TFE Jonathan Kisenga OK

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EPIGRAPHE
Rien de grand ne s’est fait dans

le monde sans passion
Hegel
KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

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DEDICACE
A KISENGA LUMBWE Gilbert et à SHIMENDA WAPAO Micheline mes chers parents, pour
tout leur abnégation et amour en ma faveur dès ma venue au monde jusqu’ à ce jour, vous avez
produit un fruit devenu aujourd’hui INGENIEUR INDUSTRIEL DES MINES.
A mes chers frères et sœurs BRIGITTE MUSONDA, RANSON MUMBA, CHRITIANE

KABASO, YANNICK MPALA, DEBORAH MALOYA, GIFT KISENGA, FRANCIS KISENGA et
ADRIEN KISENGA, DIDIER KAMUNGA pour tout leur soutien moral et matériel, que ce
dernier leur soit un prélude vers un avenir prospère.
A tous ceux qui me sont chers, je dédie ce travail !

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REMERCIEMENTS
Certes, un Homme sage a dit, je cite : « Deux valent mieux qu’un » ainsi je présente toute ma
gratitude avant tout au Seul Souverain Seigneur de l’univers JEHOVAH DIEU pour sa force
qu’il m’a infusé afin de finir ce dit travail.
La rédaction de ce travail de fin d’études a constitué une opportunité de mesurer la part prise
par toutes les personnes que nous avons côtoyées durant notre formation. Ces personnes , par
l’excellence des relations établies, ont facilité et contribuée à la réalisation de ce travail , qu’il
nous soit permis par le biais de ce travail de les remercier vivement.
Le Pr Dr Ir NGOY BIYUKALEZA BILEZ ; notre directeur, pour avoir accepté d’être directeur
de ce travail ; pour tous les conseils très utiles et fermes ; les explications et ses orientations
bienveillantes, concises, claires et précises et surtout pour sa disponibilité et ses remarques
pertinentes qui m’ont été trop bénéfiques.
Nos remerciements s’adressent également à l’ingénieur civil KALASA THYTO pour sa

codirection et à tout le corps professoral de l’institut Supérieur des techniques appliquées
(ISTA) en sigle qui de près a contribué à notre formation.

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RESUME
Dans une exploitation à ciel ouvert, le transport consiste à déplacer les stériles de
recouvrement et les minerais depuis le fond d’extraction jusqu’aux aires de stockage (terrils)
ou au concentrateur. L’organisation de transport est un problème très important à ne jamais
oublier, il conditionne en partie les possibilités de production de l’entreprise.
Vu la complexité de cette opération ; ce travail traite sur la conception d’un didacticiel

pour la gestion du transport dans la mine à ciel ouvert de KAMFUNDWA.
Ce présent travail, propose un aperçu global de la situation tant au niveau régional

qu’au niveau global concernant le transport des matériaux dans une mine à ciel ouvert.
Nous avons déterminé le nombre d’engins optimal pour des trajets de la phase B qui
sont en cours d’exploitation.
Le résultat de cette analyse nous a donné 3 pelles HITACHI pour le chargement, 1

niveleuses CAT, 1 bulldozers CAT, une arroseuse pendant la saison sèche en cas de difficultés
de visibilité due à la poussière et 28 camions-bennes VOLVO pour le transport de matériaux
du fond de la mine aux remblais minerais et stérile.
En dernier lieu, les résultats de notre étude ont révélé que l’opération chargement-
transport effectué pour la phase B d’exploitation à Kamfundwa selon le programme fixé
d’une production de 4 380 000 m 3 / an ; exigent une prévision d’un budget de
𝟏𝟔 𝟐𝟏𝟎 𝟒𝟐𝟏, 𝟗𝟔𝟕 USD pour l’extraction des matériaux. Ce qui occasionne un coût
minier de 𝟑, 𝟕𝟎 USD/m3.

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INTRODUCTION GENERALE
L’exploitation minière constitue un domaine particulier des sciences techniques, qui

s’occupe de tout un ensemble des problèmes liés à partir du sous-sol, du minerai utile pour un
usage de développement de la société.
Les opérations technologiques d’exploitation des mines à ciel ouvert étant : l’abattage,
le chargement des produits abattus, le transport et la constitution de terrils ; nécessitent des
engins, ces derniers peuvent appartenir à l’entreprise ou peuvent être sous-traités. En ce qui
concerne le chargement et le transport des matériaux à la mine de Kamfundwa ; Ils sont
effectués par l’entreprise RULCO.
Notre problématique pointe ainsi à horizon :
 Combien d’engins participent aux opérations technologiques dans la mine de Kamfundwa ?

 De ce fait, la flotte d’engins miniers est constituée de combien d’unités de transport et
quelles sont leurs performances ?
 Quelles marques d’engins donnent-elles des résultats satisfaisants pour afin réaliser notre
production planifiée ?
 Quelle sera l’évaluation économique de ces unités de transport pour le partage équitable
des dividendes entre la G.M.C et l’entreprise RULCO ?
Pour pouvoir répondre à la précitée, ce sujet de fin d’études a été proposé au

bureau de la division d’exploitation de la mine à Kambove ; Citons : « SIMULATION
DU PARC D’ENGINS POUR LA GESTION DE TRANSPORT DANS UNE MINE »
(Cas de la mine à ciel ouvert de Kamfundwa).
L’objectif de ce travail est dévaluer rationnellement les unités de transport par une
simulation automatique, leurs performances et les coûts de transport afin de créer un climat de
paix entre les 2 partenaires.
Ainsi, hormis l’introduction et la conclusion notre travail sera subdivisé en 4 chapitres

dont :
 Premier chapitre donnera les généralités sur la mine de Kamfundwa

 Deuxième chapitre s’occupera d’un bref aperçu sur les généralités ayant trait sur le
transport en MCO.
 Troisième chapitre traite sur la Simulation du parc d’engins pour la gestion de transport
 Afin, le quatrième chapitre étudie les coûts du transport en vue d’assurer la production
planifiée.

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LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES
Cu : Cuivre
DCE/KVE : Direction de contrôle de Kambove
EMI : Etude minière
G.M.N ou Gécamines : Générale des carrières et des mines
H.M.S : Heavy medium separation
KFa : Kamfundwa
KVE : Kambove
MCO : Mine à Ciel Ouvert
Pa : Production annuelle
PE : Permis d’exploitation
PU : Prix Unitaire
RULCO : Rulvis Congo
S.P.R.L : Société privée à responsabilité limitée
Ts : Tonne sèche
TU : Taux d’utilisation effective

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LISTE DES FIGURES
Figure I.1 Localisation de la mine à ciel ouvert de Kamfundwa.............................................. 18

Figure I.2 Concentrateur H.M.S à Kamfundwa ...................................................................... 18
Figure II.1 Bouteur sur chenille............................................................................................... 22
Figure II.2 Tombereau rigide ................................................................................................... 24
Figure II.3 Tombereau articulé ................................................................................................ 25
Figure II.4 Scrapers .................................................................................................................. 27
Figure II.5 Convoyeur à bande ................................................................................................. 28
Figure III.1 Matérialisation de la résistance au roulement sur une piste .................................. 33
Figure III.2 Résistance à la traction produite par la montée d’une rampe ............................... 35
Figure III. 3 Pistes de la Phase B .............................................................................................. 37
Figure III. 4 Remblai à minerai riche (635D).......................................................................... 42
Figure III.5 Remblai à minerai faible (R233 ; R633 ; 431) ...................................................... 42
Figure III.6 Remblai Stérile ...................................................................................................... 43
Figure III. 7 Simulation du parc d’engins de transport à l’aide de Talpac ............................... 53
Figure III.10 Attelage de la flotte d’engins .............................................................................. 55
Figure IV.1 Représentation du trajet de transport établi sur une distance de 2970 m du loading
au Dump R231, R431 et R633 ................................................................................................. 77
au Dump stérile ........................................................................................................................ 77
au Dump minerai riche (R635)................................................................................................. 78

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LISTE DES TABLEAUX
Tableau I. 1 Lithostratigraphie du Katanguien ........................................................................ 12

Tableau I.2 Lithostratigraphie du Katanguien (CAILTEUX et KAMPUNZU, 1995)........... 13
Tableau I.3 Stratigraphie de la Mine de Kamfundwa.............................................................. 16
Tableau III.1 Coefficient de roulement pour différentes routes et différents types de roues
(TSHIBANGU, 2006) .............................................................................................................. 34
Tableau III.2 Calcul du temps de cycle pour la pelle ............................................................... 45
Tableau III. 3 Tableau du temps cycle de la benne VOLVO ................................................... 49
Tableau III.4 Synthèse du parc prévisionnel d’engins ............................................................. 50
Tableau III.5 Parc d’engins après simulation ........................................................................... 54
Tableau III.6 Synthèse du par d’engins par trajet………..……………………………………56
Tableau IV. 1 Coût d'investissement pour l'acquisition des engins (coût obtenu sur le net sans
FOB) ......................................................................................................................................... 59
Tableau IV.2 Datation annuelle de l'amortissement ................................................................. 60
Tableau IV.3 Condition d'utilisation et leur coefficient respectif ............................................ 64
Tableau IV.4 Types des pneus et durée de vie nominale ......................................................... 65
Tableau IV.5 Coût horaire de lubrifiant, filtre et Graisse......................................................... 68
Tableau IV.6 Salaire horaire pour des opérateurs à la pelle ..................................................... 68
Tableau IV.7 Synthèse des coûts pour les pelles ...................................................................... 68
Tableau IV.8 Horaire de lubrifiant, filtre et graisse ................................................................. 70
Tableau IV.9 Salaire horaire pour l'opérateur de la benne ....................................................... 70
Tableau IV. 10 Synthèse des coûts pour les camion-bennes .................................................... 71
Tableau IV.11 Coût horaire de lubrifiant, filtre et graisse pour le Bulldozer .......................... 72
Tableau IV.12 Salaire horaire pour l'opérateur du bulldozer ................................................... 72
Tableau IV.13 Synthèse des coûts pour le Bulldozer ............................................................... 72
Tableau IV.14 Coût horaire de lubrifiant, filtre et graisse pour la niveleuse ........................... 74
Tableau IV.15 Salaire horaire pour l’opérateur de la niveleuse ............................................... 74
Tableau IV.16 Synthèse des coûts pour la niveleuse ............................................................... 75
Tableau IV.17 Main d'œuvre d'exécution congolaise .............................................................. 75
Tableau IV. 18 Tableau montrant les frais concourant à l’évaluation du coût minier ............ 76
Tableau IV.19 Synthèse du coût minier par trajet .................................................................... 78
Tableau IV.20 Synthèse Parc d’engins-distance-cubage-coût minier du coût minier par trajet
.................................................................................................................................................. 79

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Ière PARTIE : GENRALITES SUR LA MINES DE

KAMFUNDWA ET SUR LES TRANSPORTS DANS UNE
MINES A CIEL OUVERT

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CHAPITRE I PRESENTATION DE LA MINE A CIEL OUVERT DE

KAMFUNDWA
I.1 Historique sur la mine à ciel ouvert de Kamfundwa
La mine à ciel ouvert de Kamfundwa a démarrée après la fermeture de la mine

souterraine en 1987. Elle a été recouverte en 1989. La mine souterraine n’a duré que quatre
ans pour raison de stabilité et de la métallurgie difficile du minerais de cuivre et la baisse
du prix du cuivre :
 Vers 1992, l’exploitation a été arrêtée à cause de la métallurgie difficile du

minerai de cuivre, c’est pour cette raison que la société s’était rabattue sur le gisement de
Kamanyola qui, offrait à son tour une mine Cupro-cobaltifère. A cette époque le cobalt
était beaucoup plus recherché.
 En 2008, la mine de Kamanyola a été cédée à un partenaire pour un contrat, puis

a repris les activités avec plusieurs partenaires pour l’exploitation de la mine de
KAMFUNDWA.
 En 2009 arrêt ferme de la mine de KAMFUNDWA.
 Vers 2010, toutes les activités minières du siège de Kambove étaient

principalement focalisées sur la surveillance des sites miniers de Kamfundwa,
Shangolowe, Kamwale et Lwisha.
 En 2011, la reprise des activités à Kamfundwa par l’entrepreneur RULCO, puis

avec KOVAS, TRUST MINING, MIKAS, REACH MARK, en raison des
multiples problèmes qu’a connus la Gécamines.
Actuellement, la mine de KAMFUNDWA est exploitée par la Gécamines en

partenariat avec l’entreprise RULCO.
I.2 Présentation de la mine de Kamfundwa
La mine de KAMFUNDWA est au Nord du siège de Kambove à 10 Km, au Nord-

Ouest de l’usine de Kambove et on y accède par une inclinée située à l’Est. Elle s’étend
sur une longueur de 1000 m Est-Ouest et sur une largeur de 900 m Nord-Sud, son
exploitation avait démarré par le niveau 1410 par rapport au niveau de la mer et devra
atteindre le niveau 1220. Cette mine possède les paramètres d’exploitation suivant :
 Largeur piste 20 m
 Pente des pistes 8% ou 10%
 Hauteur des gradins 10m
 Largeur de la banquette 5m
 Angle de talus de gradin 45°
 L’angle de Talus de liquidation 43%

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Les minerais de KAMFUNDWA sont des oxydes à 95% et la gangue est

dolomitique. La mine est essentiellement cuprifère et contient 200 000 Tonnes de cuivre
mais notons que Kamfundwa n’a pas une série de Mines normale, d’où la présence dans
le gisement d’au moins 62 écailles.
La mine de KAMFUNDWA se fait en 4 phases pour raison d’optimisation de

l’exploitation qui sont :
 Phase A : de 1330 au niveau certifie 1220

 Phase B : de 1320 au niveau 1260,
 Phases C et D qui sont en dessous de la phase B, donc de 1280 jusqu’à
l’épuisement du gisement.
I.3 Cadre géologique
I.3.1 Géologie régionale
I.3.1.1 Lithostratigraphie
Les formations trouvées au Katanga se répartissent en deux grands ensembles. Il s’agit

de :
 Formations plissées et métamorphiques d’âges protérozoïques ;

 L’ensemble phanérozoïque constitué des formations de couverture d’origine
continentale d’âges paléozoïque, mésozoïque et cénozoïque.
1. Les formations plissées et métamorphiques.
Ces formations se regroupent en trois entités qui se subdivisent comme suit : le

néoprotérozoïque, le mésozoïque et le paléoprotérozoïque.
Le tableau ci-dessous nous donne ces différentes formations ainsi que leur subdivision.

