Chapitre I-Complet

COURS
Chapitre I: Travaux de voirie Cours VRD/ 3 éme années licence
Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL

Sommaire du chapitre I
Chapitre I : Les travaux de voirie ............................................................................................... 1
I.1 Définition des voiries ........................................................................................................ 1
I.1.1 Les critères d'une voirie ............................................................................................. 2
I.1.2 Le trafic ...................................................................................................................... 2
I.1.3 L’étendue des zones desservies ................................................................................. 2
I.1.4 La typologie ............................................................................................................... 3
I.2 Classification du réseau routier ......................................................................................... 3
I.2.1 Division administrative .............................................................................................. 3
I.2.2 Division technique ..................................................................................................... 3
I.3 Les caractéristiques de la voirie ........................................................................................ 4
I.3.1 Le tracé en plan .......................................................................................................... 4
I.3.1.1 Règles et principes du tracé en plan .................................................................... 4
I.3.1.2 Les éléments du tracé en plan ............................................................................. 5
a) Alignements droits ................................................................................................. 5
b) Arcs de cercle ......................................................................................................... 6
c) Courbes de raccordements ..................................................................................... 6
I.3.2 Le profil en long ......................................................................................................... 7
I.3.3 Le profil en travers ..................................................................................................... 8
I.3.3.1 Les éléments du profil en travers ........................................................................ 8
I.4 Éléments constitutifs d'une chaussée .............................................................................. 10
I.4.1 Les contraintes dans la chaussée .............................................................................. 10
I.4.2 Les couches de chaussée .......................................................................................... 11
I.4.2.1 Couche de surface ............................................................................................. 12
I.4.2.2 Couche d'assise ................................................................................................. 12
I.4.2.3 Couche de forme ............................................................................................... 13
I.5 Les types de chaussée ..................................................................................................... 13
I.5.1 Les chaussées souples ............................................................................................. 13
I.5.2 Les chaussées semi-rigides ...................................................................................... 14
I.5.3 Les chaussées rigides .............................................................................................. 14

I.6 Les aires de stationnement .............................................................................................. 14

I.6.1 Largeur et longueur des stalles................................................................................. 14
I.6.2 Différents types de stationnement ............................................................................ 15
I.6.3 Dimensionnement des aires de stationnement ......................................................... 16
I.6.3.1 Exemple de dimensionnement minimal ............................................................ 16
I.7 Les trottoirs et les voies piétonnes .................................................................................. 17
I.7.1 Les voies piétonnes .................................................................................................. 17
I.7.2 Les trottoirs .............................................................................................................. 17
I.7.2.1 Les trottoirs, emprise et largeur ....................................................................... 17
I.7.2.2 Conception des trottoirs .................................................................................... 18
I.7.2.3 Les bordures de trottoir ..................................................................................... 19
I.7.2.4 Mise en œuvre des bordures ............................................................................. 19
I.8 Insertion des personnes handicapées .............................................................................. 20
I.8.1 Cheminement ........................................................................................................... 20
I.8.1.1 Pentes ................................................................................................................ 20
I.8.1.2 Paliers de repos ................................................................................................. 20
I.8.1.3 Largeur de cheminement................................................................................... 21
I.8.1.4 Traversées pour piétons .................................................................................... 21
I.8.1.5 Ressauts............................................................................................................. 21
I.8.1.6 Espace de manœuvre et espace d’usage ............................................................ 21
I.8.2 Escaliers ................................................................................................................... 22
I.8.3 Stationnement .......................................................................................................... 22

Chapitre I : Les travaux de voirie
La voirie a pour objectif la desserte de zones urbaines, rurales, industrielles ou commerciales.

Elle doit être étudiée de manière à remplir pleinement ce rôle. Le tracé, les caractéristiques
dimensionnelles et la qualité de ses constituants sont déterminés par conséquence, tout en garantissant
la sécurité à tous les utilisateurs.
La voirie participe à l'aménagement des ensembles urbanisés ; elle contribue à l'amélioration
du paysage, qu'il soit urbain ou rural.
I.1 Définition des voiries

Les voiries portent sur l'ensemble des ouvrages réservés à la circulation de tous les véhicules
(voitures, poids lourds, transports en commun), des deux roues et des piétons, ainsi que sur les aires de
stationnements.
Figure I-1: Schéma représentatif d'une voirie.
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La voirie peut être soumise à deux statuts distincts :

- Voie publique : constituée des voies réalisées et entretenues par l'état ou les collectivités
locales ;
- Voie privée : comprend les voies réalisées et entretenues par des organismes privés ou des
particuliers (morales ou physiques). Elles peuvent être ouvertes à la circulation publique, c’est le cas
des voies de lotissement.
L’évolution de la route s’est faite en relation étroite avec celle du véhicule et ceci, compte tenu de la
progression de l’économie et de la société. La route est une surface caractérisée :
˗ Par son état de surface (rugosité, adhérence des pneus fixés à un sol mouillé),
˗ Par ses caractéristiques géométriques (montée, descentes, virages…).
I.1.1Les critères d'une voirie

