A l’heure actuelle (2009), un véhicule automobile est truffé d’électronique : Plus 
de 100 capteurs 
embarqués informent en temps réel plusieurs calculateurs de bord.  

combustion du carburant à la tenue de route. 

Caractéristiques d’un système embarqué 

Le système électronique embarqué à bord d’une automobile se comporte un peu co
mme l’être humain : 

Stratégie de l’humain :  →  Réflexion   →   Action 

Stratégie du système embarqué :  Action 

Afin d’optimiser le câblage entre tous les éléments constitutifs du système, les infor
mations vont circuler sur 
un bus bifilaire : Le bus CAN. Au vu du nombre de signaux que doit véhiculer ce bu
s, il est nécessairement 

 Domaines  d’action  des  différents  capteurs  embarqués 

SECURITE 

CONFORT 

DIRECTION 

BLOC MOTEUR 

FREINAGE 
Exemple 1 : La gestion du bloc moteur 

Historiquement, l’électronique est d’abord apparue 
dans l’automobile au niveau de la gestion de l’injec
tion (Bosch, 
1965) 

2  Capteur régime 
rotation et PMH 

Lé
ge
nd
e 

5  Capteur température eau moteur 

9  Ba
tterie 
essence 
13  Pompe à carb 14  Filtre à essen
urant  ce 

17  Injecteurs 

21  Résistance réchauff  Moteur pas à pas de ré
age papillon    gulation ralenti 
23  Voyant de test inject 24  Connecteur pour diagn
ion allumage  ostic 
A tout instant, le calculateur ajuste la quantité de c
arburant à injecter, en fonction du régime moteur, 
de la charge 
demandée par le pilote (position du papillon liée à l
’appui sur l’accélérateur, vitesse du véhicule et rap
port de boite 

La date d’injection dans un cylindre est liée à la po
sition du piston correspondant (rôle du capteur de 
PMH). 

           
           
         
         
   
  
Capteurs de température d’huile, de liquide de refroidissement, d’air. 

Les sondes de températures exploitent la variation de résistivité selon une loi aff
ine :   =  0×(1 +  × )  (  en °C) 

ou exponentielle :  
On peut utiliser des jauges CTN (  < 0) ou CTP (  > 0) 

Sonde de température         Sonde de tem Sonde de températur

d'  pérature d'  e d’huile 

Capteur de position de vilebrequin  (capteur de PMH) et de vitesse de rotation 

C’est un capteur inductif placé en regard d’une roue dentée solidaire du vilebre
quin. Il manque 2 dents à cette roue, 
ce qui permet de repérer le point mort haut (voir ci-dessous) 
 
 
        

 
 
Débitmètre 

Le débitmètre est c
hargé de détermine
r le débit massique 
de l’air d’admissio
n, dans le but d’aju
ster au mieux la 
quantité de carbura
nt à vaporiser par l
es injecteurs. 

Le débitmètre est 
alimenté sous 5V; 
le déplacement du 
volet de mesure es
t solidaire du curse
ur d’un potentiom
ètre.  
Ce débitmètre est 
équipé d’une CTN 
(résistance à Coeff
icient de Températ
ure Négatif) qui m
esure la températu
re 

bypass 

clapet anti 
flash back 

Le capteur de cliq
uetis mesure les vi
brations du bloc m
oteur par effet piéz
oélectrique. Le sig
nal est ensuite trait
é au 
niveau du calculat
eur : La présence d
e cliquetis est liée 
à un défaut d’avan
ce à l’allumage. 

1 : Evolution de la pr
ession dans le cylind
re 
2 : Cliquetis excessif 

   
   
Contrôle de combustion (sonde lambda) 

18 + 25O2  →   2 + 18H 

 : isooctane ou tri méthyle       ) 
2_2_4 pentane  : 

La composition stoechiométrique correspond à u
n rapport massique de 14,7 : 14,7g d’air pour 1g 
de carburant. 

air effectivement admise et la masse nécessaire p
our avoir une 

carburant !) 

