KONDEMA

EPIGRAPHE
EPIGRAPHE
« Ledéveloppement est la sommation de l’Organisation, de

l’Energie et du Transport, mais de tous les trois, c’est le
Transport qui semble être le secteur prioritaire qui intègre les
deux autres. »
MULUMBA LUKOJI
KONDEMA KAYUMBA I
DEDICACE
DEDICACE
A OWANGA OKOKO Jean-Claude et ANUNGA SHINDJE mes

parents;
À mes frères et sœurs :
Nathalie OWANGA, Jean-Léon OWANGA,

Adeline OWANGA, Cécile OWANGA, Mamie
OWANGA, Anto OWANGA, Jiress MANDE, Djo
ALOMBA
Je dédie ce travail
KONDEMA KAYUMBA II
REMERCIEMENT
REMERCIEMENT
La réalisation de ce mémoire ne serait jamais à terme que s’il n’y avait l’aide et le
soutien de toutes les personnes, citées ci-après, à qui j’adresse mes vifs remerciements :
A Monsieur le Pr. Dr. Ir. KISEYA TSHIKALA qui m’a encadré avec toute sa conscience
professionnelle et qui n’a ménagé ni son temps ni ses efforts durant la préparation de ce
mémoire. Sa générosité affluant tant sur le plan technique, pédagogique et morale que sur ses
matériels pédagogiques m’a beaucoup aider à surmonter divers problèmes malgré ses
différentes préoccupations ô combien importantes .
J’exprime une profonde gratitude à l’égard de l’Ir Patrick Kambala, initiateur de ce

sujet et à l’Ir Cassy Kapend pour leurs orientations et leurs disponibilités.
A l’Assistant KILUBA NSENGA, qui a suivi sans répit l’évolution de mon travail. Ses
précieux conseils, ses orientations, ses remarques pertinentes, son soutien sans faille, sa
patience et ses encouragements m’ont permis de mener à bien ce travail.
Nos remerciements s’adressent également à tout le corps professoral de la Faculté
Polytechnique qui de près ou de loin a contribué à notre formation.
Nos remerciements s’adressent aussi à toute la grande famille « la cellule 𝑹∗+ » :

Kigotila Salumu, Cédric Kaluhala, Manix Kitungwa, David Kabamba, Pitchou Kondema,
Ocelot Nzanzu, Patrick Kasereka, Eden Mukanga, Karl Indundu, Barmond Onanyango,
Trésor Mbayo, Alain Lwanzo, Franck Mpanya, Jeef Nguvu, pour le soutien tant moral que
financier et pour l’élévation plus haute de notre étendard, que ce travail soit pour vous un élan
d’espoir et de prospérité dans vos entreprises.
Nos sincères remerciements s’adressent également aux collègues de promotion, sans
être exhaustifs, je cite : Florian Bulungi, Hugues Hamisi, Hervé Fukieto, Castro Kabeya,
Gédéon Kankunga, Joseph Katombe, Cédric Lukumwena, Eric Mazono, Henry Mbolela,
Cédric Yav, Guislain Mutomb, Tony Mutwale, Christian Mutonkole, Franck Lumanisha,
Ocelot Nzanzu, Barmond Onanyango, Gaylord Sungu sungu, Romuald Sadaka, Patrick
Utoka, Nestor Mbayo.
KONDEMA KAYUMBA III

RESUME
RESUME
Dans une exploitation à ciel ouvert, le transport consiste à déplacer les stériles de
recouvrement et les minerais depuis les fronts d’extraction jusqu’aux aires de stockage ou aux
terrils. L’organisation de transport est un problème très important, à ne jamais négliger, qui
conditionne en partie les possibilités de production de l’entreprise.
Vu la complexité de cette opération, ce travail traite sur l’Optimisation du transport

dans une mine à ciel ouvert de Kinsevere (cas du Stage III - projet 1140 et du Stage IV – projet
1180).
Ce présent mémoire propose donc un aperçu global de la situation tant au niveau

national qu’au niveau mondial concernant le transport des matériaux dans une mine à ciel ouvert
ainsi qu’une évaluation des coûts sur les engins miniers en vue de déterminer le coût du m3 des
matériaux transportés. L’étude du transport au sein de la mine à ciel ouvert de Kinsevere et
ainsi que la détermination du coût des matériaux transportés font l’objet même de ce mémoire.
En premier lieu, nous avons procéder à la détermination de la flotte d’engins pour les
projets avec une particularité sur les unités de transport qui sont déterminées suivant chaque
destination et la détermination du coût des matériaux transportés.
Ainsi, après analyse, nous avons retenu les résultats suivants :
STAGE III (projet 1140)

Destination Nombre d’unités de transport Coût (USD/m3)
Du pit au Green 6 1735,76
Du pit au Rumpad 7 1706,63
Du pit au TSF 10 1675,57
Du pit au Black shales 6 16911,1
Du pit au Blue 2 6 1634,8
Du pit au Magentas 5 1652,27
Du pit au Red 6 1714,4
STAGE IV (projet 1180)

Du pit au Rumpad1 11 1698,87
Du pit au Magentas 2 7 1706,63
KONDEMA KAYUMBA IV
RESUME
En deuxième lieu, en se basant sur la planification journalière qui est de 10 000 m3

pour les deux projets dont la répartition est de 5 000 m3 de minerai à excaver et 5 000 m3 de
stériles, nous avons utilisé le logiciel Talpac™ et qui a permis de faire une simulation de la
flotte d’engins et de voir comment cette dernière réagi.
Mots-clés : Kinsevere, Transport, optimisation.
KONDEMA KAYUMBA V
TABLE DES MATIERES
TABLE DES MATIERES
EPIGRAPHE ............................................................................................................................................ I
DEDICACE ............................................................................................................................................. II
REMERCIEMENT ............................................................................................................................... III
RESUME ............................................................................................................................................... IV
TABLE DES MATIERES..................................................................................................................... VI
LISTE DES FIGURES .......................................................................................................................... IX
LISTE DES TABLEAUX ...................................................................................................................... X
LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES ......................................................................................... XI
INTRODUCTION ................................................................................................................................... 1
CHAPITRE I GENERALITES SUR LA MINE DE KINSEVERE .................................................... 4
I.1. INTRODUCTION ......................................................................................................................... 4
I.2. Historique du gisement de KINSEVERE ...................................................................................... 4
I.3. Situation géographique ................................................................................................................... 5
I.3.1. Localisation ............................................................................................................................ 5
I.3.2. Climat et végétation ............................................................................................................... 6
I.4. CADRE GEOLOGIQUE............................................................................................................... 7
I.4.1. Géologie régionale ................................................................................................................ 7
I.4.2. Géologie locale .................................................................................................................... 11
I.5. HYDROGEOLOGIE .................................................................................................................... 15
I.6. RESERVES GEOLOGIQUES ..................................................................................................... 16
I.7. CONCLUSION ............................................................................................................................ 17
CHAPITRE II GENERALITES SUR LE TRANSPORT DANS UNE MINE A CIEL OUVERT ... 18
II.1. GENERALITES .......................................................................................................................... 18
II.2. TRANSPORT PAR CAMION-BENNE ..................................................................................... 19
II.2.1. Généralités .......................................................................................................................... 19
II.2.2. Distinction de type de camion dans une mine à ciel ouvert suivant le mode de propulsion20
II.2.3. Etude sur les engins de transport au sein du chantier ......................................................... 21
II.3. CONCLUSION ........................................................................................................................... 30
CHAPITRE III OPTIMISATION DU TRANSPORT DANS LA MINE A CIEL OUVERT DE
KINSEVERE ......................................................................................................................................... 31
III.1. Introduction................................................................................................................................ 31
III.2. Eléments de calcul relatif aux résistances .................................................................................. 31
III.2.1. Résistance au roulement .................................................................................................... 31
KONDEMA KAYUMBA VI
TABLE DES MATIERES
III.2.2. Résistance due aux déclivités ............................................................................................ 33

III.3. Calcul des facteurs de puissance des engins de transport à la mine à ciel ouvert de
KINSEVERE ...................................................................................................................................... 34
III.4. Détermination du parc prévisionnel ou de la flotte d’engins ..................................................... 39
III.4.1. Calcul de la productivité horaire de la mine ...................................................................... 40
III.4.2. Calcul de la flotte d’engins ................................................................................................ 40
III.5. Parc prévisionnel d’engins miniers ............................................................................................ 42
III.5.1. Détermination du nombre d’engin de chargement ............................................................ 42
III.6. Calcul du nombre d’unités de transport .................................................................................... 44
III.6.1. Largeur des pistes ou inclinés........................................................................................... 44
III.6.2. Détermination de la capacité d’unités de transport. ......................................................... 45
III.6.3. Détermination d’unités de transport ................................................................................. 46
III.6.4. Détermination du parc d’engins ....................................................................................... 48
III.6.5. Détermination des unités de terrassement ........................................................................ 48
III.6.6. SIMULATION DU PARC D’ENGINS AVEC LE LOGICIEL TALPAC™ ................... 50
III.7. CONCLUSION .......................................................................................................................... 56
CHAPITRE IV DETERMINATION DES COUTS DE TRANSPORT DES PRODUITS EXCAVES
A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE .............................................................................. 58
IV.1. Introduction ............................................................................................................................... 58
IV.2. Catégories de différents frais d’opération.............................................................................. 59
IV.2.1. Frais fixes .......................................................................................................................... 59
IV.2.2. Frais variables ................................................................................................................... 59
IV.2.3. Frais généraux ................................................................................................................... 60
IV.2.4. Les imprévus .................................................................................................................... 60
IV.3. Frais d’acquisition des engins.................................................................................................... 60
IV.4. Etablissement des frais fixes d’exploitation .............................................................................. 61
IV.4.1. Amortissement .................................................................................................................. 61
IV.4.2. Période de dépréciation ..................................................................................................... 64
IV.4.3. Frais horaires d’amortissement ......................................................................................... 64
IV.4.4. Intérêt, assurance et impôts sur les investissements .......................................................... 65
IV.4.5. Total des frais fixes ........................................................................................................... 67
IV.5. Calcul des frais variables ........................................................................................................... 67
IV.5.1. Combustible ...................................................................................................................... 67
IV.5.2. Lubrifiant, graisse et filtre ................................................................................................. 68
IV.5.3. Pneus ................................................................................................................................. 69
IV.5.4. Frais de réparation et pièces de rechange .......................................................................... 74
KONDEMA KAYUMBA VII

TABLE DES MATIERES
IV.5.5. Effectifs du personnel........................................................................................................ 75

IV.6. Evaluation des frais d’exploitation des engins de chantiers ...................................................... 76
IV.6.1. Evaluation du coût d’exploitation de la pelle .................................................................... 76
IV.6.2. Evaluation du coût d’exploitation de la benne .................................................................. 78
IV.6.3. Evaluation du coût d’exploitation du Bulldozer................................................................ 80
IV.6.4. Evaluation du coût d’exploitation de la niveleuse............................................................. 82
IV.7. Evaluation de la main d’œuvre et des effectifs généraux .......................................................... 84
IV.8. Evaluation du coût minier.......................................................................................................... 86
IV.9. Détermination du coût des matériaux transportés...................................................................... 87
IV.10. CONCLUSION ...................................................................................................................... 89
CONCLUSION GENERALE ET SUGGESTIONS ............................................................................. 90
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................ 93
ANNEXES ............................................................................................................................................ 95
ANNEXES ─ A. Propability (pt) that or more haulers avaible for loading at loading site ................ 95
ANNEXE – B. Rendement horaire et temps de cycle d’une pelle CAT ............................................ 97
ANNEXES – C. Stage III (projet 1140) ............................................................................................. 98
ANNEXES – D. Stage IV (projet 1180) ........................................................................................... 105
ANNEXES – E. Modification de deux circuits appartenant aux deux Stages (III et IV) ................. 111
KONDEMA KAYUMBA VIII

LISTE DES FIGURES
LISTE DES FIGURES
Figure I. 1. Localisation géographique du site de KINSEVERE (AMCK 2007) .................................... 5

Figure I. 2. Vue aérienne des carrières Tshifufia-mashi et Tshifufia central .......................................... 6
Figure I. 3. Contexte géologique régional .............................................................................................. 7
Figure I. 4. Stratigraphie locale du polygone de KINSEVERE (AMCK, 2010) ................................... 12
Figure I. 5. Coupe géologique du gisement de Tshifufia central........................................................... 13
Figure I. 6 Coupe du gisement de Kinsevere (Central Pit) avec les différents sondages ..................... 16
Figure III. 1. Matérialisation de la résistance au roulement sur une piste ............................................. 32
Figure III. 2. Résistance à la traction produite par la montée d’une rampe. ......................................... 34
Figure III. 3. Cartographie du site de MMG Kinsevere ........................................................................ 47
Figure IV. 1. Courbes estimatives de la durée probable des pneus des niveleuses ............................... 69
Figure IV. 2. Courbes estimatives de la durée probable des pneus de camions-bennes........................ 70
KONDEMA KAYUMBA IX
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES TABLEAUX
Tableau I. 1. Lithostratigraphie du Katanguien ....................................................................................... 8

Tableau I. 2. Lithostratigraphie du Katanguien (CAILTEUX et KAMPUNZU, 1995). ........................ 8
Tableau I. 3. Stratigraphie de la mine de Tshifufia .............................................................................. 12
Tableau I. 4. Dénomination des matériaux en fonction de la teneur en cuivre .................................... 15
Tableau III. 1. Coefficient de roulement pour différentes routes et différents types de roues
(TSHIBANGU, 2006) ........................................................................................................................... 33
Tableau III. 2. Synthèse du parc prévisionnel d’engins ........................................................................ 50
Tableau III. 3. Stage III (Projet ─ 1140). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le stock
Rumpad) ................................................................................................................................................ 52
Tableau III. 4. Stage III (Projet ─ 1140). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le stock Black
shales) .................................................................................................................................................... 53
Tableau III. 5. Stage III (Projet ─ 1140). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le stock TSF) 53
Tableau III. 6. Stage IV (Projet ─ 1180). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le Rampad) ... 53
Tableau III. 7. Stage IV (Projet ─ 1180). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le TSF) .......... 54
Tableau III. 8. Stage III (Projet ─ 1140). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le Rumpad
modifié) ................................................................................................................................................. 55
Tableau III. 9. Stage IV (Projet ─ 1180). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le TSF modifié)
............................................................................................................................................................... 55
Tableau IV. 1. Coût d’investissement pour l’acquisition des engins ................................................... 61
Tableau IV. 2. Les dotations annuelles de l’amortissement et les valeurs résiduelles .......................... 63
Tableau IV. 3. Conditions d’utilisation des pneus et leurs Coefficients respectifs .............................. 72
Tableau IV. 4. Types des pneus et leur durée de vie nominale ............................................................. 73
Tableau IV. 5. Coût horaire de lubrifiant, filtre et graisse pour la pelle ................................................ 77
Tableau IV. 6. Salaire horaire pour des opérateurs à la pelle ................................................................ 78
Tableau IV. 7. Frais de fonctionnement alloués à la pelle ................................................................... 78
Tableau IV. 8. Coût horaire de lubrifiant, filtre et graisse pour la benne ............................................. 79
Tableau IV. 9. Salaire horaire pour l’opérateur de la benne (NGOIE, 2011)........................................ 80
Tableau IV. 10. Frais de fonctionnements alloués aux bennes ............................................................. 80
Tableau IV. 11. Coût horaire de lubrifiant, filtre et graisse pour le Bulldozer ...................................... 81
Tableau IV. 12. Salaire horaire pour l’opérateur du bulldozer .............................................................. 82
Tableau IV. 13. Frais de fonctionnements alloués au bulldozer............................................................ 82
Tableau IV. 14. Coût horaire de lubrifiant, filtre et graisse pour la niveleuse ...................................... 83
Tableau IV. 15. Salaire horaire pour l’opérateur de la niveleuse .......................................................... 84
Tableau IV. 16. Tableau montrant les frais de fonctionnement alloués à la niveleuse ........................ 84
Tableau IV. 17. Salaire et effectifs du personnel de la catégorie MOEC.............................................. 85
Tableau IV. 18. Tableau montrant les frais concourant à l’évaluation du coût minier ........................ 86
Tableau IV. 19. Coût des matériaux transportés au niveau de Stage III (projet ─1140) ....................... 87
Tableau IV. 20. Coût des matériaux transportés au niveau de Stage IV (projet ─ 1180) ..................... 88
KONDEMA KAYUMBA X
LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES
LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES
ASCU : Acid Soluble Copper Unit ou Cuivre Soluble dans l’acide

AEF : Electric-Arc Furnace
AMCK : Anvil Mining Concentrate Kinsevere
AML : Anvil Mining Limited
EXACO : Exploitations Artisanales au Congo
EIES : Etude d’Impact Environnemental et Social
GCM : Générale des Carrières et des Mines
HMS : Heavy Media Separation
JORC : Joint Ore Reserves Committee
IRR : Interest Rate of Return
L’shi : Lubumbashi
MCK : Mining Company Katanga
MMG : Mining Mineral Group
PE : Permis d'Exploitation
PR : Permis de Recherches
RDC : République Démocratique du Congo
SNCC : Société Nationale de Chemin de fer au Congo
SNEL : Société Nationale d’Electricité
S.P.R.L. : Société privée à responsabilité limité
UMHK : Union Minière du Haut Katanga
KONDEMA KAYUMBA XI
INTRODUCTION
INTRODUCTION
L’organisation de transport dans une mine à ciel ouvert est un problème très important,
à ne jamais négliger, qui conditionne en partie les possibilités de production de l’entreprise. Les
frais de transport dans les mines à ciel ouvert atteignent 30 à 40 % des dépenses totales
d’exploitation.
Tout entrepreneur désireux d’utiliser avec succès des engins mécaniques doit s’efforcer
d’obtenir lui-même, dès leur mise en service, par observation directe, les bases nécessaires au
contrôle du rendement des opérations et à l’établissement de devis futurs.
Les facteurs dont il faut tenir compte dans l’analyse d’un problème de transport, ou pour
effectuer le contrôle de rendement d’un transport, sont les suivants :
 Le modèle, le type, la capacité en volume et la charge maximale de l’engin de transport.
 Les indications relatives à l’altitude à laquelle on opère et à l’état mécanique de l’engin.
 Les indications sur la matière traitée.
 Le profil en long du circuit (de préférence à l’échelle, avec la mention des différentes
sections envisagées).
 La surface de roulement et son état dans chaque section.
 Les indications des pentes et des virages dans chaque section.
 Le nombre d’opérations effectuées à la pelle, pour le chargement complet de la benne.
 Le temps nécessaire pour effectuer le cycle de chargement et déchargement.
 L’expérience et qualification des conducteurs.
 Le nombre d’engins en service sur la même piste, indications concernant la circulation
et les retards dus à la circulation en cas de piste étroite, croisements sur la largeur réduite
imposant des attentes au véhicule.
 La date à laquelle l’analyse a été faite, la durée envisagée dans l’analyse, les conditions
atmosphériques durant les essais.
 Le coefficient d’utilisation et de mise en disposition.
Vu la multiplicité des facteurs intervenants dans le rendement du transport, ainsi que la

production minière journalière planifiée de 10.000 m3 ; pour atteindre ses objectifs, l’exploitant
s’est senti dans le besoin de faire une étude sur ce point. C’est ainsi que le Bureau d’Etudes du
Département des Mines de Kinsevere nous a proposé le sujet qui fait l’objet du présent travail
KONDEMA KAYUMBA 1
INTRODUCTION
et intitulé : « Optimisation du transport dans la mine à ciel ouvert de Kinsevere (Stage III –
projet 1140 et Stage IV – projet 1180) ».
Ainsi, une problématique se pose ; partant de la planification déjà faite, comment

déterminer le nombre d’engins de transport suivant chaque lieu de stockage, ainsi que ceux
concourant à l’optimisation de cette opération, c’est-à-dire les engins de chargement et de
terrassement, comment déterminer le coût horaire de chaque engin en vue de pouvoir
déterminer le coût de m3 transporté ?
Cette problématique soulevée engendre les objectifs suivants à atteindre dans ce travail :
 déterminer le nombre d’engins de chargement ;
 déterminer le nombre d’engins de transport ;
 déterminer le nombre d’engins de terrassement ;
 évaluer le coût des opérations.
Il est d’usage scientifique que tout travail qui se veut valable et consistant suive une procédure
méthodologique pour arriver à un bon résultat.
En ce qui nous concerne, nous avons fait usage à la méthode exégétique. Ainsi, pour
collectionner les renseignements jugés nécessaires à l’élaboration de notre travail, nous avons
emprunté la technique documentaire, d’observation libre des opérations de chargement et de
transport, le chronométrage, la consultation des livres, des notes de cours, des travaux de fin
d’études, des thèses et des catalogues spécialisés. Certaines données nous ont été fournies par
l’entreprise MCK.
La collecte de certaines données pour le présent travail se limite sur la période allant du mois
de décembre 2013 au mois d’août 2014.
Ainsi, dans le but de répondre aux objectifs, le présent mémoire s’articule autour de quatre
chapitres hormis l’introduction et la conclusion générale :
Le premier chapitre présente les généralités sur la mine à ciel ouvert de Kinsevere, qui
porte essentiellement sur une brève historique de la mine, une localisation géographique, une
description de la géologie régionale et locale du gisement de Kinsevere.
KONDEMA KAYUMBA 2
INTRODUCTION
Le deuxième chapitre expose sur les généralités du transport dans une mine à ciel
ouvert.
Le troisième chapitre parle de l’optimisation du transport dans la mine à ciel ouvert

de Kinsevere. Dans ce chapitre, nous déterminons le nombre d’engins de transport suivant
chaque circuit ainsi que ceux de chargement et de terrassement vu qu’ils participent à
l’optimisation de cette opération en vue d’obtenir en définitif un parc d’engins effectifs
Enfin, le dernier chapitre se penche sur la détermination de coût de transport des

produits excavés à la mine à ciel ouvert de Kinsevere.
KONDEMA KAYUMBA 3
CHAPITRE I GENERALITES SUR LA MINE DE KINSEVERE
I.1. INTRODUCTION
Dans ce chapitre nous aborderons les points suivants : historique de la mine; cadre
géographique; la géologie régionale, la géologie locale, l’hydrogéologie et les réserves
géologiques. Ces éléments nous permettront de présenter en détails le site de Kinsevere, cadre
de notre travail de fin d’études.
I.2. Historique du gisement de KINSEVERE

