Université Abdelmalek Essaadi

-Tanger-

Filière : Gestion financière et comptable / Semestre 8

RAPPORT DE STAGE

 Réalisé par : ENNAMOUSS Abdellah

 Encadré par : IDRISS Hicham

Année universitaire : 2021/2022

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 Remerciements :

Avant d’entamer le détail de mon rapport de stage, je tiens à

présenter mes remerciements à toutes les personnes qui ont
contribué de près ou de loin au bon déroulement de ce
travail.
Mes respectueux remerciements sont particulièrement
destinés à mon encadrant Professionnel Idriss Hicham, pour
la disponibilité, la motivation et le support ainsi que pour
l’accompagnement qui m’ont aidé dans ce projet et m’ont
permis de développer mes connaissances dans le domaine de
comptabilité.
Un grand merci à toute l’équipe du service
Comptabilité/Finance pour leur extrême gentillesse, leurs
conseils et le temps qu’ils m’ont consacré en me fournissant
des informations très utiles.
Enfin, je remercie tous mes professeurs enseignants et les
administrateurs de l’ENCG Tanger pour la qualité de la
formation.

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 Table de matière
Partie 1 : Vue générale dur le secteur portuaire au
Maroc
1- Introduction
2- Présentation du secteur portuaire au Maroc
3- Stratégie portuaire à horizon 2030
Partie 2 : Présentation de l’agence nationale des ports
1- Fiche signalétique
2- Historique
3- Organigramme
4- ANP en chiffres
5- Missions
Partie 3 : Diagnostic financier
1- Introduction
2- La structure et interprétation des soldes
a) Valeur ajoutée
b) Excédent brut d’exploitation
c) La profitabilité économique
d) Capacité d’autofinancement
3- Analyse statique
a) Fonds de roulement net global
b) Besoin en fonds de roulement
c) Trésorerie nette

Partie 4 : Annexes

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 Partie 1 : Vue générale dur le secteur portuaire au Maroc :

1. Introduction :
Avec plus de 8 milliards de tonnes de marchandises transportés en 2010, le transport maritime
représente 80 % des échanges mondiaux, et constitue 4 % du prix final des biens
manufacturés. Cette proportion atteint 10 % à 20 % pour les matières premières agricoles, et
jusqu’à 25 % à 30 % pour les matières premières industrielles. Bénéficiant de la croissance des
échanges mondiaux, le transport maritime international connaît un développement soutenu,
principalement imputable aux pays émergents qui représentent 45 % des exportations
mondiales et la moitié des flux des IDE mondiaux. De plus, il reste le moyen le plus respectueux
de l’environnement, avec 5 fois moins de dégagement de CO2 que le transport terrestre et 13
fois moins que le transport aérien. Sous la pression d’une forte concurrence induite par la
globalisation de l’économie, le transport maritime international connaît, actuellement, de
grands changements, tels que l’augmentation de la taille des navires, la fusion des grands
transporteurs maritimes, le rôle capital des ports dans les chaînes logistiques et l’émergence
de grands opérateurs de terminaux portuaires. C’est ainsi qu’aujourd’hui, une grande pression
est exercée sur les ports pour adapter leurs capacités et fournir des services performants.
Au Maroc, les ports qui assurent 98 % de échanges externes du Royaume et constituent de ce
fait un secteur vital pour son économie, doivent, non seulement contribuer à l’amélioration
de la compétitivité de l’économie nationale, mais aussi, saisir l’opportunité offerte par le
transport maritime international en se positionnant dans ce secteur, notamment au niveau
de la Méditerranée et de l’Europe. A cet effet, vu la position géostratégique avantageuse du
pays, Il est important de comprendre le rôle majeur que peut jouer le Maroc et les ports
marocains dans les échanges mondiaux. Pour moderniser son secteur portuaire, le Maroc a
déjà mis en œuvre une réforme portuaire avec notamment l’introduction de la concurrence
dans ce secteur. Il a aussi entrepris de grandes réalisations telles que la construction du
nouveau port Tanger Med dont la montée en puissance va positionner le Royaume comme
pivot incontournable entre l’Europe de l’Ouest et du Nord et l’Asie. En plus de l’ancrage du
Maroc à l’espace euro-méditerranéen qu’a permis Tanger-Med, ce port joue un rôle de
moteur pour le développement régional, avec l’émergence d’un bassin de compétitivité
favorable aux investissements et générateur d’emplois. Aujourd’hui, avec les nouvelles
stratégies sectorielles nationales (Stratégie énergétique, Stratégie logistique, Programme
Emergence, Plan Halieutis, Plan Maroc Vert, Vision 2020 du tourisme, aménagement du
territoire, zones franches, etc.), les stratégies de nos partenaires à l’étranger et la poursuite
du processus de la régionalisation avancée, le Maroc a besoin d’une nouvelle vision du
développement de ses ports. C’est dans ce cadre que le Ministère de l’Equipement et des
Transports a élaboré une nouvelle Stratégie Portuaire Nationale à l’horizon 2030, qui
permettra non seulement d’accompagner l’évolution de l’économie, mais aussi de saisir de
nouvelles opportunités, afin d’intégrer davantage le Maroc à la compétitivité mondiale.

