Mise en peinture des plastiques

par Jean-Paul BAUCHEL

Ingénieur INSA (Institut National des Sciences Appliquées)
Responsable du Secteur Carrosserie à la Direction des Études Matériaux de Renault

1. Développement des plastiques dans l’automobile ......................... A 3 785 - 2

1.1 Avantages des plastiques ........................................................................... — 2
1.2 Contraintes liées à la mise en peinture...................................................... — 2
1.2.1 Évolution des coûts ............................................................................ — 2
1.2.2 Aspect « classe A » ............................................................................. — 2
1.2.3 Conservation des caractéristiques mécaniques............................... — 3
2. Spécificités des plastiques peints....................................................... — 3
2.1 Exigences ..................................................................................................... — 3
2.1.1 Aspect .................................................................................................. — 3
2.1.2 Propriétés fonctionnelles ................................................................... — 3
2.1.3 Comportement au vieillissement ...................................................... — 4
2.2 Préparation de surface ................................................................................ — 5
2.2.1 Dégraissage......................................................................................... — 5
2.2.2 Flammage des polyoléfines............................................................... — 5
2.3 Performances au choc d’un plastique peint .............................................. — 5
2.3.1 Effet d’entaille ..................................................................................... — 5
2.3.2 Souplesse du revêtement .................................................................. — 6
2.3.3 Rapport des épaisseurs des couches souple et rigide .................... — 6
2.3.4 Nature des solvants de la peinture ................................................... — 7
2.3.5 Adhérence de la peinture................................................................... — 7
3. Différentes peintures utilisées et leurs applications .................... — 7
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. A 3 785

es avantages reconnus de l’utilisation des plastiques résident entre autres

L dans :
— l’absence de corrosion ;
— la faculté d’être colorés dans la masse.
On peut alors se demander ce qui justifie l’emploi des peintures sur plastiques.
À cela deux réponses : la mise en peinture permet :
— de modifier l’aspect, l’état de surface, le toucher ou la couleur de l’objet ;
— et, bien sûr, de préserver le matériau des agressions extérieures qui, si elles
ne conduisent pas à une dégradation aussi visible que la rouille sur le métal,
peuvent altérer les caractéristiques d’aspect et les propriétés mécaniques.
De nombreuses industries profitent de cette possibilité pour bénéficier de ces
avantages : électroménager, électrotechnique, matériel médical, industrie du
jouet et surtout fabrication des bateaux de plaisance, mais c’est la construction
automobile qui fait le plus grand usage de ce procédé de finition, aussi bien
5 - 1994

pour l’habitacle que pour la carrosserie. C’est pour cette raison que cette industrie
a été choisie pour examiner les problèmes de la mise en peinture des plastiques,
qui ne sont pas fondamentalement différents quand l’objet à peindre est modifié
dans sa forme ou sa destination.
Après un bref rappel de l’évolution des plastiques dans l’automobile, nous abor-
derons les motivations qui conduisent à la mise en peinture des pièces plastiques
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et les principaux critères de choix technico-économiques qui s’imposent.

Puis nous examinerons les paramètres retenus pour étudier et quantifier les
qualités d’un revêtement peint.
Enfin, nous présenterons rapidement les différents types de peinture utilisés
sur support plastique et, à titre d’exemple, les principales pièces de carrosserie
automobile qui donnent lieu à ce type de traitement.