Le Polygone de Kinsevere se compose de trois gisements : Kinsevere Hill, Tshifufia
Central et Tshifufia-mashi et couvre une superficie de 16,1 kilomètres carrés. Les trois
gisements se trouvent à 2 kilomètres l’un de l'autre et dans une direction N-NW, dont Kinsevere
Hill est le plus méridionale et Tshifufia-mashi est le plus au Nord.
Dans les années 1990, la Gécamines (GCM) en joint-venture avec l’EXACO
(Exploitations Artisanales au Congo), une compagnie congolaise locale, se sont intéressées
principalement à l'exploitation des ressources minérales à haute teneur d'oxyde de cobalt des
affleurements de Tshifufia Central et de Tshifufia-mashi.
Le contrat de ce partenariat se limitait à la minéralisation en cobalt situé à environ 30
mètres de la surface. Environ 67 sondages ont été forés dans les écailles de Tshifufia et de
Tshifufia-mashi, dont la majorité des trous étaient verticaux dans les masses minérales. Ces
sondages ont été conçus pour examiner la distribution et la catégorisation de la minéralisation
d'oxyde de cobalt. Ces travaux de sondage ont été également complétés par des puits d’environ
30 mètres de profondeur par la Gécamines (GCM). Le site se transforma ensuite en une
exploitation artisanale jusqu’en 2006.
En Décembre 2005, après avoir signé le contrat d’amodiation avec la Gécamines
(GCM), détenteur de titres miniers, l’entreprise AMCK (Anvil Mining Concentrate Kinsevere),
un joint-venture formé plutôt en 2004 par ANVIL LIMITED (95%) et MCK (Mining Company
Katanga) S.P.R.L. (5%), reprend les travaux de prospection et d’estimation des réserves du
polygone de Kinsevere avec la terminologie du code Australien JORC avant de continuer avec
l’exploitation.
Actuellement, l’entreprise AMCK a cédé ses parts à l’entreprise MMG qui continue avec le
projet Kinsevere.
KONDEMA KAYUMBA 4
I.3. Situation géographique
I.3.1. Localisation
La mine à ciel ouvert de Kinsevere est localisée dans la province du Katanga au Sud-
Est de la RDC. Il est situé dans la section centrale de l’arc cuprifère de l’Afrique central,
approximativement à 30 Km au NNW de la ville de Lubumbashi comme le montre la carte de
la Figure I.1.
Les coordonnées géographiques sont les suivantes : 27°30’ et 27°41’ de longitude Est
et 11° 15’ et 11° 25’ de latitude Sud.
La mine à ciel ouvert de Kinsevere est accessible via une route de 22 km, qui bifurque
la route nationale N°01 axe Lubumbashi-Likasi avant le village de Kawama (11 km au NW de
la jonction de la sortie de l'aéroport international de Lubumbashi).
Il y a également un bon accès au réseau électrique national avec deux lignes haute tension (120
et 220 KVA), exploités par la SNEL.
Pour ce qui est de la localisation sur la carte géographique du site Kinsevere, en voici ici-bas
une représentation.
Figure I. 1. Localisation géographique du site de KINSEVERE (AMCK 2007)
C’est un gisement qui se reparti en trois mines à ciel ouvert à savoir : Kinsevere Hill,
Tshifufia et Tshifufia-mashi, celles-ci étant alignées suivant la direction NNO.
KONDEMA KAYUMBA 5
Voici sur la figure I.2 ci-dessous la représentation du site Kinsevere, en vue aérienne.
Figure I. 2. Vue aérienne des carrières Tshifufia-mashi et Tshifufia central
I.3.2. Climat et végétation
Le Katanga méridional jouit d’un climat tropical caractérisé par deux saisons alternantes
et contrastées ; une saison des pluies d’environ 6 mois allant du mois d’octobre au mois d’avril
et une saison sèche couvrant les autres 6 mois, soit du mois de mai au mois de septembre.
La mine de à ciel ouvert Kinsevere est située sur le plateau centrafricain à une altitude
de 1200 mètres. Dans cette région de Kinsevere, la saison de pluie va du mois d’octobre et se
termine généralement au mois d’avril. Les précipitations moyennes du secteur sont de 1100
millimètres, bien que ceci puisse s’étendre de 650 millimètres à 1500 millimètres
(TSHIKONDE, 2013).
Les variations de température au Katanga méridional sont journalières et saisonnières.

La température diurne se situe aux environs de 21° et les vents dominants sont les alizés. A la
mine à ciel ouvert de Kinsevere, les températures sont généralement douces et varient entre
17°C et 26°C, mais ces dernières peuvent tomber aussi bas jusqu’à 5°C pendant la nuit en
juillet et août.
KONDEMA KAYUMBA 6
Un sol résiduel forme la couverture dans la zone de Kinsevere et environ 2 m d’épaisseur

et il est rouge. On observe dans les lits des rivières des accumulations des boues chargées des
matières organiques [Malaise, 2004]. Cette région est couverte par une flore caractérisée par
une savane boisée dite « MIOMBO ». Environ 10% de l’étendue de cette région a été
transformée en clairière par l’agriculture et la coupe des bois de chauffage.
I.4. CADRE GEOLOGIQUE
I.4.1. Géologie régionale
La zone où se trouve le projet de Kinsevere est située dans la section du nord-est du

Copperbelt centrafricain. En même temps que le Copperbelt zambien au sud, cette province
métallogénique contient certains de gisements les plus riches en cuivre et en cobalt du monde.
La figure I.3 nous donne une représentation du contexte géologique régional
Figure I. 3. Contexte géologique régional
I.4.1.1. lithostratigraphie
Les formations trouvées au Katanga se répartissent en deux grands ensembles. Il s’agit

de :
- Formations plissées et métamorphiques d’âges protérozoïques ;
- L’ensemble phanérozoïque constitué des formations de couverture d’origine

continentale d’âges paléozoïque, mésozoïque et cénozoïque.
KONDEMA KAYUMBA 7
1. Les formations plissées et métamorphiques.
Ces formations se regroupent en trois entités qui se subdivisent comme suit : le

néoprotérozoïque, le mésozoïque et le paléoprotérozoïque.
Le tableau ci-dessous nous donne ces différentes formations ainsi que leur subdivision.
Tableau I. 1. Lithostratigraphie du Katanguien
KATANGUIEN
NEOPROTEROZOIQUE Groupe de Kundelungu
Groupe de Nguba
Groupe de Roan
KIBARIEN
MESOPROTEROZOIQUE Kibarien supérieur
Kibarien moyen
Kibarien inférieur
PALEOPROTEROZOIQUE UBEDIEN
ARCHÉEN
Le Katanguien consiste en une succession de sédiments déposés durant la période ou

une partie de la période qui a séparé l’orogenèse Kibarienne de l’orogenèse Luﬁlienne. Ces
sédiments katanguiens se sont déposés entre 1100 et 540 Ma (CAHEN, 1954 et MENEGHEL,
1981).
Ces sédiments ont une très grande extension, car ils couvrent une grande partie de la
Zambie et le Katanga méridional. La subdivision actuellement admise pour le système
Katanguien inclut trois Super-groupes : le Roan à la base, le Nguba et le Kundelungu au sommet
(Tableau I.2). Cette subdivision est basée essentiellement sur la lithologie et les niveaux repères
stratigraphiques représentés par deux conglomérats ou diamectites (KAMPUZU et al, 2001).
Tableau I. 2. Lithostratigraphie du Katanguien (CAILTEUX et KAMPUNZU, 1995).
KONDEMA KAYUMBA 8
Super-
Système Groupes Formations Lithologie
Groupes
Plateaux Conglomérats rouges, arkoses, grès et shales
(Ku3) Grès, microgrès dolomitiques et shale, rares
Kiubu Ku2.2
KUNDELUNGU horizons de calcaire
(Ku2)
Grès fin et shales avec quelques fins lits de grès
Ku2.1
feldspathiques roses
Ku1.3 Silts dolomitiques et sales
Kalule Calcaire dolomitique rose à gris
(Ku1) Shales et grès micacés fins, Dolomies microgréseux
Ku1.2 et shales
Dolomies microgréseux et sales
Ku1.1 Mixtites (Petit conglomérat)
Dolomies grises, pourpre et beige alternant avec de
Monwezi
sales verts et gris (série récurrente), shales, grès fins
(Ng2)
NGUBA
roses
Ng1.3 Silts dolomitiques et sales
Likasi Dolomies stromatholitiques et sales (Kaponda),
Ng1.2
(Ng1) dolomie laminaire à massive (Kakontwe)
KATANGUIEN
Ng1.1 Mixtites (Grand conglomérat)

R4.2 Shales, shales carbonés, grès arkosiques
Mwanshya
(R4) Dolomies avec jaspes et oolithes ferrugineux, banc
R4.1
d’hématite et niveaux de pyroclastites
Dipeta Dolomies inter-stratifiées avec grès et grès
R3.2
(R3) feldspathiques
R3.1 Shales avec grès feldspathiques grossiers ou fins
Kambove Dolomies laminaires, stromatolithiques et
(R2.3) talqueuses et microgrès dolomitiques
Shales dolomitiques, shales carbonés et
Shale occasionnellement dolomie, grès et Shales
ROAN
Mines dolomitique dolomitiques

(R2) (R2.2)
Shales dolomitiques, dolomies siliceuses au sommet
Dolomies stromatolithiques avec shales intercalés
Kamoto (RSC)
(R2.1) Dolomies siliceuses litées et laminées (RSF)
Microgrès ou silts dolomitiques (RAT grises)
Microgrès ou silts dolomitico-chloriteux
R1.3
hématitiques
RAT Microgrès ou silts chlorito-hématitiques roses à gris
R1.2 pourpre, grès à la base et dolomie stromatolithique
(R1)
au sommet ou silts hématitiques légèrement
Microgrès
R1.1
dolomitiques rouges lilas.
Le Groupe des Mines ou R2 renferme l’essentiel des minéralisations cupro-cobaltifère

et uranifère. Les gisements Kinsevere appartiennent au Groupe des Mines (R2). Selon la
KONDEMA KAYUMBA 9
stratigraphie, les sédiments riches en cuivre et en cobalt de la RDC et de la Zambie sont localisés
dans le Super-groupe de Roan et surtout dans le Groupe des Mines.
I.4.1.2. Tectonique du système katanguien
Le katanguien a largement subi les effets de l’orogenèse Lufilienne. Cette orogenèse

s’est déroulée en plusieurs épisodes échelonnés (885, 680 et 620 Ma) qu’on appelle phase
Kolweziènne, phase Kundeluguienne et phase Monweziènne.
La forme arquée de la ceinture cuprifère Zambien-Katangaise daterait de cette

orogenèse Lufilienne qui a donné naissance aux successions d’anticlinaux et des synclinaux
orientés SE-NW dans la région du dôme granitique de la Luina et NE-SW vers le NW de
Lubumbashi. Suite à cette orogenèse, le katanguien se retrouve dans deux régions bien
distinctes : le Nord du Katanga qui a échappé à cette orogenèse et resté tabulaire, le Sud du
Katanga a par contre été le siège d’une tectonique très intense.
Au sud du Katanga, le katanguien s’est plissé sous forme d’un grand arc dont la
concavité est tournée vers le Sud.
Le Roan est rencontré dans la profondeur et a été extrudé sur le Kundelungu. Il a été
plissé, chevauché, voir charrié, puis disloqué en plusieurs mégafragments de dimensions
variables : « ECAILLES » des anciens géologues.
Dans le sud du Katanga aussi tectonisé, DEMESMAEKER et al (1963) distinguent

trois secteurs aux effets tectoniques inégaux :
 Le secteur SE : la tectonique est simple et est caractérisée par des anticlinaux complets ;
 Le secteur centre : la tectonique est extrusive et les plis déversés vers le sud. Il s’agit
des régions de Likasi, Shinkolobwe, Kambove et Fungurume ;
 Le secteur ouest : la tectonique est extrusive, chevauchante et se termine par un
charriage. C’est le secteur de Kolwezi qui présente une structure très complexe et faillée.
I.4.1.3. Minéralisation
Au Katanga, il existe des gîtes aurifères, stannifères, cobaltifères, uranifères et

cuprifères qui sont étroitement liés aux divers cycles orogéniques. La minéralisation aurifère se
situe dans la partie supérieure du système antékibarien, alors que la minéralisation stannifère
est liée à l’orogenèse kibarienne affectant les couches inférieures du système des Kibara. Elle
se trouve surtout là où les couches kibariennes ont une grande épaisseur. Pour la minéralisation
KONDEMA KAYUMBA 10
cuprifère, il y a lieu d’en distinguer deux sortes (AUDEOUD, 1982) : la minéralisation cupro-
zincifère d’origine filonienne (postlufilienne : type Kipushi) et la minéralisation cupro-
cobaltifère, stratiforme et diagénétique, liée au Super groupe de Roan (type Groupe des Mines).
I.4.1.4. Hydrographie
Au Sud-Katanga, les cours d’eau jaillissent dans les formations gréseuses et

dolomitiques. Leur direction et leur sens d’écoulement sont influencés tant par la litho-
stratigraphie que par la structure des formations traversées.
Particulièrement dans les régions de Lubumbashi et de Kasenga, la surface générale

d’érosions s’incline globalement vers l’Est suivant le drainage de la rivière Kafubu, principal
affluent de la Luapula coulant de l’Ouest à l’Est.
I.4.2. Géologie locale
Le site de KINSEVERE compte trois gisements qui portent les noms suivants du Nord
au Sud, Tshifufia-Mashi, Tshifufia Central et Kinsevere Hill. Ces trois gisements sont localisés
dans le Groupe des mines, le Super-groupe de Roan, système du Katanguien, entourés par des
sédiments récents de Kundelungu.
Ces gisements récents se situent dans une séquence mélangée des roches silico-
clastiques et carbonatées qui constitue l’hôte typique de la minéralisation dans la ceinture de
Cuivre du Katanga.
I.4.2.1. Types de Gisement
Le gisement de Kinsevere est classé parmi les gisements sédimentaires stratiformes de

cuivre (S.S.C.).
Les gisements du type S.S.C. constituent 20 à 25% des réserves mondiales en cuivre
et une source importante de cobalt (cas de la ceinture cuprifère de l’Afrique centrale). Ils
se distinguent par leurs tailles (morphologie), la répartition des teneurs et par les métaux
accompagnateurs.
I.4.2.2. Stratigraphie
Par rapport à la litho-stratigraphie régionale donnée sur la Figure I.3, à Kinsevere,

la minéralisation s’étend jusqu’aux CMN qui constituent ainsi le troisième corps minéralisé
KONDEMA KAYUMBA 11
(NGOY, 2009). Cependant, il n’y a pas la séparation habituelle des formations de RSC
entre l’OBI et l’OBS.
Le tableau I.3 nous donne du sommet à la base, la stratigraphie locale de la mine de

Tshifufia central et se présente de la manière suivante:
Tableau I. 3. Stratigraphie de la mine de Tshifufia
N° Formation Abréviation
1 Le Calcaire à Minerais Noirs CMN
2 Les Shales Dolomitiques SD
3 Les Roches Siliceuses Feuilletées RSF
4 Les Dolomies Stratifiées D-Strat
5 Les Roches Argilo-Talqueuses RAT
La carte de la Figure I.4 résume la situation litho-stratigraphie du polygone de Kinsevere.
Figure I. 4. Stratigraphie locale du polygone de KINSEVERE (AMCK, 2010)
I.4.2.3. Tectonique locale
Selon KAMPUNZU et al. (2005), la tectonique du Sud Katanga est chevauchante et

serait responsable de l’allure plissée et arquée des formations du Roan.
KONDEMA KAYUMBA 12
Le gisement de Kinsevere a connu d’importants mouvements tectoniques, cela se

justifie par une lacune de sédimentation due à l’absence de la roche Siliceuse Cellulaire (RSC),
qui est la formation repérée permettant de distinguer l’Ore Body supérieur (OBS) de l’Ore Body
inférieur (OBI).
I.4.2.4. Cadre structural
Le terrain a connu des phénomènes tectoniques importants, cela se justifie par la

présence des failles, des contacts anormaux, de changement de direction et pendage.
I.4.2.5. Morphologie
Le gisement de Kinsevere est constitué des trois écailles qui sont réparties sur une
superficie d’au moins 5,95 Km2 avec un terrain presque homogène. Le gisement de Kinsevere
a une structure monoclinale renversée. D’après les études effectuées par les géologues sur le
gisement de Kinsevere montrent que les couches du gisement de Kinsevere ont une direction
de 46° Nord-Est avec un pendage moyen de 70° Sud- Ouest. La figure I.5 nous donne une
représentation d’une coupe géologique du gisement de Tshifunfia central.
Figure I. 5. Coupe géologique du gisement de Tshifufia central
I.4.2.6. Minéralisation
Le gisement de Kinsevere est Cupro-Cobaltifère mais dont la campagne actuelle

concerne le cuivre seulement.
KONDEMA KAYUMBA 13
Dans cette mine, la minéralisation est composée principalement de la Malachite quoi

que l’enrichissement de Cuprite se trouve dans des zones spécifiques. La minéralisation est
oxydée et siliceuse, et s’étend au-delà de 400 m de long et 50 m de large. Les Sulfures sont
rencontrés beaucoup plus en profondeur. Les Ores Bodies supérieur et inférieur ainsi que les
CMN y sont développés.
Le gisement de Kinsevere a une particularité par le fait que toutes les formations
géologiques sont minéralisées de la base au sommet alors que dans le Katanga méridional, la
grande partie de la minéralisation est concentrée dans l’Ore body inférieur.
Le gisement de Kinsevere est constitué de trois zones de minéralisation :
 la zone d’oxydation : elle regorge en son sein les minéraux oxydés

 la zone de transition : elle constitue une zone où il y a mélange des minéraux
oxydés et sulfurés.
 la zone de cémentation : dans laquelle nous rencontrons les minéraux sulfurés.
La métallogénie nous montre que l’exploitation à Kinsevere se fait encore dans la zone
d’oxydation qui est marquée par la présence des minerais de cuivre tels que :
 la malachite [𝐶𝑢2 𝐶𝑂3 (𝑂𝐻)2 ]

 l’azurite [𝐶𝑢3 (𝐶𝑂3 )2 (𝑂𝐻)2 ]
 la cuprite [𝐶𝑢2 0]
 la chrysocolle. [𝐶𝑢𝑆𝑖𝑂3 . 2𝐻2 𝑂]
Signalons entre outre que le cuivre est le principal minerai recherché et est extrait en
majeure partie dans la malachite et qui a des faibles proportions dans les autres minerais de
cuivre tels que la cuprite, l’azurite, la chrysocolle.
Le gisement de Kinsevere est constitué des minerais oxydés qui forment une épaisse
couverture supergène recouvrant une minéralisation sulfurée, qui constitue la majeure partie
des réserves minérales définies jusqu’à ce jour. L’hétérogénéité (oxyde de cobalt et de cuivre)
représente toujours une composante mineure du minerai.
Il peut arriver qu’on se retrouve en présence des sulfures que l’on retrouve souvent dans
les shales dolomitiques noirs. Ce sont normalement les minéraux concentrés dans la zone de
KONDEMA KAYUMBA 14
cémentation, mais dans le cas présent, ils sont retrouvés ensemble avec les minerais oxydés, ce
qui nous amène à émettre cette hypothèse selon laquelle l’exploitation tend vers la zone de
transition.
Les minerais sulfurés qu’on retrouve à la mine de Kinsevere sont : la pyrite (𝐹𝑒𝑆2 ), la
chalcopyrite (𝐶𝑢𝐹𝑒𝑆2), la bornite (𝐶𝑢5 𝐹𝑒𝑆4 ), la chalcosine (𝐶𝑢2 ).
Le tableau I.4 nous donne la dénomination de différents matériaux extraits à KINSEVERE en

fonction de leur teneur.
Tableau I. 4. Dénomination des matériaux en fonction de la teneur en cuivre
Dénomination Teneur
Low grade : bleu 0,55-1,50
Medium grade : green 1,50-2,50
Hight grade : red 3,50-6
Super hight grade : magenta 6-99,9
I.5. HYDROGEOLOGIE
Pour que l’exploitation de minerai se fasse dans le sec, l’exploitant doit avoir une
connaissance parfaite de l’hydrogéologie (qui est une science qui étudie les eaux
souterraines) pour permettre d’une part de pouvoir décider sur l’orientation ou le
positionnement des ouvrages et, d’autre part, d’élaborer un programme d’exhaure adéquat
dans la mine. Tous les puits forés dans l’espace minier de Kinsevere indiquent que les eaux
souterraines sont rencontrées à des niveaux variant entre 30 m et 71 m. Nous rencontrons
aussi trois nappes phréatiques dont deux qui se croisent au niveau de la mine de Tshifufia
Central ; et ces nappes sont saturées au-dessus d’une profondeur variant entre 30 m et 71
m. Pour faire face aux problèmes d’exhaure et de l’environnement, le site minier de
Kinsevere dispose de plusieurs points de contrôle du niveau hydrostatique et de la qualité
de l’eau.
En plus, les forages des puits filtrants se trouvant autour de mine centrale ont été
réalisés par AMCK via une firme Namibienne, qui ces puits ont une profondeur de 600
mètres et facilitent le bon déroulement de l’exploitation ; ces eaux sont évacuées par les
pompes longitudinales de type PERLESS. Auparavant tous les puits se trouvaient à
KONDEMA KAYUMBA 15
l’extérieur de la mine mais c’est avec l’évolution de la production que l’on retrouve certains
dans la mine.
I.6. RESERVES GEOLOGIQUES

Le gisement de Kinsevere constitue l’une des nombreuses réserves de la Gécamines
dans les environs de la ville de Lubumbashi. La majeure partie des ressources minérales
identifiées à Kinsevere est composée de minerai oxydé. Ce dernier se présente sous trois
formes, à savoir : la malachite ; la pseudo-malachite ; l’azurite.
A la fin de l’année 2010, MMG a effectué une évaluation de ses ressources minérales
oxydées et sulfurées sur ses trois sites et a opté pour le projet de Kinsevere, qui est prédominé
par la malachite. Les résultats de l’évaluation ont indiqué qu’il existe une réserve minérale de
28.96 millions de tonnes de minerais oxydés à une teneur moyenne de 3.6 % pour 1.042 Tonnes
de cuivre et les réserves des minéraux sulfurées de 11.86 millions de Tonnes à une teneur
moyenne de 2.67 % pour 308.36 tonnes de cuivre. La figure I.6 ci-dessous représente une mise
à jour des ressources minérales de sulfures de Tshifufia et Tshifufia-mashi.
Figure I. 6 Coupe du gisement de Kinsevere (Central Pit) avec les différents sondages
KONDEMA KAYUMBA 16
I.7. CONCLUSION
Le site de Kinsevere comprend trois gisements partant du Nord au Sud, qui sont
respectivement nommés :
 Tshifufia-Mashi;
 Tshifufia Central ;
 Kinsevere Hill.
Ces trois gisements appartiennent tous au Groupe des Mines (ou au super-groupe
de Roan) comme la plupart de gisements cupro-cobaltifères de la province du Katanga. Le
gisement de Kinsevere est du type Sédimentaire Stratiforme de Cuivre " S.S.C. ". Ce
gisement comprend trois écailles qui sont alignées sur l’axe NNW-SSE et NNE-SSW avec
des pendages pouvant atteindre parfois 88°.
Sur le plan structural, le terrain a connu des phénomènes tectoniques importants cela se
justifie par la présence des failles, des contacts anormaux, de changement de direction et
pendage.
Sur le plan minéralogique, Kinsevere a une particularité du faite que toutes les
formations géologiques sont minéralisées de la base au sommet alors que dans le Katanga
méridional, la plus grande de la minéralisation est concentrée dans l’Ore body inferieur.
Du point de vue métallogénie, Kinsevere nous donne deux types de minéraux

métallifères à savoir : les oxydes et les sulfures. Signalons que l’exploitation à KINSEVERE
se fait encore dans la zone oxydée.
La première phase du projet Kinsevere a consisté à la construction d’une usine de

séparation en milieu dense (H.M.S) et elle inclut aussi l’exploitation d’une mine à ciel ouvert,
La seconde phase du projet comprend la construction d’une usine d’extraction par solvant et
par électrolyse (SX-EW) d’une capacité de 60.000 de tonnes de cuivre par an. Le premier
cuivre cathodique était produit le 04/05/2011.
KONDEMA KAYUMBA 17
CHAPITRE II GENERALITES SUR LE TRANSPORT DANS UNE MINE A CIEL OUVERT
CHAPITRE II GENERALITES SUR LE TRANSPORT DANS UNE