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Tableau I. 1 Lithostratigraphie du Katanguien
KATANGUIEN
NEOPROTEROZOIQUE Groupe de Kundelungu
Groupe de Nguba
Groupe de Roan
KIBARIEN
MESOPROTEROZOIQUE Kibarien supérieur
Kibarien moyen
Kibarien inférieur
PALEOPROTEROZOIQUE UBEDIEN
ARCHÉEN
Ces sédiments ont une très grande extension, car ils couvrent une grande partie de la
Zambie et le Katanga méridional. La subdivision actuellement admise pour le système
Katanguien inclut trois Super-groupes : le Roan à la base, le Nguba et le Kundelungu au sommet
(Tableau I.2). Cette subdivision est basée essentiellement sur la lithologie et les niveaux repères
stratigraphiques représentés par deux conglomérats ou diamectites (KAMPUZU et al, 2001).

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Tableau I.2 Lithostratigraphie du Katanguien (CAILTEUX et KAMPUNZU, 1995).
Système Super- Groupes Formations Lithologie

Groupes
Plateaux Conglomérats rouges, arkoses, grès et shales
(Ku3) Ku2.2 Grès, microgrès dolomitiques et shale, rares
Kiubu horizons de calcaire
(Ku2) Ku2.1 Grès fin et shales avec quelques fins lits de grès
feldspathiques roses
Ku1.3 Silts dolomitiques et sales
Kalule Calcaire dolomitique rose à gris
(Ku1)
Ku1.2 Shales et grès micacés fins, Dolomies microgréseux
et shales
Dolomies microgréseux et sales
Ku1.1 Mixtites (Petit conglomérat)
Monwezi Dolomies grises, pourpre et beige alternant avec de
(Ng2) sales verts et gris (série récurrente), shales, grès
fins roses
Ng1.3 Silts dolomitiques et sales
Likasi Ng1.2 Dolomies stromatholitiques et sales (Kaponda),
(Ng1) dolomie laminaire à massive (Kakontwe)
Ng1.1 Mixtites (Grand conglomérat)
Mwanshya R4.2 Shales, shales carbonés, grès arkosiques
(R4) R4.1 Dolomies avec jaspes et oolithes ferrugineux, banc
d’hématite et niveaux de pyroclastites
Dipeta R3.2 Dolomies inter-stratifiées avec grès et grès
(R3) feldspathiques
R3.1 Shales avec grès feldspathiques grossiers ou fins
Kambove Dolomies laminaires, stromatolithiques et
(R2.3) talqueuses et microgrès dolomitiques
Mines Shale Shales dolomitiques, shales carbonés et
(R2) dolomitique occasionnellement dolomie, grès et Shales
(R2.2) dolomitiques
Shales dolomitiques, dolomies siliceuses au sommet
Dolomies stromatolithiques avec shales intercalés

Kamoto (RSC)
(R2.1) Dolomies siliceuses litées et laminées (RSF)
Microgrès ou silts dolomitiques (RAT grises)
R1.3 Microgrès ou silts dolomitico-chloriteux
RAT hématitiques
(R1) R1.2 Microgrès ou silts chlorito-hématitiques roses à gris
pourpre, grès à la base et dolomie stromatolithique
R1.1 au sommet
Microgrès ou silts hématitiques
légèrement dolomitiques rouges lilas.

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Le Groupe des Mines ou R2 renferme l’essentiel des minéralisations cupro-cobaltifère

et uranifère. Les gisements de Kamfundwa appartiennent au Groupe des Mines (R2). Selon la
stratigraphie, les sédiments riches en cuivre et en cobalt de la RDC et de la Zambie sont localisés
dans le Super-groupe de Roan et surtout dans le Groupe des Mines.
I3.1.2 Tectonique du système katanguien
Le katanguien a largement subi les effets de l’orogenèse Lufilienne. Cette orogenèse

s’est déroulée en plusieurs épisodes échelonnés (885, 680 et 620 Ma) qu’on appelle phase
Kolweziènne, phase Kundeluguienne et phase Monweziènne.
La forme arquée de la ceinture cuprifère Zambien-Katangaise daterait de cette

Orogenèse Lufilienne qui a donné naissance aux successions d’anticlinaux et des synclinaux
orientés SE-NW dans la région du dôme granitique de la Luina et NE-SW vers le NW de
Lubumbashi. Suite à cette orogenèse, le katanguien se retrouve dans deux régions bien
distinctes : le Nord du Katanga qui a échappé à cette orogenèse et resté tabulaire, le Sud du
Katanga a par contre été le siège d’une tectonique très intense.
Au sud du Katanga, le katanguien s’est plissé sous forme d’un grand arc dont la
concavité est tournée vers le Sud.
Le Roan est rencontré dans la profondeur et a été extrudé sur le Kundelungu. Il a été
plissé, chevauché, voir charrié, puis disloqué en plusieurs mégafragments de dimensions
variables : « ECAILLES » des anciens géologues.
Dans le sud du Katanga aussi tectonisé, DEMESMAEKER et al (1963) distinguent

trois secteurs aux effets tectoniques inégaux :
• Le secteur SE : la tectonique est simple et est caractérisée par des anticlinaux complets
• Le secteur centre : la tectonique est extrusive et les plis déversés vers le sud. Il s’agit
des régions de Likasi, Shinkolobwe, Kambove et Fungurume ;
• Le secteur ouest : la tectonique est extrusive, chevauchante et se termine par un
charriage. C’est le secteur de Kolwezi qui présente une structure très complexe et faillée.
I.3.1.3 Minéralisation
Au Katanga, il existe des gîtes aurifères, stannifères, cobaltifères, uranifères et

cuprifères qui sont étroitement liés aux divers cycles orogéniques. La minéralisation aurifère se
situe dans la partie supérieure du système antékibarien, alors que la minéralisation stannifère

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est liée à l’orogenèse kibarienne affectant les couches inférieures du système des Kibara. Elle
se trouve surtout là où les couches kibariennes ont une grande épaisseur. Pour la minéralisation
cuprifère, il y a lieu d’en distinguer deux sortes (AUDEOUD, 1982) : la minéralisation
cuprozincifère d’origine filonienne (post-lufilienne : type Kipushi) et la minéralisation cupro-
cobaltifère, stratiforme et diagénétique, liée au Super groupe de Roan (type Groupe des Mines).
I.3.2 Géologie locale
Le gisement de KAMFUNDWA est situé dans la faille d’extrusion de MSESA

orientée NW-SE dans la région de Kambove. Selon François (2006), le gisement de
Kamfundwa comprend 7 écailles du sous-groupe des mines (R2).
Le gisement se compose d’écailles de Dolomies stromatolitiques talqueuses

laminées (CMN) en contact avec les roches du KUNDELUNGU par une faille occupée
par une brèche mono génique faite du sous-groupe R1 (RAT lilas). Deux types de CMN
brèchifiés sont identifiés. Le premier est composé de fragments de roches argilites,
elliptiques et non cimentées.
Ces fragments sont généralement disposés avec un grand axe vertical. Cette brèche
est enrichie en cristaux de malachite massive, de chrysocole et d’oxydes noirs.
Contrairement au premier type de brèche, le second est divisé en plusieurs parties qui
conservent leur stratification originale et celles qui sont hautement fracturées avec
pratiquement aucune stratification et donc pas des dépôts minéraux.
Les deux brèches minéralisées et non minéralisées se trouvent dans des zones de
failles transversales. La zone de faille hautement fracturée est liée au cœur du fragment
plissé et est riche en malachite, chrysocole et en oxydes noirs.
Les directions des plans de stratification mesurées dans la brèche stratifiée varient
de NNE-SSW à ENE-WSW. Les roches de KUNDELUNGU moins inclinées entourant le
gisement sont affectées par des failles sub-verticales.
I.3.2.1 Stratigraphie
L’échelle stratigraphique de KAMFUNDWA se présente du sommet à la base de

la manière ci-après :
Avec une brèche au-dessus.

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Tableau I.3 Stratigraphie de la Mine de Kamfundwa
Formation Abréviation
N°
1 Calcaire à minerai noir CMN
2 Shales Dolomitiques, SD
3 Roches Siliceuse Feuilletées RSF
4 Dolomies stratifiées D-strat
5 Roches Argilo-Talqueuses RAT
6 Roches Siliceuse Cellulaires, RSC
7 Calcaires schisteux, CalcSch
8 Dolomie de la Dipeta, Dol Dip
9 Roches argilo-talqueuse grise Rat grise
10 Shales Dolomitique de Bases SDB
11 Shale dolomitique supérieure SDS
I.3.2.2 Minéralisation
L’ensemble d’écailles minéralisées s’étend sur une surface de 1,5km de longueur

et de largeur variant entre 200 à 900 mètres. Il comprend un grand nombre de blocs,
répartis de façon hétéroclite.
Le minerai est en effet d’abord lié à l’agencement des écailles dans la brèche et ensuite est
distribué de manière assez variable au sein des écailles.
On observe en outre une grande variabilité des teneurs d’un bloc minéralisé à un
autre et même au sein de chaque entité.
Il est dès lors nécessaire de conduire l’exploitation sur plusieurs fronts en même
temps, proche de la valeur souhaitable.
La minéralisation est composée principalement des oxydes siliceux contenant le

cuivre et le cobalt.
Les minéraux utiles contenus dans les minerais sont les suivants :

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 Pour le cuivre : malachite (principalement) Cu2CO3(OH)2, cuprite Cu2O et une très

faible quantité de chrysocolle CuOSiO3(H2O)2 ;
 Pour le cobalt : l’hétérogénite CoO(OH).
Cette minéralisation est essentiellement oxydée (95%) avec une gangue siliceuse.
La proportion des oxydes dolomitiques est faible (5%) ﴾Rapport mission KVE/MCO.
2012﴿.
I.3.2.3 Hydrogéologie
La mine de Kamfundwa a un niveau hydrostatique à 1240 m dans la phase A ; ce

qui a entrainé le réseau hydrographique de la rivière Mulungwishi, ceci nécessite de
rabattre le niveau hydrostatique. Tandis que celui de la phase B est de 1310 m.
I.4 CADRE GEOGRAPHIQUE

I.4.1 Localisation du site
La mine à ciel ouvert de KAMFUNDWA est située à ±10 Km de Kambove et est

environ 4 Km au Sud de la mine de SHANGULOWE sur le PE n° 645 appartenant à la
Gécamines/Groupe Centre entre 26°34’48’’ et 26°36’30’’ de longitude Est et entre
10°48’00’’ et 10°49’30’’ de latitude Sud. Elle s’étend sur une superficie de
1,5Km×0,9Km.
La prospection a montré que le gisement a un pendage de 75° vers le Nord-est pour

la lèvre Nord, la lèvre Sud par contre s’ouvre largement au Sud-ouest pour se redresser à
proximité de la surface. Son pendage moyen oscille entre 3° et 50° vers le Nord-est.
En profondeur, les deux lèvres tendent à se refermer et la faille garde sans doute
alors l’allure générale de la lèvre Sud. La figure I.2 ci-dessous montre la localisation de la
mine de Kamfundwa sur la ceinture cuprifère.

