois et toile (revêtement) semi monocoque

(Morane Saulnier 406 -1938)

AVIONS LEGERS
LE FUSELAGE
3.3 – Structure monocoque
Très utilisée de nos jours pour les gros
porteurs commerciaux de construction
métallique ,la cellule est dans ce cas
,constituée d’éléments de coque demi-
cylindriques raidis à l’intérieur par des
couples soit rapportés ,soit usinés dans la
masse .Dans ce cas ,les efforts sont
intégralement repris par la coque
.L’assemblage s’effectue soit par rivetage
,soit par soudage .(Ci-contre ,assemblage
par rivetage du fuselage d’un avion de
ligne)
4 – Dessin particulier du fuselage

Dans le domaine des hautes vitesses ,on s’est aperçu ,dans les années 1950 ,qu ,malgré
l’utilisation de très fortes puissances de propulsion ,les avions à fuselage de forme classiques
ne pouvaient passer mach 1 ,la traînée de l’avion devenant prohibitive .A la suite d’essais en
soufflerie au centre NACA de Langley (USA) ,l ‘équipe de Whitcomb a déterminé une
forme fuselée idéale ,englobant l’aile ,qui permettait de lever ce handicap .
4.1 – La loi des aires

Le principe est le suivant :
Après avoir déterminé la loi de distribution des sections transversales du corps idéal
correspondant aux dimensions désirées du fuselage ,on trace la courbe S=f(x) ,x étant
l’abscisse de la section locale considérée ,on trace la courbe des sections transversales de
l’avion ,cette fois ,ailes et empennages compris . On obtient une courbe qui se superpose à la
première .
Pour obtenir la courbe de répartition des surfaces du fuselage ,on retire de la courbe du
cylindre théorique ,les surfaces de voilure et d’empennage .Cette opération conduit à un
effilement du nez de l’avion ,ainsi qu’à une forme en ‘taille de guêpe’ du fuselage .Les
figures qui suivent montrent une réalisation du procédé .

AVIONS LEGERS
LE FUSELAGE
Exemple de loi des aires
5 – Efforts sur le fuselage

Les efforts exercés sur le fuselage peuvent être classés en plusieurs catégories .D’une part
,les efforts au sol et en vol dus au poids propre de l’aéronef ,d’autre part ,ceux qui sont le
fait de la puissance propulsive ,et ,enfin ,les efforts aérodynamiques provenant de
l’empennage .
5.1 – Efforts massiques

Au sol ,suivant la configuration (train tricycle ou classique) ,les conséquences des
charges de masse se traduisent par de la flexion et des efforts de traction et de compression .
En vol ,les efforts de flexion se répartissent de chaque coté de l’aile ,induisant également
des contraintes de compression et de traction de part et d’autre de la ligne moyenne du
fuselage .
5.2 – Efforts induits par la propulsion

Les efforts en question sont issus de la traction développée par la ,ou les hélices des
propulseurs ,ainsi que de la poussée des GTR .La proportion de la partie comprimée ou
tendue du fuselage est fonction de la position des moteurs .Dans le cas d’un monomoteur à
hélice tractrice ,tous le fuselage travaille en traction .Pour un monomoteur à hélice
propulsive ,le fuselage travaille en compression .

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LE FUSELAGE
Compression TRACTION Traction
Compression
5.3 – Efforts aérodynamiques

Essentiellement issus des charges transversales sur la dérive .L’effet sur le fuselage est un
moment de torsion .
Fa Mt
6 – Configurations spécifiques
Les configurations de fuselages sont très variées ,du fuselage adapté à l’usage exclusif de
transport de fret plus ou moins encombrant (fig. ci-dessous) ,aux fuselages bipoutres ,voire
noyé dans l’aile (aile volante) .
Les photos qui suivent montrent quelques unes de ces configurations particulières .

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LE FUSELAGE
Cessna Skymaster bipoutre ,moteurs tandem
Hydravion Dornier Do X ,fuselage à usage de coque
Aile volante Northrop M9M- B ,fuselage intégré dans l’aile

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LE CIRCUIT CARBURANT
1 – Les carburants aéronautiques
.Ceux-ci sont divisés en deux catégories de propriétés physiques distinctes .Les
essences ,de densité moyenne 0,72 ,et les kérosènes de densité moyenne 0,78 .
1.1 – Les Essences
1.11 – L’indice d’octane
Cet indice est un indice comparatif de l’essence par rapport à un mélange
Octane/Heptane (C8H18/C7H16) utilisé dans un moteur dédié à taux de compression
variable .L’octane n’a pas de pouvoir détonant ,par contre l’Heptane est très détonant
.A un taux de compression donné ,l’essence testée correspondant par exemple à un
mélange étalon de 80% d’Octane et 20% d’Heptane ,aura un indice d’octane de 80
.L’indice d’octane caractérise donc le pouvoir anti-détonant de l’essence .
1.12 - Classification
Caractérisées par leur indice d’octane ,3 produits sont utilisés .
- La 100 LL : à faible teneur en plomb (Low Lead) ,d’indice d’octane 100 ,de
couleur bleue .quasi seule utilisée en France
- La 100/130 : Indice d’octane 100 ,Teneur en plomb tétraéthyle élevée
,entraînant un encrassement rapide des bougies d’allumage .Elle n’est plus
fabriquée en France .De couleur verte
- La 80/87 : Sensible à la détonation ,de couleur rose .Elle est encore utilisée
pour des moteurs à faible taux de compression et certains moteurs anciens .
Il n’est absolument pas recommandé d’utiliser une essence d’indice d’octane

différent de celui-préconisé par le motoriste .Un indice d’octane trop faible risque de
détruire le moteur par suite de détonation .Trop élevé ,on risque l’encrassement par
dépôts .Les essences sont fortement chargées en paraffines .Les hydrocarbures
aromatiques sont ,par contre quasiment absents ,d’où ,fort pouvoir calorifique .
1.13 - Caractéristiques
Les essences sont des distillats pétroliers dont les principaux composants
sont :l’Hexane ,l’Heptane et l’Octane .Leur tension de vapeur est faible (de 0,6 bar à
0,8 bar à 15°C) d’où ,leur forte volatilité .Le pouvoir calorifique moyen est de l’ordre
de 44 106 kJ/kg .
1.2 – Les Kérosènes
1.21 – L’indice de cétane
Analogue à l’indice d’octane des essences ,le principe de détermination repose sur
un moteur à allumage par compression (Diesel) ,utilisant un mélange
Cétane/Méthylnaphtalène (C16H24/C11H10) .Le pourcentage de Cétane du carburant
étalon donnant les mêmes caractéristiques d’allumage est de combustion que le
carburant essayé est l’indice de cétane .Empiriquement ,on peut relier l’indice d’octane
et l’indice de cétane par la relation : N.O (indice d’octane) = 120- 2. N.C (indice de
cétane) .
1.22 – Caractéristiques/Classification
Incolores ,à taux élevé de composants aromatiques (d’où odeur d’amande amère)
.Hydrophile ,d’où une teneur en eau limite autorisée de 30 ppm .Chargés en paraffines
.Carburants des propulseurs à turbines et Diesel aviation ,les avions qui les utilisent
sont amenés à voler à des altitudes où la température est très basse ,donc le risque de
congélation n’est pas négligeable .Pour contrer cet inconvénient ,deux possibilités :
- Adjonction de réchauffeurs de carburant sur le circuit
- Mélange avec un additif abaissant le point de congélation (de 0,06% à 0,15%
en volume suivant préconisations fabricant) .

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Les dénominations de kérosènes sont en fonction du point de congélation de ceux-
ci .
Dénomination Point de
Commerciale congélation
JET A -40 °C
JET A1 -50 °C
JET B (JP4) -51 °C
Les kérosènes ont un pouvoir calorifique d’environ 43 106 kJ/kg ,leur point éclair
(émission de vapeurs inflammables) est voisin de +50°C .Fortement détonants et
tension de vapeur élevée ,d’où la nécessité de le préchauffer .
Nota : Sous certaines conditions indiquées par le motoriste (abaissement du niveau

de vol ,durée d’utilisation limitée ,etc.) ,en secours ,on peut utiliser des essences avion
pour des moteurs fonctionnant habituellement au kérosène .
2 – Le mélange Air/Carburant
2.1 – Notion de Richesse
En ne considérant qu’un seul des constituants de l’essence ,l’Heptane ,ainsi que sa
combustion dans l’air (N2O2) ,l’équation de la réaction de combustion s’écrit :
C7H16 + 11 N2O2 = 7 CO2+8 H2O (en ne considérant pas le rôle de l’azote qui ,lui
se combine avec l’oxygène sous forme de NO ) .L’air contenant environ 21%
d’oxygène ,en utilisant les masses atomiques des éléments ,tous calculs faits ,la
combustion du mélange nécessite 15 g d’air pour un gramme de carburant .Dans ce
cas ,on dit que la richesse est de 1 .C’est le mélange chimiquement idéal .Cependant
,expérimentalement ,on a pu prouver que la combustion était possible en fait dans une
plage allant de 1/6 (limite d’extinction riche) à 1/25 (limite d ‘extinction pauvre) .
2.2 – Evolution de la puissance avec le dosage

En faisant varier le dosage ,si on ,avec l’altitude et la température
mesure la puissance développée par le ,l’ajustement du débit carburant sera
moteur ,on obtient la courbe de forme nécessaire de façon à pouvoir rester au
parabolique qui suit .On constate que la point choisi .
puissance obtenue est maximale pour la
valeur 1/12,5 ,inférieure au dosage idéal
.En traçant une tangente à la courbe issue
de l’origine ,le point obtenu est 1/18
.C’est le point de meilleur rapport
puissance/dosage ou point de meilleur
rendement ,de tendance pauvre .En
conclusion ,en croisière ,on utilisera un
mélange à tendance pauvre ,et ,pour la
puissance maxi ,un mélange riche .De plus
Sur le graphique ci-dessous ,on constate que la température des gaz d’échappement
(EGT : Exhaust Gas Temperature) varie avec le dosage et connaît un pic pour le mélange
idéal .On remarque également que cette température est toujours plus élevée pour les
mélanges pauvres ,d’où risques de détonation .Ce genre de réglage nécessite un contrôle de
cette température sous peine de destruction du moteur .

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2.3 – Le cas des moteurs à turbine

La question exposée ici concerne la La pression ou température sortie
combustion dans les chambres des compresseur sont les éléments
turboréacteurs et des turbopropulseurs .La importants de conduite moteur .
température de flamme atteint 2000 °C
.La température supportée par les
matériaux actuels ne dépasse guère 1300
°C .Le dosage utilisé avoisine 1/15 ,mais
,en examinant la courbe ci jointe ,on
constate certaines limitations .
- Verticales ,extinction pauvre
(dosage : 1/20) et riche (dosage :
1/10) dans la chambre de
combustion
- Une zone hachurée délimitant la
partie d’autoentretien de la flamme
.
3 – Les circuits d’alimentation
Ces circuits comprennent les réservoirs ,les tuyauteries d’alimentation ,les diverses
pompes et éléments de robinetterie ,ainsi que tous les capteurs permettant de gérer le
carburant .A l’heure actuelle ,les dispositifs pour réaliser le mélange air/carburant sont
de plus en plus à injection ,le carburateur ayant tendance à disparaître en raison de sa
susceptibilité au givrage en vol .De plus les moyens avancés de contrôle moteur via
l’électronique ne sont pas adaptables aux carburateurs .Ci-dessous le schéma synoptique
d’un circuit de distribution pour moteurs à piston .

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3.1 – Schémas types d’installations

Les schémas qui suivent représentent ,le premier ,une installation classique
monomoteur à un ou plusieurs réservoirs ,existante avec plusieurs variantes possibles ,le
second ,une installation plutôt utilisée sur ULM et le troisième ,une installation
multimoteurs à turbines .

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- Circuit pour multimoteurs à turbines

Dans ce cas ,toutes les vannes sont à commande électriques .Les robinets BP servent
à la coupure en manuel en cas d’incendie .Les capteurs de température ,pression et débit
sont tous reliés à des indicateurs ou totalisateurs (pour les débits) au tableau de bord .Le
carburant est injecté directement en chambre de combustion .De plus ,au moins un des
réservoirs reçoit un drain chargé de collecter le carburant injecté à la suite d(une tentative
de démarrage infructueuse (par ventilation sèche) .

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4– Contraintes de conception
4.1– Le circuit
Pour éviter les problèmes de vapor-lock ,le carburant (la pression partielle de
vaporisation dépend directement de la pression du liquide) ,particulièrement les
essences ,doit être mis en pression dans les parties chaudes de l’avion (près du moteur)
.C’est dans le compartiment moteur que sont installées les pompes carburant .Il ne doit
pas y avoir de vapor-lock lorsque la température extérieure atteint ou dépasse 43 °C .
Aucune des vannes de commande et d’interconnection des réservoirs ne doit se
trouver dans le compartiment moteur (au delà de la cloison pare-feu) .
Tout circuit de carburant est muni d’une pompe principale ,généralement mécanique
entraînée directement par le moteur ,ainsi que d’une pompe de secours dont la source
d’énergie est indépendante de la pompe principale ,généralement celle-ci est électrique .
Le dispositif d’injection ou de carburation doit être muni d’un drain de retour des
vapeurs de carburant aux réservoirs .
4.2 – Les réservoirs
- Implantation :Dans tous les cas ,ne doivent pas être placés coté moteur de la
cloison pare-feu et à 13 mm minimum de celle-ci .Un dispositif de ventilation et
de drainage doit être prévu dans le compartiment réservoirs .
- Charges : Si le réservoir n’est pas soutenu par la structure ,il doit supporter une
pression intérieure minimale de 240 hpa .Pour un réservoir structural ,plein ,il
doit supporter les charges critiques correspondant à nz maxi .Si celui-ci n’est pas
métallique ,la pression d’épreuve est de 140 hpa .
- Supportage : calcul à nz maxi et aux charges d’atterrissage .le réservoir ne doit
pas être en contact avec une quelconque aspérité ,ni avec un élément de structure
.Toutes les garnitures doivent être neutres chimiquement vis à vis du carburant .
4.21 – Conception
- Volume d’expansion : mini 2% de la capacité totale ,ne doit pouvoir être
remplit
- Réserve de manœuvre : 2 à 5 mn de vol à pleine puissance .
- Puisards : munis de purges ,0,1% de la capacité totale ou 120 cm3 (le plus grand
des deux) .A moins que la chambre de décantation ait une capacité minimale de
25 cm3 .
- .Mises à l’air libre : Une interconnection des mises à l’air libre des réservoirs
est recommandée .le carburant ne doit pas pouvoir siphonner par celles-ci .
- Crépines : Les crépines de prélèvement de carburant doivent posséder les
caractéristiques suivantes :
- 3 à 5 mailles par cm ,section libre égale à au moins 5 fois la section de la
canalisation .Le diamètre mini de cette crépine doit être au moins égal à celui de
la sortie réservoir .L’accès de celle-ci doit être possible pour entretien .
Dans tous les cas ,l’intérieur du réservoir est muni de cloisons anti-ballotement
,comme tout réservoir monté sur véhicule .Le prélèvement s’effectue toujours à partir
du fond de la partie utilisable .Ci-dessous ,installation de réservoir pour avion de voltige

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5– Les installations au sol
Ces installations comprennent l’aire d’avitaillement ,les cuves de stockage et les
pompes de distribution .
5.1 – Descriptif
Actuellement ,la cuve de stockage ,souterraine ,est métallique ,double enveloppe et
revêtue époxy à l’intérieur pour éviter toute pollution métallique du carburant .L’aire de
stationnement pour l’avitaillement doit disposer d’un drainage des eaux pluviales ou de
lavage collectées par une pente aboutissant à un séparateur .La cuve de stockage
souterraine est inclinée par rapport à l’horizontale d’une pente de 2% pour récupérer les
eaux de condensations ,pompées par une pompe d’épuisement en fond de cuve au point
bas .Une pompe flottante assure la distribution du carburant ,qui passe ensuite par un
filtre muni de purges .Les évents de cuve sont munis d’arrête flamme .Leur calcul et
leur nombre sont définis par l’API (American Petroleum Institute) et tient compte du
point d’éclair du carburant stocké ,ainsi que de la capacité de stockage et de la
fréquence de remplissage/vidange .La cuve doit être reliée à la terre .
5.2 – Conditions de transport

Les cuves de transport sont revêtues époxy intérieur et cloisonnées .Si la cuve a
contenu auparavant un autre type de carburant ,celle-ci doit être nettoyée complètement
avant son remplissage .De plus ,si elle constitue un compartiment d’une cuve ,celui-ci
doit être isolé des autres par un compartiment vide et doit être plombé .Le véhicule de
transport est muni d’une mise à la terre .A chaque livraison ,la densité du liquide est
vérifiée .Lors du dépotage ,une mise à la terre est nécessaire afin d’éviter les
inflammations dues à l’électricité statique .

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L’INSTALLATION MOTRICE
1 – Introduction
Les installations motrices des aéronefs comprennent le moteur proprement dit et l’hélice
.Les moteurs eux mêmes peuvent être classés en deux catégories : les moteurs à piston
dénommés Groupes MotoPropulseurs (GMP) et les moteurs à turbines :Groupes
TurboPropulseurs (GTP) et Groupes TurboRéacteurs (GTR) .Seuls les aéronefs munis de
GMP ou de GTP nécessitent des hélices pour assurer la propulsion de l’aéronef .
Les contraintes particulières de fonctionnement des moteurs aéronautiques expliquent les
difficultés à avionner un moteur pour véhicule terrestre .En effet ,le moteur d’avion ,tout en
fonctionnant à des niveaux de charge bien différents de ceux des moteurs terrestres ,doit
pouvoir fonctionner suivant trois grands types de régime : Ralenti ,Décollage (pleine
puissance) et Croisière (65% à 75 % de la puissance maxi continue) .
2 – Les moteurs à pistons

2.1 – Les moteurs à essence
Jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale ,ces moteurs ont été prédominants pour la
propulsion de tous les types d’avion .De plus la disposition et le nombre des cylindres sont
très variés .Moteurs en ligne ,en V ,en H ,cylindres à plat ,en étoile (simple ou double) .Le
système de refroidissement pouvait être à liquide (moteurs en ligne ,en V ,en H) ,la plupart du
temps au glycol ,ou par air (disposition en étoile et à plat) .En aviation générale ,la disposition
à plat prédomine actuellement .
- Les moteurs en ligne ,en V et en H
Peuvent atteindre de grande puissance massiques (jusqu’à plus de 2000 CV) et
permettent une bonne aérodynamique du fuselage ou des fuseaux moteurs .En revanche
,la nécessité de refroidir par liquide les cylindres et de refroidir l’huile moteur pénalise en
poids et complexité ce moteur .(figure ci dessous :moteur en V inversé Daimler DB 601)
.
- Les moteurs en étoile
Ce sont les moteurs à piston les plus puissants ,ils possèdent un excellent rapport
poids/puissance .Le refroidissement par air est directement effectué par le vent relatif
.Cependant leur important maître couple pénalise l’aérodynamique de l’avion .Le nombre
de cylindres par étoile est toujours impair (3 ,5 ,7 ,9 cylindres par couronne) .Ci dessous
moteur en étoile Wright R2800 et moteur en étoile russe sur Polikarpov .