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 2. Présentation du secteur portuaire au Maroc :

a) TRAFIC GLOBAL
Un volume de 91 MT, en hausse de 3,5 % par rapport au trafic d’avant la crise sanitaire. Avec
un volume global de 91 millions de tonnes, les flux des marchandises ayant transité par les
ports gérés par l’ANP au titre de l’année 2021 affichent une hausse de 3,5% par rapport à
l’année 2019. Par rapport à l’année 2020, qui a été une année exceptionnelle, marquée par
des importations massives pour la constitution des stocks de sécurité pour les céréales et les

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aliments de bétail, l’activité des ports gérés par l’ANP en 2021 a marqué une légère baisse de
1,6%. Toutefois, et si on tient compte de volumes d’importations d’une année normale pour
lesdites denrées, le volume de l’activité des ports gérés par l’ANP en 2021 aurait affiché une
tendance positive de 1,6%. Les volumes susvisés ont été transportés par un total de 9.846
navires de commerce, qui ont fait escale en 2021 au niveau des ports gérés par l’ANP, en
légère baisse de 1% par rapport à l’année 2020.
b) TRAFIC PAR NATURE DE FLUX

Par nature de flux, les évolutions enregistrées se présentent comme suit :  Importations :
54,8 MT Les importations ont enregistré une hausse de 2% par rapport aux volumes traités en
2019. Elles s’inscrivent toutefois, en baisse de 2,3% par rapport à l’année 2020, induite
notamment par la baisse des importations des céréales (-24,1%), des aliments de bétail (-
21,8%) et du soufre (-5,1%) ;  Exportations : 33,1 MT Les exportations ont marqué une légère
régression de 1,1%, en raison des évolutions contrastées des différents trafics, notamment
avec une hausse des ventes à l’étranger du secteur minier tirant profit du raffermissement
des prix (+22,3% pour le gypse, + 192,6% pour la barytine), conjuguée à une régression des
engrais (-6,8%), du phosphate (- 5,6%) et du clinker (-2,5%).  Cabotage : 3,1 MT L’activité de
cabotage a marqué une progression de 6,7%, boostée essentiellement par la forte hausse du
trafic cabotage des conteneurs (+13,8%).
c) TRAFIC PAR PORT

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  Impact des stratégies sectorielles sur le secteur portuaire
Casablanca :29 MT/ -4,3% Représentant environ 32% du trafic global, le port de Casablanca a
assuré le transit de 29 MT à fin décembre 2021. Par rapport à la même période de l’année
dernière, ce port a enregistré une baisse de 4,3%, qui s’explique principalement par la forte
baisse des importations des céréales (-21,5%), des phosphates (-5,3%) et des aliments de
bétail (-18,2%). Cependant, les trafics des conteneurs et du sucre ont marqué des hausses
respectives de +4,7% et +12,2%, avec des volumes respectifs de 1,1 MEVP et 1,5 MT. Jorf
Lasfar : 35,1 MT/ -5,4% Chiffré à 35,1 millions de tonnes au terme de l’année 2021, le port de
Jorf Lasfar confirme sa première place avec une quote-part d’environ 39% du trafic global. Par
rapport à l’année précédente, ce port a enregistré une baisse de 5,4% des volumes manipulés,
due essentiellement à la baisse du trafic des engrais (- 8,8%), du charbon (-3,3%), du soufre (-
9,1%), des céréales (-16,5%) et de l’ammoniac (-12,9%). Cependant, les exportations de l'acide
phosphorique ont marqué une hausse de 19,4% avec un volume d'environ 1,9 millions de
tonnes. De même, le trafic du gasoil a enregistré une hausse de 10,5%, totalisant un volume
de 2,1 millions de tonnes.

Les ports de Safi :9,8 MT/ +12,7% Les ports de Safi ont enregistré, au terme de l'année 2021,
un volume de 9,9 MT, en hausse de 12,7% par rapport à 2020, boostée notamment par le fort
rebond des importations du charbon au port de Safi Atlantique, avec un volume de 3,4 MT
contre 2,3 MT une année auparavant, soit une hausse de 47%. Le port de SafiVille a quant à
lui été impacté par la tendance positive des exportations des minerais, en particulier le gypse
(+24,5%) et la barytine (+390%). Cependant, les trafics du soufre et des céréales ont marqué
respectivement des baisses de 1,7% et de 59,2%. Agadir :5,6 MT/ -6,6% Avec un volume de
5,6 millions de tonnes, l’activité de ce port, durant l'année 2021, a connu une baisse de 6,6%,
due essentiellement à la régression des importations des céréales (-31,6%) et du clinker.
Concernant les flux qui se sont inscrits en hausse, le port d’Agadir a enregistré une hausse de
14,6% du trafic des hydrocarbures et une progression de 122,1% des exportations de
feldspath. S’agissant de l’activité des conteneurs, ce trafic a marqué une quasi-stagnation des
volumes (-0,4%), avec 173.066 EVP au titre de l’année 2021. Laayoune :2,1 MT/ +16,5% Avec
2,2 millions de tonnes ayant transité par le port de Laâyoune au titre de l’année 2021, le trafic
de ce port a enregistré une forte progression de 16,5% par rapport à l’année 2020, due
notamment à la hausse des importations des hydrocarbures (+16,8%) et des exportations du
phosphate (+21,9%).