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Figure I.1 Localisation de la mine à ciel ouvert de Kamfundwa
I.5 APERCU DU CONCENTRATEUR HMS
I.5.1 Localisation Géographique
Situé de 3 Km entre le fond de la carrière et le concentrateur, il est à côté de la mine

de Kamfundwa dans le siège G.C.M de Kambove, situé à 30 Km de la ville de Likasi.
Figure I.2 Concentrateur H.M.S à Kamfundwa

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I.5.2 Les opérations de traitement
Le concentrateur H.M.S traite les minerais par le procédé de concentration

gravimétrique dont le critère de séparation est la densité.
On y trouve deux types de concentrateur gravimétrique qui sont mis en œuvre :
 La concentration gravimétrique en milieu dense (D.M.S)

 La concentration gravimétrique en milieu aqueux (Spirales)
Les opérations de traitement de l’usine de Kamfundwa ont été conçu par la société sud-
Africaine CONSOLMET pour la G.C.M S.P.R.L. donne en détail la conduite des
opérations nécessaire pour la bonne marche de l’usine, dont les différentes sections sont
les suivantes :
 Front End
 D.M.S
 Spirales
La provenance des alimentations se fait à partir des remblais existant aux alentours
qui consistent en des minerais issus de la mine.
Le flow-sheet de traitement comprend la section de réception des minerais, le

concassage primaire, le concassage secondaire le module de concentration D.M.S, le
module de concentration spirale et le circuit d’eau de procédée.
I.5.3 Objectif de H.M.S
L’installation de module de concassage et de concentration gravimétrique D.M.S permet

de :
 Disposer de sources d’alimentation en minerais riches de cuivre et de cobalt en

quantité et en qualité requise pour le fonctionnement des usines G.C.M.
 Concentrer par gravimétrie les minerais à teneurs de 2 à 3% Cu pour l’obtention
des concentrés titrant au moins 15% Cu.
 Viser une production d’au moins 20ts/h de concentrés riches au D.M.S, et au
moins 8ts/h aux spirales.

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I.6 Conclusion du chapitre
Brièvement, nous dirons que, le gisement de Kamfundwa se situe dans le PE n0 465

au centre du domaine minier de la G.C.M entre 26° 36’30’’ de longitude Est et entre
10°48’00’’ et 10°49’30’’ de latitude sud à environ 10 Km au NW des installations du siège
de Kambove. Administrativement, il est localisé dans le territoire de Kambove, province
du Haut Katanga.
Ce gisement appartient au système Katanguien, dans le super groupe de Roan,

précisément dans le groupe de mines. Il est un ensemble de 7 écailles entourées des brèches
à éléments calcaire appartenant au groupe de la Dipeta.
Nous avons aussi parlé des généralités sur H.M.S, après extraction des minerais
dans la mine de Kamfundwa, une partie est acheminée au H.M.S, qui est une unité de
concentration en milieu dense situé à environ 3 Km de la mine de Kamfundwa.

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CHAPITRE II GENERALITES SUR LES OPERATIONS DE TRANSPORT DANS

UNE MINE A CIEL OUVERT
II.1 Introduction
Dans une exploitation à ciel ouvert, le transport consiste à déplacer les stériles de
recouvrement et les minerais depuis les fronts d’extraction jusqu’aux aires de stockage ou aux
terrils. En général, le transport dans une mine à ciel ouvert est caractérisé, par les particularités
ci-après :
 Transport très intensif (avec des produits à transporter allant à des dizaines de millions
de tonnes par an) ;
 Itinéraire de transport constant avec une distance relativement stable pour une période
déterminée ;
 Charges dynamiques au chargement et déchargement ;
 Forte dépendance du transport avec les autres opérations technologiques s’effectuant au
niveau de l’exploitation à ciel ouvert ;
 Coût du transport des roches élevé.
Les mines à ciel ouvert posent généralement le problème de transport très particulier et cela
pour plusieurs raisons :
 Les fonds des carrières et les points de déchargement des produits se déplacent de
manière continue dans les limites de la carrière. Ce qui demande les ripages
(déplacements latéraux et périodiques) des voies ferrées ainsi que la reconstruction et
l’entretien des routes ;
 Les pentes considérables qu’il faut gravir en passant d’un gradin à l’autre dans un espace
assez limité ;
 Un grand tonnage à déplacer.
L’organisation de transport est un problème très important à ne jamais négliger, qui
conditionne en partie les possibilités de production de l’entreprise. Les frais de transport dans
les mines à ciel ouvert atteignent 30 à 40 % des dépenses totales d’exploitation (KAMULETE,
2012).

P a g e | 22
II.2 Généralités sur le transport
II.2.1 Transport par matériels mobiles (discontinue)
II.2.1.1 Transport sur des distances inferieures à 200 m
a) Bouteurs sur chenilles
Les bouteurs sont les matériels privilégiés lors de refoulement de matériaux sur des
courtes distances. En effet, ils sont bien adaptes à tous les matériaux, à toutes les conditions
de roulage, leur lame de refoulement ce charge rapidement, mais leur distance de transport
est limitée à 80 à 100 m au maximum sauf cas particuliers.
Figure II.1 Bouteur sur chenille
Le bouteur se charge rapidement en roches meubles. Il est utilisé pour refouler les
matériaux sur des distances courtes de l’ordre de 40 à 100 m maximums pour les
équipements sur chenilles. Dans cette fonction, il faut porter attention aux points suivants :
 Le choix de la lame et le nombre de vérins de devers est important.

 La pente a une influence sur le rendement.
b) Chargeuses sur pneumatiques
L’utilisation des chargeuses sur pneumatiques peut être un moyen pour transporter les
matériaux à moins de 200 m.

P a g e | 23
Les chargeuses sur pneumatiques sont utilisées pour le chargement et le transport en

carrières lorsqu’elles sont équipées de concasseurs mobiles. Elles peuvent encore être
employées après le concasseur pour constituer le stock de granulats.
En effet, les chargeuses sur pneus sont très mobiles, leur vitesse de déplacement
pratique pouvant être de 25 à 30 Km/h.
L’utilisation économiquement rentable de ces dernières en chargement-transport est

limitée à des distances ne dépassant pas 150 m sauf exception.
c) Autres matériels
1. Draglines
Dans les grandes mines, les draglines sont utilisés pour faire de déplacements des
matériaux sur des distances qui peuvent aller jusqu’à 150 m environ en fonction de :
 la zone d’extraction ;
 l’angle de rotation ;
 La zone de vidage ;
La longueur de la flèche et de son angle de redressement détermine les distances entre

l’extraction et le vidage.
2. Décapeuse sur chenilles
Ce matériel peu utilisé en Europe, mais peut présenter un avantage dans les cas suivants :
 Distance de transport très court

 Matériaux meubles ;
 Fortes résistances au roulement ou pente importante.
3. Tombereaux sur chenilles
Ce matériel très peu utilisé en Europe, ont une application dans les cas suivants :
 Distances de transport très court ;

 Tous les types des matériaux ;
 Fortes résistances au roulement ou pente importante.
II.2.1.2 Distances de transport supérieur à 200 m
a) Les camions-bennes (tombereaux rigides)
Les tombereaux rigides couramment utilisés en carrières, sont des engins à 4 ou 6

roues. Leur capacité utile est très variable, elle varie de 25 à 150 tonnes. IL existe des
prototypes de 320 t. Quelques engins de 200 t sont déjà en service.

P a g e | 24
Les pentes admises varient entre 8% à 10% avec un maximum de 12% sur de très
courtes distances. Les performances dépendent de la qualité des pistes, pente, largeur état
d’entretien et de l’aménagement des points de déversement.
Ils sont particulièrement recommandés :
 En mines ou carrières ;
 En transport des matériaux rocheux ou abrasif ;
 Sur les chantiers de terrassement important qui justifient la création des bonnes
pistes ;
Les seules limitations à leur usage sont :
 Ouverture de chantiers lorsque les pistes ne sont pas faites ;
 Roulage sur des pistes avec des fortes résistances, supérieures à 5000 m.
Les tombereaux rigides sont très polyvalents et s’adaptent bien à tous les types de
matériaux. Ces bennes, qui peuvent être renforcées facilement, sont particulièrement bien
adaptes au transport des matériaux rocheux et abrasifs.
Figure II.2 Tombereau rigide
Ainsi, la plupart des constructeurs offrent sur cette taille des tombereaux deux types de
bennes :
 Les bennes à fond plat : qui sont particulièrement bien adaptées aux carrières de
roches dures et abrasives. Le vidage est plus régulier et l’usure de la partie arrière
de la benne est moindre.
 Les bennes à double déclives : qui sont bien adaptées aux travaux de terrassement.
La charge est mieux centrée et la queue arrière est plus relevée pour retenir les
matériaux dans les pentes. Par contre, le vidage est moins régulier avec une usure
importante de la partie arrière de la benne dans les matériaux abrasifs.

P a g e | 25
b) Les tombereaux articulés
Ils ont généralement un châssis articulé oscillant, ce qui leur confère une excellente
maniabilité et une meilleure adhérence au sol. Comme ils ont en général 4 ou 6 roues
motrices, ils peuvent évoluer en mauvais terrain sans trop de difficulté en particulier pour
les montés en charge.
Leurs emplois sont conseillés dans les applications suivantes :
 Sur des pistes avec des fortes résistances au roulement ;

 Lorsque les zones de chargement et de vidage sont étroites et difficiles ;
 En transport de matériaux avec bonne granulométrie et peu abrasifs ;
 Sur de distances de transport moyennes de (0,2 à 2 km).
Ces bennes sont longues, plus étroites et plus basses que les bennes des camions rigides.
Cependant la largeur de la benne, et l’application de ces tombereaux sur de terrain très
souple, nous fait privilégier une association avec les pelles en retro au chargement.
Figure II.3 Tombereau articulé
c) Distinction de types de camions suivant le

mode de propulsion
En tenant compte du mode de propulsion, nous distinguons deux types de camions dans
les mines à ciel ouvert contemporaines :
 Camion à propulsion mécanique ;

 Camion à propulsion électrique.

P a g e | 26
 Camion à propulsion mécanique
Ces camions ont une transmission, qui est un ensemble d’organes qui transmettent le
couple du vilebrequin du moteur aux roues motrices.
La transmission est constituée des principaux organes qui sont :
 Moteur à essence ou diesel

 Embrayage à friction
 Boîte de vitesse
 Arbre à cardan
 Transmission principale (renvoi d’angle avec différentiel)  Roues motrices
avec les arbres de roue (essieux).
Ces camions se sont répandus grâce à une série d’avantages assurant la souplesse
d’utilisation telle que le rayon de virage, et par conséquent la grande manœuvrabilité dans les
conditions minières gênantes.
Dans les mines de faible ou moyenne production, le modèle le plus courant va de 15 à

45 tonnes. L’augmentation de la productivité du matériel utilisé dans les mines à ciel ouvert est
à la base de la construction des excavateurs de plus en plus puissants. Cette évolution s’est faite
évidemment en parallèle avec celle des camions correspondants. Dans le but de diminuer le
coût de transport, la capacité et la puissance des camions ont été sensiblement augmentées.
Cette évolution s’est faite d’abord suivant le développement des moteurs diesels rapides chez
les trois constructeurs suivants : DETROIT, CUMMINS, et CATERPILLAR, et de transmission
mécanique jusqu’à des puissances de l’ordre de 600 CV pour une capacité de 80 tonnes environ.
Actuellement, certains constructeurs, EUCLID et WABCO, offrent des capacités de 120 tonnes
entre les transmissions mécaniques et électriques.

P a g e | 27
a) Les décapeuses ou scrapers
Ces machines réalisent à la fois l’extraction par couche de 2O à 25 cm sur des distances
de 200 à 300 m et le déversement.
Leurs principales utilisations sont :
 L’extraction des terres végétales avant l’exploitation à ciel ouvert ;

 Les terrassements de routes et des plates- formes ;
 L’extraction de stériles de recouvrement, en général après travail au ripper.
Figure II.4 Scrapers
II.2.2 Transport par matériels fixes (continu)
Le minerai concassé sera transporté depuis les mines jusqu’à l’installation de
traitement par le biais de convoyeurs installés le long de la crête.
a) Les convoyeurs à bande
Les convoyeurs sont utilisés pour de roches tendres ou produits bien fragmentés.
Leur pente admissible est de 18° à 20°, la largeur de la bande varie entre 800 à 3000 mm
avec une vitesse de
3 à 6 m/s étant donné le rendement important des convoyeurs, la production de la

carrière doit être grande pour justifier les dépenses d’investissement pour ce genre de
transport.