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- Les moteurs à plat
De loin les plus courant dans l’aviation générale actuelle ,de deux jusqu’à 6 cylindres
,il peuvent être refroidis par air ,canalisé par le capot moteur ,et sont de conception assez
simple .
2.2 – Les turbo-compresseurs

Cet accessoire a essentiellement pour but de permettre de disposer du maximum de
puissance jusqu’à des altitudes élevées . Composé d’une turbine centripète entraînée par les
gaz d’échappement couplée à un rouet de compresseur centrifuge qui comprime l’air frais
envoyé ensuite vers le système de mélange ou vers les cylindres .En raison de l’élévation de
température due au travail de compression ,sans refroidissement à la sortie compresseur ,le
taux de compression est limité .Cet accessoire peut être monté sur tout type de moteur à piston
Une solution utilisée pour obtenir un appoint important de puissance est l’injection d’eau dans
les cylindres .Le craquage de la molécule d’eau produit de l’hydrogène à très fort pouvoir
calorifique .Cette solution a été montée sur des moteurs en V Rolls Royce GRIFFON et en
étoile Pratt et Whitney pendant la seconde guerre mondiale .
Turbo compresseur d'alimentation

2.3 – Les moteurs à cycle Diesel
2.31 – Un bref Historique
Dès 1913 en Allemagne ,le docteur Otto Junkers mettait au point le premier moteur
Diesel pour l’aéronautique .Dans le courant des années 1920 ,un ingénieur français ,Clerget

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,mettait à son tour au point un moteur diesel pour avion de grande puissance (2000 CV) à 16
cylindres disposés en H .La première utilisation commerciale date de 1931 ,sur les lignes
commerciales de la Lufthansa .C’était le moteur Junkers JUMO 205 de 720 CV .L’aventure
du Diesel aéronautique sera provisoirement interrompue après la seconde guerre mondiale en
raison principalement du poids excessif de ces moteurs .On ne savait pas encore fabriquer des
alliages légers moulables suffisamment résistants pour supporter le contraintes de pression et
de température de ces moteurs .Les techniques métallurgiques ayant fortement évoluées
depuis ,et les contraintes économiques autour de l’essence avion (100 LL) ,ont remis au goût
du jour ce type de moteurs .
Moteur Diesel JUMO 205 de Junkers
2.32 – Avantages et inconvénients de la formule

- Le moteur Diesel aéronautique utilise du kérosène (Jet A1) de masse volumique plus
élevée que l’essence avion (0,8 au lieu de 0,72) ,d’où ,à capacité volumique de
réservoir égale ,une plus grande autonomie .
- Le kérosène ne contient pas de plomb ,contrairement à l’essence aviation et est moins
polluant au niveau des émanations de monoxyde de carbone .
- L’essence aviation n’est pas disponible partout ,particulièrement dans les régions du
monde isolées ,de plus même en France ,seules deux raffineries produisent de
l’essence aviation d’un coût assez élevé .
- Les vitesses de rotation des moteurs diesel étant plus faibles que celles des moteurs à
essence ,le bruit émis est aussi plus faible .
- Les moteurs Diesel sont plus fiables que les moteurs à essence du fait de l’absence de
système d’allumage ,et ,du fait des contraintes qu’ils subissent ,leur construction est
plus robuste .
- Dans tous les cas ,les moteurs diesels actuels sont munis d’un compresseur de façon à
garder des niveaux de puissance corrects jusqu’à des altitudes relativement élevées
(environ 12000 fts) .
- Le refroidissement nécessite la présence d’un radiateur installé sous le capot moteur et
effectué par liquide ou par air .Le refroidissement par ailettes utilisable sur les moteurs
à essence se révélant insuffisant compte tenu de la chaleur dégagé .
- Les pompes à injection doivent posséder un système de lubrification ,le Jet A1 ayant
un plus faible pouvoir lubrifiant que celui du gazole .
En Europe ,actuellement quelques motoristes produisent ce type de moteurs pour

l’aviation générale (THIELERT en Allemagne ,en France :SNECMA ,RENAULT et EADS
sous le nom de SMA) .

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2.33 -Exemples de moteurs actuels :

- Le moteur THIELERT CENTURION 1.7 : Développé sur une base du moteur de la
Mercedès classe A ,(avec de nombreuses transformations) ses caractéristiques sont
les suivantes :
117 kg sec + 17 kg de réducteur ,5 litres de cylindrée .135 CV à 100% de la
puissance maxi continue jusqu’à 6000 fts ,puis 125 CV jusqu’à 12000 fts à 3900
rpm ,le réducteur de rapport 1,69/1 ramenant la vitesse de rotation hélice à 2300
rpm .l’hélice utilisée est à vitesse constante .La durée de vie de ce moteur avoisine
les 2400 heures ,à l’issue le moteur doit être remplacé .
- Le SMA SR 305 : 4 cylindres à plat turbo-compressé de 4988 cm3 de cylindrée ,il

développe 230 CV à 2200 rpm .Alimentation par injection directe ,taux de
compression de 16/1 .Refroidi par circulation d’air .La pression sortie compresseur
est de 5 bars .La puissance reste constante entre 5000 et 12500 fts .(figure ci-
dessous)
Moteur Diesel SMA SR 305

3 – Contrôle de la conduite moteur
De nos jours ,la plupart des GMP produits dans le monde ,qu’ils soient Diesel ou essence
,sont munis de dispositifs d’injection de carburant . les GMP essence ne sont plus munis de
carburateurs ,sujets aux problèmes de givrage .De plus ,sur la plupart des moteurs à conduite
manuelle ,le pilote doit ajuster la richesse du mélange ,la pression d’admission etc .Avec
l’explosion de l’électronique depuis le début des années 80 ,la conduite des moteurs s’est
trouvée simplifiée avec l’apparition du FADEC (Full Authority Digital Engine Control)
,d’abord sur les avions de ligne ,puis maintenant pour l’aviation générale .
3.1 – Description d’un FADEC

A l’aide d’un certain nombre de capteurs au niveau de l’installation motrice ,ce dispositif
va :
- Doser le carburant à injecter en fonction des pression et température de l’air dans le
collecteur d’admission
- Contrôler l’intensité des étincelles aux bougies ,ainsi que l’instant où elles doivent
se produire dans chacun des cylindres . (avance à l’allumage) en fonction des
phases de vol .
L’ensemble de l’installation est alimenté par l’installation électrique de l’aéronef ,tout en
étant muni d’une batterie de secours permettant une autonomie suffisante (quelques heures)

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.Le calculateur est doublé pour assurer un maximum de sécurité et celui-ci enregistre
l’historique de fonctionnement du moteur .
Son installation sur une motorisation essence induit la disparition des magnétos ainsi que
le passage au système à injection .De plus ,seule la manette de puissance est nécessaire à la
conduite moteur .
3.2 – Schéma type d’un FADEC

Le schéma qui suit représente un FADEC pour moteurs à essence .ensuite ,un synoptique
représente ce même système adapté à un moteur Diesel .
Nomenclature du schéma :
Rep Désignation Rep Désignation

1 Contrôle mélange/avance de 2 cylindres 7 Capteur position manette des gaz
2 Capteur vitesse moteur 8 Capteur de température collecteur
3 Unité de traitement données moteur 9 Solénoïde d’injection
4 Connection tableau de bord 10 Capteur EGT (exhaust Gas Temperature)
5 Capteur de pression collecteur 11 Capteur CHT (Cylinder Head Temperature)
6 Capteur de pression carburant

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4 – Conception du refroidissement
Les moteurs à piston utilisés dans l’aviation légère sont pour une grande part à
refroidissement par air .Les culasses et les cylindres sont munis d’ailettes de refroidissement
et ,sous les capots moteur ,des déflecteurs sont installés pour conduire l’air aux zones
sensibles .Ce système est étudié pour des régimes moteur élevés ,à la vitesse de croisière .Ce
pendant ,l’influence de températures extérieures élevées et de régimes élevés à vitesse faibles
ou nulles est néfaste .Les éléments à refroidir ,en plus du moteur proprement dit sont
également la batterie de bord et l’alternateur ainsi que le radiateur d’huile de lubrification
.Cette méthode induit une traînée aérodynamique qui va jusqu’à représenter 30% de la traînée
totale de l’avion .Les figures qui suivent décrivent ce procédé .

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5 – Les propulseurs à turbine
Ce type de propulseur est utilisé quasi universellement sur les avions commerciaux et de
transport ,ainsi que sur les avions militaires , fonctionne par réaction . Historiquement ce
genre de propulseur est apparu dès 1937/38 en Allemagne .Les premiers avions à réaction de
série furent les chasseurs-bombardiers puis chasseurs Messerschmitt 262 (Schwalbe) équipés
de turbo réacteurs Junkers Jumo 004 ou BMW 801 en 1942 .
On peut distinguer deux catégories :
- Les turbo-propulseurs (GTP) utilisant une hélice à pas variable comme élément de
traction via un réducteur
- Les Turbo-réacteurs (GTR) dont le moyen de propulsion est l’éjection des gaz de
combustion portés à une température élevée qui se détendent jusqu’à la pression
atmosphérique .
Ce type de propulseurs est utilisé de nos jours dès que les puissances dépassent 500 CV
.Le carburant nécessaire est le kérosène (JET A1 ou JET A2) .Pour les GTP ,on parle encore
de puissance sur arbre (en CV) ,mais pour les GTR ,on parle de poussée (en daN) .
5.1 – Le système de base de la turbine de propulsion

Le propulseur est constitué d’un ou plusieurs corps de compresseurs amenant l’air aspiré
par une entrée radiale à une vitesse et une pression données ,cet air est pour partie introduit
dans une chambre de combustion dans laquelle est injecté le carburant (kérosène) .Les gaz de
combustion sont détendus à travers une ou plusieurs roues de turbine axiales chargées
d’entraîner le compresseur en rotation et ,dans le cas des GTP ,de fournir au travers d’un
réducteur ,la puissance à l’hélice .Le débit massique m des gaz de combustion ,associé à leur
vitesse Ve d’éjection constitue la poussée de la turbomachine .Soit ,avec V0 ,la vitesse de
déplacement de l’aéronef ,la poussée s’écrit : P=m.(Ve-V0) .La puissance développée est donc
W=P.V0 .La figure qui suit représente les principaux éléments d’un turboréacteur .
- La partie A : constitue le compresseur basse pression de vitesse de rotation N1
- La partie B : compresseur haute pression de vitesse de rotation N2
- Le repère 22 : Chambre de combustion
- La partie C : turbine de travail d’entraînement du compresseur HP
- La partie D : turbine de travail d’entraînement du compresseur BP
Pour les turbomachines de faible puissance ,il n’existe qu’un compresseur BP ,souvent
constitué d’un étage de compresseur centrifuge .(réacteur MARBORE équipant le Fouga
Magister)

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5.2 – Les turbopropulseurs (GTP)
Equipant les avions dotés de vitesses de croisière très subsoniques (< 800 km/h) ,mais
nécessitant des puissances propulsives relativement importantes ,ces matériels entraînent une
hélice de propulsion .Les vitesses de rotation du générateur dépassent aisément les 10000
trs/min .Il existe trois types de conception de ces propulseurs :
- Le GTP à turbine liée : Le générateur (compresseur et les turbines de travail) et
l’ensemble hélice+réducteur ne forment q’un seul et unique mobile .En cas de
panne moteur ,l’hélice s »’arrête également .Tous les éléments du générateur
tournent à la même vitesse .
- Le GTP à turbine libre : L’ensemble générateur est indépendant du groupe de

propulsion (réducteur+hélice) .Ce type de GTP est utilisé sur les hélicoptères pour
l’entraînement du rotor principal .Exemple : le GTP Malika monté sur Super Puma
,aux caractéristiques suivantes : Puissance sur arbre :1400 kW ,Vitesse de rotation
du générateur :33 300 rpm ,vitesse de rotation turbine libre :24 000 rpm ,pour une
vitesse de rotation du rotor de 200 à 300 rpm .
- Le GTP mixte : Pour les fortes puissances ,ces propulseurs sont équipés de deux
corps de compression .Le corps BP ,ainsi que le réducteur hélice ,est entraîné par
ses propres étages de turbine et le corps HP dispose de son propre étage de turbine
.Exemple : le Rolls Royce TYNE de 4225 kW à 15 220 rpm avionné sur C160
Transall et Bréguet 1150 Atlantique .C’est un propulseur à turbine libre .
Ci –dessous un éclaté d’un GTP de faible puissance à compresseur centrifuge de la

société Turboméca : Le GTP Astazou XII de 670 CV pour 120 kg .

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5.3 – Les Turboréacteurs (GTR)
Ces turbomachines n’utilisent aucun organe de transmission de puissance extérieur (pas
d’hélice) .En conséquence ,ce mode de propulsion permet d’atteindre des vitesses
supérieures à la vitesse du son .La qualité de l’effort de propulsion s’exprime par la poussée
fournie par la vitesse et la masse des gaz éjectés .Cette poussée s’exprime en DaN .Comme
pour les turbopropulseurs ,il existe plusieurs catégories de turboréacteurs .
5.31 – Caractéristiques générales

Dans le domaine subsonique ,la vitesse d’éjection des gaz atteint environ 800 m/s et
1200 m/s dans le domaine supersonique .Dans le débit d’air admis à l’aspiration ,seul 30%
participent au cycle thermodynamique ,le reste étant utilisé pour le refroidissement des
parties chaudes (Chambre de combustion et aubages de turbines) .Le rendement de
propulsion est fonction de la vitesse d’éjection des gaz ,voisin de 40% dans le domaine
subsonique et 70% au delà .Dans tous les cas ,on n’a pas intérêt à avoir de grandes vitesses
d’éjection car celle-ci diminue le rendement et augmente le niveau sonore .On préfère donc
augmenter la masse débitante .La poussée diminue avec l’altitude et avec la vitesse propre
de l’aéronef (dépendant de l’altitude) .
- Les GTR simple Flux : Le plus simple et le plus ancien .Pour les faibles poussées ,il
ne dispose que d’un compresseur centrifuge monoétage (type MARBORE) .Pour
les puissances élevées ,il dispose d’un ou deux corps de compresseur axial .Un
corps basse pression (BP) en avant ,tournant à une vitesse N1 et un corps haute
pression (HP) en aval tournant à une vitesse N2 .Les pressions de refoulement
peuvent atteindre 40 bars .Ce type de matériel est particulièrement bruyant
.Principalement utilisé sur les avions d’arme .(Ci-dessous Pratt et Whitney JT9D à
deux corps de compresseur axiaux ,simple flux 9000 daN de poussée)
- Les GTR double Flux : Les plus utilisés à l’heure actuelle ,tant dans l’aviation
commerciale que dans l’aviation militaire .Le compresseur BP est muni à
l’aspiration d’une soufflante de fort diamètre à un ou plusieurs étages ,qui aspire la
totalité du flux d’air ,dont seule une partie va passer dans la partie réacteur ,c’est le
flux principal .Le reste ,ou flux secondaire froid ,va se mêler à la sortie de la tuyère
au flux principal ,diminuant la température ,donc la vitesse d’éjection .Caractérisé
par le rapport Flux principal/Flux secondaire nommé taux de dilution ,qui peut
varier de 0,5 à plus de 6 ,ces propulseurs bénéficient d’une poussée beaucoup plus
importante que les simples flux (débit masse élevé) et sont moins bruyants De plus
,il est possible sans peine d’installer un système d’inversion de poussée très utile au
sol pour le freinage de l’avion après l’atterrissage .L’inconvénient majeur étant le
fort maître couple de l’entrée réacteur .La figure ci-dessous représente le
SNECMA/GE CFM 56 à double Flux qui équipe les AIRBUS de EADS .

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- GTR+Post-combustion : Dans le cas de demande de supplément de poussée

temporaire ,l’injection et l’allumage de carburant en sortie de tuyère permet
d’élever la température d’éjection des gaz ,donc leur vitesse .Ce système a
l’avantage de ne pas augmenter les contraintes thermiques sur les parties chaudes
,et ,par conséquent les problèmes de fluage des aubages de turbines (température
limitées par les caractéristiques mécaniques des matériaux) .Le rapport de surcroît
de poussée atteint 1,5 pour les GTR simple Flux ,jusqu’à 1,8 pour les double flux
.Par contre la consommation de carburant est très pénalisée .Ce procédé est utilisé
sur les avions d’arme (SNECMA ATAR 9 C ,K sur Mirage et Rolls-Royce
OLYMPUS 593 avionné sur Concorde ) .
5.4 – Le Statoréacteur
Utilisé actuellement pour les vitesses élevés ,soniques et supersoniques ,en particulier
pour les missiles sol-air ,ce propulseur a été mis au point avant la seconde guerre mondiale et
utilisé en série pour les bombes volantes allemandes V1 .Ce système ne comporte aucune
partie mobile .Il n’est composé que d’une entrée d’air ,d’une chambre de combustion et ,enfin
d’une tuyère d‘éjection des gaz .La compression de l’air admis est effectuée par la vitesse
relative du mobile ,n’étant constitué que de parties fixes ,ce propulseur n’est pas soumis aux
limitations de températures ,donc aux problèmes de fluage des GTR .Par contre ,il ne
fonctionne correctement qu’aux vitesses relativement élevées .Un appareil équipé ainsi ne
peut décoller à l’aide de ce seul procédé .La difficulté a été tournée en installant un
turboréacteur en bout de chaîne qui s’éteint automatiquement dès que la vitesse est suffisante
pour assurer le fonctionnement normal du statoréacteur .Le seul avion réalisé à ce jour est le
Dassault GRIFFON dans les années 50 .