Pour une voirie qui est conçue dans le but d’établir une liaison de circulation dans les habitations
et groupe d’habitation doit se conformer aux critères suivants :
• Desservir chaque habitation et chaque groupe d’habitation par un tronçon de voirie.
• Assurer une fluidité de circulation suffisante afin d’éviter les problèmes de circulation.
• Aménagée telle façon à protéger les piétons et les véhicules en stationnement.
I.1.2 Le trafic
Le trafic a une influence directe sur le dimensionnement de la chaussée et de sa fondation. Il
est caractérisé par sa nature et son importance et correspond à un nombre de passages de véhicules sur
une période de temps déterminée.
Le trafic moyen journalier (TMJ ou TMJA, escrimé en véh/h) est le nombre de véhicule
circulant sur cette section comptabilisés en moyenne par jour sur une année par chaque tronçon de voie.
Il est la somme des trafics observés dans les deux sens de circulation. Le trafic est évalué dans ce cas
sur des journées entières (24h) :
• Le trafic horaire c'est le nombre de véhicule par heure.
• Le trafic de pointe c'est le trafic horaire au moment de pointe.
Ces données de trafic en temps différé s'accompagnent généralement d'une estimation (en pourcentage)
du nombre de poids lourds entrant dans leur composition.
I.1.3 L’étendue des zones desservies

La voirie est plus ou moins importante selon les espaces qu’elle dessert, il en résulte une
hiérarchisation des voies qui sont dimensionnées en conséquence.
˗ Les voies d’accès qui sont raccordées sur la voirie extérieure et permettent de pénétrer dans le
secteur concerné,
˗ Les voies principales qui assurent la circulation à l’intérieur de la zone,
˗ Les voies secondaires qui desservent les différents quartiers,
˗ Les voies ou antennes de desserte, selon qu’elles forment une boucle ou sont en impasse,
permettant d’accéder aux différents lots ; le trafic automobile y est faible et à vitesse réduite.

I.1.4 La typologie
La typologie des voies tient compte essentiellement de leurs caractéristiques géométriques :
configuration, largeur des chaussées, terre-plein central, présence de trottoirs de bandes de
stationnement, etc. Les voies peuvent entrer dans l’une des catégories suivantes :
• À chaussées indépendantes séparées par un terre-plein central : chaque chaussée est réservée à
un sens de circulation, avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement central ou latéral
;
• À chaussée à double sens, avec ou sans trottoir de part et d'autre et stationnement central ou
latéral ;
• À chaussée à sens unique, avec ou sans trottoir de part et d'autre et stationnement central ou
latéral.
I.2 Classification du réseau routier

L’importance des routes dans les zones économiques et urbaines ainsi que l’extension du réseau
routier ont conduit à la division de la route, chaque tronçon étant adapté au terrain et à l’ampleur du
trafic qui s’y trouve.
La route est divisée selon deux critères :
I.2.1 Division administrative

˗ Routes municipales : Permettent de relier les centres ruraux, ce sont situés dans les limites
d'une municipalité et ont une importance mineure.
˗ Routes régionales : Qui assurent le transport à l'intérieur des frontières d'un État sous la
surveillance de ce dernier.
˗ Routes nationales : Les routes nationales sont des moyens de communication qui revêtent une
grande importance pour le pays, où les différentes wilayas sont liées, configurés et maintenus
par l'État.
˗ Autoroute : Ce sont routes nationales d'une catégorie spéciale dont les caractéristiques sont les
suivantes :
o Spécialisé pour les mouvements rapides,
o Ne contient pas d'intersections,
o Prévenir les piétons, les vélos et les véhicules tractés,
o Empêcher le stationnement de véhicules en eux seulement en cas d'extrême nécessité et
dans les lieux qui lui sont dédiés.
I.2.2 Division technique

Cette classification est liée à la vitesse de circulation autorisée sur les routes dont l’aspect varie
en fonction de l’emplacement. Nous distinguons cinq catégories :
˗ Catégorie exceptionnelle : elle est principalement réservée aux autoroutes à double voies,
parfois aux routes à une seule voie large lorsqu'il il est conçu sur un terrain plain et avec peu
d'intersections.
˗ La première catégorie : dédiée aux routes conçues sur des terrains faciles avec peu de
difficulté.

˗ La deuxième catégorie : spécialisée dans les routes conçues sur des terrains durs ou
accidentés.
˗ La troisième catégorie : Comprend les routes caractérisées par une section transversale
difficile sur un terrain tordu.
˗ La quatrième catégorie : Les routes avec des sections très difficiles ne permettent pas à leur
topographie de réaliser les tâches ci-dessus.
Tableau I-1: Classes des routes selon la vitesse.
Catégories Exceptionnelle Catégorie 1 Catégorie 2 Catégorie 3 Catégorie 4
Vitesse (km/h) ≥ 120 100 80 60 40
I.3 Les caractéristiques de la voirie

Elles sont définies en fonction du trafic à écouler et du niveau de confort et de sécurité que l’on
souhaite offrir à l’usager.
Les profils constituent l'une des caractéristiques essentielles des voies. Il convient de distinguer le profil
en long, défini sur toute la longueur de la voie et le profil en travers précisant la largeur de la voie et
son emprise sur le terrain.
Selon le type de voie, les profils en long et en travers ont des géométries distinctes qui prennent en
compte le dimensionnement, les pentes, les raccords entre les sections de pentes différentes.
I.3.1 Le tracé en plan