MINE A CIEL OUVERT
II.1. GENERALITES
Dans une exploitation à ciel ouvert, le transport consiste à déplacer les stériles de
recouvrement et les minerais depuis les fronts d’extraction jusqu’aux aires de stockage ou aux
terrils. En général, le transport dans une mine à ciel ouvert est caractérisé, par les particularités
ci-après :
 transport très intensif (avec des produits à transporter allant à des dizaines de millions
de tonnes par an) ;
 itinéraire de transport constant avec une distance relativement stable pour une période
déterminée ;
 charges dynamiques au chargement et déchargement ;
 forte dépendance du transport avec les autres opérations technologiques s’effectuant au
niveau de l’exploitation à ciel ouvert ;
 coût du transport des roches élevé.
Les mines à ciel ouvert posent généralement le problème de transport très particulier
et cela pour plusieurs raisons :
 les fonds des carrières et les points de déchargement des produits se

déplacent de manière continue dans les limites de la carrière. Ce qui demande
les ripages (déplacements latéraux et périodiques) des voies ferrées ainsi que
la reconstruction et l’entretien des routes ;
 les pentes considérables qu’il faut gravir en passant d’un gradin à l’autre
dans un espace assez limité ;
 un grand tonnage à déplacer.
L’organisation de transport est un problème très important à ne jamais négliger, qui
conditionne en partie les possibilités de production de l’entreprise. Les frais de transport dans
les mines à ciel ouvert atteignent 30 à 40 % des dépenses totales d’exploitation (KAMULETE,
2012).
KONDEMA KAYUMBA 18
D’une façon générale, on distingue les types et le mode de transport : les types de
transport déterminent l’itinéraire du matériel roulant, c’est ainsi que le transport du minerai et
du stérile peut se faire soit par les mêmes voies (transport dit du type concentré), soit par des
voies différentes (transport dit du type séparé ou dispersé).
Le mode de transport détermine les caractéristiques de fonctionnement des principaux moyens

de transport, ainsi on distingue :
- les transports continus (bande transporteuse, transport hydraulique, transport

aérien par câble) ;
- le transport discontinu cyclique (locomotive et wagons, camions et engins
dérivés des camions, grues à câbles).
Pour déplacer des grandes quantités de stériles à faibles distances, on utilise quelques
fois des ponts de transfert qui sont constitués d’un ensemble métallique mobile et d’un
convoyeur à bandes ainsi que des sauterelles qui assurent le mode continu de transport.
II.2. TRANSPORT PAR CAMION-BENNE
II.2.1. Généralités
Les camions et les engins dérivés des camions (tracteurs et semi-remorques) sont des
moyens de transport les plus couramment utilisés dans les mines contemporaines.
Le transport par camion offre les avantages suivants :
 la souplesse d’utilisation permettant de s’adapter à tous les types

d’exploitation pour n’importe quelle profondeur et structure du gisement ;
 la grande capacité de transport ;
 l’organisation simple de la circulation des engins de transport.
Les conditions les plus favorables à l’emploi des camions sont :
 les gisements de faibles et moyennes dimensions (2 à 2,5 km) dont la

profondeur peut dépasser 200 à 250 m ;
 la distance de transport ne dépassant pas 5 à 6 km ;
 les roches dures et semi dures ébranlées à l’explosif ou bien des roches
meubles et tendres moins humides ;
 le tonnage à déplacer jusqu’à 10 millions de tonnes par an pour les camions
dont la capacité des bennes est inférieur à 70 tonnes. On peut aller jusqu’à
KONDEMA KAYUMBA 19
70 millions/an pour les camions de plus de capacité (100 tonnes et plus).

Actuellement aux Etats-Unis, il y a des camions de 350 tonnes.
Les camions, les tracteurs et les semi-remorques utilisés dans les mines à ciel ouvert
sont à moteur diesel ou diesel-électrique. Ils doivent être très robustes et souples. Ils sont à deux
ou trois essieux moteurs. Ces derniers sont sollicités séparément grâce à une boîte de transfert,
ce qui permet à ces gros engins de franchir des grands obstacles.
Nous distinguons les camions à propulsion mécanique ou assisté par trolley. Tous les camions
utilisés peuvent avoir les caractéristiques suivantes :
 l’emploi d’un cerveau moteur de direction ;

 les gros pneus très résistants à l’usure ;
 la cabine à suspension élastique pour le confort du conducteur
 la benne basculante ;
 la caisse de la benne est prolongée par une plaque très épaisse qui recouvre
la cabine du conducteur ;
 le chauffage du fond de la benne par les gaz d’échappement du moteur afin
d’éviter le colmatage par les produits humides et collants dans la benne du
camion.
II.2.2. Distinction de type de camion dans une mine à ciel ouvert suivant le mode
de propulsion
En tenant compte du mode de propulsion, nous distinguons deux types de camions dans les
mines à ciel ouvert contemporaines :
 camion à propulsion mécanique ;

 camion à propulsion électrique.
Vu que la mine de Kinsevere en partenariat avec l’entreprise MCK n’utilise que des camions à
propulsion mécanique, nous localiserons notre attention sur ces derniers.
Camion à propulsion mécanique
Ces camions ont une transmission, qui est un ensemble d’organes qui transmettent le
couple du vilebrequin du moteur aux roues motrices.
La transmission est constituée des principaux organes qui sont :
 Moteur à essence ou diesel
KONDEMA KAYUMBA 20
 Embrayage à friction
 Boîte de vitesse
 Arbre à cardan
 Transmission principale (renvoi d’angle avec différentiel)
 Roues motrices avec les arbres de roue (essieux).
Ces camions se sont répandus grâce à une série d’avantages assurant la souplesse
d’utilisation telle que le rayon de virage, et par conséquent la grande manœuvrabilité dans les
conditions minières gênantes.
Dans les mines de faible ou moyenne production, le modèle le plus courant va de 15 à

45 tonnes. L’augmentation de la productivité du matériel utilisé dans les mines à ciel ouvert est
à la base de la construction des excavateurs de plus en plus puissants. Cette évolution s’est faite
évidemment en parallèle avec celle des camions correspondants. Dans le but de diminuer le
coût de transport, la capacité et la puissance des camions ont été sensiblement augmentées.
Cette évolution s’est faite d’abord suivant le développement des moteurs diesels rapides chez
les trois constructeurs suivants : DETROIT, CUMMINS, et CATERPILLAR, et de transmission
mécanique jusqu’à des puissances de l’ordre de 600 CV pour une capacité de 80 tonnes environ.
Actuellement, certains constructeurs, EUCLID et WABCO, offrent des capacités de 120 tonnes
entre les transmissions mécaniques et électriques.
II.2.3. Etude sur les engins de transport au sein du chantier
La mine à ciel ouvert de Kinsevere préconise l’utilisation des camions-bennes

(tombereaux) pour le transport de minerais vers les stocks tampon. Aussi, dans ce cadre, nous
allons mener une étude pour essayer de déterminer la production et le nombre d’unités de
transport nécessaire pour pouvoir assurer d’une manière optimale les activités de transport à
l’intérieur du chantier.
Avant d’arriver à la détermination de la production des engins de transport, il serait

mieux de donner les différentes définitions préalables nécessaires pour y parvenir.
II.2.3.1. Définitions
 Production
D’une manière générale, on peut déterminer la production de la quantité des matériaux
manipulés par la machine par le nombre de cycles de travail que celle-ci peut effectuer en un
temps donné.
KONDEMA KAYUMBA 21
Compte tenu du fait que chaque cycle peut généralement être décomposé en temps fixes
et variables selon les conditions de travail, on peut distinguer différents types de production
allant de la production théorique à la production effective. Ainsi, la production effective
s’obtient à partir de la production théorique tout en tenant compte des facteurs de correction
spécifiques dans les conditions réelles d’exploitation.
Il découle de ce constat des définitions sommaires de certains paramètres spécifiques

forts utiles non seulement pour la détermination de la production d’une machine en général,
mais aussi pour le calcul du nombre de ces machines nécessaires pour l’accomplissement des
travaux.
 Disponibilité
C’est le rapport du temps disponible, c’est à dire pendant lequel la machine peut
réellement travailler au temps total théorique (par exemple 8 heures dans un poste), la différence
entre les deux étant le temps passé en entretien et arrêts pour pannes. Et ce rapport est donné
par la formule ci-dessous (RAMBININTSOATIANIAVO, 2004) :
𝑇𝑑
𝐷= (𝐼𝐼. 1)
𝑇𝑡
Avec :
𝑇𝑑 = 𝑇𝑡 − 𝑇𝑎𝑒𝑝 (𝐼𝐼. 2)
Où :
D : disponibilité
Tt : temps théorique
Td : temps disponible
Taep : temps d’arrêts pour entretien et pannes
 Utilisation
C’est le rapport du temps effectif de travail au temps disponible, la différence entre les
deux étant les temps d’arrêts au chantier.
𝑇𝑢
𝑈= (𝐼𝐼. 3)
𝑇𝑑
Où :
KONDEMA KAYUMBA 22
Tu : temps utile
 Taux de marche
C’est le produit de la disponibilité par l’utilisation
𝑇𝑢
Km = D × U = (𝐼𝐼. 4)
𝑇𝑡
II.2.3.2. Etude du cycle de l’unité de transport
A. Nombre d’unités à maintenir en circuit
Le nombre d’unités de transport à maintenir en circuit est le nombre optimum d’unités

de transport qui permet d’établir un équilibre entre le débit de l’engin de chargement et celui de
l’unité de transport.
1) Opérations à trajet fixe

a) Production des tombereaux
Les tombereaux, grâce à leur grande mobilité, leur bonne manœuvrabilité et leur
adaptation à des conditions topographiques, géologiques et climatiques difficiles, sont très
utilisés dans les mines à ciel ouvert pour le transport des matériaux.
Pour faire l’estimation de la durée de cycle d’un engin de transport (temps de

chargement, trajet en charge, déchargement, trajet à vide, attentes) et de sa production, il faut
utiliser les informations fournies par le constructeur de l’engin et en particulier les abaques qui
tiennent compte de :
• l’effort à la jante-vitesse ;
• freinage sur différentes distances ;
• temps de trajet à vide et en charge que l’on applique aux différentes sections du trajet.
Il faut noter qu’actuellement la tendance se tourne de plus en plus vers le calcul à l’aide
des programmes sur ordinateur intégrant toutes les informations sur les matériels fournies par
les constructeurs et les conditions d’utilisations particulières de chaque chantier. Aussi, nous
utilisons le logiciel TALPAC™, un logiciel qui nous permettra de faire tout le calcul cité dans
ce paragraphe.
Toutefois, on a aussi utilisé les formules analytiques pour la détermination de la

production des engins de transport.
KONDEMA KAYUMBA 23
Comme il a été évoqué ci-dessus, la production d’un tombereau dépend de plusieurs

facteurs, notamment la qualité de la piste, la vitesse de circulation et la capacité de la benne.
Cette production de tombereau est donnée par la relation ci-après
(RAMBININTSOATIANIAVO, 2004) :
𝑃𝑡 = 𝐺 × 𝑛 × 𝑘𝑔 × 𝐾𝑚 (𝐼𝐼. 5)
Où :
Pt : production en tonnes par heure ;

G : charge utile du tombereau, en tonne ;
n : nombre de cycles de travail par heure ;
kg : coefficient qui tient compte de l’utilisation de la capacité du tombereau ;
Km : taux de marche du tombereau.
Le nombre de cycles effectués en une heure est défini par la relation :
3600
𝑛= (𝐼𝐼. 6)
Tc
Avec :
Tc : durée du cycle de travail en s.
Le coefficient qui tient compte de l’utilisation de la capacité du tombereau est défini par la
relation :
𝐺′
𝑘𝑔 = (𝐼𝐼. 7)
G
Avec :
𝐶 × 𝜌𝑚 × 𝑘𝑟
𝐺 ′ = C × ρf × 𝑘𝑟 = (𝐼𝐼. 8)
𝑘𝑓
C : capacité de la benne, en m3 ;
ρf : masse volumique du matériau à l’état foisonné, en t/m3 ;
kr : coefficient de remplissage de la benne ;
ρm : masse volumique du matériau en place ;
kf : coefficient de foisonnement.
KONDEMA KAYUMBA 24
La durée du cycle se décompose en temps de chargement tc, temps de trajet en charge

ttc, temps de déchargement td, temps de trajet à vide ttv et temps de manœuvres sur les lieux de
chargement et de déchargement tm.
𝑇𝑐 = 𝑡𝑐 + 𝑡𝑡𝑐 + 𝑡𝑑 + 𝑡𝑡𝑣 + 𝑡𝑚 (𝐼𝐼. 9)
Les temps de trajet sont fonction de la distance de parcours et de la vitesse de circulation.
𝐿𝑡𝑐
𝑡𝑡𝑐 = 3600 × × 𝑘𝑣 (𝐼𝐼. 10)
𝑉𝑡𝑐
𝐿𝑡𝑣
𝑡𝑡𝑣 = 3600 × × 𝑘𝑣 (𝐼𝐼. 11)
𝑉𝑡𝑣
Où :
Ltc, Ltv : respectivement trajets en charge et à vide en km ;
vtc, vtv : respectivement vitesses moyennes de circulation du tombereau en charge et à vide en

km/h ;
kv : coefficient qui tient compte du changement de vitesse lors de l’accélération ou de

rétrogradation, on peut approximativement prendre kv =1,1.
Le temps de déchargement td du tombereau peut être évalué à 60 à 72 secondes. Le

temps de manœuvres sur les lieux de chargement et de déchargement tm dépend de plusieurs
facteurs, notamment l’organisation de travail au niveau des manœuvres sur les lieux de
chargement ou de déchargement, l’emplacement relatif du tombereau et de la chargeuse, de
l’état des routes sur les lieux de chargement et de déchargement. Une mauvaise organisation de
travail sur les manœuvres peut diminuer de l’ordre de 10 à 15%
(RAMBININTSOATIANIAVO, 2004) le rendement des tombereaux. Ainsi, la valeur de tm
peut varier approximativement de l’ordre de 60 à 180 secondes.
Pour assurer efficacement les travaux de transport, il faut réduire le plus possible
l’immobilisation de l’engin de transport. En effet, dans ces travaux ce sont les engins de
transport qui assurent la production, la chargeuse qui les charge participe à celle-ci et cela de
manière indispensable. Dans ce cadre, il faut limiter au minimum les temps d’attente des engins
transport.
Ainsi, la taille de la chargeuse devra être définie de telle façon que
(RAMBININTSOATIANIAVO, 2004) :
KONDEMA KAYUMBA 25
𝑡𝑐 × 𝑁 < 𝑇𝑐 (𝐼𝐼. 12)

Où :
tc : temps de chargement d’un engin de transport
N : nombre d’engin de transport
Tc : temps de cycle d’un engin de transport
En effet, si tc × N > Tc, l’efficience de la chargeuse influera à 100% sur la production.

Par contre, si tc × N < Tc, l’efficience de la chargeuse pourrait être respectée sans influence
sur la production totale puisque dans ce cas elle attendra les engins de transport.
b) Détermination de l’effectif des tombereaux
Le nombre de tombereaux nécessaires pour le transport d’une quantité donnée de
matériau dans une mine à ciel ouvert dépend de la quantité journalière du matériau à transporter,
de la production par poste et du nombre de postes par jour. L’effectif des tombereaux est donné
par (RAMBININTSOATIANIAVO, 2004) :
𝑘𝑟 × 𝑄𝑗
𝑁𝑠 = (𝐼𝐼. 13)
𝑃𝑝 × 𝑛𝑝
Où :
NS : effectif des tombereaux en service ;
QJ : quantité journalière de matériau à transporter, en tonne ;
Pp : production effective par poste d’un tombereau, en tonne/poste ;

np : nombre de poste par jour ;
kr : coefficient qui tient compte de la régularité des travaux de transport. On peut prendre
approximativement la valeur de 𝑘𝑟 = 1,1.
La production effective par poste d’un tombereau est déterminée à partir de la

production horaire.
𝑃𝑝 = G × n × 𝑘𝑔 × 𝑇𝑝 × 𝐾𝑚 (𝐼𝐼. 14)
Où :
Tp : durée d’un poste de travail, en heure ;
KONDEMA KAYUMBA 26
Km : taux de marche du tombereau évalué pour un poste de travail.
Pour obtenir l’effectif (le parc) des tombereaux, il faut tenir compte des entretiens et
pannes subis par les engins de transport dans les conditions réelles d’exploitation, c’est à dire
tenir compte du coefficient de disponibilité D. Par conséquent, le parc des tombereaux est donné
par la relation :
𝑁𝑠
𝑁𝑝 = (𝐼𝐼. 15)
D
Selon l’état des engins de transport, on peut estimer la valeur de leur disponibilité à
D = 0,7 à 0,9.
2) Opérations à trajet variable
Ces opérations se situent sur un parcours dont la longueur, les pentes et la nature de la
piste sont sujettes à des variations. Dans ce cas, il est nécessaire de trouver la distance à laquelle
le nombre donné d’unités de transport peut permettre d’obtenir un débit voulu (par exemple le
transport des produits, minerais ou stériles du front de travail de l’excavateur jusqu’aux
remblais à minerais ou aux terrils).
Dans toute opération de ce genre, nous devons maintenir l’équilibre entre le débit de
l’excavateur et celui des unités de transport, c’est-à-dire qu’au fur et à mesure que le parcours
s’allonge, il faudra mettre en service le nombre nécessaire d’unités de transport pour que l’engin
de chargement puisse fonctionner avec un coefficient d’utilisation absolu supérieur à 90 %.
De ces considérations, il s’agit de déterminer la longueur du trajet au-delà de laquelle

les unités de transport n’arrivent plus à temps au lieu de chargement et fixer, par conséquent, le
moment où nous devons introduire une nouvelle unité de transport dans le circuit. Cette
longueur s’appelle distance critique pour le nombre d’unités de transport donné.
Si nous tolérons l’allongement des parcours supérieur à la distance critique, l’excavateur

subit des pertes à cause de l’attente d’unités de transport. Par contre, si nous devançons le
moment auquel la distance critique est atteinte, les engins de transport se trouveraient en attente
devant l’excavateur.
L’équilibre recherché est donné par l’expression suivante :
𝑡𝑐 = 𝑡𝑎 + 𝑡𝑟 + 𝑡𝑣𝑐 + 𝑡𝑣𝑑 [min] (𝐼𝐼. 16)
KONDEMA KAYUMBA 27
Avec :
– 𝑡𝑐 : durée de chargement de l’unité de transport

– 𝑡𝑎 : durée du parcours avec charge (trajet aller)
– 𝑡𝑟 : durée du parcours à vide (trajet ─ retour)
– 𝑡𝑣𝑐 : temps de virage, de manœuvre et de mise en position au chantier sans tenir compte
de la durée de chargement.
Si l’on a toujours 𝐿𝑎 = 𝐿𝑟 = 𝐿, l’augmentation ΔL de la distance entre les points de

chargement et de déchargement pour laquelle il y a lieu d’introduire une nouvelle unité de
transport est donné par :
𝑉𝑚 × 𝑡𝑐
∆𝐿 = (𝐼𝐼. 17)
2
Avec :
 ΔL : l’augmentation de distance en m ;
 𝑉𝑚 : la vitesse en moyenne en m/s ;
 𝑡𝑐 : le temps de chargement en s.
B. Camions-bennes utilisés comme engins de transport
Le temps mis par un camion pour effectuer un cycle complet est donné par l’expression
suivante :
60 60 𝐿
𝑇 = 𝑡𝑚𝑐 + 𝑡𝑎 + 𝑡𝑐 + ( 𝑉 + 𝑉 ) . 2 + 𝑡𝑚𝑑 + 𝑡𝑑 [min] (𝐼𝐼. 18)
1 2
Avec :
– 𝑡𝑚𝑐 : temps de manœuvre au chargement ;

– 𝑡𝑎 : temps d’attente avant le chargement ;
– 𝑡𝑐 : temps de chargement ;
– V1 : vitesse du camion chargée trajet aller, en km/h ;
– V2 : vitesse du camion vide, trajet retour, en km/h ;
– L : distance parcouru au cours d’un aller-retour en km ;
– 𝑡𝑚𝑑 : temps de manœuvre au point de déchargement ;
– 𝑡𝑑 : temps de déchargement.
KONDEMA KAYUMBA 28
Le nombre de camions nécessaires pour desservir un excavateur est donné par la formule
suivante :
𝑇 𝑡𝑚𝑐 + 𝑡𝑎 + 𝑡𝑚𝑑 + 𝑡𝑑 30 × 𝐿 1 1
𝑁= =1+ + ( + ) (𝐼𝐼. 19)
𝑡𝑐 𝑡𝑑 𝑡𝑐 𝑉1 𝑉2
KONDEMA KAYUMBA 29
II.3. CONCLUSION
Dans une exploitation à ciel ouvert, le transport consiste à déplacer le stérile de
recouvrement et le minerai depuis les fronts d’extraction jusqu’aux aires de stockage ou au
terril.
Le mode d’évacuation des matériaux extraits a une influence évidente sur le dessin de
la fosse ultime. Dans notre cas, nous utilisons des camions-bennes roulant sur route à ciel
ouvert, taillée dans les flancs de la fosse ultime.
Bien que pour les fosses profondes, ces routes puissent entraîner un terrassement
supplémentaire de plusieurs millions de tonnes, c’est la solution la plus utilisée.
Une étude sur la détermination de l’effectif des tombereaux nécessaires de production
et d'excavatrices au transport du minerai sur le site minier de Kinsevere sera effectué tout en
tenant compte du temps de chargement, de halage et de déchargement et du tonnage de minerai
exploité, de la quantité de stériles à excaver, des entretiens et pannes des camions dans les
conditions réelles de leur exploitation à travers le coefficient de disponibilité
Le temps de cycle sera déterminé pour chaque trajet de la mine au concasseur ou aux
remblais à stériles ou minerai. Toutes ces données seront utilisées lors de la simulation avec le
logiciel Talpac™ avec les paramètres d’opération suivants pour déterminer le nombre d'engins
requis :
 Disponibilité mécanique ;
 Utilisation ;
 Pelle
 Camion
 Délais d'opération ;
 Autres délais.
Les résultats nous montreront que les opérations à la mine à ciel ouvert de Kinsevere
nécessiteront un certain nombre optimal des camions, d’excavatrices hydrauliques.
En plus des équipements de production, un certain nombre d’équipement auxiliaires et
de services sont nécessaires aux opérations de la mine à ciel ouvert de Kinsevere. Ces
équipements ont été sélectionnés pour supporter les opérations il s’agit de niveleuse, camion à
eau, camion de services et ravitaillement en fuel, bulldozer, etc.
KONDEMA KAYUMBA 30
KINSEVERE
CHAPITRE III OPTIMISATION DU TRANSPORT DANS LA

MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
III.1. Introduction
À première vue, l'optimisation de la productivité d'une flotte peut passer par la
minimisation du temps d'attente des camions ou des pelles, mais cette optimisation se
dévoilera beaucoup plus complexe.
II s'avère donc complexe d'établir une procédure de répartition qui soit optimale au
sens global des opérations, compte tenu du grand nombre de paramètres à considérer. La
qualité d'une procédure peut être évaluée selon trois critères qu'elle doit respecter :
 Considérer les temps d'attente des camions et des pelles;
 respecter les contraintes de mélanges des différents types de minerais;
 voir la situation dans son ensemble.
III.2. Eléments de calcul relatif aux résistances
III.2.1. Résistance au roulement
Elle est composée de la force horizontale nécessaire pour entretenir le mouvement

d’un véhicule sur une surface horizontale, plane, unie et indéformable, et des efforts
compensant le frottement dans les coussinets ou les roulements des roues ou de leur axe, les
inégalités de la piste, la compression ou le déplacement de la matière sur laquelle se meut le
véhicule, et, s’il s’agit d’un véhicule à pneus, la déformation des parois de ceux-ci
(TSHIBANGU, 2006).
La résistance au roulement est exprimée par un coefficient de traction 𝐾, en 𝑘𝑔𝑓/𝑡.