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6 – Les hélices à pas variable
Ces dispositifs nés dès avant la seconde guerre mondiale permettent ,comme on l’a vu
précédemment (cf. PUISSANCE ET PROPULSION) d’utiliser la motorisation dans les
meilleures conditions possibles de rendement de l’hélice .Afin que le pas de l’hélice
s’adapte en fonction de la vitesse de rotation du moteur ,pour maintenir une vitesse de
translation constante de l’avion ,la variation de pas a besoin d’être régulée .Pour cela ,on
utilise un régulateur de Watt dont l’axe de rotation est en prise sur l’arbre moteur .la
consigne est affichée à l’aide de la manette de gaz .Si la vitesse de rotation moteur varie
,augmente ,par exemple ,le régulateur va ramener l’hélice vers le petit pas ,si elle diminue ,le
pas va augmenter .
6.1 – Dispositifs de régulation
Deux systèmes sont exposés ici .Le plus employé à l’heure actuelle est hydraulique ,le
fluide de puissance étant l’huile moteur .Le second système ,électro-hydraulique ,dont seule
la commande de position des contacteurs est hydraulique et commandée par le régulateur de
Watt ,a été très utilisée sur les avions multimoteurs de forte puissance .L’inconvénient
principal de ce procédé est l’utilisation de moteurs électriques de commande des pales ,ceux-
ci tournant avec l’hélice ,d’où des contraintes centrifuges importantes sur les enroulements
ainsi que d’autres concernant les collecteurs d’alimentation de ces moteurs (collecteurs
rotatifs) .De plus ,les puissances nécessaires pour vaincre les inerties sont importantes ,la
rotation des pales pour amener au calage voulu devant être rapide .Les figures qui suivent
détaillent ces deux technologies .
Dispositif de régulation électrique et son installation (Hélice Rotol)

AVIONS LEGERS
6.2 – Chaînes de transmission
Les deux dispositifs de commande des pales correspondants aux deux types de régulation
décrit c-dessus sont schématisées ci-dessous .Le premier ,entièrement hydraulique ,toujours
utilisé fut conçu par la société Hamilton à la veille de la seconde guerre mondiale .Le second
,électrique est celui de la firme Rotol à la même époque .Bien d’autres systèmes ont existés
et sont le fait ,soit de motoristes (Gnome et Rhône) et d’héliciers (Chauvière ,Ratier) .Ceux-
ci sont à commandes mécanique (Bielletes ,crémaillère ,etc) .Ces derniers systèmes ne sont
plus utilisés de nos jours car trop complexes .
Dispositif Hydromatic Hamilton (le plus utilisé actuellement) Dispositif Rotol
Les figures qui suivent montrent quelques uns de ces systèmes .(Origine :S&Vie Avril 1943)

AVIONS LEGERS
7 – Règles de dimensionnement
Ces règles concernent les bâtis moteur .Chargés de supporter la motorisation et de
transmettre les efforts de traction à l’aéronef .Ceux-ci sont soumis au poids propre de
l’installation motrice ,au couple transmis à l’hélice ,ainsi qu’aux efforts dus aux évolutions
de l’avion .
7.1 – Couples moteurs de calcul

N étant la vitesse de rotation en rpm ,P ,la puissance en Watt développée par le moteur ,le
couple produit est C(N.m) =30.P/(π.N) .Deux cas doivent être envisagés :
1 – Le couple fourni à la puissance de décollage ,correspondant à la vitesse de rotation de
l’hélice durant cette phase
2 – Le couple fourni à la puissance maximale continue et à la vitesse maximale continue
de l’hélice .Celui-ci ,connaissant le couple moyen Cm ,peut être évalué par C=k.Cm ,k étant
fonction du nombre de cylindres du moteur ,ses valeurs sont répertoriées dans le tableau qui
suit :
Nombre de Valeur
cylindres de k
5 et plus 1,33
4 2
3 3
1 4
7.2 – Cas de dimensionnement

- En phase de décollage ,avec le couple défini à la puissance de décollage ,les
charges étant égales à 75% de celles déterminées à VA .
- A la puissance maximale ,avec la totalité des charges déterminées à VA .
- Le facteur de charge latéral à appliquer sur le bâti moteur ne doit pas être inférieur
à 1,33 ,et ,dans tous les cas ,au tiers du facteur de charge limite de la catégorie à VA
.
Nota : Les couples correspondants sont définis au paragraphe précédent et sont
respectivement celui défini en 1 ,pour le premier cas ,et en 2 ,pour le second .
7.3 – technologie des bâtis moteurs

Les supports de moteurs doivent supporter le moteur et transmettre les efforts à l’aéronef
.Dans le cas des avions légers ,deux méthodes de réalisation coexistent .Pour les aéronefs
dotés de moteurs de puissance modérée ,le bâti est ,en général .en treillis acier mécanosoudé
,pour les puissances importantes ,celui-ci est moulé .Dans tous les cas ,l »interface est
réalisée à l’aide de silentblocs .D’autre part ,afin de contrer au maximum le couple de
renversement ,l’axe du moteur est ,en général décalé angulairement à l’inverse du sens de
rotation de quelques degrés .(moteur tournant dans le sens des aiguilles d’une montre
,désaxage vers la gauche) .Les figures ci-dessous montrent ces deux types de conception .

AVIONS LEGERS
LES ATTERRISSEURS
1 – Géométrie de l’atterrisseur
Il existe deux grands types d’atterrisseurs pour tous les aéronefs terrestres .Le plus
ancien est le modèle dit train classique ,composé d ‘un train principal situé en général
sous l’aile ,rétractable ou fixe ,et d’une roulette de queue folle blocable dans l’axe avion
pour les manœuvres de décollage/atterrissage ou coordonnée au palonnier (directionnelle
dans ce cas) ,sur des modèles anciens ,cette roulette est remplacée par une béquille .Le
second type est dit train tricycle ,apparu après la première guerre mondiale ,avec le train
de roulement principal sous l’aile et une roulette directionnelle sous le nez de l’avion .Ce
modèle adapté aux pistes en dur est le plus répandu actuellement .Le train classique ,bien
adapté aux terrains rustiques non revêtus reste encore courant pour les avions de vol en
montagne (Mousquetaire D140 ,Pilatus PC6) .
.
1.1 – Particularités géométriques
Les deux conformations d’implantation d’atterrisseurs ont chacune leurs

particularités en ce qui concerne la stabilité latérale de route au sol ,donc ,également des
spécificités de pilotage .Dans tous les cas ,le centre de gravité de l’aéronef doit se situer à
l’intérieur du triangle de sustentation formé par les points de contact au sol des roues du
train principal et du train auxiliaire (roulette de queue ou de nez suivant le cas) .
La figure ci-dessus décrit le comportement de chacun des deux types

d ‘atterrisseurs sous l’effet d’une perturbation latérale engendrant une rotation autour du
CDG de l’avion (effets moteurs ,vent traversier ou coup de manche, voire irrégularité de
terrain) .Dans les deux cas ,la roue d’atterrisseur auxiliaire est folle .Les forces de
frottement Fo et F1 , à priori égales ,s’appliquant aux roues du train principal ont chacune
pour moment par rapport au CDG : M o=Fo.Lo et M 1=F1.L1 .Dans le cas du train
classique ,la distance Lo est inférieure à L1 ,donc M o< M 1 ,le mouvement de
perturbation va donc s’amplifier naturellement (risque de ‘Cheval de Bois’) .Dans le cas
du train tricycle ,Lo>L1 ,et M o> M 1 ,l’avion reviendra naturellement à sa position

AVIONS LEGERS
LES ATTERRISSEURS
initiale .La stabilité de route au sol est donc plus facile à obtenir avec un train tricycle
qu’avec un train classique .
2 – Contraintes d’implantation
2.1 – Définitions de base
Ainsi que pour un véhicule terrestre ,le train de roulement d’un atterrisseur possède
un certain nombre de caractéristiques géométriques de dimensions .
- La Voie : C’est la distance entre les points de contact de chacune des roues du
train principal .
- L’Empattement : Distance entre les points de contact du train principal et
celui du train auxiliaire .
- Le Déport : Egal au moins à 1/10ème du diamètre de roue avant ,c’est la
distance entre le point de contact de cette roue l’avion au repos et le point de
rencontre de l’axe de la jambe de train avec le sol .L’angle d correspondant
varie entre 10 et 15° .(La roue avant s’entend roue de train principal dans le cas
d’un train classique et roulette dans le cas du tricycle)
La figure ci-dessous situe ces caractéristiques :
2.2 – Influence sur la stabilité de l’aéronef
- La Voie : Si elle est trop étroite ,risques de basculer autour de l’axe de roulis (dû à
un fort couple moteur) ,cas des Spitfire et Messerschmitt 109 .De plus ,en cas de
fort vent de travers ou de cheval de bois ,risques d’endommager les saumons
,l’angle de 20° ,indiqué sur la figure ci-dessus est une valeur minimale .
- L’Empattement : Si celui-ci est trop court ,risque de talonnage du volet de dérive

lors d’un atterrissage ou décollage à forte incidence .
- Le Déport : Un déport élevé est favorable aux manœuvres au sol (virages) ,trop
faible ou nul ,le risque de capotage est d’autant plus élevé .Le point de contact
des roues du train doit être en avant du centre de gravité de l’avion ,l’angle f
est l’angle de basculement .
- La distance x : déterminée de façon à éviter les dégâts sur l’hélice dus aux
éventuels cailloux sur la piste et à des inclinaisons inusuelles à l’atterrissage .Sa
valeur minimale est fixée réglementairement en fonction du type d’atterrisseur
(classique ou tricycle) .(Voir chapitre PUISSANCE ET PROPULSION) .

AVIONS LEGERS
LES ATTERRISSEURS
3 – Autres valeurs dimensionnelles
Les figures ci-dessous indiquent encore quelques contraintes angulaires concernant
le dimensionnement d’un train d’atterrissage .Ces valeurs sont surtout dues aux
débattement des amortisseurs ,valables pour tous les types de trains .En ce qui concerne
les trains classiques ,l’inclinaison maximale de l’aéronef au sol ne doit pas dépasser 15°
(angle d) .Le débattement de flexion de l’amortisseur de roulette de queue ne doit pas
dépasser 45° .
4 - Suspension et freinage
4.1 – Amortisseurs
ils peuvent être constitués de sangles ou de blocs de caoutchouc et peuvent être
oléopneumatiques .Dans ce cas ils sont gonflés avec un gaz neutre sous une pression de 8
bars .La roue avant (train auxiliaire pour un tricycle) est souvent couplée à la commande
de dérive par l’intermédiaire du palonnier .Le compas est destiné à maintenir la roue dans
l’axe tout en permettant le débattement d’amortissement . La figure qui suit décrit le
système de train auxiliaire d’un train tricycle courant .

AVIONS LEGERS
LES ATTERRISSEURS
4.2 - Freinage
Le système de freinage est souvent hydraulique et est implanté sur le train
principal pour tous les types d’atterrisseurs ,et peut aussi exister sur l’atterrisseur
auxiliaire .Le freinage des roues est différencié (indépendant sur chaque roue) de façon à
pouvoir permettre les manœuvres au sol .Les freins ,comme sur les véhicules terrestres
,peuvent être à tambour ou à disques les mérites de l’un ou l’autre n-étant pas clairement
établi .Les figures qui suivent détaillent le circuit de freinage et les deux types de freins
utilisés .

AVIONS LEGERS
LES ATTERRISSEURS
Circuit de freinage
Frein à tambour
Frein à disques

AVIONS LEGERS
LES ATTERRISSEURS
5 – Les pneumatiques
Compte tenu des contraintes particulières que le train de roulement subit au
moment du touché des roues à l’atterrissage ,les structures des pneumatiques diffèrent
fortement de celles d’un pneumatique pour véhicules terrestres .De plus les pneumatiques
aviation sont souvent gonflés à l’azote et non à l’air atmosphérique (sauf pour nombre
d’aéronefs légers) .Sur les avions légers ,la jante est fréquemment constituée de deux
demi parties telles qu’indiqué sur la photo qui suit .
Jante et pneumatique d'avion léger

5.1 – Contraintes sur les pneumatiques
Malgré la courte durée de chaque cycle de sollicitations (quelques dizaines de
secondes) ,les charges de pression dues aux chocs et à la masse de l’aéronef (touché des
roues) sont très importantes .Les vitesses plus ou moins élevées de décollage et
d’atterrissage ,ainsi que l’état de la piste ajoutent des contraintes thermiques dues aux
frottements .Les situations de freinage d’urgence et les effets des vents traversier qui le
font travailler en flexion .Sans compter que ce matériel doit résister au plus grand nombre
de cycles possible pour ne pas obérer le coût d’exploitation de l’aéronef .
La masse du pneumatique ,compte tenu des contraintes évoquées ci-dessous ,doit
être la plus faible possible au bénéfice de la capacité d’emport de l’aéronef tout en
minimisant le risque d’éclatement .
5.2 – Constitution de l’enveloppe

L’enveloppe est constituée de multiples couches (ou plis) d’élastomère ,chacune
renforcée par une trame de fils de nylon l’orientation de ces trames peut être différente
suivant les plis afin d’augmenter le résistance du pneu .Les structures dites radiales sont
utilisées sur les aéronefs à faibles sollicitations .Ceci constitue la carcasse comportant un
revêtement intérieur étanche (type Tubeless) ou une chambre à air .Le tout est recouvert
par une couche de caoutchouc très épaisse constituant la bande de roulement qui ,elle
même ,comporte le dessin des sillons périphériques ayant pour fonction de chasser l’eau
et d’améliorer l’adhérence au sol .Le talon du pneu ,s’accrochant sur la jante est renforcé
par des fils d’acier sur lesquels les couches viennent se draper .La pression de gonflage
varie suivant le type de pneu ,la masse de l’aéronef et le type d’utilisation .(16 bars sur le
train principal de CONCORDE) .En aviation légère ,les structures ne comportent guère
que 4 à 6 couches ,nombre beaucoup plus important pour les montures d’avions

AVIONS LEGERS
LES ATTERRISSEURS
commerciaux ou militaires .A noter que lorsque un pneu aviation est doté de chambre à
air ,la réparation de celle-ci par rustines est formellement prohibée .
Structure interne d'un pneu aviation
6– Critères de résistance réglementaires

Les atterrisseurs sont soumis à des efforts de charge continus (supportage de
l’aéronef au sol ,au repos et au roulage) ,ainsi qu’à des charges de chocs instantanés dues
à la prise de contact avec le sol à l’atterrissage qui peut être plus ou moins brutal
.Néanmoins ,bien que devant y résister sans dommages ,l’atterrisseur doit pouvoir ,dans
certaines conditions ,céder afin d’éviter des blessures graves à l’équipage et aux
passagers .
6.1 – Charges au sol

- La masse de calcul à l’atterrissage peut être prise égale à 95% de la masse maxi
- Le facteur de charge vertical limite ,appliqué au CDG ,doit correspondre à une
vitesse verticale de descente telle que Vz=0,51.(mg/Sv)1/4 , avec
2,13 m/s<Vz<3,05 m/s . (Calcul comme le facteur de charge en rafales, cf. LE
DOMAINE DE VOL)
- On admet une portance ne dépassant pas 2/3 de la masse au moment de l’impact
.
- Les facteurs de charge d’inertie (dus aux masses) ne peuvent être inférieurs à
2,67 .
- Le facteur de charge limite de la réaction du sol ne doit pas être inférieur à 2 .
6.2 – Cas des trains classiques

Les composantes de l’effort limite appliqué à la roulette de queue et ses structures
de supportage comprennent :
- Amortisseur et pneu en position statique ,la réaction limite due à un obstacle au
sol ,dans les conditions d’atterrissage en cabré ,est dirigée vers le haut et
l’arrière suivant un angle de 45° par rapport à la verticale .

AVIONS LEGERS
LES ATTERRISSEURS
- On suppose une réaction verticale du sol égale à la charge statique sur la roue de
l’atterrisseur arrière ,en combinaison avec une composante latérale .
6.3 – Cas des trains tricycles

Dans ce cas ,les composantes de l’effort limite sur l’atterrisseur auxiliaire avant
sont décomposées comme suit :
- Charges vers l’arrière : Charge verticale égale à 2,25 fois la charge statique sur
la roue et une composante de traînée égale à 0,8 fois la charge verticale sur la
roue .
- Charges vers l’avant : Charge verticale égale à 2,25 fois la charge statique sur
la roue ,et composante vers l’avant égale à 0,4 fois la charge verticale
- Charges latérales : Composante verticale égale à 2,25 fois la charge statique sur
la roue ,et composante latérale égale à 0,7 fois la charge verticale .
6.3 – Atterrisseurs principaux

- Pour les cas d’atterrissage sur une roue ,l’aéronef prend contact avec le sol sur
une seule roue de l’atterrisseur principal ,en ligne de vol ,les charges à appliquer
sur la roue concernée sont les mêmes qu’en 4.1 .
- Charges latérales : Facteur de charge vertical limite de 1,33 ,réaction verticale
du sol répartie également sur les roues de l’atterrisseur principal .Le facteur de
charge limite d’inertie latérale est de 0,83 ,soit 0,5.mg vers l’intérieur ,d’un coté
et 0,33 mg vers l’extérieur de l’autre coté .
- Réactions de freinage : Facteur de charge vertical limite de 1,33 ,Assiette
d’atterrissage en ligne de vol .L’effort appliquée sur les roues équipées de freins
est égale à la réaction du sol multipliée par un coefficient de frottement de 0,8
,sachant que sa valeur ne doit pas excéder le couple maximal de freinage .
Nota : L’énoncé des critères de dimensionnement ci-dessus ne concerne que les
aéronefs de moins de 5700 kg ,transportant moins de 10 passagers ,équipage compris .
7– Configurations spécifiques
quelques configurations spécifiques d’atterrisseurs peuvent être utilisées .Il y a
d’abord les trains en bogies utilisés sur les avions de transport lourds (type C5 A Galaxy
ou transall C160) ,et ,les trains monotrace ,dont les trains principaux sont situés sous le
fuselage et dans l’axe de celui-ci ,deux balancelles en extrémité d’aile évitent à
l’aéronef de verser sur une demi aile au sol .Les exemples les plus connus sont le
Boeing B52 et le Hawker Harrier .
7.1 – Atterrisseurs rétractables

Tous les types d’atterrisseurs à roues peuvent être rétractables .Les avantages de
cette disposition sont essentiellement d’ordre aérodynamiques (diminution de la traînée)
.Cependant ,il faut prévoir une épaisseur d’aile suffisante pour loger les jambes de train
,ainsi que les mécanismes de manœuvre et d’obturation .Le poids de l’installation est plus
important que pour des trains fixes .Un mécanisme de manœuvre de secours ,souvent
manuel) doit être prévu en cas de panne du mécanisme principal qui est en général
hydraulique ou électrique .La géométrie de la cinématique de ces mécanismes est très
diverse .Ci-dessous ,quelques exemples d’atterrisseurs rétractables :

AVIONS LEGERS
LES ATTERRISSEURS
Atterrisseur de BAC JAGUAR Atterrisseur du Fairchild A10
Atterrisseur principal du CORSAIR F4U commandes des trappes de

l’atterrisseur principal du P38 Lightning
Fixation de roue époque 1ère guerre mondiale