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1. Développement des plastiques
dans l’automobile
La compétition qui oppose l’acier aux plastiques pour la réalisation
des pièces de carrosserie automobile est déjà ancienne puisqu’elle
remonte au début des années cinquante. Toutefois, le développe-
ment des plastiques a pris un nouvel essor dans les années
quatre-vingt et les applications actuellement réalisées ne sont que
les prémices de ce qui pourra constituer l’automobile du futur.
Nous analyserons donc les paramètres qui motivent l’utilisation
des plastiques dans la carrosserie automobile ainsi que les facteurs
nécessitant leur mise en peinture.
Nous verrons également les contraintes qui nous obligent à être
très vigilants sur les choix et les utilisations de ce couple plastique-
peinture.
1.1 Avantages des plastiques
Le développement des plastiques a été favorisé, d’une part, par
de nouvelles contraintes extérieures, notamment :
— renchérissement de l’énergie, et des carburants en particulier ;
— internationalisation du marché et compétition accrue entre les
différents constructeurs ;
et, d’autre part, par les exigences du marché et des utilisateurs :
— esthétique, confort, sécurité ;
— durée de vie de l’ordre de 10 ans dans des conditions clima-
tiques très variées.
La prise en compte de tous ces facteurs impose une mutation
technologique dans le souci constant de réduction de poids et de
coût.
Dans ce contexte, les plastiques offrent cinq avantages majeurs :
— faible masse volumique ;
— durabilité : absence de corrosion et résistance au choc ;
— plus grande liberté de forme ;
— facilité d’intégration de fonctions ;
— niveaux d’investissement moins élevés, facilitant des renouvel-
lements de forme plus fréquents.
Il faut veiller néanmoins aux dérives de coût, ce qui est rendu plus
aisé par de nouvelles conceptions technologiques permettant de
regrouper plusieurs fonctions dans la même pièce, avec pour consé-
quence une réduction du nombre de pièces unitaires et du nombre
d’opérations d’assemblage (une automobile comporte environ
15 000 pièces).
Les exigences des stylistes et la durabilité permise par les plas-
tiques imposent bien souvent une mise en peinture des pièces, afin
de leur conférer la protection et l’aspect souhaités.
1.2 Contraintes liées à la mise en peinture
Cette mise en peinture des plastiques doit être effectuée avec la
plus grande rigueur afin de trouver le meilleur compromis
conduisant au rapport qualité/coût optimal.
1.2.1 Évolution des coûts
Une mise en peinture coûte cher et cela d’autant plus que des
exigences relatives à l’ésthétique sont imposées.
Pour faciliter l’homogénéité des teintes et abaisser le coût de cette
mise en peinture, on pourra peindre « en ligne » (c’est-à-dire en
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Historique
Le potentiel des plastiques dans l’automobile est exploité
depuis de longues années. Tout d’abord réservées aux véhicules
produits à faible cadence, les carrosseries en composite ont
depuis les années soixante été adoptées grâce à leur niveau
d’investissement faible.
On citera entre autres :
— en France : les modèles Murena et Rancho de Matra, les
Alpine A 310 puis A 610 et Espace, de Renault ;
— en Grande-Bretagne : le modèle Esprit de Lotus ;
— aux USA : les modèles GM Corvette et Pontiac Fiero de
General Motors.
On pourra citer, plus récemment, deux nouveaux véhicules
qui, s’ils sont prévus pour de faibles cadences, font appel à des
technologies et des matériaux adaptables à des cadences plus
élevées :
— les modèles BE1 et Figaro de Nissan ;
— le cabriolet Z1 de BMW.
Mais les plastiques ne se sont pas cantonnés aux petites
séries et, en France, des véhicules de grande diffusion les ont
utilisés, tels que :
— la Citroën DS en 1955 avec son pavillon en polyester ren-
forcé de fibres de verre ;
— la Renault 5 en 1972 avec les premiers boucliers en plas-
tique (notons que, depuis le début des années 80, des pare-
chocs tout ou partie en plastique équipent la quasi-totalité de
la production automobile mondiale) ;
— la Citroën BX en 1982, équipée de trois importants pan-
