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UNITÉ 2 : ESSAI ET RÉGLAGE DES SYSTÈMES D'ALLUMAGE

ACTIVITÉS-PAGE 54
1. Effectue le démontage et l'assemblage des bougies d'allumage avec joints d'étanchéité et des bougies
d'allumage à siège conique. Veillez tout particulièrement à ce que le moteur soit correctement serré.
Vérifiez la distance de rupture et, après avoir consulté les données, corrigez-la si nécessaire. (Note : Retirer
et installer les bougies d'allumage lorsque le moteur est froid).
Régler l'écartement conformément au manuel du fabricant du moteur ou au catalogue du fabricant de la
bougie d'allumage.
Serrer la bougie à la main jusqu'à ce que le joint ou le siège (selon le type de bougie) touche la culasse.
Le serrage idéal doit ensuite être effectué en fonction du type de bougie (siège plat ou conique). Les données
du fabricant doivent toujours être consultées.
Le couple de serrage correct assure une bonne fixation et une excellente dissipation de la chaleur.
Si le couple est insuffisant, la dissipation de la chaleur risque de ne pas se faire correctement, entraînant une
surchauffe de la chambre de combustion. Cela peut entraîner une auto-inflammation, faire fondre la bougie
d'allumage et même endommager le moteur.
Inversement, si le couple est excessif, il peut y avoir rupture de l'isolant, ce qui permet une fuite de courant
entraînant des ratés d'allumage. En cas de fuite de courant, il n'y a pas de combustion, ce qui entraîne une
perte de puissance, une augmentation de la consommation de carburant, une forte production de gaz
polluants et un risque d'endommagement du catalyseur/moteur.
Il convient de noter que la clé à bougie doit être adaptée à l'hexagone et positionnée correctement pour
éviter d'endommager le filetage ou de casser l'isolateur.

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2. Effectue le démontage et l'assemblage de tous les éléments qui composent les systèmes d'allumage
étudiés dans l'unité 1, et identifie tous leurs composants.
Pour réaliser cette activité, il faut consulter les instructions fournies par les fabricants pour chaque allumage.
Nous devons être très attentifs à l'ordre et à la propreté et respecter les règles de sécurité.
3. Effectue la connexion électrique des éléments "détachés" dans différents schémas d'allumage et dans
différents moteurs.
La pratique est effectuée, si nécessaire, en consultation avec les informations techniques pertinentes. Les
règles de sécurité doivent être respectées lors du branchement des moteurs.

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4. Pourquoi certains faisceaux d'allumage sont-ils dotés d'une protection métallique au-dessus de la
borne de la bougie d'allumage ?
Pour protéger le terminal des chocs mécaniques, pour permettre une meilleure dissipation de la chaleur et
pour évacuer les courants électriques vagabonds.
5. Mesure la valeur de la résistance ohmique à différents fils d'allumage avec des bornes résistives et avec
des fils résistifs. Notez les valeurs.
Pour tester des faisceaux d'allumage neufs ou usagés, il faut utiliser un ohmmètre.
A noter que la valeur de la résistance, dans le cas de la borne résistive, varie en fonction des bornes utilisées.
Dans le cas d'un câble résistif, la valeur de la résistance varie en fonction de la longueur du câble d'allumage.
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6. Effectue des tests de résistance et d'isolation sur une bobine d'allumage conventionnelle et sur une
bobine "à étincelle perdue". Enregistrez les résultats dans un tableau.
Bobine conventionnelle :
Pour vérifier la résistance de l'enroulement primaire, l'ohmmètre est connecté entre les bornes (15, B ou + et
1, D ou -).

