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Cours de VRD/IUA/ISPB/ 2023-2024
CHAPITRE 4 : LES TRAVAUX DE TERRRASSEMENT
4.1. INTRODUCTION
La réalisation des terrassements a pour but de donner à la route les caractéristiques

géométriques stipulées dans le CCTP. Ces travaux consistent à modeler le terrain naturel en
fonction des caractéristiques géométriques définies par les plans d’exécution (tracé en plan,
profil en long et profil en travers).
D’ampleur très faible dans le cas des chantiers de renforcement de voiries existantes, les
terrassements constituent des travaux à part entière dans le cas de la construction neuve des
voiries et aménagements urbains.
Ils sont certes limités dans le cas des voiries à très faible trafic.).
Les terrassements représentent une phase délicate d’un chantier, car ils impliquent en
permanence une adaptation à la qualité des terrains rencontrés qui plus est, sont tributaires des
conditions climatiques régnant au moment de l’exécution des travaux. En fonction de la nature
du chantier à réaliser, trois cas sont envisagés :
• cas de renforcement d’une voirie existante,
• cas de réfection d’une voirie existante,
• cas de construction d’une voirie neuve.
4.2. Cas de renforcement d’une voirie existante

Les travaux de terrassements sont, dans ce cas, réduits, mais dépendent de la structure
de la voirie existante.
4.2.1. Renforcement d’une structure souple

En règle générale, le revêtement en béton est réalisé directement sur la voirie existante,
sans couche intermédiaire et sans aucune précaution préalable.
L’existence sur l’ancien revêtement de déformations importantes, pouvant par
conséquent entraîner de fortes variations d’épaisseur du béton, conduit le plus souvent à
envisager de réaliser au préalable les travaux suivants :
 rabotage du revêtement existant dans le cas de déformations transversales

(ornières de 3 cm ou plus),
DISPENSE PAR TOUMTCHA KOWA F 1

 reprofilage de l’ancienne chaussée dans le cas de déformations longitudinales

(ondulations courtes).
4.2.2. Renforcement d’une structure rigide
La technique de renforcement consiste à fragmenter l’ancienne chaussée en morceaux

d’un mètre carré environ et à mettre en place entre l’ancien et le nouveau revêtement une couche
d’interposition permettant le rattrapage éventuel des dénivellations de l’ancien revêtement.
4.2.3. Le dimensionnement
Comme il ne s’agit pas d’un sol naturel, la détermination de la portance s’effectue par mesure
de la déflexion de la voirie à renforcer. Elle permet de déterminer la classe « C » de la structure
à renforcer. Exprimée en 1/100 mm, la déflexion correspond au déplacement vertical de la
voirie, à un instant donné, sous le passage d’un jumelage chargé à 6,5 tonnes. On définit ainsi
six classes de déflexion C1, C2, C3, C4, C5 et C6 telles qu’elles sont définies dans le tableau
ci dessous.
Tableau : Classification de la déflexion
Classes de déflexion C1 C2 C3 C4 C5 C6

Valeur de la 0-50 50- 75-100 100-150 150-200 200-300

déflexion en 1/100 75
mm
Connaissant la classe de déflexion de la structure à renforcer et le trafic, on peut déterminer

l’épaisseur du renforcement en béton. Certains tableaux donnent respectivement le
dimensionnement dans le cas d’un ancien revêtement souple et dans le cas d’un ancien
revêtement béton.
4.3. Cas de réfection d’une voirie existante
Les travaux de terrassements sont, dans ce cas, réduits. Leur exécution suit le processus
suivant :
• décaissement et évacuation des matériaux de l’ancienne structure,
• réorganisation éventuelle des réseaux enterrés,
• travaux éventuels de purge et de comblement,
• compactage de la plate-forme.
4.3.1. Décaissement de l’ancienne structure

Le décaissement se fera sur une épaisseur bien déterminée, fixée par le maître d’œuvre
et correspondant au dimensionnement de la nouvelle structure.
Le décaissement doit être conduit de façon à préserver la plate-forme de toute venue
d’eau naturelle en cours de travaux. Les matériaux de l’ancienne chaussée seront évacués et
stockés en un lieu désigné par le maître d’œuvre.
4.3.2. - Réorganisation éventuelle des réseaux enterrés

Ces travaux doivent être conduits avec beaucoup de soin afin d’éviter le décompactage
de la plate-forme. Les tranchées seront remblayées selon les règles définies par le Guide
Technique « Remblayage des tranchées et réfection des chaussées » - SETRA / LCPC - Mai
1994
De nouveaux matériaux autocompactants traités au ciment ont été développés ces
dernières années dans le but d’optimiser les travaux de remblayage de tranchées. Différents

produits sont actuellement distribués par les centrales de BPE. Ils se mettent en place dans la
tranchée par déversement sans aucun compactage.
4.3.3. Travaux éventuels de purge et de comblement

L’homogénéité de la plate-forme est contrôlée visuellement. Il est recommandé de
purger les zones ne remplissant pas les conditions de portance requise et de les combler avec
des matériaux présentant des qualités similaires à celles de la plate-forme.
Le contrôle de la portance de la plate-forme peut être réalisé, à l’aide de l’essai CBR
(cas des petits chantiers), soit à l’essai de plaque (cas de grands chantiers).
4.3.4. Compactage de la plate-forme

Le compactage est obligatoire et notamment pour les zones purgées et comblées par un
matériau d’apport. Il sera réalisé conformément au Guide de « Remblayage des tranchées et
réfection des chaussées » - SETRA / LCPC - Mai 1994.
4.4. Cas de construction d’une voirie neuve

² Les travaux de terrassements pour la construction d’une chaussée neuve comprennent :
• les travaux préparatoires,
• les terrassements.
4.4.1. Les travaux préparatoires

Ils sont de trois types :
a) Tracé de la route
Dans le cas de la voirie à faible trafic, un tracé qui suit au maximum le terrain naturel est
recommandé. Mais pour des considérations liées à la sécurité et au confort de l’usager, ceci
n’est malheureusement pas toujours possible. Des travaux de terrassements en déblai et en
remblai sont donc nécessaires.
Pour permettre la réalisation des travaux de terrassements dans de bonnes conditions, il
convient d’effectuer des travaux de piquetage permettant d’une part de matérialiser le tracé de
la route et d’autre part de déterminer sur le terrain la hauteur ainsi que la limite des zones de
déblai et de remblai.
b) Dégagement de l’emprise de la route