Nador :3,9 MT/ +19,8% Avec un volume d’environ 3,9 MT enregistré au titre de l'année 2021,
l’activité de ce port a marqué une forte hausse de 19,8%, induite particulièrement par la
progression de l'activité du TIR (+146,9% en tonnage), ainsi que par l’orientation positive des
exportations de la barytine (+148,4%), de l’argile kaolinique (+23,2%) et du clinker. Cependant,
le trafic des céréales a enregistré une forte baisse de 37,3%, soit l'équivalent en volume de
230.000 de tonnes. Mohammedia : 4,9 MT/ +4,9% Le port de Mohammedia a marqué, pour
la première fois depuis 2017, un renversement de la tendance baissière ayant caractérisé les
volumes transitant par ce port. Ainsi, l’activité de ce port a enregistré un rebond de 4,9% au

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titre de l’année 2021, induite essentiellement par la hausse des importations du gasoil de
12,4%, totalisant un volume de 2,3 millions de tonnes. Cependant, le trafic du butane a
marqué une baisse de 2,7%, avec un volume de 1,3 MT.
 CONTENEURS

Une progression de 3,8% des volumes malgré le contexte de crise sanitaire L’activité des
conteneurs s’est chiffrée à 1.287.129 EVP durant l’année 2021, en hausse de 3,8%. En tonnage,
cette activité a marqué une légère progression de 1,4% avec un volume de 12,3 millions de
tonnes. Par nature de flux , les évolutions enregistrées se présentent comme suit :  Les
exportations ont enregistré une progression de 1,8% avec un volume de 526.922 EVP. Les
conteneurs vides à l’export ont affiché un volume de 316.102 EVP (+1,5%), représentant ainsi
60% du trafic global des conteneurs à l’export;  Les importations ont atteint 529.667 EVP, en
hausse de 2% par rapport à l’année 2020;  L’activité cabotage a connu une augmentation
notable de 13,9%, avec un volume de 230.540 EVP.

 CEREALES
Au terme de l’année 2021, les importations des céréales se sont chiffrées à 7,1 millions de
tonnes, marquant ainsi une régression remarquable de 24,1% par rapport à la même période
de l’année précédente. L’analyse de la répartition de ce trafic par port fait ressortir ce qui suit
: - Une forte concentration de cette activité au port de Casablanca avec 4,3 millions de tonnes,
représentant 60% du trafic global des céréales ; - Une baisse globale des importations en cette
denrée dans l’ensemble des ports : Casablanca (-21,5%), Jorf Lasfar (-16,5%), Nador (-37,3%),
Agadir (-31,1%) et Safi (-59,2%)
 PHOSPHATES & DERIVES
Le trafic des phosphates et dérivés a atteint à fin 2021, un volume d’environ 35 millions de
tonnes, enregistrant une baisse de 4,4% qui représente un écart de 1,6 millions de tonnes par
rapport à l’année écoulée. Cette variation à la baisse est due principalement aux exportations
des phosphates (-5,6%), des engrais (-6,8%) et des importations du soufre (- 5,1%). Par contre,
le trafic de l’acide phosphorique et l’acide sulfurique ont enregistré la même hausse de 7%
 HYDROCARBURES
Au cours de l’année 2021, le trafic global des hydrocarbures a atteint un volume d’environ
10,1 millions de tonnes, marquant ainsi une hausse de 8,5% par rapport à l’année 2020. Cette
variation s’explique par la progression de cette activité aux ports Jorf Lasfar (+11,8%), Nador
(+13,3%), Agadir (+14,6%) et Laayoune (+16,8%).
 PASSAGERS & CROISIERES
Depuis l’avènement de la pandémie COVID-19, hormis le port de Nador, l’accès aux autres
ports gérés par l’ANP est suspendu pour tous les navires de croisière et de passagers. Durant
l’année 2021, le trafic des passagers ayant transité par le port de Nador a atteint 136.087
passagers, affichant une hausse de 24,2% par rapport à l’année 2020.
 TIR

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Au terme de l’année 2021, le trafic TIR a atteint un volume de 27.997 unités, enregistrant ainsi
une puissante hausse de 46,7% par rapport à la même période de l’année écoulée. Le port de
Nador a assuré, à lui seul, 27.733 unités, représentant 99% du trafic global TIR.

3. Stratégie portuaire à horizon 2030 :

a) Présentation
Compte tenu de la complexité de la problématique de l’ajustement de l’offre et de la demande
portuaires et notamment des grandes variations possibles dans le volume de certains flux
(notamment pour l’énergie), il est essentiel que les décisions qui seront prises dans le cadre
de la mise en œuvre de la stratégie portuaire, puissent s’appuyer sur une gamme évolutive de
possibilités d’aménagements portuaires répondant aux objectifs stratégiques et à la demande
effective. Cette gamme des possibilités est identifiée au travers des principes d’aménagement
et/ou d’évolution des projets portuaires et de la mise en réserve d’options auxquelles il sera
possible de faire appel si le besoin s’en fait sentir dans le temps.

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 b) Les pôles portuaires et leur vocation :
Le concept de pôle portuaire permet de décider d’une implantation régionale stratégique des ports
majeurs ayant un rôle structurant en terme d’aménagement du territoire et dans la mise en œuvre
des stratégies sectorielles. Les rôles des autres ports du même pôle sont organisés en conséquence,
soit dans une optique de complémentarité ou de spécialisation. Le pôle permet de lier le
développement portuaire à une région et à son environnement, et donc d’appréhender, dans un
premier temps, les flux et la demande indépendamment des capacités portuaires existantes de chaque
port. La carte ci-contre indique les principaux trafics portuaires de chacun des pôles à l’horizon 2030.