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Pour l'enroulement secondaire, l'enroulement secondaire est connecté entre les bornes (1, D ou -) et la sortie
haute tension.
Dans les deux cas, la valeur doit correspondre à la valeur indiquée par le fabricant (entre 2 et 5 Ω pour le
primaire et entre 5 et 10 KΩ pour le secondaire).
Pour l'isolation de l'enroulement primaire, l'ohmmètre est connecté entre la borne d'entrée du courant et le
boîtier de la bobine, tandis que pour l'isolation de l'enroulement secondaire, l'ohmmètre est connecté entre
la borne haute et le boîtier de la bobine (ce contrôle est redondant, puisque les circuits primaire et
secondaire ont un point de connexion commun dans ce type de bobine).
Bobine "étincelle manquante" :
La résistance des enroulements est réalisée comme suit :
Résistance primaire : à mesurer entre le commun positif et les deux négatifs. La valeur doit être celle
spécifiée dans la carte de diagnostic (environ 0,3 à 0,6 Ω).
Résistance secondaire : la mesure doit être effectuée entre les sorties haute tension des deux bobines. Les
valeurs doivent être celles indiquées sur la carte de diagnostic (environ 7 500 Ω).
Isolation par rapport à la terre : dans le cas du primaire, nous connectons les fils de test de l'ohmmètre entre
le négatif du primaire et le boîtier de la bobine et le résultat doit être un circuit ouvert. Pour le secondaire,
l'ohmmètre doit être connecté entre chacune des bornes hautes et le boîtier de la bobine. Il doit également
indiquer un circuit ouvert.
Si l'isolation ou la résistance (de la bobine conventionnelle ou de la bobine "à étincelle perdue") n'est pas
correcte, la bobine doit être remplacée.

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7. Dessinez un signal électrique caractérisé par le fait qu'il est cyclique, de fréquence fixe et de durée

Habitation (% variables B et C)
variable. Explique la
ACTIVITÉS-PAGE 75
8. Dépanner différents systèmes d'allumage de moteurs ou de modèles (en plaçant des pièces
défectueuses ou en manipulant l'installation électrique du véhicule) et obtenir différents oscillogrammes à
l'aide de l'oscilloscope. Analysez-les.
L'objectif est d'observer une série de défauts que les systèmes d'allumage peuvent effectivement présenter à
tout moment et de pouvoir les voir à travers l'oscilloscope, afin de pouvoir les résoudre. Parmi les
défaillances qui peuvent survenir, on peut citer les suivantes :
- Ecart incorrect entre les bougies d'allumage.
- Mélange incorrect.
Bougies d'allumage inadaptées.
Câbles ayant une résistance inadéquate.
Faible compression dans le moteur.
Mauvais fonctionnement de la bobine.
- Etc.

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PAGE DE TEST D'ÉVALUATION. 80

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b b d c b b a d c c
ACTIVITÉS FINALES - PAGE. 81

