Engrenages 33543893

Transmission
-
Engrenages
Département GMP - Transmission 1

1. Généralités 3
1.1. Introduction ................................................................................................................ 3
1.2. Engrenages droits à dentures droites .......................................................................... 5
Principales caractéristiques ................................................................................................ 5
Valeurs de modules normalisées ........................................................................................ 6
1.3. Engrenages droits à denture hélicoïdale ..................................................................... 7
Principales caractéristiques ................................................................................................ 8
1.4. Engrenages coniques .................................................................................................. 8
1.5. Roues et vis sans fin ................................................................................................... 9
2. Cinématique des engrenages 10
2.1. Engrenages classiques .............................................................................................. 10
2.1.1. Cas d’un engrenage .......................................................................................... 10
2.1.2. Cas de N engrenages en cascade ...................................................................... 11
2.2. Trains épicycloïdaux plan ........................................................................................ 11
2.2.1. Définition ......................................................................................................... 11
2.2.2. Etude d’un train épicycloïdal de type I ............................................................ 12
2.3. Application ...................................................................... Erreur ! Signet non défini.
2.4. Train épicycloïdal sphérique .................................................................................... 14
2.4.1. Définition ......................................................................................................... 14
2.4.2. Cas particulier : le différentiel .......................................................................... 14
2.4.3. Relation fondamentale d’un différentiel........................................................... 14
En ligne droite : ω roue droite = ω roue gauche > ω roues = ω arbre moteur 14
3. Efforts sur les dentures 17
3.1. Relations fondamentales des transmissions de puissance ........................................ 17
3.2. Engrenages droits à dentures droites ........................................................................ 17
3.3. Engrenages droits à denture hélicoïdale ................................................................... 19
3.4. Engrenages coniques à denture hélicoïdale .............................................................. 19
4. Dimensionnement d’un engrenage 20
4.1. Méthode de Lewis .................................................................................................... 20
4.2. Méthode proposée par hpceurope (www.hpceurope.com)....................................... 22
5. Etude détaillée du système roue et vis sans fin 24
5.1. Généralité – rappel ................................................................................................... 24
5.2. Rapport de réduction ................................................................................................ 25
5.3. Développement de la vis .......................................................................................... 25
5.4. Calcul d’entraxe ....................................................................................................... 25
5.5. Réversibilité et irréversibilité ................................................................................... 26
5.6. Application ............................................................................................................... 26

1. Généralités
1.1. Introduction
Les engrenages sont des composants mécaniques essentiels. Ils font partie des systèmes de
transmission de mouvement en rotation les plus utilisés permettant la transmission de couples
importants. Leurs dimensions sont normalisées les rendant facilement interchangeables.
Un engrenage se compose de 2 roues dentées engrénant ensemble.
Le profil de la dent est en développante de cercle.
C'est le profil presque universellement utilisé pour la transmission de puissance.

La développante du cercle est la trajectoire d'un point d'une droite qui roule sans glisser sur un
cercle. Si on considère deux cercles de base, associés à deux roues d'un même engrenage, il
est possible de faire rouler sans glisser une droite simultanément sur les deux cercles. De ce
fait la vitesse circonférentielle des points des cercles est la même que ceux de la droite. Un
point de la droite (point d'engrènement) va générer, sur les deux pignons, le flan de dent.
Avantages de ce type de profils :
Réduction des frottements (phénomène de roulement et non de glissement)

Pas besoin d’une grande précision dans l’entraxe des deux engrenages
Réduction des vibrations provenant de la variation en direction et en module de
l’effort dent sur dent (répartition de l’effort homogène)
Plus simple à réaliser que les profils conjugués (autre profil utilisé notamment en
horlogerie)
1.2. Rôle des engrenages
Dans un contexte industriel, il est fréquent que les moteurs disponibles sur le commerce,
qu’ils soient électriques, thermiques, pneumatiques ou hydrauliques, ne fournissent pas les
couples/vitesses nécessaires au bon fonctionnement des systèmes développés (à moins de
développer son propre moteur, ce qui a de fortes répercutions sur le coût du produit).
Il est nécessaire dans ce cas d’adapter la vitesse de rotation et le couple. Ces deux paramètres
étant liés l’un à l’autre car à puissance constante, si l’un augmente, l’autre diminue : P=Cω.
A titre d’exemple, dans un véhicule motorisé, l’adaptation se fait au moyen des engrenages
constituant la boite de vitesse (voir schéma ci-dessous).