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 c) Stratégie portuaire du port de Casablanca :

Il devient nécessaire aujourd’hui

d’assurer un développement
maîtrisé du port de Casablanca,
en cohérence avec les objectifs et
contraintes du plan d’urbanisme
de l’agglomération. Cette
maîtrise n’implique en aucune
manière de stopper le
développement du port de
Casablanca, qui doit continuer à se développer, mais en s’assurant d’une cohabitation aussi
harmonieuse que possible avec les contraintes du développement urbain. Il s’agit alors
d’orienter son développement vers des activités qui lui permettront de tirer parti de son
potentiel sans asphyxier la ville, tout en permettant au port de mettre en valeur un potentiel
de développement adapté et efficient dans un contexte hyper-urbain contraignant. Ceci
imposera une amélioration de la connectivité du port, avec l’intensification des liens
(ferroviaires) entre les terminaux portuaires, les ports secs (Mita, Zenata) et les plates-formes
logistiques du pays. Pour cela, il faut privilégier les trafics portuaires à rotation rapide
(conteneurs et roulier) et à forte valeur ajoutée. Cette option contribuera à maîtriser les flux
portuaires sur les voiries urbaines ; à ce titre, la construction de la voie portuaire littorale Nord
devrait faciliter cette maîtrise des flux de pré et post-acheminement. Cette stratégie
permettra de maintenir la compétitivité de Casablanca et de donner au port sec de Zenata sa
vraie vocation de port sec au service de la logistique nationale. L’extension du port par la
création ultérieure et phasée d’un nouveau terminal à conteneurs tiendra compte à la fois de
la pénétration de Tanger Med sur le marché domestique marocain et de la croissance entre
2010 et 2030 des trafics conteneurisés dans la région. Avec cette extension, la capacité du
port de Casablanca sera portée de 1.600.000 EVP en tenant compte de l’ouverture du TC3 à
3.300.000 EVP par an. Les autres produits non unitarisés (vracs, néo-vracs, conventionnels)
seront transférés dès que cela sera possible vers le port de Mohammedia pour une partie des
trafics (sucre et huiles) et vers un nouveau port qui sera construit dans la région de Kénitra.
De même, le port de Casablanca devra s’inscrire dans un phénomène mondial irréversible,
l’externalisation pour partie des ports de commerce en dehors des zones hyper-urbaines et la
reconversion des zones portuaires les plus urbaines : Rotterdam, Londres, Marseille,
Barcelone, Cape Town, sont autant d’exemple de mutations villeport réussies. La
restructuration du port historique de Casablanca avec l’aménagement du môle Tarik pour la
croisière (en complément d’un quai croisière le long de la digue qui pourra accueillir les plus
grands navires jusqu’à 350 m alors que le terminal croisière Tarik sera limité à des navires de
250-300 m, ce qui représente actuellement le cœur de la flotte de croisière mondiale) et le
maintien nécessaire du trafic céréalier constituent une autre composante majeure de la
stratégie portuaire sur Casablanca. La réparation navale industrielle, aujourd’hui positionnée

11
dans les bassins historiques du port de Casablanca, face au centre-ville et à la médina, sera
relocalisée en un autre lieu. Plusieurs solutions peuvent être envisagées, qui devront être
validées dans le cadre d’une politique spécifique pour cette activité : celle qui permettrait un
redéveloppement rapide de l’activité serait le maintien sur Casablanca mais sur une autre
zone du port (adossée au Terminal Est) ou celle d’un déplacement sur un autre port avec
plusieurs options possibles (Kénitra Atlantique, Jorf Lasfar extension extérieure).

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 Partie 2 : Présentation de l’agence nationale des ports :
1. Fiche signalétique :
Dénomination Agence nationale des ports

Directeur général Nadia Harrak

Statut juridique Etablissement Public doté de la
personnalité morale et de
l’autonomie financière

Capital social 1 milliard 700 millions de Dirhams

Effectif 926
Adresse Capital social 300, lotissement
Mandarona, Sidi Maarouf, 20270
Casablanca

N° Tél (+212) 520 121 314

2. Historique

 Avant 1963 :
Les ports du Maroc et le premier d’entre eux, le port de Casablanca, étaient
placés sous le régime de la gestion déléguée, confiée à des sociétés privées.
Celles-ci assuraient l’ensemble des activités commerciales et prenaient en
charge l’entretien du matériel. Parmi ces sociétés figure la Manutention
Marocaine qui a assuré l’exploitation commerciale du port de Casablanca. L’Etat
avait en charge les grands travaux d’infrastructures et l’acquisition des matériels
neufs.
 1963-1984 : Marquée par la création de la régie autonome du port de
Casablanca (RAPC) :
La Régie autonome du port de Casablanca a été créée en 1963, elle était chargée
de l’exploitation du port, elle avait la responsabilité de l’acquisition et de

13
l’entretien du matériel, tandis que l’Etat gardait ses prérogatives de puissance
publique, la maitrise des infrastructures et la gestion des réseaux.
 1984-2006 : Marquée par la création de l’ODEP
La réorganisation du secteur de 1984 a redéfini les rôles des différents entités
intervenant dans le port et leurs relations. L’Etat exerce sa fonction de puissance
publique : planification et exécution des travaux d’infrastructures portuaires.
L’Office d’Exploitation des Ports, nouvellement créé, prend en charge
l’exploitation commerciale des ports. Le secteur privé conserve ses prérogatives
passées en particulier la manutention à bord. Cette première réforme,
matérialisée notamment par la création de l’ODEP a permis un saut qualitatif
important, marqué par le développement des infrastructures, servies par des
équipements adaptés et performants.
 Après 2006 : Marquée par la mise en place d’une réforme globale du
secteur et la création d’une autorité portuaire, l’Agence Nationale des
Ports.
La réforme de 2006 et la refonte du monde de gestion et d’exploitation des ports
a permis la clarification des rôles et des missions de chacun, l’unicité dans la
chaine de manutention, la libéralisation de la gestion, de l’exploitation et du
financement des ports (concessions) et l’introduction de la concurrence ainsi
que la définition d’un cadre juridique et réglementaire pour l’exercice de
l’ensemble des activités portuaires.