1. Répondez aux questions suivantes :

a) Quels sont, selon vous, les outils indispensables au contrôle des allumages ?
Un oscilloscope, un multimètre, une lampe stroboscopique et du matériel de diagnostic.
b) Quel outil utiliseriez-vous pour déterminer la qualité de l'étincelle ?
Un sparkmètre ou un oscilloscope.
2. Expliquer l'influence d'un mauvais réglage sur le moteur.
Un mauvais réglage entraîne une réduction des performances du moteur. Si le décalage est trop important, il
peut même empêcher le système de démarrer. Si l'allumage est trop avancé, des problèmes de piqûres
peuvent survenir.
3. Quelle est la valeur de la tension à la borne 1 de la bobine par rapport à la masse dans un allumage
conventionnel avec disjoncteur ? Quelle est la chute de tension maximale admissible sur cette borne
et quelles sont les conditions nécessaires pour la mesurer ?
- Avec contacts ouverts : 12 V
- Contacts fermés : niveau de tension proche de la terre
- Au moment de l'ouverture du contact : Environ 350 V
La chute de tension maximale admissible sur la borne 1 de la bobine est de 0,3 V et les contacts du
disjoncteur doivent être fermés pour mesurer cette chute de tension.
4. Considérez-vous que le signal d'un capteur à effet Hall et le signal d'un capteur inductif ont les mêmes
caractéristiques ? Justifiez votre réponse.
Non. Le capteur à effet Hall est un signal carré, tandis que le capteur inductif est un signal sinusoïdal. Le
signal Hall est un signal d'amplitude constante et le signal du capteur inductif varie en fonction de la vitesse.
5. Est-il possible d'effectuer des contrôles internes sur un module électronique ?
Non.
6. Pourquoi une correction de l'angle d'allumage basée sur la régulation lambda est-elle effectuée ?
Car la vitesse de combustion dépend de la régulation lambda.
V Mélange pauvre : L'allumage est avancé
V Mélange riche : l'allumage est retardé
7. Indiquez les contrôles que vous effectueriez sur un capteur inductif. De quoi dépend l'amplitude du
signal dans ce type de capteur ?
- Résistance du capteur
- L'isolement
- Signal avec oscilloscope
- Entrefer
- Vérification de l'installation (polarité des connexions)
L'amplitude dépend de l'entrefer et de la vitesse de rotation.
8. Répondez aux questions suivantes :
a) Pourquoi l'angle d'avance dépend-il de la vitesse de départ ?
Lorsque la vitesse de démarrage est faible, l'angle de tir optimal est proche du P.M.S. Lorsque le régime
moteur augmente, il est nécessaire d'augmenter l'angle d'allumage pour obtenir une augmentation rapide du
régime moteur.
b) Pourquoi l'angle d'avance dépend-il de la température du moteur ?
Lorsque le moteur est froid, les pertes par condensation du carburant augmentent et le mélange devient plus
pauvre, de sorte que l'angle d'allumage doit augmenter car le mélange n'est pas très inflammable.
c) Pourquoi l'angle d'avance dépend-il de la température de l'air d'admission ?
Lorsque le moteur est chaud, les couples de réaction se produisent plus tôt. Cela réduit l'angle d'allumage. Le

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déclenchement de la combustion peut également être évité.