Ces travaux comprennent l’abattage des arbres, le dessouchage, les démolitions diverses,
les déplacements des réseaux, etc.
C) Décapage de la terre végétale
Ces travaux consistent à enlever la couche superficielle du terrain naturel sur une épaisseur
bien déterminée (de l’ordre de 15 à 20 cm), de façon que les débris d’arbres (racines, branches,
feuilles) et la terre végétale, soient entièrement enlevés.
Des pentes transversales de 2 à 4 % seront prévues afin de permettre l’évacuation des eaux
de pluie et de ruissellement. Ces travaux peuvent être réalisés à l’aide d’un bouteur ou, en cas
de défaut, à l’aide d’une pelle mécanique.
4.4.2. Les terrassements
L’objet des terrassements est double : modifier le terrain naturel pour l’amener au niveau
prévu par le projet et préparer une plate-forme support de la chaussée répondant aux critères de
qualité nécessaire d’ordres géométrique et mécanique.
Les travaux comprennent :
• l’exécution des déblais,
• l’exécution des remblais,
• l’exécution de la plate-forme support de la chaussée.
a) Exécution des déblais
Les techniques requises dépendent des sols rencontrés :
• les terrains « meubles » : peuvent être extrait par tranches verticales au moyen de
chargeuses ou de pelles, le transport est alors effectué par des camions.
• les terrains défonçables : ne peuvent être extraits tels quels par le matériel cité ci-dessus.
Ils exigent d’être préalablement ameublis par le passage d’un engin équipé de dents « ripper ».
Cet engin est une « défonceuse » (1 ou 2 dents) ou une « scarificatrice » (plus de 2 dents).
• les terrains rocheux compacts : exigent, en général, d’être fragmentés par l’usage de
l’explosif. Ce travail est très délicat. Il doit être conduit par des spécialistes.4
b) Exécution des remblais

L’objectif principal est d’obtenir un remblai stable qui supporte la chaussée sans tassements
qui seraient préjudiciables à sa bonne tenue.
Pour atteindre cet objectif, il convient de respecter les règles ou dispositions particulières
de mise en œuvre et qui se résument comme suit :
 Exécuter le remblai par couches successives au moyen de bouteurs,

 Densifier chaque couche par un compactage méthodique,
 Apporter un soin particulier à l’exécution de sa partie supérieure qui recevra la
chaussée.
Quant au choix des matériaux pour la construction d’un remblai, ceux qui sont
insensibles à l’eau seront réservés en priorité pour réaliser la partie supérieure du remblai de
manière à lui conférer une bonne portance. Les matériaux sensibles à l’eau seront utilisés en
corps de remblai après traitement aux liants hydrauliques.
c) Réalisation de la plate-forme support de la chaussée
En déblai comme en remblai, la couche supérieure des terrassements doit posséder des
qualités suffisantes pour recevoir la chaussée. Les matériaux qui la composent doivent être de
bonne qualité et leur compactage particulièrement soigné pour leur conférer une portance
satisfaisante.
Par ailleurs, un bon réglage de la surface et des pentes transversales de 2 à 4 % doit être
obtenu afin de permettre l’évacuation des eaux de pluie et de ruissellement. Le réglage de la
surface est réalisé par une niveleuse.
Mais il arrive souvent que le sol, mis à nu par les terrassements, soit dans un état tel qu’il
n’autorise même pas la circulation des camions de chantier. Il doit donc être amélioré ou protégé
de manière à constituer un support convenable permettant en premier lieu la construction de la
chaussée et à plus long terme un bon fonctionnement de celle-ci.
Pour améliorer et/ou protéger le sol en place, plusieurs solutions existent et en particulier la
technique de traitement des sols en place aux liants hydrauliques et/ou à la chaux qui constitue
une solution largement répandue.
4.4.3. Traitement des sols en place (Déjà développé)

Les travaux de construction des chaussées et des couches de formes représentent une
part importante du coût global de réalisation des projets routiers. Cette importance justifie une
recherche d’optimisation globale, visant à minimiser les coûts.
L’optimisation des solutions techniques consiste d’abord en un choix judicieux de tracé

en plan et de profil en long des terrassements pour limiter au maximum les mouvements de
terre en fonction de la qualité des matériaux exigés.
Optimiser, c’est aussi déterminer le couple couche de forme/chaussée le mieux adapté.

Sachant que la couche de forme peut jouer un rôle structurel, on a donc intérêt à privilégier ses
performances par les techniques de traitement aux liants hydrauliques.

CHAPITRE 5: LES EQUIPEMENTS ROUTIERS ET AMENAGEMENTS URBAINS
5.1.. GENERALITES
Qu’il s’agisse de l’aménagement d’une route neuve ou existante, la conception du projet

doit tenir compte :
 Des dispositions prises pour l’exploitation de la route, en particulier la signalisation, les

dispositifs de retenue routiers et autres équipements, de sorte que la géométrie permette
leur fonctionnement conformément aux exigences et règles de l’art en vigueur, mais
aussi l’organisation des centres d’intervention et des outils d’information et de service
à l’usager afin de prévoir leurs emprises nécessaires ;
 Des conditions particulières d’exploitation : mesures de circulation, travaux d’entretien
(balayage des BDD pour assurer leur attractivité vis-à-vis des cycles, fauchage pour
éviter les masques de visibilité, entretien des dispositifs d’assainissement, nettoyage du
balisage et de la signalisation, viabilité hivernale, etc.) ;
 Des occupations de l’emprise par des installations diverses (réseaux, etc.) et la présence
des activités et installations riveraines.
Pour ce qui concerne la signalisation (horizontale, verticale de police ou directionnelle) et

les équipements de sécurité, la nécessité d’étudier ces aspects conjointement aux études
générales du tracé s’explique par la forte interdépendance entre la géométrie et ces éléments,
notamment aux abords des points d’échanges. En outre, certains de ces éléments peuvent influer
sur l’image de la route perçue par l’usager. Leur emploi doit donc s’effectuer en veillant à ne
pas créer de confusion avec un autre type de route, au risque de favoriser des comportements
inadaptés.
Certains équipements constituent des obstacles agressifs (supports de signalisation de

moment de flexion supérieur à 570 daN.m, etc.). Ils ne doivent pas être situés dans la zone de
sécurité. Dans le cas contraire, ils doivent être à sécurité passive ou en dernier recours, être
isolés par des dispositifs de retenue routiers.