1.3. Engrenages droits à dentures droites
Ces engrenages permettent la transmission entre 2 axes parallèles (engrenages droits) ; leurs
dents sont parallèles aux axes de rotation (dentures droites).
Ce sont les engrenages les plus simples et les plus économiques.
Principales caractéristiques
Caractéristique Symbole ISO Relation et unités

Module m mm
Pas P mm P=πm
Nombre de dents Z
Diamètre primitif d mm d=mZ
Diamètre de tête da mm da = d + 2 m
Diamètre de pied df mm df = d – 2,5 m
Entraxe a mm a = (d1 + d2 ) / 2
Angle de pression α valeur usuelle 20°
Si la droite passe entre les centres des cercles on obtient l'engrenage classique, les roues
tournent alors en sens contraire, et le rapport de transmission dépend des diamètres.
Lorsqu'elle est extérieure, l'engrenage est dit paradoxal et les roues tournent dans le même
sens.

Dans le cas de l'engrenage classique, et plus particulièrement des engrenages standards, les
cercles de base sont rapprochés de telle sorte que l'angle de pression α vaut 20°. Alors les
dents sont limitées à une zone autour du point I, dit point d'engrènement, où les vitesses de
glissement des dents sont infimes, ce qui contribue à un rendement optimal de l'engrenage. On
obtient les deux flancs de dent en considérant les deux tangentes intérieures.
Valeurs de modules normalisées
Valeurs principales (mm)

Module 0,06 0,08 0,10 0,12 0,15 0,20 0,25
0,30 0,40 0,50 0,75 1,00 1,25 1,5
2 2,5 3 4 5 6 8
10 12 16 20 25 32 40
50 60
Remarques communes à tous les types d’engrenages :
2 roues dentées engrénant ensembles doivent avoir même module et même pas.
Le module caractérise donc la hauteur de la dent, plus le module est grand plus le
couple transmis sera grand mais plus le rendement sera faible. Le choix du module
sera le premier critère de dimensionnement d’un engrenage.
Les roues dentées sont en contact sur leur diamètre primitif.

1.4. Engrenages droits à denture hélicoïdale
Ces engrenages permettent la transmission entre 2 axes parallèles (engrenages droits), leurs
dents sont inclinées par rapport aux axes de rotation (denture hélicoïdale).
Avantages de la denture hélicoïdale par rapport à la denture droite :
Transmission plus souple

Moins de bruit
2, 3 ou 4 dents toujours en prise ; efforts transmis plus importants
Variation d’entraxe en faisant varier l’angle d’hélice
Inconvénients de la denture hélicoïdale par rapport à la denture droite :
Rendement moins bon

Engendre un effort axial
Utilisation impossible en baladeur
Plus coûteux

Pour ce type d’engrenage on distingue :
Les dimensions apparentes (indicée par t) qui sont les dimensions perçues en regardant
dans la direction de l’axe de rotation
Les dimensions réelles (indicée par n) qui sont les dimensions perçues en regardant
dans la direction des dents
Principales caractéristiques

Module réel Mn mm
Module apparent Mt mm
Pas réel Pn mm Pn = π mn
Pas apparent Pt mm Pt = π mt
Nombre de dents Z
Diamètre primitif d mm d = mt Z
Diamètre de tête da mm da = d + 2 mn
Diamètre de pied df mm df = d – 2,5 mn
Entraxe a mm a = (d1 + d2 ) / 2
Angle d’hélice β 15° < β < 30°
Angle de pression α valeur usuelle 20°
Remarque : Deux roues dentées engrénant ensembles doivent avoir des angles d’hélices égaux
mais en sens inverse.
1.5. Engrenages coniques
Ces engrenages permettent de transmettre un mouvement entre axes concourants mais non
parallèles ; souvent à 90°C.
On retrouve, pour ce type d’engrenage, des dentures droites et des dentures hélicoïdales.
On se limitera ici à l’étude des dentures droites.
Les principales caractéristiques (m, d, α) et les relations qui les lient sont identiques à celles
des engrenages droits. En plus, on définit les angles primitifs des dentures notés δ

1.6. Roues et vis sans fin
La transmission se fait entre deux axes orthogonaux non coplanaires. Ces engrenages
permettent des rapports de réduction très grands et offrent la possibilité d’irréversibilité. Ils
offrent un engrènement le plus doux des engrenages mais génèrent un frottement important
engendrant un rendement médiocre.