Le tracé en plan est généralement réalisé sur un fond de relevé topographique.
Il permet de visualiser :
• La largeur de la voie ;
• Les aménagements de la voie et à son voisinage ;
• Les zones en déblais et en remblais ;
• La position des profils en travers.
Les indications de courbes et alignements droits peuvent aussi y figurer.
I.3.1.1 Règles et principes du tracé en plan

Les normes exigées et utilisées dans les projets routiers sont résumées dans la B40, il faut
respecter ces normes dans la conception ou dans la réalisation. Dans ce qui suit, on va citer certaines
exigences qui semblent pertinentes :
˗ Adapter le tracé au terrain naturel afin d’éviter les grands mouvements de terre (les
terrassements important),
˗ Se raccordé au réseau routier existant,
˗ Éviter de passer sur des terrains agricoles, propriétés privées et zones forestières,

˗ Éviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques (présence de failles ou des matériaux
présentant des caractéristiques très médiocres),
˗ Recourir de préférence à des alignements droits (au moins 50 % du linéaire pour permettre
l'implantation de carrefours et de visibilité de déplacement dans de bonnes conditions) alternant
avec des courbes moyennes (de rayon supérieur au rayon minimal sans dépasser le rayon non
déverse),
˗ Éviter le franchissement d'obstacles (rivières, chemin de fer...) pour éliminer la réalisation des
ouvrages d'arts.
I.3.1.2 Les éléments du tracé en plan

Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments :
• Des droites (alignements).
• Des arcs de cercle.
• Des courbes de raccordement (CR) de courbure progressive.
Figure I-2: Les éléments du tracé en plan.
a) Alignements droits
Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son emploi dans le tracé des
routes modernes est restreint.
La cause en est qu’il présente des inconvénients, notamment :
˗ De nuit, éblouissement prolongé des phares.
˗ Difficultés de conduite et monotonie qui peuvent engendrer des accidents ou un malaise chez
le conducteur.
˗ Mauvaise adaptation de la route au paysage.
˗ Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
Il existe toutefois des cas exceptionnels, où l’emploi d’alignements se justifie pleinement, par exemple
:
˗ En plaine, où des sinuosités ne seraient absolument pas motivées,
˗ Dans les vallées étroites et rectilignes ; où des courbes imposeraient des ouvrages d’art,
˗ Dans un secteur constitué de grandes parcelles rectangulaires,
˗ Pour donner une possibilité de dépassement à une route à deux voies.

˗ En zone urbaine, où existent des passages imposés, des bâtiments, des plans d’alignement.
Donc la longueur des alignements dans un tracé en plan dépend de :
- La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne,
- Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement,
- Du rayon de courbure de ces sinuosités.
Règles concernant la longueur des alignements dans un tracé en plan :
Une longueur minimale d’alignement Lmin dans un tracé en plan devra séparer deux courbes
circulaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant cinq (5)
secondes à la vitesse maximale permise par le plus grand rayon de deux arcs de cercle.
𝑉𝐵
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 5 × VB : vitesse de base en km/h
3.6
La longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant 60 s :
𝑉𝐵
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 60 ×
3.6
b) Arcs de cercle
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
˗ Stabilité des véhicules en courbe.
˗ Visibilité en courbe.
˗ Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
Pour cela on essaie dans un tracé en plan de choisir des rayons les plus grands possibles pour éviter de
descendre en dessous du rayon minimum préconisé.
c) Courbes de raccordements
La courbe de raccordement la plus utilisée dans un tracé en plan est la Clothoïde grâce à ses
particularités, c’est-à-dire pour son accroissement linéaire des courbures. Elle permet d’éviter la
variation brusque de la courbe lors du passage d’un alignement à un cercle ou entre deux courbes
circulaires et ça pour assurer :
˗ La stabilité transversale du véhicule,
˗ Confort des passagers du véhicule,
˗ Transition de la forme de la chaussée,
˗ Un tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

Figure I-3 : tracé en plan d’une route.
I.3.2 Le profil en long

Le profil en long correspond à la coupe longitudinale de la voie suivant son axe développée et
représentée sur un plan à une certaine échelle, c’est une coupe longitudinale du tracé en plan. On trouve
sur plan représentatif du profil en long deux lignes (Figure I-4):
- Celle du terrain naturel (ligne noire),
- Celle de la surface du projet (ligne rouge).
Le profil en long est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par
leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou
monte dans le sens de la marche.
Le profil en long indique les altitudes du terrain naturel et de la voie projetée, les pentes, les
distances et les points particuliers.
Pour assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement, le profil en long doit avoir une pente
minimale de l'ordre de 0.5% selon la nature de revêtement. La pente maximale ne devant pas dépasser
de 12 à 15 %. En point bas comme en haut, le raccordement s'effectue à l'aide d'une courbe dont le
rayon est déterminé en fonction de la nature et de l'importance de la voie.
Figure I-4: Exemple d'un profil en long d'une route.