P a g e | 28
Figure II.5 Convoyeur à bande
Suivant l’endroit où les convoyeurs sont installés et leur usage, on distingue :
 Les convoyeurs de taille ;

 Les convoyeurs de concentration ;
 Les convoyeurs d’élévation
Les avantages de transport par bande :
 Facilite d’entretien
 Transport continu
 Possibilité d’automatisation
 Réduction des travaux en tranchées
II.3 Choix des moyens de transport
Le transport dans la mine détermine le mode d’ouverture du gisement, la méthode

d’exploitation et le mode de la mise à terrils, il représente des dépenses très considérables
qui peuvent aller de 20% à 30% du prix de revient total d’exploitation. Il est caractérisé
par :
 Le débit à transporter ;
 La distance comprise entre le front de travail et le point de déchargement ;
 La matière à transportée.
Le choix des moyens de transport dépend des facteurs principaux suivants :
 La production de la mine ;
 La distance de transport ;
 Du type d’engins de chargement ;
 Des caractéristiques de la masse minière à transporter ;
 Des conditions géologiques du gisement ;

P a g e | 29
 Des dimensions de la terre ;…

Actuellement le transport par camion-benne est le plus répandu vu la simplicité de
construction des engins, la manœuvrabilité, la possibilité de surmonter la pente élevée
allant jusqu’à 15% des engins, la simplicité d’organiser le travail caractérise le mode de
transport par camion-benne.
II.3.1 Choix d’un système chargement-transport
Bien qu’il existe de nombreuses combinaisons qui permettent d’optimiser la
fonction chargement-transport, nous allons décrire à titre d’exemple, les plus courantes et
notamment celles utilisées dans la mine de Kamfundwa.
a) Travaux d’exploitation
 Distances supérieures à 0,2 km mais inferieures à 2 km.
Ce schéma représente la configuration la plus répandue pour des débits moyens

importants. Son parcours peu accidenté avec des pistes de pentes n’excédant pas 8 à 10 %.
On choisira des tombereaux rigides plus économiques à l’achat et moins couteux en
entretien que les tombereaux articulés.
 Distances importantes 1,5 km et plus –Gros débit
Une première configuration consiste à limiter le transport par des tombereaux à des
distances raisonnables, 0,8 km. Par exemple, pour cela on va rapprocher régulièrement le
concasseur primaire du front d’abattage. Les matériaux sont ensuite transportés par bandes
jusqu’à leurs points d’utilisation ou de traitement. En général, en bout de bande, un stock
tampon avec reprise automatique par tunnel.
En général, le coût opératoire direct pour une mine à ciel ouvert se repartie comme suit :
 40 à 50% pour les opérations de forage, abattage, chargement.

 50 à 60% pour les opérations de transport
Le transport a alors une grande importance dans le coût total de l’exploitation.
Si le transport se fait par tombeaux, l’énergie dépensée se repartie en moyenne comme

suit :
 60% pour les tombereaux

 40% pour les engins des chargements
II.4 Mise en terril ou Constitution de remblais de minerais
La mise terril constitue une part importante dans les activités d’une mine à ciel
ouvert de sorte qu’il existe une classification des méthodes d’exploitation basée sur les
particularités technologiques de constitution des remblais dans les conditions différentes.
P a g e | 30
Elle intervient après le choix du système chargement-transport enfin de conserver les

matériaux abattus.
En général, l’aménagement des pistes doit répondre aux impératifs suivant :
 La capacité suffisante correspondant au rendement de l’enlèvement des stériles ou

de morts terrains.
 Le choix de l’emplacement convenable situé en dehors des travaux productifs
II.5 Conclusion du chapitre
Après études préliminaire, il faut également combiner les différentes techniques de

chargement-transport afin d’obtenir le système qui présente le meilleur compromis, prix-
contraintes d’exploitation et notamment les contraintes d’environnement.
Ce choix se définit à partir des paramètres suivants :
 Nature et dureté des matériaux à extraire

 Production envisagée
 Distance de transport des matériaux
 Nécessité de concasser les matériaux avant leur reprise pour un traitement ultérieur.
Ainsi, le mode d’évacuation des matériaux extraits a une influence évidente sur le dessin de
la fosse ultime. Dans notre cas, nous utilisons des camions-bennes.
Bien qu’il existe de nombreuses combinaisons qui permettent d’optimiser le Transport,
nous avons décrit à titre d’exemple, les plus courantes et notamment celles qui font appel
à des matériels les plus fréquemment rencontrés.

P a g e | 31
IIIème PARTIE : SIMULATION DU PARC D’ENGINS ET ETUDE

DU COUT MINIER

P a g e | 32
CHAPITRE III SIMULATION DU PARC D’ENGINS POUR LA GESTION DE

TRANSPORT DANS LA MINE A CIEL OUVERT DE KAMFUNDWA
III.1.Introduction
Dans ce chapitre, nous allons devoir déterminer la flotte d’engins miniers. Il s’agit
des unités de transport assurant l’acheminement des matériaux du fond de la mine aux
différents remblais.
De ce fait, nous examinerons les performances des unités de transport en nous

servant de l’outil statistique et informatique afin d’en optimiser quantitativement. Pour se
faire, nous utiliserons certains logiciels afin de simuler le résultat, nous permettant de gérer
le transport suivant un modèle bien défini. Nous en retiendrons le nombre optimal, et ce
dernier fera l’objet de la suite de notre travail pour l’étude des coûts.
III.2.1 Etude des paramètres liés à la simulation pour la gestion de transport
III.2.1.1 Paramètres mécaniques
III.2.1.1.1 Résistance au roulement
Elle est composée de la force horizontale nécessaire pour entretenir le mouvement d’un
véhicule sur une surface horizontale, plane, unie et indéformable, et des efforts compensant le
frottement de roulement des roues ou de leur axe, les inégalités de la piste, la compression ou
le déplacement de la matière sur laquelle se meut le véhicule, et, s’il s’agit d’un véhicule à
pneus, la déformation des parois de ceux-ci (TSHIBANGU, 2006).
La résistance au roulement est exprimée par un coefficient de traction 𝐾, en 𝑘𝑔𝑓/𝑡.

La résistance totale au roulement est alors donnée par :
𝑅𝑟 = 𝐾. 𝑃
Avec :
𝑃, le poids du véhicule.
La figure III.1 représente une matérialisation de la résistance au roulement des engins de

transport sur une piste.

P a g e | 33
Figure III.1 Matérialisation de la résistance au roulement sur une piste
Le Tableau III.1 donne la valeur du coefficient de roulement pour différentes routes et différents
types de roues.
Les facteurs suivants influencent la valeur du coefficient K :
 les inégalités du terrain : l’effort pour franchir les obstacles est d’autant plus faible
que les roues sont grandes ;
 l’état de gonflement des pneus : l’augmentation de la pression de gonflement diminue

le coefficient 𝐾. Mais, en terrain mou, le pneu à basse pression présente moins de
résistance que celui à haute pression. Il faut que la force portante du sol soit un tiers à
une demi plus élevée que la pression de gonflage pour éviter que le pneu ne pénètre
dans le sol, ce qui augmenterait le coefficient de roulement. Si le sol est mou, il faut
recourir à des pneus plus larges et à pression plus faible.

P a g e | 34
Tableau III.1 Coefficient de roulement pour différentes routes et différents types de roues
(TSHIBANGU, 2006)
NATURE DU Roues à Roues à Chenilles Roues à pneus

CHEMIN DE bandages pneus haute (kg/t) géants* basse
ROULEMENT en pression pression
acier (paliers à (paliers
(paliers roulements) à roulements)
à (kg/t) (kg/t)
coussinets)
(kg/t)
Béton uni 20 17,5 28 23
Macadam en bon état 35 33,5 32,5 27,5
Route sèche en terre 60 55 40 35

poussiéreuse
Terre non labourée 95,5 75 55 40
Terre labourée sèche 112 95,5 64,5 45
Route en terre, 124 106 80 90

terrain présentant
des inégalités ou une
surface boueuse
Sable et gravier 150 137 90 120
désagrégés
Route très boueuse 200 174 112 160
mouillée, sol collant
avec trous et
inégalités
Les chiffres indiqués par les différents constructeurs pour la résistance au roulement
des pneus géants, basse pression, varient dans une très grande mesure et sont donnés sous
réserve. (Ces grands écarts proviennent en partie des différences dans la sculpture des
bandages de différentes marques).
III.2.1.1.2 Résistance due à la dénivellation
C’est la composante 𝑅𝑝 du poids du véhicule, parallèle au plan de roulement. En rampe,

elle est positive à la montée, négative à la descente.

P a g e | 35
Figure III.2 Résistance à la traction produite par la montée d’une rampe
On voit sur la Figure III.2 que :
𝑅𝑝 = 𝑃 × 𝑠𝑖𝑛 𝛼
Si 𝑅𝑝 est exprimé en 𝑘𝑔𝑓 et 𝑃 en tonnes, alors on peut écrire :
𝑅𝑝 = 1000 × 𝑃 × 𝑠𝑖𝑛 𝛼
Pour des pentes d’angle faibles correspondant aux pentes usuelles on peut admettre que :
𝑆𝑖𝑛 𝛼 ≅ 𝑡𝑔 𝛼
En outre, tg α représente, par définition, la pente 𝑝 en % ou p’ en 0/00 :
𝑝 = 100 × 𝑡𝑔 𝛼 (%)
D’où :
𝑅𝑝 = 𝑃 × 10 𝑝
Avec 𝑃, le poids (tonnes)
𝑝, la pente (%).
Cette formule montre que la résistance additionnelle est presque de 10 𝑘𝑔/𝑡 par pourcent de
Pente.

P a g e | 36
III.2.1.2 Paramètres liés au profilage
III.2.1.2.1 Largeur des pistes ou inclinés
Un des facteurs les plus importants dans le dessin d’une piste (rampe ou incliné) est sa
largeur, elle est déterminée par le camion-benne ayant la plus grande largeur, et il existe deux
règles générales pour la détermination de cette largeur :
 pour une route de deux bandes, ridelles et drains compris, la largeur minimum de la
route doit être quatre fois la largeur du camion-benne ;
 il faut laisser à gauche et à droite du camion-benne la moitié de sa largeur.
a) La route ayant une seule bande
1 1
𝐿𝑝 = 2 𝐿𝑏 + 𝐿𝑏 + 2 𝐿𝑏 = 2 × 𝐿𝑏
En prenant 𝐿𝑏 = 3 𝑚 comme la largeur du camion-benne, nous aurons : 𝐿p = 2 × 3 = 6 𝒎
b) la route ayant deux bandes
𝐿𝑝 = 4 × 𝐿𝑏
𝐿𝑝 = 4 × 3 = 𝟏2 𝒎
En tenant compte de la largeur de la ridelle, du rayon de courbure et du drain, nous

optons pour une largeur de la piste de 15 m.
Les pentes des inclinés constituent un compromis entre la longueur et les limitations
techniques de performances des bennes et autres engins de traction. Ces pentes varient entre 8
% et un maximum de 10 % pour les camions-bennes.
De ce qui précède, nous optons pour la pente de 8%.
En voici les nombres des pistes opérationnelles durant notre stage à la mine de Kamfundwa
pour la phase B.

P a g e | 37
Figure III. 3 Pistes de la Phase B

P a g e | 38
III.2.1.3 Les paramètres statistiques
En considérant que le temps de cycle des bennes est une modalité variante, la
première façon d’apprécier la répartition de la variable (tcy) est de construire un tableau
représentatif.
Ainsi, plusieurs indicateurs permettent de décrire la variable (tcy) statistiquement :
 Les indicateurs de tendance centrale : médiane, mode, et moyenne

 Les indicateurs de dispersion
 L’écart-type, étendue, coefficient de variation, variance.
De ce fait, nous avons tenu compte de l’un des indicateurs de tendance centrale qu’est
la moyenne arithmétique et pondérée pour la détermination du temps de cycle et de la
distance standard.
A Kamfundwa, les engins qui assurent le transport sont du type VOLVO 480. Nous
commencerons par calculer la flotte d’engins théoriquement puis automatiquement avec
l’outil informatique de la phase A et celle de la phase B vue quelles sont en cours
exploitation.
A. La durée du trajet
Cette durée est déterminée en faisant le rapport entre la longueur du segment sur la
vitesse optimale et est exprimée de la manière ci-après :
𝑙𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡
𝐷𝑢𝑟é𝑒 = (sec)
𝑉𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑜𝑝𝑡𝑖𝑚𝑎𝑙𝑒
B. Temps du chargement du camion y compris le temps de transfert de camion (HDR)

(sec)
Ce temps de chargement est exprimé de la manière suivante :
𝐻𝐷𝑅 = ∑𝐷𝑢𝑟é𝑒𝑠 (𝑎𝑢𝑡𝑜𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙′𝑒𝑥𝑐. : 𝑎𝑙𝑙𝑒𝑟 − 𝑚𝑎𝑛œ𝑢𝑣 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑒𝑛𝑛𝑒: 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑢𝑟)
1. Roulement total
Le roulement total est déterminé par la formule ci-dessous :
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑜𝑙𝑙𝑖𝑛𝑔 = 𝑟é𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑎𝑢 𝑟𝑜𝑢𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 + (0.6 × 𝑆𝐼𝑁𝐾) (%)

