Le Multiplexage Partie1

CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN
LE MULTIPLEXAGE
Les architectures VAN – CAN
AUTOMOBILES CITROËN
S.A. au capital de 16 000 000 €
R.C.S. Paris 642 050 199
Siège Social : Immeuble Colisée III – 12, rue Fructidor
75835 Paris Cedex 17 France
Tél. : 01.58.79.79.79 – www.citroen.fr
_________________
Centre International de Formation CITROËN
Edition Mai 2004
_________________
© AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans
l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon
D/AC/PER/CIFC/021
Date du formulaire 26/06/2003
CITROËN
CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN

61 rue Arago 93585 Saint-Ouen cedex
Centre de formation de :
FORMATEUR(TRICE)
Nom :
DATES DU STAGE
Du : Au :
PARTICIPANT(E)S
__________________________ ____________________________
__________________________ ____________________________
__________________________ ____________________________
__________________________ ____________________________
__________________________ ____________________________
__________________________ ____________________________
Indice du document : M 00 05/2004
LE MULTIPLEXAGE
© AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon
Date du formulaire : 26/06/2003

CITROËN
AVIS AUX LECTEURS

Le présent document est un support pédagogique.
En conséquence, il est strictement réservé à l’usage des stagiaires lors de la formation, et ne
peut être en aucun cas utilisé comme document après-vente.
LE MULTIPLEXAGE

CITROËN
CONTENU SYNTHETIQUE DE LA BROCHURE
LE MULTIPLEXAGE
La brochure a pour but de présenter le multiplexage et les architectures électriques et

électroniques mises en place par CITROËN depuis le lancement de la première voiture
multiplexée, la CITROËN XM jusqu’aux derniers lancements produits prévus en cette
année 2004, la nouvelle C5 et C4, la remplaçante de Xsara.
Dans ce document seront abordés les principaux thèmes suivants :

- Le multiplexage
- Généralités VAN - CAN
- Les protocoles VAN et CAN
- Les architectures bi-VAN CAN
- Les architectures Full CAN
- Le protocole LIN
- Le Diag On CAN
- Annexe
- Terminologie des réseaux et calculateurs

- Glossaire
- Glossaire des figures
Ce document a été conçu avec la collaboration de la société NET Consulting.

Site internet : www.net-c-s.com
LE MULTIPLEXAGE

CITROËN
SOMMAIRE
LE MULTIPLEXAGE 1
I. Les besoins 1
II. Les classes de multiplexage 2
III. Le choix des autres constructeurs 2
GENERALITES VAN - CAN 3

I. Architectures types – Synoptiques véhicules 3
II. Le déploiement des architectures dans les véhicules CITROËN 8
III. Les réseaux constituant les architectures du Groupe PSA 9
A - LES ARCHITECTURES BI VAN CAN 9
1. Réseau CAN intersystèmes haut débit avec des messages courts 9
2. Réseaux VAN Confort débit moyen avec des messages longs 9
3. Deux réseaux VAN Carrosserie 1 & 2 bas débits / bas coût, orientés sûreté
de fonctionnement 9
4. Diagnostic 10
B - LES ARCHITECTURES FULL CAN 10
1. Réseau CAN intersystèmes haut débit avec des messages courts 10
2. Réseaux CAN-LS Carrosserie / Confort : Moyen débit 10
3. Diagnostic 11
C - COMPARAISON DES RESEAUX INTERSYSTEMES, CARROSSERIE,
CONFORT ET DIAGNOSTIC 11
IV. L’organe central : Le BSI 12
D - HISTORIQUE DE L’EVOLUTION DU BSI 12
E - SYNTHESE DES FONCTIONS REGROUPEES DANS LE BSI 14
F - EVOLUTIONS DU BSI POUR LES ARCHITECTURES FULL CAN 14
1. Evolutions du réseau Carrosserie 14
2. Evolutions du réseau Confort 15
3. Evolutions du réseau Intersystèmes 15
4. Evolutions de la liaison Diagnostic 16
LES PROTOCOLES VAN - CAN 17

I. Historique des protocoles VAN et CAN 17
G - LE PROTOCOLE CAN 17
H - LE PROTOCOLE VAN 18
II. Situation des protocoles VAN et CAN parmi l’éventail des protocoles de
communication automobiles 19
III. Le protocole VAN : Généralités et concept 20
I - GENERALITES 20
J - CONCEPT 21
K - PRINCIPALES CARACTERISTIQUES 21
1. Topologie 21
2. Médium de transmission 22
3. Structure d’un noeud 22
LE MULTIPLEXAGE

CITROËN
4. Structure d’une trame 23

5. Codage VAN 24
6. Modes de transmission 26
7. Accès au médium de transmission 26
8. Services 27
9. Acquittement VAN 28
IV. Le protocole CAN : Généralités et concept 29
L - GENERALITES 29
M -CONCEPT 29
N - PRINCIPALES CARACTERISTIQUES 30
1. Topologie 30
3. Structure d’un nœud 31
5. Codage CAN 33
8. Services 35
9. Acquittement CAN 35
V. Caractéristiques des protocoles VAN et CAN 36
O - NOTION DE DEBIT NET ET DEBIT BRUT 36
P - CHARGE DE BUS 38
Q - TEMPS DE LATENCE 39
R - TYPE D’ERREURS VAN ET CAN 40
VI. Résumé et comparaison des protocoles VAN et CAN 42
COUCHES PHYSIQUES VAN et CAN 43

I. Principales caractéristiques électriques de la couche physique VAN 43
S - NOTION DE PAIRE DIFFERENTIELLE 43
T - NIVEAU DE TENSION 44
U - NOTION DE DIAGNOSTIC : TOLERANCE AUX PANNES 44
V - NOTION DE VEILLE-REVEIL 45
II. Principales caractéristiques électriques de la couche physique CAN 47
W- LA COUCHE PHYSIQUE CAN HIGH SPEED
47
1. Notion de paire différentielle 47
2. Niveaux de tension 48
3. Pas de notion de diagnostic 49
4. Notion de veille – réveil 50
X - LA COUCHE PHYSIQUE CAN LOW SPEED FAULT TOLERANT 50
1. Notion de paire différentielle 50
2. Niveaux de tension 51
3. Notion de diagnostic : Tolérance à toutes les pannes simples 52
4. Notion de veille – réveil 54
LE MULTIPLEXAGE

CITROËN
ARCHITECTURES BI VAN CAN 56

I. Rappel : Architecture type 56
Y - LE RESEAU INTERSYSTEMES 56
1. Composition, stratégies d’échanges, sûreté de fonctionnement 56
2. Phases de vie 57
3. Messageries fonctionnelles 59
4. Messageries de diagnostic, notion de diagnostic des défauts 59
5. Codes calculateurs 60
Z - LES RESEAUX VAN CARROSSERIE ET VAN CONFORT 61
2. Phases de vie 63
ARCHITECTURES FULL CAN 66

I. Raisons du passage au Full CAN : Abandon du VAN 66
II. Rappel : Architecture type 67
AA - LE RESEAU INTERSYSTEMES
67
2. Phases de vie : fonctionnement du signal RCD 68
BB - LES RESEAUX CAN CARROSSERIE ET CAN CONFORT
70
a. Réseau CAN Carrosserie 70
b. Réseau CAN Confort 71
2. Phases de vie 72
3. Règles de communication 73
a. Modes de transmission, sécurisation des échanges 73
b. Segmentation des données : Besoins et principe 74
4. Supervision 76
a. Types de défauts liés au multiplexage 76
b. Conditions de détection, filtrage, mémorisation, effacement des défauts 76
c. Journal des défauts 78
LE PROTOCOLE LIN 81
I. Historique du protocole LIN 81
II. Raisons de l’utilisation d’un sous réseau LIN (en complément dU CAN) 81
III. Principales caractéristiques du protocole LIN 82
CC - CONCEPT
83
LE MULTIPLEXAGE

CITROËN
DD - ARCHITECTURES ACTUELLES
84
EE - ARCHITECTURE AVEC L’APPORT DU PROTOCOLE LIN
85
FF - PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DU PROTOCOLE LIN
85
2. Structure d’un nœud 86
4. Codage LIN 88
7. Services 89
8. Acquittement LIN 89
GG - NOTION DE DEBIT BRUT ET DEBIT NET
89
HH - CHARGE DE BUS
90
II - TEMPS DE LATENCE 91
JJ - TYPES D’ERREURS LIN
91
IV. Applications dans le Groupe PSA Peugeot Citroën (AFIL, PROJECTEURS
directionnels, …) 91
LE DIAG ON CAN 92
I. Architecture diagnostic 92
II. Principes : rôle de la BSI (rappel). accès diagnostic, Accès téléchargement 93
III. Services définis par le protocole KWP2000 94
IV. Mécanismes du protocole DIAG-on-CAN 97
KK - NOTION DE SESSIONS, DIAGRAMME
97
LL - PRINCIPE DES ÉCHANGES SEGMENTÉS
97
V. Exemples de dialogues DIAG-on-CAN (sur un calculateur) 98
MM - IDENTIFICATION
98
NN - TELECHARGEMENT
99
OO - TELECODAGE
99
ANNEXE : TERMINOLOGIE 100

I. Terminologie des réseaux 100
II. Terminologie des calculateurs 102
LE MULTIPLEXAGE

1
CITROËN Chapitre 1
LE MULTIPLEXAGE
I- LES BESOINS
Le multiplexage électronique a pris naissance chez CITROËN vers la fin des

années 70. Déjà, il avait été identifié un besoin de proposer une alternative aux
architectures électriques filaires dites classiques à cause du nombre de fils et de
points d’interconnexion croissants dans un véhicule.
Le nombre sans cesse croissant de fonctions demandées par le client avait de

plus, conduit à augmenter de façon significative, le nombre de boîtiers électriques
électroniques. Devant faire face à de sérieux problèmes de fiabilité électrique et
rencontrant des problèmes industriels de production de certaines parties du
véhicule (passages de portes, faisceaux et torons situés derrière la planche de
bord, …), CITROËN a donc été conduit à réfléchir à une autre forme d’acquisition
des informations (notion de partage de capteurs) et une autre forme de pilotage
des actionneurs (notion de partage des ressources). Une autre idée a été
également mise en avant : le regroupement de boîtiers.
METRES (longueur de câblage) NOMBRE D’INTERCONNEXIONS
2000 1800
1800 1600
1600 1400
1400
1200
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200 200
0 0
1960 1985 1995 1960 1985 1995
Figure 1.1 : Evolution du nombre de fils et de points de connexion
LE MULTIPLEXAGE

2
CITROËN Chapitre 1
II - LES CLASSES DE MULTIPLEXAGE
Le multiplexage électronique consiste à faire circuler plusieurs informations entre

divers équipements en utilisant un seul canal de transmission. Les informations
sont présentées sous forme série. En fonction du débit de transmission , du
niveau de sécurité envisagé, le multiplexage se décline en plusieurs classes :
 Classe A Multiplexage maître / esclave bas débits bas coût
 Classe B Multiplexage multi-maîtres moyens débits
 Classe C Multiplexage multi-maîtres hauts débits (applications

sécuritaires)
 Classe D Pour les liens optiques de données (Applications

télématiques et multimédia nécessitant le transport de la voix
et de l’image)
III - LE CHOIX DES AUTRES CONSTRUCTEURS
Parallèlement au développement du protocole VAN par le Groupe PSA PEUGEOT

CITROËN dans la fin des années 80, d’autres constructeurs avaient entamé des
développements similaires de réseaux de carrosserie et confort de façon
propriétaire.
En Allemagne,
 BMW avait conçu et adopté le K-BUS
 VW avait conçu et adopté le A-BUS
Au Japon,
 TOYOTA avait conçu et adopté le BEAN (Body Electronic Area