La stratégie de contrôle de combustion consiste à 
analyser la teneur en oxygène des gaz d’échappe
ment : 

excès d’air à l’échappement ; inversement, les ga
z d’échappement sont déficitaires en oxygène si l
e mélange 
d’admission est trop riche (richesse > 1 ou   < 1) 
. 

La sonde lambda mesure la concentration en oxy
gène des gaz d’échappement. Elle est placée au 
début de la ligne 
d’échappement. Elle existe selon 2 versions : So
nde à zircone (dioxyde de zirconium) ou sonde a
u dioxyde de 

 :  
l
ave
c le
s g
az 
d’é
cha
ppe
me
nt. 
La 
fac
e i
nte
rne 
est  

en 
co
nta
ct a
vec 
 U

L’élément au dioxyde de titane ne génère pas de 
tension électrique comme le fait l’élément au dio
xyde de 
zirconium. En revanche, la résistance électrique 
de cette sonde varie avec la concentration d’oxy
gène dans les gaz 

La sonde   nécessite une température minimale d
e 300°C des gaz d’échappement ; pour obtenir un 
fonctionnement 
satisfaisant au démarrage, elle comporte une rési
stance chauffante interne. 

La tension délivrée 
par la sonde évolue 
rapidement  0
au voisinage de   = 
1. (cf. ci-contre) 
« trop riche » (U ≈ 0,8 à 0,9Vsoit   < 0,9) ou  
« trop pauvre » (U ≈ 0 à 0,1V soit   > 1,1).  

est quasiment impos
sible avec ce type de 
sonde, dite  tr
à bande étroite ; les v o
éhicules les plus mo p 
dernes sont  p
a
u
vr
e 
le saut de tension au v
oisinage de   = 1est bi 0
en plus  -
progressif.  0
,
1
V
 

  = 1 

       
       
       
       
       
  
  
   
Exemple 2 : Aide au freinage 

urgence, la force importante appliquée à 
la pédale de frein entraîne souvent un bl
ocage des  

vitesse du véhicule
coefficient de × 100  
tesse de la roue 
sement = 
vitesse 
hicule 

Il est possible de mettre en relation le co
efficient de glissement et la force de frei
nage d’une part, le coefficient de 
glissement et la stabilité et la maniabilité 
directionnelle du véhicule d’autre part ; 
on obtient les courbes qualitatives 

Coefficient de 
glissement 

On définit ainsi une plage de régulation 
possible pour des glissements compris e
ntre 10 et 30% environ. Un bon 
compromis entre la force de freinage, la 
stabilité et la maniabilité directionnelle c
onsiste à viser un coefficient de 

Ces constatations ont abouti à la mise au 
point du système d’anti-blocage des rou
es ABS (anti blockierung system) 
obligatoire dans la CEE depuis juillet 20
04. 

Le système comprend essentiellement de
s capteurs de vitesse placés sur chaque r
oue, reliés à un bloc hydraulique 
de régulation de l’effort de freinage. 
Pédale de frein 
et  

Répartiteur 
Circuit électrique 
Circuit hydraulique 

Capteur d
e 
Groupe  Étrier de 
vitesse d
hydraulique frein  e 

   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capteurs inductifs de mesure de vitesse de rotation des roues 

un aimant permanent et d' 

amplitude sont proportionnelles à la vitesse de rotation de la roue 

entrefer de ces capteurs n' 

rotation) 

Lors d’une phase de freinage, l’action de l’ABS consiste à limiter la fo
rce de freinage appliquée à une roue dont le 
coefficient de glissement tend à dépasser 20%. 

I 
Cylindre récepteur 

M Le maître-
a
cylindre com
i
t munique avec 
r
e
 
c
y
l
i
n
d
r
e
 

= 0 

I 
Cylindre récept
eur  »  entre le  
La communication récepteur. 
st 

du maître cylindre. 

de freinage est maintenue constante. 
I 
Cylindre récepteur 

I ≈ 5A ; le piston de l’électrovanne met en 
communication le cylindre récepteur et une 
Pompe refoulement 
freinage baisse. 

L’ensemble de ces opération se répète plusieurs fois par seconde, ce q
ui se traduit par une vibration au niveau de la 
pédale de frein. 