neaux de carrosserie en matériaux composites :
• le capot avant,
• le volet arrière,
• les custodes latérales.
Si ces trois dates constituent des repères dans l’utilisation des
plastiques en carrosserie automobile, les évolutions ont été
constantes avec, tout d’abord, l’apparition et l’amélioration des
matières thermodurcissables que sont les polyesters chargés
de fibres de verre puis celle des matières thermoplastiques. Les
caractéristiques de ces dernières sont de mieux en mieux
adaptées aux besoins de l’industrie automobile. Il en découle
aujourd’hui une compétition entre ces deux grandes familles.
même temps que la carrosserie métallique), plutôt que « hors ligne »
à basse température, sur une installation spécifique aux pièces
plastiques.
Cette démarche, a priori attrayante, doit cependant prendre en
compte les paramètres contraignants que sont :
— la restriction du choix des matériaux aptes à supporter la
peinture en ligne, tout au moins dans les conditions de température
actuelles (150 à 170 oC), ces matériaux conduisant bien souvent à
un prix de revient des pièces nues plus élevé, qui fait perdre une
partie de l’avantage financier de la peinture en ligne ;
— la mise au point de couches intermédiaires (apprêts) permet-
tant la compatibilité de la laque de finition de caisse avec le support
plastique et sa fonction ;
— le positionnement préalable de ces pièces qui doivent être
peintes avec la carrosserie métallique, mais non fixées en lieu et
place sur celle-ci.
Afin d’obtenir le meilleur rapport fonction/coût, chaque cas doit
être étudié séparément afin de déterminer parmi les deux types de
mise en peinture (en ligne ou hors ligne ) celui le mieux adapté.
1.2.2 Aspect « classe A »
Dans le cas de panneaux de carrosserie, une pièce en plastique
doit présenter le même aspect que le panneau de tôle auquel elle
se substitue.
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Il en découle un choix judicieux :
— du matériau ;
— du dessin de la pièce (absence de retassures) ;
— de la mise en œuvre du matériau (pas de ligne visible d’écoule-
ment ou de soudure) ;
— de la gamme de peinture (produits et procédure d’application).
1.2.3 Conservation des caractéristiques
mécaniques
Si une peinture améliore le vieillissement d’une pièce plastique
en la dotant d’une protection contre les agents extérieurs, il est
indispensable que ce revêtement ne détériore pas les autres
caractéristiques de la pièce et, notamment, sa résistance mécanique.
On envisagera en particulier une dégradation du polymère par les
solvants contenus dans la peinture ou un manque de souplesse du
revêtement par rapport au substrat.
Ainsi, le choix de la peinture a une très grande importance sur
le comportement au choc de la pièce.
Exemples
■ Un pare-chocs en thermoplastique peint dans la couleur de la car-
rosserie doit subir des impacts jusqu’à 8 km/h et – 20 oC sans aucun
dommage. Pour cela, il est nécessaire de disposer d’un feuil de peinture
disposant d’une élasticité au moins égale à celle du substrat et ce
jusqu’à – 20 oC.
Si cette condition n’est pas remplie, la déformation de la pièce
entraîne une fissure du revêtement qui, par effet d’entaille, conduit à
une cassure fragile de l’ensemble de la pièce.
■ Une aile avant d’automobile, également en thermoplastique, desti-
née à être peinte en ligne, doit aussi résister à de fortes sollicitations
en chocs jusqu’à – 20 oC, voire – 30 oC.
Dans ce cas, la finition extérieure étant identique à celle du reste
de la caisse, donc relativement rigide, un système spécial d’apprêt per-
met de faire barrière à cet effet d’entaille.
2. Spécificités des plastiques
peints
Nous nous proposons ici d’indiquer à quelles exigences doit satis-
faire un revêtement sur plastique et nous donnerons à cette occasion
un aperçu des méthodes d’essai.
Nous décrirons un exemple de traitement destiné à rendre apte
à la peinture la surface apolaire des polyoléfines. Nous en
indiquerons les limites.
Nous verrons ensuite quelles peuvent être les influences du
revêtement de peinture sur les propriétés mécaniques du substrat
et comment minimiser celles qui seraient les plus néfastes.