Network)
Aux Etats-Unis,
 FORD, CHRYSLER et GM avaient conçu le J1850 avec

3 implémentations différentes pour le même protocole
LE MULTIPLEXAGE

3
CITROËN Chapitre 2
GENERALITES VAN - CAN
I- ARCHITECTURES TYPES – SYNOPTIQUES VEHICULES
Le découpage des architectures répond à des critères précis tels que :
 La localisation géographique des calculateurs,
 La nécessité de découper les faisceaux
 La nécessité de protéger les calculateurs
 La sûreté de fonctionnement recherchée
 La recherche d’économies par la réduction du nombre de connexions

et du nombre de boîtiers, et par l’utilisation d’une « banque d’organes
communs » reconductibles sur un même segment de véhicules.
Les architectures types ont évolué dans le temps. Il faut savoir que les
architectures Full CAN connues à ce jour, n’ont pas toujours existé en l’état.
En effet, les premiers véhicules produits en grande série (après l’ère CITROËN
XM en 1994) ayant bénéficié d’une architecture multiplexée, ont été la
CITROËN Xsara (projet N6) et la Xsara Picasoo (Projet N68) et Berlingo (M49)
en 1999. Un seul bus était présent : le réseau VAN confort, comprenant jusqu’à
7 calculateurs :
 Le BSI
 La radio,
 Le Changeur CD
 La navigation (en option)
 L’écran multi-fonctions
 Le combiné
 La climatisation
Le débit utilisé sur le réseau VAN Confort est de 125 Kbits/s.
LE MULTIPLEXAGE

4
CITROËN Chapitre 2
La figure 2.1 ci-dessous illustre l’architecture VAN Confort de la CITROËN

Xsara (projet N6) :
NAVIGATION CHANGEUR CD ECRAN

Réseau VAN CONFORT
BSI
COMBINE CLIMATISATION AUTORADIO
Figure 2.1 : Architecture VAN Xsara
Une politique de « banque d’organes communs » est mise en place afin de

déployer cette architecture sur d’autres véhicules du Groupe PSA PEUGEOT
CITROËN.
A partir du projet X4 (CITROËN C5), une nouvelle architecture bi-VAN CAN est
conçue pour répondre aux besoins d’un véhicule haut de gamme qui nécessite
un plus grand nombre de fonctions et de grandes qualités de confort de
conduite :
 Un réseau CAN Intersystèmes est créé pour répondre aux fonctions moteur
– boîte et liaisons au sol.
 Le réseau VAN Confort s’étoffe à nouveau pour intégrer des fonctions

comme : la navigation couleur, des radios haut de gamme, une climatisation
haut de gamme, etc…
 Deux réseaux VAN Carroserie 1 et 2 sont créés pour répondre aux fonctions
habitacle et équipements extérieurs liés à la Carrosserie comme : l’airbag
frontal, le Com2000, les blocs optiques, les platines de portes, le Toit
Ouvrant, le capteur de pluie, le boîtier de mémorisation de la position des
sièges, etc… Ils utilisent tous deux un débit de 62,5 Kbits/s. Deux réseaux
Carrosserie sont créés afin de distinguer le réseau comportant les fonctions
« sécuritaires » comme les feux et les essuie-vitre du réseau comportant les
modules de portes : En effet, si un choc survenait au niveau des portes ayant
pour conséquence de court-circuiter ou couper les fils de communication,
toutes les fonctions d’éclairage et d’essuyage seraient également perdues.
 C’est également l’apparition du diagnostic des calculateurs avec une liaison

ISO 9141 (Lignes K&L) entre le BSI et l’outil de diagnostic pour l’ensemble
des calculateurs VAN. Cette liaison de diagnostic utilise un débit de 10,4
Kbits/s. Les lignes K de tous les calculateurs VAN ont été supprimées car le
LE MULTIPLEXAGE

5
CITROËN Chapitre 2
BSI a été choisi comme passerelle des données de diagnostic. Ceci ne s’est
pas produit pour les calculateurs CAN Intersystèmes.
 Le boîtier de servitude moteur (BSM en lieu et place du Bloc Optique) qui

permet une optimisation des faisceaux entre l’habitacle (BSI) et le
compartiment moteur où se situent les fonctions pilotées par ce boîtier
(lanternes, codes, phares, antibrouillards AV, avertisseur sonore, …).
La figure 2.2 ci-dessous illustre l’architecture bi VAN CAN de la CITROËN C5

(projet X4) :
ECM BVA ESP SUSP

ABS/ASR
RT
CAPTEUR
Réseau inter-systèmes CAN
VOLANT ESP
AAS NAV CHANGEUR

Réseau VAN CONFORT CD
RT
BSI
BSM
COMBINE CLIM RFTA AUTORADIO ECRAN
Réseau VAN CARROSSERIE 1
AIRBAG COM2000
Réseau VAN CARROSSERIE 2
ADDGO TOIT ALARME EDPC EDPP

OUVRANT
(FAP)
Figure 2.2 : Architecture bi VAN CAN C5
Une nouvelle architecture logicielle a également été mise en place au niveau du

BSI : la structure d’accueil du BSI. Cette structure d’accueil a repris l’idée
d’intégration de pilotes de périphériques connue dans le monde informatique
(PC). Cette politique logicielle était guidée par les motivations suivantes :
 Pouvoir standardiser les transferts de données entre les différents pilotes de

périphériques au sein du BSI, de manière à améliorer les temps de
traitement des fonctions.
LE MULTIPLEXAGE

6
CITROËN Chapitre 2
 Pouvoir standardiser les interfaces logicielles avec le cœur logiciel du BSI,

de façon à pouvoir interchanger facilement les pilotes de périphériques. Cela
signifie que CITROËN voulait se donner la possibilité de changer de
fournisseur d’équipement (1ère source, 2ème source, …) en cas de problème
de production rencontré par un des fournisseurs dudit équipement.
C’est cette architecture bi VAN CAN optimisée qui est ensuite adoptée par les
projets suivants comme A8/A6/A42 (CITROËN C2, C3, C3 PLURIEL) et V
(CITROËN C8).
A partir des projets X3/B5 (nouvelle C5 et, C4 la remplaçante de la Xsara), une

nouvelle architecture Full CAN est proposée. Cela répond à un besoin de
standardisation par rapport aux autres constructeurs automobiles mondiaux. Le
contexte automobile mondial a conduit le Groupe PSA à abandonner la
technologie VAN, pas assez diffusée et pouvant présenter des risques
industriels en terme de pérennité de production, au profit de la technologie
CAN, largement diffusée et adoptée par l’ensemble des constructeurs
automobiles mondiaux. Cette nouvelle architecture Full CAN, illustrée par la
figure 2.3 ci-dessous, est constituée des éléments suivants :
 Le réseau CAN Intersystèmes passe d’un débit de 250 Kbits/s à 500 Kbits/s.
 Le réseau VAN Confort est remplacé par un réseau CAN Confort utilisant
aussi un débit de 125 Kbits/s
 Deux réseaux VAN Carroserie 1 et 2 sont remplacés par un seul réseau CAN
Carroserie. La raison de sûreté de fonctionnement ayant conduit le Groupe
PSA à séparer les deux réseaux de Carrosserie a été contournée en
déplaçant les calculateurs d’électronique de porte vers le réseau CAN
Confort. Le débit utilisé passe de 62,5 Kbits/s à 125 Kbits/s.
 C’est également la disparition du diagnostic des calculateurs par la liaison

ISO 9141 (Ligne K) entre la BSI et l’outil de diagnostic pour l’ensemble des
calculateurs CAN. Ceci signifie que la ligne K située entre le BSI et l’outil de
diagnostic est remplacée par une liaison CAN utilisant un débit de
500 Kbits/s. Une des motivations de ce choix est de pouvoir diminuer
considérablement la durée de téléchargement des calculateurs comme le
BSI ou encore l’ECM.
LE MULTIPLEXAGE

7
CITROËN Chapitre 2
BHI
CAN Intersystèmes AAS CLIM RADIO CLIM EMF
CAN Confort
GEP
AFIL COMBINE
STATIONS PORTES AV
ABS
BSI
ESP
CAN Carrosserie
BVA
CAV
DSG BSM CDPL ALARME BSR
ECM
COM2000 AIRBAG
Figure 2.3 : Architectures Full CAN X3 et B5
LE MULTIPLEXAGE

8
CITROËN Chapitre 2
II - LE DEPLOIEMENT DES ARCHITECTURES DANS LES VEHICULES

CITROËN
Une politique de déploiement des architectures Bi-VAN CAN et Full CAN a été
mise en place très tôt dans la marque CITROËN grâce à une stratégie de
« banque d’organes ».
Ce déploiement est illustré par la figure ci-dessous :
Ombré : VAN ou
Ombré
Bi VAN: CAN
VAN ou
Non ombré : Full CAN
Bi VAN CAN
C5 COM 2000 C5
C5 COM 2000 C5 X3
C8
C8 C8 CAN
X6 + BSC
C3, C3 Pluriel, C2
C3, C3 Pluriel, C2 C3, C3 Pluriel can, C2can
Berlingo 2 COM2000
Berlingo 2 COM2000
Berlingo BSI-VAN
Berlingo BSI-VAN Berlingo mercosur
Xsara Picasso 2
Xsara Picasso BSI-VAN Xsara Picasso com2000

Xsara Picasso BSI-VAN Xsara Picasso com2000
B5
Xsara 2 COM2000 Xsara 2 Chine
Xsara 2 Xsara 2 COM2000 Xsara 2 Chine
Xsara 2 com2000 Chine
com2000 Chine
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Figure 2.4 : Déploiement des architectures chez CITROËN
LE MULTIPLEXAGE

9
CITROËN Chapitre 2
III - LES RESEAUX CONSTITUANTS LES ARCHITECTURES DU GROUPE

PSA
A - LES ARCHITECTURES BI VAN CAN

1. Réseau CAN intersystèmes haut débit avec des messages courts
 Pour les fonctions mécaniques, moteur et liaisons au sol
 Réseau multimaîtres (Tous les calculateurs ont le privilège d’émettre

des trames sur décision locale)
 Débit = 250 kbits/s (Débit élevé, nécessité par la vitesse de variation de

certains paramètres dont l’état est à transférer)
 Longueur des messages de 8 octets de données maximum

2. Réseaux VAN Confort débit moyen avec des messages longs
 Pour les fonctions d’affichage (partage d’un système d’affichage),

d’instrumentation, de radio, de contrôle de climatisation, de navigation,
…
 Réseau multi-maîtres pour les échanges fonctionnels
 Maître système : BSI (Management système : Phase de vie active /

Diag système/ JDD / Passerelle Diag)
 Débit typique de 125 kbits /s
 Longueur des messages de 28 octets maximum bien adaptée aux

équipements de confort
3. Deux réseaux VAN Carrosserie 1 & 2 bas débits / bas coût, orientés sûreté de
fonctionnement
 Pour les fonctions airbag, allumage des feux AV, portes, lève-vitres,
sièges, filtre à particules, haut de colonne, etc…
 Réseau maître – esclaves moins sophistiqué mais plus déterministe
 Maître système : BSI
 Débit typique de 62,5 kbits /s
 Longueur des messages de 28 octets maximum
LE MULTIPLEXAGE

10
CITROËN Chapitre 2
4. Diagnostic
 Liaison K à 10,4 Kbits/s pour le diagnostic constructeur et le diagnostic

réglementaire des calculateurs intersystèmes
 Liaison K 10,4 Kbits/s vers le BSI jouant le rôle de passerelle de

données de diagnostic vers les calculateurs Carrosserie et Confort
(Diag-on-VAN à 125 Kbits/s sur le réseau Confort, Diag-on-VAN à 62,5
Kbits/s sur les réseaux Carrosserie)
B - LES ARCHITECTURES FULL CAN