I.3.3 Le profil en travers

Le profil en travers d’une route est la coupe transversale menée selon un plan perpendiculaire
à l’axe de la route projetée.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, Pour éviter de rapporter
sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé « profil en travers type
» contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres
bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure, etc.…).
I.3.3.1 Les éléments du profil en travers

Le profil en travers se constitue des éléments suivants :
- L'emprise correspondant à la surface du terrain affectée à la voie et à ses dépendances, elle est limitée
par le domaine public. Sa larguer est généralement de:
• 30 m pour les routes nationales;
• 70 à 100 m pour les autoroutes.
- L'assiette représente la largeur de terrain réellement occupée par la plate-forme et les talutages dus
aux terrassements en déblai ou en remblai. Les terrains inutilisés sont qualifiés de délaissés;
- La plate-forme est la largeur qui englobe la chaussée, les trottoirs et les accotements et le terre-plein-
central;
- La chaussée est la partie revêtue qui est destinée à la circulation. Elle peut être divisée en plusieurs
voies de circulation;
- Les accotements est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le talus ou le fossé. On
distingue les accotements revêtus ou non,
Ils comportent généralement les éléments suivants :
• Une bande de guidage,
• Une bande d’arrêt,
• Une berme extérieure.
L'accotement sert à:
• Support latéral pour la structure de la chaussée,
• Refuge pour les véhicules en arrêt ou en panne,
• Zone de circulation des véhicules d'urgence,
• Espace de sécurité pour l'automobiliste en cas de dépassement imprévu en lui permettant
d'éviter une collision frontale,
• Les accotements suscitent chez les conducteurs une sensation de confort et de sécurité.
- Terre-plein central (TPC) est un séparateur central entre les voies de circulation généralement de
sens contraires, il a pour fonction d'éviter les mouvements de traversée des véhicules et les mouvements
de tourne-à-gauche. Ses caractéristiques dépendent essentiellement du milieu traversé, des fonctions
de la route de la limitation de vitesse.
Il comprend :

• Les surlargeurs de chaussée (bande de guidage),

• Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
- Le fossé est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de la route
et des talus et les eaux de pluie.
Figure I-5: Profil en travers type d'une chaussée.
- Remblais et déblais
Le remblai permet de combler les creux et correspond à l’étape du nivellement dans les travaux
de terrassement. Ensuite vient le déblai, qui correspond à l’étape des fouilles.
Route au-dessus du terrain naturel → remblai
Route au-dessous du terrain naturel → déblai
Figure I-6: schéma descriptif d'un remblai et un déblai.
- Talus c'est la partie de la route comprise entre l'accotement et le fossé ou au-delà du fossé. On
distingue les talus de remblais et les talus de déblais, sa pente est définie en fonction de la stabilité des
matériaux qui les constituent.
 Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2.
 Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.
- Le dévers est une inclinaison transversale de la route. En alignement droit le dévers est destiné à
évacuer les eaux superficielles. Dans une courbe est une inclinaison des voies vers l'intérieur de la
courbe aidant à compenser en partie pour la force centrifuge. Cette inclinaison ne se fait pas tout d'un

coup mais plutôt de façon graduelle en entrant dans la courbe pour atteindre ce qu'on appelle plein
dévers et ensuite elle redevient normale en sortant de celle-ci ; cela s'appelle la gradation du dévers.
Figure I-7: Coupe transversale: le dévers.
• « d » ne doit pas être trop grand (risque de glissement à faible vitesse par temps pluvieux
ou verglas),
• « d » ne doit pas être trop faible pour assurer un bon écoulement des eaux et la stabilité
du véhicule .
Ceci nous conduit à la série de couples (R, d).
Tableau I-2 : valeur des dévers selon la catégorie.
I.4 Éléments constitutifs d'une chaussée
I.4.1 Les contraintes dans la chaussée

Les chaussées sont soumises à différentes contraintes qui entrainent une dégradation plus ou moins
rapide. Afin d'apporter une réponse adéquate, elles sont constituées par plusieurs couches de matériaux
qui reportent les efforts sur le sol sous-jacent.
Les contraintes sont de deux ordres: mécaniques, par l'action répétée d'une charge roulante, un essieu
de véhicule léger ou de poids lourds; physiques, par l'action alternée des intempéries et du rayonnement
solaire.

Figure I-8: Efforts transmis par une roue sur la chaussée.
Dans les conditions normales de circulation, la partie de surface des chaussées en contact avec la roue
est soumise à trois séries de sollicitations (Figure I-8):
˗ Un effort normal vertical correspondant à la charge;
˗ Un effort tangentiel correspondant à un effet de glissement dans le sens de la marche, dans le
cas de freinage par exemple;
˗ Un effort transversal dû à un effet de vent latéral ou de charge excentrée, entre autres.
I.4.2 Les couches de chaussée

Pour répondre aux sollicitations citées, la chaussée doit avoir une épaisseur telle que la pression
verticale transmise au sol soit suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter sans
dégradation.
Comme la pression dans la couche granulaire décroit régulièrement, la chaussée doit être composée
de plusieurs couches successives par ordre croissant en terme de qualité en partant de la PST (Partie
Supérieure du Terrassement) pour remonter jusqu’aux couches de roulements.
La composition et le dimensionnement de la chaussée, c'est-à-dire son épaisseur, sont déterminés en
fonction des paramètres suivants:
˗ La qualité du terrain en place formant la plate-forme et sa portance;
˗ Le trafic supporté par la chaussée;
˗ La résistance au gel.
Dans une chaussée souple, on distingue, en partant du haut vers le bas, les couches suivantes (Figure
I-9):