2.1 Exigences
Les exigences requises pour un revêtement peint appliqué sur une
pièce plastique extérieure sont bien entendu multiples. Nous nous
appuierons pour leur description sur le cahier des charges édicté
dans ce sens par Renault à l’intention de ses fournisseurs.
Ces exigences sont réparties en trois rubriques concernant :
— l’aspect ;
— les propriétés fonctionnelles ;
— le comportement au vieillissement.
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2.1.1 Aspect
L’aspect d’une peinture est une propriété en partie subjective qui
est très difficile à quantifier de manière complète. On s’accorde
cependant sur un certain nombre de facteurs dont la réunion définit
l’aspect avec suffisamment de précision. Leur mesure n’est
cependant pas possible dans bien des cas.
■ Teinte
La spectrophotocolorimétrie est maintenant devenue une aide
précieuse aussi bien pour la définition des couleurs que pour le suivi
de leur constance. Elle est appliquée aussi souvent que possible. Elle
permet de quantifier l’appréciation du styliste.
Dans le cas où l’emploi de cette technique n’est pas encore
possible, teinte métallisée par exemple, l’œil du coloriste reste
irremplaçable.
■ Brillant
La mesure se fait à l’aide d’un brillancemètre classique à une
incidence de 20o pour les revêtements brillants et de 60o pour les
autres.
■ Tension
Cette caractéristique permet d’apprécier de manière semiquantita-
tive le caractère tendu d’un revêtement lisse. Le développement d’un
appareillage capable de qualifier cette détermination est le résultat
d’un travail effectué au sein de la Direction des Études Matériaux
de Renault. Son principe consiste à examiner l’image réfléchie par
le revêtement d’une mire graduée. Cette mire est constituée d’un
ensemble de plages à traits parallèles dont l’écartement est variable.
Une photo instantanée permet de conserver une trace de l’observa-
tion effectuée et de rechercher quelle est la plus petite distance
discernable, et donc d’attribuer un indice à la qualité de l’image
réfléchie. Cette méthode permet de détecter des défauts de 1 à 5 mm.
■ Profondeur
La profondeur, encore appelée en anglais distinctness of image
(DOI), est fondée sur un principe analogue mais permet d’apprécier
des défauts plus fins (10 à 100 µm).
2.1.2 Propriétés fonctionnelles
De nombreuses propriétés fonctionnelles peuvent être identifiées.
Nous nous bornerons à évoquer quelques-unes d’entre elles.
2.1.2.1 Adhérence
Traditionnellement, l’adhérence d’un revêtement est appréciée par
l’essai décrit dans la norme AFNOR NF T 30-038 (déc. 1991) Peintures
et vernis. Essais de quadrillage des feuils de peintures et vernis. Les
résultats de ce test restent cependant qualitatifs (résultat relatif au
niveau d’adhérence du ruban adhésif).
C’est pourquoi diverses mesures d’adhérence plus quantitatives
d’arrachement de plots collés sur le revêtement ont été proposées.
Ces mesures deviennent indispensables lorsqu’il s’agit d’apprécier
l’efficacité d’un traitement d’activation de surface. Elles font l’objet
d’une méthode d’essais Renault (ME 1755).
2.1.2.2 Souplesse
D’une manière générale, on attend d’un revêtement qu’il soit
capable d’accompagner, en cas d’éventuelles sollicitations, les
déformations du substrat sur lequel il est appliqué. Son allongement
à la rupture devra au moins être égal à celui du substrat. Cette
détermination est faite par essai de flexion sur une éprouvette peinte
en comparant la déformation subie par cette éprouvette au moment
de l’apparition des premières fissures avec celle d’une éprouvette
identique, non peinte, sollicitée dans les mêmes conditions, la face
peinte du substrat étant sollicitée en extension. La méthodologie
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retenue est celle décrite dans la norme AFNOR NF T 30-040 Outre la valeur de l’énergie absorbée au cours du choc, l’observa-
(oct. 1981) Peintures. Essai de pliage sur mandrin cylindrique des tion du faciès de rupture (figure 2) sera un élément important de
feuils de peinture, vernis et préparations assimilées du subjectile la sélection des revêtements peints.
(support) métallique.