1. Réseau CAN intersystèmes haut débit avec des messages courts
 Pour les fonctions mécaniques, moteur et liaisons au sol
 Réseau multimaîtres (Tous les calculateurs ont le privilège d’émettre

des trames sur décision locale)
 Débit = 500 kbits/s (Débit élevé, nécessité par la vitesse de variation de

certains paramètres dont l’état est à transférer)
 Longueur des messages de 8 octets de données maximum

2. Réseaux CAN-LS Carrosserie / Confort : Moyen débit
 Pour les fonctions habitacles et carrosserie (Transposition des

architectures VAN)
 Réseau multi-maîtres pour les échanges fonctionnels
 Maître système : BSI (Management système : Phase de vie active /

Diag système/ JDD / Passerelle Diag)
 Débit typique de 125 kbits /s
 Longueur des messages de 8 octets / 7 octets de données maximum.
LE MULTIPLEXAGE

11
CITROËN Chapitre 2
3. Diagnostic
 Liaison K à 10,4 Kbits/s pour le diagnostic réglementaire de quelques

calculateurs intersystèmes,
 Liaison Diag-on-CAN à 500 Kbits/s vers le BSI jouant le rôle de

passerelle de données de diagnostic vers quelques calculateurs
intersystèmes pour le diagnostic constructeur,
 Liaison Diag-on-CAN à 500 Kbits/s vers le BSI jouant le rôle de

passerelle de données de diagnostic vers les calculateurs CAN
Carrosserie et CAN Confort (Diag-on-CAN à 125 Kbits/s sur les
réseaux CAN Confort et CAN Carrosserie)
C - COMPARAISON DES RESEAUX INTERSYSTEMES, CARROSSERIE,

CONFORT ET DIAGNOSTIC
La figure 2.5 ci-dessous illustre la comparaison des différents réseaux

constituant les architectures bi VAN CAN :
CAN VAN VAN Diagnostic

Inter-Systèmes
Confort Carrosserie 1&2
1 et 2 ISO 9141
Type de Multi- Multi- Maître / Maître /

dialogue Maîtres Maîtres Esclaves Esclave
Débit (kbits/s) 250 125 62,5 10,4
Quantité Modérée Modérée Modérée à Importante

d’informations faible
Temps de 10 ms 100 ms 100 ms 250 ms

Réponse
Figure 2.5 : Comparaison des différents réseaux constituant les

architectures bi VAN CAN
LE MULTIPLEXAGE

12
CITROËN Chapitre 2
Suite au basculement des architectures bi VAN CAN vers les architectures Full
CAN, les caractéristiques des réseaux sont résumées dans le tableau suivant :
CAN CAN CAN Diagnostic Diagnostic

Inter-
Confort Carrosserie ISO 9141 ON CAN
Systèmes
1 et 2
Multi- Multi- Maître / Maître / Maître /

Type de
dialogue Maîtres Maîtres Esclaves Esclave Esclave
500
Débit (kbits/s) 500 125 125 10,4
Quantité Modérée Modérée Importante Importante

d’informations Modérée
Temps de 10 ms 100 ms 100 ms 250 ms 250 ms

Réponse
Figure 2.6 : Comparaison des différents réseaux constituants les

architectures Full CAN
IV - L’ORGANE CENTRAL : LE BSI
A - HISTORIQUE DE L’EVOLUTION DU BSI
Le BSI, boîtier de servitude intelligent, a constamment évolué depuis les

lancements des CITROËN Xsara, Xsara Picasso et Berlingo. La version de BSI
alors utilisée était une version Basic 99, et pilotait un réseau VAN Confort. Cette
version a été enrichie d’un réseau VAN Carrosserie et d’un réseau CAN
Intersystèmes (Basic 2000) et a encore évolué en introduisant les calculateurs
Com2000 et BSM sur le réseau VAN Carrosserie (Basic 2001).
LE MULTIPLEXAGE

13
CITROËN Chapitre 2
Concernant les véhicules Haut de Gamme de CITROËN (C5 et C8), le BSI

Basic a évolué vers le BSI Top 99 dont les caractéristiques sont :
 La gestion d’un réseau VAN Confort, deux réseaux VAN Carrosserie, un

réseau CAN Intersystèmes
 Le développement logiciel est assuré par PSA
 Le BSI intègre le BFH (Boîtier Fusible Habitacle)
 Les fonctions de téléchargement sont possibles grâce à l’intégration de la

technologie Flash dans le microcontrôleur.
Le BSI Top 99 a ensuite évolué vers le BSI Top 2000 prévoyant la gestion du
Com2000 et du BSM sur le réseau VAN Carrosserie 1 et non plus de façon
filaire.
La figure ci-dessous résume l’évolution et le déploiement du BSI :
Valeo Valeo Valeo

Var A Var B Var C
Van Car Com 2000

Van Confort CAN I/S BSM Mux
LEAR
JCAE
Com 2000
BSM Mux
JCAE
Transgamme
Tout CAN
Siemens
Valeo
Transgamme
Bi-VAN / CAN
Figure 2.7 : Table de déploiement et des évolutions du BSI
LE MULTIPLEXAGE

14
CITROËN Chapitre 2
B - SYNTHESE DES FONCTIONS REGROUPEES DANS LE BSI
De plus, comme la puissance de calcul du BSI a constamment été augmentée

du fait des microcontrôleurs uitilisés, le nombre de fonctions intégrées dans ce
boîtier en vue de simplifier les autres calculateurs périphériques et de réduire
leur coût, a également augmenté, comme illustré dans la figure 2.8 ci-dessous.
Par exemple, l’algorithme de régulation de la climatisation a été intégré dans le
calculateur BSI qui fournit les ordres de pilotage à la climatisation.
Application
Fonction Fonction
Essuyage Condamnation
Entrées Fonction Éclairage Sorties

Fonction ADC
Fonction LV
Fonction Clim.
Fonction Fonction
passerelle DIAGNOSTIC
Liaisons réseaux
CAN I/S CAN

CAN Carrosserie
Confort Outil de diagnostic
Figure 2.8 : Evolutions du BSI et intégration de fonctions

de carrosserie et de confort
C - EVOLUTIONS DU BSI POUR LES ARCHITECTURES FULL CAN
D’un point de vue électronique, le BSI a subi quelques modifications lors du

basculement des architectures bi VAN CAN en Full CAN.
Les réseaux VAN confort et VAN Carrosserie 1 & 2 ont été basculés
respectivement en un réseau CAN Confort et un seul réseau CAN Carrosserie.
1. Evolutions du réseau Carrosserie
La stratégie d’échanges sur le réseau de Carrosserie est passée d’une

stratégie de questions / réponses de type maître / esclaves entre le BSI et les
LE MULTIPLEXAGE

15
CITROËN Chapitre 2
calculateurs, à une stratégie d’échanges multimaîtres, mieux adaptée au

protocole CAN. Le fait de regrouper les deux réseaux de Carrosserie a eu un
impact sur la sûreté de fonctionnement de ce réseau.
En effet, sur le même réseau Carrosserie seraient alors connectés des

calculateurs comme :
 L’airbag, le com2000, la BSM (Carrosserie 1)
 Les portes, le toit ouvrant, le capteur de pluie, les sièges… (Carrosserie 2)
Or, il n’a pas été jugé fiable de regrouper des électroniques de portes avec les
calculateurs com2000 et BSM, en charge des fonctions d’essuyage et
d’éclairage, entre autres, car si le véhicule est accidenté sur l’une ou l’autre de
ses portes, une pertes des fonctions vitales d’éclairage et d’essuyage est alors
possible. Il a donc été décidé de placer les calculateurs d’électronique de portes
conducteur (EDP cond) et passager (EDP pass) sur le réseau Confort, même si
ce sont, à l’origine, des fonctions « dites » de Carrosserie.
De plus, le réseau CAN Carrosserie utilise un débit de 125 Kbits/s par rapport
aux débits de 62,5 Kbits/s utilisés par les réseaux VAN Carrosserie 1 & 2. Ceci
est dû à l’absence de procédé de réponse dans la trame en CAN et à la
possibilité, compte tenu de la stratégie multi-maîtres nouvellement adoptée, de
voir apparaître des collisions sur le réseau car les calculateurs émettent
dorénavant les données de leur propre chef et non plus sur sollicitation du BSI.
2. Evolutions du réseau Confort
Le réseau CAN Confort ne change pas de stratégie d’échanges et adopte le

même débit de 125 Kbits/s.
Les deux réseaux CAN Confort et Carrosserie adoptent la technologie CAN

Low Speed Fault Tolerant, comme son nom l’indique, tolérante aux pannes
survenant sur l’un des deux fils de communication. Ce choix répond à des
critères de sûreté de fonctionnement dans le but d’atteindre une couverture aux
pannes physiques au moins aussi efficace que celle proposée par le protocole
VAN.
3. Evolutions du réseau Intersystèmes
Le réseau CAN Intersystèmes adopte le débit de 500 Kbits/s par rapport au

débit de 250 Kbits/s utilisé par le précécent réseau. Ceci est principalement dû
au temps alloué pour le téléchargement des calculateurs intersystèmes en ligne
de production.
LE MULTIPLEXAGE

16
CITROËN Chapitre 2
4. Evolutions de la liaison Diagnostic
La liaison de diagnostic est une combinaison de réseau CAN pour les réseaux
CAN Carrosserie et CAN Confort et certains calculateurs intersystèmes pour le
diagnostic constructeur et de ligne ISO9141 (ligne K) pour certains calculateurs
intersystèmes pour le diagnostic réglementaire (EOBD). Lorsqu’elle est utilisée,
la liaison CAN utilise un débit de 500 Kbits/s, là encore pour répondre aux
exigences de temps de téléchargement en ligne.
LE MULTIPLEXAGE

17
CITROËN Chapitre 2
LES PROTOCOLES VAN - CAN
V- HISTORIQUE DES PROTOCOLES VAN ET CAN
Les protocoles VAN et CAN ont tous deux été créés dans les années 80, le
protocole CAN ayant bénéficié d’un démarrage 3 ans plus tôt que le protocole
VAN, ce qui lui a probablement assuré le succès industriel malgré quelques
handicaps sur le plan technique.
A - LE PROTOCOLE CAN
Le protocole CAN a été inventé dès 1980 par la société Robert BOSCH
GmbH en Allemagne
 En 1986 apparaît le premier composant contrôleur de protocole CAN,

l’INTEL 82526
 En 1987, son successeur l’INTEL 82527 et un nouveau composant, le

PHILIPS 82C200 apparaissent à leur tour
 En 1990, le protocole CAN est un projet de norme ISO
 En 1992, le CAN est utilisé dans les premières Classe S de

MERCEDES
 En 1994, le CAN devient une norme ISO (11519-2 pour le CAN Low
Speed et 11898 pour le CAN High Speed)
 En 1995, PSA et RENAULT adoptent le CAN pour leurs réseaux CAN

Intersystèmes
 En 2000, PSA bascule son architecture Bi VAN CAN en architecture

Full CAN
LE MULTIPLEXAGE

18
CITROËN Chapitre 2
B - LE PROTOCOLE VAN
Le protocole VAN a été inventé dès 1987 par un groupement de sociétés et

instituts/écoles français formé :
 Des constructeurs PSA PEUGEOT CITROËN, qui a été à l’initiative de

cette contre-proposition du CAN et RENAULT
 Des équipementiers VALEO, BENDIX (aujourd’hui SIEMENS VDO