14
 3. Organigramme :

15
4. ANP en chiffres :

 Traffic de commerce : 92,5 millions de tonnes (+5,1%)

 Chiffre d’affaires : 1,94 milliards de MAD (+4,7%)
 Valeur ajoutée 1,2 milliards de MAD +2,4%
 29 conventions de concession portuaire
 235 autorisations d’exercice des activités portuaires.
 56 kms de quais
 61,5 km d’ouvrages de protection
 35 ports gérés
 Taux d’encadrement : 43%

5. Missions :

 La poursuite de la réalisation des grands chantiers portuaires ;

 La préservation du patrimoine portuaire ;
 La contribution à la mise en œuvre de la stratégique nationale de compétitivité
logistique ;
 La simplification et facilitation des procédures de transit portuaire ;
 La poursuite de la mise en œuvre de la réforme portuaire objet de la loi 15-02 ;
 La régulation des activités et des opérateurs portuaires ;
 L’amélioration de la compétitivité du secteur portuaire ;
 La police, la sécurité et la protection de l’environnement dans le milieu portuaire.

16
 Partie 3 : Le diagnostic financier
1. Introduction :
Le diagnostic financier est une pièce maitresse du diagnostic général, car il permet d’établir
un bilan de santé de l’entreprise et diriger l’avenir dans les conditions souhaitées.

Le diagnostic financier permet de porter jugement sur l’activité de l’entreprise, sur sa situation
financière et sur sa rentabilité.

Il s’articule sur 3 phases :

 Déterminer le champs d’application.
 Collecter les informations nécessaires
Observation
 Calculer les indicateurs économiques et
financiers pertinents.
Exploitation  Suivre l’évolution de ces indicateurs

 Repérer les points faibles, les points

forts et les potentialités de
développement.
Analyse  Détecter les difficultés
 Conseiller et proposer des actions
 Prendre des décisions relatives à la
politique financière de l’entreprise

En outre, l’analyse financière doit prendre en considération les éléments d’information extra-
financière tels que :

 Le cycle de vie de l’entreprise

 Sa forme juridique
 Son secteur d’activité
 Son potentiel technologique et humain
 Son appartenance à une groupe

17
L'analyse quantitative de l'activité et de la performance économique de l'entreprise amène
l'analyste financier à calculer, à partir du compte de résultat des soldes intermédiaires de
gestion (SIG) représentant chacun une étape dans la formation du résultat.
Le calcul des soldes intermédiaires de gestion permet :

 de comprendre la formation du résultat net en le décomposant ;

 d'apprécier la création de richesse générée par l'activité de l'entreprise ;
 de décrire la répartition de la richesse créée par l'entreprise entre les salariés et les
organismes sociaux, l'État, les apporteurs de capitaux et l'entreprise elle-même ;
 de suivre dans l'espace et dans le temps l'évolution de la performance et de la
rentabilité de l'activité de l'entreprise à l'aide de ratios d'activité, de profitabilité et de
rentabilité.
Le Plan comptable général prévoit un modèle de tableau des soldes intermédiaires de gestion
dont l'établissement n'a pas un caractère obligatoire.
Le tableau des soldes intermédiaires de gestion comprend neuf soldes successifs obtenus par
différences entre certains produits et certaines charges.

Les trois premiers soldes sont destinés à l'analyse de l'activité de l'entreprise alors que les six
suivants sont consacrés à l'analyse du résultat.

L'analyse quantitative doit être enrichie par des informations qualitatives relatives au secteur
d'activité qui contribuent à influencer le niveau de résultat de l'entreprise

2. La structure et interprétation des soldes :

a) Valeur ajoutée :
La valeur ajoutée représente l’accroissement de valeur apportée par l’entreprise aux biens et
services en provenance des tiers dans l’exercice de son activité principale
Elle est considérée également comme la somme des rémunérations du personnel, de l’Etat,
des apporteurs de capitaux ainsi que l’autofinancement.