Module réel roue mn mm identique à celui de la vis
Pas réel roue Pn mm Pn = π mn
Pas apparent Pt mm Pt = π mt
Nombre de dents roue Zr
Nombre de filets vis Zv Zr + Zv > 40
Diamètre primitif roue dr mm dr = mt Zr
Diamètre primitif vis dv mm
Entraxe a mm a = (dv + dr ) / 2
Angle d’hélice vis γ
Angle d’hélice roue β Irréversible si β < 6°
β + γ = 90°

2. Cinématique des engrenages
2.1. Engrenages classiques
Ils sont ici définis en opposition aux trains épicycloïdaux.
2.1.1. Cas d’un engrenage

2.1.2. Cas de N engrenages en cascade
Formule de Willis
∏ ZMenantes ∏ dM ωS
k = (−1) n = (−1) n =
∏ Zmenées ∏ dm ω E
k : rapport de réduction ou raison (noté « r » également)

n : nombre de contacts extérieurs
Z : nombre de dents des engrenages
d : diamètre primitifs des engrenages
ω : vitesse angulaire en rad/s ou en trs/min (en valeur absolue)
2.2. Trains épicycloïdaux plan
2.2.1. Définition
Un train épicycloïdal comprend trois ou quatre roues dentées dont une à la particularité
d’avoir un axe mobile dans l’espace. Cette roue dentée s’appelle le satellite et son axe est
supporté par le porte-satellite. Le satellite vient engrener avec 2 planétaires.
En général on trouve 2 à 3 satellites identiques afin d’équilibrer les masses en rotation. La

cinématique d’un tel train s’étudie alors en ne considérant qu’un seul satellite.

2.2.2. Etude d’un train épicycloïdal de type I
Satellite
Axes d’entrée / sortie alignés Axes satellites //
1 des 3 liaisons
pivot avec le bâti
doit être fixe
Planétaires Porte-satellite
Remarque : les 3 liaisons avec le bâti (entre le planétaire central le bâti, le porte satellite et le
bâti, le planétaire extérieur et le bâti) ne peuvent être simultanément une liaison pivot, sans
quoi le système ne peut transmettre aucune puissance. Il faut faire un choix, à la conception,
de bloquer une de ces 3 liaisons, ou de la lier cinématiquement à une autre liaison.
Formule de Willis appliquée aux trains épicycloïdaux
ω pe / ba − ω ps / ba ΠZ
R= = ( −1) p i i
ω pi / ba − ω ps / ba Π jZ j
R: Raison du train épicycloïdal plan

Ba : Bâti.
Pe : Planétaire Extérieur.
Pi : Planétaire intérieur.
Ps : Porte-satellite.
P: Nombre de contacts extérieurs dans les engrenages.
Zi : Nombre de dents des roues Menantes.
Zj : Nombre de dents des roues menées.

Autres types de trains épicycloïdaux
Type 2 :
Plus encombrant axialement que le train de type 1, le type 2 présente une plus grande
gamme de rapports de réduction possibles à la conception.
Type 3 :
Type 4 :
Pour le montage 3 et 4 : possibilité théorique de rapport infini ! mais rendement très mauvais

2.3. Train épicycloïdal sphérique
2.3.1. Définition
Définition : un train épicycloïdal est qualifié de sphérique quand l’axe de l’engrenage satellite
n’est pas parallèle à l’axe principal des planétaires de la transmission.
2.3.2. Cas particulier : le différentiel
Quand l’axe de l’engrenage satellite et l’axe principal des planétaires de la transmission sont
perpendiculaires, le train épicycloïdal sphérique porte le nom de différentiel.
Le différentiel est le mécanisme qui, sur un véhicule automobile, permet aux roues motrices
de tourner à des vitesses angulaires différentes. Cette différence de vitesses angulaires est
rendue nécessaire pour les raisons suivantes :
Lors d’un virage, la vitesse angulaire de la roue située à l’intérieur de la courbe est
nécessairement inférieure à celle de la roue située à l’extérieur de la courbe.
En ligne droite, une égalité rigoureuse des vitesses angulaires impose une parfaite
égalité des diamètres des roues. Cette condition n’est pas réalisable avec des
pneumatiques compte tenu de leur déformation, usure et différence de pression de
gonflage.
2.3.3. Relation fondamentale d’un différentiel
En ligne droite : ω roue droite = ω roue gauche > ω roues = ω arbre moteur
Si une roue patine et l’autre est bloquée : ω roue libre = 2 x ω arbre moteur