Toulouse), SAGEM (aujourd’hui Johnson Controls), MAGNETI
MARELLI, et quelques universités
Les principaux faits marquants du protocole VAN sont les suivants :
 En 1987, débutent les travaux du VAN à La Garenne Colombes, sous

la conduite de Mr . Patrick HERBAULT (Electronique Carrosserie)
 En 1990, naissance des 2 premières puces électroniques VAN, le

composant PHILIPS RCP (signification non connue encore à ce jour :
Renault, Citroën, Peugeot ou bien Renault Contrôleur de Protocole ?)
et le SGS VAN 1.2.
 En 1993, après avoir réalisé plusieurs démonstrateurs et prototypes

roulants, CITROËN produit plus de 1000 XM multiplexées, avec à bord,
environ 20 calculateurs soit déjà l’équivalent du nombre de calculateurs
implanté sur les véhicules actuels
 En 1994, le VAN devient une norme ISO (11519-3) en même temps

que les protocoles CAN et J1850 (candidat nord américain). Ces 3
protocoles ont été retenus parmi une quarantaine de candidats au total.
 En 1995, RENAULT décide d’abandonner ses travaux sur le VAN. PSA

décide de poursuivre mais adopte le CAN pour son réseau
Intersystèmes
 En 1999, lancement des premiers véhicules CITROËN multiplexés en

production de masse : la Xsara (N6), la Xsara Picasso (N68) et le
Berlingo (M49). Ces véhicules seront suivis par d’autres (C5, C8, C3,
C3 pluriel, C2, …) qui ont adopté une architecture bi VAN CAN.
 En 2000, PSA bascule son architecture Bi VAN CAN en architecture

Full CAN. Cette architecture est adoptée à partir des projets X3/B5
(nouvelle C5 et C4 la remplaçante de Xsara).
 En 2004, lancement du premier véhicule intégrant une architecture Full

CAN, la nouvelle C5 suivie de C4, la remplaçante de Xsara.
LE MULTIPLEXAGE

19
CITROËN Chapitre 2
VI - SITUATION DES PROTOCOLES VAN ET CAN PARMI L’EVENTAIL DES

PROTOCOLES DE COMMUNICATION AUTOMOBILES
Les protocoles VAN et CAN ont tous deux des compétences et performances
similaires. Ce sont des protocoles de communication bien adaptés aux besoins
de contrôle / commande, dont le coût reste moyen et dont la robustesse est
nécessaire. Les débits maximum autorisés par ces protocoles sont de l’ordre de
1 Mbits/s (sur une distance maximale de 40 mètres).
Par contre, ils restent encore chers et trop complexes lorsque les fonctions à
multiplexer sont assez simples et ne présentent pas de possibilité d’économie
significative en terme de suppression de fils (pilotage d’un moteur de serrure,
d’un moteur d’essuie-vitre, de plusieurs moteurs de volets de climatisation, …).
Ils sont également limités pour des fonctions nécessitant l’échange d’importants
volumes de données, de voix ou d’images (statiques ou animées). Les
fonctions télématique et multimédia feront donc appel à d’autres protocoles de
communication, dont les débits autorisent ce type de volume d’échanges (de
l’ordre de 20 à 50 Mbits/s).
Sûreté de fonctionnement
Commandes électriques Sécurités active passive
TTP Flexray IEEE 1394

(durci automobile)
TTCAN
Contrôle / Commande
IEEE 1394
(durci automobile)
VAN
CAN
L.S. Télématique / Multimédia
CAN
H.S.
D2B MOST
LIN USB
1 2 5 10 20 50 100 200 500 1k 2k 5k

(Facteur d’échelle)
(
D
Figure 3.1 : Place des protocoles VAN et CAN parmi les protocoles de b
communication automobiles
VII - LE PROTOCOLE VAN : GENERALITES ET CONCEPT
LE MULTIPLEXAGE

20
CITROËN Chapitre 2
Le protocole VAN est un protocole de communication utilisant des débits de

communication moyens, bien adapté notamment pour la gestion des fonctions
de carrosserie et de confort. En effet, ces fonctions nécessitant, pour la plupart
d’entre elles, des temps de réaction, entre une commande et une action, de
l’ordre de 100 millisecondes (100 ms), ce type de protocole est bien adapté.
Le protocole VAN est découpé en couches selon le modèle OSI de l’ISO de la

manière suivante :
7
Application
6
Présentation
5
Session
4
Transport
3
Réseau
2
Liaison de données
1
Physique
Figure 3.2 : Couches OSI du protocole VAN
A - GENERALITES
Deux parties sont prépondérantes dans la présentation du protocole VAN : La

couche physique et la couche protocole.
LE MULTIPLEXAGE

21
CITROËN Chapitre 2
B - CONCEPT
Le protocole VAN a été inventé dans le but de mettre en relation des

systèmes communicants complexes entre eux mais aussi (et peut être
surtout) pour faire communiquer des éléments simples et esclaves avec un
maître qui assurera le cadencement du réseau.
MAITRES CALCULATEUR CALCULATEUR CALCULATEUR CALCULATEUR
Périphériques
ESCLAVES
capteurs afficheur actionneurs
Figure 3.3 : Concept VAN
C - PRINCIPALES CARACTERISTIQUES
1. Topologie
Les topologies, c’est-à-dire l’arrangement des calculateurs, permises par

le protocole VAN, sont à peu près libres. Les calculateurs sont cependant
le plus souvent connectés en obéissant à une topologie de type arbre-bus
ou étoile-arbre-bus comme le montre la figure d’une architecture bi VAN
CAN ci-dessous :
Sous-BUS
Nœud central
Bus 1 Bus 2
Bus 3 Bus 4
Figure 3.4 : Topologie d’un réseau VAN
LE MULTIPLEXAGE

22
CITROËN Chapitre 2
Le nombre maximum de nœuds VAN sur le même bus est 16 et la

longueur maximale autorisée entre 2 calculateurs est 40 mètres.
2. Médium de transmission
Le médium de transmission c’est à dire le support matériel ou immatériel

de transmission des signaux VAN n’est pas imposé par la norme VAN.
Cependant les seuls calculs qui y sont présentés ne correspondent qu’à
un médium de transmission de type filaire (cuivre) en paire torsadée ou
non. Dans ce cas, les signaux sont nommés Data et DataB .
Cependant, rien n’interdit de transmettre des messages VAN sur un

médium optique ou encore radio.
3. Structure d’un nœud
Un calculateur VAN dispose d’une interface standardisée (standard VAN)

lui permettant d’interopérer avec d’autres calculateurs VAN. Cette
interface électronique standardisée répond toujours au schéma
synoptique suivant (lorsqu’un médium de type filaire est utilisé) :
Médium de communication
DATAB
Contrôleur VAN intégré ou non dans le composant Microcontrôleur
DATA
Données reçues
INTERFACE R0
CONTRÔLEUR DE PROTOCOLE VAN
R1
DE
R2
APPLICATION
LIGNE
Tx
VAN
Données émises
Nœud VAN
Figure 3.5 : Structure d’un nœud VAN
LE MULTIPLEXAGE

23
CITROËN Chapitre 2
Cette structure est constituée de 2 éléments majeurs :
Le contrôleur de protocole (CP VAN) qui a la charge de gérer le protocole

VAN c’est à dire les fonctions principales suivantes :
 Codage / décodage des messages VAN entrants et sortants
 Accès au bus après détection de bus libre
 Gestion des collisions
 Gestion des erreurs
 Interface avec le microprocesseur (ou microcontrôleur) réalisant les

tâches fonctionnelles
 Etc…
L’interface de ligne qui a la charge de traduire les signaux du bus VAN,

Data et DataB, en signaux R0, R1 et R2 dépourvus de parasites vers le
CP VAN et inversement, le signal TX issu du CP VAN, en signaux Data et
DataB vers le bus VAN. Ce composant a donc 2 rôles majeurs, de
traduction et de protection.
4. Structure d’une trame
Une trame VAN est constituée de 9 champs :
EOD
Figure 3.6 : Structure d’une trame VAN
 Champ SOF (Start Of Frame) marquant le début de la trame VAN et

permettant aux périphériques esclaves VAN de s’adapter
automatiquement à la vitesse du bus VAN
 Champ IDEN indiquant la nature ou le destinaire des données
LE MULTIPLEXAGE

24
CITROËN Chapitre 2
 Champ COM indiquant le type de la trame (lecture ou écriture) et

spécifiant le mode de transmission (Point àPoint ou Diffusion de
données, c’est à dire, avec ou sans demande d’acquittement)
 Champ DAT contenant les informations utiles
 Champ CRC vérifiant l’intégrité du contenu de la trame VAN
 Champ EOD marquant la fin du champ de données et la fin du CRC
 Champ ACK réservé pour l’acquittement du destinaire des données
 Champ EOF indiquant la fin de la trame VAN et constituant une

première partie du bus libre
 Champ IFS garantissant un espace inter-trame minimal et

constituant la deuxième partie du bus libre
5. Codage VAN
Le codage utilisé pour un bit VAN fait appel soit au codage NRZ
(figure 3.7), soit au codage Manchester (figure 3.8) selon la position de ce
bit.
5V 5V
0V 0V
Bit 1 Bit 0
Bit 1 Bit 0
Figure 3.7 : Codage NRZ Figure 3.8 : Codage Manchester
 En utilisant le codage NRZ, un bit ‘0’ est codé avec un état électrique
0V appelé par convention, ‘bit dominant’ et un bit ‘1’ est codé avec
un état électrique 5V appelé ‘bit récessif’
 En utilisant le codage Manchester, un bit ‘0’ est codé avec deux états
électriques 0V suivi de 5V appelé par convention, ‘bit dominant’ et un
bit ‘1’ est codé avec deux états électriques 5V suivi de 0V appelé, ‘bit
récessif’
LE MULTIPLEXAGE

25
CITROËN Chapitre 2
Le codage obtenu pour un octet VAN (8 bits) se nomme le Manchester

comprimé. C’est une combinaison du codage NRZ et du codage
Manchester comme l’indique la figure 3.9 ci-dessous :
0 0 1 0 1 1 1 1 1 1
bits NRZ bit

Manchester bits NRZ bit
Manchester
Resynchronisations systématiques
Figure 3.9 : Codage Manchester comprimé
 Les 3 premiers bits utilisent le codage NRZ, le quatrième bit utilise le

codage Manchester, les 3 bits suivants utilisent le codage NRZ et le
dernier bit utilise le codage Manchester.
 Le but de ce codage est d’obtenir au moins 2 transitions Récessif-

Dominant ou Dominant-Récessif dans un octet VAN (8 bits) de
manière à assurer une resynchronisation systématique des horloges
des calculateurs. En effet, quelle que soit la valeur de cet octet
(même 00 ou FF comme figurant ci-dessous), des transitions sont
bien assurées.
0 0 00 0 0 0 0 0
bits NRZ bit bits NRZ bit

Manchester Manchester
Resynchronisations systématiques
Figure 3.10 : Exemple de codage d’un octet VAN de valeur 00
LE MULTIPLEXAGE