La valeur ajoutée évalue la dimension économique de l’entreprise. Elle détermine la richesse

créée et constituée par le travail du personnel et par l’entreprise elle-même. Elle mesure le
poids économique de l’entreprise
Elle peut être calculé par deux manières :

 Méthode soustractive : Accroissement de valeur

18
 Méthode additive : Rémunération des facteurs de production et autofinancement

 Evolution :

N N-1 Variation
VA 1195107534,830 1167431083,45 +2,4%

1200000000.00
1195107534.830
1195000000.00
1190000000.00
1185000000.00
1180000000.00
1175000000.00
1170000000.00 1167431083.45

1165000000.00
1160000000.00
1155000000.00
1150000000.00
1 2

19
La valeur ajoutée permet également d’apprécier la structure de l’entreprise, la productivité
du personnel, le rendement des équipement, la part de richesse qui revient à chacun des
bénéficiaires.
A cet effet les ratios suivants sont utilisés :

Ratio Résultat Interprétation Calcul

Ce ratio mesure la
part de la VA dans
l’activité commerciale
ou de production de
l’entreprise : plus le
61,6% ratio est important
est moins l’entreprise
Taux fait appel aux tiers et
d'intégration inversement
Ce ratio mesure la
part de richesse créée
par chaque salarié : il
permet d’apprécier le
Productivité 1290612,889 niveau de
du compétitivité de
personnel l’entreprise.
Ce ratio mesure la
part de richesse créée
Part valeur 24,46% par l’investissement :
ajoutée il indique le degré de
revenant au performance de
personnel l’équipement.
Le ratio mesure la
part de valeur ajoutée
consacrée à la
Part valeur 19,18% rémunération des
ajoutée préteurs ; il indique le
revenant degré d’endettement
aux prêteurs de l’entreprise

20
 Ce ratio mesure la
part de la valeur
ajoutée qui reste à
l’entreprise pour
renouveler ou
accroitre ses
investissments,
Part valeur 46,6% rembourser ses
ajoutée emprunts et s’assurer
revenant à une sécurité
l’entreprise financière.

b) Excèdent brut d’exploitation

L'excédent brut d'exploitation est un indicateur de la performance industrielle et commerciale
ou de la rentabilité économique de l'entreprise. En outre, il représente /e surplus monétaire
potentiel dégagé par l'activité principale de l'entreprise. Il est utile de décomposer l'excédent
brut d'exploitation global par ligne de produits ou de services afin de repérer les activités qui
génèrent un excédent brut d'exploitation insatisfaisant, voire une insuffisance brute
d'exploitation. L'excédent brut d'exploitation est un indicateur privilégié pour la comparaison
interentreprises dans la mesure où il ne prend pas en compte les choix des dirigeants en
matière de politiques d'amortissement, de financement, de distribution de dividendes et de
mode d'imposition.
Elle se calcule également de de la manière suivante :L'excédent brut d'exploitation peut être
négatif, il s'agit alors d'une insuffisance brute d'exploitation (EBE).
 Evolution

2019 2020 Variation

EBE 606343348,9 613558466,1 1,19%

L’analyse de l’évolution de EBE dans le temps permet d’apprécier la capacité de l’entreprise à

maitriser ses charges de personnel face aux variations de son activité et rentabiliser son
activité principale.
Le taux de croissance élevé traduit une forte capacité de développement des activités
industrielles et commerciales de l’entreprise et inversement.

21
 c) La profitabilité économique
La profitabilité économique représente la capacité de l'entreprise à générer un résultat pour
un niveau d'activité mesuré par le chiffre d'affaires, la production ou la valeur ajoutée, compte
tenu uniquement de son activité industrielle et commerciale.
Elle est étudiée à partir des deux ratios suivants :

Taux de marge brute d’exploitation = ( 613558466,1 / 1 940 236 385,15 )

= 31,62%
Une baisse significative de ce ratio dans le temps, due à une diminution de l'excédent brut

d'exploitation, est préoccupante car elle se répercute sur la rentabilité de l'entreprise et

sur le niveau d'autofinancement.
Plus l’entreprise est équipée, plus ce ratio doit être élevé de façon à couvrir les coûts de
remplacement (dotations aux amortissements).

Partage de la valeur ajoutée = ( 613558466,1 / 1195107534,83 )

= 51,34%

Ce ratio mesure la part de richesse qui sert à rémunérer les apporteur de capitaux et à
renouveler le capital investi.
L’entreprise doit chercher à optimiser ce ratio par rapport à celui qui mesure la part de
richesse revenant au facteur travail tout en prenant compte les particularités du secteur
d’activité.
La rentabilité économique :
La rentabilité économique représente la capacité de l’entreprise à générer un résultat à partir
d’un montant de capital engagé pour l’exploitation (immobilisation pour l’exploitation +
Stocks et créances – Dettes d’exploitation) :

22
 Taux de rentabilité économique = ( 613558466,1 / 19 108 540 606,59 )
= 3,21%
Ce ratio mesure la performance de l’exploitation. Plus ce ratio est élevé, plus l’activité est
efficace pour rentabiliser le capital investi.

Ce ratio mesure la performance de l’exploitation. Plus ce ratio est élevé, plus l’activité est
efficace pour rentabiliser le capital investi.

d) Capacité d’autofinancement :

 Définition et objectif :
La capacité d'autofinancement (CAF) représente l’ensemble des ressources de financement
internes dégagé par l'activité de l'entreprise durant l'exercice et dont elle pourrait se servir
pour assurer les besoins financiers inhérents à son développement et à sa pérennité.
Elle permet à l'entreprise de financer par ses propres moyens :

 la rémunération des associés ;

 le renouvellement des investissements ;
 l'acquisition de nouveaux investissements ;
 l'augmentation de sa marge de sécurité financière ;
 le remboursement des emprunts ;
 la couverture des pertes probables et des risques.
La capacité d’autofinancement mesure la capacité de développement de l’entreprise, son
degré d’indépendance financière et donc son potentiel d’endettement.