                       
 
                
vitesse 

vitesse de la ro
ue 

courant 
électrovanne 

pression cylind
re 
récepteur 

temps 
 
 
Exemple 3 :Contrôle électronique de trajectoire. 

Ce dispositif est souvent désigné par le terme ESP (Electronic 
Stability Program) 

route – changements d’adhérence ou virages trop prononcés – 
et le comportement de la voiture (influencé par sa  
vitesse, sa répartition de charge ou l’état de ses pneumatiques)
.  

Ce freinage n’est donc plus produit par le conducteur, mais p
ar le boîtier ESP lui-même. 

L’équilibre dynamique d’un véhicule 

A l’arrêt, un véhicule n’est soumis qu’à son poids et à la réacti
on opposée du sol sur les 4 roues. 

induiront des forces latérales que les pneumatiques s’efforcer
ont de contrer.  

longitudinales. Les forces verticales que nous avions à l’arrêt 
subsistent, mais peuvent être altérées par le profil et  
l’état de la route. 

savoir, tangage, roulis et lacet. (voir figure ci-dessous) 
LACET 

TANGAGE 

ROULIS 

Ces couples vont induire des transferts d’appui entre les roues 
du véhicule : 

   entraînés vers le côté, les roues extérieures sont plus chargé
es que celles à l’intérieur). 

   arrière sont délestées au profit de celle de l’avant). 

   passant par son centre de gravité. 

La perte d’adhérence : Sous virage et survirage 

Le sous vira Le survira
ge  ge 

capacité dir
ectionnelle 
" tirer t
pouvoir de guidag
out dr e latéral et le 
oit ".  véhicule a tendan
ce à se diriger 

         
         
            
       
   
Base d’action de l’ESP 

Le freinage sélectif d’une des r
oues d’un essieu peut induire u
n couple  
de lacet, pouvant faire pivoter l
e véhicule. 

L’essieu arrière aura tendance 
à pivoter vers la gauche et le v
éhicule à se diriger vers  
la droite.  

uniquement la déformation des 
pneus, soit de plus grande ampl
itude si ces derniers  
devaient perdre une partie de le
ur adhérence. 

d’un côté sont sur un sol plus a
dhérent que celles de l’autre cô
té. 

sur un frein ou un pneumatique
). 

Il est ainsi possible d’éviter sou
s-virage et survirage, pour que 
la voiture suive la trajectoire so
uhaitée par 
le conducteur.  

autres. Autrement dit, l’ESP a
méliore le comportement, mais 
la valeur totale d’adhérence de 
la voiture n’est pas 
augmentée ! 

Le
Capteur 
s é d’angle 
lé du volan
t : 
me Permet 
nts  d’évalue
co r la traje
ctoire 
nst
itu
tifs
. 

Calculateur ESP et bloc 
hydraulique de gestion du 

Calculateur de gestion  
moteur 
Capteur de vitesse  
de roue 

Les capteurs de roue 

 Aussi appelé inductif, il est c
omposé d' 

  Ce dernier est transformé en c
ourant alternatif dont la fréque
nce varie avec la vitesse  

  rotation (< 3km/h environ). 

   
- Le capteur actif  : Il est placé face à un disque multipolaire, remplaçant la  

arrêt du véhicule. 
autres fonctions comme le système de  
l' 

 :Il donne l’information du braquage des roues directrices, et donc de l
voulue par le conducteur.ctoire 

 : Il mesure la vitesse de rotation du véhicule autour de l’axe vertical passan
on centre 
d’inertie. Il est donc généralement situé idéalement dans cet axe, souvent entre la console centr
le passage  

Les capteurs des premiers systèmes ESP étaient mécaniques à vibrations. Ils sont aujourd’hui s
ntés par la  
micromécanique. (Éléments piézorésistifs, détectant un couple de torsion) Ils ont ainsi gagné en
sion de 

d' 

accélération latérale.  
(Sur certains véhicules, capteur d’accélération transversale et capteur de lacet sont intégrés dan
ême 

. 