26
CITROËN Chapitre 2
6. Modes de transmission
Un calculateur VAN dispose de 3 modes de transmisions possibles :
 Le mode de transmission périodique : Le message VAN est émis

périodiquement sur le réseau. Il faut cependant garantir que la période
ne soit pas trop petite afin de garantir au destinataire de ce message un
temps nécessaire à la prise en compte de chaque message envoyé
 Le mode événementiel conditionné par un changement dans les

données du message VAN à transmettre (exemple : suite à une action
de l’utilisateur)
 Le mode mixte, périodique et événementiel, où la combinaison des

modes précédents est utilisée afin de garantir une réactivité maximale à
toute action de l’utilisateur tout en assurant un rafraîchissement
permanent de l’information
7. Accès au médium de transmission
Un calculateur VAN accède au médium de transmission de façon aléatoire

et asynchrone. Cela signifie simplement que cet accès peut se faire à
n’importe quel moment sur besoin et décision locale de l’application.
Cependant, quelques règles fondamentales sont respectées par le CP
VAN :
L’accès au réseau VAN n’est possible que si celui-ci est détecté comme
libre. Le bus est détecté libre si au moins 12 bits récessifs consécutifs ont
été lus.
Après cette condition, n’importe quel calculateur VAN est apte à

transmettre et recevoir des messages.
Chaque calculateur VAN relit les bits qu’il émet et les compare sans cesse
Le réseau VAN fonctionne comme une fonction « ET logique » répondant

au fonctionnement suivant :
 Si tous les calculateurs VAN émettent simultanément un bit 1

(récessif) sur le bus, un bit 1(récessif) sera relu sur le bus.
 Par contre, si au moins 1 calculateur VAN émet un bit 0 (dominant)

sur le bus, même si tous les autres calculateurs émettent en même
temps un bit 1 (récessif) sur le bus, alors un bit 0 (dominant) sera
relu sur le bus
LE MULTIPLEXAGE

27
CITROËN Chapitre 2
 En cas d’accès simultané au réseau par 2 ou plusieurs calculateurs

VAN, il y a une collision et un arbitrage de la priorité est décidé. Le
calculateur possédant l’adresse numérique la plus faible (comportant
des bits dominants (bits 0) dans les poids forts) sera le plus prioritaire,
comme le montre la figure ci-dessous :
A perd l’arbitrage
et ‘rend’ le bus
Noeud A :
B gagne l’arbitrage et conserve le bus
Nœud B :
Nœud C :
C perd l’arbitrage
et ‘rend’ le bus
Bus : DATA
Figure 3.11 : Exemple d’arbitrage entre 2 calculateurs VAN
Le calculateur VAN ayant perdu l’arbitrage est tenu de stopper

immédiatement sa transmission et d’attendre que le bus VAN soit de
nouveau libre avant de tenter une nouvelle transmission.
Les champs sur lesquels peut s’opérer l’arbitrage des priorités sont :
 Le champ d’identification
 Le champ de données si les champs d’identification ont été

identiques
8. Services
Les calculateurs VAN disposent de 4 services de communication :
 L’écriture de données en mode diffusion (envoi de données d’un

producteur vers plusieurs consommateurs) ne mettant pas en œuvre
l’acquittement dans la trame
 L’écriture de données en mode point à point (envoi de données d’un

producteur vers un consommateur précis) avec acquittement dans la
trame du consommateur
LE MULTIPLEXAGE

28
CITROËN Chapitre 2
 La requête de données (requête de données d’un consommateur

vers un producteur)
 La réponse dans la trame (réponse à une requête dans la même

trame) ou la réponse différée si le producteur des données n’était
pas disponible au moment de la requête
Ces services permettent de mettre au point des stratégies multimaîtres

(utilisation du service de diffusion de données) et mono maître- multi-
esclaves (Ecriture point à point, et requête / réponse dans la trame)
9. Acquittement VAN
L’acquittement VAN peut être activé ou desactivé par le producteur des

données.
En effet, si ce dernier souhaite communiquer avec un calculateur précis

(mode ‘point à point’), il activera la demande d’acquittement. Dans ce cas,
seul le calculateur ayant détecté une trame dont le format est correct et
correspondant à un message qui lui est destiné (vérification du champ
d’identification), produira un acquittement de cette trame. Les autres
calculateurs n’étant pas concernés par cet échange ne doivent pas
générer d’acquittement.
Par contre, si ce dernier souhaite communiquer avec quelques

calculateurs ou l’ensemble des calculateurs du réseau, il desactivera la
demande d’acquittement. Dans ce cas, tous les calculateurs ne
généreront pas d’acquittement et seuls les calculateurs intéressés par
l’information la traiteront.
Le protocole VAN est donc bien adapté aux échanges utilisant les modes
de diffusion de données et point à point.
LE MULTIPLEXAGE

29
CITROËN Chapitre 2
VIII - LE PROTOCOLE CAN : GENERALITES ET CONCEPT
Le protocole CAN est également un protocole de communication utilisant des

débits de communication moyens bien adaptés aux besoins de contrôle /
commande, notamment de fonctions de carrosserie et de confort mais
également des débits plus élevés permettant de répondre aux besoins de
fonctions intersystèmes. En effet, ces fonctions nécessitant, pour la plupart
d’entre elles, des temps de réaction de l’ordre de 10 millisecondes (10 ms),
c’est-à-dire 10 fois moins que le temps de réaction d’une fonction de
carrosserie ou de confort, ce type de protocole est bien adapté.
Le protocole CAN est également découpé en couches selon le modèle OSI de

l’ISO. Ce découpage est identique à celui du protocole VAN présenté par la
figure 3.2.
A - GENERALITES
Trois parties sont prépondérantes dans la présentation du protocole CAN : Les

couches physiques CAN High Speed (CAN HS) et CAN Low Speed Fault
Tolerant (CAN LS FT) et la couche protocole.
B - CONCEPT
Le protocole CAN a été inventé dans le but de mettre en relation des systèmes
communicants complexes entre eux. La notion de communication entre des
éléments simples et esclaves avec un maître qui assurera le cadencement du
réseau, n’est pas implicite dans le protocole. Cela est réalisable en mettant en
œuvre des stratégies logicielles adaptées.
MAITRES CALCULATEUR CALCULATEUR
MAITRES CALCULATEUR CALCULATEUR
Figure 3.12 : Concept CAN
LE MULTIPLEXAGE

30
CITROËN Chapitre 2
C - PRINCIPALES CARACTERISTIQUES
1. Topologie
Les topologies, c’est-à-dire l’arrangement des calculateurs, permises par

le protocole CAN, sont relativement contraintes par les phénomènes de
propagation et de réflexion des signaux sur une ligne de communication.
Les calculateurs sont le plus souvent connectés en obéissant à une
topologie de type arbre-bus en essayant d’organiser les équipements le
long d’un bus principal dont les 2 extrémités doivent être adaptées par une
résistance de terminaison (T). Selon la norme CAN, les dérivations
autorisées à partir de ce bus principal ne doivent pas excéder 1 mètre de
longueur (L1, L2 et L3 ne doivent pas idéalement dépasser 1 mètre),
comme le montre la figure 3.13 ci-dessous :
Sous-BUS
L2
L3
T T
Bus principal Dérivations
L1
Figure 3.13 : Topologie ‘idéale’ d’un réseau CAN
Le nombre maximum de nœuds CAN sur le même bus est 16 et la

longueur maximale autorisée entre les 2 calculateurs les plus éloignés du
système, est 40 mètres.
2. Médium de transmission
Le médium de transmission c’est à dire le support matériel ou immatériel

de transmission des signaux CAN n’est pas imposé par la norme CAN. La
norme propose un médium de transmission de type filaire (cuivre) en paire
torsadée ou non. Dans ce cas, les signaux sont nommés CAN-H et
CAN-L.
Cependant, rien n’interdit de transmettre des messages CAN sur un

médium optique ou encore radio.
LE MULTIPLEXAGE

31
CITROËN Chapitre 2
3. Structure d’un nœud
Un calculateur CAN dispose d’une interface standardisée (standard CAN)

lui permettant d’interopérer avec d’autres calculateurs CAN. Cette
interface électronique standardisée répond toujours au schéma
synoptique suivant (lorsqu’un médium de type filaire est utilisé) :
Médium de communication
CAN-H
Contrôleur CAN intégré dans le composant Microcontrôleur

CAN-L
APPLICATION
INTERFACE
+
Rx
CONTRÔLEUR DE PROTOCOLE CAN
DE
LIGNE
Tx
CAN
Nœud CAN
Figure 3.14 : Structure d’un nœud CAN
Cette interface est constituée de 2 éléments majeurs :
Le contrôleur ou gestionnaire de protocole (CP CAN) qui a la charge de

gérer le protocole CAN c’est à dire les fonctions principales suivantes :
 Codage / décodage des messages CAN entrants et sortants
 Accès au bus après détection de bus libre
 Gestion des collisions
 Gestion des erreurs (gestion des compteurs d’erreurs TX et RX et

des états de communications correspondants : Erreur Active, Erreur
Passive, Bus Off)
 Interface avec le microprocesseur (ou microcontrôleur) réalisant les

tâches fonctionnelles
 Etc…
LE MULTIPLEXAGE

32
CITROËN Chapitre 2
L’interface de ligne qui a la charge de traduire les signaux du bus CAN,

CAN-H et CAN-L, en signal RX dépourvu de parasites vers le CP CAN
et inversement, le signal TX issu du CP CAN, en signaux CAN-H et CAN-L
vers le bus CAN. Ce composant a donc 2 rôles majeurs, de traduction et
de protection. Deux couches physiques CAN High Speed et CAN Low
Speed Fault Tolerant seront distinguées grâce à ce composant Interface
de ligne. Ces deux couches physiques sont présentées en détail dans le
chapitre 4.
4. Structure d’une trame
Une trame CAN est constituée de 9 champs :
Identificateur COM CRC
Del
RTR
CRC
Figure 3.15 : Structure d’une trame CAN
 Champ Start Bit marquant le début de la trame CAN et permettant à

tous les nœuds CAN présents sur le bus de se synchroniser
 Champ IDEN indiquant la nature ou le destinaire des données
 Bit RTR (Remote Transmit Request ou Demande de Transmission

Distante) permet de déterminer si la trame contient une transmission
de données ou une requête de données
 Champ COM indiquant la longueur du champ de données de la

trame en cours
 Champ DAT contenant les informations utiles
 Champ CRC vérifiant l’intégrité du contenu de la trame CAN
 Champ Délimiteur de CRC marquant la fin du champ de données et

la fin du CRC
LE MULTIPLEXAGE

33
CITROËN Chapitre 2
 Champ ACK réservé pour l’acquittement des nœuds CAN présents

sur le bus
 Champ EOF indiquant la fin de la trame CAN et constituant une

première partie du bus libre
 Champ IFS garantissant un espace inter-trame minimal et

constituant la deuxième partie du bus libre
5. Codage CAN
Le codage utilisé pour un bit CAN fait appel au codage NRZ (figure 3.16)
complété par la méthode de bit stuffing (bit de bourrage) lorsque la
séquence de bits à transmettre comporte plus de 5 bits consécutifs de
même valeur (0 ou 1). Cette méthode consiste à insérer un bit de
bourrage de valeur complémentaire à la suite de 5 bits consécutifs de
même valeur.
0 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1
0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 1 1
bits NRZ 5 bits NRZ bit

Stuffing
Re-synchronisation non systématique
Figure 3.16 : Codage NRZ avec bit stuffing
En utilisant le codage NRZ, un bit ‘0’ est codé avec un état électrique 0V
appelé par convention, ‘bit dominant’ et un bit ‘1’ est codé avec un état
électrique 5V appelé ‘bit récessif’
En complétant ce codage par la méthode de bit stuffing, un bit ‘0’ est

inséré si 5 bits ‘1’ sont émis consécutivement sur le bus et inversement,
un bit ‘1’ est inséré si 5 bits ‘0’ sont émis consécutivement sur le bus.
LE MULTIPLEXAGE

34
CITROËN Chapitre 2
Le but de cette méthode est de créer une transition ‘1’ vers ‘0’ (récessif
vers dominant) ou une transition ‘0’ vers ‘1’ (dominant vers récessif)
permettant aux équipements connectés au bus de se synchroniser. En
effet, quelle que soit la valeur de cet octet (même 00 ou FF comme
figurant ci-dessous), des transitions sont bien assurées.
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 1 0 0 0
5 bits NRZ bit bits NRZ