23
La capacité d’autofinancement se détermine à partir du tableau des soldes intermédiaires de
gestion. Elle constitue un surplus monétaire potentiel et non disponible dégagé par l’activité
car elle est calculée en faisant abstraction des délais d’encaissement des produits et des délais
d’encaissement des produits et des délais de décaissement des charges qui la composent.
Avant d’étudier en détail ses composantes, il est nécessaire de classer les charges et les
produits selon leur conséquence sur la trésorerie.

La méthode soustractive
La méthode soustractive explique la formation de la capacité
d’autofinancement à partir de l’excédent brut d’exploitation (ou de
l’insuffisance brute d’exploitation) qui s’obtient par différence entre les
produits encaissables et les charges décaissables de l’activité d’exploitation :

La méthode additive
En pratique, un calcul plus rapide de la capacité d’autofinancement s’opère à
partir du résultat net de l’exercice :

24
 3. ANALYSE STATIQUE :
L’analyse statique de la structure financière, d’après l’approche fonctionnelle, repose sur
l’étude de la couverture des emplois et par les ressources en prenant en considération les trois
grandes fonctions (investissement, financement et exploitation) du cycle économique de
l’entreprise
Le bilan fonctionnel est un bilan comptable avant répartition du résultat, retraité en masses
homogènes selon ces trois fonctions et présenté en valeurs brutes.
Le bilan fonctionnel permet :

 D’apprécier la structure financière de l’entreprise, dans une optique de continuité de

l’activité ;
 D’évaluer les besoins financiers stables et circulants et le type de ressources dont
dispose l’entreprise
 De déterminer l’équilibre financier en comparant les différentes masses du bilan
classées par fonctions et en observant le degré de couverture des emplois et les
ressources.
 De calculer la marge de sécurité de l’entreprise.
 De détecter le risque de défaillance.
 La structure du bilan fonctionnel
Le bilan fonctionnel se présente sous la forme d’un tableau divisé en deux parties, emplois, et
ressources et composé de quatre masses homogènes significatives regroupant des postes
selon leurs rôle dans chacun des cycles.

25
26
  Bilan fonctionnel :
EMPLOIS STABLES MONTANT RESSOURCES STABLES MONTANT
Immob brut 16 699 429 975,03 CP 9 352 976 872,88
(+)écart de 2 057 194,13 Amortissement/Provisio 2 765 519 632,30
conversion Actif n
(-) écart de 4 315 850,00 Dettes financement 5 489 479 617,90
conversion Passif
Subvention 320 000 000,00
PPRC 304 854 079,54
(+) écart de conversion P 4 315 850,00
(-) écart de conversion A 2 057 194,13
TOTAL 16 697 171 319,16 TOTAL 18 235 088 858,49
AC d'exploitation MONTANT PC d'exploitation MONTANT
Stocks 9 198 547,75 Dettes fournisseur 409 610 022,25
C CR 989 016 502,87 Avances et acomptes 164 034 148,10
Avances et 182 015,66 Personnel 37 540 799,69
acomptes
Etat 1 061 036 020,47 Organismes sociaux 16 804 789,31
Personnel 161 037,10 Etat 612 844 157,06
TOTAL 2 059 594 123,85 TOTAL 1 240 833 916,41
AC hors MONTANT PC hors exploitation MONTANT
exploitation
Comptes d'associé 102 000 000,00 Autres créanciers 755 696 382,11
Autres débiteurs 24 104 568,74 C régularisation Passif 29 154 212,98
C régularisation 2 251 153 644,59 Autres provisions pour 747 283,66
Actif R/C
Impôt sur résultat
TOTAL 2 377 258 213,33 TOTAL 785 597 878,75
Trésorerie -Actif MONTANT Trésorerie - Passif MONTANT
Disponibilités 1 930 243 247,21 SC banque 2 842 910 755,50
TVP 39 963 063,85
TOTAL 1 970 206 311,06 TOTAL 2 842 910 755,50

 La notion de l’équilibre financier

L’évolution, la comparaison et la combinaison des masses et des rubriques du bilan
fonctionnel permettent d’apprécier l’équilibre financier de l’entreprise à un moment donné.

27
L’équilibre financier est analysé à partir de trois indicateurs de gestion fondamentaux : Le
fonds de roulement net global, le besoin en fonds de roulement et la trésorerie nette.
Chaque indicateur est calculé par différence entre un montant de ressources et un montant
d’emplois correspondant au même cycle.
En principe, d’après l’approche fonctionnelle, l’équilibre financier de l’entreprise est respecté
si sa structure financière lui permet de financer sa croissance sans dégrader sa trésorerie de
manière inquiétante.

a) Fonds de roulement net global :

 Définition :
D’après l’analyse fonctionnelle, les ressources durables doivent couvrir les emplois stables. Le
FRNG représente l’excédent des ressources durables qui finance une partie des besoins de
financement du cycle d’exploitation.
Il constitue une marge de sécurité financière pour l’entreprise.
 Calcul :

Le FRNG est calculé en général, par différence entre les ressources stables et les emplois
stables

Fonds de roulement net global = 18 235 088 858,49 - 16 697 171 319,16
= 1 535 658 883,46

Le FRNG est mis en évidence par la représentation graphique des masses du bilan fonctionnel,
constituant les cycles longs d’investissement et de financement
Le niveau et l’évolution du fonds de roulement net global

La taille de l’entreprise ainsi que le secteur d’activité auquel elle appartient sont deux facteurs
déterminants du niveau du fonds de roulement net global. Par exemple, l’actif stable d’une
entreprise industrielle est plus importante que celui d’une entreprise de services et son cycle
d’exploitation plus long, d’où la nécessité d’un fonds de roulement net global plus élevé pour
la première.