AVIONS LEGERS
LE CONDITIONNEMENT DE LA CABINE
1 – But et utilité de l’installation
Les avions commerciaux et militaires volant souvent à des altitudes où la pression

atmosphérique est entre ¼ et 1/3 de la pression au sol ,avec des températures extérieures
situées en dessous de -40°C ,pour assurer un confort minimal tant à l’équipage qu’aux
passagers ,on est amené à rétablir une pression et une température convenables à l’intérieur de
l’habitacle .En croisière ,la pression intérieure correspond à une altitude-pression de 2500 m
et la température ambiante évolue entre 22 et 25°C .
Historiquement ,la pressurisation de cabine est apparue au début de la seconde guerre
mondiale pour les avions de reconnaissance à haute altitude (Spitfire Mk VII ,Me 109) ,puis
pour les avions de bombardement à haute altitude (B17 Flying Fortress ,B24 Liberator ,B29
américains etc.) .Cette installation est de nos jours largement répandue sur les avions
commerciaux ,y compris de taille réduite ,ainsi que sur tous les avions militaires .
2 – Principe de l’installation
Le principe de base est simple .Il s’agit de prélever de l’air extérieur ,de le réchauffer ou
le refroidir à une valeur convenable ,ensuite ,de le comprimer pour atteindre la pression
voulue ,et ,enfin de l’humidifier (L’air à haute altitude est pratiquement dépourvu de vapeur
d’eau) pour le distribuer dans l’habitacle .Cet air est soit rejeté complètement à l’extérieur par
une ou des soupapes d’échappement ,soit recyclé en partie .En conséquence ,la ou les partie(s)
pressurisées de l’aéronef sont soumises à des contraintes de surpression intérieure dont il faut
tenir compte au moment de la conception de l’aéronef (l’enveloppe est ‘gonflée’) .La figure
qui suit présente le principe de base d’une installation de pressurisation de cabine .Le débit
net moyen è compter par personne est de l’ordre de 500 g/min pour une vitesse de diffusion
de 15 à 20 cm/s .
Principe de base de pressurisation de cabine

AVIONS LEGERS
L’installation de distribution en cabine s’apparente fortement à celle d’une installation de
ventilation d’une salle de spectacle terrestre .(Vitesse débitante ,débit ,taux d’humidité)
3 – Contraintes particulières aux aéronefs
Les parties de fuselage comportant une telle installation sont prévues pour admettre une
pression différentielle (unité en psi) donnée par construction .Sa valeur indique le niveau de
surpression par rapport à la pression extérieure que peut supporter l’enveloppe sans risque
d’éclatement .Celle-ci étant fixe ,sa valeur conditionne l’altitude maximale de vol .
Exemple : le Boeing 747 peut supporter une pression différentielle de 8 psi (1 psi=0,069
bar) .Pour maintenir des conditions atmosphériques intérieures correspondant à une altitude-
pression de 2500 m ,soit 8202 fts où règne une pression de 10,82 psi ,la pression minimale
extérieure que peut supporter la cabine de l’aéronef est de 10,82-8=2,82 psi ,correspondant à
une altitude-pression maximale de vol de 38 500 fts (11 735 m) où la température extérieure
est de –62 °C (calcul en atmosphère standard) .
Néanmoins ,l’installation est directement subordonnée au fonctionnement de l’installation

motrice de l’aéronef .Une panne moteurs entraîne automatiquement un arrêt de la
pressurisation ,le ou les compresseurs étant la plupart du temps entraîné par les moteurs de
propulsion (sur les aéronefs légers) .Les gros avions de ligne à réacteurs comportent une
installation semi indépendante de pressurisation (le PACKS) ,l’air étant prélevé sur les parties
haute pression du compresseur de réacteur .Une panne moteur signifie donc une descente
rapide au minimum jusqu’à l’altitude de pressurisation (2500 m pour le 747 en exemple) .A
l’heure actuelle ,on trouve cette installation sur des aéronefs équipés de turbopropulseurs ou
de turboréacteurs ,supprimant ainsi le compresseur spécifique à l’installation .
4 – Schéma général de l’installation
L’air prélevé sur le compresseur ,du fait du travail du à la compression est échauffé
.Après être passé par un régulateur de débit qui rejette l’excédent à l’atmosphère ,il traverse
un premier silencieux avant de passer par un réchauffeur d’air corrigeant la température .A la
sortie du deuxième silencieux ,une valve anti-retour empêche le reflux en cas de
dépressurisation .Un deuxième régulateur de débit ajuste la quantité d’air admise en cabine
.Un ventilateur pousse l’air à travers un refroidisseur et un deuxième réchauffeur puis un
humidificateur corrigeant l’humidité avant d’être distribué en cabine au niveau du plancher

AVIONS LEGERS
A la sortie ,l’air vicié est repris par une série de grilles et évacué vers l’extérieur à travers
une soupape de régulation qui se ferme automatiquement en cas de dépressurisation .
4.1 – Exemple d’installation sur un avion commercial
Pour cet exemple ,seul un plan de distribution et la nomenclature correspondante sont

donnés .Dans ce cas ,la prise d’air est extérieure et le compresseur est entraîné par la
motorisation principale de l’avion .
Repère Désignation Repère Désignation

1 Prise d’air 14 Réchauffeur
2 Filtre 15 Humidificateur
3 Compresseur 16-17 Contrôle de l’Humidificateur
4 Régulateur de débit 18 Rampe de distribution
5 Silencieux 19 Grilles de reprise
6 Echangeur de chaleur 20 Mise à l’air libre
7 Silencieux 21 Régulateur de pression automatique
8 Clapet anti-retour 22 Régulateur de pression manuel
9 Régulateur de débit 23-24 Contrôle poste de pilotage
10-11 Contrôle du Régulateur 25 Vanne de réglage
12 Ventilateur 26-27 Alimentation au sol
13 Réfrigérant

AVIONS LEGERS

AVIONS LEGERS
5 – Le chauffage/ventilation sur les avions légers
Sur les avions très légers ,et les avions d’aéroclub en général (type DR400) ,il n’y a pas
de pressurisation de cabine .Le circuit de chauffage s’apparente fortement à celui d’une
voiture sans climatisation .En général ,les moteurs à pistons d’avions légers sont à
refroidissement par air ,il n’y a donc pas de radiateur de chauffage utilisant le liquide de
refroidissement .La prise de chauffage est donc constituée d’un manchon entourant la
tuyauterie d’échappement des gaz sous le capot moteur .On peut orienter préférentiellement la
diffusion d’air chaud en direction du pare brise ou vers les passagers via une boite de
dérivation .De simples filtres à air grillagés évitent l’entrée de particules solides dans la
cabine .La ventilation de la cabine est assurée par des prises d’air extérieures munies de
grilles et de registres de réglage .

AVIONS LEGERS
LA SECURITE A BORD
1 – Introduction
La sécurité des aéronefs tient à plusieurs paramètres .D’une part ,les critères de conception
et de résistance structurale de l’avion (sécurité passive) ,d’autre part ,aux moyens de secours
(sécurité active) .Dans le domaine passif ,on retrouve la sécurité incendie autour de la
motorisation et des réservoirs ,les dispositifs d’amortissement des chocs et d’installation fret
et passagers ,ainsi que l’alimentation en oxygène pour les vols à haute altitude .Les dispositifs
actifs concernent les moyens de combattre les incendies à bord et l’évacuation d’urgence de
l’appareil ,en vol ou au sol ,voire en mer .
2 – La sécurité passive
2.1 – L’installation motrice
La protection de cette partie concerne surtout les risques d’incendie .Chaque compartiment
moteur est isolé du reste de la structure par une cloison pare-feu . De manière générale
,commandes de vol ,bâtis moteur ,équipements électriques et autre structures nécessaires au
vol doivent être protégés contre le feu à l’intérieur du compartiment moteur .
2.11 – Caractéristiques de la cloison pare-feu

Matériaux : Tôle acier inox de0,38 mm minimum d’épaisseur ,ou en acier doux de 0,5 mm
minimum protégée contre la corrosion ,ou encore en Monel de 0,5 mm .
Les raccords sont en acier ou en alliage de cuivre .
Aucune quantité dangereuse de gaz ,liquides ou flamme ne doit pouvoir la traverser .Les
ouvertures pratiquées pour le passage des liaisons électriques ou autre doivent être munies de
manchons à l’épreuve du feu montés serrés et traités anti-corrosion .
Tous les composants installés derrière cette cloison doivent ère en matériaux tels qu’ils ne
puissent subir de dommages mettant l’avion en danger lorsqu’une partie de la cloison est
soumise à une température de flamme >1100 °C pendant 15 mn .
2.12 – Capotages et réservoirs
Tous capotages seront réalisés et soutenus de façon à résister aux charges d’inertie et
vibrations ,ainsi qu’aux efforts aérodynamiques en utilisation .Ils seront résistants au feu .
Chaque partie à l’arrière d’une ouverture dans ces capotages sera résistante au feu sur une
longueur d’au moins 60 cm .
Le drainage de ces éléments devra pouvoir être rapide et complet aux assiettes normales de
vol et au sol .Ces drains ne doivent pas déboucher où il y a risque d’incendie .
Les réservoirs seront également en matériau non feu ,ainsi que les canalisations .Les
systèmes de drainage associés doivent permettre leur décharge à l’écart de toute partie de
l’avion .La robinetterie de verrouillage ,manuelle ou automatique ,sera protégée pour éviter
une perte de carburant en cas d’atterrissage sur le ventre .
2.13 – Echappement
Les pipes d’échappement ne doivent pas provoquer de contre pression .Pipes et collecteurs
doivent pouvoir résister aux hautes températures (800°C/1000°C) .Ils doivent être protégés
contre le feu et séparés des autres composants par des écrans pare-feu .Leur ventilation est
nécessaire pour éviter tout point chaud .Leurs fixations doivent pouvoir permettre la flexibilité
des canalisations et résister au charges pendant l’utilisation .Leurs débouchés doivent être
éloignés des drains huile et carburant .
2.3 – Protection contre la foudre

La structure de l’avion doit être protégée contre les effets dévastateurs du fait de l’intensité
des courants électriques qu’un impact fait naître ,ainsi que des perforations et risques
d’incendie des réservoirs .Une métallisation correcte des structures susceptibles ,ainsi que des
balais de drainage des courants électriques générés permettront de minimiser les

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conséquences ,en évitant la destruction du circuit électrique .Les aigrettes (effet Corona) aux
mises à l’air libre des réservoirs devront être canalisées également .
2.3 – Equipage et fret

En ce qui concerne les avions légers ,les sièges et leurs structures de supportage seront
prévus pour des masses de 77 kg en catégorie N et 86 kg avec parachute pour les catégories U
et A .Les accélérations auxquelles ils doivent résister sont indiquées dans le tableau qui suit :
Accélération Catégorie Catégories
N U et A
Vers le Haut 3g 4,5 g
Vers l’Avant 9g 9g
Latérale 1,5 g 1,5 g
Les ceintures et harnais ,ainsi que leurs points d’ancrage sont soumis à ces accélérations
multipliées par 1,33 .
Les compartiments Fret doivent résister à une accélération de 4,5 g vers l’avant .Cette
condition s’applique pour toute charge concentrée installée en arrière du poste de pilotage que
ce soit l’installation motrice ,des réservoirs carburant ou tout autre équipement .
Dans tous les calculs de dimensionnement de ces éléments ,les facteurs de charge extrêmes
de la catégorie doivent être appliqués .
Les Harnais d’épaule et ceintures de sécurité doivent pouvoir empêcher tout contact de la
tête du passager avec la structure vers le haut ,tout en n’entravant pas les mouvements
nécessaires aux actions de pilotage .Les dispositifs d’attache/déverrouillage rapide doivent
être à contact métal/métal et doivent être uniques .
De manière générale ,les matériaux utilisés en cabine doivent au moins résister à la flamme
et les canalisations carburant et huiles ne doivent pas y passer à moins d’être correctement
isolées contre le feu .
Une ventilation suffisante pour éliminer les vapeurs d’essence et limiter le taux de CO2
sous 1/20000 du volume total cabine .
2.4 – Les issues de secours

Devant être des panneaux amovibles ,fenêtres ou portes donnant sur l’extérieur ,possédant
un système d’ouverture simple et évident ,d’accès et d’utilisation facile .Dans tous les cas
,assez grandes pour y inscrire une ellipse de 48x66 cm .
Leur disposition et signalisation doivent permettre leur localisation et leur utilisation aisée
même dans l’obscurité .De plus elles ne doivent pas pouvoir être déformées au point de
coincer par suite de déformation du fuselage .En catégorie A ,l’évacuation doit être possible
avec parachute pour toutes les vitesses entre VS0 et VD .Les issues pouvant être ouvertes de
l’extérieur seront signalées à l’extérieur en Français ou toute autre langue reconnue par
l’OACI et encadrées par une bande de 50 mm .Toutes ces marques doivent contraster avec le
fond et être identifiables même par faible éclairement .
Les issues de secours dont le point le plus bas est à au moins 1,83 m du sol train sorti
,doivent être pourvues d’un moyen ou système d’évacuation permettant à l’équipage et aux
passagers d’atteindre le sol en toute sécurité (toboggans) .
Les zones de pénétration du fuselage depuis l’extérieur sont indiquées comme suit :
- de couleur rouge ou jaune ,si nécessaire encadrées de blanc ,pour contraster avec le
fond .
- si la distance entre deux marques d’angle dépasse 2 m ,il est apposé des marques
intermédiaires de 90 mm de long par 30 mm de large ,espacées de façon à ce que la
distance entre deux marques adjacentes ne dépasse pas 2 m .

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2.5 – Eclairage
Le système d’éclairage doit avoir une source d’énergie indépendante de la source d’énergie
générale de l’avion ,de façon à permettre son fonctionnement en cas de mise hors tension de
la batterie de bord .Il éclaire la cabine et les zones des issues de secours ,ainsi que les
indications ou marquages de celles-ci et est prévu afin de faciliter l’évacuation de l’avion
.L’intensité de l’éclairage cabine ne doit en aucun cas troubler l’usage des instruments de
conduite de l’avion .
3 – La sécurité active
Cette partie comprend les moyens respiratoires pour les vols de haute altitude ,la lutte
contre l’incendie ,l’évacuation de l’appareil ,la survie et le repérage .La plupart des moyens
d’évacuation décrit ici ne peuvent s’appliquer aux aéronefs commerciaux ,on comprendra vite
pourquoi .
3.1 – Les moyens respiratoires

Sous forme de distribution d’oxygène ,ces moyens se subdivisent en deux grandes
catégories :Le secours et la subsistance .
3.12 – L’oxygène de secours
Concerne l’équipage de conduite des avions de plus de 5700 kg ou transportant plus de 19
passagers ,contre les fumées ,le gaz carbonique et tout gaz nocifs en cas d’incendie .Les
équipements doivent assurer la protection des yeux et des voies respiratoires (bouche
comprise) et fournir de l’oxygène pendant au moins 15 mn .L’alimentation peut être fournie
par le circuit de subsistance .L’équipage de conduite doit pouvoir y avoir accès
immédiatement à son poste de travail et les communications doivent rester possibles .
3.13 – L’oxygène de subsistance
Exigé pour tout vol au dessus de l’altitude pression de 10 000 fts ,pour tous les occupants
de l’aéronef .Son but est d ‘éviter les troubles liés à l’hypoxie .Dans le cas des appareils non
pressurisés ,la délivrance est continue pour tout le monde pendant toute la phase de vol au
dessus de l’altitude de 10 000 fts .
Pour les avions pressurisés ,cet oxygène est utilisé en cas de dépressurisation cabine .Pour
les avions pouvant croiser au dessus de 25 000 fts ,les masques de l’équipage de conduite
doivent être à pose rapide et ne pas entraver les communications radio .Tous les occupants de
l’avion doivent pouvoir disposer d’au moins un équipement ainsi que de son alimentation .Le
nombre d’équipements et de leurs distributions doit être supérieur de 10% mini au nombre de
personnes dans le cas de vols au dessus de 25 000 fts .Les avions commerciaux doivent être
équipés de masques à présentation automatique .L’utilisation ,dans ce cas est destinée à
permettre la descente jusqu’à une altitude de 13 000 fts .
3.2 – La lutte contre l’incendie

Dans le cadre des vols commerciaux ,avec ou sans transport de passagers ,L’avion doit être
équipé d’au moins un extincteur portable à halon 1211 en poste de pilotage ,ainsi que dans
chaque compartiment cargo .Sur la quantité d’extincteurs ,au moins un doit être à halon 1211
ou agent d’extinction équivalent .Pour le transport de passagers ,le nombre d’extincteurs
répartis en cabine dépend uniquement du nombre de sièges .Un dispositif d’extinction
automatique ,ainsi qu’un ou plusieurs détecteurs de fumées peuvent être installés à bord .De
plus ,pour les avions de masse au décollage supérieure à 5700 kg sont équipés d’au moins une
hache et un pied de biche dans le poste de pilotage ,non visibles des passagers .

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3.3 – L’évacuation de l’appareil
Les moyens mis en œuvre ont pour but d’abandonner l’appareil en vol ,en cas d’urgence
extrême .Ce système est utilisé sur avions de chasse ou de voltige ,dans ce cas ,l’appareil livré
à lui même est détruit .Une autre possibilité récente ,utilisée pour les avions légers et les ULM
est l’emploi du parachute permettant à l’appareil complet de rejoindre le sol ,l’appareil
pouvant être récupérable .
3.31 – L’évacuation en vol

3.32 – Un peu d’histoire
Au début des années 1950 ,avec la
généralisation des appareils de combat à
réaction ,La nécessité ,en cas d’avarie
grave de l’appareil ,de devoir sauver
l’équipage avec le minimum de risques
,a entraîné le développement
d’équipements permettant d’éloigner
très rapidement l’équipage de l’appareil
en détresse ,afin de lui permettre
d’utiliser son parachute .C’est le siège
éjectable .Composé d’un siège ,d’un
tube-canon contenant une charge
explosive déclenchable par le pilote au
moyen d’une poignée haute et d’un
parachute pour le siège ,le pilote ayant
le sien propre .Ce système nécessitait la
désolidarisation de la verrière au moyen
de boulons explosifs avant la phase
d’éjection .De plus ,l’absence de
moyens de retenue des membres
inférieurs ,causait de graves blessures
dues aux effets du vent relatif .Les
accélérations subies avoisinaient les
30G .La procédure exigeait que le pilote
se sépare manuellement du siège ,ce qui
supposait que celui-ci n’ait pas perdu
connaissance .L’utilisation de ce moyen
exigeait une altitude minimale de vol
,une vitesse minimale pour permettre le
fonctionnement correct (ouverture du
parachute) ,ainsi qu’un taux de descente
modéré de l’appareil .Les figures ci
contre montrent un des tous premiers
sièges éjectable et la toute dernière
génération (Martin Baker MK 16
,équipant le Rafale de Dassault)
3.33 – Caractéristiques d’un siège éjectable

Un siège éjectable est caractérisé par deux nombres :l’altitude minimale en fts d’utilisation
et la vitesse minimale en knts .A l’heure actuelle ,les sièges sont prévus pour pouvoir
fonctionner jusqu’à des vitesses de 625 knts et sont équipés de blocage des épaules et des

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jambes .La poignée haute a disparu en raison des impossibilités de l’actionner sous facteur de
charge trop élevé ,au profit d’une poignée basse utilisable en toutes circonstances .De plus ,la
séparation siège/pilote est automatique ,ainsi que l’ouverture des parachutes .L’adoption
d’une fusée dans le canon a permis de diminuer fortement l’accélération initiale (couramment
22G ,et dernièrement 10G au lieu de près de 30G) ,limitant les problèmes de colonne
vertébrale (tassement ,voire brisure) .La verrière est équipée de cordon explosifs chargés de la
fragiliser ,le siège et le pilote passant au travers .Les altitudes et vitesses minimales sont
descendues à 0 .(sièges 0-0)
3.34 – Le siège extractable

Ce matériel ,destiné et monté sur les avions de voltige nouvelle génération est un dérivé du
siège éjectable .Le siège reste solidaire de l’appareil ,une fusée montée dans le siège monte
celui-ci hors de l’habitacle et entraîne le pilote par les épaules tout en amorçant l’ouverture du
parachute .Il nécessite tout de même l’ouverture de la verrière en manuel .La sortie du pilote
s’effectue en 0,5 seconde et la procédure totale jusqu’à l’ouverture complète du parachute
dure 1,5 secondes .Les figures ci-dessous montrent un de ces sièges (Zvezda) ainsi que le
déroulement de la procédure d’évacuation .