Stuffing
Figure 3.17 : Exemple de codage d’un octet CAN de valeur 00

6. Modes de transmission
Les modes de transmission utilisés par un calculateur CAN sont

identiques aux 3 modes de transmisions utilisés par les calculateurs VAN :
 Le mode de transmission périodique
 Le mode événementiel
 Le mode mixte, périodique et événementiel

7. Accès au médium de transmission
Un calculateur CAN accède au médium de transmission de façon aléatoire

et asynchrone. Cela signifie simplement que cet accès peut se faire à
n’importe quel moment sur besoin et décision locale de l’application.
Cependant, quelques règles fondamentales sont respectées par le CP
CAN :
 L’accès au réseau CAN n’est possible que si celui-ci est détecté

comme libre. Le bus est détecté libre si au moins 10 bits récessifs
consécutifs ont été lus.
 Après cette condition, n’importe quel calculateur CAN est apte à

transmettre et recevoir des messages.
 Chaque calculateur CAN relit les bits qu’il émet et les compare sans
cesse
LE MULTIPLEXAGE

35
CITROËN Chapitre 2
Le réseau CAN fonctionne également comme une fonction « ET logique »

répondant au même mode de fonctionnement que le réseau VAN :
 Si tous les calculateurs CAN émettent simultanément un bit 1

(récessif) sur le bus, un bit 1(récessif) sera relu sur le bus.
 Par contre, si au moins 1 calculateur CAN émet un bit 0 (dominant)

sur le bus, même si tous les autres calculateurs émettent en même
temps un bit 1 (récessif) sur le bus, alors un bit 0 (dominant) sera
relu sur le bus
En cas d’accès simultané au réseau par 2 ou plusieurs calculateurs CAN,

il y a une collision et un arbitrage de la priorité est décidé. Le calculateur
possédant l’adresse numérique la plus faible (comportant des bits
dominants (bits 0) dans les poids forts) sera le plus prioritaire, comme
dans le cas du protocole VAN.
Le calculateur CAN ayant perdu l’arbitrage est tenu de stopper

immédiatement sa transmission et d’attendre que le bus CAN soit de
nouveau libre avant de tenter une nouvelle transmission.
Le champ sur lequel peut s’opérer l’arbitrage des priorités est le champ
d’identification uniquement
8. Services
Les calculateurs CAN disposent de 3 services de communication :
 L’écriture de données en mode diffusion (envoi de données d’un

producteur vers plusieurs consommateurs)
 La requête de données (requête de données d’un consommateur

vers un producteur)
 La réponse différée (réponse à une requête dans une autre trame)
Ces services permettent de mettre au point des stratégies multimaîtres

(utilisation du service de diffusion de données) et mono maître- multi-
esclaves (requête / réponse)
9. Acquittement CAN
L’acquittement est obligatoire en CAN. Tout calculateur détectant une

trame dont le format est correct, est tenu d’acquitter cette trame, même si
celle-ci ne lui est pas destinée.
LE MULTIPLEXAGE

36
CITROËN Chapitre 2
Ceci est une différence majeure avec le protocole VAN et il devient très
difficile de mettre en œuvre une communication de type ‘point à point’ où
seul un destinataire des données est autorisé à acquitter la trame qui lui
est adressée : cela permet de sécuriser ce transfert. Avec le protocole
CAN, cela n’est pas possible. Par contre, rien n’empêche de réaliser un
‘acquittement logiciel’ c’est-à-dire en renvoyant un autre message de
confirmation de réception…
Le protocole CAN est donc bien adapté aux échanges utilisant le mode de
diffusion de données mais n’est pas adapté pour les échanges utilisant le
mode point à point.
IX - CARACTERISTIQUES DES PROTOCOLES VAN ET CAN
Les protocoles VAN et CAN ont finalement des caractéristiques assez

similaires. Les notions touchant aux débits, à la charge de bus, au temps de
latence à l’accès au médium ainsi qu’à la gestion des erreurs présentent de
grandes similitudes. C’est d’ailleurs principalement pour cette raison, que le
Groupe PSA a décidé en 2000, d’abandonner le protocole VAN au profit du
protocole CAN pour les applications Carrosserie et Confort, principalement pour
des raisons industrielles car les caractéristiques techniques ne permettaient pas
à l’un d’entre eux de se démarquer suffisamment.
A - NOTION DE DEBIT BRUT ET DEBIT NET
Le débit brut est celui qui est mesuré sur le réseau. Pour cela, il faut identifier
l’entité la plus petite dans une trame VAN (un Time Slot ou TS) ou une trame
CAN (un bit)
Le débit brut vaut alors : 1/ Tts ou 1/Tbit soit l’inverse de la durée d’un TS ou
bit
 Exemple VAN : Si le TS est identifié comme valant 8 µs, le débit VAN

brut est : 125 KTS/s
 Exemple CAN : Si le bit est identifié comme valant 2 µs, le débit CAN
brut est : 500 Kbits/s
Le débit net est celui qui est calculé en tenant compte du nombre total de TS
ou bits utilisé dans une trame par rapport au nombre de TS ou bits
d’informations utiles réellement échangées.
LE MULTIPLEXAGE

37
CITROËN Chapitre 2
Le débit net vaut alors : N TS (ou bits) de données / M TS (ou bits) total
 Exemple VAN : Pour faire ce calcul, il faut identifier tous les TS

transmis dans une trame VAN, en reprenant tous les champs la
constituant :
 Champs SOF (10 TS), IDEN +COM (20 TS), CRC+EOD (20 TS),
ACK (2 TS), EOF (8 TS), IFS (4TS)
 Champ données : N octets (1 à 28 octets de données) x 10 TS
 Par conséquent :
Débit net pour 1 octet = 10/(64+10) * 125 KTS/s = 16,89 KTS/s
Débit net pour 28 octets : 280/ (64+280) * 125 KTS/s = 101,74 KTS/s
 Exemple CAN : Pour faire ce calcul, il faut identifier tous les bits
transmis dans une trame CAN, en reprenant tous les champs la
constituant :
 Champs Start bit (1 bit), IDEN + COM (18 bits), CRC (16 bits), ACK
(2 bits), EOF (7 bits), IFS (3 bits)
 De plus, à cause de la méthode de bit stuffing, une trame CAN peut

comporter :
 19 bits de bourrage pour 8 octets de données transmis
 8 bits de bourrage pour 1 octet de données transmis
 Champ données : N octets (1 à 8 octets de données) x 8 bits
 Par conséquent :
Débit net pour 1 octet = 8/(47+8+8) * 125 Kbits/s = 15,87 Kbits/s
Débit net pour 8 octets : 64/ (47+19+64) * 125 Kbits/s = 61,54 Kbits/s
En résumé, même si le débit apparent (débit brut) semble suffisant, il est

nécessaire, au niveau de la conception d’un système multiplexé, de calculer le
débit réel utile pour transmettre les informations. Pour quelques cas, il peut
apparaître que le débit net ne dépasse pas 12,7% (15,87 kbits/s) du débit brut
annoncé (125 kbits/s).
LE MULTIPLEXAGE

38
CITROËN Chapitre 2
B - CHARGE DE BUS
Tous les calculateurs connectés sur un bus transmettent et/ou reçoivent des
messages.
La charge du bus est le rapport entre le temps d’occupation du bus (To) sur une
fenêtre d’observation très longue. La figure ci-dessous illustre le temps
d’occupation d’un bus VAN ou CAN :
1 seconde
450 ms 450 ms
Message périodique (P = 450 ms) de durée égale à 5 ms
Message non périodique de durée égale à 3 ms

3x5 + 3 + 2,5 + 2,5
Message non périodique de durée égale à 2,5 ms 1000 = 2,3 %
Message non périodique de durée égale à 2,5 ms
Figure 3.18 : Charge de bus VAN ou CAN
Cette charge s’exprime en %. Selon que la métode d’échanges des

informations est de type maître-esclaves ou bien multi-maîtres, la charge de
bus maximale admissible ne sera pas la même. En effet, pour des échanges
de type maître-esclaves, il n’y a pas de collision possible sur le bus, car seul le
maître est autorisé à générer des messages. Les esclaves ne peuvent en
aucun cas émettre de façon autonome mais uniquement sur sollicitation
préalable du maître. Dans un tel schéma d’échanges, la charge de bus
maximale admissible peut être très élevée, de l’ordre de 80 à 90%.
Dans le cas d’échanges de type multi-maîtres, chaque calculateur est autorisé

à générer des messages sur le bus. Par conséquent, de multiples collisions
peuvent se produire, induisant ainsi une charge de bus ponctuelle élevée. Dans
un tel schéma d’échanges, une charge de bus de 30 à 40% est déjà considérée
comme élevée.
LE MULTIPLEXAGE

39
CITROËN Chapitre 2
C - TEMPS DE LATENCE
Le temps de latence est la durée séparant l’instant de demande d’émission d’un

message de l’instant d’émission réel de ce message sur le bus.
Ce temps de latence peut être nul si à l’instant de la demande d’émission d’un

message par un calculateur, le bus était libre et si aucun autre calculateur ne
demande l’accès sur le bus au même instant.
Par contre, si à l’instant de la demande d’émission d’un message par un

calculateur, le bus n’était pas libre (celui-ci étant occupé par un autre message
en cours de transmission), ce calculateur est prié d’attendre la fin du message
en cours et la détection d’un bus libre (12 bits récessifs consécutifs en VAN et
10 bits en CAN) avant de tenter d’émettre son message. Ce message sera
émis ou bien subira éventuellement une collision par un autre calculateur ayant
aussi attendu le bus libre avant d’émettre son message. L’arbitrage se fera en
fonction de leur priorité relative, et le calculateur ayant l’adresse la moins
prioritaire verra son temps de latence augmenter encore.
Les phénomènes induisant le temps de latence sont représentés dans la

figure 3.19 ci-dessous :
Besoin d’émission Nœud C

Besoin d’émission Nœud B
Emission effective des trames
NŒUD A Bit
Adresse Commande DATAs CRC EOD Start
ACK
Détection de collision = Arrêt + report de l’émission
Bit
NŒUD B ACK Adresse ACK
Start
NŒUD C ACK Bit

Adresse Commande DATAs CRCC EODD
Start
Trame A Trame C
Bit Bit
RESULTAT SUR LE BUS Adresse Commande DATAs CRC EOD ACK Adresse Commande DATAAs CRCC EOD ACK
Start Start
Temps de latence trame du Nœud C
Figure 3.19 : Temps de latence sur un message VAN ou CAN
LE MULTIPLEXAGE