28
Une baisse significative du FRNG ne traduit pas obligatoirement une situation critique, à
condition que la baisse ne soit pas structurelle. Elle peut résulter, par exemple, de la
réalisation d’un programme d’investissement destiné à assurer la croissance de l’entreprise
et financé qu’en partie par des ressources stables. Dans ce cas, le FRNG sera reconstitué à
court terme par des bénéfices futurs.
Dans la situation de la crise économique actuelle, il est essentiel de déterminer le FRNG
minimum pour assurer l’existence de l’entreprise.
Pour améliorer le fonds de roulement net global, il est nécessaire, par exemple :

 De se concentrer sur les investissements indispensables.

 De se séparer rapidement des investissements non productifs
 D’étudier les avantages du recours de crédit-bail
 De renforcer les capitaux propres

b) Besoin en fonds de roulement :

Le besoin en fonds de roulement BFR est la partie, à un moment donné, des besoins de
financement du cycle d’exploitation qui n’est pas financée par les dettes liées au cycle
d’exploitation.
Le BFR résulte des décalages dans le temps entre les achats, les ventes, les décaissements et
les encaissements. Il doit être financé par le FRNG.
Le BFR comprend deux parties :

29
Le BFR se calcule par la différence entre les besoins et les ressources de financement du cycle
d’exploitation (cycle de l’activité de l’entreprise) hors trésorerie.

Qui se décompose de :

Ces besoins sont mis en évidence par la représentation graphique des masses et des rubriques
du bilan fonctionnel représentant le cycle d’exploitation :

30
Le besoin en fonds de roulement d’exploitation :
Calcul :

BFRE = 2 059 594 123,85 - 1 240 833 916,41

= 816 501 551,57

Plusieurs facteurs influent directement sur le niveau du BFRE :

31
Bien que ne niveau du BFRE dépend de celui de l’activité, il comporte une partie structurelle
qui ne peut être réduite. Cette partie doit être financée par le FRNG
Lorsque le BFRE progresse plus rapidement que le FRNG, un déséquilibre apparait. Par contre,
la constatation inverse peut traduire une bonne maitrise de la durée du cycle d’exploitation
(durée de stockage, de crédit clients et de crédit fournisseur)
Le BFRE peut être négatif, il s’agit alors d’une ressource en fonds de roulement : les ressources
de financement du cycle d’exploitation excèdent les besoins de financements de ce cycle.
Le besoin en fonds de roulement hors exploitation :
Calcul :

BFRHE = 2 377 258 213,33 - 785 597 878,75

= 1 591 660 334,58
Le BFRHE n’est pas proportionnel au chiffre d’affaires et les moyens d’actions de l’entreprise
pour le réduire sont limités.
Le BFRHE corrige le BFRE, en plus ou en moins, afin de dégager le BFR.

Si l’entreprise constate à un moment donné une ressource en fonds de roulement et donc

améliorer l’équilibre financier, il faut donc savoir que cette situation est éphémère.

Dans ce contexte de crise, les entreprises doivent porter une attention particulière à la gestion
de leur BFR afin d’éviter, des problèmes de liquidités et des déséquilibres financiers.

Certains actions peuvent être menées dans ce sens comme, par exemple :

 Analyser le carnet de commande

32
  Comparer les ratios des délais de rotation des éléments du besoin en fonds de
roulement.
 Elaborer le plan de relance des clients
 Réduire les délais de facturation et de livraison
 Identifier les clients et les fournisseurs à risque
 Vérifier l’évolution des délais de paiement des clients.

c) Trésorerie nette :

 Définition
La trésorerie nette est la résultante de la comparaison, à une date donné, au fonds de
roulement net global et du besoin en fonds de roulement.
L’équilibre financier, d’après l’analyse fonctionnelle, s’établit à partir de la relation
fondamentale :

Elle se calcule également de de la manière suivante :

TN = 1 970 206 311,06 - 2 842 910 755,50

= (-) 872 704 444,44
Elle est mise en évidence par la représentation graphique suivante :

33
34
Ce tableau présente l’ensemble des cas que l’entreprise peut connaitre :

35
 Ratio Calcul Résultat
Liquidité 2,942427545
générale

Liquidité 2,938700092
réduite

Liquidité 0,95
immédiate

 Ratio de liquidité générale :

Si le ratio est supérieur à 1, le fonds de roulement financier est positif est inversement. Ce
ratio permet d’apprécier dans quelle mesure l’actif à court terme finance les engagements à
court terme. Malgré un ratio supérieur à 1, l’entreprise peut connaitre des difficultés de
trésorerie si l’exigibilité des dettes est plus rapide que la liquidité des actifs.
 Ratio de liquidité réduite :
Ce ratio mesure le degré de couverture des dettes à court terme par les créances à moins d’un
an, les disponibilités et les Valeurs mobilières de placement.
 Ratio de liquidité immédiate :

Ce ratio présente peu d’intérêt et doit être interprété avec prudence car un ratio sensiblement
inférieur à 1, ce qui est le cas peut traduire soit des difficultés de trésorerie, soit au contraire
une gestion de trésorerie proche de zéro.

36
 Partie 4 : Annexes :
 Actif du bilan 2020 :

37
 Passif du bilan :

38
 Compte des produits et des charges :

39
 Etat des soldes de gestion :

40
41