Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche

Scientifique République Algérienne Démocratique et Populaire

Université Mohamed Khider -Biskra

Master 2

Groupe : 2électromécanique

Thème
TP :1
Simulation du MCCA Par
hacheur série

Préparation : Proposé et dirigé par :

Pf.Bourek Bouaoun Ahmed

Seif Eddine Bessahraoui

Année scolaire 2023/2024

I-Introduction :
Les moteurs à courant continu sont des machines qui transforment
l’énergie Électrique qu’ils reçoivent en énergie mécanique. La construction
du moteur est identique à celle des génératrices, de sort qu’une machine à
courant continu peut servir indifféremment comme moteur ou comme
génératrice. La machine à courant continu est l’une des machines les plus
utilisées dans beaucoup de secteurs industriels. En principe, cette machine
est à vitesse variable. Parmi le large domaine d’application du moteur à
courant continu, on peut citer la traction électrique (locomotive, tramways).

Fonctionnement en moteur :
Pour comprendre son principe de fonctionnement, nous allons considérer
que l’inducteur et l’induit sont électriquement séparés. Nous sommes donc
dans le cas d’un moteur à excitation indépendante. On alimente l’excitation
du moteur. Celui-ci crée un champ d’induction de direction constant. De
plus, on fait circuler un courant dans le rotor. En vertu du principe de
Laplace, l’interaction du courant avec un champ qui est lui perpendiculaire
crée un couple sur l’enroulement du rotor. Ce couple entraine la rotation du
moteur comme l’indique la formule suivante : 𝑓 = 𝐵.𝐼. 𝐿. 𝑠𝑖𝑛𝛼
Etude des hacheurs :
Définition Le hacheur: ou convertisseur continu - continu, est un dispositif
de l'électronique de puissance mettant en œuvre un ou plusieurs
interrupteurs électroniques commandés, ce qui permet de modifier la valeur
de la tension (moyenne) d'une source de tension continue avec un
rendement élevé.

CONTROLE D’UNE MCC

Les Quadrants de fonctionnement : Conventionnellement lorsque La fem E
et le courant d’induit moyen < 𝐼𝑎 >sont positifs, la machine fonctionne dans
le premier quadrant en mode moteur. L’inversion d’un de ces deux termes
permet d’obtenir un mode générateur (Quadrants 2 ou 4). L’inversion
simultanée des 2 termes permet d’obtenir un fonctionnement moteur avec un
sens de rotation inversé (Quadrant 3). Le fonctionnement en mode
générateur nécessite une charge mécanique entraînante soit : •
ponctuellement par restitution d’énergie cinétique ou potentielle lors
respectivement d’un freinage ou de la descente d’une charge mécanique
(levage). • En permanence lors d’un entraînement par un couple moteur
extérieur (éolienne, turbine…). L’accès à ces différents points de
fonctionnements dépend fortement de l’électronique de puissance (hacheur)
et de contrôle qui sont associées à la MCC.
Simulation du moteur sous Matlab/Simulink :

Schéma fonctionnel du moteur sur Matlab.

Simulation du moteur à vide :

U =260 V, Cr=0.
Observation et représentation les sorties du système :
La Vitesse : Vitesse max =286rad/s, Vitesse min = 228.5 V,
Vitesse moyenne = 238 V.

Figure (2) : Courbes de Ωref et Ω

Le Courant :

Courant max = 106 A, Courant min = 6.5 A, Courant moyenne = 2.3 A.

Figure (3) : courbe i(t)

Le Couple Cr et Ce :
Ce max = 114 N.m, Ce min = -20.6
N.m, Ce moyenne = 2.3 N.m.
 Figure (4) : Courbes Cr et Ce

On applique à l’entrée du systéme un échelon de vitesse (Ωref =100red/s) lorsque

(t=0.5s) on applique (Ωref =120red/s) , (Cr=0)

Figure (5) : Courbes de Ωref et Ω

 Simulation du moteur en charge :

La Vitesse : Vitesse max =269 rad/s, Vitesse min = 214 rad/s,

Vitesse moyenne = 223 rad/s.