Figure I-9: Les couches de chaussées routières.
I.4.2.1 Couche de surface

C’est la dernière couche de la chaussée qui est en contact direct avec les pneumatiques, elle a
pour rôle:
• d'une part d'apporter à la chaussée les caractéristiques dites de surface recherchées pour la
sécurité et le confort des usagers,
• d'une part d'assurer la protection des couches d'assise vis-à-vis des infiltrations d'eau et de sels
de déverglaçage néfastes à la durabilité de la chaussée.
Elle comporte deux parties : une couche de roulement et une couche de liaison.
˗ La couche de roulement: Correspond aux revêtements superficiels de la chaussée, elle subit
les actions extérieures dues aux véhicules, elle doit présenter des caractéristiques requises pour
répondre aux contraintes dues à la circulation des véhicules freinage et arrêts brusque, variations
de température et elle assure l'étanchéité. Cette surface doit être antidérapante même mouillée,
agréable au roulement et à la marche.
Le choix des matériaux est effectué en fonction du type de voie et trafic: ces matériaux sont naturels
(pavés ou dalles en pierres), soit des matériaux de liants hydrocarbonés (enrobés ou enduit
superficiel, asphalte) ou liants hydrauliques (béton coulé ou pavé de béton).
I.4.2.2 Couche d'assise

L’assise de chaussée, réalisée en général en deux couches : couche de base et couche de
fondation, apporte à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité. Son rôle est de protéger le sol
support vis-à-vis de la pénétration du gel par temps froid et de réduire à ce niveau (par diffusion
latérale) les sollicitations dues au trafic pour éviter l’apparition de déformations permanentes.
Elle est constituée d’un matériau traité (ou non traité) de bonnes caractéristiques mécaniques.

˗ La couche de base: est l'élément de structure soumis directement aux efforts provenant des
couches de surface. Elle permet également le réglage des pentes de la chaussée. Selon la nature
du trafic, elle se compose de grave naturelle ou traitée, ou de matériaux concassés.
˗ Couche de fondation: La couche de fondation constitue avec la couche de base le corps de
chaussée.
Son rôle est identique à celui de la couche de base, mais elle est constituée d’un matériau non
traité de moindre qualité et coût, souvent un tout venant de carrière ou de sablière. Son épaisseur
peut variée de 20 à 60 cm en fonction de la qualité du sol d'assise et du type de trafic.
I.4.2.3 Couche de forme

Cette couche, qui ne fait pas partie intégrante de la chaussée, a plusieurs fonctions:
• pendant les travaux, elle protège le sol support, contribue au nivellement et permet la circulation
des engins de chantier;
• elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé et de protéger ce
dernier du gel,
• pour certains sols fins non traitée possédant des caractéristiques géotechniques médiocres la
couche de forme peut remédier à ce problème.
La couche de forme est constituée généralement des matériaux disponibles sur le chantier ou
localement, elle sera constituée généralement des matériaux sableux ou graveleux propres.
I.5 Les types de chaussée

Sur le réseau routier mondial coexiste une grande diversité de types de structure de chaussée,
que l'on peut classer et caractériser comme suit:
I.5.1 Les chaussées souples
Les chaussées souples admettent

de légère déformation sous l'action
des charges avant de reprendre
leur aspect initial, elle comporte
des matériaux traités avec des
liants hydrocarbonés. Ces
chaussées sont économiques. Elles
permettent aussi l’utilisation des
matériaux locaux, mais elles sont
sensibles au gel si l’épaisseur est
insuffisante.

I.5.2 Les chaussées semi-rigides
Ces structures comportent une

couche de surface bitumineuse sur
une assise en matériaux traités aux
liants hydrauliques disposés en une
couche de base ou deux couches
(base et fondation), dont l'épaisseur
totale est de l'ordre de 20 à 50 cm.
I.5.3 Les chaussées rigides
Ce sont des chaussées constituées d’une dalle

en béton. Cette dalle correspond à la fois à la
couche de base et à la couche de surface d’une
chaussée souple.
La couche de fondation peut être réalisée en
grave traitée aux liants hydrauliques, ou en
grave stabilisée mécaniquement.
Les chaussées rigides sont utilisées pour des
constructions à grandes sollicitations de
charges (cas d’une piste d’aérodrome ou station
de service).
I.6 Les aires de stationnement

Les aires de stationnement constituent un complément indispensable de la voirie et des
bâtiments, qu'elles soient destinées à l'habitation, au tertiaire, aux activités industrielles ou
commerciales.
Plusieurs dispositions peuvent être retenues pour le stationnement des véhicules légers, étant entendu
que les autres véhicules s'arrêtent sur les aires aménagées spécialement à cet effet. Le principe le plus
courant consiste à prévoir une bande de stationnement en long d'un côté ou des deux côtés de la voirie
ou, plus rarement, en partie centrale.
I.6.1 Largeur et longueur des stalles

Les dimensions des places sont fixées en fonction du gabarit des véhicules, du mode de
stationnement et de la largeur de voirie de desserte.
Elles doivent permettre d'effectuer des manœuvres aisées en toute sécurité. Lorsqu'il est longitudinal,
parallèle à la voie de circulation, les places ont une longueur de 5 à 5.5 m et une largeur de 2 à 2.5 m;
la chaussée ayant une largeur minimale de 3.5 m.
˗ Dans les lotissements ou dans certains petits groupes d'habitation les véhicules sont regroupés
sur des espaces comprennent quelques places de stationnement en talon (perpendiculaire), cette
disposition dégage totalement la voirie et assure une plus grande sécurité.