Avec : Sink : évier (cm)
2. Le temps de cycle

P a g e | 39
Ce temps est déterminé par la formule ci-après :
𝐶𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑡𝑖𝑚𝑒 = 𝐻𝐷𝑅 + 𝐷𝑢𝑟é𝑒 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 (𝑠𝑒𝑐)
3. Le temps de cycle par heure
Ce temps est déterminé à partir de la relation ci- après :
3600
(𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒/ℎ𝑜𝑢𝑟) =
𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑡𝑖𝑚𝑒
4. Facteur de file d’attente (R)
La théorie de la mise en file d'attente est basée sur la supposition selon laquelle la production
réelle est égale à la production effective du chargeur Q (avec l'utilisation de toutes les heures
raisonnables multipliée par la probabilité (Pt) qu'un plus de camions soient disponibles pour
être charger au site du chargement.
Si 𝑁 ∶ nombre de camions dans flotte
𝐿 ∶ Temps de chargement d’un camion-benne y compris son temps du transfert.
𝐻𝐷𝑅 = Temps pour camion à butin, décharge et retour.
𝐿
𝑅=
𝐻𝐷𝑅
5. Probabilité qu'un camion-benne soit disponible pour être chargé sur le lieu de
chargement (BOROWITSH, 2013).
La production attendue d'un système de l'excavateur/unité de transport qui utilise la

théorie de file d’attente est déterminée en multipliant la production normale de l'excavateur par
la probabilité d'avoir une unité de transport disponible à tout instant. Donc, la production
attendue est la production normale de l'excavateur multipliée par Pt pour le nombre d'unités de
transport qui sont utilisées.
Les termes suivants et symboles seront utilisés dans l’application de la théorie de file
d’attente au problème de chargement et de transport.
n : nombre d'unités de transport dans la flotte
r : facteur de file d’attente
Po : probabilité qu'aucune unité de transport n'est disponible au chargeur (pelle)

P a g e | 40
Pt : probabilité qu'une unité du butin ou plus est disponible au chargeur

Le lieu où que doit être une unité de transport au chargeur ou aucune unité de transport au
chargeur, la somme de Pô et Pt doit en égaler un. D'où :
Alors 𝑃𝑡 = (n, r)
𝑃𝑡 = Probabilité qu'un camion-benne ou plus sont disponibles pour être chargés sur le lieu de
chargement
n ∶ Nombre de camions-bennes dans flotte
𝐿 ∶ Temps du chargement du camion-benne y compris le temps de transfert de camion-benne
𝐻𝐷𝑅 = Temps de cycle de transfert du camion-benne, déchargement et retour
 Pt augmente avec n
 Pt augmente avec r
 Pt augmente avec HDR
𝐿
Si 𝑟 = 𝐻𝐷𝑅
Alors :
 Pt augmente avec n
 Pt augmente avec r
La valeur Pô (probabilité de n'avoir aucune unité de transport disponible pour le

chargement à tout instant particulier) et donc, la valeur de Pt dépendra du nombre d'unités de
transport dans la flotte aussi bien que le ratio r.
6. Production planifiée
Selon la planification, cette production établie à la mine à ciel ouvert de Kamfundwa est
fixée de 12 000 m3/ jour selon leurs besoins, mais dans notre cas, pour la détermination d’unités
de transport, nous passerons à la détermination de celle-ci.
7. La variation de la production

P a g e | 41
Cette variation, nous permet de faire une différence entre la production planifiée et la
production atteinte selon le nombre d’unité de transport pour qu’enfin que l’on puisse voir si il
y eu déficit ou un excès selon le cubage réalisé par ces engins de transport.
Cette variation est donnée par la formule ci-après :
𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 = 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑒 − 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝐹𝑙𝑒𝑒𝑡
C. Détermination des distances standards moyennes dans la mine à ciel ouvert de

Kamfundwa
Le transport constitue sur le plan économique la plus grande partie du coût

d’exploitation minière à ciel ouvert ; ainsi nous faisons appel à la notion de la distance
standard, ce qui nous permettra d’avoir une base de comparaison des différents engins de
transport pour en faire un choix optimal.
Avec :
• Dstd = la distance standard de la mine à ciel ouvert en kmst.

• Cbti = le cubage à transporter par trajet i.
• Km.sti = la distance standard du trajet i.
• Cp = cubage planifié de la mine à ciel ouvert pour une période déterminée.
Pour le cas de la mine de Kamfundwa, nous avons 9 trajets : 8 trajets pour les remblais
minerais et 1 pour le remblai stérile. Mais seuls les remblais ayant une alimentation
continue seront considérés, c’est à dire, on tiendra compte de 4 trajets dans notre étude.
Les distances standards sont représentées dans le tableau ci-dessous :
Les figures III.4 ; III.5 et III.6 montrent les trajets des remblais de la phase B dans le pit design.

P a g e | 42
Figure III. 4 Remblai à minerai riche (635D)
Figure III.5 Remblai à minerai faible (R233 ; R633 ; 431)

P a g e | 43
Figure III.6 Remblai Stérile
III.2.2 Détermination de la flotte d’engins prévisionnels
Les engins devant assurer l’excavation telle que prévue par le planning, sont
essentiellement les pelles, les camions-bennes et les sondeuses. A ces engins "principaux
(primaire)" s’ajoutent des engins "auxiliaires", mais non moins importants et indispensables :
les Bulldozers, les niveleuses (graders) etc. Nous ne déterminerons que quelques engins
«principaux ou primaires" (les engins de chargement et les engins de transport) et ainsi que
quelques engins "auxiliaires" (les bulldozers et les niveleuses).
III.2.2.1. Détermination du nombre d’engin de chargement
II.2.2.1.1. Le débit horaire d’engin de chargement
D’une manière générale, sans tenir compte des déplacements de l’engin en cours
d’excavation, le débit horaire théorique en place est exprimé par la formule suivante
(RAMBININTSOATIANIAVO, 2004):
(𝐶 × 𝑛 × 𝑘𝑟)
𝑃𝑝′ =
𝑘𝑓
Avec 𝐶 : capacité du godet en m3

P a g e | 44
𝑛 : Nombre de cycle par heure
𝑘𝑟 : Coefficient de remplissage du godet
𝑘𝑓 : Coefficient de foisonnement = 1,4
Avec :
3600
𝑛=
𝑇
Temps de cycle de la pelle :
𝑇𝑐𝑦 = 𝑡𝑐ℎ + 𝑡𝑟 + 𝑡𝑑𝑒𝑐ℎ
Avec :
𝑡ch : Temps d’excavation
𝑡r : Temps de rotation
𝑡𝑑ech : Temps de déchargement.
Le débit horaire effectif (Pp) en place est calculé par l’expression suivante :
50
𝑃𝑝 = 𝑃𝑝′ × × 𝑝𝑐ℎ
60
Avec :
Pp’ : le débit horaire théorique en m3/h
50
: Le rendement horaire de l’excavateur
60
pch: Le rendement général du chantier
Compte tenu des difficultés de la détermination du rendement général du chantier, les

exploitants préfèrent, par expérience, utiliser le coefficient d’utilisation absolu au lieu de
.
Ainsi, le débit horaire effectif (Pp) en place s’exprime par :
𝑃𝑝 = (𝑐 × 𝑛 × 𝑘𝑟 × 𝑘𝑚)/𝑘𝑓

P a g e | 45
Avec :
: Taux de marche
III.2.2.1.2. Calcul du nombre d’engins de chargement
A. Pelle HITACHI ZX-750H
Comme paramètres de calculs pour le chargement de cette catégorie de pelles, on

doit calculer :
• Le temps de cycle de la pelle

• Le choix de type de la pelle (capacité de godet)
• Le nombre des pelles à la mine de Kamfundwa

 Temps de cycle de la pelle (tcy)
Le tableau III.7 donne le temps de cycle de la pelle que nous avons pu enregistrer pendant
le stage :
Tableau III.2 Calcul du temps de cycle pour la pelle
NO godet Tch Tr Tdech Temps de cycle (s)

1 10 6 5 26
2 11 5 6 28
3 15 7 6 35
4 9 8 5 29
5 13 7 7 32
6 12 8 4 25
7 10 7 5 28
8 14 4 8 31
9 9 8 7 29
10 13 7 6 33
Temps moyen 17 6,8 5,7 29,5
Ecart-type 2,11869981 1,33749351 1,197219 3,13404247
Ainsi, nous trouvons comme temps de cycle moyen de la pelle de 30 secondes.
 Choix de la pelle utilisée (cg)

La pelle HITACHI EX-750 utilisée à ce niveau a la capacité du godet de 3,3 m3.
 Calcul du rendement de la pelle

P a g e | 46
3600×𝐶𝑔×𝐶𝑈𝐴×𝐾𝑟
𝑅𝑑𝑡 𝑟é𝑒𝑙 =
𝑇𝑐𝑦×𝑓
Où :
• CUA : coefficient d’utilisation de la pelle (0,6 à 0,8)

• Kr : coefficient de remplissage du godet (0,85 à 0,90)
• Tp : temps d’un poste (12 heures)
• Cg: capacité godet
• f : coefficient de foisonnement des roches dans le godet = 1,5 etc.

3 600×3,3×0,8×0,9 8 5553,6
𝑅𝑑𝑡 𝑟é𝑒𝑙 = = = 190,08 𝑚 3/h
30×1,5 45
Le nombre nécessaire de pelles HITACHI EX-750 pour assurer la production de la mine

de Kamfundwa est déterminé par :
Le cubage journalier est de :
𝑉𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒 = 𝑅𝑑𝑡 𝑟é𝑒𝑙 × 12 (m 3)
𝑉𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒 = 190,08 × 12 = 2 280,96 𝑚3
Or, le projet prévoit une extraction de 12 000 m3 de matériaux, ce qui nous demande de calculer
le nombre de pelles de la manière suivante :
𝑉𝑝𝑙𝑎𝑛𝑖𝑓𝑖é
𝑁𝑟𝑏 𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒 =
𝑉𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒
12 000
𝑁𝑟𝑏 𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒 = 2 280,96 = 5 𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠
Donc, pour la production journalière de 12 000 m3 /jour, la mine à ciel ouvert de

Kamfundwa aura besoin juste de 5 pelles. Pour une meilleure sécurité, nous appliquons un
coefficient de réserve :
Avec le coefficient de réserve Kr =1,3, on a : 𝑁𝑟𝑏 𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒 = 5 × 1.3 = 7 𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠
Nous suggérons à l’entreprise de se doter d’une pelle frontale qui peut être affecté au front pour
la reconstitution de tas et même de fois au chargement des matériaux.
III.2.2.2 Détermination de la flotte d’engins de terrassement
Brièvement, nous trouvons pour les unités de terrassement (niveleuse, bulldozer) les
résultats suivants :

P a g e | 47
A. Niveleuse (pour le reprofilage)
En considérant les résultats obtenus sur chantier pour un bon travail de reprofilage
(Rapport semestriel des excavations à KAMFUNDWA, EMI(2013) nous avons :
 Rendement moyen de reprofilage : 0,76 Km/h

 Fréquence de reprofilage : 4 reprofilages par mois
 MAD = 75% et CUE= 75%
La longueur à entretenir est de xkm ; donc les heures machines /mois sont :
10×4
𝐻𝑚 = 0.76×0.75×0.75 = 93.57 ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠
Les heures de marche se calcul comme suit :
𝐻𝑀 = 30 × 12 × 0.75 × 0.75 = 202.5 ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠
Le nombre de niveleuses à utiliser est :
𝐻𝑚 93.57
𝑁𝑟𝑏 𝑛𝑖𝑣 = = 202.5 = 𝟏 𝒏𝒊𝒗𝒆𝒍𝒆𝒖𝒔𝒆
𝐻𝑀
Avec le coefficient de réserve ; kr = 1,3 1 × 1.3 = 2 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒𝑢𝑠𝑒𝑠.
B. Bulldozer
Le nombre de bulldozers à utiliser est :

𝐻𝑚 93.57
𝑁𝑟𝑏 𝑏𝑢𝑙 = = 202.5 = 1 𝑏𝑢𝑙𝑑𝑜𝑧𝑒𝑟; 2 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑐𝑒𝑙𝑢𝑖 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒.
𝐻𝑀
Le rendement peut aller jusqu’à 200 m3/h avec la distance favorable au transport variant
de 25 à 50 m.
C. Arroseuse
La mine de KAMFUNDWA a besoin d’une arroseuse pendant la saison sèche afin

d’éviter la pollution par la suspension des particules toxiques dans l’atmosphère.
III.2.2.3 Détermination du parc d’engins de transport
III.2.2.3.1 Calcul de la capacité des unités de transport.

P a g e | 48
Pour définir la capacité de camion benne ayant le tonnage cité ci-haut, nous allons
procéder de la manière suivante :
On trouve la capacité des camions-bennes en fonction de la capacité de l’excavateur et

de la distance à parcourir au moyen de la formule empirique suivante (MUKOLO, 2013) :
𝐶𝑏 = 4,5 𝐶𝑔 + 𝑎 3√𝐿 (𝑚3)

Avec :
 Cb : la capacité du camion (m3)
 Cg : la capacité nominale du godet de l’excavateur (m3) 𝑪𝒈 = 3, 3 𝒎𝟑

 a : coefficient correcteur empirique. On adopte :
 a = 3 pour Cg ≥ 4 m3
 a = 2 pour Cg ≤ 4 m3
 L : la distance de transport (km)
Ici, nous prendrons la distance standard de la destination la plus longue qui est celle de
la phase B :
𝐿 = 3.31 𝐾𝑚
3
𝐶𝑏 = 4.5 × 4.5 + 3√3.3 = 21.7 𝑚3
𝐶𝑏×𝛿𝑒×𝑘𝑟
𝑄𝑏 = (𝑡)
𝑘𝑓
Il est évident que la charge utile d’un camion-benne soit définie par l’expression suivante :
Avec :
 Qb : la charge utile du camion (t)


 : le poids volumique du matériau.
 : le coefficient de remplissage du camion.
 : le coefficient de foisonnement du matériau.
Donc pour la mine à ciel ouvert de Kamfundwa, nous optons pour des camions bennes ayant
une capacité de 40 t.