40
CITROËN Chapitre 2
A cause de ces phénomènes induisant des temps de latence, certaines

fonctions du véhicule ne peuvent pas être assurées par les protocoles VAN et
CAN. Par exemple, on n’utilise pas les protocoles VAN et CAN pour déclencher
les airbags car quelques millisecondes dûes au temps de latence peuvent être
fatales aux occupants du véhicule. D’autres fonctions comme la direction
électrique (sans colonne de direction) ou encore le frein électrique ne seront
pas réalisées au moyen des protocoles VAN et CAN mais plutôt en faisant
appel à des protocoles dits ‘hypersécuritaires’ où le temps de latence est
annulé par suppression du mécanisme de collision.
D - TYPES D’ERREURS VAN ET CAN
Les protocoles VAN et CAN ont normalisés un certain nombre d’erreurs

pouvant survenir sur un réseau. Ces erreurs sont signalées par le CP VAN /
CAN à l’application qui doit alors décider de la stratégie adéquate à mettre en
place. Par exemple, une erreur en transmission pourra se traduire par une
reprise de l’émission et une erreur en réception pourra se traduire par le rejet
du message erroné reçu.
Les erreurs normalisées par le protocole VAN sont les suivantes :
 Erreur bit : Le bit émis est différent du bit reçu en dehors du champ
d’arbitrage (SOF, CRC, EOD, ACK, EOF, IFS)
 Erreur code : Le codage Manchester comprimé (3 bits NRZ suivi

d’un bit Manchester) n’est pas respecté
 Erreur format : Les symboles de la trame n’ont pas une forme

correcte (SOF, EOD , EOF, IFS)
 Erreur ack : Le champ d’acquittement n’a pas la valeur attendue
 Erreur CRC : Erreur dans le calcul du champ CRC
Les erreurs normalisées par le protocole CAN sont les suivantes :
 Erreur bit : Le bit émis est différent du bit reçu en dehors du champ
d’arbitrage (Start bit, CRC, Délimiteur de CRC, ACK, EOF, IFS)
 Erreur code : Le bit stuffing n’a pas été respecté (1 bit de bourrage
inséré suite à une suite de 5 bits consécutifs de même valeur)
 Erreur format : Les symboles de la trame n’ont pas une forme

correcte (Start bit, Délimiteur de CRC, EOF, IFS)
 Erreur ack : Le champ d’acquittement n’a pas la valeur attendue
 Erreur CRC : Erreur dans le calcul du champ CRC

LE MULTIPLEXAGE

41
CITROËN Chapitre 2
A la différence du protocole VAN, chaque CP CAN gère deux compteurs

d’erreurs en émission et réception.
En fonction de la valeur de ces compteurs d’erreurs, chaque calculateur peut

aller jusqu’à la déconnexion totale du réseau : cet état de communication est
appelé ‘bus off’. Dans cet état, le calculateur n’est plus en mesure d’émettre et
recevoir des messages CAN. L’application est donc totalement coupée du reste
du réseau.
Seule l’application peut demander au CP CAN de sortir de cet état ‘bus off’.
La figure 3.20 illustre les 3 états de communication possibles :
30ms à 1s
Bus
OK
OFF
Nombre important
Transmission OK d’erreurs en transmission
Réception OK Calculateur déconnecté du réseau
Pas de Transmission
Pas de Réception
Figure 3.20 : Etats de communication normalisés par le protocole

CAN
LE MULTIPLEXAGE

42
CITROËN Chapitre 2
X- RESUME ET COMPARAISON DES PROTOCOLES VAN ET CAN
PROTOCOLE
Caractéristiques VAN CAN

Applications Automobile (PSA) Automobile et autres industries
Codage Manchester comprimé NRZ + bit stuffing
Champ d’arbitrage Champ Identificateur + Champ de Champ Identificateur uniquement
données
Architectures Maître-Esclaves ou Multi-maîtres Multi-maîtres
Topologie Arbre-bus – Possibilité Etoile Arbre-bus – Possibilité Etoile
Médium Filaire : paire différentielle Filaire : paire différentielle
Possibilité autres média Possibilité autres média
Tolérance aux pannes Oui CAN HS : Non, CAN LS FT : Oui
Débit maximal 1 Mbits/s 1 Mbits/s
Longueur maximale totale du réseau 40 m 40 m
Protection CRC 15 bits CRC 15 bits
Champ d’adresse 12 bits + 1 bit d’extension 11 bits + 1 bit d’extension en CAN 2.0A
29 bits en CAN 2.0B
Services Ecriture en Diffusion Ecriture en Diffusion
Ecriture en Point à Point Lecture avec Réponse différée
Lecture avec Réponse dans la trame
Lecture avec Réponse différée
Acquittement Par le nœud destinataire en Point à Non
Point
Pas d’acquittement en Diffusion Acquittement par tous les nœuds
Nature d’erreurs Bit, Code, Format, CRC, Ack Bit, Stuffing, Format, CRC, Ack
Compteurs d’erreurs Non Oui, Tx-Err-Cpt et Rx-Err-Cpt
Capacité du champ de données 28 octets max 8 octets max
Les protocoles VAN et CAN sont très similaires de par leur fonctionnement et
leurs performances.
Le tableau ci-dessous rappelle les principales caractéristiques de ces 2

protocoles :
LE MULTIPLEXAGE

43
CITROËN Chapitre 2
COUCHES PHYSIQUES VAN ET CAN
La couche physique est la couche la plus proche du réseau de communication.

Elle normalise les caractéristiques des média de communication (support filaire,
optique ou radio) et quelquefois les connecteurs à utiliser, et impose les
niveaux électriques, les pentes des signaux, les caractéristiques électriques des
médias (paire différentielle torsadée).
XI - PRINCIPALES CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES DE LA COUCHE

PHYSIQUE VAN
A - NOTION DE PAIRE DIFFERENTIELLE
La couche physique VAN est constituée d’une paire différentielle (lorsque le

médium de communication est de type filaire, seul cas qui sera développé dans
ce document) dont les 2 lignes sont appelées Data et DataB.
Les informations sont transmises simultanément sur les lignes Data et DataB, le
signal transitant sur DataB étant en opposition de phase de celui transitant sur
la ligne Data.
La paire différentielle, à condition que les fils soient cheminés très proches l’un
de l’autre (comme dans le cas d’une paire torsadée), rayonne peu vers
l’extérieur car les champs électromagnétiques s’annulent et elle est peu
susceptible aux parasites car ceux-ci sont supprimés par l’étage différentiel
d’entrée de la couche physique VAN, comme l’indique la figure ci-dessous :
Perturbation asymétrique :
Cause d’erreur d’interprétation
Perturbation symétrique :
Supprimée à la sortie
Figure 4.1 : Immunité aux parasites de la paire différentielle VAN
B - NIVEAUX DE TENSION
LE MULTIPLEXAGE

44
CITROËN Chapitre 2
Les niveaux de tension de la paire différentielle VAN sont normalisés et sont

représentés par la figure 4.2 ci-dessous. Les temps de montée et de descente
des signaux (pentes) sont également signalés :
Message
1 1
0
5V
DATA
4,5 V
Temps de montée /
 V = Vdiff= 3,8 V Temps de descente
2,8 V = ¼ durée du bit
(max)
DATA/
0,7 V
Récessif Dominant Récessif
0
t
Tps de montée / descente
 t (10 / 90 %)
Figure 4.2 : Forme des signaux de la paire différentielle VAN
C - NOTION DE DIAGNOSTIC : TOLERANCE AUX PANNES
La couche physique VAN fournit une tolérance aux pannes car l’étage
différentiel est complété par 2 comparateurs en mode commun qui comparent
les lignes Data et DataB à une tension de référence. De cette manière, il y a
toujours au moins un des trois comparateurs qui reste fonctionnel quel que soit
le type de panne suivant :
 Court-circuit à la masse de Data => Fonctionnement sur DataB
 Court-circuit à la batterie de Data => Fonctionnement sur DataB
 Court-circuit à la masse de DataB => Fonctionnement sur Data
 Court-circuit à la batterie de DataB => Fonctionnement sur Data
 Circuit ouvert sur Data => Fonctionnement sur DataB
 Circuit ouvert sur DataB => Fonctionnement sur Data
LE MULTIPLEXAGE

45
CITROËN Chapitre 2
Le seul cas de panne non couvert par la couche physique VAN est :
 Le court circuit mutuel entre les lignes Data et DataB => le réseau
VAN est en panne
TX R1 R0 R2
Vref
FILTRE
Bus VAN
DATA
DATA/
Figure 4.3 : Etage d’entrée VAN constitué des 3 comparateurs
D - NOTION DE VEILLE / REVEIL
La couche physique VAN fournit la possibilité de piloter le mécanisme de veille /

réveil d’un réseau VAN.
Pour cela, les composants interfaces de lignes VAN fournissent 3 broches

essentielles permettant de pouvoir :
 Piloter le réveil du réseau consécutif à un événement provoqué par

l’utilisateur (exemple : décondamnation du véhicule)
 Détecter le réveil du réseau provoqué par un autre calculateur et

autoriser le fonctionnement nominal de l’application
 Déclencher la mise en veille du réseau consécutive aux conditions

requises pour le passage en mode veille du véhicule (exemple :
absence d’événement provoqué par l’utilisateur alors que le moteur
n’est plus tournant et que la clé est absente)
LE MULTIPLEXAGE

46
CITROËN Chapitre 2
La stratégie de veille – réveil proposée par le protocole VAN est représentée

par la figure 4.4 ci-dessous. Le mécanisme de veille-réveil est piloté par un
maître :
Module Esclave
Module Maître
Vbat
DATA /
Application DATA
Veille Réveil
Détection + VAN
Module Esclave
Cde
+VAN
Réveil
Seul le BSI demande l’endormissement du

réseau
Figure 4.4 : Stratégie de veille – réveil VAN
Lorsque le réseau est en veille, le maître du système pilote la ligne DataB à la

tension batterie. Ceci a été réalisé par le pilotage de la broche SleepB à la
masse.
Un des calculateurs est en mesure de réveiller le réseau en pilotant la broche

Wake ce qui a pour conséquence de consommer du courant sur la ligne DataB
du réseau VAN, courant détecté dans l’interface de ligne du calculateur maître.
Suite à la détection de ce courant, celui-ci pilote la broche SleepB à 12V de
manière à sortir du mode veille. La ligne DataB n’est plus pilotée à la tension
batterie et le maître commute le signal +VAN à la tension batterie. Le réseau
VAN est alors réveillé, la communication peut s’installer.
LE MULTIPLEXAGE

47
CITROËN Chapitre 2
XII - PRINCIPALES CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES DE LA COUCHE

PHYSIQUE CAN
La couche physique CAN présente en fait 2 alternatives : La couche physique

CAN High Speed pour les débits compris entre 250 kbits/s et 1 Mégabits/s et la
couche physique CAN Low Speed Fault Tolerant pour les débits ne dépassant
pas 125 kbits/s. La première est celle ayant été créée dès la création du
protocole CAN et la seconde ayant été créée bien plus tard, afin de proposer
une couche physique tolérante aux pannes.
A - LA COUCHE PHYSIQUE CAN HIGH SPEED

1. NOTION DE PAIRE DIFFERENTIELLE
La couche physique CAN High Speed est constituée d’une paire différentielle
(lorsque le médium de communication est de type filaire, seul cas qui sera
développé dans ce document) dont les 2 lignes sont appelées CAN-H (CAN
High) et CAN-L (CAN Low).
Les informations sont transmises simultanément sur les lignes CAN-H et

CAN-L, le signal transitant sur CAN-H étant en opposition de phase de celui
transitant sur la ligne CAN-L.
La paire différentielle CAN High Speed présente les mêmes caractéristiques de

tenue aux parasites que celles exposées en VAN.
LE MULTIPLEXAGE

48
CITROËN Chapitre 2
2. NIVEAUX DE TENSION
Les niveaux de tension de la paire différentielle CAN High Speed sont

normalisés et sont représentés par la figure 4.5 ci-dessous. Les temps de
montée et de descente des signaux (pentes) sont également signalés. Il est à
noter que l’amplitude des signaux est plus faible qu’en VAN car les débits visés
sont plus élevés (entre 250 Kbits/s et 1 Mégabits/s).
Message
1 1
V  V = Vdiff= 2 V Temps de montée /

Temps de descente
3,5 = ¼ durée du bit
V (max)
CAN-H
2,5 V
CAN-L
1,5
V Récessif Dominant Récessif
0 t
Tps de montée / descente
 t (10 / 90 %)
Figure 4.5 : Forme des signaux de la paire différentielle