La résistance totale au roulement est alors donnée par :
𝑅𝑟 = 𝐾. 𝑃 (𝐼𝐼𝐼. 1)
Avec :
𝑃, le poids du véhicule.
KONDEMA KAYUMBA 31
KINSEVERE
La figure III.1 représente une matérialisation de la résistance au roulement des engins de

transport sur une piste.
Figure III. 1. Matérialisation de la résistance au roulement sur une piste
Le Tableau III.1 donne la valeur du coefficient de roulement pour différentes routes et

différents types de roues.
Les facteurs suivants influencent la valeur du coefficient K :
• les inégalités du terrain : l’effort pour franchir les obstacles est d’autant plus faible
que les roues sont grandes ;
• l’état de gonflement des pneus : l’augmentation de la pression de gonflement diminue

le coefficient 𝐾. Mais, en terrain mou, le pneu à basse pression présente moins de
résistance que celui à haute pression. Il faut que la force portante du sol soit un tiers à
une demi plus élevée que la pression de gonflage pour éviter que le pneu ne pénètre
dans le sol, ce qui augmenterait le coefficient de roulement. Si le sol est mou, il faut
recourir à des pneus plus larges et à pression plus faible.
KONDEMA KAYUMBA 32
KINSEVERE
Tableau III. 1. Coefficient de roulement pour différentes routes et différents types de roues
(TSHIBANGU, 2006)
NATURE DU Roues à Roues à pneus Chenilles Roues à pneus

CHEMIN DE bandages en haute pression (kg/t) géants* basse
ROULEMENT acier (paliers (paliers à pression (paliers
à coussinets) roulements) à roulements)
(kg/t) (kg/t) (kg/t)
Béton uni 20 17,5 28 23

Macadam en bon état 35 33,5 32,5 27,5
Route sèche en terre
60 55 40 35
poussiéreuse
Terre non labourée 95,5 75 55 40
Terre labourée sèche 112 95,5 64,5 45
Route en terre, terrain
présentant des
124 106 80 90
inégalités ou une
surface boueuse
Sable et gravier
150 137 90 120
désagrégés
Route très boueuse
mouillée, sol collant 200 174 112 160
avec trous et inégalités
Les chiffres indiqués par les différents constructeurs pour la résistance au roulement
des pneus géants, basse pression, varient dans une très grande mesure et sont donnés sous
réserve. (Ces grands écarts proviennent en partie des différences dans la sculpture des
bandages de différentes marques).
III.2.2. Résistance due aux déclivités
C’est la composante 𝑅𝑝 du poids du véhicule, parallèle au plan de roulement. En

rampe, elle est positive à la montée, négative à la descente.
KONDEMA KAYUMBA 33
KINSEVERE
Figure III. 2. Résistance à la traction produite par la montée d’une rampe.
On voit sur la Figure III.2 que :
𝑅𝑝 = 𝑃 × 𝑠𝑖𝑛 𝛼 (𝐼𝐼𝐼. 2)
Si 𝑅𝑝 est exprimé en 𝑘𝑔𝑓 et 𝑃 en tonnes, alors on peut écrire :
𝑅𝑝 = 1000 × 𝑃 × 𝑠𝑖𝑛 𝛼 (𝐼𝐼𝐼. 3)
Pour des pentes d’angle faibles correspondant aux pentes usuelles on peut admettre que :
𝑆𝑖𝑛 𝛼 ≅ 𝑡𝑔 𝛼 (𝐼𝐼𝐼. 4)
En outre, tg α représente, par définition, la pente 𝑝 en % ou p’ en 0/00 :
𝑝 = 100 × 𝑡𝑔 𝛼 (%) (𝐼𝐼𝐼. 5)
D’où :
𝑅𝑝 = 𝑃 × 10 𝑝 (𝐼𝐼𝐼. 6)
Avec 𝑃, le poids (tonnes)
𝑝, la pente (%).
Cette formule montre que la résistance additionnelle est presque de 10 𝑘𝑔/𝑡 par pourcent de
pente.
III.3. Calcul des facteurs de puissance des engins de transport à la mine à

ciel ouvert de KINSEVERE
Les facteurs dont il faut tenir compte dans l’analyse d’un problème de transport, ou
pour effectuer le contrôle de rendement d’un transport, sont les suivants :
 modèle, type, capacité en volume et charge maximale de l’engin de transport ;
 indications relatives à l’altitude à laquelle on opère et à l’état mécanique de l’engin ;
KONDEMA KAYUMBA 34
KINSEVERE
 indications sur la matière traitée ;

 profil en long du circuit (avec la mention des différentes sections envisagées) ;
 surface de roulement et son état dans chaque section ;
 indication des pentes et des virages dans chaque section ;
 nombre d’opérations effectuées à la pelle, pour le chargement complet de la benne ;
 temps nécessaire pour effectuer le chargement et le déchargement :
- temps nécessaire pour les manœuvres au point de chargement ;
- temps de parcours des diverses sections à l’aller ;
- temps nécessaire pour les manœuvres au point de déchargement et le passage
en régime de route ;
- temps de parcours des différentes sections au retour ;
 expérience et qualification des conducteurs ;
 nombre d’engins en service sur la même piste, indications concernant la circulation et
les retards dus à la circulation en cas de piste étroite, croisements sur la largeur réduite
imposant des attentes au véhicule ;
 date à laquelle l’analyse a été faite, durée de l’essai ou durée envisagée dans l’analyse,
conditions atmosphériques durant les essais ;
 coefficient d’utilisation (intempéries, entretien mécanique, temps morts).
Pour résoudre les problèmes repris ci-haut, nous allons procéder par la méthode de
sectionnement des trajets pour déterminer les différents paramètres qui entrent en ligne de
compte pour la détermination du facteur de puissance de ces engins de transport et ces
différents paramètres sont repris ci-après (BOROWITSH, 2013) :
 Roulement total (total Rolling)
Le roulement total est déterminé par la formule ci-dessous :
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑜𝑙𝑙𝑖𝑛𝑔 = 𝑟é𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑎𝑢 𝑟𝑜𝑢𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 + (0.6 × 𝑆𝐼𝑁𝐾) (%) (𝐼𝐼𝐼. 7)

Avec : Sink : évier (cm)
 La résistance totale (Total résistance)
La résistance totale (parfois définit comme niveau effectif), exprimé en pourcentage, est la
somme du niveau topographique plus la résistance au roulement « transformé » en
pourcentage.
KONDEMA KAYUMBA 35
KINSEVERE
Comme chaque pourcent de niveau a besoin de 0,1 kN/ton pour vaincre ou dépasser 0.1 kN
par tonne de la RR (Résistance au Roulement) qui est équivalent à 1 pourcent par inclinaison.
La résistance totale, elle est obtenue par la relation :
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 = 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒) + 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑜𝑙𝑙𝑖𝑛𝑔 (%) (𝐼𝐼𝐼. 8)
 La vitesse optimale
Cette vitesse optimale est donnée par la relation ci-dessous :
𝑉𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 × 1000

𝑉𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑜𝑝𝑡𝑖𝑚𝑎𝑙𝑒 = (𝑚/𝑠) (𝐼𝐼𝐼. 9)
3600
 La durée du trajet (segment)
Cette durée est déterminée en faisant le rapport entre la longueur du segment sur la
vitesse optimale et est exprimée de la manière ci-après :
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡
𝐷𝑢𝑟é𝑒 = (𝑠𝑒𝑐. ) (𝐼𝐼𝐼. 10)
𝑉𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑜𝑝𝑡𝑖𝑚𝑎𝑙𝑒
 Temps du chargement du camion y compris le temps de transfert de camion

(𝐻𝐷𝑅) (𝑠𝑒𝑐. )
Ce temps de chargement est exprimé d la manière suivante :
𝐻𝐷𝑅 = ∑𝐷𝑢𝑟é𝑒𝑠 (𝑎𝑢𝑡𝑜𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑒𝑥𝑐. : 𝑎𝑙𝑙𝑒𝑟 − 𝑚𝑎𝑛œ𝑢𝑣 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑒𝑛𝑛𝑒: 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑢𝑟) (𝐼𝐼𝐼. 11)
 Le temps de cycle
Ce temps est déterminé par la formule ci-après :
𝐶𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑡𝑖𝑚𝑒 = 𝐻𝐷𝑅 + 𝐷𝑢𝑟é𝑒 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 (𝑠𝑒𝑐. ) (𝐼𝐼𝐼. 12)
 Le temps de cycle par heure
Ce temps est déterminé à partir de la relation ci- après :
3600
(𝐶𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑡𝑖𝑚𝑒/𝐻𝑜𝑢𝑟) = (𝐼𝐼𝐼. 13)
𝐶𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑇𝑖𝑚𝑒
KONDEMA KAYUMBA 36
KINSEVERE
 Facteur de file d’attente (R) (Queuing factor)
La théorie de la mise en file d'attente est basée sur la supposition selon laquelle la production
réelle est égale à la production effective du chargeur Q (avec l'utilisation de toutes les heures
raisonnable multipliée par la probabilité (Pt) qu'un plus de camions soient disponibles pour
être charger au site du chargement.
Si 𝑁 ∶ nombre de camions dans flotte
𝐿 ∶ Temps de chargement d’un camion-benne y compris son temps du transfert.
𝐻𝐷𝑅 = Temps pour camion à butin, décharge et retour.
𝐿
𝑅= (𝐼𝐼𝐼. 14)
𝐻𝐷𝑅
 Probabilité qu'un camion-benne ou plus sont disponibles pour être chargés sur le lieu
de chargement (Probability that one or more haulers avaibles) (BOROWITSH, 2013).
La production attendue d'un système de l'excavateur/unité de transport qui utilise la

théorie de file d’attente est déterminée en multipliant la production normale de l'excavateur
par la probabilité d'avoir une unité de transport disponible à tout instant. Donc, la production
attendue est la production normale de l'excavateur multipliée par Pt pour le nombre d'unités
de transport qui sont utilisées.
Les termes suivants et symboles seront utilisés dans l’application de la théorie de file
d’attente au problème de chargement et de transport.
n : nombre d'unités de transport dans la flotte

r : facteur de file d’attente
Pô : probabilité qu'aucune unité de transport n'est disponible au chargeur (pelle)
Pt : probabilité qu'une unité du butin ou plus est disponible au chargeur
Le lieu où que doit être une unité de transport au chargeur ou aucune unité de transport au
chargeur, la somme de Pô et Pt doit en égaler un. D'où,
𝑛 −1
𝑛!
𝑃𝑡 = 1 − 𝑃ô ⟹ 𝑃𝑡 = 1 − [∑ (𝑟)𝑖 ] (𝐼𝐼𝐼. 15)
(𝑛 − 𝑖)!
𝑖=0
KONDEMA KAYUMBA 37
KINSEVERE
Alors 𝑃𝑡 = 𝑓(𝑁, 𝑅)
𝑃𝑡 = Probabilité qu'un camion-benne ou plus sont disponibles pour être chargés sur le lieu
de chargement
𝑁 ∶ Nombre de camions-bennes dans flotte
𝐿 ∶ Temps du chargement du camion-benne y compris le temps de transfert de camion-benne
𝐻𝐷𝑅 = Temps de cycle de transfert du camion-benne, déchargement et retour
 Pt augmente avec N
 Pt augmente avec L
 Pt augmente avec HDR
𝐿
𝑠𝑖 𝑅=
𝐻𝐷𝑅
Alors :
 Pt augmente avec N
 Pt augmente avec R
La valeur Pô (probabilité de n'avoir aucune unité de transport disponible pour le

chargement à tout instant particulier) et donc, la valeur de Pt dépendra du nombre d'unités de
transport dans la flotte aussi bien que le ratio r. L'interpolation linéaire peut être utilisée pour
valeurs de r entre ces données repris en annexe A.
 Production planifiée (requiement production)
Selon la planification, cette production est établie à la mine à ciel ouvert de

KINSEVERE et elle est fixée à 250 m3/h selon leurs besoins, mais dans notre cas, pour la
détermination d’unités de transport, nous passerons à la détermination de celui-ci.
 Production horaire d'unités de transport
La production attendue d'un système de l'excavateur/unité de transport qui utilise la

théorie de file d’attente est déterminée en multipliant la production normale de l'excavateur
par la probabilité d'avoir une unité de transport disponible à tout instant. Donc, la production
attendue est la production normale de l'excavateur multipliée par Pt pour le nombre d'unités
de transport qui sont utilisées.
KONDEMA KAYUMBA 38
KINSEVERE
La production de la flotte d’engins de transport (production fleet) est donnée par la formule
ci-après :
𝑄 = 𝑄 ′ × 𝑃𝑡 (𝐼𝐼𝐼. 16)
𝑄 ∶ Production attendue du camion-benne (m3/h)
𝑄′ ∶ Production normale de l’excavateur (m3/h)
𝑃𝑡 ∶ Probabilité qu'un camion-benne ou plus sont disponibles pour être chargés sur le lieu de
chargement.
 La variation de la production
Cette variation, nous permet de faire une différence entre la production planifiée et la
production atteinte selon le nombre d’unité de transport pour qu’enfin que l’on puisse voir si
il y eu déficit ou un excès selon le cubage réalisé par ces engins de transport.
Cette variation est donnée par la formule ci-après :
𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 = 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑒 − 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝐹𝑙𝑒𝑒𝑡 (𝐼𝐼𝐼. 17)
III.4. Détermination du parc prévisionnel ou de la flotte d’engins

Les engins devant assurer l’excavation telle que prévue par le planning, sont
essentiellement les pelles pour le chargement, les camions-bennes pour le transport et les
sondeuses pour le forage. A ces engins "principaux (primaire)" s’ajoutent des engins
"auxiliaires", mais non moins importants et indispensables : les Bulldozers, les niveleuses
(graders) etc. Nous ne déterminerons que quelques engins "principaux ou primaire" (les
engins de chargement et les engins de transport) et ainsi que quelques engins "auxiliaires" (les
bulldozers et les niveleuses).
A ce propos, certaines précisions s’imposent :
 Le parc respectera les options de la mine à ciel ouvert de Kinsevere dans les domaines
de chargement, de transport et de terrassement.
 Les disponibilités, l’utilisation des disponibilités et les performances des engins
réalisées à Kinsevere sont fournies par l’entreprise MCK et seront celles auxquelles
nous ferons allusion dans le calcul des nombres d’engins.
KONDEMA KAYUMBA 39
KINSEVERE
 La détermination du parc d’engins doit tenir compte de ce que l’entreprise MMG

exploite simultanément deux phases (III et IV) pouvant "prêter" mutuellement les
engins selon l’état d’avancement des travaux et les programme d’excavation annuels
de chacun de ces projets.
Nous étudieront donc successivement :
 Le chargement.
 Le transport.
 Et le terrassement.
III.4.1. Calcul de la productivité horaire de la mine
La productivité horaire de la mine est donnée par la relation ci-dessous :
𝑃𝑎
𝑅𝑔 = (𝐼𝐼𝐼. 18)
365 × 24 × 𝑀𝐴𝐷 × 𝑇𝑈
Avec :
- Pa : la production annuelle de la mine

- MAD : le coefficient de mise en disposition
- TU : le coefficient d’utilisation effective
- 365 : représente le nombre de jour par an
- 20 : représente le nombre d’heure par jour
Nous ne sommes pas dans l’obligation ou nous ne pouvons pas calculer cette productivité
horaire, vu que la mine se soit déjà fixé une productivité de 250 m3/h selon ses besoins.
III.4.2. Calcul de la flotte d’engins
Le dimensionnement du parc prévisionnel d’engins miniers pour le respect du

programme d’exploitation établi dépend des heures machines et des heures de marche est
défini par l’expression suivante (KAMULETE, 2013):
𝐻𝑚
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑′ 𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛 = (𝐼𝐼𝐼. 19)
𝐻𝑀
Avec :
- Hm : les heures machines
KONDEMA KAYUMBA 40
KINSEVERE
- HM : les heures de marche
 Heures machines
Ce sont les heures que met un engin minier d’une certaine catégorie lorsque
ce dernier exécute une tâche donnée. Elles sont donc tributaires du travail à exécuter
(cubage à excaver et déplacer) mais aussi du rendement horaire théorique de l’engin,
de sa mise à disposition et de son utilisation effective sur terrain.
Elles sont définies par la formule suivante (KAMULETE, 2013) :
𝑐𝑢𝑏𝑎𝑔𝑒𝑝𝑙𝑎𝑛𝑖𝑓𝑖é
𝐻𝑚 = (𝐼𝐼𝐼. 20)
𝑅𝑑𝑡 × 𝑀𝐴𝐷 × 𝑇𝑈
Avec
Rdt : le rendement horaire théorique de l’engin,

MAD : le coefficient de mise à disposition,
TU : le coefficient d’utilisation effective.
 Heures de marche
C’est le délai imparti à un type d’engin pour l’exécution d’un travail donné.
Considérant le coefficient de mise à disposition, le coefficient d’utilisation effective et du
rendement théorique de l’engin on peut définir les heures de marches par :
𝐻𝑀 = 𝐻𝑃 × 𝑀𝐴𝐷 × 𝑇𝑈 (𝐼𝐼𝐼. 21)
Avec :
HM : les heures de marche, pour l’exécution du projet donné,
HP : les heures possibles d’une période de référence considérée.
KONDEMA KAYUMBA 41
KINSEVERE
III.5. Parc prévisionnel d’engins miniers
III.5.1. Détermination du nombre d’engin de chargement
II.5.1.1. Le débit horaire d’une pelle
D’une manière générale, sans tenir compte des déplacements de l’engin en cours
d’excavation, le débit horaire théorique en place est exprimé par la formule suivante
(RAMBININTSOATIANIAVO, 2004):
(𝐶 × 𝑛 × 𝑘𝑟)
𝑃𝑝’ = (𝐼𝐼𝐼. 22)
𝑘𝑓
Avec 𝐶 : capacité du godet, m3
𝑛 : Nombre de cycle par heure
𝑘𝑟 : Coefficient de remplissage du godet
𝑘𝑓 : Coefficient de foisonnement = 1,4
Avec :
3600
𝑛 = (𝐼𝐼𝐼. 23)
𝑇
Temps de cycle de la pelle :
𝑇𝑐 = 𝑡 𝑒𝑥 + 𝑡 𝑟𝑜𝑡 + 𝑡 𝑑 = 40 (𝐼𝐼𝐼. 24)
Avec :
𝑡𝑒𝑥 : Temps d’excavation
𝑡𝑟𝑜𝑡 : Temps de rotation
𝑡𝑑 : Temps de déchargement.
Le débit horaire effectif (Pp) en place est calculé par l’expression suivante :
50
𝑃𝑝 = Pp’ × × ρch (𝐼𝐼𝐼. 25)
60
Avec, Pp’ : le débit horaire théorique en m3/h
50
60
: Le rendement horaire de l’excavateur
KONDEMA KAYUMBA 42
KINSEVERE
ρch : Le rendement général du chantier
Compte tenu des difficultés de la détermination du rendement général du chantier, les

exploitants préfèrent, par expérience, utiliser le coefficient d’utilisation absolu au lieu de
50
× 𝜌𝑐ℎ.
60
Ainsi, le débit horaire effectif (Pp) en place s’exprime par :