P a g e | 49
III.2.2.3.2 Calcul du parc d’engins des unités de transport de la Phase B
Considérant les camions-bennes VOLO 480 et leurs caractéristiques
 Calcul du temps de cycle moyen de la benne (en minute)
Avec:
• tch = temps de chargement

• tmch = temps de marche
• tatt = temps d’attente
• tdech = temps de déchargement
• tman = temps des manœuvres
• tmv = temps de marche vide
Tableau III. 3 Tableau du temps cycle de la benne VOLVO
N0 Tch Tmch Tdech Tman Tmv Tatt Tcy

1 1.43 11.52 1.34 0.54 5.46 5.07 25.36
2 1,3 6 0,4 0,6 5 1 26.23
3 1,4 6 0,5 1 5 1 25.2
4 1,4 7 0,4 0,6 6 0,8 21.57
5 1,3 6 0,4 0,5 7 1 20.13
6 1,2 8 0,5 0,6 5 1,4 19.34
7 1,5 7 0,5 1 5 1 19.18
8 2 6 0,5 0,8 4 1 18.31
9 1,4 6 0,5 0,6 5 1 19.16
10 1,2 7 0,4 0,9 4 0,5 21.27
Temps 1,52 6,48 0,475 0,79 4,83 1,067 19.6
moy
Ecart-type 0,230 0,685 0,0500 0,18345148 0,8793 0,227 0,2765
 Calcul du rendement horaire
De cubage 21,7 m3 de capacité ; 20 minutes de la moyenne de temps de cycle entre

différents remblais de la mine et de coefficient de remplissage de 0,85.
Le rendement horaire d’une benne se calcul comme suit :
Avec :
 Cb = capacité nominale de la benne (21,7m3)

 Kr = coefficient de remplissage de la benne (0,9)

P a g e | 50
 CUA = coefficient d’utilisation absolu de la benne

 Tcy = le temps de cycle en minutes
60×0.8×21.7×0.9
𝑅𝑑𝑡 ℎ = = 47.731 𝑚3/h
19.64
 Calcul de nombre de camion-bennes
𝑃𝑎 4 380 000
𝑁𝑟𝑏 𝑏𝑒𝑛𝑛𝑒 = = = 𝟐𝟏 𝒄𝒂𝒎𝒊𝒐𝒏 − 𝒃𝒆𝒏𝒏𝒆𝒔
𝑅𝑑𝑡 𝑎 209 061.78
Avec :
Compte tenu du coefficient de réserve Kr = 1,3 → 1.3 × 21 = 27 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛 − 𝑏𝑒𝑛𝑛𝑒𝑠
C’est-à-dire nous utiliserons 21 camion-bennes et 6 en réserve.
Le tableau III.10 ci-après représente la synthèse du parc d’engins prévisionnel de transport.
Tableau III.4 Synthèse du parc prévisionnel d’engins
Types d’engins Nombre Phase B

Pelle CAT 3850C 5
Niveleuse du type CAT 966H 1
Bulldozer du type CAT D9R 1
Arroseuse 1
Camion-benne du type VOLVO A40F 6×6 21
L’utilisation d’engins de chargement est fonction de la rapidité liée au chargement, ainsi le

couplage pelle-chargeuse est pratiquement payant.
III.2.3 Simulation du parc d’engins avec le logiciel TALPAC™
III.2.4.1 Généralités
TALPAC, simule une flotte des camions et chargeuses, circulant sur différentes pistes.
L’utilisation du logiciel TALPAC nous permet d'étudier les facteurs mesurables qui
affectent la productivité mesurables.

P a g e | 51
La base de données complète d'équipements de TALPAC des camions, des chargeuses

et équipement souterrain comprend plus de 500 camions et 400 chargeuses et est mise à jour
chaque année, directement auprès des fabricants.
Avec TALPAC, nous pouvons étudier et comparer le temps, la productivité sur la

période ; voyage, de chargement et les temps d'attente ; la consommation de carburant ; l'usure
; la moyenne des coûts opérationnels et bien plus encore. Et nous pouvons faire tout cela de
manière progressive, en explorant différents réseaux, en apportant des changements à la rampe
(%), les surfaces de route, etc.
III.2.4.2. Le fonctionnement du logiciel
Le coût horaire d’exploitation d’une machine donnée peut varier considérablement en

raison de plusieurs paramètres : le type de travail exécuté par la machine, les prix locaux
du carburant et de lubrifiant, les frais de transport depuis l’usine, le taux d’intérêt, le salaire
de conducteur, la durée des pneus ou des chaînes, les conditions de fonctionnement etc.
Lorsque des estimations précises sont requises, nous pouvons par la suite faire intervenir
les conditions particulières d’un travail exécuté.
Les estimations brutes sont basées sur les éléments suivants :
 Prix d’achat FOB (free on board) usine.

 Machine équipées comme indiqué.
 Guide de durée d’amortissement en fonction de l’application et des conditions de
travail.
 Facteur de réparation pour les premières 10000 heures.
 Pièces selon le prix courant USD.
 Mains d’œuvre pour la réparation au prix courant USD, plus mains d’œuvre.
 Lubrifiant et huile hydraulique au prix courant USD, plus mains d’œuvre.
 Graisse au prix courant USD, plus mains d’œuvre.
 Filtre au prix courant USD, plus mains d’œuvre.
 Carburant à 1,33 USD/gallon US.
 Coût moyen de pneus à 50% du prix courant.
 Intérêt assurance Impôt et Salaire du conducteur non compris (variation trop forte
selon les régions).
A ce stade, il est intéressant de préciser que le projet du gisement de Kamfundwa a été

subdivisé en deux ; d’une part le projet minerai et d’autre part le projet stérile compte tenu de

P a g e | 52
la différence de la densité pour bien traiter avec TALPAC. La distance à parcourir varie entre
le fond de la mine et le remblai à minerai et stériles suivant leur positionnement.
III.2.4.3 Coût du m3 transporté
Le calcul d’une opération quelconque exige que l’on connaisse les différentes dépenses
qui entrent en ligne de compte pour la réalisation de cette opération.
Dans le cadre d’une opération de transport, les dépenses y afférentes sont :
 Les dépenses en personnel.

 Les dépenses en gasoil.
 Les dépenses en pneumatiques.
 Les dépenses en lubrifiant.
 Les dépenses en pièces de rechanges (articles spéciaux mécaniques et électriques).
Nos calculs du m3 transporté sont tablés sur des camions-bennes VOLVO A40D 6×6 de 40
tonnes.
III.3 Présentation de la simulation du parc d’engins pour la gestion du transport dans la

mine à ciel ouvert de KAMFUNDWA
Les figures suivantes donnent les résultats obtenus après simulation faite avec le logiciel
Talpac pour les remblais minerai et stériles.
1° Circuit fond de la Mine au Remblai à teneur faible et moyenne (R231, R431 et R633) :
2970 m.

P a g e | 53
Figure III. 7 Simulation du parc d’engins de transport à l’aide de Talpac
Pour ce circuit, après optimisation ; nous avons obtenu 8 camions-bennes avec une production
annuelle de 1 303 919 m3.
2° Circuit (fond de la Mine au Remblai stérile) : 3310 m
3° Circuit (fond de la Mine au Remblai minerai riche R635) : 2920 m

P a g e | 54
4. Parc d’engins après simulation
En voici les résultats après simulation avec le logiciel Talpac :
Tableau III.5 Parc d’engins après simulation
Types d’engins Nombre Phase B
Pelle HITACHI ZX-750H 3
Camion-benne du type VOLVO A40D 6×6 28
III.4 Etude comparative des résultats analytiques et TALPAC
Pour mesurer l’écart entre les processus d’aboutissement de bons résultats pour une
entreprise modèle, il faut procéder à une analyse à la fois quantitative et qualitative. Ainsi, nous
devons suivre les conditions suivantes :
 Etablir un ordre de priorité d’analyse comparative, d’après des critères stratégiques qui
soutiennent les objectifs de l’entreprise.
 Normaliser les données internes et externes sur le rendement afin de repérer les écarts
et les raisons qui expliquent les écarts.
 Etablir des projections quant aux objectifs des analyses comparatives futures et
réévaluer périodiquement les progrès.

P a g e | 55
La mine à ciel ouvert de Kamfundwa a une production annuelle (Pa) de 4 380 000
m /an. La flotte d’engins de transport devant couvrir cette planification a été calculée
3
analytiquement et automatiquement avec le logiciel TALPAC.
Ainsi, l’attelage permet de calculer le nombre des camion-bennes qu’il faut affecter à
une pelle.
A. Résultats analytiques
La production annuelle est couverte par une flotte d’engins de 21 camion-bennes, pour
5 pelles que nous avons trouvées. Ce qui donne 4.2 camion-bennes par pelle, occasionne un
déséquilibre au niveau de l’attelage, allonge le temps d’attente de l’opérateur pelle.
B. Résultats avec le logiciel TALPAC
Tandis que la flotte d’engins après simulation avec le logiciel TALPAC est de 28
camion-bennes et 3 pelles.
L’avantage de ce parc d’engins est qu’il détermine un attelage équilibré suivant le
nombre des trajets, le cubage transporté et la distance de parcours du point de chargement ou
point du déchargement.
Ainsi, la figure III.10 montre graphiquement le résultat d’un attelage pour 28 camion-
bennes associés à trois points de chargement reparti suivant 3 trajets.
Figure III.10 Attelage de la flotte d’engins

P a g e | 56
III.4 Conclusion du chapitre
Après une détermination analytique du parc d’engins, nous avons simulé avec le logiciel
TALPAC en vue d’évaluer le nombre optimal des engins de transport devant couvrir la
production planifiée à la mine à ciel ouvert de Kamfundwa.
Ce chapitre constituant la partie pratique de notre sujet ; nous a permis de trouver

la flotte d’engins en général devant remplir 4 opérations technologiques de notre mine de
Kamfundwa.
Citons pour ainsi dire ;
Tableau III.6 Synthèse du parc d’engins par trajet
Résultat Parc d’engins Résultat Parc d’engins

analytique Talpac
Pelle 5 Pelle 3
Benne 21 Benne 28
Bulldozer 1 Bulldozer 1
Niveleuse 1 Niveleuse 1
Ainsi, une simulation a été faite des camion-bennes nécessaires au transport des
minerais et des stériles sur le site minier de Kamfundwa tout en tenant compte des entretiens et
pannes des camion-bennes dans les conditions réelles de leur exploitation à travers le coefficient
de disponibilité.
En tenant compte de la production planifiée qui est de 4 380 000 m3/an; nous avons opté
pour le résultat TALPAC vu leur bonne projection sur le rendement. Ainsi, ce résultat fera objet
du chapitre IV pour l’étude des coûts.