Tous les équipements, sans exception, doivent laisser libres les bandes dérasées et être
implantés sans compromettre les visibilités requises, notamment dans les courbes et à
l’approche des carrefours. Ils ne doivent pas non plus gêner le cheminement des modes actifs
autorisés. Les dispositions de détail sont du ressort des documents spécialisés.
5.2. LA SIGNALISATION
La signalisation routière fait l’objet de l’arrêté du 24 novembre 1967 modifié, qui définit
la liste des signaux pouvant être implantés et fixe la nature des signaux et les conditions et
règles de leur implantation. Ces textes, opposables à tous les gestionnaires et maîtres d’ouvrage,
s’appliquent sur tout type de route ouverte à la circulation publique, quelle que soit sa
domanialité.
5.3. DISPOSITIFS D'ALERTE SONORE
Les dispositifs d’alerte sonore (DAS) permanents sont des dispositifs longitudinaux
destinés à prévenir des effets de la somnolence et de l’hypovigilance des usagers, en alertant
ceux-ci qu’ils se déportent de manière non intentionnelle de leur voie de circulation, dans le but
de limiter la fréquence des accidents par sorties de voie suite à un défaut de guidage173 et leurs
conséquences (collisions avec des obstacles latéraux, avec d’autres véhicules ou
retournements).
ILs sont utilisables:
 En rives de la chaussée et/ou en séparation des voies opposées sur route à 2 voies ou 3
voies affectées;
 En rive droite et/ou gauche de chaussée sur artère interurbaine.
Sauf risque de gêne acoustique pour les habitations riveraines, la mise en œuvre de DAS est
recommandée dans l’aménagement d’une route principale neuve ou lors d’une opération
d’aménagement de route existante :
 En rives droites sur artère interurbaine (ou créneau de dépassement à 2 x 2 voies) ;

 En rives et en séparation des voies opposées, sur route bidirectionnelle à 3 voies
affectées (ou créneau de dépassement à 3 voies) ;
 En rives ainsi que localement en séparation des voies opposées (dans les courbes
déversées et les zones de dépassement non autorisé), sur route bidirectionnelle à 2 voies.
4.4. DISPOSITIFS DE RETENUE ROUTIERS

Les dispositifs de retenue routiers ont pour objet de limiter la gravité d’une sortie de
chaussée par un véhicule. Néanmoins, ils constituent eux-mêmes des obstacles et ne doivent
être implantés que si le risque le justifie et qu’il ne peut être traité par un autre mode
d’aménagement plus avantageux, c’est-à-dire par suppression, éloignement ou modification
(fragilisation ou adaptation géométrique) des éléments agressifs rencontrés. La conception de
la route doit en effet permettre d’éviter autant que possible le recours aux dispositifs de retenue
routiers. %
Lorsque le recours à un dispositif de retenue routier est justifié, le dimensionnement de

l’accotement (berme) doit permettre la mise en place et le fonctionnement d’un dispositif le
moins agressif possible pour l’usager ayant le niveau de retenue requis.
La RNER (Réglementation nationale des équipements de la route), particulièrement

l’arrêté du 2 mars 2009 modifié, fixe notamment les performances minimales requises pour les
dispositifs de retenue routiers (métalliques ou béton) et les atténuateurs de choc. Elle s’applique
à toute nouvelle implantation de dispositif de retenue routier sur les voies où la vitesse fixée
dans les conditions prévues par le Code de la route est supérieure ou égale à 70 km/h.
Ces performances minimales justifient parfois d’être relevées dans des situations
impliquant un risque particulièrement important. C’est par exemple le cas :
 Lorsque les conséquences d'une sortie de chaussée peuvent être fortement aggravées par
la topographie des lieux (dénivelé important) ;
 Lorsque les conséquences d'une sortie de chaussée peuvent être particulièrement graves
pour l'environnement ou engendrer des pollutions (zone de captage des eaux, zone de
stockage d'hydrocarbures) ;
 Lorsque les conséquences d'un choc de véhicule peuvent être particulièrement graves
pour des ouvrages d’art ou des éléments de ceux-ci tels que des piles de pont ;
 Lorsqu’une sortie de chaussée peut entraîner un danger important pour les utilisateurs
d'une autre voie de circulation (routière ou ferrée) longée ou franchie, ou pour des
riverains. En particulier, le passage à proximité ou le franchissement dénivelé d’une
infrastructure ferroviaire nécessite d’évaluer, en liaison avec son gestionnaire, le risque
de pénétration des véhicules routiers et de déterminer en conséquence les niveaux de
retenue à assurer.

Sur ouvrage d’art, les performances minimales des dispositifs de retenue routiers
doivent être au moins égales à celles des dispositifs en section courante et sont déterminées
selon les recommandations du guide Choix des performances d’un dispositif de retenue sur
ouvrage d’art – Méthode de calcul de l’indice de danger. Les abords immédiats de l’ouvrage
sont alors équipés avec un dispositif de retenue routier de même niveau de retenue que sur
l’ouvrage.
Lorsqu’un dispositif de retenue routier est mis en œuvre afin d’isoler un obstacle, sa
longueur en amont de l’obstacle doit être suffisante pour couvrir l’ensemble des trajectoires
possibles de sortie des véhicules. Lorsqu’un dispositif de retenue routier métallique est mis
en œuvre dans une courbe de faible rayon (inférieur à 400 m sur route à chaussées séparées,
inférieur à 250 m sur autres routes), celui-ci doit être complété par des systèmes de
protection motocycliste, conformément à la Circulaire n° 99-68 du 1eroctobre 1999 relative
aux conditions d’emploi des dispositifs de retenue adaptés aux motocyclistes.
5.5. COLLECTE, TRAITEMENT ET ÉVACUATION DES EAUX DE

RUISSELLEMENT
Les ouvrages de collecte, traitement puis rejet des eaux de plate-forme ou encore de
stockage d’une pollution accidentelle doivent être dimensionnés selon les prescriptions fournies
par les guides Assainissement routier et Pollution d’origine routière – Conception des ouvrages
de traitement des eaux1.
Les emprises nécessaires à ces ouvrages doivent être intégrées au projet.
La conception des ouvrages longitudinaux de collecte doit favoriser la sécurité en

privilégiant les dispositifs accueillants – caniveau plat ou très peu profond, fossé triangulaire
profond d’au plus 20 cm, cunette, fossé couvert – par rapport aux dispositifs modérément
agressifs – fossé de profondeur modérée (inférieure ou égale à 50 cm) ou à pente douce (25 %
au plus). Les dispositifs agressifs (fossé profond de plus de 50 cm, caniveau à parois raides de
plus de 20 cm de profondeur, fossé en pied de talus de remblai sont à éviter et doivent, en cas
d’emploi, être isolés par des dispositifs de retenue routiers.
Au niveau des accès riverains, les ponceaux et les busages sont à éviter. Certains
dispositifs, comme les têtes de sécurité d’aqueduc peuvent limiter leurs effets négatifs en
matière de sécurité sur une route existante, mais ne permettent jamais d’en faire une solution
satisfaisante pour l’aménagement d’une route neuve ou la mise à niveau d’une route existante.