𝑃𝑝 = (𝐶 × 𝑛 × 𝑘𝑟 × 𝑘𝑚) / 𝑘 𝑓 (𝐼𝐼𝐼. 26)
Avec :
𝑘𝑚 : Taux de marche
III.5.1.2. Calcul du nombre d’engins de chargement
Pelle
Les caractéristiques de la pelle hydraulique CATERPILLAR sont tirées dans Caterpillar
Performance Handbook, Edition 32 présentées dans l’annexe B.
Le rendement horaire pour ce type de pelle de 4,5 m3 de capacité de godet et de 40 secondes de
temps cycle, a été pris à 405 m3 avec un coefficient d’utilisation effective de 85% ainsi que le
coefficient d’utilisation absolu de 84%.
Le rendement réel de cette pelle se calcule comme suit :
𝑅𝑟é𝑒𝑙 = 𝑅𝑡ℎ × 𝐶𝑈𝐴 × 𝑇𝑈 (𝑚3 /ℎ) (𝐼𝐼𝐼. 27)
𝑅𝑟é𝑒𝑙 = 405 × 0,85 × 0,84 = 289,17 (𝑚3 /ℎ)
La pelle chargera pendant journée soit un total de 20 heures, un volume de :
𝑉𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒 = 𝑅𝑟é𝑒𝑙 × 20 (𝑚3 ) (𝐼𝐼𝐼. 28)
𝑉𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒 = 289,17 × 20 = 5783,4 (𝑚3 )
Or le projet prévoit une extraction de 10000 m3 de matériaux, ce qui nous demande de calculer le
nombre de pelles et de la manière suivante :
𝑉𝑝𝑙𝑎𝑛𝑖𝑓𝑖é
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒 = (𝐼𝐼𝐼. 29)
𝑉𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒
10000
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒 = = 1,73 ≅ 𝟐 𝒑𝒆𝒍𝒍𝒆𝒔
5783,4
KONDEMA KAYUMBA 43
KINSEVERE
Donc pour la production journalière de 10 000 m3, la mine à ciel ouvert de Kinsevere aura
besoin juste de 2 pelles. Pour une meilleure sécurité, nous suggérons à l’entreprise de se doter
d’une pelle frontale qui peut être affecté au front pour la reconstitution de tas et même de fois au
chargement des matériaux. D’où en définitif nous aurons un total de 3 pelles.
III.6. Calcul du nombre d’unités de transport
III.6.1. Largeur des pistes ou inclinés
Un des facteurs les plus importants dans le dessin d’une piste (rampe ou incliné) est sa
largeur, elle est déterminée par le camion-benne ayant la plus grande largeur, et il existe deux
règles générales pour la détermination de cette largeur :
 pour une route de deux bandes, ridelles et drains compris, la largeur minimum de la route
doit être quatre fois la largeur du camion-benne ;
 il faut laisser à gauche et à droite du camion-benne la moitié de sa largeur.
a) La route ayant une seule bande
1 1
𝐿𝑝 = 𝐿𝑏 + 𝐿𝑏 + 𝐿𝑏 = 2 × 𝐿𝑏 (𝐼𝐼𝐼. 30)
2 2
En prenant 𝐿𝑏 = 4,5𝑚 comme la largeur du camion-benne, nous aurons : 𝐿𝑏 = 2 × 4,5 = 9 𝒎
b) la route ayant deux bandes
𝐿𝑝 = 4 × 𝐿𝑏 (𝐼𝐼𝐼. 31)
𝐿𝑝 = 4 × 4,5 = 𝟏𝟖 𝒎
En tenant compte de la largeur de la ridelle, du rayon de courbure et du drain, nous optons

pour une largeur de la piste de 20 m.
Les pentes des inclinés constituent un compromis entre la longueur et les limitations techniques
de performances des bennes et autres engins de traction. Ces pentes varient entre 8 % et un
maximum de 10 % pour les camions-bennes.
La pente de 8 % donne plus de souplesse à l’exploitation. L’utilisation des pentes inférieures à 8
% allonge la longueur de la piste (100m sur l’horizontal à 10%, 125m sur l’horizontal à 8%),
augmente la découverture et complique le dessin du projet (design).
KONDEMA KAYUMBA 44
KINSEVERE
En plus, elle augmente le temps de cycle des camions avec comme conséquence
l’augmentation de la consommation en gasoil et la diminution sensible de la vitesse. D’autre part,
les moteurs diesels en fournissant beaucoup d’énergie, travaillent en surcharge et il y a risque de
détérioration rapide de moteurs qui coûtent cher.
De ce qui précède, nous optons pour la pente de 8%.
III.6.2. Détermination de la capacité d’unités de transport.
La pelle dont le débit horaire théorique est de 405 m3/h a été choisie pour réaliser la
production journalière de 10000 m3 qui nous a été demandée. Pour définir la capacité de camion-
benne ayant le tonnage cité ci-haut, nous allons procéder de la manière suivante :
Capacité des camions
On trouve la capacité des camions-bennes en fonction de la capacité de l’excavateur et de

la distance à parcourir au moyen de la formule empirique suivante (MUKOLO, 2013) :
3
𝐶𝑏 = 4,5 𝐶𝑔 + 𝑎 √𝐿 (𝑚3 ) (𝐼𝐼𝐼. 32)
Avec :
 Cb : la capacité du camion (m3)
 Cg : la capacité nominale du godet de l’excavateur (m3)
𝑪𝒈 = 𝟒, 𝟓 𝒎𝟑
 a : coefficient correcteur empirique. On adopte :
 a = 3 pour Cg ≥ 4 m3
 a = 2 pour Cg ≤ 4 m3
 L : la distance de transport (km)
Par hypothèse, nous prendrons la distance de la destination la plus longue qui est celle qui
va vers le stock TSF et cette longueur est de :
𝑳 = 𝟑, 𝟒 𝒌𝒎.
𝐶𝑏 = 4,5 × 4,5 + 3 𝟑√3,3 = 𝟐𝟏, 𝟕 𝒎𝟑
Il est évident que la charge utile d’un camion-benne soit définie par l’expression suivante :
𝐶𝑏 × 𝛿𝑒 × 𝑘𝑟
𝑄𝑏 = (𝑡) (𝐼𝐼𝐼. 33)
𝑘𝑓
KONDEMA KAYUMBA 45
KINSEVERE
Avec :
 Qb : la charge utile du camion (t)

 𝐶𝑏 = 21,7 𝑚3
 𝛿𝑒 = 2,87 𝑡/𝑚3 : le poids volumique du matériau.
 𝐾𝑟 = 0,9 : le coefficient de remplissage du camion.
 𝑘𝑓 = 1,4 : le coefficient de foisonnement du matériau.
21,7 × 2,87 × 0,9

𝑄𝑏 = = 𝟒𝟎 𝒕𝒐𝒏𝒏𝒆𝒔
1,4
Donc pour la mine à ciel ouvert de Kinsevere, nous optons pour des camions bennes ayant une
capacité de 40 t.
III.6.3. Détermination d’unités de transport
De ce qui a été dit au paragraphe III.4, tous les calculs pour la détermination du nombre de
camions-bennes et résultats seront effectués selon chaque destination ou lieu de stockage et selon
les deux Stages (III et IV) et sont repris dans les tableaux en annexes C (Stage III) et D (Stage
IV)) et ainsi qu’après modification des circuits : du pit au stock TSF (stage IV) et du pit au stock
Rumpad (Stage III) nous avons obtenu les résultats qui sont repris dans les tableaux en annexe E.
KONDEMA KAYUMBA 46
CHAPITRE III OPTIMISATION DU TRANSPORT DANS LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
La figure ci-dessous représente la cartographie du site de Kinsevere qui nous donne en même temps la localisation de différents lieux de stockage
des matériaux transportés.
Figure III. 3. Cartographie du site de MMG Kinsevere
KONDEMA KAYUMBA 47
KINSEVERE
III.6.4. Détermination du parc d’engins
Pour déterminer le nombre d’unités de transport, nous émettons une hypothèse selon laquelle,
nous prendrons deux trajets les plus longs pour les deux Stages auxquels nous enverrons les
produits, à savoir :
 Pour le Stage III (projet ─ 1140)
Pour ce projet, le trajet le plus long est : le pit vers le stock TSF avec comme nombre
d’engins de transport variant entre 10 à 11 camions-bennes.
 Pour le Stage IV (projet ─ 1180)
Pour ce projet, le trajet le plus long est : le pit vers le stock TSF avec comme nombre
d’engins de transport 10 camions-bennes.
Pour déterminer le nombre d’unités de transport pour notre parc d’engins, nous ferons la somme
d’unités de transport de ces deux trajets, d’où nous aurons ce qui suit :
𝑁𝑏 = 11 + 10 = 𝟐𝟏 𝒄𝒂𝒎𝒊𝒐𝒏𝒔 − 𝒃𝒆𝒏𝒏𝒆𝒔
Pour garantir une meilleure sécurité, à ce chiffre nous ajouterons 10%, cela nous donnera ce
qui suit :
0,10 × 21 = 2,1 ≅ 𝟑 𝒄𝒂𝒎𝒊𝒐𝒏𝒔 − 𝒃𝒆𝒏𝒏𝒆𝒔
D’où en définitif, nous aurons un total de 24 camions-bennes.
III.6.5. Détermination des unités de terrassement
A. Niveleuse
La niveleuse fait le reprofilage. Il s’agit d’une opération d’entretien des routes qui a pour but
de refaire le profil de ces dernières.
En considérant les résultats obtenus sur chantier pour un bon travail de reprofilage [Rapport
semestriel des excavations à Kinsevere, 2014], nous avons :
 Rendement moyen de reprofilage : 0,76km/h
 Fréquence de reprofilage : 4 reprofilages par mois
 MAD = 62% et CUE = 79%
KONDEMA KAYUMBA 48
KINSEVERE
Sur base de ces données, connaissant la longueur à entretenir (X km). On peut calculer les
heures machines de la niveleuse par mois en utilisant la formule suivante :
𝑋 𝑘𝑚 × 4
𝐻𝑚 = (𝐼𝐼𝐼. 34)
0,76 𝑘𝑚/ℎ × 𝑀𝐴𝐷 × 𝐶𝑈𝐸
10 × 4
𝐻𝑚 = = 107,46 ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠
0,76 × 0,62 × 0,79
Le calcul des heures de marche (HM) en utilisant la formule (𝐼𝐼𝐼. 20) se fera comme suit :
𝐻𝑀 = 30 × 20 × 0,62 × 0,79 = 293,88 ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠
Le nombre de niveleuses à utiliser sera :
𝐻𝑚
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒𝑢𝑠𝑒 = (𝐼𝐼𝐼. 35)
𝐻𝑀
107,46
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒𝑢𝑠𝑒 = = 0,37 ≅ 𝟏 𝒏𝒊𝒗𝒆𝒍𝒆𝒖𝒔𝒆
293,88
B. Bulldozer
L’exploitation minière du gisement de Kinsevere ayant un bulldozer du type Caterpillar

D9R dont les caractéristiques sont :
– Rendement théorique : 500 𝑚3 /ℎ

– MAD : 0,85
– TU : 0,9
Vu que le bulldozer n’est utilisé qu’au lieu de chargement pour l’aménagement du front et vue
que nous avons deux fronts à des niveaux différents, d’où nous optons pour 2 bulldozers pour
l’exécution de cette tâche.
Le tableau III. 15. ci-dessous donne la synthèse du parc prévisionnel d’engins que la mine de
Kinsevere doit disposer.
KONDEMA KAYUMBA 49
KINSEVERE
Tableau III. 2. Synthèse du parc prévisionnel d’engins
Engins Nombre
Pelle CAT ou HITACHI 3
Benne du type VOLVO A40F 24
Niveleuse du type CAT 966H 1
Bulldozer du type CAT D9R 2
III.6.6. SIMULATION DU PARC D’ENGINS AVEC LE LOGICIEL

TALPAC™
III.6.6.1. Généralité
TALPAC, le leader de l'industrie minière, le transport indépendant et simulateur de

chargement, simule une flotte de camion et chargeur, circulant sur différentes pistes.
L'outil d'évaluation des systèmes de la flotte est essentiel dans le choix de l'équipement
et du processus de justification. L’utilisation du logiciel TALPAC nous permet d'étudier les
facteurs qui affectent la productivité mesurables, et comment la flotte réagir.
La base de données complète d'équipements de TALPAC des camions, des chargeuses

et équipement souterrain comprend plus de 500 camions et 400 chargeurs et est mis à jour
chaque année, directement auprès des fabricants.
Avec TALPAC nous pouvons étudier et comparer le temps la productivité sur la

période ; voyage, de chargement et les temps d'attente ; la consommation de carburant ; l'usure ;
la moyenne des coûts opérationnels et bien plus encore. Et nous pouvons faire tout cela de
manière progressive, en explorant différents scénarios de réseau en apportant des changements
à la rampe (%), les surfaces de route, etc.
III.6.6.2. Le fonctionnement du logiciel
Le coût horaire d’exploitation d’une machine donnée peut varier considérablement en raison de
plusieurs paramètres : le type de travail exécuté par la machine, les prix locaux du carburant et
de lubrifiant, les frais de transport depuis l’usine, le taux d’intérêt, le salaire de conducteur, la
durée des pneus ou des chaînes, les conditions de fonctionnement etc. Lorsque des estimations
KONDEMA KAYUMBA 50
KINSEVERE
précises sont requises, nous pouvons par la suite faire intervenir les conditions particulières
d’un travail exécuté.
Les estimations brutes sont basées sur les éléments suivants :
 Prix d’achat FOB usine.

 Machine équipées comme indiqué.
 Guide de durée d’amortissement en fonction de l’application et des conditions de
travail.
 Facteur de réparation pour les premières 10000 heures.
 Pièces selon le prix courant USD.
 Mains d’œuvre pour la réparation au prix courant USD, plus mains d’œuvre.
 Lubrifiant et huile hydraulique au prix courant USD, plus mains d’œuvre.
 Graisse au prix courant USD, plus mains d’œuvre.
 Filtre au prix courant USD, plus mains d’œuvre.
 Carburant à 1,33 USD/gallon US.
 Coût moyen de pneus à 50% du prix courant.
 Intérêt Assurance Impôt et Salaire du conducteur non compris (variation trop forte
selon les régions).
A ce stade, il est intéressant de préciser que le projet du gisement de MMG Kinsevere a

été subdivisé en deux ; d’une part le projet minerai et d’autre part le projet stérile compte tenu
de la différence de la densité pour bien traiter avec TalpacTM. Le projet minerai contient un
volume total de 5000 m3 et le projet stérile 5 000 m3, qui sont les productions journalières, la
distance à parcourir varie entre la mine et le remblai à minerai et stériles suivant leur
positionnement.
III.6.6.3. COUT DU M3 TRANSPORTE
Le calcul d’une opération quelconque exige que l’on connaisse les différentes dépenses
qui entrent en ligne de compte pour la réalisation de cette opération.
Dans le cadre d’une opération de transport, les dépenses y afférentes sont :
 Les dépenses en personnel.

 Les dépenses en gasoil.
 Les dépenses en pneumatiques.
KONDEMA KAYUMBA 51
KINSEVERE
 Les dépenses en lubrifiant.

 Les dépenses en pièces de rechanges (articles spéciaux mécaniques et électriques).
Nos calculs du m3 transporté sont tablés sur des camions-bennes VOLVO A40F de 40 tonnes.
Les tableaux suivants donnent les résultats obtenus après simulation faite avec le logiciel
Talpac pour les remblais minerai et stériles.
I. Stage III (Projet ─ 1140)
Les tableaux ci-dessous nous donnent le résultat d’optimisation à l’aide du logiciel Talpac, pour
les circuits menant aux remblais de minerai :
Tableau III. 3. Stage III (Projet ─ 1140). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le stock
Rumpad)
Run Fleet Size Fleet Production Fleet Fleet Fleet Cost Marginal
No. Production Change Discount Discount Discount Change Cost
Per Year % Capital Operating Avg. Cost % $/bcm
Bcm Cost Cost $/bcm
$/bcm $/bcm
1 2,00 395 398,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2 3,00 578 330,54 46,27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 4,00 727 955,44 84,11 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4 5,00 808 348,28 104,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5 6,00 829 833,20 109,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 4,00 772 579,23 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
7 2,00 415 619,73 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
8 3,00 610 085,32 46,79 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
9 4,00 772 057,36 85,76 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
10 5,00 858 778,75 106,63 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
11 6,00 885 489,35 113,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Pour ce circuit, après optimisation avec le logiciel Talpac nous avons obtenu 4 camions-bennes
avec une production annuelle de 727 955,44 m3.
les circuits menant aux remblais des stériles :
KONDEMA KAYUMBA 52
KINSEVERE
Tableau III. 4. Stage III (Projet ─ 1140). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le stock Black
shales)
Bcm Cost Cost $/bcm
$/bcm $/bcm
1 2,00 395 398,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2 3,00 578 330,54 46,27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 4,00 727 955,44 84,11 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4 5,00 808 348,28 104,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5 6,00 829 833,20 109,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 4,00 840 605,97 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
7 2,00 487 295,63 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
8 3,00 709 169,86 45,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
9 4,00 845 726,06 73,56 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
10 5,00 885 368,57 81,69 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
11 6,00 896 314,27 83,94 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Tableau III. 5. Stage III (Projet ─ 1140). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le stock TSF)
Run Fleet Fleet Production Fleet Fleet Fleet Cost Marginal

No. Size Production Change Discount Discount Discount Change Cost
Bcm Cost Cost $/bcm
$/bcm $/bcm
1 6,00 799 413,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2 4,00 580 008,52 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 5,00 707 223,99 21,93 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4 6,00 798 724,58 37,71 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5 7,00 852 324,68 46,95 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 8,00 875 699,62 50,98 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
II. Projet Stage IV
les circuits menant aux remblais de minerai :
Tableau III. 6. Stage IV (Projet ─ 1180). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le Rampad)
KONDEMA KAYUMBA 53
KINSEVERE
Bcm Cost Cost $/bcm
$/bcm $/bcm
1 2,00 395 398,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2 3,00 578 330,54 46,27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 4,00 727 955,44 84,11 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4 5,00 808 348,28 104,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5 6,00 829 833,20 109,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 4,00 759 847,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
7 2,00 406 660,62 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
8 3,00 598 296,30 47,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
9 4,00 762 729,96 87,56 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
10 5,00 856 668,01 110,66 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
11 6,00 881 565,04 116,78 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
les circuits menant aux remblais des stériles :
Tableau III. 7. Stage IV (Projet ─ 1180). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le TSF)
Bcm Cost Cost $/bcm
$/bcm $/bcm
1 2,00 395 398,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2 3,00 578 330,54 46,27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 4,00 727 955,44 84,11 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4 5,00 808 348,28 104,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5 6,00 829 833,20 109,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 5,00 778 813,77 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
7 3,00 501 466,51 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
8 4,00 654 705,04 30,56 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
9 5,00 777 233,04 54,99 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
10 6,00 845 871,06 68,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
11 7,00 879 230,58 75,33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Apres modification des circuits, les résultats trouvés à l’aide du logiciel Talpac sont présentés
dans le tableau ci-dessous :
KONDEMA KAYUMBA 54
KINSEVERE
Tableau III. 8. Stage III (Projet ─ 1140). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le Rumpad
modifié)

No. Size Productin Change Discount Discount Discount Change Cost
bcm Cost Cost $/bcm
$/bcm $/bcm
1 4,00 847 241,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2 2,00 491 066,34 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 3,00 713 938,87 45,39 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4 4,00 844 889,01 72,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5 5,00 887 692,06 80,77 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 6,00 897 815,34 82,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Tableau III. 9. Stage IV (Projet ─ 1180). Optimisation à l’aide de Talpac (du pit vers le TSF
modifié)

No. Size Production Change Discount Discount Discount Change Cost
bcm Cost Cost $/bcm
$/bcm $/bcm
1 5,00 816 031,69 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2 3,00 544 474,42 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 4,00 703 818,73 29,27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4 5,00 810 434,05 48,85 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5 6,00 867 771,36 59,38 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 7,00 886 568,65 62,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
KONDEMA KAYUMBA 55
KINSEVERE
III.7. CONCLUSION
Une étude sur la détermination de l’effectif des tombereaux nécessaires au transport du
minerai et des stériles sur le site minier de Kinsevere a été effectuée tout en tenant compte des
entretiens et pannes des camions dans les conditions réelles de leur exploitation à travers le
coefficient de disponibilité.
Etant considéré comme un tableau de bord de toutes les prévisions de gestion minière,
la planification de la mine de Kinsevere a été établie sur base de la production journalière qui
est de 10 000 m3 des matériaux.
Ainsi, pour pouvoir assurer sans défaillance le transport de ces 10 000 m3, nous avons
dimensionné, déterminé le nombre et fait le choix des engins de chargement, des unités de
transport. Et dans le but d’avoir un bon coefficient d’adaptation du chantier, nous avons aussi
déterminé le nombre et fait le choix sur les engins de terrassement. Cette flotte d’engin est
constitué de :
- 3 pelles CAT 374D de 4,5 m 3 ;

- 24 camion-bennes VOLVO A40F de 40 tonnes ;
- 2 bulldozers CAT D9R ;
- 1 niveleuse CAT 966H ;
Apres optimisation avec le logiciel Talpac en tenant compte la production planifiée qui
est de 10 000 m3 par jour; nous avons constaté ce qui suit :
1. Projet stage III

 Pour le projet minerai : (du pit au stock Rumpad) : nombre d’unité en maintenir en
circuit est de 4.
 Pour les projets stériles : (du pit au stock black shales et du pit au stock TSF) :
nombre d’unité en maintenir en circuit est de 10, soit 4 pour le stock black shales et
6 pour le stock TSF.
2. Projet stage IV
 Pour le projet minerai : (du pit au stock Rumpad) : nombre d’unité à maintenir en
circuit est de 4.
 Pour les projets stériles : (du pit au stock TSF) : nombre d’unité à maintenir en
circuit est de 4.
KONDEMA KAYUMBA 56
KINSEVERE
Après modification de ces circuits cités ci-haut, nous avons eu le résultat suivant :
 Pour le projet minerai (Stage III) : (du pit au stock Rumpad) : nombre d’unité à maintenir
en circuit est de 4.
 Pour les projets stériles (Stage IV): (du pit au stock TSF) : nombre d’unité à maintenir
en circuit est de 5.
Après analyse faite sur les résultats obtenus avant et après modification de ces deux
circuits en utilisant le logiciel Talpac, il y a lieu de modifier seul le circuit (Stage IV : du pit au
stock TSF).
Ces données nous serviront de base de calcul lors de l’évaluation du coût des matériaux
à transporter.
KONDEMA KAYUMBA 57
A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
CHAPITRE IV DETERMINATION DES COUTS DE

TRANSPORT DES PRODUITS EXCAVES A LA MINE A CIEL
OUVERT DE KINSEVERE
IV.1. Introduction
Après avoir établi clairement au chapitre précèdent la planification de nos essentielles
opérations minières, il est question dans ce chapitre, pour assurer la bonne conduite des
travaux d’exploitations, d’affecter à chacune de ces opérations susmentionnées un coût annuel
ou un coût horaire ou encore le frais horaires selon le cas. Ce qui va nous permette d’évaluer
un budget global, suffisant pour l’exploitation de la mine. Cela nous permettra aussi de
déterminer le coût par m3 des matériaux transportés.
Les engins de travaux miniers sont des machines très onéreuses (plus de 200 000 USD
pour la plupart), il est donc primordial que ces machines tournent en continu sur un chantier,
car une machine qui serait à l’arrêt correspond à de l’argent qui se perd.
Le coût horaire d’exploitation d’une machine donnée peut varier considérablement en
raison de plusieurs facteurs : le prix d’achat de la machine, de revente le type de travail que
fait la machine, l’entretien de la machine, les prix locaux du carburant et des lubrifiants, les
taux d’intérêt, les salaires des conducteurs, la durée de vie des pneus ou des chaînes, les
conditions de fonctionnement, etc.
Pour calculer le prix de revient d’un travail effectué par un ou plusieurs engins, on peut
procéder de deux manières :
 Repartir les frais d’opération sur l’unité de travail.