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3.4 – Le parachutage de l’appareil
Ce procédé qui commence depuis des altitudes très élevées .Le dispositif
quelques années a être utilisé dans comprend une fusée d’extraction et un
l’aviation légère est issu des procédés parachute à ouverture automatique .Ci-
décrits précédemment qui nécessitent dessous deux dispositifs embarqués
l’usage d’un parachute par chacun des comprenant un kit de survie .
occupants de l’appareil .D’une part ,de par
la conception des avions légers ,une
procédure d ‘éjection n’est pas ,et de loin
,toujours possible ,d’autre part ,la
technicité exigée n’est pas toujours au
rendez-vous .Pour des aéronefs de faible
poids ,l’utilisation d’un parachute est
possible ,le poids et les dimensions de
celui-ci restant raisonnables .Ce ne serait
pas le cas pour un avion de ligne
dépassant la centaine de tonnes et volant à
3.41 –La procédure de mise en œuvre

La procédure débute par une mise en condition de l’appareil :coupure des gaz et de
l’interrupteur général .Pour l’équipage ,mise en position crash .La poignée de déclenchement
actionne la mise à feu de la fusée qui extrait le parachute .Au moment du déploiement
,l’appareil prend une assiette à cabrer voisine de 50° ,puis se stabilise en très léger piqué ,aile
horizontale .La vitesse de descente de l’ensemble est située entre 900 et 1800 fts/mn .Les
photos ci-dessous illustrent la procédure .L’appareil subit des dégâts ,en particulier le train
auxiliaire avant ,mais ,les passagers s’en sortent sans graves blessures .

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3.5 – Les équipements de survie
En plus d’une trousse de premiers
secours ,tout aéronef non CNRA ,et pour
tout éloignement de plus de 25 Nm de sa
base de rattachement doit être équipé
d’une balise à déclenchement automatique
au choc .Elle doit être à alimentation
électrique indépendante et autonome
émettant sur les fréquences de 121.5 Mhz
et 243 Mhz ,parfois aussi sur 406.05 Mhz
d’un modèle approuvé .(figure ci-contre)
3.51 – Les survols maritimes
Lorsqu’un aéronef est amené à
survoler une étendue maritime à plus de
50 Nm des cotes ou à une distance telle
qu’en cas de panne moteur ,il ne puisse
atteindre la cote en vol plané ,Chaque
personne présente à bord doit disposer
d’un gilet de sauvetage accessible
facilement et d’utilisation simple ,ainsi
que d’une lampe étanche à allumage au
contact de l’eau (en général ,les gilets
de sauvetage en sont tous équipés )
Si la distance aux cotes est supérieure à 100 Nm pour un monomoteur ou 200 Nm pour un
multimoteurs ,L’aéronef doit disposer d’un nombre de canots de sauvetage suffisant pour
contenir tout l’équipage et les passagers .Les constructeurs de ces matériels indiquent les
capacités nominale et maximale pour chaque modèle .La détermination du nombre de canots
nécessaire s’effectue à partir du nombre de sièges de l’aéronef et non du nombre effectif de
passagers ,soit ,de la manière suivante :
N étant le nombre de sièges ,Cn ,la capacité nominale et Cm ,la capacité maximale ,on
calcule les deux quantité suivantes : k=N/Cn et k1=N/Cm .On prend la plus grande des deux
valeurs arrondie au nombre entier immédiatement supérieur auquel on ajoute une unité
permettant de tenir compte de la perte éventuelle d’un radeau (celui de plus grande capacité si
le cas existe) .un équipement portatif tel que miroirs ,fusées ,eau douce est également exigé
par la réglementation .
Radeau de sauvetage pour avion léger

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4 – Les boites Noires
Ces équipements ne sont pas des équipements de sauvetage ,mais des enregistreurs de
communication et de paramètres de vol destinés aux fins d’analyses par les bureaux Enquête/
Accidents des services aéronautiques civile et militaire .Exigible pour les avions de transport
de passagers répondant aux critères suivants :
- Multiturbines ,à plus de 9 sièges passagers
- Ou de masse au décollage supérieure à 5700 kg
- L’enregistreur de conversation (CVR) :
- Enregistrement des communications radiophoniques et signaux sonores ou vocaux des
aides à la navigation et autres .
- Les communications entre membres de l’équipage de conduite dans le poste de pilotage
- Les annonces passagers si le système existe
- Les enregistrements doivent porter au moins sur les deux dernières heures de
fonctionnement (réduites à 30 mn pour les aéronefs de 5700 kg au plus)
- L’enregistreur de paramètres de vol (FDR)
- Stocke les paramètres nécessaires à la détermination de l’altitude ,de la vitesse ,du cap
,accélérations ,Attitudes de l’aéronef ,les paramètres moteurs (puissance ,poussées etc.)
,ainsi que La température de l’air et sa pression .
- Pour les aéronefs de masse supérieure à 27 tonnes ,les positions des commandes de vol
et des compensateurs ,hauteurs radio-sonde ,les alarmes et position du train
d’atterrissage sont également pris en compte
- La conservation de ces données doit porter sur au moins les 25 dernières heures de vol
pouvant être ramenée à 10 heures pour les aéronefs de masse au plus égale à 5700 kg
- Il doit être muni d’un système de repérage subaquatique .
Ces deux enregistreurs doivent se mettre en route avant que l’avion ne soit capable de se
déplacer par ses propres moyens et s’arrêter automatiquement dès que l’aéronef ne peut plus
se déplacer par ses propres moyens .Il est possible ,sous certaines conditions réglementées de
voler malgré une panne de l’un de ces équipements .
Les enregistreurs dits 'Boites Noires'

5 – Pictogrammes réglementaires
Les planches ci-dessous ,données à titre d’information ,décrivent les symboles de fonctions
utilisés sur les aéronefs militaires aux fins de faciliter la maintenance et d’identification des
appareillages de sécurité .

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RESISTANCE DES MATERIAUX
MOMENTS QUADRATIQUES ET NOYAUX
1 – Introduction
Les grandeurs qu’on nomme Moments quadratiques ,sont étroitement liées aux
déformations et efforts que peut subir une section droite quelconque .Dans un premier
temps ,à l’aide de cas simples de sollicitations ,on va déterminer la provenance de ces
quantités .Ensuite ,on énumérera les propriétés fondamentales de celles-ci .Pour la notion
de Noyaux ,celle-ci intervient en particulier dans l’estimation de la stabilité des
constructions et des charpentes métalliques (Massifs de fondations ,de pompes et appareils)
2– Les Moments quadratiques

2.1 – Cas de la flexion simple
Soit une poutre de longueur quelconque et
de section constante S=b.h ,encastrée en O et
soumise à un effort de flexion qui se traduit
r r
par un moment de flexion M f =M f .z .L’axe
OG est celui des centres de gravité des
sections composant la poutre .Si on isole une
section S’ ,située à x=dL de l’encastrement
,celle-ci est soumise au moment de flexion
Mf ,ainsi qu’à un effort tranchant T .Dans
cette même section ,on isole un élément de
section ds=b.dy ,situé à y de l’axe Ox ,donc
,du centre de gravité de la section S’ .Au
cours de la déformation de la poutre
,l’élément ds est soumis à une force élastique
f.ds qui peut se décomposer suivant les 3
axes du repère ,soit :
r r r r
f.ds = f x.ds.x + f y.ds.y + f z.ds.z .
Le système reste en équilibre ,ce qui implique que la somme des forces sur chacun des
axes est nulle ,ainsi que la somme des moments par rapport au centre de gravité G de S’ est
nulle .Soient :
f x.ds.=0 , f y.ds+T.=0 (2) et f z.ds=0 ,pour les forces
∑M /G =0 ,d’où f y.y.ds=0 sur l'axe x, et f x.y.ds−M f =0 (5) et fz.y.ds-fx.z.ds=0 sur l’axe y
passant par G .
L’équilibre des forces indique que la ligne des centres de gravité de la poutre ne subit
aucun effort suivant son axe .Elle ne va donc pas s’allonger ou se raccourcir .Pour cette
raison ,l’axe Ox est appelé axe neutre .Par contre ,toute ligne située au dessus ou au
dessous de Ox va s’allonger ou se raccourcir sous l’effet de fx .

De plus ,la section S’ ,dans son ensemble ,soumise au moment de flexion Mf ,va tourner
d’un angle da ,infinitésimal (figure précédente) .La section ds ,ici au dessous de G ,va donc
se raccourcir de la valeur de DL=R.da-R1.da ,avec R1=R+y .La loi de Hooke nous indique
que la force exercée sur une section est directement proportionnelle à l’allongement unitaire
.,soit ,ici : fx=E.i ,avec i = ∆L =−y. dα , et E ,le module d’Young du matériau ,d’où :
dL dL
f x =−E.y. d α .En transposant dans la relation (5) ,celle-ci devient : − E.y².ds. dα −M f =0 ,pour
dL dL
α
l’élément de section ds .Pour la section S’, cette relation devient : − E. .∫ y².ds −M f =0 (6)
d
dL S'
,la quantité I zz =∫ y².ds (7) est appelée Moment quadratique de la section S’ par rapport à l’axe
S'
zz passant par G .De (6) et (7) ,on tire : dα =−

Mf M f .y
(8) ,d’où : f x = (contrainte de flexion)
dL E.I zz I zz
M f .y b.h3
,avec ,dans notre cas : y= h et I zz =b.∫−h / 2 y².dy =
h/2
et i = .De la relation (2) ,on tire la
E.I zz 2 12
contrainte de cisaillement de la section S’ ,soit : f y = T = T .
S b.h
.
2.11 – Expression de la déformée
Comme on l’a vu précédemment ,la

section S’ tourne d’un angle a très petit
sous l’effet du moment fléchissant Mf
.D’après la figure ,on peut écrire :
,d’où , 1 . dα =
dy d²y
tgα = ,a
dx cos²α dx dx²
étant très petit ,cos a=1 ,et d’après la
d²y
relation (8) ,on peut écrire : =− M f
dx² E.I zz
,d’où ,par intégration à deux reprises ,on
obtient l’équation de la déformée y=f(x) .
- Nota – On aurait pu procéder de façon simple ,en remarquant que l’inverse du
rayon de courbure de la ligne des centres de gravité est égal à la dérivée d’ordre 2
M f = d²y
de la déformée .Soit : 1 = ,ce qui revient ,au signe près ,à l’expression
R E.I zz dx²
précédente .
2.12 – Conclusion
L’important ,pour les calculs de

flexion ,est de prendre le moment
quadratique de la section par rapport au
bon axe .Soit ,suivant la figure ,pour un
effort de flexion s’exerçant suivant
l’axe xx (cas 1) ,le moment se calculera
par rapport à l’axe yy .Pour un effort de
flexion suivant l’axe yy ,le moment
quadratique sera pris par rapport à l’axe
xx .(cas 2)

2.2 – La torsion simple
Soit une poutre encastrée en O ,de section
circulaire constante ,de diamètre D=2.R
r r
,soumise à un moment de torsion M 0 = M 0.x .Si
on isole une section S’ ,située à la distance dL
de l’origine ,sous l’effet du moment de torsion
M0 ,elle va tourner d’un seul bloc autour de
l’axe Ox ,d’un angle b ,proportionnel à la
longueur dL .Dans le domaine élastique ,les
déformations sont infinitésimales ,l’angle b
est donc très petit .Une section élémentaire ds
de S’ va donc se déplacer de la valeur
angulaire f=(CGB) ,soit de la valeur r.f
. Sous l’action d’une force tangentielle élastique de surface de valeur fr.ds .Le
r.ϕ
déplacement unitaire de l’élément est : e= =tgβ = β .La force fr ,qui s’apparente à un
∆L
effort de cisaillement ,s’exprime directement en fonction du déplacement subi par ds ,soit :
fr.ds=G.e.ds ,G étant le module d’élasticité transversale du matériau de la poutre .Comme
dans le cas de la flexion pure ,on peut écrire l’équilibre de l’élément ds ,qui se réduit à une
seule relation : ∑M / G = f r.ds.r + M 0 =0 sur l’axe Ox .En développant ,celle-ci devient :
ϕ
.G.r².ds + M 0 =0 .L élément de surface a pour expression : ds=r.dr.df ,d’où ,on tire :
∆L
ϕ M0
=− .En considérant la totalité de la surface S’ ,la dernière expression
∆L G.r 3.dr.dϕ
ϕ
devient : =− M0 ,l’intégrale : I0 = ∫ r 3.dr.dϕ ,avec 0≤r≤ D et 0≤ϕ ≤2.π ,est le
∆L G. r 3.dr.dϕ
∫ S'
S' 2
moment quadratique polaire de la section S’ .On remarquera que pour r=0 ,la déformation
unitaire est nulle .L’axe Ox est donc l’axe neutre pour ce type de chargement .En
définitive ,on peut écrire : β = M 0 ,pour l’angle de torsion ,la contrainte locale de torsion
G.I0
s’écrira : fr= M 0.r
.La contrainte maxi s’écrit : f max = M 0.D
I0 2.I0
2.3 – Relation entre les moments quadratiques

Par définition ,le moment quadratique par rapport à l’intersection de deux axes du
trièdre (x,y,z) est égal à la somme des moments quadratiques par rapport à ces deux axes
.Soit : I0=Iyy+Izz .Cette relation permet de déterminer des sections non circulaires en
torsion .
2.4 – Cas des sections non circulaires

Dans ce cas ,la difficulté réside dans l’évaluation de la contrainte de torsion .Pour le
dimensionnement ,on recherche toujours la contrainte maxi ,qui est fonction de la distance
de la fibre concernée au centre de torsion de la section (ce centre est ,dans la majorité des
cas ,le centre de gravité de la section) .Appelons cette distance v .Pour quelques formes de
section courantes ,on peut la déterminer facilement ,connaissant la position du centre de
torsion .

Les valeurs de v s’obtiennent par un calcul simple ,c’est à dire ,une résolution de
triangle rectangle .
2.5 – Théorème de Huyghens
Soit une section S ,de moment quadratique

par rapport à l’axe zz : Izz ,le moment
quadratique par rapport à un axe z1z1 parallèle à
zz est égal au moment quadratique de la section
par rapport à zz augmenté du produit de la
valeur de la surface de la section par le carré de
la distance entre les deux axes .Soit ,
Iz1z1=Izz+S.d² .
Cette relation est très utile pour calculer
les moments quadratiques d’une section de
forme complexe .
2.6 – Théorème de Guldin
La distance du point G ,centre de gravité ,à

l’axe z est R .Pour la déterminer ,on fait décrire
à la surface S une rotation totale autour de z
,décrivant ainsi un volume .Ce faisant ,le point
G va décrire un cercle de rayon R autour de ce
même axe .Le théorème de Guldin est le
suivant : Le produit du périmètre du cercle
décrit par le centre de gravité G et de la surface
S est égal au volume engendré par la surface S
lors de sa rotation autour de l’axe z .Soit :
2.π.R.S =V ,d’où : R= V ,distance de G à
2.π.S
l’axe z .
Cette définition est exacte ,à condition que l’axe z et la surface S soient contenus dans le
même plan .L’axe z ,pouvant être à l’intérieur de cette surface ou la traverser en plusieurs
endroits .Pour obtenir les coordonnées du centre de gravité ,il suffit d’appliquer ce
théorème suivant les trois axes du trièdre (x,y,z) .

3 – Moments produit
Soit une section S ,soumise à un effort de

flexion se traduisant par un moment
r r r
M f =M fy.y+ M fz.z et un effort tranchant
r r r
T =Ty.y+Tz.z .C’est le cas de la flexion dans
deux plans perpendiculaires ,ou flexion
composée .Un élément ds de cette section est
soumis à une force décomposable suivant les
3 axes du repère :
r r r r
f.ds= f x.ds.x + f y.ds.y + f z.ds.z .
Comme en 2.1 ,on peut écrire l’équilibre par rapport au centre de gravité .Soit :
f x.ds.=0 (1), f y.ds+Ty.=0 (2) et f z.ds +Tz =0 (3) ,pour les forces
∑M /G =0 ,d’où f y.z.ds− fz.y.ds=0 (4) sur l'axe x, fx.z.ds−M fy =0 (5) sur l’axe y ,et
fx.y.ds-Mfz=0 (6) sur l’axe z .
Dans le cas de la flexion simple ,on a pu constater que la section ds était soumise à une
contrainte de traction fx due au moment Mfz qui provoque un allongement unitaire
i = ∆L =−y. dα .La relation (5) devient : −E.dα .y.z.ds−M fy =0 ,avec ds=dy.dz ,le produit
dL dL dL
Iyz=y.z.dy.ds sur l’élément de surface est appelé Moment produit .Etendu sur toute la
surface ,le moment produit devient : I yz =∫∫ y.z.dy.dz .
S
Le moment Mfy va également provoquer une rotation dans le plan (x,O,z) d’angle b
dβ
,donc une force fx produisant un déplacement unitaire j = ∆L =−z. et la même relation (5)
dL dL
va déterminer le moment quadratique I yy =∫ z².ds par rapport à l’axe yy .L’ensemble des
S
moments peut être regroupé sous forme d’une matrice d’inertie (I )= −IIyyzy −IIzzyz  dans la base
 
(y,z) .Le théorème de Huyghens pour le moment produit s’écrit : I y1z1=I yz + y.z.S .Le
moment produit d’une section symétrique par rapport aux axes passant par son centre de
gravité est nul .(section rectangulaire ou circulaire par exemple) .
4 – Directions principales d’inertie
Pour toute section S ,il existe un repère (X,Y) tel que le produit d’inertie de celle-ci dans
ce repère est nul .De même ,les moments quadratiques par rapport à ces axes sont
()
maximum et minimum .Soit J = 1010 ;la matrice unité et IX et IY ,les moments principaux
d’inertie de la section .Ces deux données sont des valeurs propres l ,donc accompagnées
de leurs vecteurs propres associés .La condition s’exprime ainsi : dét (I-l.J)=0 .ou
,encore : I−yyI−zyλ I−zzI−yzλ =0 .Le résultat est une équation du second degré en l qui s’écrit :
λ²−λ.(I y +I z)+I y.I z −I yz2 =0 (7) ,avec dét (I)=Iy.Iz-Iyz² et Trace (I)=Iy+Iz .Cette équation est dite
équation caractéristique .