Les dispositifs accueillants sont encore à privilégier, ceux-ci étant franchissables au droit des
accès.
5.6. ÉQUIPEMENTS ACOUSTIQUES
Lorsque des ouvrages de protection acoustique à la source (écrans, merlons, etc.) sont à
prévoir pour permettre le respect des exigences réglementaires en matière de bruit, l’emprise
supplémentaire qu’ils peuvent requérir en accotement et leur effet éventuel sur la visibilité sont
à prendre en compte dans la définition de l’aménagement.
5.7. ÉCLAIRAGE PUBLIC
En règle générale, les routes de rase campagne ne sont pas éclairées, même au niveau
des carrefours, quel que soit leur équipement ou leur type. Au-delà du gain économique (coût
d’investissement, d’énergie et d’entretien) et environnemental (pollution lumineuse) qui en
résulte, ceci n’affecte pas, en général, le niveau de sécurité de la route.
Toutefois, il peut parfois être utile d’éclairer des zones dont l’accidentalité nocturne des
usagers vulnérables peut s’avérer particulièrement élevée (arrêts TC, traversées piétonnes
aménagées, etc.) ou certains carrefours, par exemple lorsque leur perception nocturne peut se
trouver gênée par la proximité immédiate d’autres zones éclairées
5.8. POSSIBILITÉS DE STATIONNEMENT ET AUTRES SERVICES À L’USAGER
Les possibilités de stationnement offertes à l’usager contribuent à la sécurité en limitant

les risques liés à la fatigue (hypovigilance) ainsi que l’arrêt des véhicules sur accotement, en
particulier celui des poids-lourds.
Leur fréquence et leur dimensionnement doivent se déterminer en visant une cohérence

globale à l’échelle de l’itinéraire et des réseaux voisins, avec une attention portée à :
 La structure des déplacements (petite ou grande distance, quotidiens ou saisonniers,

importance du trafic poids lourds) ;
 Le caractère plus ou moins isolé de la route par rapport à son environnement et l’offre
extérieure de stationnement accessible à proximité.

Ces possibilités de stationnement peuvent prendre la forme de places de parkings
matérialisées situées sur un point d’arrêt hors de la zone de sécurité, voire d’aires de services
ou de repos d’ampleur variable.
S’agissant des services à l’usager, une large partie d’entre eux est apportée par les
agglomérations desservies par la route ou situées à proximité.
En complément, les aires de repos éventuelles peuvent fournir les services principaux
suivants : poubelles et toilettes (en priorité), eau potable, éventuellement tables et bancs, jeux,
etc. et, si possible, un peu d'ombrage. Les aires de service éventuelles peuvent en outre apporter
la distribution de carburants ou d’énergie ou encore d'autres services (commerces, restauration,
hôtellerie, communications, etc.)
Les relais information service (RIS), disposés auprès de possibilités d’arrêt, fournissent aux
usagers les indications sur les services accessibles à proximité.
L’aménagement d’aires de covoiturage ou de places de stationnement réservées aux

covoitureurs est aussi possible pour encourager sa pratique tout en limitant les stationnements
sauvages et dangereux ou encore le risque d’utilisation improvisée et de sur-occupation des
espaces de stationnement non prévus pour cet usage (possibilités de stationnement offertes par
l’itinéraire, parkings publics ou privés à proximité, etc.).
La réalisation de telles aires peut être couplée à l’aménagement d’arrêts de transport en

commun ou de stationnement pour les vélos et les deux-roues motorisés. Leur aménagement
peut s’intégrer à un projet d’aménagement routier (par exemple, la création d'un giratoire), ou
aussi s’inscrire dans une démarche générale multimodale en vue d’un réseau d’aires de
covoiturage à l’échelle du territoire.
De façon générale, la gestion des aires (nettoyage et enlèvement des ordures en particulier)
et leurs conditions d’implantation (symétrie, perception, conditions d’accès et de visibilité) sont
à prendre en compte dans leur projet d’aménagement.%
5.9. ARRÊTS DE TRANSPORTS EN COMMUN
Les recommandations détaillées en matière d’aménagement d’arrêt TC sont fournies par

le guide Points d’arrêt de bus et de car accessibles à tous, auquel il convient de se reporter.
La localisation de l’arrêt TC est fondamentale et doit notamment répondre aux enjeux

de sécurité des usagers du transport en commun et des usagers de la route. Cette localisation

doit aussi prendre en considération la proximité d’un pôle générateur de déplacements et
l’interdistance entre les arrêts ou encore l’optimisation possible de l’offre de transport en
commun sur le secteur (intérêt de mutualiser les arrêts).
La définition de l’arrêt TC doit prendre en compte le trafic routier, l’accessibilité du

point d’arrêt par les différents usagers, la qualité de l’aménagement, son insertion dans le site.
En particulier, la configuration du point d’arrêt doit tenir compte de nombreux

paramètres et être décidée en concertation avec le (ou les) autorité(s) organisatrice(s) de
mobilité(s). Le tableau ci-dessous constitue une aide à la décision