CAN High Speed
LE MULTIPLEXAGE

49
CITROËN Chapitre 2
3. PAS DE NOTION DE DIAGNOSTIC
La couche physique CAN High Speed, de par sa structure interne, ne fournit

aucune tolérance aux pannes car l’étage différentiel est simple. En présence de
panne, le comparateur différentiel ne délivre plus de signaux et la
communication n’est plus possible :
 Court-circuit à la masse de CAN-H => Pas de fonctionnement

possible
 Court-circuit à la batterie de CAN-H => Fonctionnement dégradé sur

CAN-L
 Court-circuit à la masse de CAN-L => Fonctionnement dégradé sur

CAN-H
 Court-circuit à la batterie de CAN-L => Pas de fonctionnement

possible
 Circuit ouvert sur CAN-H => Pas de fonctionnement possible
 Circuit ouvert sur CAN-L => Pas de fonctionnement possible
 Le court circuit mutuel entre les lignes CAN-H et CAN-L => Pas de
fonctionnement possible
Seuls 2 cas sur 7 sont couverts au niveau de la tolérance aux pannes

physiques. Pour tous les autres cas évoqués, le réseau n’est plus fonctionnel et
aucune communication n’est plus possible entre les calculateurs.
Bus CAN Interface de ligne

CAN HS I/S
RX
CAN
TX
Cellule DIAG non
CAN_H présente
CAN_L
Figure 4.6 : Etage d’entrée CAN High Speed constitué d’un seul
comparateur
LE MULTIPLEXAGE

50
CITROËN Chapitre 2
4. NOTION DE VEILLE / REVEIL
La couche physique CAN High Speed traduit une activité du réseau vers la
ligne RX qui réveille le CP CAN. Il suffit pour cela que l’interface de ligne CAN
soit alimentée en permanence. Lorsque le CP CAN est réveillé, il produit une
interruption à l’application qui se réveille complètement.
B - LA COUCHE PHYSIQUE CAN LOW SPEED FAULT TOLERANT

1. NOTION DE PAIRE DIFFERENTIELLE
La couche physique CAN Low Speed Fault Tolerant est constituée d’une paire
différentielle (lorsque le médium de communication est de type filaire, seul cas
qui sera développé dans ce document) dont les 2 lignes sont également
appelées CAN-H (CAN High) et CAN-L (CAN Low), comme dans le cas du CAN
High Speed.
Les informations sont transmises simultanément sur les lignes CAN-H et CAN-
L, le signal transitant sur CAN-H étant en opposition de phase avec la ligne
CAN-L.
La paire différentielle CAN Low Speed Fault Tolerant présente les mêmes
caractéristiques de tenue aux parasites que celles exposées en VAN et en CAN
High Speed.
LE MULTIPLEXAGE

51
CITROËN Chapitre 2
2. NIVEAUX DE TENSION
Les niveaux de tension de la paire différentielle CAN Low Speed Fault Tolerant
sont normalisés et sont représentés par la figure 4.7 ci-dessous. Les temps de
montée et de descente des signaux (pentes) sont également signalés.
L’amplitude des signaux est plus élevée que ceux observés pour la couche
physique CAN High Speed car les débits visés sont plus faibles (jusqu’à
125 Kbits/s) et sont assez similaires à ceux connus en VAN.
Message
1 1
0
V
5V CAN_L
4.8V min.
3.6V max.
Temps de montée /
2,5  V = Vdiff  V = Vdiff Temps de descente
V = ¼ durée du bit
1,4 V max. (max)
CAN_H
0,2 V max. Récessif Dominant Récessif
0
t
Tps de descente
 t (10 / 90 %)
Figure 4.7 : Forme des signaux de la paire différentielle

CAN Low Speed Fault Tolerant
LE MULTIPLEXAGE

52
CITROËN Chapitre 2
3. NOTION DE DIAGNOSTIC : TOLERANCE A TOUTES LES PANNES SIMPLES
La couche physique CAN Low Speed Fault Tolerant fournit une tolérance aux
pannes car l’étage différentiel est complété par 2 comparateurs en mode
commun qui comparent les lignes CAN-H et CAN-L à une tension de référence
(comme pour le protocole VAN). De cette manière, il y a toujours au moins un
des trois comparateurs qui reste fonctionnel quel que soit le type de
panne suivant :
 Court-circuit à la masse de CAN-H => Fonctionnement dégradé sur

CAN-L
 Court-circuit à la batterie de CAN-H => Fonctionnement dégradé sur

CAN-L
 Court-circuit à la masse de CAN-L => Fonctionnement dégradé sur

CAN-H
 Court-circuit à la batterie de CAN-L => Fonctionnement dégradé sur

CAN-H
 Circuit ouvert sur CAN-H => Fonctionnement dégradé sur CAN-L
 Circuit ouvert sur CAN-L => Fonctionnement dégradé sur CAN-H
 Le court circuit mutuel entre les lignes CAN-H et CAN-L =>

Déconnexion automatique de la ligne CAN-L et fonctionnement
dégradé sur CAN-H
LE MULTIPLEXAGE

53
CITROËN Chapitre 2
TX RX
Cellule de DIAG
NERR
R1 R0 R2
INH
EN
Vref
STB
FILTRE
Bus CAN
CAN-H
CAN-L
Figure 4.8 : Etage d’entrée CAN Low Speed Fault Tolerant constitué
des 3 comparateurs
La seule différence entre la couche physique CAN Low Speed Fault Tolerant et
la couche physique VAN est la location de la cellule de diagnostic. Dans le cas
présent, celle-ci se situe dans l’interface de ligne. La sélection du signal RX
parmi les 3 sorties des 3 comparateurs se fait en interne de cette interface
(alors qu’en VAN, 3 signaux R0, R1 et R2 étaient issus de cette interface et
envoyés au CP VAN).
De plus, l’interface de ligne CAN Low Speed Fault Tolerant est dotée d’une
broche NERR qui indique si une panne est détectée sur une des 2 lignes
CAN-H ou CAN-L :
 Panne détectée sur une des 2 lignes : NERR = 0
 Aucune panne détectée sur les 2 lignes : NERR = 1
LE MULTIPLEXAGE

54
CITROËN Chapitre 2
4. NOTION DE VEILLE / REVEIL
La couche physique CAN Low Speed Fault Tolerant fournit la possibilité de

piloter le mécanisme de veille / réveil d’un réseau CAN.
Pour cela, les composants interfaces de lignes CAN Low Speed Fault Tolerant
fournissent 3 broches essentielles permettant de pouvoir :
 Piloter le réveil du réseau consécutif à un événement provoqué par

l’utilisateur (exemple : décondamnation du véhicule) : broche Wake
Up (réveil)
 Détecter le réveil du réseau provoqué par un autre calculateur et

autoriser le fonctionnement nominal de l’application : broche INH
 Déclencher la mise en veille du réseau consécutive aux conditions

requises pour le passage en mode veille du véhicule (exemple :
absence d’événement provoqué par l’utilisateur alors que le moteur
n’est plus tournant et que la clé est absente) : broches EN et STB
La stratégie de veille – réveil proposée par la couche physique CAN Low Speed
Fault Tolerant est représentée par la figure 4.9 ci-dessous. Le mécanisme de
veille-réveil est piloté par un maître :
Module Esclave
Module Maître
Vbat CAN-L
CAN-H
Application
Veille Réveil
Détection + CAN
Module Esclave
Cde
+CAN
Réveil
Seul le BSI demande l’endormissement du

réseau
Figure 4.9 : Stratégie de veille – réveil CAN Low Speed
LE MULTIPLEXAGE

55
CITROËN Chapitre 2
Lorsque le réseau est en veille, le maître du système pilote les lignes CAN-L et
CAN-H à la tension batterie. Ceci a été réalisé par le pilotage des broches EN
et STB.
Un des calculateurs est en mesure de réveiller le réseau en pilotant la broche

Wake Up ce qui a pour conséquence de consommer du courant sur la ligne
CAN-L du réseau CAN, courant détecté dans l’interface de ligne du calculateur
maître. Suite à la détection de ce courant, celui-ci pilote les broches EN et STB
afin de sortir du mode veille. Les lignes CAN-L et CAN-H ne sont plus pilotées à
la tension batterie et le maître commute le signal +CAN à la tension batterie. Le
réseau CAN est alors réveillé, la communication peut s’installer.
LE MULTIPLEXAGE

56
CITROËN Chapitre 2
LE MULTIPLEXAGE

Le Multiplexage Partie1

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Le Multiplexage Partie1

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN

Siège Social : Immeuble Colisée III – 12, rue Fructidor

75835 Paris Cedex 17 France

Tél. : 01.58.79.79.79 – www.citroen.fr

CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN

Indice du document : M 00 05/2004

Date du formulaire : 26/06/2003

AVIS AUX LECTEURS

Date du formulaire : 26/06/2003

CONTENU SYNTHETIQUE DE LA BROCHURE

La brochure a pour but de présenter le multiplexage et les architectures électriques et

Dans ce document seront abordés les principaux thèmes suivants :

- Terminologie des réseaux et calculateurs

Ce document a été conçu avec la collaboration de la société NET Consulting.

Date du formulaire : 26/06/2003

GENERALITES VAN - CAN 3

LES PROTOCOLES VAN - CAN 17

Date du formulaire : 26/06/2003

4. Structure d’une trame 23

COUCHES PHYSIQUES VAN et CAN 43

Date du formulaire : 26/06/2003

ARCHITECTURES BI VAN CAN 56

ARCHITECTURES FULL CAN 66

Date du formulaire : 26/06/2003

ANNEXE : TERMINOLOGIE 100

Date du formulaire : 26/06/2003

Le multiplexage électronique a pris naissance chez CITROËN vers la fin des

Le nombre sans cesse croissant de fonctions demandées par le client avait de

METRES (longueur de câblage) NOMBRE D’INTERCONNEXIONS

Figure 1.1 : Evolution du nombre de fils et de points de connexion

Date du formulaire : 26/06/2003

II - LES CLASSES DE MULTIPLEXAGE

Le multiplexage électronique consiste à faire circuler plusieurs informations entre

 Classe A Multiplexage maître / esclave bas débits bas coût

 Classe B Multiplexage multi-maîtres moyens débits

 Classe C Multiplexage multi-maîtres hauts débits (applications

 Classe D Pour les liens optiques de données (Applications

III - LE CHOIX DES AUTRES CONSTRUCTEURS

Parallèlement au développement du protocole VAN par le Groupe PSA PEUGEOT

 BMW avait conçu et adopté le K-BUS

 VW avait conçu et adopté le A-BUS

 TOYOTA avait conçu et adopté le BEAN (Body Electronic Area

 FORD, CHRYSLER et GM avaient conçu le J1850 avec

Date du formulaire : 26/06/2003

GENERALITES VAN - CAN

I- ARCHITECTURES TYPES – SYNOPTIQUES VEHICULES

Le découpage des architectures répond à des critères précis tels que :

 La localisation géographique des calculateurs,

 La nécessité de découper les faisceaux

 La nécessité de protéger les calculateurs

 La sûreté de fonctionnement recherchée

 La recherche d’économies par la réduction du nombre de connexions

 La navigation (en option)

Le débit utilisé sur le réseau VAN Confort est de 125 Kbits/s.

Date du formulaire : 26/06/2003

La figure 2.1 ci-dessous illustre l’architecture VAN Confort de la CITROËN

NAVIGATION CHANGEUR CD ECRAN

COMBINE CLIMATISATION AUTORADIO

Figure 2.1 : Architecture VAN Xsara

Une politique de « banque d’organes communs » est mise en place afin de

 Le réseau VAN Confort s’étoffe à nouveau pour intégrer des fonctions

 C’est également l’apparition du diagnostic des calculateurs avec une liaison

Date du formulaire : 26/06/2003

 Le boîtier de servitude moteur (BSM en lieu et place du Bloc Optique) qui