Les valeurs propres résultant de l’équation caractéristique ont pour expression :
λi = I yy + I zz ±  I yy −I zz  + I yz2
2
2  2 
On a donc une valeur maximale de moment quadratique (valeur de l pour le signe + de
la racine dans la relation précédente) et une valeur minimale pour le signe négatif de la
racine .
4.1 – Détermination des axes principaux

Les vecteurs propres associés aux valeurs propres issues de l’équation caractéristique

( )()
proviennent de la résolution de  I −yyI−yzλ1I−zz I−zyλ1 . xy11 = 00 et  I −

( )()
yy −λ2 − I zy  x2
. = 0 .Ceux-ci
 I yz I zz −λ2  y2 0
sont orthogonaux ,en conséquence ,la résolution d’un seul est suffisante .L’angle
y1
d’inclinaison du repère propre par rapport au repère initial est issu de : tgβ = = x2 .
x1 y2
On peut aussi procéder d’une autre façon pour trouver les directions principales :
Soit un repère (x,O,y) dans lequel le centre de gravité G d’un élément de surface ds est
défini par ses coordonnées x et y .,si on fait tourner ce repère autour de l’origine O d’un
angle a ,la matrice de rotation s’écrit : (R)= cos ( )
α⋅sinα
sinα cosα .Les nouvelles coordonnées de G
,dans le nouveau repère deviennent : u=x.cosa-y.sina et v=x.sina+y.cosa .Le moment
produit de l’élément ds s’écrit :
Iuv=u.v.ds=( x.cosa-y.sina).( x.sina+y.cosa).ds .En développant ,nous obtenons :
Iuv=(x².ds-y².ds).cos a.sin a+.x.y.ds.(cos²a-sin²a) ,sachant que cosα..sinα = sin 2α et
2
x².ds− y².ds
cos²a-sin²a=cos 2a ,d’où Iuv = .sin 2α + x.y.ds.cos2α .
2
Si le nouveau repère est principal d’inertie ,cette dernière quantité doit être nulle ,on
peut donc déterminer l’angle a ,pour lequel cette condition est remplie ,en remarquant que
I xx =∫ x².ds , I yy =∫ y².ds et I xy =∫ x.y.ds ,nous trouvons : tg2α = 2.I xy (8)
S S S
I yy −I xx
La plupart du temps ,les catalogues de profilés ne donnent pas le moment produit de
celui-ci ,ainsi que l’angle des directions principales .Seuls les moments quadratiques par
rapport aux axes passant par le centre de gravité et les moments d’inertie principaux sont
indiqués .En utilisant l’équation caractéristique (7) avec une des deux inerties principales
,on peut extraire la valeur du moment produit ,qu’on injecte dans la relation (8) qui nous
donne le double de l’angle recherché .
4.2 – Exemple de détermination
Soit un profilé en Z d’épaisseur constante e

,et de dimensions extérieures L=h ,les rayons
de cintrage sont identiques et égaux à R=e
.Déterminer les caractéristiques géométriques
de la section ,dans le système d’axe (x,G,y)
,puis dans le système des axes principaux
d’inertie (u,G,v) .Pour cela ,on donne :
- tronçon 1 et 3 : b= L −R
2
- Tronçon 2 : h1=h−2.R−e

La surface est décomposée en tronçons
de surface élémentaires ,ici ,des rectangles
et des quarts de couronne (hachurés sur la
figure) ,pour lesquelles on peut déterminer
facilement les caractéristiques
géométriques par rapport aux axes passant
par le centre de gravité de celles-ci
.(repère local x1,G,y1) .
a) -Moments quadratiques
- Moments quadratiques des parties droites (tronçons 1,2 et 3) :
Pour les tronçons 1 et 3 ,les moments quadratiques locaux ont pour expression :
b.e.3 e.b3
I x1 = et I y1 = .Leurs sections ont pour valeur : S=b.e .Il nous faut appliquer le
12 12
théorème de Huyghens pour déterminer leurs moments quadratiques par rapport au
système d’axes (x,G,y) .soit Ix13=Ix1+S.d1² et Iy13=Iy1+S.d2² ,avec d1 = h −e et d 2 = L − R .Pour
2 2
e.h1.3 h1.e.3
le tronçon 2 ,on obtient immédiatement : I x2 = et I y2 = .
12 12
- Moments quadratiques des cintrages (tronçons 4 et 5):
Le moment quadratique d’une couronne par rapport à l’un de ses axes est
R 4 −r 4
I x =π. = I y ,R et r étant respectivement les rayons extérieur et intérieurs de la couronne
4
.Dans notre cas ,nous n’avons ,pour les tronçons 4 et 5 ,qu’un quart de couronne .Avec
R 4 −r 4
R1 = R+ e et r1 = R− e ,les moments quadratiques locaux deviennent : I x1 = I y1 =π. 1 1 .La
2 2 16
section de chacun de ces tronçons vaut : S =π. R.e .Là aussi ,il nous faut utiliser le théorème
4
de Huyghens sur les deux axes pour obtenir les moments quadratiques cherchés .Soit
d x = h −(R + e )= h1 par rapport à l’axe x et d y = R ,par rapport à l’axe y .Nous pouvons écrire :
2 2 2
IxR=Ix1+S.dx² et IyR=Iy1+S.R² .
Les moments quadratiques de la section par rapport aux axes xx et yy sont les sommes :
Ixx= 2.(Ix13+IxR)+Ix2 et Iyy=2.(Iy13+IyR)+Iy2 .
b) – Moments produit
Le moment produit du tronçon 2 ,qui est de section symétrique par rapport aux axes xx
et yy ,est nul ,donc Ixy2=0 .
Pour les tronçons 1 et 3 ,on peut écrire :
x1 y1
Ixy =∫ x.dx.∫ y.dy ,la primitive de ce produit
x0 y0
=[x² ] . 
x1 y1
y²
d’intégrales s’écrit : I xy13 ,avec :
2 2
x0
y0
- tronçon 1 : x0 = − L , y0 = h −e ,x1=-R et y1 = h ,
2 2 2
h L
- tronçon 3 : x0=R, y0 =− +e , x1 = , y1 = − h
2 2 2
(figure ci-contre)

- Moment produit des cintrages (tronçons 4 et 5)
Un point P de l’élément de surface ds
a pour coordonnées dans le repère
(x1,A,y1) : xp=r.cosf et yp=r.sinf
.L’élément de surface a pour expression :
ds=r.dr.df ,avec 0≤ϕ≤π .Les
2
coordonnées du point A dans le repère
(x,G,y) sont : xA=-R , y A = h1 ,pour le
2
− h
tronçon 4 ,et xA=R , y A = 1 ,pour le
2
tronçon 5 .La section de chacun de ces
deux tronçons est : S =π. R.e .
4
L’expression du moment quadratique de cette section dans le repère local
π
(x1,A,y1) est : I x1y1 =∫ xP.yP.ds ,ce qui ,en développant devient : I w1y1=∫ r 3.dr.∫ 2 cosϕ..sinϕ.dϕ
R1
r1 0
S
R14 −r14
.La première intégrale donne : J1 = .Dans la deuxième intégrale ,on remarquera que
4
π
sin 2ϕ −cos2ϕ −cos2ϕ  2 −cosπ +cos0 1
cosϕ.sinϕ = ,dont la primitive est .D’où , J 2 = = =
2 4  4  0 4 2
R14 −r14
.D’où ,la valeur finale : I x1y1 = J1.J 2 = .on trouve le moment produit par rapport au
8
repère (x,G,y) en utilisant le théorème de Huyghens ,soit Ixy45=Ix1y1+xA.yA.S .
Cette dernière relation montre que le moment produit transféré d’un système d’axes à
un autre ,prend en compte les origines de ces deux systèmes d’axes .
Le moment produit de la section sera la somme des moments produit des sections
élémentaires évalués précédemment ,soit Ixy=Ixy2+Ixy1+Ixy3+Ixy4+Ixy5 .On peut maintenant
utiliser les relations (7) et (8) pour positionner les caractéristiques principales d’inertie Le
but de cet exemple n’est pas de fournir des valeurs numériques ,mais d’indiquer la logique
d’une démarche .
Ainsi ,une section est complètement définie dès lors qu’on connaît ses moments
quadratiques et son moment produit .
- Conclusions
La connaissance de ces quantités ,qui sont directement liées aux concepts de milieux
continus ,est primordiale pour la grande majorité des calculs de dimensionnement de
pièces soumises à la torsion ,à la flexion ou au flambage .Les autres types de sollicitations
(flexion déviée ,sollicitations composées ,etc.) sont également concernées par ces concepts
Les notions qui vont suivre sont également importantes pour la construction métallique et
le bâtiment .

5 – Noyau central
Lorsqu’une poutre est sollicitée par
un effort P parallèle à son axe vertical
,mais excentré dans le plan (x,G,z) ,il
apparaît un moment de renversement
M=P.d ,en même temps q’une
compression sur toute sa base ,induisant
une contrainte de compression constante
.Du fait du moment de flexion ,il
apparaît également une contrainte de
flexion qui varie linéairement le long de
la largeur a ,entre A et B .Si on sépare
les deux types de contraintes ,on obtient
deux diagrammes de variation tels que
sur la figure ci-contre .La contrainte de
flexion s’annule dans le plan (G,y,z) au
point C .La poutre est strictement en
équilibre .comprimée en A ,tendue en B .
Si on additionne les deux contraintes ,le point C se déplace vers A ,la zone comprimée
s’étend .La poutre va tourner vers la droite ,du coté de la charge P ,autour de l’axe y
,l’équilibre est détruit .
5.1 – Conditions d’équilibre
La section de la poutre est S=a.b ,la contrainte de traction/compression est σ T = − P ,la
a.b
b . a 3
contrainte de flexion est σ f = − P.d.x ,avec I xx = ,la contrainte maximale se situe à
I xx 12
x= a .En considérant le diagramme résultant des contraintes ,au point C ,la contrainte
2
résultante est nulle ,soit σ = − P −12.P.d3.xC =0 ,entre C et A ,la contrainte résultante est une
a.b b. a
valeur d’extension .Pour que la contrainte au point A soit négative ou nulle ,c’est à dire que
la base de la poutre ne travaille qu’en compression ,le point C doit coïncider avec le point
A ( xA = −a ),ce qui revient à écrire : P = 6.P.d ,cette condition n ‘est remplie que pour
2 a.b b.a²
une seule valeur de d qui vaut : d = a ,la charge P se trouve entre 0 et d ,la base de la
6
poutre est entièrement comprimée ,donc la contrainte résultante en A sera ,au pire ,nulle .
En conclusion ,la base est entièrement
comprimée si et seulement si 0≤ d ≤ a (1) .Le
6
même raisonnement peut être tenu pour une
charge située dans le plan (y,G,z) ,dans ce cas
,la condition (1) portera sur la distance b
,soit : 0≤ d1 ≤ b .La surface ainsi délimitée
6
est le noyau central de la section (zone
hachurée de la figure ci-contre) ,et la
M f .v
condition de stabilité est : . P =
S I

5.2 – Contrainte limite de compression
Le volume du prisme à base triangulaire
représentant le diagramme de variation de
la contrainte résultante est :
V = L.σ..b = P (2) ;P étant la charge
2
appliquée en d≤ a .La distance x= a −d
6
( )
2
est la distance à sa base (AB) du centre de
gravité du triangle (A,B,C) ,donc
( )
L=3. a −d .En injectant cette relation dans
2
(2) ,on extrait la valeur de s ,soit :
σ = 2.P
( )
3.b. a −d
2
,cette valeur est la
contrainte limite de compression à ne pas

dépasser .
Dans le cas où la distance d = a ,c’est à dire que P est appliqué à la limite du noyau
6
central ,la contrainte limite devient : σ = 2.P ,soit le double de la contrainte de
a.b
compression seule .Pour d = a ,la contrainte limite devient infinie .
2
Ce type de calcul est surtout utilisé dans le cas des semelles de fondations d’ouvrages de
génie civil .En effet ,dans cette configuration ,il ne peut y avoir de contrainte d’extension
,du fait que la semelle se désolidarise du sol dans la zone tendue .On ne considère donc que
la partie compression du diagramme des contraintes .
5.3 – Noyau central pour diverses sections

Jusqu’à maintenant ,nous avons utilisé une forme de poutre à section rectangulaire ou
carrée .Dans le génie civil ,il existe des formes octogonales ,cylindriques ,et ,dans la
construction métallique ,les sections de profilés sont encore plus variées .Cependant ,on se
bornera à en étudier les plus fréquentes .
5.31 – Sections circulaires et octogonales
- Section circulaire creuse
Le moment quadratique d’une couronne de diamètre intérieur d et de diamètre extérieur
π.(D 4 −d 4) π.(D4 −d 4) π.(D²−d²)
D est I x = I y = ,le module de flexion est I = ,la section S = .La
64 v 32.D 4
distance d du noyau central est un rayon ,soit : r = ( )
D4 −d 4 D d²
= .1+
8.(d²−d²) 8 D²
.
- Section Octogonale
Dans ce cas ,on doit considérer deux
systèmes d’axes : le système passant par
le centre de gravité et le milieu de 4 des
cotés opposés deux à deux (x,G,y) ,et
celui des directions d’inertie maximales
(X,G,Y) (Figure ci-contre).Pour chacun
des deux cas ,on ne calcule qu’un seul
moment quadratique .

- Système d’axes (x,G,y) :
- Cote sur plats : d = DS.tg22,5 ,b=22,5°
Moment quadratique du triangle (A,B,C) :
Ds4(1−tgβ)4 DS4
I x1 = + .(1−.tgβ)²
48 16
Moment quadratique du rectangle sous-
D4
jacent : I x2 = S .tg 3β.(1−tgβ)
24
Moment quadratique du rectangle central :
D 4.tgβ
I x3 = S
12
Moment quadratique total :
Ixx=4.Ix1+2.Ix2+Ix3 = , I xx =0,05474.DS4
Dans ce repère , v= DS ,et la surface de l’octogone est : S =4.DS2.tgβ .D’où ,l’excentration
2
maxi de la charge suivant les axes xx et yy : ex =ey = I xx =0,066.DS .
v.S
- Système d’axes (X,G,Y)
On pose : D = DS =v , L= DS.sin β , Donc eX=eY=0,0626.DS .
2 2.cos β
avec b=22,5°
. AB= DE = D − L= DS ..(1−2.sin β..cos β ).
2 2.cos β
La section est constituée de 4 triangles
(A ,B,C) ,4 triangles (C,D,E) et 4 carrés
(G,A,C,D) .
AB.L3
Triangle (A,B,C) : I X1 =
3
L.ED3 L3
Triangle (C,D,E) : I X2 = + ..DE ,pour
3 2
L4
le carré (G,A,C,D) : I X3 = .Le moment
3
quadratique total est IXX=4.(IX1+IX2+IX3)
.D’où , I XX =0,056046.DS4 .
5.32 – Profilée de structures métalliques
Les valeurs d’excentration maxi de charges sont ici données ,avec les moments
quadratiques correspondants sans démonstration ,pour trois types courants de section ,en L
,H et U .
Coordonnées du centre de gravité :
e.(h−e)+b.e h.(h−e)+b.e
xG = et , yG =
2.(h+b−e) 2.(h+b−e)
S=e.(h-e+b)
- Excentration maxi sur xx
Iy
v=yG , ey =
yG.S
- Excentration maxi sur yy
v=b-xg , ex = I x
S.(b− xG)

Coordonnées du centre de gravité
2.b²e0 +e12.(h−2.e0)
xG = , yG = h
2.e1.(h−2.e0)+4.b.e0 2
v=b-xG , ex = I yy
S.(b− xG)
v= h , ey = 2.I xx
2 S.h
Coordonnées du centre de gravité

xG = b , yG = h ,surface :S=2.b.e0+e1.(h-2.e0)
2 2
v= b , ex = 2.I yy
2 S.b
v= h , ex = 2.I xx
2 S.h
6 – Exemple d’utilisation
Soit à calculer la contrainte maximale admissible sur les 6 pieux d’une fondation
profonde soumise à l’action du vent suivant les axes x et y (Fvx et Fvy) ,ainsi qu’à une charge
normale N ,centrée sur la dalle ,les 6 pieux ont même diamètre D et sont répartis comme
suit :
- Moments de renversement à la base de la dalle

autour de l’axe y : Mry=Fvx.(h+e) ,autour de l’axe x : Mrx=Fvy.(h+e)

- Moments quadratiques des pieux par rapport aux axes x et y
π.D 4
On pose S =π.D² ,la section de chacun des pieux et I p = leurs moments
4 64
quadratiques locaux passant par leurs centres de gravité .
- Par rapport à xx : Ixx=6.Ip+6.S.a1² et v=a1
- Par rapport à yy : Iyy=6.Ip+4.S.b1² et v0=b1 v1 = D ,pour les 2 pieux situés sue l’axe y
2
- Contraintes admissibles sur les pieux :
Les contraintes admissibles en compression des pieux sur chacun des axes ont pour
M rx.a12
expression : σ x = N + M ry.v et σy = N + .après développement ,on obtient
6.S I yy 6. S I xx
  
    
.
 b  2.  N + M rx.a1  .Dans la plupart des
( )
σ x= 1 2 .N 8
+ M ry.. + 2 1
et σ y =
π.D²  3 D D   3.π.D²  
. D² + a12 
 