d) Pourquoi un contrôle de l'angle de fermeture en fonction de la vitesse est-il nécessaire ? Et en fonction
de la tension de la batterie ?
Pour s'assurer que le courant primaire maximal de la bobine est atteint quelle que soit la plage de vitesse.
Ainsi, au démarrage, lorsque la tension d'alimentation est plus faible et que le temps d'accumulation du
courant est plus long, le courant maximal peut être atteint.
9. Expliquez de quelles grandeurs de base dépend l'angle d'allumage. Quelles sont les grandeurs utilisées
pour optimiser l'angle d'allumage ?
Régime et charge du moteur.
Température du moteur, température de l'air d'admission, capteur de cliquetis du moteur et position du
papillon des gaz.
10. Comment le capteur MAP transmet-il les données à l'unité de contrôle ? Indiquez comment ce capteur
peut être vérifié. Comment le système réagit-il en cas de défaillance du capteur MAP ?
Elle dépend du type de capteur, s'il est analogique au moyen d'une tension qui varie avec la
pression mesurée et s'il est numérique au moyen d'un signal rectangulaire de fréquence variable. Il
est testé en mesurant le signal à différentes charges à l'aide d'un multimètre ou d'un oscilloscope.
En cas de défaillance du capteur, le système passe en mode d'urgence.
11. Indiquer comment une défaillance du capteur de cliquetis du moteur a un impact sur le véhicule.
Déplacement de l'angle de tir dans le sens du ralentissement, entraînant une perte de puissance importante.
12. Quelles informations le dispositif de contrôle reçoit-il du signal du générateur de Hall ? À partir de
quoi le dispositif de contrôle détermine-t-il le régime du moteur ?
Régime moteur, repère et angle de fermeture maximal. Le dispositif de contrôle détermine la vitesse du
moteur à partir de la période du signal.
13. Quel est l'objectif du DLS (Digital Idle Stabilisation) ? Comment le vérifier ?
Stabilisation du ralenti par intervention sur l'angle d'allumage. Pour le vérifier, procédez comme suit :
• Déterminer l'angle d'allumage au ralenti.
• Charger le moteur en mettant en marche les consommateurs électriques (la vitesse doit être
maintenue).
• Déterminer le nouvel angle d'allumage, qui doit être antérieur à la première mesure. 14.
Indique les intervalles de charge dans lesquels la régulation "en avance" du régulateur de dépression
fonctionne.
Demi-chargée
Dans quels intervalles de charge la régulation "on-delay" fonctionne-t-elle ?
En mode roue libre
15. Si nous connectons le positif d'une diode LED au positif de la bobine et le négatif au négatif de la
bobine, que nous faisons tourner le moteur au régime de démarrage et que la diode ne clignote pas,
quel est l'élément que vous considérez comme responsable ?
Vers le module électronique
16. Réponse :
a) Que peut-il se passer lors de l'interprétation d'une image d'oscilloscope si l'échelle de temps/division
n'est pas correctement sélectionnée ?
Il se peut que l'onde ne soit pas affichée dans son intégralité à l'écran, ou que le nombre d'images affichées
simultanément soit tel qu'il soit impossible de mesurer le temps écoulé.
b) Que peut-il se passer lors de l'interprétation d'une image d'oscilloscope si l'échelle volt/division n'est
pas correctement sélectionnée ?
Le signal n'apparaît pas sur l'écran ou apparaît si près de la ligne 0 V que sa valeur n'est pas visible.
17. À quoi sert le pistolet stroboscopique ? Décrit comment vérifier le réglage de l'allumage et les
alimentations centrifuge et à vide, à l'aide du pistolet stroboscopique.
Pour vérifier le réglage de l'allumage, ainsi que l'avance centrifuge et l'avance à vide, lorsque le moteur
tourne (essai dynamique).
Le pistolet est doté d'un bouton de réglage qui permet de synchroniser le flash émis afin de faire

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correspondre la marque sur la poulie avec une référence spécifique sur le moteur, ce qui permet d'utiliser le
pistolet de deux manières différentes :
a. Utilisation de l'ajustement dans sa position de repos :
- Tout d'abord, nous alimentons le pistolet en le connectant à la batterie du véhicule et nous
réglons son mode de fonctionnement en sélectionnant le type de moteur (2 ou 4 temps) et le type
d'étincelle (simple ou DIS).
- Connecter le capteur inductif du pistolet au fil de la bougie d'allumage du cylindre n° 1 et
mettre le potentiomètre du pistolet en position de départ. Lorsque l'on appuie sur le bouton du
pistolet, l'affichage de la vitesse d'alimentation doit indiquer zéro.
- Nous démarrons le moteur et lorsque nous appuyons sur le bouton du pistolet, celui-ci doit
clignoter.
- Diriger la lampe vers la poulie du vilebrequin ou le volant moteur et observer le repère qui se
trouve sur la poulie du vilebrequin ou le volant moteur.
La marque sur la poulie ou le volant est opposée à la marque sur le carter.
- La lecture des repères sur le carter du moteur ou sur la boîte de vitesses indique la vitesse
d'avance à laquelle le moteur fonctionne.
- Lorsque le moteur tourne au ralenti*, il doit correspondre au tirant d'eau initial. Si ce n'est pas le
cas, relâchez le delco et tournez-le jusqu'à ce que les marques correspondent. Dans cette position,
fixez-le à nouveau.
b. En utilisant la marque PMS du moteur :
Le processus est similaire au précédent sauf que dans ce cas, nous déplaçons le potentiomètre de
réglage du pistolet avec le moteur en marche jusqu'à ce que la marque sur la poulie coïncide avec la
marque PMS sur le moteur.
Lorsque les marques coïncident, nous lisons sur le panneau lumineux du pistolet la vitesse
d'alimentation à laquelle le moteur tourne.
Avec cette procédure de vérification du tirage initial, il est conseillé de.. :
a. Régler le potentiomètre jusqu'à ce que la vitesse d'alimentation initiale soit affichée.
b. Illuminez la poulie et vérifiez que sa marque est opposée à la marque PMS.
c. Si ce n'est pas le cas, faites tourner le delco jusqu'à ce que les marques correspondent.