CHAPITRE 6 : SOUTENEMENT ET ANCRAGE
6.1. Définition
Les ouvrages de soutènement sont des structures destinées à prévenir l’éboulement ou

le glissement d’un talus raide situé en amont. Ils peuvent également être installés à l’occasion
en tant que mesure préventive contre l’érosion des sols. Ainsi, la mise en œuvre de ces ouvrages
peut être établie à titre temporaire ou définitif.
Les ouvrages de soutènement ont figuré dans l’histoire de la construction, dès son
origine. Ils ont été en pierres sèches, puis en maçonnerie et parfois même en bois ou polymère
et enfin en béton armé. Ils sont généralement utilisés :
 En site montagneux pour préserver les routes et chemins contre le risque d’éboulement,
au bord d'un cours d'eau ou au passage d'une vallée ;
 En site urbain afin de diminuer l’emprise d’un talus naturel pour la réalisation d’une
route, d'une construction ainsi que l’aménagement d'un bord de quai ou d’un ouvrage
d’art ;
Lorsqu’il existe une différence de niveau entre deux points a et b d’un terrain, l’angle que
fait la droite (AB) avec l’horizontale s’appelle angle de talus naturel (φ). Il s’agit de l’angle
maximal que peut présenter un sol mis simplement en tas sans soutènement. Ce talus n’est plus
stable à partir d’une certaine valeur (Figure 5.1). On est alors obligé de prévoir un ouvrage
destiné à maintenir le massif de terres et qui est appelé ‘mur de soutènement’. A noter que la
dénivelée entre les terres situées à l'amont et l’aval de l'ouvrage peut être réalisée en procédant
à la mise en place de remblais derrière l'ouvrage ou par extraction des terres devant celui-ci. En
pratique, il est aussi fréquent de procéder à la fois à un apport de remblai derrière l'ouvrage et
à une extraction de terre devant celui-ci.

Figure 5.1 : Stabilité d’un talus en fonction de son inclinaison. (a) : talus stable, (b) talus
instable
On définit également la cohésion ‘C exprimée en kPa’ d’un sol comme sa capacité à

s’amalgamer ou se coller. Typiquement, le sable sec ou le gravier n’ont aucune cohésion (C=0),
ils sont alors dits ‘sols pulvérulents. A l’inverse, les argiles se caractérisent par une cohésion
non nulle. Le tableau 5.1 donne quelques exemples de valeurs de ces caractéristiques (φ et C).
Tableau 5.1 : Valeurs de φ et C de quelques sols.
5.2. Classification des ouvrages de soutènement
Il existe une grande variété d’ouvrages de soutènement des sols qui se distinguent
principalement par :
 La morphologie (ouvrages massifs armés ou non, rideaux et parois ancrés ou non,

ouvrage en béton armé ou non) ;
 Le mode d'exécution et domaine d’emploi ;
 Les matériaux de fabrication ;
 Le mode de fonctionnement ;

Le choix du type d’ouvrage de soutènement dépend de plusieurs facteurs tels que :
 Déblais ou remblai ou mixte ;
 Hauteur de soutènement ;
 Sol de fondation ;
 Disponibilité des matériaux ;
 Aspect extérieur.
Comme les ouvrages de soutènement ont en commun la force de poussée exercée par le
massif de terre retenu, on retiendra ce critère pour une description des différents ouvrages de
soutènement. Trois modes de fonctionnement peuvent être distingués:
 Cas où la poussée est reprise par le poids de l’ouvrage ;

 Cas où la poussée est reprise par encastrement de l’ouvrage ;
 Cas où la poussée est reprise par des ancrages ;
5.2.1. Fonctionnement par le poids de l’ouvrage
On retrouve dans cette classe les principaux ouvrages suivants:
a) Les murs poids
Ce sont des murs en béton non armé, en maçonnerie de pierres sèches, en maçonnerie
jointoyée, en gabions ou en éléments empilés préfabriqués en béton. Il s’agit également
d’ouvrages anciens, très rigides mais qui supportent mal des tassements différentiels de plus de
quelques o/oo. Ils se caractérisent par une base plus large que le haut du mur. Ces murs étanches,
sont en général pourvus d'un dispositif de drainage. Le poids du mur lui-même qui inclut parfois
une masse stabilisatrice de remblai permet d’assurer la stabilité mais lui confère un caractère
de moindre économie en matière. Les murs poids requièrent moins de précision et de technicité
que les murs autostables . Ce type d’ouvrage convient le mieux pour résister par son propre
poids à des hauteurs de 2 à 3 m de remblais.
a-1) Murs poids en maçonnerie de pierres sèches
Constitués de pierres sèches disposées sans aucun mortier ou liant (Figure 5.2 a et b),
ces murs poids sont très anciens et se présentent généralement sous forme trapézoïdale et
l'absence de joint entre les éléments constitutifs du mur facilite le drainage. La largeur à la base
est généralement supérieure au tiers de la hauteur du mur. Ce type de mur ne nécessite pas
beaucoup d’entretien, mais quelquefois des végétations parasites peuvent survenir et nécessiter

une dévégétalisation. Il arrive également que des pierres se détériorent entrainant un besoin de
réparation du parement. A noter que bien que la pierre sèche ne soit plus très utilisée, le bâti
existant constitue un enjeu économique important (artisanat, tourisme, environnement,
agriculture)
Figure 5.2 : Mur en maçonnerie de pierres sèches avec absence de joint entre les pierres.
a-2) Murs poids en maçonnerie jointoyée
Retrouvés particulièrement en sites montagneux, les murs poids en maçonnerie

jointoyée sont constitués de blocs de pierres ou de briques liés entre eux par un mortier utilisé
pour consolider les matériaux utilisés (Figures 5.3 et 5.4). Ils sont mis en œuvre après réalisation
des fondations généralement en béton armé. L’erreur à éviter dans la mise en œuvre de ce type
de mur est l’alignement des joints verticaux qui fragilisent le mur. Ces murs s’intègrent bien au
paysage. Contrairement aux murs poids en maçonnerie de pierres sèches, le drainage est
nécessaire vu que l’eau ne peut plus passer entre les pierres. La figure 5.5 illustre le parement
fictif utilisé pour la détermination des efforts de poussées appliqués sur un mur poids en redans.
Ce type de mur est également très ancien et les plus récents sont essentiellement des
remplacements d’ouvrages effondrés.

Figure 5.5 : Parement fictif utilisé pour déterminer les efforts de poussées sur un mur poids.
a-3) Murs poids en béton non armé
Il s’agit de mur en béton non armé ou en béton cyclopéen (blocs de pierres ou moellons
noyés dans le béton) coulé sur place (Figures 5.6 a et b). Le drainage par barbacanes s’avère
nécessaire car l’eau ne peut pas traverser le béton.

Figure 5.6 : Murs poids en béton non armé : Ouvrage en construction.
a-4) Murs poids en gabions
Constitués d’éléments parallélépipédiques en grillage métallique remplis de blocs de

carrière ou d'alluvions et qui présentent l’avantage de bien laisser passer l’eau ruisselante
évitant ainsi toute pression hydrostatique supplémentaire (Figures 5.7 a et b). Les gabions
fournissent beaucoup d’autres avantages puisqu’ils sont à la fois moins coûteux, très simple et
rapide à faire et présentent une longue durabilité. Néanmoins, les caissons peuvent être atteints
par la corrosion, ce qui constituerait une défaillance. De ce fait, il est nécessaire de les entretenir
de temps en temps. Ce type de mur, plus récent, est moins rigide que les murs en maçonnerie,
convient particulièrement aux cas de terrains compressibles.