Le Courant :
Courant max = 112 A, Courant min = -5 A, Courant moyenne = 15 A.

Figure 2.2 : courbe i(t)

Le Couple Cr et Cr :
Ce max = 121 N.m, Ce min = -5 N.m, Ce moyenne = 16 N.m.

Figure 2.3 : Courbes Cr et Ce

Simulation du système d’entrainement global :

Régulation de MCC alimente par hacheur :

Schéma Matlab Simulink 2

Simulation du moteur à vide :
Représentation les sorties du système :
Vitesse référence et Vitesse électrique
:

Vref = 100rad/s, Cr = 0,

Ce + Cr :

Courant i(t) :
 150

100

50

-50

-100
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Tension U(t) :
300
 250

200

150

100

50

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16

Observation :
On constate que l’augmentation du rapport cyclique entraîne une
Augmentation de valeur de la tension moyenne due à
L’augmentation de la vitesse.

Simulation du moteur en charge :

Courant I(t) :
Le courant est l’image de couple électromagnétique après l’applique de la charge il a
augmenté à 14.5A Avec CE=K*i(t)
Tension U(t) :

Zoom :
Couple électromagnétique :

La Vitesse Ω(t) :
Couple résistance :

Notez que le régime du moteur est constant avant d’y appliquer une
charge , Mais après que la charge soit appliquée, nous remarquons une
courte baisse de vitesse puis il est revenu à sa valeur normale parce que
nous sommes dans une boucle fermée , il y’a une régulation le couple
résistent et le couple électromagnétique Comme nous l’observons après
l’application de la charge, nous remarquons que le couple moteur est
Augmenter graduellement et comme nous le savons, le couple moteur
doit être Supérieur au couple de charge pour maintenir la vitesse
recommandée Mais un retard dans la réponse provoque une chute de
vitesse pendant des secondes
 Inverse du sens de rotation :
Courant I(t) :

Tension U(t) :

Notez qu’en donnant l’ordre au moteur de tourner dans la direction normale,

la valeur de tension moyenne est positive, et dans la direction
opposée, elle est négative.
Umoy > 0

Umoy < 0

La Vitesse Ω(t) en rad/s :

 Nous remarquons que lorsque vous donnez l’ordre de changer la vitesse
Dans la direction opposée, le moteur répond lentement à l’ordre, où le temps
De réponse était de 0,03 seconde, et lorsque la charge utile a été appliquée,
Moteur a été en mesure de maintenir la vitesse requise dans la direction
Opposée.

Couple électromagnétique et Couple résistance :

Figure (14) : Courbes Cr et Ce

Interprétation des résultats :

Pour changer la direction de rotation du moteur, il faut changer la direction

du courant, ce qui entraîne un changement de la direction du couple.
III-conclusion :
Dans le régime transitoire = 106 A Et le cannetant de tempe est 0.027
=0.03 1/ Les pertes mécaniques ne peuvent pas être éliminées, mais elles
peuvent être réduites en réduisant le frottement dans le moteur.

2/Et après ces études et observations, nous concluons que le moteur ne

peut pas être contrôlé dans la boucle ouverte, où lorsque la charge
augmente, la valeur du régime du moteur diminue. Par ce que 𝑗 𝑑𝛺 𝑑𝑡 =
𝐶𝑒 − 𝐶𝑟

3/ Dans la boucle fermée, nous pouvons contrôler la vitesse du moteur en

changeant la valeur de tension moyenne à travers ce qu’on appelle
Hacheur. On peut faire tourner le moteur dans la direction opposée en
rendant la tension moyenne négative.

4/ Le moteur maintient sa vitesse dans la présence de charge utile en

augmentant la valeur de tension moyenne, où quand vous appliquez la
charge utile à elle, la valeur de rapper augmente, mais il y a une réponse
lente au couple électromagnétique et à la vitesse quand vous l’appliquez,
qui sont des parties de secondes où la vitesse baisse puis retourne à sa
valeur, en raison de la réponse lente du couple électromagnétique