2.1.2.3 Rayure 2.1.3 Comportement au vieillissement

Cet essai caractérise l’aptitude du revêtement peint à subir sans
Comme pour tout matériau organique, les causes essentielles de
altération, ou avec le minimum d’altération, l’agression subie par
vieillissement d’un revêtement peint sont la lumière, la chaleur et
les brosses de lavage. Il fait l’objet de la méthode d’essai PSA
l’humidité (cf. articles [A 3 150] Vieillissement physique et [A 3 151]
Peugeot-Citroën no D 245359.
Vieillissement chimique, dans ce traité).

2.1.2.4 Résistance au gravillonnage

2.1.3.1 Intempéries (lumière + eau + chaleur)
Compte tenu de la dégradation irréversible qu’une projection de
En ce qui concerne le vieillissement aux intempéries, on procède
gravillons peut entraîner sur un revêtement, la résistance au
à des essais de vieillissement naturel réalisé dans un climat
gravillonnage est une propriété qu’il convient de qualifier le plus
particulièrement agressif à cet égard. On choisit généralement des
précisément possible. Pour cela, il existe plusieurs types de mesures
stations d’exposition en climat tropical (Floride), désertique (Arizona)
classés ci-après en deux catégories suivant qu’il s’agit d’impacts
ou méditerranéen (Bandol).
multiples ou d’un impact unique.
Il est cependant nécessaire d’apprécier plus rapidement d’éven-
■ Dans les essais multi-impacts, l’échantillon à examiner est soumis tuelles dégradations. On utilise pour ce faire une enceinte de simula-
à un flux de particules calibrées. Ces particules, appelées grenaille, tion (vieillissement accéléré) dont le spectre d’émission est voisin
sont en acier inoxydable et de dimension maximale 4 à 5 mm. Leur de celui du soleil. Les appareillages utilisés chez Renault sont du type
fourniture est parfaitement contrôlée pour minimiser les dispersions Xenotest 1200 et WOM CI35.
de masse et de forme. La dégradation d’aspect qui résulte de cette Nota : pour plus de détails, se reporter à l’article [A 3 521] Plastiques. Essais normalisés.
agression est cotée qualitativement par rapport à une échelle Essais d’environnement, dans ce traité.
préétablie. Récemment, des tentatives ont été faites pour traiter les
éprouvettes à l’aide d’analyseur d’image, ce qui permet incontes-
tablement de mieux mesurer la dégradation subie. Cependant il est
impossible, avec ce type de dispositif, de faire varier la vitesse de
projection, la masse, le rayon, l’angle de choc. Par ailleurs, il est
important de noter que certains faciès de rupture peuvent résulter
d’impacts multiples et que l’essai n’est pas possible sur des surfaces
trop petites ou trop arrondies (p. ex. : rétroviseur).
■ C’est pourquoi il est apparu nécessaire de développer un essai
mono-impact. Il consiste à projeter, à l’aide d’air comprimé, des
petites billes d’acier enrobées de carborundum qui permettent de
simuler au mieux le type d’agression susceptible d’être rencontrée
sur la route avec des gravillons de forme acérée. La vitesse d’impact
peut être mesurée et réglée à volonté à l’aide de la pression d’air
admise. On peut également faire varier l’angle d’incidence et la
température de l’essai. Il s’agit alors d’apprécier le caractère fragile
ou non de la dégradation observée. Ne seront donc pris en compte Figure 1 – Résultats d’essais de gravillonnage (doc. Renault)
que les impacts qui entraînent un délaminage des couches ou la mise
à nu du substrat.
L’exigence d’acceptabilité repose sur la dimension maximale de
l’écaillage, mesurée à l’aide d’une loupe binoculaire. Compte tenu
des variations de susceptibilité au gravillonnage selon l’emplace-
ment des pièces peintes sur le véhicule, une cartographie a été
dressée qui permet de distinguer 4 zones de sollicitation (forte,
moyenne, faible et très faible) où les exigences sont modulées en
conséquence (figure 1).

2.1.2.5 Résistance au choc

La résistance au choc est actuellement appréciée sur une
éprouvette plane peinte pour laquelle on veut déterminer l’influence
des paramètres de mise en peinture, selon un essai de choc multi-
axial instrumenté (méthode NF T 51-118 de déc. 1985). L’essai
consiste à faire chuter une masse munie d’un percuteur instrumenté
sur l’éprouvette positionnée sur une enclume pourvue d’un orifice
permettant le passage du percuteur. L’enregistrement des décéléra-
tions subies par ce percuteur au moment de l’impact permet la
détermination de l’effort et de la déformation maximale ainsi que,
par intégration, l’énergie absorbée au cours du choc. La comparaison
avec les résultats d’essai sur une éprouvette non peinte permet de
mesurer l’effet de la peinture sur les caractéristiques mécaniques Figure 2 – Différents faciès de rupture en choc multiaxial
du support.