Figure 5.7 : Murs poids en gabions
a-5. Murs caisson
Très anciens, souvent utilisés comme soutènement routier ou piéton, les murs caissons
sont constitués d’un empilement d’éléments préfabriqués en béton (armé ou non), en acier et
même en bois sans fond et remplis de terre.
Ces murs peuvent se présenter sous plusieurs aspects ou figures (fruités, droits ou
courbes) ce qui leur confère un joli aspect architectural étant donné que le parement visible n'est
pas forcément uniforme (Figures 5.8 a et b). De plus, la présence de terres les rend
végétalisables et parfaitement adaptables aux caractéristiques du terrain et du sol tout en
garantissant un drainage efficace.
La stabilité des murs caisson est assurée par la largeur des éléments et le poids du
matériau de remplissage. Ils présentent l’avantage de rapidité et facilité d’exécution mais sont
limités en hauteur et peuvent présenter des déplacements latéraux importants.
Figure 5.8 : Murs poids en caisson.
Il existe également des ouvrages cellulaires utilisés principalement dans les travaux
maritimes tels que les batardeaux cellulaires en palplanches métalliques ou des grands caissons
en béton armé utilisés pour la construction des quais. Ce sont des ouvrages souples dans leur
ensemble même si la cellule en forme de caisson rempli de sol est rigide.
b) Murs en terre armée

Tel que le béton armé, il s'agit d’une manière d'améliorer les caractéristiques d'un matériau
de base (le sol) en lui incorporant des armatures passives travaillant en traction (Figures 5.9 a
et b). La terre armée est ainsi une technique un peu récente (1963) qui repose sur l’utilisation
du sol pour garantir la stabilité d’un talus. D'une manière générale, les ouvrages en terre armée
sont conçus sans dispositifs particuliers de drainage, le sol constitutif du remblai étant formé
d’un matériau drainant.
Figure 5.9 Murs en terre armée (a) armatures résistantes en acier, (b) armatures en synthétiques.
Le principe consiste à associer à un massif de remblai mis en place par couches

successives compactées des éléments de renforcement (ou armatures) résistant à la traction.
L'ouvrage est terminé sur sa face extérieure par un parement destiné à retenir les grains de sol
entre les lits d’armatures.
La principale caractéristique de ces ouvrages réside dans le fait que c'est le volume de
sol associé aux éléments de renforcement qui participe directement à la stabilité. Les ouvrages
en terre armée présentent également les avantages suivants :
 Rapidité d'exécution ;
 Murs souples et déformables pouvant supporter des poussées sans dommage ;
 Murs peu sensibles aux tassements ;
 Constructions ne nécessitant qu'un matériel très léger ;
 Coût compétitif ;
Deux conditions sont nécessaires pour permettre la réalisation de ce type d'ouvrage:
1. Existence d'un frottement entre le sol et les armatures ce qui exclu à priori les sols argileux
;

2. Éviter l'écroulement du front de l'ouvrage par la mise en œuvre d'un parement de
l’ouvrage ou peau constitué d’éléments métalliques de section elliptique ;
5.2.2. Fonctionnement par encastrement de l’ouvrage dans le sol de fondation
Le problème des murs poids est que pour des hauteurs de soutènement supérieures à 4
mètres, il faut mettre en œuvre des volumes de matériaux importants, donc des contraintes
importantes au sol. On a alors recours au mur de soutènement souple, faisant intervenir les poids
des terres à l’arrière de celui-ci pour assurer une part de stabilité. On retrouve dans cette classe
les trois principales catégories d’ouvrages suivantes:
a) Les murs en béton armé
Les murs en béton armé sont probablement le type d'ouvrage de soutènement le plus
couramment employé. Il s’agit d’ouvrages en porte à faux relativement minces qui présentent
une base élargie encastrée au sol de fondation et assurent la stabilité sous l’effet d’une partie du
poids de remblai soutenu. A ce titre, ils sont considérés comme des murs poids lorsque le
remblai compris entre le mur et la verticale passant par l’extrémité arrière de la semelle est pris
en compte. Les murs en béton armé sont généralement rigides et peuvent être de formes diverses
et réalisés sous de multiples façons.
b) Les murs en parois moulées
La paroi moulée est un écran ou mur de soutènement en béton armé moulé dans le sol et
réalisé en déblais. Ainsi, une paroi moulée est réalisée sur le terrain en place avant de procéder
au creusement sur l'un des côtés du mur. Le principe de la paroi moulée s'apparente aux pieux
forés sous boue. Le procédé consiste à réaliser des panneaux de grande hauteur en béton armé
coulé dans le sol. La stabilité de l’excavation est garantie, durant le forage, par une boue de
type bentonite ciment (mélange d’argile traitée et d’eau). Les différents panneaux bétonnés sont
reliés entre eux par des joints de façon à constituer une enceinte continue dans la fouille. La
figure 5.11 illustre le principe général de réalisation d’une paroi moulée.

Figure 5.11 Principe général de réalisation d'une paroi moulée.
Un panneau standard d’une paroi moulée a une épaisseur allant de 0,5 à 1,5 m, une longueur
de 2,8 à 8 m. Il est généralement réalisé jusqu'à une profondeur d'environ 30 m. On peut
atteindre des profondeurs maximales de l'ordre de 120 m (selon l'outil de forage employé) mais
les parois moulées de profondeur supérieure à 50 m sont rares. En réalisant les panneaux de
manière contiguë, on obtient une paroi continue dans le sol. Une paroi moulée est réalisée à
l'aide de béton armé de teneur minimale en ciment de 350 à 400 kg/m³. De plus, la conception
de la cage d'armature de la paroi doit permettre un bon écoulement du béton et garantir un
enrobage minimum de 75 mm. Un dimensionnement permet de calculer la fiche nécessaire à la
stabilité.
c) Les rideaux de palplanche
Ils sont généralement réalisés par emboîtement de profilés métalliques en U ou en Z et mis

en œuvre par battage ou vibrofonçage de palplanches temporaires ou définitives dans le sol de
fondation (Figures 5.13 a et b). Les palplanches sont assemblées les unes aux autres au moyen
de nervures latérales appelées serrures pour former un écran vertical ou faiblement incliné et le
plus souvent rectiligne, servant de retenue d’eau ou de massif de sol. Contrairement aux
ouvrages tels que les parois moulées, les rideaux de palplanches sont des ouvrages flexibles,
souples (de par leur faible épaisseur) qui admettent des déplacements importants.