Schéma de principe
Différentiel de Porsche Cayenne

2.4. Conditions de montage des trains épicycloïdaux
2.4.1. Conditions d’entraxe
2.4.2. Règle dite du haricot

3. Efforts sur les dentures
3.1. Relations fondamentales des transmissions de puissance
P=Cω
ω = 2 π N / 60
η = Ps / Pe
P : puissance (W)
C : couple (Nm)
ω : vitesse de rotation (rad/s)
N : vitesse de rotation (tr/min)
η : rendement
Ft : effort tangentiel (N)
Remarques:
Négliger les frottements revient à rendre le rendement égal à 1 (mouvement éternel !)

La valeur motrice de l’effort est portée par l’effort tangentiel qui est donc lui relié au
couple moteur. C’est la connaissance de Ft qui permet de dimensionner les
engrenages.
Les composantes axiales et radiales des efforts sont contraignantes pour le
dimensionnement des pièces du mécanisme. La forme des dentures doit assurer :
o Ft >> Fr
o Ft >> Fa
3.2. Engrenages droits à dentures droites
L’effort de contact entre les dents fait un angle α (angle de pression) avec le plan tangent
commun. α dépend du positionnement du cercle de base par rapport au profil en développante
de cercle. En général α = 20°.

On obtient :
α)
Ft = F2/1 cos (α
α)
Fr = F2/1 sin (α

3.3. Engrenages droits à denture hélicoïdale
On obtient :
α) cos (β
Ft = F cos (α β)
α) sin (β
Fa = F cos (α β)
α)
Fr = F sin (α
3.4. Engrenages coniques à denture hélicoïdale
On obtient :
α) cos (β
Ft = F cos (α β)
α) cos (β
Fa = F (sin (α β ) cos (δ
δ) + sin (β
β ) sin (δ
δ))
α) cos (β
Fr = F (sin (α β ) sin (δ
δ) + sin (β
β) cos (δ
δ))

4. Dimensionnement d’un engrenage
Le dimensionnement des engrenages passe par la détermination de l’épaisseur de la dent et de
son module. Son dimensionnement est établi en fonction de calculs de résistance (usure et
fatigue) au niveau du contact entre les dents et d’un calcul de contrainte au pied des dents
(zone fragile).
4.1. Méthode de Lewis
Cette méthode simple est à l’origine des autres méthodes. Elle est majorant et suppose qu’une
seule dent est en prise. Elle néglige les conditions d’utilisation (choc, service…).
La dent est calculée en flexion comme une poutre encastrée soumise à un effort F supposé à
son extrémité.
σmax = Ft / (b m Y) = Ft / (k m ² Y) < Rpe
b = m k : largeur de dent
m : module
Rpe : contrainte admissible par le matériau.
Y : dépend de α et du nombre de dent, donné par des abaques.
Tableau des valeurs de k usuelles
k Qualité de la surface Vitesse angulaire - ω Effort Tangentiel - Ft

De 4 à 6 Non taillée Faible Faible
De 8 à 10 Taillée non rectifiée Moyenne Moyen
De 10 à 16 Taillée, rectifiée Grande Grand

On peut intégrer un coefficient correcteur Kv qui permet de tenir compte des effets de la
vitesse circonférentielle au diamètre primitif.
σmax = Ft / (b m Y Kv) < Rpe
avec Kv = 6 / (6 + V)
V : vitesse circonférentielle en m/s
Ce modèle reste valable pour des dentures hélicoïdales en prenant soin de remplacer le
module m par le module réel mn.

4.2. Méthode proposée par hpceurope (www.hpceurope.com)

La plupart des images sont issues du Guide des Sciences et Technologie industrielles chez Afnor / Nathan

5. Etude détaillée du système roue et vis sans fin
5.1. Généralité – rappel
Dans un tel système, la roue est une roue cylindrique à denture hélicoïdale. D’autre part, la vis
peut être assimilée, elle aussi, à une roue cylindrique à denture hélicoïdale dont le nombre de
dents ou de filets, est au nombre 1, 2 ou 3.
Nous appellerons β et γ les angles d’hélice respectivement de la roue 2 et de la vis 1. Les axes
D1 et D2 sont orthogonaux.
Les angles β et γ sont mesurés par rapport aux axes des engrenages :
Notons que : β + γ = 90°
Les hélices de la vis 1 et de la roue 2 sont toutes les deux à droite, ou les deux à gauche.