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L’exigence actuelle est de 1 000 h d’exposition sans évolution de Cependant, cette opération reste très délicate et la qualité du
teinte appréciable, avec une perte maximale de brillant inférieure flammage repose sur le respect rigoureux de ses paramètres de mise
à 15 % pour les teintes opaques et à 5 % pour les teintes vernies. en œuvre qui sont :
— la richesse du mélange (air/propane par exemple) ;
2.1.3.2 Humidité — la distance substrat/flamme qui influe sur la concentration en
espèces radicalaires formées et sur la température du substrat ;
L’essai est effectué de préférence sur la zone qui a subi l’essai de — la vitesse de balayage.
gravillonnage. Il consiste en un vieillissement humide selon la
méthode d’essai Renault ME 1327 (immersion dans de l’eau démi- La figure 3 montre l’évolution de la tension superficielle en fonc-
néralisée à 40 oC pendant 10 jours). Cette immersion est suivie d’un tion de la vitesse de balayage, pour deux distances flamme-substrat
conditionnement de 22 h à 23 oC et 50 % d’humidité relative. Après de 8 et 12 cm qui correspondent à des températures instantanées
l’essai, l’aspect du revêtement doit être correct. L’adhérence, y de 1 100 oC et 800 oC, pour un mélange comburant air/gaz optimal.
compris dans la zone gravillonnée, la souplesse et de la résistance Lorsque la vitesse augmente, la température atteinte par la surface
au choc à froid ne doivent pas avoir varié par rapport aux résultats à traiter diminue. L’oxydation de la surface devient donc limitée.
obtenus sur les pièces non vieillies. Au contraire, quand la vitesse de balayage devient trop faible,
l’exposition excessive du matériau à la flamme provoque un
2.1.3.3 Chaleur échauffement important en surface et conduit ainsi à l’inverse de
l’effet recherché. En effet, la matière tend à rejoindre son état
Les pièces sont soumises à une exposition à la chaleur de 7 jours thermodynamique le plus stable ; en d’autres termes, un équilibre
à 85 o C. Après l’essai, l’aspect du revêtement, l’adhérence, la thermodynamique des chaînes de polymères va s’établir par
souplesse et la résistance au choc à froid ne doivent pas avoir varié « retournement des sites oxydés vers l’intérieur du polymère ». Ce
par rapport aux résultats obtenus sur les pièces non vieillies. phénomène est d’autant plus accentué que la mobilité des chaînes
est activée sous l’effet d’une élévation de température de surface
du matériau.
2.2 Préparation de surface
2.2.1 Dégraissage 2.3 Performances au choc
Il est connu que la mouillabilité du substrat par le revêtement
d’un plastique peint
est une condition nécessaire à son adhérence.
2.3.1 Effet d’entaille
Or cette mouillabilité peut être affectée par la présence d’agents
de démoulage ou de contaminants divers qui doivent être éliminés Comme nous l’avons déjà signalé, l’expérience montre que la
avant toute mise en peinture. Ce dégraissage peut être obtenu soit nature, les conditions d’application et les propriétés du revêtement
par action d’un solvant en phase vapeur, soit, de préférence, par influent largement sur les propriétés de la matière plastique peinte,
aspersion d’une solution alcaline à une température de 55-60 oC en particulier sur sa résistance du choc.
durant quelques minutes.
En effet, les caractéristiques mécaniques finales d’une pièce
Un traitement de ce type effectué préalablement à la mise en plastique peinte sont, pour une large part, influencées par la nature
peinture doit être considéré comme une condition indispensable à de la couche de peinture. Un revêtement de quelques dizaines de
la bonne tenue du revêtement. micromètres, mal adapté, peut réduire considérablement la résis-
tance au choc du support peint.
2.2.2 Flammage des polyoléfines Ce comportement est expliqué par l’effet d’entaille provoqué par
la rupture prématurée du revêtement par rapport au substrat. L’effet
d’entaille est d’autant plus marqué que l’adhérence du revêtement
Cependant, certaines matières plastiques possèdent des tensions est élevée (figure 4).
superficielles dont les valeurs sont incompatibles avec celles des
solvants utilisés dans les systèmes de peinture. C’est en particulier
le cas des polyoléfines (PE, PP) dont l’emploi est largement répandu
en construction automobile. Il faut alors leur appliquer un traitement
physique ou chimique capable de modifier les tensions super-
ficielles.
Actuellement, le procédé le plus largement utilisé en Europe pour
le traitement des polyoléfines est le flammage qui va, en effet,
permettre, par oxydation de la surface, d’accroître la tension
superficielle du support et ainsi favoriser l’étalement de la peinture
sur celui-ci.
Cette augmentation de la tension superficielle résulte de la
formation de fonctions chimiques polaires dont les principales ont
été identifiées :
— celles de type carbonyle (CO) ;
— celles de type carboxyle (COOH).
Ces fonctions polaires créées en surface du matériau vont
interagir avec les résines et les solvants contenus dans la peinture ;
il en résultera :
— un meilleur étalement du liquide sur le solide ;
— une meilleure liaison entre revêtement et support.
Figure 3 – Essai de flammage des polyoléfines