5.2.3. Fonctionnement par ancrage ou clouage
Dans le cas d’ouvrages de soutènement pour lesquels l’effort de poussée des terres est
repris par le poids ou l’encastrement de l’ouvrage, il est possible d’associer des tirants ou
ancrages pour reprendre une partie des efforts, ce qui donne lieu à des ouvrages de type murs
et parois moulées ancrés. Il en est de même pour les rideaux de palplanches, lorsque le sol de
fondation est trop résistant et ne permet pas de foncer les palplanches sur une profondeur
souhaitée. Les ouvrages ancrés rencontrés sont :
a) Les murs ancrés
Le principe des murs ancrés consiste à réduire les forces actives de glissement et à accroître
les contraintes normales effectives sur la surface de rupture.
Figure 5. 14 : Mur ancré
b) Les parois moulées ancrées
La paroi ancrée est un écran en déblai composé de voile en béton armé et de tirants
d’ancrages précontraints (Figures 5.15 a et b).

Figure 5.15 : Parois moulées ancrées
c) Les palplanches ancrées
Dans le cas où les pressions exercées par le massif de terre à retenir ne peuvent être
équilibrées par les forces de butée mobilisées dans la partie en fiche et si la hauteur hors fiche
est importante, alors on a souvent recours à un système d’ancrage en tête au moyen de tirants.
Figure 5.16 : Rideau de palplanches ancrées par tirants actifs.
5.3. Les murs en béton armés
5.3.1. Les différents types de murs en béton armé
a) Mur en T renversé
C’est la forme fréquente pour un mur en béton armé (Figure 5.17), dit encore cantilever
du fait du voile encastré dans la semelle. Sans contreforts, il est économique pour des hauteurs
de moins de 5 à 6 mètres et peut être réalisé sur un sol de qualités mécaniques peu élevées. Par

rapport au mur-poids de même hauteur, à largeur égale de semelle, il engendre des contraintes
plus faibles sur le sol.
Dans le cas de murs en déblai, c’est-à-dire réalisés en terrassant un talus, les limitations
de volume de terrassement et les difficultés de tenue provisoire des fouilles obligent à réduire
la longueur du talon et à augmenter celle du patin. Un exemple illustrant quelques phases de
réalisation d’un mur de soutènement en béton armé destiné à protéger une voie (mur amont) est
illustré sur la figure 5.17. Il s’agit de la phase de coulage sur place du rideau du mur sur la
semelle déjà réalisée avec aciers en attente pour encastrement du voile, du décoffrage du rideau
et enfin de l’ouvrage fini et mis en service. Les murs en T peuvent également être préfabriqués
(Figure 5.18) et comporter parfois des encorbellements en tête (Figure 5.19).
a) Ouvrage coulé sur place avec coffrage et acier de la semelle en attente pour réalisation
du voile b) Ouvrage après décoffrage et c) : Ouvrage terminé.
Figure 5.17 Murs en béton armé en «T renversé» classique

b) Mur à contreforts
Lorsque la hauteur du mur devient importante ou que les coefficients de poussée sont élevés,
le moment d’encastrement du voile sur la semelle devient grand. Une première solution consiste
à disposer des contreforts dont le but est de raidir le voile en le reliant à la semelle (Figure 5.20
a). Généralement, les contreforts sont placés à intervalles réguliers de 2 à 5 m (l’espacement
idéal correspond à la demi hauteur du mur) et agissent comme raidisseurs du rideau du mur de
soutènement (Figures 5.20 a, b et c). Toutefois, la solution de murs avec contreforts est assez
onéreuse à cause des complications du calcul de ferraillage et d’exécution des travaux. A noter
que les contreforts peuvent être disposés du côté des remblais (Figure 5.20 b) ce qui entrainerait
des problèmes de remblaiement ou du coté aval du mur (Figure 5.20 c) ce qui affecterait l’aspect
extérieur du mur (esthétique discutable).

c) Murs divers
Afin de réduire les poussées des terres et par conséquence le moment d’encastrement en
pied du rideau d’un mur de soutènement de hauteur importante, plusieurs solutions peuvent être
envisagées. Toutefois, même si ces solutions sont attractives et sécurisantes, elles présentent
l’inconvénient d’être d’une exécution difficile et de grever le coût du mur, même si l’on
économise par ailleurs sur la matière. Nous pouvons relever les murs suivants :
c-1 Murs à consoles
La masse de remblai sur la console joue un rôle stabilisateur. La séparation du massif

en deux parties distinctes réduit les efforts de poussée. Mais, le remblaiement et le compactage
sont difficiles et l’encastrement de la console constitue un point faible de la structure (Figure
5.21).
Figure 2.21 : Mur en béton armé à console.
c-2. Murs à dalle de frottement
On a recours à cette solution lorsqu’on veut surélever un mur en maçonnerie, déjà

existant, par un mur en béton armé sans appliquer sur le premier une charge excessive. Ils sont
constitués d’un voile mince en béton armé relié à une dalle horizontale noyée dans le remblai
au moyen de tirants. La dalle résiste au mouvement par frottement sur une ou deux facettes
(Figure 5.22).