˗ Dans les groupes d'habitation importants, les zones commerciales et industrielles, les aires de
stationnement peuvent couvrir des zones importantes. Les places sont généralement disposées
de part et d'autre d'une voie de desserte, perpendiculairement, parallèlement ou en épi (45 et
60º).
˗ Les stationnements des poids lourds fait l'objet des études spécifiques tant pour le
dimensionnement des places que pour la composition des chaussées.
I.6.2 Différents types de stationnement

Trois (03) types principaux de disposition des bandes de stationnement qui peuvent justifier un
choix on distingue :
Figure I-10: Les différents types de stationnement.
a) Stationnement longitudinal:
Cette disposition perturbe générale sur une file de circulation. Il permet en moyenne le
stationnement de 17 voitures par 100 m de trottoir.
b) Stationnement perpendiculaire
Il s’appelle aussi rangement en « bataille », cette disposition perturbe sur deux files de
circulation. Il convient alors de l’éviter pour les voies même peu circulées. Elle est au contraire bien
adaptée aux quartiers résidentiels. Elle permet en moyenne le stationnement de 40 voitures par 100 m
de trottoir.
c) Stationnement en épi
Cette disposition a les mêmes caractéristiques que celui perpendiculaire mais les surfaces utilisées
sont peu différentes et les manœuvres d’entrée et de sortie du créneau sont plus ou moins simples. Elle
permet en moyenne le stationnement de 31 voitures par 100 m de trottoir pour un angle égal à 45°.

I.6.3 Dimensionnement des aires de stationnement

Les aires de stationnement doivent être pourvues d’une allée de circulation et de cases de
stationnement, conformément aux exigences suivantes :
1- L’allée de circulation doit avoir une largeur suffisante pour permettre d’avoir accès facilement aux
cases des stationnement sans avoir à déplacer de véhicules ni avoir recours à des manœuvres difficiles,
sauf si l’allée de circulation dessert des résidents d’un même logement;
2- Une allée de circulation ne peut être utilisée comme stationnement, sauf si l’allée de circulation
dessert un seul logement;
3-Les aires de stationnement pour plus de 5 véhicules doivent être organisées de telle sorte que les
véhicules puissent y entrer et en sortir en marche avant;
4- Chaque case de stationnement doit avoir les dimensions minimales suivantes :
- longueur : 5,5 mètres;
- largeur : 2,6 mètres;
Lorsque le stationnement se fait en parallèle avec l’allée de circulation, la longueur minimale d’une
case de stationnement est portée à 6,5 mètres;
5- Selon l’angle du stationnement, la largeur minimale d’une allée de circulation et des cases de
stationnement est déterminée selon le tableau qui suit:
Tableau I-3 : Largeur de l’allée et profondeur de la rangée selon l’angle de stationnement
Angle de stationnement par Largeur de l’allée Profondeur d’une rangée

rapport à l’allée (en mètres) de stationnement (en mètres)
Parallèle 0° 3.5 2.6
Diagonale 45° 4.5 5.0
Diagonale 60° 5.5 5.5
Perpendiculaire 90° 6.5 5.5
I.6.3.1Exemple de dimensionnement minimal

a) Stationnement en talon (perpendiculaire)
Une voie de 4,30m de largeur → largeur ≥ 2,40m
b) Stationnement en épi 60º

I.7 Les trottoirs et les voies piétonnes

Dans la voirie, les trottoirs et les voies piétonnes jouent un rôle précis puisque ce sont eux qui
canalisent la circulation des piétons afin de la rendre indépendante du trafic et du stationnement des
véhicules.
I.7.1 Les voies piétonnes

Les voies piétonnes sont des éléments de voiries réservées aux piétons séparés en permanence
ou temporairement de la circulation routière. Elles sont crées dans les secteurs résidentielles ou
urbanisés à forte implantation commerciale. Les allées piétonnes permettent également de relier de
manière directe des secteurs résidentiels avec des pôles d'activités différentes: centre-ville,
administratif, commercial, scolaire. Leur largeur est de l'ordre de 2,00 à 2,50 m pour permettre un
croissement aisé des flux piétons.
I.7.2 Les trottoirs

Les trottoirs sont réalisés selon des dispositions adaptées aux caractéristiques de la voirie, à la
localisation et à l'importance du flux piétonne.
Peu importe le pays dans lequel il est positionné, le trottoir est avant tout un lieu où plusieurs
usagers se croisent. Aussi, sa structure doit permettre aux piétons et assimilés de se dépasser sans qu’ils
aient à entrer en contact, ni qu’ils ne doivent se retrouver sur la chaussée.
I.7.2.1 Les trottoirs, emprise et largeur
Préconisation minimale de passage libre

D’une manière générale : · 1/3 de la largeur
du trottoir côté chaussée · 2/3 de la largeur
est préservée de tout mobilier pour le
confort du piéton et la continuité du
cheminement.
Normalement, la largeur minimale des cheminements et des trottoirs doit atteindre 1,40 m.
Cependant, une largeur de 1,80 m est généralement recommandée. En l’absence d’un mur ou de tout
autre obstacle, la largeur peut être réduite à 1,20 m. En ce qui concerne la hauteur des trottoirs, pour le
moment, il n’existe aucune norme à respecter. Généralement, ils mesurent environ 2 cm de haut au
niveau d’un passage piéton, 4 cm pour les entrées carrossables et autour de 15 cm dans les autres cas.