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Tout processus qui tend à limiter le phénomène d’entaille sera La figure 6 présente la variation d’énergie absorbée au cours
donc bénéfique sur le comportement au choc final du matériau d’un choc multiaxial, en fonction de la température, pour un plas-
peint. tique à l’état nu et pour le même matériau revêtu d’une peinture
Pour étudier ce problème, il faut prendre en compte quelques dont on a fait varier la souplesse en traction. Deux constatations en
critères importants : ressortent :
— la souplesse du revêtement ; — l’incidence de la capacité d’allongement du revêtement sur la
— le rapport des épaisseurs des couches rigides et souples ; résistance globale au choc des pièces peintes ;
— la nature des solvants de la peinture ; — la forte influence de la température sur le comportement au
— l’adhérence du revêtement. choc du plastique peint, influence plus ou moins marquée selon la
souplesse initiale du revêtement.
Les essais réalisés en laboratoire sont largement confirmés par
2.3.2 Souplesse du revêtement le comportement des pièces réelles soumises à des chocs ainsi que
le montre le tableau 1. (0)
Elle est fonction de deux paramètres : la nature de la résine et des
charges de la peinture, et aussi la température à laquelle est testé
le matériau peint. Tableau 1 – Résultats d’essais de « choc chariot »
Un réseau hautement ramifié de chaînes de polymère correspond sur pare-chocs (suivant la méthode FMVSS 215) (1)
à une peinture à faible allongement ; au contraire, un réseau moins
dense permet une mobilité des chaînes de polymère qui donne sa Température
souplesse au feuil de peinture. Le comportement au choc (figure 5) Systèmes
du support revêtu de ces deux types de peinture sera très différent : 20 oC – 20 oC
— le système rigide dégrade les caractéristiques mécaniques du Pièces en plastique non peint ne casse pas ne casse pas
support ;
— le système souple perturbe peu la qualité de résistance au choc Revêtement rigide casse casse
du matériau. Pièces Revêtement
en plastique semi-rigide ne casse pas casse
Une baisse de température d’essai, en provoquant une diminu- peint
tion de la mobilité des chaînes de polymère du feuil de peinture,
Revêtement souple ne casse pas ne casse pas
va se traduire par une perte de souplesse. Comme dans le cas pré-
cédent, la rigidification du système affecte le comportement au (1) FMVSS : Federal Motor Vehicle Safety Standard (organisme américain
choc final de la pièce peinte. de normalisation dans le domaine de l’automobile).

2.3.3 Rapport des épaisseurs des couches

souple et rigide

Dans le cas d’une peinture rigide (cas des peintures de chaîne

carrosserie), la sous-couche joue un rôle déterminant sur la limita-
tion de la dégradation du matériau par le revêtement. En effet, elle
intervient à deux niveaux :
— par ses caractéristiques (elle ne dégrade pas le matériau) ;
— par son pouvoir de limiter la propagation de la fissure initiée
dans la peinture finale jusqu’au support (on parle alors d’apprêt
tampon ou flottant ).

Figure 4 – Principe de l’effet d’entaille dans le revêtement peint Figure 5 – Influence de la souplesse du revêtement peint
sur un support plastique sur les performances au choc multiaxial à 23 oC

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Figure 6 – Variation de l’énergie absorbée en choc multiaxial
d’une pièce plastique avec ou sans revêtement peint
de différentes souplesses, en fonction de la température
Figure 7 – Influence de l’épaisseur de la sous-couche
sur les performances au choc multiaxial d’un plastique peint
Le rapport entre les deux couches de peinture (système rigide et
système souple) est donc des plus importants : une sous-épaisseur
d’apprêt se traduira par une perte de comportement au choc du
support peint (figure 7).
2.3.4 Nature des solvants de la peinture
L’action des solvants sur un matériau peut être définie en trois
termes : gonflement, détrempe et fissuration.
Si les deux premiers phénomènes sont favorables à l’application
et à l’adhérence de la peinture sur le support, le troisième provoque
un effet indésirable sur le matériau : une « corrosion » qui se traduit
par une libération des contraintes internes du support.
La comparaison du comportement au choc d’un plastique peint
avec le même revêtement (résines, charges, additifs) mais avec deux
types de solvant, l’un non agressif, l’autre agressif, est donnée sur
la figure 8.
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MISE EN PEINTURE DES PLASTIQUES
Figure 8 – Effet de l’agressivité du solvant de la peinture
sur les performances au choc multiaxial à – 20 oC
d’un plastique peint
2.3.5 Adhérence de la peinture
L’adhérence de la peinture conditionne pour une large part la tenue
au vieillissement du support peint (gravillonnage, humidité, etc.) ;
par contre, elle est un élément perturbateur en ce qui concerne le
comportement au choc. En effet, plus l’adhérence sera élevée, plus
la propagation de la fissure initiée au niveau du revêtement sera faci-
litée. De ce fait, lors de la sélection d’une gamme de peinture, les
critères d’appréciation du comportement au choc du support peint
porteront non seulement sur l’énergie absorbée au cours de l’essai,
les faciès de rupture (figure 2), mais aussi sur l’écaillage de la
peinture.
3. Différentes peintures
utilisées et leurs applications
Une peinture se compose de divers constituants :
— les pigments qui donnent la teinte ;
— les charges ;
— les stabilisants qui permettent de satisfaire à certaines
contraintes (tenue aux intempéries) ;
— la résine (liant) qui est l’ossature de la peinture ;
— le solvant de la résine qui permet de rendre la peinture
fluide ;
— le diluant qui permet d’ajuster la viscosité de la peinture.
On distingue deux grandes familles de peinture utilisées dans
l’industrie automobile, l’une à base de résine acrylique, l’autre de
résine polyuréthanne.
■ Les peintures acryliques sont principalement utilisées pour la
tôle et, par voie de conséquence, pour les pièces plastiques que l’on
désire peindre avec la tôle (peinture dite en ligne ).
Ces peintures acryliques se composent d’une résine acrylique et
d’une résine mélamine-formol qui réticulent à chaud (140 oC en
général) pour former un polymère solide :
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MISE EN PEINTURE DES PLASTIQUES ______________________________________________________________________________________________________