Figure 5.22 : Mur en béton armé à dalle flottante
c-3 Murs à dalle d’ancrage
Ce type est réalisé dans le cas des murs de quai. Ils sont analogues aux précédents, sauf
que la dalle est assez éloignée du mur et mobilise le remblai en butée (Figure 5.23).
5.3.2. Constitution des murs de soutènement en béton armé
Ils se composent généralement de deux parties:
1. La paroi résistante : Constituée d’un rideau (R) ou écran le plus souvent verticale qui
reçoit les poussées des terres et surcharges. Il est encastré à sa base dans la semelle et
peut être :
 Terminé ou pas dans sa partie supérieur par une poutre de redressement (PR) dont le rôle
est de diminuer les déformations au sommet du rideau (Figure 5.25 a) ;

 Renforcé par des contreforts (éléments perpendiculaires au rideau) qui permettent

d’augmenter la rigidité du rideau à la flexion (Figure 5.25 b) ;
2. La semelle de fondation :
C’est la fondation de l’ouvrage dont e débordement avant le rideau assure une bonne
répartition des contraintes alors que le celui après le rideau augmente la stabilité du mur au
renversement. En présence de contrefort, l’encastrement permet d’améliorer la rigidité de la
semelle en faisant travailler le rideau et la semelle en dalle encastrée sur deux (2) ou trois (3)
côtés.
Figure 5.25 Principaux éléments constitutifs d’un mur de soutènement en béton armé.
Parfois, la stabilité au glissement du mur nécessite de disposer sous la semelle une nervure
dite ‘bêche. Celle-ci peut être mise soit, à l’avant (Figure. 5.26 a) ou à l’arrière de la semelle
(Figure. 5.26 b), ou parfois encore en prolongement du voile (Figure. 5.26 c). Le premier cas
est intéressant car il permet de mettre la semelle totalement hors gel. Mais à l’ouverture de la
fouille de la bêche, il y a un risque de décompression du sol dans la zone où il est le plus
sollicité. De plus, il y a aussi un risque de voir, après la construction du mur, la butée devant la
bêche supprimée par des travaux de terrassement (ouverture d’une tranchée pour pose d’une
canalisation par exemple).

Figure 5.26 Diverses dispositions de bêches dans un mur de soutènement en béton

armé.
Le troisième cas (c) est peu employé. Il est néanmoins très intéressant car il permet de
réaliser facilement le ferraillage de l’encastrement du voile sur la semelle en prolongeant dans
la bêche les treillis soudés formant des armatures en attente.
5.4. Autre type de murs de soutènement
En plus des divers murs introduits plus haut, on peut également trouver d’autres types
de murs tels que les murs pneus. Ces derniers utilisent des pneumatiques linéairement disposés
et associés à des remblais qui remplissent les vides et séparent les nappes de pneumatiques
(Figures 5.27 a et b).
Figures 5.27 Mur en pneu sol

Conclusion
Dans ce chapitre, on a passé en revue de manière globale, les ouvrages de soutènement

destinés à prévenir le glissement d’un talus raide situé en amont du mur tout en mettant en
avant, les avantages et les inconvénients des différents types d’ouvrages. Une attention
particulière a été donnée aux murs en béton armé étant donné qu’il s’agit des plus utilisés
actuellement. Pour cela, une description plus détaillée de ce type de structure du point de vue
matériaux et composants est exposée..

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Cours de VRD/IUA/ISPB/ 2023-2024

CHAPITRE 4 : LES TRAVAUX DE TERRRASSEMENT

La réalisation des terrassements a pour but de donner à la route les caractéristiques

4.2. Cas de renforcement d’une voirie existante

4.2.1. Renforcement d’une structure souple

 rabotage du revêtement existant dans le cas de déformations transversales

DISPENSE PAR TOUMTCHA KOWA F 1

 reprofilage de l’ancienne chaussée dans le cas de déformations longitudinales

4.2.2. Renforcement d’une structure rigide

La technique de renforcement consiste à fragmenter l’ancienne chaussée en morceaux

DISPENSE PAR TOUMTCHA KOWA F 2

Valeur de la 0-50 50- 75-100 100-150 150-200 200-300

Connaissant la classe de déflexion de la structure à renforcer et le trafic, on peut déterminer

4.3. Cas de réfection d’une voirie existante

4.3.1. Décaissement de l’ancienne structure

4.3.2. - Réorganisation éventuelle des réseaux enterrés

DISPENSE PAR TOUMTCHA KOWA F 3

4.3.3. Travaux éventuels de purge et de comblement

4.3.4. Compactage de la plate-forme

4.4. Cas de construction d’une voirie neuve

4.4.1. Les travaux préparatoires

b) Dégagement de l’emprise de la route

DISPENSE PAR TOUMTCHA KOWA F 4

C) Décapage de la terre végétale

4.4.2. Les terrassements

Les travaux comprennent :

• l’exécution des déblais,

• l’exécution des remblais,

• l’exécution de la plate-forme support de la chaussée.

a) Exécution des déblais

Les techniques requises dépendent des sols rencontrés :

b) Exécution des remblais

DISPENSE PAR TOUMTCHA KOWA F 5

 Exécuter le remblai par couches successives au moyen de bouteurs,

c) Réalisation de la plate-forme support de la chaussée

4.4.3. Traitement des sols en place (Déjà développé)

DISPENSE PAR TOUMTCHA KOWA F 6

L’optimisation des solutions techniques consiste d’abord en un choix judicieux de tracé

Optimiser, c’est aussi déterminer le couple couche de forme/chaussée le mieux adapté.

DISPENSE PAR TOUMTCHA KOWA F 7

CHAPITRE 5: LES EQUIPEMENTS ROUTIERS ET AMENAGEMENTS URBAINS

Qu’il s’agisse de l’aménagement d’une route neuve ou existante, la conception du projet

 Des dispositions prises pour l’exploitation de la route, en particulier la signalisation, les

Pour ce qui concerne la signalisation (horizontale, verticale de police ou directionnelle) et

Certains équipements constituent des obstacles agressifs (supports de signalisation de

DISPENSE PAR TOUMTCHA KOWA F 8

5.3. DISPOSITIFS D'ALERTE SONORE

ILs sont utilisables:

 En rives droites sur artère interurbaine (ou créneau de dépassement à 2 x 2 voies) ;

4.4. DISPOSITIFS DE RETENUE ROUTIERS

DISPENSE PAR TOUMTCHA KOWA F 9

Lorsque le recours à un dispositif de retenue routier est justifié, le dimensionnement de

La RNER (Réglementation nationale des équipements de la route), particulièrement

DISPENSE PAR TOUMTCHA KOWA F 10

5.5. COLLECTE, TRAITEMENT ET ÉVACUATION DES EAUX DE

Les emprises nécessaires à ces ouvrages doivent être intégrées au projet.

La conception des ouvrages longitudinaux de collecte doit favoriser la sécurité en

DISPENSE PAR TOUMTCHA KOWA F 11

5.6. ÉQUIPEMENTS ACOUSTIQUES

5.7. ÉCLAIRAGE PUBLIC

5.8. POSSIBILITÉS DE STATIONNEMENT ET AUTRES SERVICES À L’USAGER

Les possibilités de stationnement offertes à l’usager contribuent à la sécurité en limitant

Leur fréquence et leur dimensionnement doivent se déterminer en visant une cohérence