 Calculer le prix de revient horaire de la machine considérée.
La rentabilité maximale d’un engin résulte du rapport entre la capacité de production

et le coût d’exploitation, c’est-à-dire assurer la production désirée au coût le plus bas possible.
La rentabilité d’une machine se mesure le plus souvent en utilisant la relation ci-après :
𝑓𝑟𝑎𝑖𝑠 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑚𝑖𝑛. 𝑑𝑒 𝑙′𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛

= 𝑟𝑒𝑛𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡é 𝑚𝑎𝑥 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑢𝑛𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙 (𝐼𝑉. 1)
𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑎𝑥
A première vue, cette méthode apparaît plus compliquée. Or, elle a l’avantage d’établir
une valeur relativement bien connue: le coût horaire de l’engin par unité de travail. Ce prix de
KONDEMA KAYUMBA 58
revient peut, si il est systématiquement établi pour tous les engins de même catégorie, servir
à déterminer ceux qui, pour une grande fatigue, entraînent des frais de réparation trop élevés,
et par conséquent ne sont plus rentables.
En général, le prix de revient à l’heure de l’engin varie beaucoup moins que son
rendement horaire. Ce prix de revient varie avec la nature du travail ; ainsi, les utilisateurs du
matériel doivent pouvoir estimer, avec un degré de précision acceptable, ce qu’une machine
leur coûtera pour un travail donné dans une région bien déterminée.
Le facteur influençant le prix de revient de l’engin est le coefficient d’utilisation qui est le
rapport suivant:
𝐻𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙

𝐶𝑈 = (𝐼𝑉. 2)
𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑′ ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑜ù 𝑙 ′ 𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛 𝑎𝑢𝑟𝑎𝑖𝑡 𝑝𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟
IV.2. Catégories de différents frais d’opération

Il n’existe pas de règle définie sur la façon de procéder au calcul de différents
frais, ni à la façon de les classer, ni de les répartir. En particulier, la répartition des frais
généraux peut être faite de plusieurs manières différentes. En revanche, les frais d’opération
d’engin mécanique peuvent être répartis en trois catégories (KAMULETE, 2013) :
 Frais fixes.
 Frais variables.
 Frais généraux.
IV.2.1. Frais fixes
Les frais fixes se répartissent sur la durée de l’emploi de la machine considérée

(amortissement, intérêt, assurances et impôts). Ce sont les frais qui restent les mêmes même
lorsque l’engin est en service ou pas.
IV.2.2. Frais variables
Les frais variables sont ceux qui n’interviennent que durant le fonctionnement de
l’appareil (combustible, lubrifiant, graisse, réparations, pièces de rechange, main-d’œuvre).
Ils sont très divers, en nature et en grandeur, selon les conditions locales.
KONDEMA KAYUMBA 59
IV.2.3. Frais généraux
Les frais généraux sont les dépenses diverses pour le fonctionnement de l’entreprise
ou du chantier et qui, selon une méthode très répandue, sont reparties proportionnellement au
chiffre d’affaires. Il est donc logique de majorer d’un pourcentage destiné à couvrir ces frais.
Ceux-ci peuvent se diviser en deux catégories :
- les frais généraux de chantier ;

- les frais généraux de l’entreprise.
Les premiers dépendent de l’état-major du chantier et particulièrement de la

surveillance technique et de l’administration.
Les seconds, appelés quelques fois «frais de sièges», sont ceux qui résultent de la
direction de l’entreprise, de son administration, ainsi que d’autre frais accessoires.
Nous allons nous référer au modèle Gécamines qui considère que, les frais généraux
représentent 10% de la somme des capitaux investis et du budget de fonctionnement.
IV.2.4. Les imprévus
Le budget étant un acte de prévision, il reste un cadre de référence financière pour

l’entreprise. Sans doute, les chiffres retenus par ce document ne sont que des chiffres indicatifs
ou mieux encore probable à réaliser. Mais pour qu’ils offrent un minimum de crédibilité et
qu’il présente une certaine garantie, et par ce fait, une utilité réelle, il est souhaitable que ces
prévisions se rapprochent de la réalité économico-financière de l’entreprise ou tout au moins,
soient aussi exactes que possibles ; raison pour laquelle nous avons tenu compte des dépenses
imprévues. Ces dépenses imprévues seront de 10% des dépenses totales.
IV.3. Frais d’acquisition des engins

Ils servent aussi au calcul des frais fixes et comportent en général :
 le prix de livraison de l’usine ;

 les frais d’emballage qui, pour le transport maritime, peuvent représenter 1,75 à 3%
de la valeur de l’usine ;
 les frais de transport de l’usine soit à quai, soit à bord du bateau au port
d’embarquement ;
 les frais supplémentaires pour manutention des pièces lourdes pour l’embarquement ;
KONDEMA KAYUMBA 60
 les frais de débarquement au port de destination ;

 les frais de douane au port et autres taxes ;
 les frais de transport du port d’arrivée au chantier ;
 les frais de montage, salaire des monteurs et spécialistes y compris les frais de
déplacement pour le personnel ;
 les frais de transport de la machine par ses propres moyens (souvent négligeables parce
que la distance est très courte).
Dans le tableau ci-dessous, nous présentons les différents coûts d’acquisition de nos
engins miniers et celui de la logistique dont le total nous donne la grande partie de notre
investissement en capital fixe.
Tableau IV. 1. Coût d’investissement pour l’acquisition des engins
Prix unitaire Valeur totale

Engins Types Nombre
(USD) (USD)
Pelle de 4Cy CAT 374D 3 400 000 1 200 000
Benne de 40 T VOLVO A40F 24 472 422 11 338 128
Niveleuse CAT 966H 1 980 000 980 000
Bulldozer CAT D9R 3 563 000 1 689 000
IV.4. Etablissement des frais fixes d’exploitation
IV.4.1. Amortissement
En vue de protéger son investissement en matériel et afin d’être en mesure de le

remplacer au moment voulu, le propriétaire doit récupérer, sur la durée d’exploitation de la
machine, un montant égal à la dépréciation de cette machine, majoré des frais variables ainsi
que des intérêts, assurances et impôts.
L’amortissement est la répartition du coût de l’engin sur la durée probable de son
utilisation. Il exprime ainsi la dépréciation de la valeur du bien en fonction de son utilisation.
En général, la durée de vie des amortissements est comptée en termes d’unités d’œuvre et ce
pour mieux exprimé le rythme de consommation des avantages économiques attendus.
D’une façon générale, l’amortissement permet à l’utilisateur de recouvrir son

investissement d’origine. Autrement-dit l’amortissement est un prélèvement sur le relèvement
KONDEMA KAYUMBA 61
sur le résultat d’exploitation d’une entreprise, destiné à compenser la dépréciation et subie par
certains éléments de son actif.
Pour ce travail, nous avons utilisé l’amortissement linéaire qui consiste à imputer une
même dotation d’amortissement à chaque exercice (année) et sur toute la durée de vie prévue
du bien immobilisé. Car les éléments des actifs (bâtiments, véhicules, matériels
informatiques, etc.) peuvent se déprécier soit de façon prévisible et normale en raison
d’éléments techniques ou économiques particuliers. Cette dotation se calcule de la façon
suivante (KAMULETE, 2013) :
𝐶𝑓
𝐴= (𝐼𝑉. 3)
𝑛
100%
𝑇= (𝐼𝑉. 4)
𝑛
Avec,
 𝐴 : Montant de dotation de l’amortissement [USD] ;

 𝐶𝑓 : Coût d’investissement de bien immobilisé [USD] ;
 n : Durée de vie du bien amorti ;
 𝑇 : Taux d’amortissement (%)
Etant donné que les durées de vie des engins et les prix d’acquisition sont connus, nous
pouvons alors représenter les résultats de calcul des amortissements ou annuités des engins
dans le tableau ci-dessous:
KONDEMA KAYUMBA 62
CHAPITRE IV DETERMINATION DES COUTS DE TRANSPORT DES PRODUITS EXCAVES A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
Tableau IV. 2. Les dotations annuelles de l’amortissement et les valeurs résiduelles
Durée de vie
Prix total Dotation de Durée de vie du Valeur résiduelle
Désignation P.U [US$] Nombre du matériel
[US$] l'amortissement [US$] projet [ans] [US$]
[ans]
Bennes VOLVO (40 T) 472 422 23 10 865 706 6 1 810 951,00 6 0,00
Dozer D9R 563 000 2 1 126 000 8 140 750,00 6 281 500,00
Pelle CAT 374D (4,5 m3) 400 000 3 1 200 000 10 120 000,00 6 480 000,00
Grader CAT 966H 980 000 1 980 000 9 108 889,00 6 326 666,00
Total [US$] 14 171 706,00 2 180 590,00 1 088 166,00
KONDEMA KAYUMBA 63
IV.4.2. Période de dépréciation
Le taux d’amortissement est souvent défini pour chaque travail et en fonction du type
d’engin minier utilisé. Le taux d’amortissement est normalement assez élevé. La dépréciation
d’engins miniers est de deux natures:
 La dépréciation physique, qui dépend notamment du taux d’utilisation de l’engin et

de son entretien.
 La dépréciation économique, correspond à un vieillissement technologique de l’engin,
alors que sa capacité de production peut être intacte.
Un entretien consciencieux et des révisions globales systématiques, retardent la

période critique de rebut. Quel que soit le soin apporté aux révisions globales, après un certain
temps de travail, les frais d’entretien et de réparation finissent par augmenter sensiblement le
prix de revient.
IV.4.3. Frais horaires d’amortissement
Après avoir déterminé les frais d’acquisition et caractérisé la période de dépréciation

à envisager, nous pouvons ensuite passer à la détermination des frais horaires d’amortissement
qui sont donnés par l’expression ci-dessous (KAMULETE, 2013):
𝑆
𝐴ℎ = (𝐼𝑉. 5)
𝐻
Avec:
 S : la valeur de l’appareil ou de la machine rendue sur chantier (la valeur nette

à amortir) autrement notée (CA).
 H : les heures d’usages à envisager pour la machine ou l’engin en question.
Pour une durée d’exploitation de 6 ans et un coefficient d’utilisation de 0,9 et en considérant

20 heures de travail par jour, on obtient :
𝐻 = 365 × 20 × 6 × 0,9 = 39420 ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠
KONDEMA KAYUMBA 64
IV.4.4. Intérêt, assurance et impôts sur les investissements
A. Intérêt
Certaines entreprises incorporent ces frais aux montants horaires des frais
d’exploitation, fixes et variables; d’autres les incorporent à leurs frais généraux. Lorsque ces
postes sont alloués aux machines, ils sont généralement basés sur le montant moyen, au cours
de l’année, de l’investissement présenté par la machine.
Intérêt : cet élément du prix de revient représente l’intérêt que l’argent investi dans une
machine aurait rapporté s’il avait été investi dans un compte en banque payant un taux
d’intérêt fixe. Il est nécessaire de tenir compte de ce facteur, que la machine soit payée
comptant ou à tempérament.
Si la machine va être utilisée pendant N années, on peut calculer l’investissement
annuel moyen pour la période d’utilisation et on peut appliquer le taux d’intérêt ainsi que
l’utilisation annuelle prévue (Caterpillar Performance Handbook, Edition 31) :
𝑁+1
[ 2𝑁 × 𝑝𝑟𝑖𝑥 à 𝑑𝑒𝑠𝑡𝑖𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛]
𝐼𝑛𝑡é𝑟ê𝑡 = × 𝑡𝑎𝑢𝑥 𝑑 ′ 𝑖𝑛𝑡é𝑟ê𝑡 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒 (𝐼𝑉. 6)
ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠/𝑎𝑛𝑛é𝑒
B. Assurance
Le coût des assurances et impôts peut se calculer d’une ou deux façons. Si le coût
spécifique annuel est connu, celui-ci doit être multiplié par la fréquence d’utilisation
(heures/année). S’il n’est pas connu, on peut appliquer les formules suivantes (Caterpillar
Performance Handbook, Edition 31):
𝑁+1
𝐴𝑠𝑠𝑢𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒 = × 𝑡𝑎𝑢𝑥 𝑑 ′ 𝑎𝑠𝑠𝑢𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒 (%) (𝐼𝑉. 7)
C. Impôts
Il faut considérer les différentes contributions qui peuvent être perçues sur les
machines en question. Comme la valeur comptable et effective de la machine diminue d’année
en année, les frais dont nous nous occupons ici, sont calculés sur la dépréciation comptable
moyenne.
L’accroissement comptable est considéré comme un placement d’argent destiné à

remplacer la machine quand celle-ci sera théoriquement hors usage à la fin de la période
KONDEMA KAYUMBA 65
d’amortissement, d’où le terme investissement employé ici (Caterpillar Performance

Handbook, Edition 31).
𝑁+1
𝐼𝑚𝑝ô𝑡 = × 𝑡𝑎𝑢𝑥 𝑑′ 𝑖𝑚𝑝ô𝑡 (%) (𝐼𝑉. 8)
On calcule la moyenne des valeurs restantes des investissements. Et on leur attribue
des taux appropriés. L’établissement de cette moyenne demande à ce que nous puissions tenir
compte de ce que les intérêts, les primes d’assurance et les différentes contributions sont
calculés sur la valeur de la machine au commencement de la première année, et d’une année
à l’autre sur la valeur restante jusqu’à la dernière année d’amortissement moyen.
L’investissement moyen (Im) est calculé par la formule ci-après :
(𝑛 + 1) × 𝐼
𝐼𝑚 = (𝐼𝑉. 9)
2×𝑛
Avec:
 n : le nombre d’années pour l’amortissement

 I : le capital investi pour l’achat de l’engin ou de la machine.
Le taux appliqué varie bien entendu selon les cas. De manière plus générale, les taux
peuvent se repartir comme suit;
 Assurance 2%.
 Impôt 3%.
 Intérêts sur le capital investi 8 à 10%.
Le taux annuel à prendre en considération et qui s’applique à la valeur moyenne de

l’investissement est de l’ordre de 13 à 15%
Le calcul du coût horaire approximatif pour ces trois valeurs est donné par la relation
suivante:
𝐼𝑚 × 𝐷𝑎 × 𝑇𝑎
𝐶ℎ = (𝐼𝑉. 10)
100 × 𝐻
Avec :
 Ch : le coût horaire approximatif.

 Im : l’investissement moyen.
KONDEMA KAYUMBA 66
 Da : la période de dépréciation en année.

 Ta : le taux des frais pour intérêt, assurance et impôts en pourcent et par an.
 H : le nombre total d’heures de fonctionnement de l’engin pendant toute la période
d’amortissement comptable.
IV.4.5. Total des frais fixes
Le total des frais fixes horaires (Ff) est donné par la relation ci-après :
𝐹𝑓 = 𝐴ℎ + 𝐶ℎ (𝐼𝑉. 11)
IV.5. Calcul des frais variables
IV.5.1. Combustible
La consommation de combustibles d'un engin est fonction de son rendement

énergétique. Ce type de données étant en général fourni par le fabricant, il suffit de multiplier
le nombre des heures de marche de l’engin par sa consommation horaire de gasoil.
Les frais de combustible dépendent du prix de carburant et de la quantité consommée.

Le premier de ces facteurs varie selon les pays et la situation des chantiers. Il est influencé par
les taxes, les distances, le mode de transport et les conditions de stockage. Nous avons estimé
le prix du carburant diesel à 1,33 US$/litre (KADIMA, 2011).
La consommation en combustible dépend des conditions dans lesquelles fonctionne la

machine ou l’engin considéré.
L’estimation de la consommation horaire en Kg d’essence ou d’huile lourde du moteur

des engins de chantier est donnée par la formule suivante:
𝐶ℎ𝑜 = 𝑁𝑒𝑓𝑓 × 𝑄 × 𝐾𝑒 (𝐼𝑉. 12)
Avec:
 Cho : consommation horaire du combustible des engins

 Neff : la puissance effective du moteur (CV)
 Q : la consommation spécifique en Kg/CV-h; on admet en moyenne la valeur
suivante:
 𝑄 = 0,315 𝐾𝑔/𝐶𝑉 − ℎ, pour moteurs diesels rapides
 Ke : le facteur d’emploi qui varie entre 45 à 75% (en moyenne 60%)
KONDEMA KAYUMBA 67
Pour obtenir la consommation en litre, il faut diviser par 0,860 pour l’huile lourde. Les
frais en combustible sont déterminés en faisant le produit de la consommation horaire par le
prix effectif du combustible.
IV.5.2. Lubrifiant, graisse et filtre
La consommation d’huile lubrifiante et de la graisse dépend de:
 l’état mécanique du moteur ;

 la qualité du lubrifiant employé.
Comme il a été dit sur le combustible précédemment, le prix aussi de ces derniers varie
selon les pays. Pour un calcul rapide, on admet parfois que les frais de graissage sont environ
de 1/7 ou 1/8 des frais de consommation d’une huile lourde.
La consommation horaire en lubrifiant pour les moteurs d’engins de chantier en Kg

est donnée par la formule ci-dessous :
𝐶
𝐶ℎ𝑜 = 𝑁𝑒𝑓𝑓 × 𝑄 × 𝐾𝑒 × (𝐼𝑉. 13)
𝑡
Avec:
 Q : la même chose que dans la formule [IV.7], on admet ici pour les moteurs à essence
et les moteurs diesels rapides les valeurs moyennes suivantes:
- Neff <100CV: Q=0,0026 kg/CV-h
- Neff >100CV; Q=0,00023 kg/CV-h
 Ke : Le facteur d’emploi qui varie entre 45 à 75% (en moyenne 60%)
 C : Capacité du carter en kg telle qu’elle est généralement indiquée par le constructeur.
A défaut de cette donnée, on peut utiliser les valeurs ci-dessous:
- Pour les moteurs diesels rapides: 0,19 à 0,26 litres ou 0,16 à 0,23 kg/CV
- Pour les moteurs à essence: 0,14 à 0,16 litres ou 0,12 à 0,14kg/CV
 t : le nombre d’heures entre deux pleins d’huiles. Ce temps sera déterminé
conformément aux instructions du fournisseur.
Pour déterminer le coût horaire en filtres pour une machine donnée, on doit d’abord
déterminer l’indice de base du coût de filtre, en tenant compte des prix locaux. Ceci se fait
une fois pour toutes.
KONDEMA KAYUMBA 68
IV.5.3. Pneus
IV.5.3.1. Introduction
Le coût des pneus est un élément important du coût horaire d’exploitation des
machines qui les utilisent. On peut déterminer la valeur de ce facteur en utilisant les chiffres
de durée de vie des pneus obtenus en se basant sur l’expérience et les prix effectivement payés
par l’utilisateur.
Si la durée de vie probable des pneus ne peut pas être déterminée par expérience, on peut
utiliser la courbe donnée ci-dessous.
IV.5.3.2. Estimation de la durée des pneus
À l’heure actuelle, il n’existe pas de méthode précise permettant de prévoir la durée

des pneus. Les spécialistes ont à leur disposition de nombreuses méthodes théoriques pour la
détermination de la durée de vie des pneus. Cependant trop complexes et trop longues pour
être valables auprès de l’utilisateur.
La figure IV.1. représente une estimation de la durée probable des pneus pour les niveleuses
Zones d’application
Figure IV. 1. Courbes estimatives de la durée probable des pneus des niveleuses
KONDEMA KAYUMBA 69
La figure IV.2. représente une estimation de la durée probable des pneus pour les camions-
bennes.
Zones d’application
Figure IV. 2. Courbes estimatives de la durée probable des pneus de camions-bennes
Légende :
Zone A : applications dans lesquelles, sur presque tous les pneus, la bande de
roulement s’use à fond par abrasion.
Zone B : applications dans lesquelles certains pneus s’usent normalement, mais les
autres sont mis prématurément hors d’usage par des coupures, des chocs
et des perforations non réparables.
Zone C : applications dans lesquelles la bande de roulement s’use rarement à fond
en raison de dommages non réparables, généralement occasionnés par
des coupures, des chocs et des surcharges continues.
IV.5.3.3. Coût horaire des pneus
Les frais des pneumatiques sont l’un des postes les plus importants du compte
d’entretien des engins et véhicules du chantier. Il y a donc lieu de porter la plus grande
attention à l’entretien des pneus, afin de prolonger autant que possible la durée de leur service.
D’autre part, si la durée de vie des pneumatiques s’avère insuffisante sur un chantier
donné, une analyse de ces divers facteurs permet de déceler les points auxquels il faut remédier
pour accroître la longévité des pneus.
KONDEMA KAYUMBA 70
Le prix des pneus neufs doit toujours être obtenu auprès du fournisseur local. Étant
donné que les pneumatiques sont considérées comme des éléments d’usure dans cette méthode
d’estimation du coût d’exploitation, le prix total de remplacement des pneus est déduit du prix
de la machine neuve de livraison afin de déterminer le montant exact à amortir.
Le prix des pneus est ensuite ajouté au coût sous forme de frais variables :
Coût de remplacement des pneus
Coût horaire des pneus = (𝐼𝑉. 14)
𝐷𝑢𝑟é𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚é𝑒 𝑒𝑛 ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠
Les conditions de travail font que la durée de vie réelle des pneus dans les mines à ciel
ouvert soit inférieure à celle fixée par le constructeur.
Les coefficients respectifs correspondant aux conditions de travail pour notre cas, à
multiplier par la durée de vie des pneus sont donnés dans le tableau IV.3 ci-dessous:
KONDEMA KAYUMBA 71
Tableau IV. 3. Conditions d’utilisation des pneus et leurs Coefficients respectifs
N° Condition Coefficient
Entretien
Excellent 1,09
I
Moyen 0,981
Mauvais 0,763
Vitesse (maximale)
16 km/h – 10 mi/h 1,09
II
32 km/h – 20 mi/h 0,872
48 km/h – 30 mi/h 0,763
Etat du sol
Terre – sans pierres 1,09
Terre – avec quelques pierres 0,981
III
Bien entretenu, pistes en gravier 0,981
Mal entretenu, pistes en gravier 0,763
Pierres coupantes 0,654
Roues
Libres 1,09
AV 0,981
IV Motrices (vidage arrière) 0,872
(vidage par le fond) 0,763
(décapeuses 0,654
automotrices)
Charge (voir No. VIII, remarque)
V Recom. Charge T&RA/ETRTO 1,09