  + 2
 16 1  
b  16 
    
cas ,on néglige les termes d’inertie des pieux par rapport à leurs axes locaux ,c’est à dire
les termes 8 et D² des relations précédentes .Les contraintes de viennent :
D 16
σ x = 1 . 2.N + M ry.  et σ y = 2 . N + M ry.  .Connaissant au départ la valeur des
π.D²  3 b1  3.π.D²  a1 
contraintes admissibles en compression des pieux ,il est aisé de déterminer le diamètre de
ceux-ci .
- Dépassement de la dalle à chaque extrémité :
Suivant les règles de construction dans ce type de cas ;le dépassement minimum de
dalle par rapport à la génératrice extérieure du pieu à chaque extrémité doit être de 3 fois
l’épaisseur de la dalle ,soient : a =b=3.e− D .
2

METHODE ENERGETIQUE
1 – Introduction
Cette méthode de détermination s’applique essentiellement aux poutres dont la ligne
moyenne est une droite ,et aux poutres dont la ligne moyenne est une courbe .Elle permet
la résolution d’ensembles plus ou moins complexes de poutres tels que des potences ou
portiques ,par exemple ,ainsi que de cadres ou anneaux fermés .Les résultats obtenus sont
des déplacements et ,pour les systèmes hyperstatiques ,les efforts aux encastrements ,la
déterminations des efforts maximums n’étant pas directe .
Dans cette partie ,l’exposé des fondements de la méthode et des théorèmes y afférents
est suivi d’un certain nombre d’exemples types pouvant être traités par ce biais .
2– Rappels
2.1 – Principe de l’équilibre
Le système poutre + charges est en équilibre ,ce qui signifie que la somme de toutes les
forces appliquées ,réactions aux appuis comprises est nulle et que la somme des moments
des forces par rapport à l’une des extrémités ,par exemple ,est nulle .
2.2 – Efforts tranchants.
L’exemple traité ici concerne une poutre chargée par des efforts ponctuels .La même
procédure s’applique lorsque la charge appliquée sur la poutre est continue ,de la forme
P(x) .Dans le calcul ,on ne considère que les efforts situés à gauche du point de calcul (ici
les points C et C’) .
a ) - Cas de charges ponctuelles

n
Le Moment par rapport à A des efforts extérieurs s’écrit : M / A=RB.L−∑Fi.xi =0 ,d’où ,la
i =1
n
∑F.x i i
réaction en B RB = i =1 (en module) .De même ,le Moment par rapport à B des efforts
L
n
n ∑ F.(L− x )
i i
extérieurs : M / B =RA.L−∑Fi.(L− xi)=0 ,d’où la réaction en A : RA = i =1

(module du
i =1 L
vecteur RA) .
- Efforts tranchants
On prend en compte toutes les forces à gauche du point de calcul de l’effort ,sens positif
vers le bas :
Entre A et x1 (point C) : TC = RA ,(en module ,sachant que le sens de RA est négatif)
n
Entre x1 et B (point C’) : TC' =∑ Fi − RA (en module)
i =1
b) = Charge répartie
Dans le cas d’une charge répartie P le long de la poutre ,les réactions en A et B
s’écrivent : RA = RB = P.L .(en module ,le sens des réactions étant négatif)
2

METHODE ENERGETIQUE
Les modules des efforts tranchants le long de la poutre ,à une abscisse courante x
deviennent : T(x)= P.x− RA .Pour x= L ,l’effort tranchant est nul et s’inverse au delà pour
2
L < x≤ L .
2
2.3 – Calcul des moments
Comme pour la détermination des efforts tranchants ,on calcule d’abord les réactions
aux appuis A et B ,puis ,pour chaque point d’abscisse courante x ,on ne considère que les
efforts situés à gauche de celui-ci .
- Charge ponctuelle F - Charge

- répartie P
Entre A et x3 ,au point courant Avant le point d’abscisse x ,la charge
d’abscisse xco : M=-RA.xco est P.x ,son point d’application est à
Entre x3 et L ,au point courant x d’où ,le moment courant :
d’abscisse xc1 : M=F.(xc1-x3)-RA.xc1 2
P.x 2
M = P.x. x − RA.x= − RA.x
2 2
3 – Théorème de l’énergie
3.1 – Notion de travail/énergie

Soit une force F constante ,appliquée à une barre de longueur L .L’effet de cette force
sur la barre est d’accroître sa longueur d’une valeur DL .Le travail de cette force est le
produit : W=F.DL ,soit celui de l’intensité de la force par l’augmentation de longueur
qu’elle provoque .Ce travail est également la variation d’énergie entre l’état initial ,au
repos ,et l’état final ,après accroissement de longueur .Les deux états ,initial et final étant
des état d’équilibre .La dérivée partielle de l’énergie par rapport à une force ou un moment
,est donc un déplacement .
3.2 – Cas de la traction simple
la droite F=f(x) ,soit ,la surface du triangle

(O,A,B) .D’où ,l’expression : W = 1 .F.x0
2
.L’allongement x suit la loi de Hooke ,soit :
x= F.L ,S étant la section de la barre
E.S
.L’expression de l’énergie d’un élément de
barre de longueur dx s’écrit :
dW = 1 .F 2.dx .Pour la barre complète de
2.E.S
Dans le cas de l’élasticité linéaire ,la force longueur L ,l’énergie totale devient :
F appliquée à la barre n’est pas constante
W0LT = 1 .∫ F 2.dx
,mais varie proportionnellement à la variation 2.E.S
de longueur x ;soit F=k.x .Le travail effectif Ces considérations ne sont valables que
de cette force est égal à l’aire sous-tendue à dans le domaine élastique de déformation

METHODE ENERGETIQUE
3.3– La Torsion simple
MT ,en nommant β ,l'angle unitaire de torsion

,l’angle formé par la section S1 par rapport à
S0 s’écrit : α=β.dx .Dans le cas de la torsion
,l’angle unitaire de torsion a pour
valeur : β = M T ,avec G ,le module
G.I 0
d’élasticité transversal du matériau qui s’écrit
,en fonction du module d’Young E ,et du
coefficient de Poisson ν : G = E .et I0 ,
2.(1+ν)
Comme précédemment ,la courbe de le moment quadratique polaire de la section
déformation en fonction du moment de .L’énergie élémentaire de déformation
torsion appliqué est une droite ,le moment de s’écrit : dW = 1 .M T2.dx .Pour la barre de
torsion étant proportionnel à l’angle de 2.G.I0
torsion a .Le travail effectif est également longueur L ,on écrira :
L
l’aire du triangle (O,A,B) ,soit : W0LT1= 1 .∫ MY2.dx
2.G.I0 0
W = 1 .M t.α0 .Pour un tronçon de barre de
2
longueur dx ,soumis à un couple de torsion
3.4 – Le Cisaillement simple
y
γ≈ =tgγ (1) .L’expérience a montré que
dx
cet angle est proportionnel à l’effort
tranchant et inversement proportionnel au
produit G.S ,d’où , γ = T , et en
G.S
transposant dans la relation (1) , y= T .dx
G.S
.Pour un élément de poutre de longueur dx
,l’énergie de déformation élémentaire
s’écrit : dW = 1 .T 2.dx ,et ,pour la
2.G.S
L
Le travail de déformation dû à l’effort barre de longueur L , W0LC = 1 .∫0 T².dx .
2.G.S
T a pour expression : W = 1.T.y .L’angle g
2
étant très faible ,celui-ci peut s’écrire :
3.5 – La Flexion simple

METHODE ENERGETIQUE
Au cours de la flexion ,chaque section S0 et S1 ,limitant le tronçon δx est soumise à une
torsion de moment Mf ,provoquant une rotation de S1 par rapport à S0 d’angle f .Le travail
de déformation de l’élément δx a pour expression : dW = 1 .M f .ϕ (1) .L’angle f s’exprime
2
en fonction du moment de flexion et du moment quadratique par rapport à l’axe yy’
perpendiculaire au plan de la figure ,soit : ϕ = M f .dx .En transposant dans la relation (1)
E.I yy'
,on obtient : dW = 1 .M 2.dx .Pour une barre de longueur L ,l’énergie totale de flexion
f
2.E.I yy'
1 . L M 2.dx .
2.E.I yy' ∫0 f
devient : W0L f =
3.6 – Conclusions
Dans le cas d’une poutre soumise à l’ensemble de ces sollicitations ,l’énergie de
déformation sera la somme des énergies de déformation dues à chacune des sollicitations
,soit : WT =W0LT +W0LT1 +W0LC +W0L f .La dérivée partielle de l’énergie de déformation par
rapport à chacun des efforts donnera l’équation de la déformée de la poutre due à l’effort
en question .Dans le cas de sollicitations multiples ,la déformée a pour expression :
f(x)= ∂W + ∂W + ∂W + ∂W .
∂F ∂T ∂M T ∂M f
Avec la méthode ,il est facile de travailler suivant chacun des axes du trièdre (x,y,z) en
traitant chacun des axes séparément ,en ce qui concerne les déformées ,particulièrement .
4 – Théorèmes principaux
4.1 – Théorème de Castigliano

La projection du déplacement du point d’application d’une force sur sa direction (ou ,la
rotation d’un couple) est égale à la dérivée partielle de l’énergie de déformation par rapport
à cette force (principe exposé précédemment) .
Ce théorème est particulièrement utile pour déterminer le déplacement d’un point où il
n’y a pas d’efforts .Pour cela ,on applique en ce point une charge fictive f,et on calcule
l’énergie de déformation totale du système ,tenant compte de cette charge fictive ,enfin ,on
évalue la dérivée de l’énergie de déformation par rapport à f ,la flèche en ce point est
obtenue en posant f=0 dans l’expression de la dérivée .L’effort f peut être aussi bien une
force de traction ,un effort tranchant ,qu’un moment de torsion ou de flexion .
4.2 – Théorème de Ménabréa

La dérivée de l’énergie de déformation par rapport aux inconnues surabondantes d’un
système hyperstatique est nulle ,à condition que les points d’application des forces
inconnues ne bougent pas et que les sections à l’encastrement ne tournent pas .
4.3 -Théorème de Maxwell-Betti

La flèche dans une section quelconque S1 due à une charge P ,appliquée à une section S2
est égale à la flèche en S2 due à la même charge appliquée en S1 .Ce théorème s’applique
particulièrement au concept de lignes d’influence .

METHODE ENERGETIQUE
5 -Systèmes hyperstatiques
La résolution des systèmes hyperstatiques consiste ,la plupart du temps ,à évaluer les
actions aux encastrements ,réactions et Moments ,qui sont inconnues ,ainsi que les flèches
.Par principe ,on pose que le point d’application de ces inconnues est fixe (théorème de
Ménabréa) ,et ,en conséquence ,que le déplacement dû à ces réactions est nul .R étant une
quelconque de ces inconnues (force ou moment) ,on peut alors écrire : ∂W =0 .De plus ,on
∂R
peut toujours écrire ,pour chacun des axes du trièdre (x,y,z) que la somme des forces
extérieures et des réactions est nulle ,de même , la somme des moments des efforts
extérieurs et des inconnues ,par rapport à un point quelconque de la structure ,est nulle ,le
système étant par définition en équilibre .Généralement ,le point choisi est un encastrement
.
Exemples de systèmes hyperstatiques : poutre encastrée à ses deux extrémités
,portique dont les montants sont encastrés à leurs bases ,. anneaux fermés ,cadres .
5.1 – Exemples d’application

- Exemple 1 :
La figure ci-contre représente un

cylindre de section rectangulaire ,de
diamètre moyen 2.R ,soumis à deux forces
égales et diamétralement opposées sur
l’axe y ,d’intensité F .Déterminer
l’augmentation de diamètre sur l’axe y
due à ces forces ,ainsi que la contrainte
maximale .Le moment quadratique de la
section par rapport au cylindre de rayon R
h.b3
(par rapport à l’axe z) est : I z = .On
12
ne tient pas compte de l’effort tranchant .
Le système est hyperstatique intérieur

,on connaît les efforts extérieurs ,donc les
équations d’équilibre des force extérieures
qui se résument à F=F .La solution est
d’effectuer une coupure du cylindre ,ici
,par le diamètre suivant x ,donnant les
points C et D qui peuvent être considérés
comme des encastrements .L’objet de
l’étude se ramène au schéma ci-contre .
On considère ,en tenant compte de la symétrie ,que les sections aux points C et D sont
soumises chacune à une force f = F ,soit la moitié de la force s’exerçant sur la moitié
2
inférieure du cylindre .De même ,ces deux sections sont sous l’effet d’un moment inconnu
(MC et MD) .Dans une section située à l’angle g ,on peut déterminer le moment courant

METHODE ENERGETIQUE
,prenant en compte les efforts depuis le point D .La distance x ,s’écrit : x=R.(1−cosγ) .Le
moment en cette section est : M f = F..R.(1−cosγ)+ M D .
2
- Energie de déformation : De façon générale ,dans le cas de la flexion simple ,celle-
ci s’écrit : W = 1 .∫ M 2f .ds ,avec ici ,ds=R.dg ,pour le demi cylindre ,on peut
2.E.I z
π
écrire : W = 1 .∫ M 2f .R.dγ .Pour le cylindre total ,il suffira de doubler l’énergie de
2.E.I z 0
déformation obtenue .Tous calculs et simplifications faits ,l’énergie de déformation
[ ( ) ( )]
du cylindre a pour expression : w= 2.R . F².R² . 3.π −2 + π .M d2 −M D.F.R. π −1 .Le
E.I z 4 4 2 2
théorème de Ménabréa nous indique que ∂ W
∂M D
( )
π
=0 ,soit : π.M D − F.R. −1 =0 ,d’où ,le
2
moment en D : M D = F.R. π − 2 .De ce résultat ,on obtient l’expression finale de
2. π
( )
l’énergie de déformation : W = F².R² . π − 2 .En dérivant cette expression par
2.E.I z 4 π
2
( )
rapport à F ,on obtient la déformée en B ( γ =π ). : yB = F.R² . π − 2 .Le moment
E.I z 4 π
fléchissant courant devient : M f = F
2
. (
R 2
. cosγ − .
π
)
- Calcul des contraintes : Au point B ,on connaît le moment fléchissant pour γ =π
2
()
et l’effort tranchant T = F .La contrainte de flexion s’écrit : σ f = M f ,avec I z = h.b²
2 Iz
v
v 6
Au points C et D ,on procède de même ,avec respectivement pour C et D ,g=p et

g=0 .La contrainte due à l’effort tranchant est σ T = F .
2.b.h
- Exemple 2 :
Portique supportant une charge P

uniformément répartie sur le linteau .Les
deux montants sont encastrés à leur base
,aux points A et D .Les barres ont des
sections constantes sur toute leur longueur
.les moments quadratiques de celles ci
sont identiques Déterminer les inconnues
de liaison du système hyperstatique ,ainsi
que l’équation de la déformée .Pas de
réactions horizontales aux encastrements
par hypothèse simplificatrice ..
L’équilibre des forces qui s’exercent sur le système est tel que : P.L-2.R=0 .
Par rapport au point A ,le moment est : M / A =M A + M D + P.L² − R.L=0 ,avec R=− P.L .
2 2
En procédant par barre ,on détermine les moments courants :
- Barre AB : MAB(y)=MA 0≤ y≤h et WAB = 1 .∫ M A2.dy
2.E.I z
( 2
- Barre BC : M BC (x)= M A + R.x− P.x² 0≤ x≤ L et WBC = 1 .∫ . M A − P. x² + R.x .dx
2 2.E.I z 2
)

METHODE ENERGETIQUE
- Barre CD : M CD(y)=M A + R.L− P.L² h≥ y≥0 , WCD = 1 .∫ (M A + R.L− P.L²)2..dy

2 2.E.I z 2
Les inconnues à rechercher sont MA et MD .L‘énergie de déformation du portique vaut :
W =WAB +WBC +WCD ,en ne tenant compte que de la flexion pure .
- Calcul des carrés des intégrales :
- Barre AB : MA²
(
- Barre BC : M A2 +M A.(2.R.x−P.x²)+ R².x²+ P.x3. P.x −R
4
)
- Barre CD : M A+M A.(2.R.L−P.L²)+ R².L²+ P.L .. P.L −R
2 3 (
4
)
Pour déterminer le moment inconnu MA ,il suffit d’intégrer l’énergie en ne prenant en
compte que les éléments en MA .Soit ,barre par barre :
- Barre AB : MA².h
 L3 
- Barre BC : M A2.L+ M A. R.L²− P. 
 3
- Barre CD : − M A2.h−M A.(2.R.L− P.L² ).h
D’où la forme de l’équation donnant le moment inconnu en additionnant
algébriquement les trois expressions précédentes :
M A2.L M A
− .P.L².(L−3.h) équation dont la dérivée par rapport à MA est:
2 12
∂W =M A.L− P.L².(L−3.h) et ∂W =0 (théorème de Ménabréa) ,d’où ,on tire :
∂M A 12 ∂M A
P.L.(L−3.h)
M A= =−M D
12
Les déformations du portique ne peuvent être dues qu’à la charge P ,l’équation de la
déformée de celui-ci sera obtenue en dérivant l’énergie totale de déformation par rapport à
P (théorème de Castigliano) ,les expressions qui suivent sont à multiplier par le facteur
1 pour obtenir les primitives des énergies de déformation .
2.E.I z
P².L².(L−3h)²
- Barre AB : WAB = .y ,pour x=0 et 0≤ y≤h ,
144
P².L².(L−3.h)² P².L
- Barre BC : WBC = .x+ .(2.L−3.h).x3 − P².L .x 4 + P² .x5 pour 0≤ x≤ L et y=h
144 36 8 20
P².L².(L−3h)²
- Barre CD : WCD = .y ,pour x=L et h≥y≥0
144
La relation donnant la déformée du portique est la somme des dérivées par rapport à P
des relations précédentes ,en prenant soin de soustraire l’expression de la barre CD (on part
de h pour aller vers 0,au contraire de la barre AB) .Ce qui nous donne :
WTotal = 1 .(WAB +WBC −WCD )
2.E.I z
Pour obtenir la flèche en un point quelconque du linteau ,il suffit de remplacer y dans la
relation générale de la déformée par h et de fixer la valeur x .Pour les montants ,la
composante x vaut 0 (barre AB) ou L (barre CD) ,y étant l’ordonnée du point de calcul
choisi sur un des montants .
On voit de suite qu’on peut obtenir la déformée d’un tel portique comportant des barres
de moments quadratiques différents IAB ,IBC et ICD .Soit pour chacune des 3 barres ,les
expressions précédentes à multiplier par les facteurs 1 , 1 et 1 ,ce qui
2.E.I AB 2.E.I BC 2.E.ICD
W AB + W BC − WCD
donnerait : WTotal = .
2.E.I AB 2.E.I BC 2.E.I CD

METHODE ENERGETIQUE
Si le portique est orienté avec le linteau en haut ,,aux point A et D ,nous avons deux
efforts de cisaillement NA et ND .Les relations d’équilibre et des moments courants
deviennent :
P.L-2.R=0 ,NA+NB=0 ,pour le bilan des efforts extérieurs ,l’équation du moment par
rapport à A ne change pas .Les moments courants s’écrivent ,dans ce cas :
2.E.I z ∫
- Barre AB : MAB(y)=MA-NA.y 0≤ y≤h et WAB =
1 . (M A + N A.y)².dy
( )
- Barre BC M BC (x)=M A + R.x− P.x² − N A.h 0≤ x≤ L WBC = 1 .∫ . M A − P. x² + R.x− N A.h .dx
2 2.E.I z 2
2
- Barre CD: M CD(y)=M A + R.L− P.L² − N A.y h≥ y≥0 WCD = 1 .∫ (M A + R.L− P.L² − N A.y)².dy
2 2.E.I z 2
- Calcul des carrés des intégrales concernant les inconnues:
- Barre AB : MA²+NA².y²-2.NA.MA.y pour x=0 et 0≤ y≤h
- Barre BC : M A2 + M A.(2.R.x− P.x²−2.N A.h )+ N A.h.(P.x²+ N A.h−2.R.x ) , 0≤ x≤ L et y=h
- Barre CD : M A2 +2.N A.M A.y + N A2.y² ,pour x=L et h≥y≥0
- Intégration de la somme :
 L3   L3 
2.W = M A2.L+ M A. R.L²− P. −2.N A.h.L + N A.h. P. + N A.h.L− R.L² −2.M A.N A.h²
 3   3 
Pour obtenir les inconnues NA et MA ,il suffit de dériver l’énergie de déformation par
rapport à ces inconnues .On obtient un système de deux équations à deux inconnues à
résoudre en MA et NA .L’effort NA fait travailler ,en plus ,les encastrements au cisaillement.
3 3
∂W =M A.L− N A.h.(L+ h)− P.L =0 et ∂W =−M A.h.(L+ h)+ N A.h².L+ P.h.L =0 ,soit le
∂M A 12 ∂N A 12
système d’équations :
P.L3 − P.L3
M A.L− N A.h.(L+ h)− =0 (1) NA=
12 12.(h²−2.L)
h.(L+h) 
M A = P.L² .1−
P.L 3
− M A.(L+ h)+ N A.h.L+ =0 (2)
12 12  h²−2.L 
5.2 -Conclusions
La méthode présentée est sûre pour déterminer un système ,par contre ,elle a
l’inconvénient majeur de nécessiter des calculs qui deviennent très vite importants et
fastidieux .Malgré cela ,les cas complexes se traitent de façon quasi mécanique ,et
,moyennant une grande attention dans la manipulation des expressions littérales ,cette
procédure mène à un résultat exact .
Les cas courants exposés dans ce qui suit ont été résolus par cette méthode .