P a g e | 57
CHAPITRE IV CONSIDERATION ECONOMIQUE DU TRANSPORT A LA

MINE A CIEL OUVERT DE KAMFUNDWA
IV.0 Introduction
Après avoir effectué une simulation de gestion des engins de transport, la

détermination des coûts des produits excavés à la mine de KAMFUNDWA s’avère un
élément important afin de conduire minutieusement le transport en affectant à chacune de
ces opérations un coût annuel ou horaire. Ce qui nous permettra d’estimer le budget de
transport suffisant pour afin évaluer la rentabilité de l’exploitation de la mine à ciel ouvert
de KAMFUNDWA.
La rentabilité maximale d’une opération de transport résulte du rapport entre la

capacité de transport du produit considéré sur un certain traçons et de coût de l’opération.
Le coût horaire d’une unité de transport donnée peut varier en raison des plusieurs
facteurs :
 Le prix d’achat de la machine

 Les prix locaux du carburant et de lubrifiant
 Les salaires des conducteurs
 La durée de vie des pneus ou des chaines
Les conditions de fonctionnement, etc.
Pour calculer le prix de revient d’un travail effectué par un ou plusieurs engins, nous
pouvons procéder de 2 manières :
 Repartir les frais d’opération sur l’unité de travail

 Calculer le prix de revient horaire de l’engin considéré
Ainsi nous avons à utiliser la relation ci-après (Kamulete 2003) pour mesurer la rentabilité
d’un engin :
Avec :
 Rtmax = Rentabilité max de l’unité de transport

 Fh : Frais horaires minimum de l’engin
 Cpmax : Capacité de la production max
En général, le prix de revient à l’heure de l’engin, vari beaucoup moins que son rendement
horaire. Ce qui revient à dire qu’il varie avec la nature du travail. Donc les utilisateurs de
l’engin doivent estimer ce que l’engin leur coûtera pour le chargement ou le transport par
exemple.
Ainsi, le facteur influençant de ce prix est le coefficient d’utilisation de l’engin en

question :

P a g e | 58
Un coût représente une accumulation des charges nécessaires pour réaliser une opération
ou groupes d’opérations à un produit ou à un groupes de produit prévus. Un coût
d’exploitation de transport est l’ensemble des dépenses ramenées à l’unité de production.
Nous citons ainsi :
 Le coût de la tonne transportée par Kmst

 Le coût du mètre linéaire foré
 Le coût de la tonne du minerai traitée etc.
Les coûts du transport se subdivisent d’autre part en coûts fixes, en coûts variables et en
coûts généraux (Kamulete, 2013).
IV.1 Types des coûts (frais) de transport
1. Coûts fixes
Sont les frais qui se répartissent sur la durée de l’engin considéré (amortissement,
intérêt, assurance et impôts). Ce sont les frais qui restent les mêmes lorsque l’engin est en
service ou pas.
2. Les coûts variables
Sont ceux qui n’interviennent que durant le fonctionnement de l’engin

(combustible, lubrifiant, graisse, réparation, pièce de recharge, main d’œuvre).
3. Les coûts généraux

Sont des dépenses diverses pour le fonctionnement de l’entreprise ou du chantier
qui sont reparties proportionnellement au chiffre d’affaire.
Ils se subdivisent en 2 catégories :
 Coûts généraux de chantier (dépendent de la surveillance technique et

administrative)
 Coûts généraux de l’entreprise (ou frais de siège, accessoires).
A la Gécamines, ces frais représentent 10% de la somme des capitaux investis et du budget
de fonctionnement.
4. Les imprévus
Le budget étant un acte de prévision des dépenses et recettes, il reste un cadre de
référence financière pour une entreprise. A ce budget on doit ajouter un pourcentage des
dépenses imprévues (inattendues) qui seront de 10% des dépenses totales.
IV.2 Frais d’acquisition des engins

P a g e | 59
Ils servent au calcul des coûts fixes (amortissement, intérêts, impôts,…). Ils
comportent en général :
 Le prix de livraison de l’usine

 Les frais d’emballage
 Les frais de transport de l’usine soit à quai, soit à bord du bateau ou port
d’embarquement.
 Les frais de manutention des pièces lourdes
 Les frais de débarquement
 Les frais de douanes etc.
Le tableau IV.1 nous présente les différents coûts d’acquisition des engins devant nous
donner la grande portée de notre investissement en capital fixe (servant à l’achat des
engins).
Tableau IV. 1 Coût d'investissement pour l'acquisition des engins (coût obtenu sur le net sans FOB)
ENGIN TYPES NOMBRE PRIX UNITAIRE EN VALEUR

USD TOTALE EN USD
Pelle HITACHI 3 350 000 1 050 000
Benne VOLVO 28 90 000 2 520 000
Bulldozer CAT D9R 1 300 000 300 000
Niveleuse HBM 1 150 000 150 000
TOTAL (USD) 4 020 000
D’où 𝐼 = 4 020 000 𝑈𝑆𝐷
IV.3 Etablissement des coûts fixes
1. Amortissement
L’amortissement est la répartition du coût de l’engin sur la durée probable de son

utilisation.
Il exprime aussi la dépréciation (baisse de valeur) de l’engin en fonction de son utilisation.
D’une façon générale, l’amortissement permet à l’utilisateur de recouvrir son
investissement d’origine.
Pour notre travail, nous avons utilisé l’amortissement linéaire qui consiste a attribué
une même datation d’amortissement à chaque exercice sur toute la durée de vie prévue de
l’engin en question. Car les éléments des actifs (bâtiments, véhicules, matériels
informatiques, etc.) peuvent se déprécier soit de façon prévisible et normale en raison
d’éléments techniques ou économiques particuliers.
Cette datation se calcule par (Kamulete, 2013) :

P a g e | 60
Avec :
 A = montant de datation de l’amortissement (USD)

 Cf = Coût d’amortissement de l’engin (USD)
 n : durée de vie de l’engin amorti
 T : taux d’amortissement (%)
Connaissant la durée de vie des engins et les prix d’acquisition, nous pouvons
représenter les résultats de calcul d’amortissement en annuités des engins dans le tableau
IV.2 suivant :
Tableau IV.2 Datation annuelle de l'amortissement
DESIGNATIO PU NOMBR PRIX DURE DATATION DE

N (USD) E TOTAL DE VIE L’AMORTISSEME
(USD) DE NT (USD)
L’ENG
IN
Pelle 350 000 3 1 050 000 9 ans 116 666,666
Benne 90 000 28 2 520 000 6 ans 420 000
Bulldozer 300 000 1 300 000 9 ans 333 333,3
Niveleuse 150 000 1 150 000 8 ans 18,750
2. Période de dépréciation
Le taux d’amortissement est souvent défini pour de travail et en fonction du type

d’engins miniers utilisé. Il est normalement assez élevé. La dépréciation d’engin se
présente de 2 façons :
 La dépréciation physique (dépendant du taux d’utilisation de l’engin et de son

entretien).
 La dépréciation économique correspondant à un vieillissement technologique de
l’engin ; alors que sa capacité de production peut-être intacte.
3. Coûts horaires d’amortissement
Connaissant les frais d’acquisition et la période de dépréciation à envisager, nous

déterminons les frais horaires d’amortissement Ah.

P a g e | 61
Avec :
 S : la valeur de l’appareil ou de la machine rendue sur chantier (la valeur nette à

amortir)
 H : les heures d’usage à envisager pour l’engin
Pour une durée d’exploitation de 1 ans et un coefficient d’utilisation de 0,9 ; un coefficient

de mise en disponibilité de 0,85 et en considérant 12 heures de travail par jour, il en résulte
:
𝐻 = 365 × 12 × 1 × 0,9 × 0,85 = 3 350,7 ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠
4. Intérêt, assurance et impôts sur les investissements
A. Intérêt
L’intérêt c’est l’élément du prix de revient qui représente l’intérêt que l’argent
investi dans un engin qu’aurait rapporté s il avait été investis dans un compte en banque
payant 1 taux d’intérêt fixe.
B. Assurance
C. Impôts
Il faut considérer les différentes contributions qui peuvent être perçues sur les
engins en question. L’accroissement comptable est considéré comme un placement
d’argent destiné à remplacer l’engin quand celui-ci sera théoriquement hors usage à la fin
de la période d’amortissement.
On passe ensuite au calcul de l’investissement moyen :
Avec :
• n : le nombre d’année par l’amortissement

• I : capital investi pour l’achat de l’engin
NB : De manière plus générale, les taux peuvent se repartir comme suit :
 Assurance : 20%
 Impôt : 3%

P a g e | 62
 Intérêt sur le capital investi de 8 à 10%
Et le taux annuel à prendre en considération et qui s’applique à la valeur à moyenne de

l’investissement est de l’ordre de 13 à15%.
Le calcul du coût horaire approximatif pour ces trois valeurs est donné par la relation
suivante :
Avec :
• Ch = le coût horaire approximatif

• Im = investissement moyen
• Da = période de dépréciation en année
• Ta = taux des frais pour intérêt, assurance et impôts par an.
• H = nombre total d’heures de fonctionnement de l’engin pendant toute la période
d’amortissement comptable
5. Total des frais (Ff)
Il est donné par la relation : 𝐹𝑓 = 𝐴ℎ + 𝐶ℎ
IV.4 Calcul des frais variables
1. Combustibles
La consommation des combustibles d’un engin est fonction de son rendement

énergétique. Ce type de donnée étant en général fourni par le fabricant ; il suffit de
multiplier le nombre des heures de marche de l’engin par sa consommation horaire de
gasoil.
Les coûts de combustibles dépendent du prix de carburant et de la quantité

consommée. Nous prenons le prix du carburant diesel de 1,33 USD/litre (EMI).
L’estimation de la consommation horaire en Kg d’essence ou d’huile lourde du

moteur des engins de chantier est donnée par la formule suivante :
𝐶ℎ𝑜 = 𝑁𝑒𝑓𝑓 × 𝑄 × 𝐾𝑒
Avec :
• Cho = Consommation horaire du combustible des engins

• Neff= Puissance effective du moteur
• Q : Consommation spécifique en Kg/CV-h
2. Lubrifiant, graisse et filtre
La consommation d’huile lubrifiante et de la graisse dépend de :

P a g e | 63
 L’état mécanique du moteur

 La qualité du lubrifiant employé
La consommation horaire en lubrifiant pour les moteurs d’engins de chantier en Kg est

donnée par la formule ci-dessous :
Avec :
• C = Capacité du carter en kg telle est générèrent indique par le constructeur.

• Q = Ici, on admet pour les moteurs à essence et les moteurs diesels rapides les
valeurs moyennes suivantes :
- 𝑁𝑒𝑓𝑓 < 100𝐶𝑉: 𝑄 = 0,0026 𝐾𝑔/𝐶𝑉 ̶ℎ
- 𝑁𝑒𝑓𝑓 > 100𝐶𝑉: 𝑄 = 0,00023 𝐾𝑔/𝐶𝑉 ̶ℎ
• t = le nombre d’heures entre deux pleins d’huiles. Ce temps sera déterminé
conformément aux instructions du fournisseur.
Pour déterminer le coût horaire en filtres pour une machine donnée. On doit d’abord
déterminer l’indice de base du coût de filtres, en tenant compte des prix locaux. Ceci se
fait une fois pour toutes.
3. Pneus
3.1 Introduction
Le coût des pneus est un élément important du coût horaire d’exploitation des engins
qui les utilisent. On peut déterminer la valeur de ce facteur en utilisant les chiffres de durée
de vie des pneus obtenus en se basant sur l’expérience et les prix effectivement payés par
l’utilisateur.
3.2 Coût horaire des pneus

Le prix des pneus neufs est toujours obtenu auprès du fournisseur local. Etant donné
que les pneumatiques sont considérés comme des éléments d’usure, le prix total de
remplacement des pneus est déduit comme un frais variable.
Les conditions de travail font que la durée de vie réelle des pneus dans les mines à
ciel ouvert soit inférieure à celle par le constructeur.
Les coefficients respectifs correspondant aux conditions de travail pour notre cas,
à multiplier par la durée de vie des pneus sont dans le tableau IV.3 ci-dessous :

P a g e | 64
Tableau IV.3 Condition d'utilisation et leur coefficient respectif
N° Condition Coefficient
1 Entretien
2 Excellent 1,09
3 Moyen 0.981
4 Mauvais 0,763
5 Vitesse max
6 16 Km/h-10mi/h 1,09
7 32 Km/h- 20mi/h 0,872
8 48 Km/h-30mi/h 0,763
9 Etat du sol
10 Terre- sans pierres 1,09
11 Bien entretenu, pistes en gravier 0,981
12 Mal entretenu, piste en gravier 0,763
13 Pierres coupantes 0,654
14 Roues
15 Libres 1,09
16 Av 0,981
17 Motrices (vidage arrière) 0,872
18 (vidage parle fond) 0,763
19 (décapeuses) 0,645
20 Charge (voir No. VIII, remarque)
21 Recom charge 1,09
22 Surcharge de 20% 0,981
23 Surcharge de 40% 0,545
24 Virage
25 Néant 1,09
26 Moyen 0,981
27 Nombreux 0,763
28 Pente
29 Néant 1,09
30 Max 5% 0,981
31 Max 15% 0,73
32 Autres combinaisons
33 Néant 1,09
34 Moyen 0,981
35 Nombreuses 0,872
Les types de pneus et leur durée de vie nominale sont présentés dans le tableau ci-dessous:

P a g e | 65
Tableau IV.4 Types des pneus et durée de vie nominale
Types de pneus Durée de vie nominale

Pneu 1800*25/33 4800 h
Pneu 2350*25 (p) 5600 h
Pneu 2680*25 7200 h
Pneu 29.5R29.5 3500 h
Dans le cadre de notre travail, nous utiliserons les pneus dont la durée de vie est de
3500 heures soit de 29.5R29.5. Ainsi, la durée de vie probable du pneu sera obtenue en
faisant un produit des coefficients du tableau IV.3 par la durée de vie théorique de la
manière suivante :
𝐷𝑢𝑟é𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑙e 𝑝𝑛𝑒𝑢𝑠) = 3500 × 1𝑎 × 2𝑏 × 3𝑐 × 4𝑐 × 5𝑎 × 6𝑏 × 7𝑐 × 8𝑏
→ 𝐷𝑢𝑟é𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑛𝑒𝑢𝑠 = 2108,45ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠
La connaissance du ratio technique de consommation de pneus par engins nous

permettra de déterminer leur coût horaire. Ce coût horaire des pneus tient compte du prix
d’achat unitaire de pneus et du coût de remplacement des pneus de 100 USD (NGOIE,
2011).
Où :
• Np = est le nombre de pneus par engin