Sans ESP : 

1) : Le train avant perd son adhérence, le véhicule sous-vire et sort  

2) : En retrouvant le sol sec, le train avant reprend l’adhérence et  

Avec ESP : 

      d’adhérence du train avant).  

      un couple de rotation au châssis dans le sens des aiguilles d’une  

      rester sur la trajectoire souhaitée. 

          
          
         

          
       
Exemple 4 : Autres systèmes 

Le capteur de pluie 

Le capteur de pluie permet le cadenceme
nt automatique 
des essuie-glace. 

Emetteur 
(LED) 
Il est  Détecteur
génér s  
aleme de lumino
nt ass sité 
ocié à 
des dé
tecteu
rs de 
lumin
osité, 
charg
és de 
pilote
r l’all
umag
e 
Pare brise 

Le fonctionnement de ce capteur est bas
é sur la réflexion totale de la lumière da
ns l' 

eau tombe devant le capteur, une partie 
des rayons lumineux est diffractée et pe
ut sortir vers 
électronique, derrière la diode de 

En deçà d’une certaine durée, il comman
dera la première vitesse, puis la deuxièm
e vitesse d’essuie glace, en 
fonction de la quantité de pluie détectée.  

perturber le système. 

Les capteurs de pression des pneumatiqu
es 

Les systèmes de contrôle permanent de 
la pression des pneumatiques équipent 

et haute gamme. Ils seront obligatoires 
sur tous les véhicules à compter de 2011. 

Comment cela fonctionne-t-il ? 
capteur fournit les informations pression 
et température à un microcalculateur, 

imprimée (Cf. ci-contre) 

lithium-ion de durée de vie estimée à 10 
ans. 

L’information numérique est transmise à 
la fréquence de 315 ou 432 MHz (code 
Manchester ou NRZ, modulation 
OOK), soit à un récepteur placé au voisi
nage de chaque roue (donc 4 au total, rel
iés à un calculateur central par bus 

en cas de permutation de roues par un pr
opriétaire qui souhaite homogénéiser l’u
sure de ses pneumatiques !!) 

   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
L’antidémarrage codé 

Le démarrage du véhicule ne 
peut être réalisé qu’après ident
ification d’un code contenu da
ns une mémoire interne 
à la clé ou à une carte (solutio
n Renault). 

Le principe de base est celui d
u transpondeur 
(ou émetteur sans fil autoalim
enté) :  

l’une est liée au véhicule et pe
rmet d’alimenter le  
transpondeur proprement dit ; 
l’autre est liée au 

base fixe. (Cf. à droite) 

L’insertion de la clé dans le di
spositif de contact 
déclenche l’alimentation du tr
anspondeur, puis la  

Sur quelques véhicules innova
nts, le conducteur porte la cart
e comportant le transpondeur s
ur lui : Le fait de 
s’approcher suffisamment près 
du véhicule va déclencher l’ou
verture des portières et activer 
la possibilité de 

Remarque : Ouverture-
fermeture des portières par « p
lip » sur la clé de contact : Il s
’agit de l’émission infrarouge 
d’un code d’ouverture ou de f
ermeture ; l’émetteur est alime
nté par une pile bouton qui co
nfère une autonomie 

Le radar anticollisions 

C’est un dispositif d’aide à la 
conduite qui permet d’identifi
er les obstacles sur la route, et 
permet de respecter les 
règles sur les distances de séc
urité entre les véhicules. 

Ce dispositif fonctionne sur la 
bande 77 GHz. (Il est prévu d’
autoriser le  
fonctionnement dans la bande 
24GHz après 2013) 

L’antenne d’un ACC se pré
sente extérieurement sous f
orme 
d’une lentille (Cf. ci-
contre), intégrée le plus sou
vent au pare 

Le faisceau d’émission est 
assez peu ouvert : 10à 20° t
out au plus. 

Exemple de possibilité : 

Sur la figure de droite, le vé
hicule vert roule à 
140km/h ; il est précédé par 
le véhicule bleu qui 

Lorsque la voiture rapide ra
ttrape la voiture lente, 
son radar l’informe de cet o
bstacle et peut  

suiveuse. 

Quand l’obstacle (la voiture 
lente) sort du 
faisceau de détection radar, 
le système autorise