METHODE ENERGETIQUE
6 – Cas de flexion simple

Dans tous les cas de figure envisagés ici ,il s’agit de déterminer la flèche maximale de la
poutre et les moments quadratiques correspondants de celle-ci ,donc sa section utile .Pour
chaque configuration ,il est considéré l’application d’une charge ponctuelle F et celle d’une
charge répartie uniforme P(x) qui peut être le poids propre de la barre .Le principe de
calcul reste le même dans le cas d’une charge répartie variable le long de la poutre (cas
d’une aile en général) .La détermination des sections passe par l’évaluation du moment de
flexion maximal M et obéit à la relation générale σ= M/(I/v) , σ étant la contrainte
admissible du matériau corrigée du coefficient de sécurité .D’où la valeur de I/v ,et les
dimensions de la poutre .Seules les expressions des moments de flexion maxi et des flèches
ainsi que les réactions aux appuis sont données .L’axe de la poutre est l’axe x .
a) – Poutre sur deux appuis simples
Réactions aux appuis : Réactions aux appuis

RO=F.(L-a) RA=F.a RO=P.L= RA
L L 2
Moment de flexion et flèche : Moment de flexion et flèche :
M fmax=F.(L-a).a M fmax=P..L² F (L/2)=5.P.L4
L 8 384.E.I
F(a)=F.a.(12.L²-16a²)
96.E.I
b) - Poutre encastrée-Libre
Réaction à l’encastrement Réaction à l’encastrement

RO=F MO=F.a RO=P.L M O=P.L²
2
Moment de flexion et flèche : Moment de flexion et flèche :
M f=F.(a-x) ,x<a F(L)=F.(3.L-a).a² M f=P.x² F(L)=P.L4
M f=F.(x-a) ,x>a 6.E.I 2 8.E.I

METHODE ENERGETIQUE
c)– Poutre encastrée-appuyée
Réaction à l’encastrement et à l’appui Réaction à l’encastrement et à l’appui

En posant b=L-a pour ce qui suit : RO=5.P.L RA=3.P.L
RO=F.b.(3.L²-b²) 8 8
2.L² Moments de flexion aux encastrements :
RA=F.a².(2.L+b) MO=P. L2
2.L² 8
Moments de flexion aux encastrements : Moment de flexion et Flèche :
MO=F.a.(L²-a²) M fmaw=9.P.L² F(L/2)=P. L4

2.L² 128 192.E.I.
Moment de flexion et flèche :
M fmax=F.a².b(3.L-a)
2.L3
F(a)=F.a².b.(3.L+b)
12.E.I.L3
d) – Poutre encastrée-encastrée
Réactions aux encastrements : Réactions aux encastrements :

En posant b=L-a pour ce qui suit RO=P.L= RA
RO=F.b².(3.a+b) 2
L² Moments de flexion aux encastrements
RA=F.a².(3.b+a)
L² MO=P. L2 = MA
12
Moments de flexion aux encastrements :
Moment Maxi et Flèche :
MO=F.a.b² MA=F.a².b
M(fmax=P. L2 F(L/2)= P.L4
L² L²
24 384.E.I.
Moment Maxi et Flèche :
Mfmax=2.F.a².b² F(a)= F.a3b3
3
L 3.E.I.L3

METHODE ENERGETIQUE
e) – Poutre encastrée avec bracon

On pose l =k.L pour les deux configurations ,α=arctg(Y/ l) ,et Fb l’effort de
compression dans la barre AB qui réagit du bas vers le haut dans ce cas .(Fb ,considérée par
rapport à la poutre OC est négatif ,et positif par rapport à la poutre AB qui doit être vérifiée
au flambage) Ces dispositions constituent le cas général des poutres encastrées-appuyées .
Valeur de Fb : Valeur de Fb :
Fb=F.(3+k)
Fb=P.L.(k2-4.k+6)
8.k.sin α
8.k.sin α
Réactions à l’encastrement Réactions à l’encastrement
RO=F+Fb.sin α RO=P.L+Fb.sin α
MO=P.L2+Fb. l.sin α
MO=F.x+Fb. l.sin α
2
Moments courants Moments courants :
L>x> l M(x)=F.x L>x>l M(x)=P.(L-x)2

2
l >x>0 M(x)=F.(L-x)+Fb.( l -x).sin α
l >x>0 M(x)=P.(L-x) +Fb.( l -x).sin α
2
Flèche au point d’application C 2
F(C)= F.L3 +Fb.k3.L3.sin α Flèche en C

3.E.I 3.E.I
F(C)= P.L4 +Fb.k4.L4.sin α
8.E.I 8.E.I

METHODE ENERGETIQUE

METHODE ENERGETIQUE

COEFFICIENTS ET LIGNES D’INFLUENCE
1 – Retour sur Maxwell-Betti
admet que ceux-ci sont directement

proportionnels aux efforts appliqués .On
supprime la force F2 ,F1 est prise unitaire
,aux points 1 et 2 ,on aura des déplacements
proportionnels à cette force l11 et l12 .,le
premier indice se rapportant à la force ,le
deuxième à au point .On procède ensuite de
même pour F2 ,les déplacements
occasionnés deviennent :l21 et l22 .En
définitive ,les déplacements des points 1 et 2
s’écrivent : x1=l11.F1+l21.F2 et
x2=l12.F1+l22.F2 .En généralisant ,on peut
écrire : x j =∑λij.Fi (1) .Sous forme
i
matricielle ,cela devient : (x)=(l).(F) .(l)

Soit une poutre reposant sur deux appuis étant une matrice carrée telle que
A et B et soumise à deux forces ponctuelles
F1 et F2 .Celles-ci vont provoquer une (λ)= λ11.λ21 
flexion de la poutre ,donc des déplacements  λ12.λ22 
x1 et x2 sur la ligne d’action de ces forces
aux points 1 et 2 .En élasticité linéaire ,on
1.1 – Transposée d’une matrice
On appelle transposée de la matrice colonne x: x1  ,la matrice ligne telle que (x)t=(x1 x2)
r
 x2 
et ,plus généralement ,la transposée d’une matrice carrée ou rectangulaire (A) ,de
dimensions m x n (m lignes et n colonnes) ,de coefficients aij ,est la matrice (A)t de
dimensions n x m (n lignes ,m colonnes) ,et de coefficients bij tels que bij=aji (i=1 à n ,j=1 à
m) .Une matrice carrée symétrique est égale à sa transposée .
1.2 – Energie potentielle de déformation
L’énergie potentielle du système s’écrit : U = 1.∑Fi .xi (2),soit ici : 2.U=F1.x1+F2.x2 .Soit
2 i
r
x: x1  ,le vecteur déplacements de l’ensemble et F: F1  ,le vecteur des forces extérieures
r
 x2   F2 
qui lui sont appliqué .L’énergie potentielle devient : U = 1.(x) .(F)= 1.(F)t .(λ).(F) car
t
2 2
,suivant le théorème de Maxwell-Betti , lij=lji donc (l)t=(l) car la matrice (l) est
symétrique .L’exposant t indiquant la transposée de la matrice correspondante .Sous forme
de sommation générale ,on obtient : U = 1 .∑λij.Fi .Fj .(3)
2 i, j
2 – Raideurs et coefficients d’influence
En élasticité linéaire ,les forces extérieures sont proportionnelles aux déplacements

qu’elles provoquent .On peut donc écrire : Fext=k.x ,avec k ,le facteur de proportionnalité
,et x ,le déplacement .De même ,on peut exprimer le déplacement en fonction de la force

COEFFICIENTS ET LIGNES D’INFLUENCE
extérieure ,soit : x= Fext .Cette expression est à comparer à la relation (1) du premier
k
paragraphe .On en déduit de suite que : kij = 1 ,donc (k)=(l)-1 .(k) est la matrice de
λij
raideur du système étudié et (l) ,la matrice des coefficients d’influence ,celles-ci sont les
inverses l’une de l’autre .
2.1 – Autre expression du potentiel de déformation
En généralisant ,on peut écrire : Fj =∑kij.xi ,et en reprenant l’expression (2) ;le potentiel
i
devient : U = 1 .∑kij.xi .x j (4) ,et sous forme matricielle : U = 1 .(x)t .(k).(x) .En dérivant
2 i, j 2
l’expression (2) par rapport à l’un des efforts Fi ,et en annulant la dérivée ,on retrouve le
déplacement correspondant xi .C’est le théorème de Castigliano .

AVIONS LEGERS
Annexe 1 :PROFILS D’AILES
1 – Définitions géométriques
Les profils d’ailes sont caractérisés par :
- la corde ,distance c entre le point extrême du bord d’attaque BA et celui du bord
de fuite BF .
- La flèche de la ligne moyenne par rapport à la corde ,qui définit la cambrure f
,angle d’ouverture de l’arc de cercle constitué par la ligne moyenne .
- Une distribution d’épaisseurs le long de la corde ,déterminée par des points de
coordonnées x/c et y/c de part et d’autre de la ligne moyenne
- Une épaisseur maximale e maxi
Cette distribution d’épaisseur est généralement donnée pour une cambrure nulle ,et
,sous forme d’un tableau de points en pourcentage de la corde .
.
1.1 – Relations mathématiques

Dans la grande majorité des cas ,les profils sont utilisés avec une flèche non nulle
,afin de disposer de caractéristiques aérodynamiques non nulles .Le problème consiste
donc à redéfinir les points de définition du profil en fonction de la corde et de la flèche
retenues .
1.11 – Calcul de la ligne moyenne
Les abscisses des points x(i) sont données dans le tableau d’origine .Connaissant la
flèche f (en fraction de corde) et la corde c (prise ici égale à 1 ,on peut déduire l’angle
f=4.arctg(2f) .Le rayon de courbure de la ligne moyenne vaut
: R=1/[2.sin (f/2)] .L’angle a correspondant à une abscisse courante x(i) aura
pour valeur :
a=arc sin[(1-2.x(i)).sin (f/2)] et b=(f/2)-a
.De là ,on peut déterminer l’ordonnée de ce point par la relation qui suit :
Y(i)=R.(cos a-cos (f/2)]
La figure qui suit résume les données du problème .

AVIONS LEGERS
1.12 – Calcul des points de l’extrados et de l’intrados
A l’extrados ,les ordonnées y(i) des point seront positives et négatives pour
l’intrados du profil .Soient deux points du profil :Pi pour l’intrados et Pe ,son homologue
pour l’extrados .Le segment [Pi,Pe] reste perpendiculaire à la ligne moyenne définie
précédemment .Les ordonnées du profil non cambré Yi =- Ye ,sont données dans le
tableau pour les abscisses x(i) .L’angle a ainsi que l’ordonnée Y(i) de la ligne moyenne
correspondant à x(i) ont été calculés précédemment .On peut donc calculer les abscisses
et ordonnées courantes des points du profil avec les relations suivantes (données pour
l’extrados, pour l’intrados ,le signe de Ye est négatif) :
Xp(i)=x(i)-Ye(i).sin a
Yp(i)=Y(i)+Ye(i). cos a
Xp(i) et Yp(i) étant les coordonnées des points P(i) du profil .Le tableau suivant est
un exemple de répartition de base d’épaisseur d’un profil NACA courant :

AVIONS LEGERS
2 – Caractéristiques aérodynamiques
Issue de la théorie des ailes de faible épaisseur ,la méthode ,développée par le NACA
permet d’estimer avec une bonne approximation les coefficients de portance optimum ,ainsi
que l’incidence correspondante α0 ,connaissant les coordonnées relatives à la corde des
points du squelette ,soient P(xP,yP) .avec x=xP/corde et y=yP/corde .
2.1 - Coefficient de portance
Czopt=2.π.(α0+β0)
1
α0 =∫ y.f1(x).dx ,avec f1(x)= 1−2.x β0=∫ y.f2(x).dx avec
1
et f 2(x)= 1
0 2.π.[x.(1− x)]1,5 0 π.(1− x) x.(1− x)
2.2 – Coefficient de moment

Le coefficient de moment obtenu ici est donné par rapport au bord d’attaque du profil à
l’incidence optimale
π .β 0  C z op t
C m 0 = 2 . µ 0 − ∫
avec µ0 = y.f3(x).dx et f3(x)= 1−2.x
1
 −
 2  4 0 x.(1− x)
- Incidence de portance nulle et coefficient de moment/foyer
La méthode utilisée dans ce cas tient compte de l’épaisseur du profil .Soient ,avec ys
,l’ordonnée du point courant de l’extrados et yi ,celle du point courant d’intrados ,en
valeurs algébriques ,en fonction de l‘abscisse x/c de ces points ,on obtient les deux
valeurs :
- L’incidence de portance nulle : α cz =0 =∑ Ai.ys +∑ Aj.yi
- Le Cm par rapport au foyer : Cm foyer =∑ Bi.ys +∑ B j.yi
Les coefficients A et B sont donnés en fonction de x/c dans le tableau qui suit :
x/c A B
0.0 1.450 -0.138
0.0125 1.780 -0.147
0.025 2.110 -0.156
0.05 1.560 -0.104
0.1 2.410 -0.124
0.2 2.940 -0.074
0.3 2.880 -0.009
0.4 3.130 0.045
0.5 3.670 0.101
0.6 4.690 0.170
0.7 6.720 0.273
0.8 11.750 0.477
0.9 21.720 0.786
0.95 99.850 3.026
0.975 -32.525 -0.632
1.0 -164.90 -4.289

AVIONS LEGERS
Pour des valeurs de x/c différentes de celles qui sont indiquées dans le tableau ,procéder
par interpolation linéaire
3 – Estimation de v/V et va/V en fonction de er
Connaissant la répartition le long de la corde de v/V (resp. va/V) pour le profil générique
,d’épaisseur relative connue e0 ,on peut déterminer les valeurs pour un profil d’épaisseur
relative e1 issu du profil générique en utilisant la relation qui suit :
() ()
v =1+  v −1. e1
V e1  V e0  e0
On détermine le coefficient de pression S ,à partir de v/V ,∆va/V et ∆v/V ,ces deux
dernières valeurs étant négatives pour l’intrados ,par la relation :
( )( )( )
S = v ± ∆v ± ∆va
V V V
2
Sachant que les ∆v/V (resp. ∆va/V) s’obtiennent à partir de v/V par :
( )
∆v = Pr (Rappel)
V 4. v
V
4 – Profils de vitesses autour de la section
5 – Exemples de caractéristiques de profils

AVIONS LEGERS

TURBOREACTEURS
CYCLES DE DEMARRAGE

TURBOREACTEURS
CYCLES DE DEMARRAGE

TURBOREACTEURS
CYCLES DE DEMARRAGE
Dans le cas d’un GTR à un seul corps de compresseur ,la vitesse de rotation qui entre
en jeu est N1 (vitesse de rotation du corps de compresseur) .
La ventilation sèche est un cycle complet de démarrage ,sans ouverture de carburant
,ni allumage qui est mis en œuvre en cas d’échec du démarrage du GTR ,afin d’évacuer par
retour aux réservoirs du carburant qui a été injecté au cours de la procédure de démarrage
avortée .(dispositif anti-incendie). Celle-ci est enclenchée automatiquement en cas d’échec de
démarrage .Dans ce cas ,il suffit d’actionner directement K0 .
L’action sur le contact VS0 situé sur le tableau de commande n’a pour but que de
permettre d’effectuer un cycle de ventilation sèche sans avoir effectué auparavant de cycle de
démarrage .
La procédure dan ce cas ne demande que les actions suivantes :
- IG=1 : Interrupteur général sur ON
- APU=1 : Mise en route des auxiliaires
- VS0=1 : armement ventilation sèche
- K0=1 :Lancement manuel du cycle de ventilation
Le démarrage Normal s’effectue après action sur les contacteurs suivant :

- IG=1 :Interrupteur général sur ON
- KBP=1 : Mise en route pompe BP carburant
- APU=1 : Mise en route des auxiliaires
- K0=1 : Lancement manuel du cycle

TURBOREACTEURS
CYCLES DE DEMARRAGE

Rolls-Royce AVON simple corps simple flux 9000 daN de poussée
Pratt et Whitney JT8D Double corps/Double Flux
Système ROTOL Système Hamilton


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