Comme nous l’avons vu précédemment, le principal problème La réticulation se fait après contact de ces deux composants :
pour les plastiques est la tenue en température du support.
■ Les peintures polyuréthannes sont les plus utilisées pour les
pièces plastiques que l’on peint sur des installations spécifiques
(peinture hors ligne ).
On distingue dans cette catégorie deux types de résines poly-
uréthannes :
— PUR polyester (souple) ;
— PUR acrylique (rigide). R représente le squelette chimique d’une résine acrylique ou poly-
ester,
Toute une palette de souplesse du film de peinture peut être
obtenue par mélange de ces deux types de résines. R ’ est un radical aliphatique.
Dans tous les cas, la peinture se présente sous la forme de 2 La cuisson (80 oC) généralement appliquée ne sert qu’à accélérer
composants : la réaction.
— résine : polyol ; Le tableau 2 résume, pour les principales pièces peintes, en
— durcisseur : isocyanate. carrosserie automobile, l’objectif de cette peinture (aspect ou protec-
tion), le type de peinture le plus couramment utilisé (acrylique ou
polyuréthanne) et les principales contraintes rencontrées. (0)

Tableau 2 – Peinture des pièces plastiques en carrosserie automobile

Objectif Peinture utilisée
Pièces peintes Contraintes
Aspect Protection Acrylique Polyuréthanne
Pare-chocs ................................ X X Bonne adhérence et résistance au choc
Rétroviseurs ............................. X X Bonne adhérence et résistance au gravillonnage
Baguettes latérales .................. X X Bonne résistance au vieillissement humide
Palettes de porte (1)................. X X Bonne adhérence
Grille d’auvent.......................... X X Bonne résistance au vieillissement
Grille de calandre..................... X X X Résistance au gravillonnage
Aile ............................................ X X Mise au point d’un apprêt « souple »
Hayon [SMC (2)]....................... X X X Si peint « en ligne » : apprêt ou IMC (3)
Si peint Si peint Si peint « hors ligne » : accord de teinte
« en ligne » « hors ligne »
Carrosserie complète (Matra) . X X Installation spécifique de peinture
(1) Commandes d’ouverture extérieures de porte.
(2) SMC (Sheet Molding Compound ) : mélanges de moulage en feuilles (résines polyesters) cf. article [A 3 727] dans ce traité.
(3) IMC (In-Mold Coating) : peinture injectée dans le moule juste après le moulage de la pièce en SMC.

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 P
O
U
Mise en peinture des plastiques R

E
par Jean-Paul BAUCHEL N
Ingénieur INSA (Institut National des Sciences Appliquées)
Responsable du Secteur Carrosserie à la Direction des Études Matériaux de Renault

S
Bibliographie
BAUCHEL (J.P.) et NAVARRE (D.). – La mise en CHESNEAU (A.), AUBERT (J.P.) et RENAUD (J.). – substrats de forte énergie superficielle. Akzo
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O
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quantification de l’énergie de surface de
Farbe und Lack, Jahrgang 94, mai 1988.
I
R
Principaux fournisseurs de peintures
Akzo Coating SA Industrias Quimicas Naber SA
BASF Peintures et Encres SA
Beckers Industrie SA
Karl Wörwag Lack-und Farbenfabrik GmbH und Co KG
La Celliose
P
Blancomme Manufacture (Sté)
Dexter SA
PPG Industries France SA
Soritec-Mader
L
Dupont SA
Herberts France SA
Vérilac SàRL
Vernol SA
U
ICI France SA
S
5 - 1994
Doc. A 3 785

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