Surcharge de 20% 0,981
Surcharge de 40% 0,545
Virage
Néant 1,09
VI
Moyen 0,981
Nombreux 0,763
Pente
Néant 1,09
VII
Max. 5% 0,981
Max. 15% 0,763
Autres combinaisons d’éléments (voir
remarque ci-dessous)
VIII Néant 1,09
Moyen 0,981
Nombreuses 0,872
KONDEMA KAYUMBA 72
La condition VIII est à utiliser quand une surcharge est accompagnée d’une
combinaison d’une ou plusieurs des conditions de base relatives à l’entretien, la vitesse, l’état
du sol et les virages. La combinaison de plusieurs éléments à leur niveau le plus grave, le tout
accompagnant une surcharge, créera une nouvelle condition encore plus grave qui contribuera
à la défaillance prématurée des pneumatiques plutôt que celle causée par les divers éléments
pris séparément.
Les types de pneus et leur durée de vie nominale sont présentés dans le tableau ci-dessous :
Tableau IV. 4. Types des pneus et leur durée de vie nominale
Durée de vie
Types de pneus
nominale
Pneu 1800* 25/33 4800 h
Pneu 2350* 25 (p) 5600 h
Pneu 2680*25 7200 h
Pneu 29.5R29.5 3500 h
Dans le cadre de notre travail, nous utiliserons les pneus dont la durée de vie est de
3500 heures soit de type 29.5R29.5. Ainsi, la durée de vie probable du pneu sera obtenue en
faisant un produit des coefficients du tableau IV.3 par la durée de vie théorique de la manière
suivante :
𝐷𝑢𝑟é𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑙𝑒 = 3500 × 1𝑎 × 2𝑏 × 3𝑐 × 4𝑐 × 5𝑎 × 6𝑏 × 7𝑐 × 8𝑏 (ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠) (𝐼𝑉. 15)
⇒ 𝑫𝒖𝒓é𝒆 𝒑𝒓𝒐𝒃𝒂𝒃𝒍𝒆 𝒅𝒆𝒔 𝒑𝒏𝒆𝒖𝒔 = 𝟐 𝟏𝟎𝟖, 𝟒𝟓 𝒉𝒆𝒖𝒓𝒆𝒔
La connaissance du ratio technique de consommation de pneus par engins donné par

l’expression IV.16, nous permettra de déterminer leur coût horaire donné par l’expression
IV.17. Ce coût horaire des pneus tient compte du prix d’achat unitaire de pneu et du coût de
remplacement des pneus de 100 USD (NGOIE, 2011).
𝑁𝑝
𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑜𝑚𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑛𝑒𝑢 = (𝐼𝑉. 16)
𝐻𝑝
Où :
- Np est le nombre de pneus par engin ;

- Hp est la durée de vie des pneus des engins de carrière et de mines,
𝐻𝑝 = 2108,45 ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠.
KONDEMA KAYUMBA 73
𝐶𝑜û𝑡 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑛𝑒𝑢𝑠 = (𝐶𝑜û𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑝𝑙. 𝑑𝑒 𝑝𝑛𝑒𝑢 + 𝑃𝑈) × 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠. (𝐼𝑉. 17)
IV.5.4. Frais de réparation et pièces de rechange
Le coût des réparations est généralement l’élément le plus important dans le calcul des
frais d’exploitation variables et doit inclure les coûts de toutes les pièces et de toute la main-
d’œuvre directe (à l’exclusion du salaire du conducteur) applicables à la machine. Les frais
généraux de l’atelier doivent être incorporés aux frais généraux du chantier ou appliqués aux
machines, individuellement, sous la forme d’un pourcentage de la main-d’œuvre directe; le
choix des méthodes appartient à l’entrepreneur.
Le coût horaire des réparations pour une machine donnée augmente normalement par
paliers successifs étant donné que les réparations importantes sont généralement groupées.
Toutefois, si l’on tient compte des moyennes sur toute la durée d’utilisation, ces paliers
disparaissent et on obtient une courbe régulière en croissance constante. Étant donné que le
coût horaire de réparations démarre à un point très bas et s’élève graduellement avec le temps,
il faut ajuster vers le haut le montant représentant les réparations.
On peut également prendre une moyenne applicable au coût horaire afin que celui-ci
soit représenté sous forme d’une droite. La plupart des utilisateurs préfèrent la méthode d’une
moyenne représentant une valeur constante et c’est cette méthode que nous suggérons ici.
Le coût des réparations étant généralement faible au début et augmentant ensuite,
l’emploi d’une moyenne constante permet d’accumuler une réserve qui sert ensuite à couvrir
des frais de réparation plus élevés.
Les conditions d’emploi des machines, la nature du travail et la qualité de l’entretien
déterminent les frais de réparation.
Dans un cas donné, les fiches des dépenses constituent la meilleure base pour
déterminer les réserves à prévoir pour les réparations. Lorsque les documents manquent,
l’expérience indique que l’on peut prendre un pourcentage du coût d’acquisition de la
machine. Les coûts de réparation et des pièces de rechange sont normalement évalués en
proportion des prix d’achat, par contre, pour les excavateurs et les engins de transport amortis
après 10000 heures de fonctionnement, on préfère calculer les frais de réparation et les pièces
de rechange par l’expression suivante (KAMULETE, 2013) :
𝐹𝑟𝑒 = 70%𝐴ℎ (𝐼𝑉. 18)
KONDEMA KAYUMBA 74
Avec :
Fre : frais de réparation et de pièce de rechange
Ah : coût d’acquisition de la machine
Ces frais comprennent 20% pour la main d’œuvre et 50% pour les pièces de rechange. Pour
le bulldozer, ces frais sont de l’ordre de 80%Ah dont 55% pour les pièces de rechange et 25%
pour la main d’œuvre.
IV.5.5. Effectifs du personnel
IV.5.5.1. Principe d’organisation du chantier minier
Dans un chantier d’exploitation, on envisage un mode opératoire tel qu’un travail est
connu comme une succession de diverses opérations. Dans la plupart de cas, ces dernières
sont en nombre limité et leur succession constitue un cycle. Ces opérations sont réalisées par
plusieurs ouvriers constituant une équipe ayant à leur disposition un matériel bien déterminé.
La valeur de travail de chaque opérateur peut se déterminer par l’un des principes techniques
d’analyse tels que le chronométrage, la méthode des observations instantanées, etc. Ce qui
permet d’avoir une idée de la valeur globale de travail.
IV.5.5.2. Détermination proprement-dite du nombre d’ouvriers
Nous allons nous référer au modèle de la Gécamines en sa partie exploitation,

pour déterminer le nombre effectif d’ouvriers. (Memo Service Gestion du Personnel GCM,
2010).
A la Gécamines un poste dure 8 heures pour une journée nous aurons 3 postes de 8
heures, mais cela qui n’est pas le cas à la mine à ciel ouvert de Kinsevere. A cette mine, nous
n’avons que deux poste de 10 heures de travail.
C’est ainsi que nous allons déterminer le nombre d’ouvriers par poste et pour chaque engin
de la manière suivante :
1. Pour une pelle nous aurons 3 opérateurs, à savoir :
- Un opérateur pelle par poste;
- Un signaleur de chantier par poste;
- Un géologue pour la sélectivité par poste
Pour 2 postes nous aurons 3 x 2 = 6 ouvriers.
KONDEMA KAYUMBA 75
2. Camion-benne
Pour une benne, nous aurons qu’un seul opérateur qui est un conducteur et le total pour
ces 2 postes, nous aurons un effectif de 2 conducteurs.
A. Grader
Un conducteur par poste, ce qui fait 2 conducteurs pour 2 postes
B. Bulldozer
Un conducteur par poste, ce qui fait 2 conducteurs pour 2 postes
C. Remblai
Un signaleur remblai par poste et donc, 2 signaleurs remblai pour 2 postes
IV.6. Evaluation des frais d’exploitation des engins de chantiers

Pour parvenir à l’évaluation des frais horaires (frais fixes et frais variables) affectés à
chaque type d’engins, nous utiliserons les différentes formules données dans les paragraphes
précédents. Signalons que dans notre suite, nous allons utiliser les notations telles que Tstd,
MOEC et MOCC qui expriment respectivement le taux standard, la main d’œuvre d’exécution
congolaise et la main d’œuvre de commande congolaise (NGOIE, 2011).
IV.6.1. Evaluation du coût d’exploitation de la pelle
 Détermination des frais fixes (FF)

 Frais horaire d’amortissement
𝑆 400000
𝑨𝒉 = = = 𝟏𝟎, 𝟏𝟓 𝑼𝑺𝑫/𝒉
𝐻 39420
 L’investissement moyen
(𝑛 + 1) × 𝐼 (6 + 1) × 400000
𝑰𝒎 = = = 𝟐𝟑𝟑𝟑𝟑, 𝟑𝟑 𝑼𝑺𝑫
2×𝑛 2×6
 Coût horaire approximatif
𝐼𝑚 × 𝐷𝑎 × 𝑇𝑎 233333,33 × 5 × 15
𝑪𝒉 = = = 4,44 𝑼𝑺𝑫/𝒉
100 × 𝐻 100 × 39420
 Frais fixes
KONDEMA KAYUMBA 76
𝑭𝒇 = 𝐴ℎ + 𝐶ℎ = 10,15 + 4,44 = 𝟏𝟒, 𝟓𝟗 𝑼𝑺𝑫/𝒉
 Détermination des frais variables (FV)

 Frais horaire des pièces de rechange et mains d’œuvre
𝑭𝒓𝒆 = 70%𝐴ℎ = 0,7 × 14,59 = 𝟕, 𝟏𝟎 𝑼𝑺𝑫/𝒉
 Frais de combustible
Pour une consommation de 56,35 l/heure avec un taux standard de 1,33 USD/l, nous
aurons ce qui suit :
𝑭𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 56,35 × 1,33 = 𝟕𝟒, 𝟗𝟒𝟓𝟓 𝑼𝑺𝑫/𝒉
 Frais de lubrifiant filtre et graisse
Tous ces frais sont présentés dans le tableau ci-après :
Tableau IV. 5. Coût horaire de lubrifiant, filtre et graisse pour la pelle
Désignation Consommation (l/h) Coût standard (USD/l) Coût réel (USD/h)
Moteur 0,18 2,8 0,5

Boite de
0,165 4,05 0,67
vitesse
Système
0,06 4,05 0,24
hydraulique
Train
0,085 4,65 0,4
réducteur
Filtre 0,15
Graisse 0,12 5,25 0,63
Coût total 2,59
 Salaire horaire du personnel

Pour une pelle, nous avons 3 hommes (1 opérateur, 1 géologue et 1 signale)
KONDEMA KAYUMBA 77
Le coût horaire de salaire en fonction du taux standard fixé par la Gécamines est donné dans
le tableau ci-dessous :
Tableau IV. 6. Salaire horaire pour des opérateurs à la pelle
Salaire Total Effectif Tstd Salaire Effectif Tstd Salaire

horaire (USD) MOEC MOEC MOEC MOCC MOCC MOCC
(USD/h) (USD/h) (USD/h) (USD/h)
3,018 3 1,006 3,018 0 2,954 0
 Coût de remplacement de pneu
Vu que la pelle utilisée à la mine à ciel ouvert de Kinsevere est sur chaine et non sur pneu,
cela implique que le coût de remplacement des pneus est nul.
- Synthèse des frais pour les pelles
Nous présentons dans le tableau IV.7. Ci-dessous, un aperçu des frais horaires (unitaires et
totaux pour les trois pelles) fixes et variables.
Tableau IV. 7. Frais de fonctionnement alloués à la pelle
Opérations Coût horaire Nombre Coût total

(USD ou USD/h) (USD ou USD/h)
frais fixes 14,59 3,00 43,77
frais variables 87,66 3,00 262,98
coût global horaire 102,24 3,00 306,75
coût global pour 6 ans 4478265,2 3,00 13435650
IV.6.2. Evaluation du coût d’exploitation de la benne

𝑆 472422
𝑨𝒉 = = = 𝟏𝟏, 𝟗𝟖 𝑼𝑺𝑫/𝒉
𝐻 39420
(𝑛 + 1) × 𝐼 (6 + 1) × 472422
𝑰𝒎 = = = 𝟐𝟕𝟓𝟓𝟕𝟗, 𝟓 𝑼𝑺𝑫/𝒉
2×𝑛 2×6
KONDEMA KAYUMBA 78
𝐼𝑚 × 𝐷𝑎 × 𝑇𝑎 275579,5 × 5 × 15
𝑪𝒉 = = = 𝟓, 𝟐𝟒 𝑼𝑺𝑫/𝒉
100 × 𝐻 100 × 39420
 Frais fixes
𝑭𝒇 = 𝐴ℎ + 𝐶ℎ = 11,98 + 5,24 = 𝟏𝟕, 𝟐𝟑 𝑼𝑺𝑫/𝒉

𝑭𝒓𝒆 = 70%𝐴ℎ = 0,7 × 17,23 = 𝟖, 𝟑𝟗 𝑼𝑺𝑫/𝒉
Pour une consommation de 28 l/heure avec un taux standard de 1,33 USD/l, nous aurons :
𝑭𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 28 × 1,33 = 𝟑𝟕, 𝟐𝟒 𝑼𝑺𝑫/𝒉

Ils se trouvent présentés dans le tableau qui suit :
Tableau IV. 8. Coût horaire de lubrifiant, filtre et graisse pour la benne
Désignation Consommation (l/h) Coût standard Coût réel (USD/h)

(USD/l)
Moteur 0,4 2,8 1,12
Boite de vitesse 0,05 4,05 0,20
Système hydraulique 0,5 4,05 2,03
Train réducteur 0,05 4,65 0,23
Filtre 0,85
Graisse 0,01 5,25 0,05
Coût total 4,48
- Salaire horaire du personnel

Pour un camion-benne, nous avons un (1) conducteur)
Le coût horaire de salaire en fonction du taux standard fixé par la Gécamines pour un opérateur
camion- benne est donné dans le tableau qui ci-dessous :
KONDEMA KAYUMBA 79
Tableau IV. 9. Salaire horaire pour l’opérateur de la benne (NGOIE, 2011)
salaire Effectif Tstd Salaire Effectif Tstd Salaire

total horaire MOEC MOEC MOEC MOCC MOCC MOCC
(USD) (USD/h) (USD/h) (USD/h) (USD/h)
1,006 1 1,006 1,006 0 2,954 0
 Coût de remplacement de pneu
De la même manière que pour les engins sur pneus, l’application des formules (IV.16) et
(IV.17) donne pour les six pneus ce qui suit :
𝐶𝑜û𝑡 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑛𝑒𝑢𝑠 = (𝐶𝑜û𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑝𝑙. 𝑑𝑒 𝑝𝑛𝑒𝑢 + 𝑃𝑈) × 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠
6
𝐶𝑜û𝑡 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑛𝑒𝑢𝑠 = (100 + 2000) × = 𝟓, 𝟗𝟖 𝑼𝑺𝑫/𝒉
2108,45
- Synthèse des frais pour la benne
Nous présentons dans le tableau IV.10 ci-dessous, un aperçu des frais horaires (unitaires et
totaux pour les 24 bennes) fixes et variables.
Tableau IV. 10. Frais de fonctionnements alloués aux bennes

frais fixes 17,23 24 413,52
frais variables 57,09 24 1370,16
coût global horaire 74,32 24 1783,68
coût global pour 6 ans 3255257,795 24 78125184
IV.6.3. Evaluation du coût d’exploitation du Bulldozer

𝑆 563000
𝐴ℎ = = = 𝟏𝟒, 𝟐𝟖 𝑼𝑺𝑫/𝒉
𝐻 39420
KONDEMA KAYUMBA 80
(𝑛 + 1) × 𝐼 (6 + 1) × 563000
𝐼𝑚 = = = 𝟑𝟐𝟖𝟒𝟏𝟔, 𝟔𝟕 𝑼𝑺𝑫
2×𝑛 2×6
𝐼𝑚 × 𝐷𝑎 × 𝑇𝑎 328416,67 × 5 × 15
𝐶ℎ = = = 𝟔, 𝟐𝟓 𝑼𝑺𝑫/𝒉
100 × 𝐻 100 × 39420
 Frais fixes
𝑭𝒇 = 𝐴ℎ + 𝐶ℎ = 14,28 + 6,25 = 𝟐𝟎, 𝟓𝟑 𝑼𝑺𝑫/𝒉

𝑭𝒓𝒆 = 80%𝐴ℎ = 0,8 × 14,28 = 𝟏𝟏, 𝟒𝟑 𝑼𝑺𝑫/𝒉
En raison d’une consommation de 46,8 l/heure avec un taux standard de 1,33 USD/l, nous
aurons :
𝑭𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 46,8 × 1,33 = 𝟔𝟐, 𝟐𝟒𝟒 𝑼𝑺𝑫/𝒉
Tableau IV. 11. Coût horaire de lubrifiant, filtre et graisse pour le Bulldozer
Désignation Consommation Coût standard Coût réel

(l/h) (USD/l) (USD/h)
Moteur 0,22 2,8 0,62
Filtre 1
Graisse 0,12 5,25 0,63
Coût total 4,27

Nous avons 1 homme (un opérateur)
KONDEMA KAYUMBA 81
le tableau qui ci-dessous :
Tableau IV. 12. Salaire horaire pour l’opérateur du bulldozer
Salaire Effectif Tstd Salaire Effectif Tstd salaire

total horaire MOEC MOEC MOEC MOCC MOCC MOCC
1,006 1 1,006 1,006 0 2,954 0
- Coût de remplacement de pneus
Comme le bulldozer est sur chaine et non sur pneus, le coût de remplacement de pneus est
nul.
- Synthèse des frais pour le bulldozer
Nous présentons dans le tableau IV.13 ci-dessous, un aperçu des frais fixes et variables pour
les le bulldozer :
Tableau IV. 13. Frais de fonctionnements alloués au bulldozer
Opérations Coût horaire Nombre Coût Total

frais fixes 20,53 2,00 41,06
coût global pour 6ans 5334310,567 2,00 8890524
IV.6.4. Evaluation du coût d’exploitation de la niveleuse

𝑆 980000
𝐴ℎ = = = 𝟐𝟒, 𝟖𝟔 𝑼𝑺𝑫/𝒉
𝐻 39420
(𝑛 + 1) × 𝐼 (6 + 1) × 980000
𝐼𝑚 = = = 𝟓𝟕𝟏𝟔𝟔𝟔, 𝟔𝟕 𝑼𝑺𝑫
2×𝑛 2×6
KONDEMA KAYUMBA 82
𝐼𝑚 × 𝐷𝑎 × 𝑇𝑎 571666,67 × 5 × 15
𝐶ℎ = = = 𝟏𝟎, 𝟖𝟖 𝑼𝑺𝑫/𝒉
100 × 𝐻 100 × 39420
 Frais fixes
𝑭𝒇 = 𝐴ℎ + 𝐶ℎ = 24,86 + 10,88 = 𝟑𝟓, 𝟕𝟒 𝑼𝑺𝑫/𝒉

𝑭𝒓𝒆 = 70%𝐴ℎ = 0,7 × 24,86 = 𝟏𝟕, 𝟒𝟎 𝑼𝑺𝑫/𝒉
En raison d’une consommation de 19 l/heure avec un taux standard de 1,33 USD/l, nous
aurons :
𝑭𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 19 × 1,33 = 𝟐𝟑, 𝟐𝟕 𝑼𝑺𝑫/𝒉

Les frais horaires se trouvent présentés dans le tableau IV.14 suivant :
Tableau IV. 14. Coût horaire de lubrifiant, filtre et graisse pour la niveleuse
Désignation Consommation Coût standard Coût réel

(l/h) (USD/l) (USD/h)
Moteur 0,18 2,8 0,50
Filtre 0,5
Graisse 0,12 5,25 0,63
Coût total 2,94

Nous avons 1 homme (un conducteur)
le tableau ci-dessous :
KONDEMA KAYUMBA 83
Tableau IV. 15. Salaire horaire pour l’opérateur de la niveleuse
salaire Effectif Tstd Salaire Effectif Tstd Salaire

total horaire MOEC MOEC MOEC MOCC MOCC MOC
1,006 1 1,006 1,006 0 2,954 0
 Coût de remplacement des pneus
Sachant que la niveleuse est munie des six pneus, l’application des formules (IV.16) et
(IV.17) donnent ce qui suit :
𝐶𝑜û𝑡 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑛𝑒𝑢𝑠 = (𝐶𝑜û𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑝𝑙. 𝑑𝑒 𝑝𝑛𝑒𝑢 + 𝑃𝑈) × 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠
6
𝐶𝑜û𝑡 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑛𝑒𝑢𝑠 = (100 + 2000) × = 𝟓, 𝟗𝟖 𝑼𝑺𝑫/𝒉
2108,45
- Synthèse des frais pour niveleuse
Nous présentons dans le tableau IV.16 ci-dessous, un aperçu des frais horaires fixes et
variables pour la niveleuse.
Tableau IV. 16. Frais de fonctionnement alloués à la niveleuse

frais fixes 35,74 1,00 35,74
coût global pour 6ans 3868929,945 1,00 3868929,945
IV.7. Evaluation de la main d’œuvre et des effectifs généraux

En vertu du modèle de la Gécamines portant répartition des tâches par individu énoncé
ci-haut, nous présentons dans les tableaux IV.17, les effectifs requis de la main d’œuvre ainsi
que le salaire horaire, journalier, annuel et global suivant qu’elle est de la catégorie MOEC
(qui signifient respectivement main d’œuvre d’exécution congolaise).
KONDEMA KAYUMBA 84
CHAPITRE IV DETERMINATION DES COUTS DE TRANSPORT DES PRODUITS EXCAVES A LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
Tableau IV. 17. Salaire et effectifs du personnel de la catégorie MOEC
MAIN D'ŒUVRE D'EXECUTION CONGOLAISE (MOEC)
Tâches Nombre de Effectif Effectif Effectif Salaire Salaire total par Salaire Salaire par Salaire pour 6
tâche par tâche total par jour par Heure total par An ans
heure jour
Pelle 2 3 6 12 1,006 12,072 241,44 88 125,6 528 753,6
Benne 24 1 24 48 1,006 48,288 965,76 352 502,4 2 115 014,4
Bulldozer 2 1 2 4 1,006 4,024 80,48 29 375,2 176 251,6
Niveleuse 1 1 1 2 1,006 2,012 40,24 14 687,6 88 125,6

Total MOEC
aux engins 33 66 1,006 66,396 1327,92 484 690,8 2 908 144,8
miniers
KONDEMA KAYUMBA 85
CHAPITRE IV DETERMINATION DES COUTS DE TRANSPORT DES PRODUITS EXCAVES A
LA MINE A CIEL OUVERT DE KINSEVERE
IV.8. Evaluation du coût minier