Ponctuellement aux arrêts de transport en commun, une dalle de trottoir d’un minimum de 2,0 m
de largeur doit être aménagée pour assurer un espace suffisant pour les personnes à mobilité réduite
lorsque l’autobus déploie sa rampe en assurant l’accessibilité universelle.
I.7.2.2 Conception des trottoirs

Comme pour les chaussées, les trottoirs et les voies piétonnes comprennent plusieurs couches,
généralement:
˗ Une fondation en grave naturelle ou traitée de 15 à 30 cm d'épaisseur, suivant la qualité du sol
support;
˗ Une couche de réglage en matériaux concassés de 5 à 10 cm d'épaisseur;
˗ Une couche de revêtement superficiel en béton ou en enduit superficiel.
Tableau I-4: La largeur du trottoir selon le flux piéton.
Nature du Largeur Utilisation courante

trottoir libre (m)
Trottoir étroit 0,80 à 1,00 Un seul flux circulation sans possibilité se croisement.
L'utilisation de landaus est possible, sans doublement ni
croisement
Trottoir normal 1,30 à 1,50 Admet deux flux de circulation, deux landaus de croisent
difficilement
Zone 1,80 à 2,50 Admet deux flux de circulation sans restriction

résidentielle
Zone 3,00 et plus Admet deux flux de circulation. Possibilité de placer des étales de
commerciale vente de marchandises
Surlargeur 3,00 à 3,50 Au droit de la sortie des élèves des groupes scolaires, des galeries
marchandes...

I.7.2.3 Les bordures de trottoir

Les bordures sont des éléments préfabriqués en béton de dimensions normalisées ou en pierre
dure qui limitent latéralement les chaussées, elles ont pour objet :
˗ De faciliter l’écoulement des eaux pluviales ;
˗ De constituer une séparation difficilement franchissable par les véhicules (bordures de trottoir)
Selon leur fonction il y a lieu de cité deux (02) types de bordures :

 Bordure courante, empêche l'envahissement des trottoirs par les véhicules.
 Bordure franchissable permettant le passage d'un véhicule à vitesse réduite.
Selon le matériau, on distingue trois modèles de bordures :
- les bordures béton ;
- les bordures en pierre ;
- les bordures en pierre reconstituée.
I.7.2.4 Mise en œuvre des bordures

Les bordures sont mises en œuvre comme suit :
1- Fondation :
Le massif de fondation des bordures et caniveaux doit être réalisé selon les spécifications du fascicule
31 (Bulletin Officiel rédigé par le Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement).
Lorsque les charges sont importantes ou les passages de véhicules fréquents, il peut être nécessaire de
réaliser un dispositif de fondation particulier (ex : longrine béton armé).
2- Pose :
Les bordures et les caniveaux doivent être mis en œuvre sur un lit de béton frais interposition d’un
mortier d’au moins 3cm d’épaisseur dosé à 250 kg de ciment par m3;
3- Calage :
Il est nécessaire de bloquer la bordure vers l’arrière.

Ce blocage peut être réalisé de plusieurs façons :
- Par la confection de bourrelet continu (dosseret)
sur toute la longueur de la bordure.
- Par la réalisation d’un plot au niveau de chaque
joint, sur au moins la moitié de la hauteur des
bordures.

4- Joints :
Les bordures et caniveaux se posent avec ou sans joint.
La pose sans joint est toutefois préconisée pour des raisons à la fois d’esthétique et de tenue dans le
temps (les joints éclatent avec le gel, noircissent…).
I.8 Insertion des personnes handicapées
I.8.1Cheminement
Le cheminement accessible doit-être le cheminement usuel. Il doit conduire le plus rapidement possible
à l'une des entrées principales.
Le cheminement doit permettre à une personne ayant une déficience visuelle ou auditive de se localiser,
s'orienter et atteindre le bâtiment en toute sécurité.
I.8.1.1 Pentes
Une pente nécessaire au franchissement d'une dénivellation doit être inférieure à 5 %. Un palier
de repos doit être aménagé en haut et en bas de chaque plan incliné lorsqu'elle dépasse 4 %.
Une pente de cheminement supérieure à 5 % jusqu'à 8 % est tolérée sur une longueur inférieure à 2 m
en cas d'impossibilité technique (colline, montagne).
I.8.1.2 Paliers de repos

Le palier de repos est aménagé à chaque bifurcation du cheminement, il doit être horizontal et
ménager un espace de 1,20 x 1,40 m hors obstacle.