Contrôle du correcteur centrifuge

La marque PMS du moteur doit être utilisée à cette fin.
a. Notez les valeurs théoriques de l'avance centrifuge et les régimes du moteur auxquels elles se
produisent.
b. Déconnecter la prise de vide du correcteur de vide et boucher le tube pour éviter les entrées
d'air.
c. Démarrez le moteur et lisez le débit d'alimentation initial lorsque le moteur tourne au ralenti.
d. Augmenter le régime du moteur jusqu'à la vitesse d'essai.
e. Réglez le bouton du pistolet jusqu'à ce que la marque sur la poulie coïncide avec la marque PMS
et lisez la valeur de la vitesse d'avance.
f. Soustraire l'avance initiale de l'avance obtenue et comparer la valeur avec les données de
référence.

Vérification du correcteur de vide

a. Laissez l'orifice de dépression du correcteur de vide déconnecté et augmentez le régime du
moteur jusqu'à environ 1500 tr/min. Lisez l'aperçu dans ces conditions.
b. Branchez un pistolet à vide et appliquez le degré de vide indiqué dans les données d'essai.
Stabiliser le moteur à 1500 tr/min et lire le débit d'alimentation obtenu.
c. Soustraire de cette vitesse d'avance la vitesse d'avance initialement mesurée à ces tours avec la
douille débranchée.
d. Comparer cette valeur avec la correction de l'alimentation en vide pour le degré de vide appliqué.

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18. Pourquoi, dans les allumages à simple bobine, l'U.E.C. ne s'allume-t-elle pas ? avez-vous besoin d'un
signal de référence pour reconnaître le cylindre n° 1 ? Pour l'utilisation par l'ECU du signal P.M.S. du
volant ?
Afin de synchroniser l'ordre de commutation. Le signal P.M.S. La manivelle n'est utilisée que pour le calcul de
l'avance.
19. Indiquer quelle forme d'énergie de la bobine d'allumage est mesurée en millijoules (mJ).
L'énergie des étincelles.
20. Pourquoi les fils de bougie ont-ils une isolation épaisse ?
Pour éviter les shunts du courant haute tension.
21. Expliquer comment un écart incorrect entre les contacts du disjoncteur affecte le point d'allumage.
Une mauvaise séparation des contacts du disjoncteur affecte le temps de charge de la bobine et donc la
qualité de l'étincelle et conduit à un point d'allumage non optimal.
-Siles contacts sont trop éloignés les uns des autres, l'étincelle jaillira prématurément.
-S'ils sont trop fermés, l'étincelle est retardée.
D'où l'importance d'un réglage correct du disjoncteur. L'écart correct est spécifié par le fabricant
(environ 0,40 à 0,45 mm).

LA PAGE DE PRATIQUE PROFESSIONNELLE PROPOSÉE. 82

Signal correct Signal de défaut

Durée de vie (en % )
Signal de la salle
Angle d'allumage
Temps de saturation
Courant primaire
Intensité maximale
Tension d'auto-induction
Tension moyenne de la ligne d'étincelle
Tension primaire
Durée de l'étincelle
Nombre d'oscillations (dissipation)
Tension d'allumage
Tension d'étincelle
Tension secondaire
Durée de l'étincelle
Nombre d'oscillations (dissipation)
Note : Nous ne donnons pas de réponse à cette pratique, car elle dépend du système d'allumage
concerné,
évidemment, c'est ainsi que le tableau sera rempli.

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