Pour déterminer le coût minier, effectuons un rapport entre la somme de différents frais
déjà évalués (qui valent 147.042.358,1 USD) et le cubage total des matériaux (stérile +minerais)
qui s’élève à 21.900.000 m3. Ainsi donc ce rapport donne un coût par m3 des matériaux excavés,
qui est de 6,714 USD/m3. Les frais compilés sont les suivants:
 les investissements : ceux-ci valent 14.734.706 USD ;

 le budget d’exploitation ou budget de fonctionnement : les calculs faits pour les engins
de chantier donnent les frais de 104.144.136 USD ;
 la main d’œuvre : 2.908.144,8 USD ;
 les valeurs de frais généraux et les imprévus de 10% chacun selon le cas, comme
présentées dans le tableau IV.18 ci-dessous sont respectivement de 11.887.884,2 USD
et de 13.367.487,1USD
Tableau IV. 18. Tableau montrant les frais concourant à l’évaluation du coût minier
N° Désignation Coût (USD)
1 Investissement
14 734 706
2 Budget de fonctionnement
104 144 136
3 main d'œuvre
2 908 144,8
4 Frais généraux (10%)
11 887 884,2
5 Total
133 674 871
6 Imprévus (10%)
13 367 487,1
7 Totaux (5+6)
147 042 358,1
Partant de ce qui a été dit au point IV.3, nous pouvons dire que toute décision
d’investissement d’un capital introduit, la conception d’une dépense au temps actuel avec
espérance d’un bénéfice dans le futur.
Connaissant le parc d’engins miniers nécessaires pour le respect du programme

d’exploitation établi, nous pouvons alors calculer la valeur de l’investissement.
Apres avoir évalué le coût par m3 des matériaux transportés, nous pouvons déterminer
la valeur de l’investissement, avant cela, nous devons d’abord faire un choix entre deux
possibilités : l’achat ou la location des engins miniers.
KONDEMA KAYUMBA 86
a) Possibilité d’achat
Ici, nous évaluerons en fonction du prix des engins, le coût global qui devra être consenti
pour l’achat de tous les engins miniers nécessaires pour le respect du programme établi pour
l’exploitation.
Au cas où on doit investir, le tableau IV.3 démontre qu’il nous faudra 14 171 706 USD
comme coût d’acquisition global. Il convient de signifier que les frais des travaux préparatoires
et autres frais pouvant intervenir.
b) Possibilité de location
Le coût par m3 des matériaux transportés se faisant à un prix de 6,714 USD/m3, on aura
comme valeur à investir pour le volume total des matériaux (21.900.000 m3) : 147.036.600
USD.
En comparant les deux investissements, on remarquera que la location est supérieure à
l’achat ; d’où nous portons le choix sur un investissement dû à l’achat.
IV.9. Détermination du coût des matériaux transportés

Apres avoir déterminé le coût par m3 des matériaux transportés, nous pouvons évaluer le coût
des matériaux transportés pour chaque nombre d’unités de transport maintenu sur chaque circuit
en tenant compte de leurs productivités horaire. Ces coûts sont présentés dans les tableaux ci-
après :
Tableau IV. 19. Coût des matériaux transportés au niveau de Stage III (projet ─1140)

KONDEMA KAYUMBA 87
Tableau IV. 20. Coût des matériaux transportés au niveau de Stage IV (projet ─ 1180)

KONDEMA KAYUMBA 88
IV.10. CONCLUSION
Les résultats de notre étude sur cette partie nous révèlent que pour assurer l’exploitation
de cette mine, selon le programme fixé qui est celui de garantir la production minière de 10 000
m3 par jours et par conséquent, une production de 21 000 000 m3 pendant 6 ans, il faut prévoir
un budget de 147 042 358,1 USD pour l’extraction des matériaux jusqu’à la mise en terril au
niveau de la mine. Ce qui entraîne par conséquent, un coût de 6,714 USD/m3 des matériaux
transportés.
Sur base de ce coût, nous avons déterminé le coût des matériaux transportés pour chaque
nombre d’unités de transport nécessaire maintenue sur chaque circuit de ces deux Stages (stage
III et stage IV) et sont repris ici-bas :


KONDEMA KAYUMBA 89
CONCLUSION GENERALE ET SUGGESTIONS
Au terme de notre travail de fin d’études intitulé : « Optimisation de transport dans

la mine à ciel ouvert de Kinsevere (cas : Stage III ─ projet 1140 et Stage IV─ projet 1180)
L’organisation de transport est un problème très important, à ne jamais négliger, qui

conditionne en partie les possibilités de production de l’entreprise. Les frais de transport dans
les mines à ciel ouvert atteignent 30 à 40 % des dépenses totales d’exploitation.
Ainsi, partant de la planification faite à la mine de Kinsevere, comment parvenir à

déterminer le nombre d’engins de chargement, d’unité de transport sur chaque circuit, les engins
de terrassement et comment déterminer le coût par m3 des matériaux transportés ?
Pour résoudre cette problématique, nous nous sommes fixés les objectifs suivants :
 la détermination du nombre d’engins de chargement.
 la détermination du nombre d’engins de transport.
 La détermination du nombre d’engins de terrassement.
 l’évaluation du coût des opérations.
En se basant sur la production planifiée et en tenant compte de certaines
caractéristiques des engins miniers, nous avons déterminé le parc d’engins nécessaires :
 2 Pelles type CAT 374D ;

 24 Bennes type VOLVO A40F ;
 1 Niveleuse type CAT 966H ;
 2 Bulldozers type CAT D9R.
Afin d’assurer l’exploitation de cette mine selon le programme fixé qui est celui de
garantir la production minière de 10 000 m3/jour et par conséquent, une production
de 21 000 000 m3 pendant une période allant jusqu’à 6 ans, un budget de 147 042 358,1 USD
pour l’extraction des matériaux jusqu’à la mise en terril au niveau de la mine. Ce qui entraîne
par conséquent, un coût de 6,714 USD/m3 des matériaux transportés.
KONDEMA KAYUMBA 90
En faisant référence à ce coût des matériaux transportés, nous avons déterminé le coût
des matériaux transportés pour chaque nombre d’unité de transport nécessaire maintenue sur
chaque circuit de ces deux projets (stage III et stage IV) et sont repris ici-bas :


Après simulation avec le logiciel Talpac, en tenant compte la production planifiée qui
est de 10 000 m3 par jour; nous avons constaté ce qui suit :
1. Projet stage III

circuit est de 4.
 Pour les projets stériles : (du pit au stock black shales et du pit au stock TSF) :
nombre d’unité à maintenir en circuit est de 10, soit 4 pour le stock black shales et
6 pour le stock TSF.
2. Projet stage IV
circuit est de 4.
 Pour les projets stériles : (du pit au stock TSF) : nombre d’unité à maintenir en
circuit est de 4.
KONDEMA KAYUMBA 91
Une modification a été porté juste sur les circuits du pit au Rumpad (Stage III) et pour ce qui
est du pit au TSF (Stage IV), nous avons obtenu le résultat ci-après :
 Pour le circuit : Pit au stock Rumpad, nous avons retenu 7 bennes

 Pour le circuit : Pit au stockage TSF, nous avons retenu 9 bennes
En comparant les deux résultats avant et après modification de ces deux circuits cités
ci-haut, nous pouvons dire qu’il n’y a pas lieu de modifier ces deux circuits vu qu’on aboutit
aux mêmes résultats.
Après simulation avec le logiciel Talpac, portant modification sur ces mêmes circuits, nous
avons constaté ce qui suit :
 Pour le trajet : Pit au stock Rumpad (stage III), nous avons eu 4 bennes.
 Pour le trajet : Pit au stock TSF (stage IV), nous avons eu 5 bennes.
Après analyse faite sur les résultats constatés avant et après modification de ces deux
circuits en utilisant le logiciel Talpac, il y a lieu de modifier seul le circuit du pit au stock TSF
(Stage IV).
Enfin, cette conclusion nous conduit aux suggestions suivantes :
– le respect du programme d’excavation établi.

– vu l’impact de l’état de pistes sur la performance d’unités de transport, nous suggérerons
à l’entrepreneur d’organiser les entretiens des pistes de manière régulière, afin de
permettre aux camions-bennes de rouler sans difficulté et ceci dans le but d’atteindre la
production planifiée.
– redéfinir le parc d’engins existants afin de pouvoir atteindre la production planifiée.
Enfin, nous n’avons pas le droit de dire que ce travail est parfait car tout produit réalisé
par l’homme présente toujours des imperfections. C’est pour autant que nous restons ouverts
aux critiques, remarques et suggestions de votre part, qui nous permettront d’enrichir ce présent
travail.
KONDEMA KAYUMBA 92
BIBLIOGRAPHIE
BIBLIOGRAPHIE
A. OUVRAGE ET ARTICLES
1. BASTIEN L, Etude et optimisation du fonctionnement des systèmes 3d de

positionnement topcon sur les machines de travaux publics, 2013.
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2. KAMULETE P. (2013), Projets des mines à ciel ouvert. Lubumbashi : UNILU, Faculté
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3. KAMULETE P. (2013), Economie minière. Lubumbashi : UNILU, Faculté
Polytechnique, Département des mines, Syllabus de cours.
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Lubumbashi : UNILU, Faculté Polytechnique, Département des mines, Syllabus de
cours.
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KONDEMA KAYUMBA 93
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à ciel ouvert de Kinsevere (cas du central pit), Lubumbashi: UNILU, Faculté
Polytechnique, Département des mines, Mémoire.
KONDEMA KAYUMBA 94
ANNEXES
ANNEXES
ANNEXES ─ A. Propability (pt) that or more haulers avaible for loading at loading site
EARTHMOVING SYSTEM
MATCHING LOADERS AND HAULERS: THE QUEUNING THEORY
PROPABILITY (Pt) THAT OR MORE HAULERS AVAIBLE FOR LOADING AT LOADING SITE
NUMBER OF HAULERS IN FLEET
R=** 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
0,1 0,091 0,18 0,268 0,353 0,436 0,515 0,591 0,662 0,727 0,785 0,837 0,88
0,11 0,099 0,197 0,268 0,383 0,471 0,555 0,634 0,706 0,771 0,828 0,875 0,914
0,12 0,107 0,212 0,268 0,412 0,505 0,593 0,673 0,746 0,81 0,863 0,906 0,939
0,13 0,115 0,227 0,268 0,439 0,537 0,627 0,709 0,778 0,843 0,892 0,93 0,957
0,14 0,123 0,242 0,268 0,465 0,567 0,66 0,742 0,813 0,871 0,915 0,948 0,97
0,15 0,13 0,256 0,268 0,491 0,596 0,69 0,772 0,84 0,894 0,934 0,962 0,979
0,16 0,138 0,271 0,268 0,515 0,622 0,718 0,799 0,864 0,914 0,949 0,972 0,986
0,17 0,145 0,286 0,268 0,538 0,648 0,743 0,823 0,885 0,93 0,96 0,979 0,99
0,18 0,153 0,298 0,268 0,56 0,672 0,767 0,844 0,902 0,943 0,969 0,985 0,993
0,19 0,16 0,311 0,268 0,581 0,694 0,788 0,863 0,917 0,954 0,976 0,989 0,995
0,2 0,167 0,324 0,268 0,602 0,715 0,808 0,879 0,93 0,963 0,982 0,992 0,997
0,21 0,174 0,337 0,268 0,621 0,735 0,826 0,894 0,941 0,97 0,986 0,994 0,998
0,22 0,18 0,349 0,268 0,639 0,753 0,842 0,907 0,95 0,975 0,989 0,995 0,999
0,23 0,187 0,361 0,268 0,657 0,77 0,857 0,919 0,958 0,98 0,991 0,996 1
0,24 0,194 0,373 0,268 0,673 0,786 0,871 0,929 0,964 0,984 0,993 0,997 1
0,25 0,2 0,385 0,268 0,689 0,801 0,883 0,937 0,97 0,987 0,995 0,998 1
0,26 0,206 0,396 0,268 0,704 0,815 0,894 0,945 0,974 0,989 0,996 0,999 1
0,27 0,213 0,407 0,268 0,719 0,828 0,904 0,952 0,978 0,991 0,997 1 1
0,28 0,219 0,418 0,268 0,732 0,839 0,913 0,957 0,981 0,993 0,997 1 1
0,29 0,225 0,428 0,268 0,745 0,851 0,921 0,962 0,984 0,994 0,998 1 1
0,3 0,231 0,438 0,268 0,757 0,861 0,928 0,967 0,986 0,995 0,998 1 1
0,31 0,237 0,448 0,268 0,769 0,87 0,935 0,971 0,988 0,996 0,999 1 1
KONDEMA KAYUMBA 95
ANNEXES
EARTHMOVING SYSTEM
MATCHING LOADERS AND HAULERS: THE QUEUNING THEORY
PROPABILITY (Pt) THAT OR MORE HAULERS AVAIBLE FOR LOADING AT LOADING SITE
NUMBER OF HAULERS IN FLEET
R=** 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
0,32 0,242 0,458 0,268 0,78 0,879 0,941 0,974 0,99 0,997 1 1 1
0,33 0,248 0,467 0,268 0,791 0,887 0,946 0,977 0,991 0,997 1 1 1
0,34 0,254 0,477 0,268 0,8 0,895 0,951 0,98 0,993 0,998 1 1 1
0,35 0,259 0,486 0,268 0,81 0,902 0,955 0,982 0,994 0,998 1 1 1
0,36 0,265 0,495 0,681 0,819 0,909 0,959 0,984 0,995 0,998 1 1 1
0,37 0,27 0,503 0,691 0,827 0,915 0,963 0,986 0,995 0,999 1 1 1
0,38 0,275 0,512 0,7 0,835 0,92 0,966 0,987 0,996 1 1 1 1
0,39 0,281 0,521 0,709 0,843 0,925 0,969 0,989 0,996 1 1 1 1
0,4 0,286 0,53 0,718 0,85 0,93 0,972 0,99 0,997 1 1 1 1
0,41 0,291 0,536 0,726 0,857 0,935 0,9764 0,991 0,997 1 1 1 1
0,42 0,296 0,544 0,734 0,863 0,939 0,976 0,992 0,998 1 1 1 1
0,43 0,301 0,552 0,742 0,87 0,943 0,978 0,993 0,998 1 1 1 1
0,44 0,306 0,559 0,75 0,875 0,946 0,98 0,994 0,998 1 1 1 1
0,45 0,31 0,56 0,757 0,881 0,95 0,982 0,994 0,998 1 1 1 1
0,46 0,315 0,573 0,764 0,886 0,953 0,983 0,995 0,999 1 1 1 1
0,47 0,32 0,58 0,771 0,892 0,956 0,985 0,995 1 1 1 1 1
0,48 0,324 0,587 0,777 0,896 0,958 0,986 0,996 1 1 1 1 1
0,49 0,329 0,594 0,783 0,9 0,961 0,987 0,996 1 1 1 1 1
0,5 0,333 0,6 0,789 0,905 0,963 0,988 0,997 1 1 1 1 1
0,51 0,338 0,606 0,795 0,909 0,965 0,989 0,997 1 1 1 1 1
0,52 0,342 0,613 0,801 0,913 0,968 0,99 0,997 1 1 1 1 1
0,53 0,346 0,619 0,807 0,916 0,969 0,99 0,997 1 1 1 1 1
0,54 0,351 0,625 0,812 0,92 0,971 0,991 0,998 1 1 1 1 1
0,55 0,355 0,63 0,817 0,923 0,973 0,992 0,998 1 1 1 1 1
R=L&T/HDR
** L&T = HAULER LOADING TIME + HAULER TRANSFER TIME (min)
** L,H,D = HAULER HAUL + DUMP + RETURN TIME (min), (do not include load and transfer !)
KONDEMA KAYUMBA 96
ANNEXES
ANNEXE – B. Rendement horaire et temps de cycle d’une pelle CAT
Cubic yars per 60 Minute Hour
Estimated Cycle Estimated Cycle

Times ESTIMATED BUCKET PAYLOARD - LOOSE CUBIC YARDS Times
Cycle Time Cycles per Cycles
0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5 2,75 3 3,25 3,5 3,75 4 4,5 5 5,25
Seconds Min. Min per Hr
10 0,17 6 360
11 0,18 5,5 330
12 0,2 75 150 225 300 375 5 300
13,3 0,22 67 135 202 270 337 404 472 540 607 675 742 810 877 945 1012 1080 1215 1350 1417 4,5 270
15 0,25 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780 840 900 960 1080 1200 1260 4 240
17,1 0,29 52 105 157 210 262 315 367 420 472 525 577 630 682 735 787 840 945 1050 1102 3,5 210
20 0,33 45 90 135 180 225 270 315 360 405 450 495 540 585 630 675 720 810 900 945 3 180
24 0,4 37 75 112 150 187 225 262 300 337 375 412 450 487 525 562 600 675 750 787 2,5 150
30 0,5 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 600 630 2 120
35 0,58 36 51 77 102 128 154 180 205 231 256 282 308 333 360 385 410 462 513 535 1,7 102
40 0,67 112 135 157 180 202 225 247 270 292 315 337 360 405 450 472 1,5 90
45 0,75 180 200 220 240 260 280 300 320 360 400 409 1,3 78
50 0,83 1,2 72
KONDEMA KAYUMBA 97
ANNEXES
ANNEXES – C. Stage III (projet 1140)
Annexe – C.1 Stage III (Projet – 1140): Du pit vers le stock Green
KONDEMA KAYUMBA 98
ANNEXES
Annexe – C.2 Stage III Stage III (Projet – 1140) : Du pit vers le stock Rumpad
KONDEMA KAYUMBA 99
ANNEXES
Annexe – C.3 Stage III Stage III (Projet – 1140) : Du pit vers le stock TSF
KONDEMA KAYUMBA 100

ANNEXES
Annexe – C.4 Stage III Stage III (Projet – 1140) : Du pit vers le stock Black Shales
Annexe – C.5 Stage III Stage III (Projet – 1140) : Du pit vers le stock Blue 2
KONDEMA KAYUMBA 101

ANNEXES
Annexe – C.6 Stage III Stage III (Projet – 1140) : Du pit vers le stock Magentas
KONDEMA KAYUMBA 102

ANNEXES
Annexe – C.7 Stage III Stage III (Projet – 1140 : Du pit vers le stock Red
KONDEMA KAYUMBA 103

ANNEXES
KONDEMA KAYUMBA 104

ANNEXES
ANNEXES – D. Stage IV (projet 1180)
Annexe – D.1 Stage IV (Projet – 1180): Du pit vers le stock Rumpad
KONDEMA KAYUMBA 105

ANNEXES
Annexe – D.2 Stage IV (Projet – 1180): Du pit vers le stock Rumpad 1
KONDEMA KAYUMBA 106

ANNEXES
Annexe – D.3 Stage IV (Projet – 1180): Du pit vers le stock TSF
KONDEMA KAYUMBA 107

ANNEXES
Annexe – D.4 Stage IV (Projet – 1180): Du pit vers le stock Green
KONDEMA KAYUMBA 108

ANNEXES
Annexe – D.5 Stage IV (Projet – 1180): Du pit vers le stock Blue 2
KONDEMA KAYUMBA 109

ANNEXES
Annexe – D.6 Stage IV (Projet – 1180): Du pit vers le stock Magentas 2
KONDEMA KAYUMBA 110

ANNEXES
ANNEXES – E. Modification de deux circuits appartenant aux deux Stages (III et IV)
Annexe – E.1 Stage III (Projet – 1180) : Du pit vers le stock Rumpad modifié
KONDEMA KAYUMBA 111

ANNEXES
Annexe – E.2 Stage IV (Projet – 1180) : Du pit vers le stock TSF modifié
KONDEMA KAYUMBA 112

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EPIGRAPHE

« Ledéveloppement est la sommation de l’Organisation, de

A OWANGA OKOKO Jean-Claude et ANUNGA SHINDJE mes

À mes frères et sœurs :

Nathalie OWANGA, Jean-Léon OWANGA,

J’exprime une profonde gratitude à l’égard de l’Ir Patrick Kambala, initiateur de ce

Nos remerciements s’adressent aussi à toute la grande famille « la cellule 𝑹∗+ » :

KONDEMA KAYUMBA III

Vu la complexité de cette opération, ce travail traite sur l’Optimisation du transport

Ce présent mémoire propose donc un aperçu global de la situation tant au niveau

STAGE III (projet 1140)

STAGE IV (projet 1180)

En deuxième lieu, en se basant sur la planification journalière qui est de 10 000 m3

Mots-clés : Kinsevere, Transport, optimisation.

TABLE DES MATIERES

III.2.2. Résistance due aux déclivités ............................................................................................ 33

KONDEMA KAYUMBA VII

IV.5.5. Effectifs du personnel........................................................................................................ 75

KONDEMA KAYUMBA VIII

LISTE DES FIGURES

Figure I. 1. Localisation géographique du site de KINSEVERE (AMCK 2007) .................................... 5

LISTE DES TABLEAUX

Tableau I. 1. Lithostratigraphie du Katanguien ....................................................................................... 8

LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES

ASCU : Acid Soluble Copper Unit ou Cuivre Soluble dans l’acide

Vu la multiplicité des facteurs intervenants dans le rendement du transport, ainsi que la

Ainsi, une problématique se pose ; partant de la planification déjà faite, comment

 déterminer le nombre d’engins de transport ;

 déterminer le nombre d’engins de terrassement ;

 évaluer le coût des opérations.

Le troisième chapitre parle de l’optimisation du transport dans la mine à ciel ouvert

Enfin, le dernier chapitre se penche sur la détermination de coût de transport des

CHAPITRE I GENERALITES SUR LA MINE DE KINSEVERE

I.2. Historique du gisement de KINSEVERE

I.3. Situation géographique

Figure I. 1. Localisation géographique du site de KINSEVERE (AMCK 2007)

Figure I. 2. Vue aérienne des carrières Tshifufia-mashi et Tshifufia central

I.3.2. Climat et végétation

Les variations de température au Katanga méridional sont journalières et saisonnières.

Un sol résiduel forme la couverture dans la zone de Kinsevere et environ 2 m d’épaisseur

I.4. CADRE GEOLOGIQUE

I.4.1. Géologie régionale

La zone où se trouve le projet de Kinsevere est située dans la section du nord-est du

La figure I.3 nous donne une représentation du contexte géologique régional

Figure I. 3. Contexte géologique régional

Les formations trouvées au Katanga se répartissent en deux grands ensembles. Il s’agit

- Formations plissées et métamorphiques d’âges protérozoïques ;

- L’ensemble phanérozoïque constitué des formations de couverture d’origine

1. Les formations plissées et métamorphiques.

Ces formations se regroupent en trois entités qui se subdivisent comme suit : le

Tableau I. 1. Lithostratigraphie du Katanguien

Le Katanguien consiste en une succession de sédiments déposés durant la période ou

Tableau I. 2. Lithostratigraphie du Katanguien (CAILTEUX et KAMPUNZU, 1995).

Ng1.1 Mixtites (Grand conglomérat)

Mines dolomitique dolomitiques

Le Groupe des Mines ou R2 renferme l’essentiel des minéralisations cupro-cobaltifère

I.4.1.2. Tectonique du système katanguien

Le katanguien a largement subi les effets de l’orogenèse Lufilienne. Cette orogenèse

La forme arquée de la ceinture cuprifère Zambien-Katangaise daterait de cette

Dans le sud du Katanga aussi tectonisé, DEMESMAEKER et al (1963) distinguent

Au Katanga, il existe des gîtes aurifères, stannifères, cobaltifères, uranifères et

Au Sud-Katanga, les cours d’eau jaillissent dans les formations gréseuses et

Particulièrement dans les régions de Lubumbashi et de Kasenga, la surface générale

I.4.2. Géologie locale