I.8.1.3 Largeur de cheminement

En cheminement courant, le dévers doit être inférieur ou égal à 2 %. La largeur minimale du
cheminement est de 1,40 m libre de mobilier urbain ou de tout autre obstacle éventuel.
Elle peut toutefois être réduite à 1,20 m en l’absence de mur ou d’obstacle de part et d’autre du
cheminement.
Si la largeur du trottoir le permet, un passage horizontal de 0,80 m est réservé au droit des traversées
piétonnes entre la pente du plan incliné vers la chaussée et le cadre bâti ou tout autre obstacle.
La largeur d’un cheminement se mesure entre les mains courantes, les garde-corps ou les bordures
éventuelles.
Figure I-11: largeur minimale de cheminement.
I.8.1.4 Traversées pour piétons

Une bande d'éveil à la vigilance doit être implantée pour avertir les personnes atteintes de
déficience visuelle.
Des "abaissés" de trottoir doivent être aménagés au droit de chaque traversées pour piétons, avec des
ressauts dont la hauteur ne peut être supérieure à 2 cm.
I.8.1.5 Ressauts
Les ressauts sur les cheminements et au droit des passages pour piétons sont soit à bords arrondis,
soit munis de chanfreins. Leur hauteur doit être de 2 cm maximum.
Lorsque les ressauts sont aménagés en chanfrein "à un pour trois" elle peut atteindre 4 cm.
La distance minimale entre deux ressauts successifs est de 2,50 m. Les pentes comportant plusieurs
ressauts successifs, dits pas-d’âne , sont interdites.
Même dans les zones à forte pluviométrie, il est fortement recommandé de mettre les ressauts à 0 tout
en veillant à l’évacuation des eaux fluviales.
I.8.1.6 Espace de manœuvre et espace d’usage

Pour éviter à chaque personne à mobilité réduite des efforts superflus, des espaces de manœuvre
et d’usage doivent être placés sur le cheminement.
Espace de manœuvre : quand un choix de direction est offert à une PMR (personne à mobilité réduite),
une possibilité de demi-tour est nécessaire. Cet espace de manœuvre connait un diamètre minimal de
1,50 m.

Espace d’usage : devant chaque équipement ou aménagement situé sur le cheminement un espace
d’usage est nécessaire. Il s’agit d’une zone rectangulaire de 1,30 m x 0,80 m.
Figure I-12 : Schéma illustratif des caractéristiques techniques du cheminement.
I.8.2 Escaliers
S'il ne comporte aucun mur de chaque côté, sa largeur minimale est de 1,20 m.
S'il comporte un mur d'un seul côté, sa largeur minimale est de 1,30 m.
S'il est placé entre deux murs, sa largeur minimale est de 1,40 m.
La hauteur maximale des marches est de 16 cm. La largeur minimale du giron des marches est de 28
cm. Le nez des première et dernière marches doit être visible et contrasté visuellement.
A partir de 3 marches, tout escalier doit posséder une bande d'éveil à la vigilance en haut et en bas,
ainsi qu'une main courante de chaque côté.
I.8.3 Stationnement
Les places de stationnement réservé doivent représenter au moins 2% de l'ensemble des
emplacements de stationnement.
Un emplacement réservé à une largeur minimum de 3,30 m (2,50 m + 0,80 m) et doit présenter une
pente et un dévers transversal inférieurs à 2 %. S'il n'est pas de plain-pied avec le trottoir, un passage
d'une largeur au moins égale à 0,80 m permet de rejoindre le trottoir en sécurité sans emprunter la
chaussée.

Figure I-13 : Stationnement réservé au PMR

Chapitre I-Complet

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Chapitre I: Travaux de voirie Cours VRD/ 3 éme années licence

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I.6 Les aires de stationnement .............................................................................................. 14

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Chapitre I : Les travaux de voirie

La voirie a pour objectif la desserte de zones urbaines, rurales, industrielles ou commerciales.

I.1 Définition des voiries

Figure I-1: Schéma représentatif d'une voirie.

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 1

La voirie peut être soumise à deux statuts distincts :

I.1.1Les critères d'une voirie

I.1.3 L’étendue des zones desservies

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 2

I.2 Classification du réseau routier

I.2.1 Division administrative

I.2.2 Division technique

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 3

Catégories Exceptionnelle Catégorie 1 Catégorie 2 Catégorie 3 Catégorie 4

Vitesse (km/h) ≥ 120 100 80 60 40

I.3 Les caractéristiques de la voirie

I.3.1 Le tracé en plan

I.3.1.1 Règles et principes du tracé en plan

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 4

I.3.1.2 Les éléments du tracé en plan

Figure I-2: Les éléments du tracé en plan.

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 5

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 6

Figure I-3 : tracé en plan d’une route.

I.3.2 Le profil en long

Figure I-4: Exemple d'un profil en long d'une route.

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 7

I.3.3 Le profil en travers

I.3.3.1 Les éléments du profil en travers

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 8

• Les surlargeurs de chaussée (bande de guidage),

Figure I-5: Profil en travers type d'une chaussée.

Figure I-6: schéma descriptif d'un remblai et un déblai.

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 9

Figure I-7: Coupe transversale: le dévers.

I.4 Éléments constitutifs d'une chaussée

I.4.1 Les contraintes dans la chaussée

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 10

Figure I-8: Efforts transmis par une roue sur la chaussée.

I.4.2 Les couches de chaussée

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 11

Figure I-9: Les couches de chaussées routières.

I.4.2.1 Couche de surface

I.4.2.2 Couche d'assise

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 12

I.4.2.3 Couche de forme

I.5 Les types de chaussée

I.5.1 Les chaussées souples

Les chaussées souples admettent

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 13

I.5.2 Les chaussées semi-rigides

Ces structures comportent une

I.5.3 Les chaussées rigides

Ce sont des chaussées constituées d’une dalle

I.6 Les aires de stationnement

I.6.1 Largeur et longueur des stalles

Cours de VRD, préparé par Melle K. KROLKRAL 14