5.2. Rapport de réduction
L’égalité des pas apparents mesurés sur la vis et la roue est la condition d’engrènement.
n : nombre de filet par pas principal.

n Z 
=
1
Z1, Z2 : nombre de dents (vis et roue)

k 12 ou  
Z2 Z 
2
5.3. Développement de la vis
En faisant rouler le cylindre primitif de la vis 1, autour de son axe sur un plan on obtient le
développement :
Ma1 : module apparent de la vis.

Mr1 : module réel de la vis.
n.M a1 n.M r1
tan β = sin β = = cos γ
d1 d1
5.4. Calcul d’entraxe
L’entraxe peut se calculer ainsi:
a=
1
(d1 + d2 ) = 1 M r  Z1 + Z 2 
2 2  cosγ cos β 
Pour une bonne tenue en torsion de la vis un diamètre primitif minimal s’impose :
10.Mr < d1< 15.Mr

Le nombre de filets de la vis en prise avec les dents de la roue soit satisfaisant, il est conseillé
d’adopter une longueur l de la vis telle que :
l > 6.p.Ma
5.5. Réversibilité et irréversibilité
Un système roue et vis sans fin est dit réversible quand la rotation de la vis entraîne celle de la
roue et réciproquement, sinon le système est dit irréversible.
La réversibilité dépend des valeurs relatives des angles d’inclinaison d’hélice (β ou γ) et de

l’angle de frottement ϕ. L’état de surface et la lubrification sont aussi des éléments
déterminants. Condition de réversibilité s’écrit : quand β > ϕ.
En général le mécanisme devient irréversible pour des valeurs de β inférieures à 6°.
Cette propriété est intéressante pour des mécanismes exigeant un non retour.
5.6. Application
Une transmission de puissance par roue 2 et vis sans fin 1 a un entraxe approximatif de 80. On
donne n = 3 filets et Z2 = 26 dents.
Calculer le module et les angles d’inclinaison d’hélice β et γ.

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Un engrenage se compose de 2 roues dentées engrénant ensemble.

Le profil de la dent est en développante de cercle.

C'est le profil presque universellement utilisé pour la transmission de puissance.

Département GMP - Transmission 3

Avantages de ce type de profils :

Réduction des frottements (phénomène de roulement et non de glissement)

1.2. Rôle des engrenages

Département GMP - Transmission 4

Ce sont les engrenages les plus simples et les plus économiques.

Caractéristique Symbole ISO Relation et unités

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Valeurs de modules normalisées

Valeurs principales (mm)

Remarques communes à tous les types d’engrenages :

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Avantages de la denture hélicoïdale par rapport à la denture droite :

Transmission plus souple

Inconvénients de la denture hélicoïdale par rapport à la denture droite :

Rendement moins bon

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Caractéristique Symbole ISO Relation et unités

1.5. Engrenages coniques

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Caractéristique Symbole ISO Relation et unités

Département GMP - Transmission 9

Ils sont ici définis en opposition aux trains épicycloïdaux.

2.1.1. Cas d’un engrenage

Département GMP - Transmission 10

k : rapport de réduction ou raison (noté « r » également)

2.2. Trains épicycloïdaux plan

En général on trouve 2 à 3 satellites identiques afin d’équilibrer les masses en rotation. La

Département GMP - Transmission 11

Axes d’entrée / sortie alignés Axes satellites //

Formule de Willis appliquée aux trains épicycloïdaux

R: Raison du train épicycloïdal plan

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2.3.2. Cas particulier : le différentiel

2.3.3. Relation fondamentale d’un différentiel

Département GMP - Transmission 14

Différentiel de Porsche Cayenne

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2.4.1. Conditions d’entraxe

2.4.2. Règle dite du haricot

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Négliger les frottements revient à rendre le rendement égal à 1 (mouvement éternel !)

3.2. Engrenages droits à dentures droites

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3.4. Engrenages coniques à denture hélicoïdale

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4.1. Méthode de Lewis

σmax = Ft / (b m Y) = Ft / (k m ² Y) < Rpe

Tableau des valeurs de k usuelles

k Qualité de la surface Vitesse angulaire - ω Effort Tangentiel - Ft

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σmax = Ft / (b m Y Kv) < Rpe

V : vitesse circonférentielle en m/s

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