• Hp = est la durée de vie des pneus des engins de carrière et de mines (Hp = 2108,45
heures)
𝐶𝑜𝑢𝑡 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑛𝑒𝑢 = (𝐶𝑜𝑢𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑝. 𝑑𝑒 𝑝𝑛𝑒𝑢 + 𝑃𝑈) × 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠.
IV.4.1 Frais de réparation et pièces de rechange
Ces frais font partie des frais variables pour un engin. Ainsi, la nature du travail et
la qualité d’entretien déterminent les coûts de réparation.
Pour les pelles et les engins de transport amortis après 10 000 heures de
fonctionnement, on préfère calculer ces coûts par la relation (Kamulete, 2013)
𝐹𝑟𝑒 = 70% 𝐴ℎ
Avec :
• Fre : frais de réparation et de pièce de recharge

• Ah : coût d’acquisition de l’engin
Ainsi, il y a dans ces frais 20% pour la main d’œuvre et 50% pour les pièces de rechange.
P a g e | 66
IV.4.2 Effectifs du personnel

1. Principe d’organisation du chantier minier
Dans un chantier minier, l’organisation consiste à l’exécution du travail de

chargement et de transport par les ouvriers (Opérateurs) qui travaillent en succession
d’opérations en nombre et qui déniche par un changement.
2. Détermination du nombre d’ouvriers
Nous allons nous référer au modèle de la Gécamines pour déterminer l’effectif

d’ouvriers (Memo service de gestion du personnel GCM, 2010) en fonction de la mine de
Kamfundwa.
Nous avons :
 1 poste de travail = 12 heures

 1 journée = 1 poste de 12 heures
D’où nous déterminons le nombre d’ouvriers par poste et pour chaque engin :
1°) Pour 1 pelle on a 3 opérateurs :

 Un opérateur pelle par poste
 Un signaleur de chantier par poste
 Un géologue pour la sélectivité par poste
Donc, pour 1 poste : 1 × 3 = 3 ouvriers
2°) Pour un camion-benne, un Bulldozer et une Niveleuse :

 3 opérateurs
3°) Pour les remblais au concentrateur de H.M.S :
 1 signaleur-remblai
IV.5 Calcul total des coûts d’exploitation du transport à KAMFUNDWA
Les différentes formules élaborées précédemment seront d’usage dans les lignes
qui suivent.
IV.5.1 Evaluation des coûts d’exploitation de la pelle
a. Détermination des coûts fixes (ff)
 Coût horaire d’amortissement (Ah)

𝑆 350 000
𝐴ℎ = = = 𝟏𝟏, 𝟔 𝑼𝑺𝑫/𝒉
𝐻 30 156,3

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 Investissement moyen (Im)

(𝑛 + 1) × 𝐼 (9 + 1) × 350 000
𝐼𝑚 = = = 𝟏𝟗𝟒 𝟒𝟒𝟒, 𝟒 𝑼𝑺𝑫
2×𝑛 2×9
Avec :
• n = année d’utilisation (du projet)

• I = investissement pour l’achat d’une pelle
b. Détermination des coûts variables
 Coût horaire approximatif (Ch)

𝐼𝑚 × 𝐷𝑎 × 𝑇𝑎 194 444,4 × 9 × 15
𝐶ℎ = = = 𝟖, 𝟕𝟎 𝑼𝑺𝑫/ 𝒉
100 × 𝐻 100 × 30 156,3
Avec :
Ta = % Assurance + % intérêt + % impôt =2+3+10 = 15%
Ainsi, 𝑙𝑒𝑐 𝑐𝑜𝑢𝑡𝑠 𝑓𝑖𝑥𝑒𝑠 : 𝐴ℎ + 𝐶ℎ = 11,6 + 8,70 = 𝟐𝟎, 𝟑 𝑼𝑺𝑫/𝒉
 Coûts ou frais horaires des pièces de rechange et main-d’œuvre
𝐹𝑟𝑒 = 𝐴ℎ × 70% = 𝟖, 𝟏𝟐 𝑼𝑺𝑫/𝒉
 Frais de combustibles : pour une consommation de 56,35 litres/h avec 1 taux

standard de 1,33 USD/litre.
𝐹𝑐𝑜 = 56,35 × 1,33 = 74,95 𝑈𝑆𝐷/ℎ
 Frais lubrifiant, filtre et graisse (voir tableau ci-dessous) donnée par le service
de maintenance.

P a g e | 68
Tableau IV.5 Coût horaire de lubrifiant, filtre et Graisse
Désignation Consommation Coût standard coût réel USD/heure

litre/heure USD/heure
Moteur 0,18 2,8 0,5
Système hydraulique 0,06 4,05 0,24
Train réducteur 0,085 4,65 0,4
Filtre 0,15
Graisse 0,12 5,25 0,63
Boite de vitesse 0,165 4,05 0,67
coût Total 2,59
 Salaire horaire du personnel, 3 personnes (1 operateur, 1 géologue et 1 signaleur).

Tableau IV.6 Salaire horaire pour des opérateurs à la pelle
Salaire total Effectif Taux Salaire Effectif Taux Salaire

horaire MOEC standard MOEC MOCC Standard MOCC
(USD) MOEC (USD) MOCC (USD)
(USD) (USD)
3,018 3 1,006 3,018 0 2,954 0
NB : MOEC : main-d’œuvre d’exécution congolaise
MOCC : main-d’œuvre de commande congolaise (cadre)
 Coût de remplacement des pneus : Il est nul vu que la pelle travail sur chenille.
 Synthèse des coûts pour les pelles
Tableau IV.7 Synthèse des coûts pour les pelles
Opération Coût horaire (USD) Nombre Coût local (USD)

Coûts fixes 20,3 3 60,9
Coûts variables 88,678 3 266,034
Coût global horaire 108,978 3 326,934
Coût global pour 1 an 477 323,64 3 1 431 970,92

P a g e | 69
IV.5.2.Evaluation du coût d’exploitation de la benne

a. Détermination des coûts fixes
 Coûts horaires d’amortissement
𝑆 9 0 000
𝐴ℎ = = = 𝟒, 𝟒𝟖 𝑼𝑺𝑫/𝒉
𝐻 20 104,2
 Investissement moyen
(𝑛 + 1) × 𝐼 (9 + 1) × 90 000
𝐼𝑚 = = = 𝟓𝟎 𝟎𝟎𝟎 𝑼𝑺𝑫
2×𝑛 2×9
 Coût horaire approximatif
𝐼𝑚 × 𝐷𝑎 × 𝑇𝑎 50 000 × 9 × 15
𝐶ℎ = = = 𝟑, 𝟑𝟔 𝑼𝑺𝑫/ 𝒉
100 × 𝐻 100 × 20 104,2
 Total des coûts fixes
𝐹𝑟𝑒 = 𝐴ℎ + 𝐶ℎ = 4,48 + 3,36 = 𝟕, 𝟖𝟒 𝑼𝑺𝑫/𝒉
 Coûts horaires des pièces de rechange et main-d’œuvre
𝐹𝑟𝑒 = 70% × 𝐴ℎ = 0,7 × 4,48 = 3,14 𝑈𝑆𝐷/ℎ
 coûts des combustibles
Pour une consommation de 28 litres/h avec un taux standard de 1,33 USD/litres ; nous
avons :
𝐹𝑟𝑒 = 28 × 1,33 = 37,24 𝑈𝑆𝐷/ℎ

 Coûts de lubrifiant, filtre et graisse pour la benne

P a g e | 70
Tableau IV.8 Horaire de lubrifiant, filtre et graisse
Désignation Consommation Coût standard Coût réel

litre/heure USD/heure USD/heure
Moteur 0,4 2,8 1,12
Filtre 0,85
Graisse 0,01 5,35 0,05
Coût total 4,48
 Salaire horaire du personnel

Pour un Camoin, nous avions un seul conducteur. Le coût horaire de salaire en fonction du
taux standard fixé par la Gécamines par 1 opérateur Camion-benne est donné :
Tableau IV.9 Salaire horaire pour l'opérateur de la benne
Salaire Effectif Taux Salaire Effectif Taux Salaire

total MOEC standard MOEC MOCC standard MOCC
horaire MOEC (USD/h) MOCC (USD/h)
USD (USD/h) (USD/h)
1,006 1 1,006 1,006 0 2,954 0
 Coût de remplacement des pneus .Pour un camion-benne de 6 pneus nous avons :
𝐶ℎ = (𝑐𝑜𝑢𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑝𝑙𝑎𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑛𝑒𝑢𝑠 + 𝑃𝑈) × 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑜𝑚𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛
Avec : Chr = Coût horaire des pneus
𝐶ℎ = (100 + 2 000) × (6⁄2108,45) = 5,98 𝑈𝑆𝐷/ℎ
Afin, le tableau ci-dessous représente un aperçu des coûts horaires (unitaires et totaux pour
les 47 bennes) fixes et variables.

P a g e | 71
Tableau IV. 10 Synthèse des coûts pour les camion-bennes
Opération Coût horaire Nombre Coût total

(USD/h) (AQUSD/h)
Coûts fixes 7,84 28 219.52
Coûts variables 51,85 28 1451.8
Coût global horaire 59,69 28 1 671.32
Coût global pour 1 an 261 442,2 28 7 320 381.6
IV.5.3 Evaluation du coût d’exploitation du Bulldozer

a. Détermination des frais fixes (FF)

𝑆 300 000
𝐴ℎ = = = 𝟗, 𝟗𝟓 𝑼𝑺𝑫/𝒉
𝐻 30 156,3
(𝑛 + 1) × 𝐼 (9 + 1) × 300 000
𝐼𝑚 = = = 𝟏𝟔𝟔 𝟔𝟔𝟔, 𝟕 𝑼𝑺𝑫
2×𝑛 2×9
𝐼𝑚 × 𝐷𝑎 × 𝑇𝑎 166 666,7 × 9 × 15
𝐶ℎ = = = 𝟏𝟏, 𝟏𝟗 𝑼𝑺𝑫/ 𝒉
100 × 𝐻 100 × 20 104,2
𝐹𝑟𝑒 = 𝐴ℎ + 𝐶ℎ = 4,48 + 3,36 = 𝟐𝟏, 𝟏𝟒 𝑼𝑺𝑫/𝒉
𝐹𝑟𝑒 = 70% × 𝐴ℎ = 0,7 × 9,95 = 6,97 𝑈𝑆𝐷/ℎ
avons :
𝐹𝑟𝑒 = 40 × 1,33 = 53,2 𝑈𝑆𝐷/ℎ

 Coûts de lubrifiant, filtre et graisse pour le Bulldozer
P a g e | 72
Tableau IV.11 Coût horaire de lubrifiant, filtre et graisse pour le Bulldozer

(l/h) (USD/l) (USD/h)
Moteur 0,22 2,8 0,62
Filtre 1
Graisse 0,12 5,25 0,63
Coût total 4,27

Nous avons 1 homme (un opérateur)
Le coût horaire de salaire en fonction du taux standard fixé par la Gécamines est donné dans le
tableau qui ci-dessous :
Tableau IV.12 Salaire horaire pour l'opérateur du bulldozer
Salaire Effectif Taux Salaire Effectif Taux Salaire

total MOEC standard MOEC MOCC standard MOCC
horaire MOEC (USD/h) MOCC (USD/h)
USD (USD/h) (USD/h)
1,006 1 1,006 1,006 0 2,954 0
 Coût de remplacement de pneus
Comme le bulldozer est sur chaine et non sur pneus, le coût de remplacement de pneus est nul.
 Synthèse des frais pour le bulldozer
Nous présentons dans le tableau ci-dessous, un aperçu des frais fixes et variables pour les le
bulldozer :
Tableau IV.13 Synthèse des coûts pour le Bulldozer

(USD/h) (USD/h)
Coût global pour 1 an 379 246,68 1 379 246,68

P a g e | 73
IV.6.4. Evaluation du coût d’exploitation de la niveleuse

a. Détermination des frais fixes (FF)

𝑆 150 000
𝐴ℎ = = = 𝟓, 𝟓𝟗 𝑼𝑺𝑫/𝒉
𝐻 26 805,6
(𝑛 + 1) × 𝐼 (8 + 1) × 150 000
𝐼𝑚 = = = 𝟖𝟒 𝟑𝟕𝟓 𝑼𝑺𝑫
2×𝑛 2×8
𝐼𝑚 × 𝐷𝑎 × 𝑇𝑎 84 375 × 8 × 15
𝐶ℎ = = = 𝟑, 𝟖 𝑼𝑺𝑫/ 𝒉
100 × 𝐻 100 × 26 805,6
𝐹𝑟𝑒 = 𝐴ℎ + 𝐶ℎ = 4,48 + 3,36 = 𝟗, 𝟑𝟗 𝑼𝑺𝑫/𝒉

𝐹𝑟𝑒 = 70% × 𝐴ℎ = 0,7 × 5,59 = 3,913 𝑈𝑆𝐷/ℎ
avons :
𝐹𝑟𝑒 = 19 × 1,33 = 25,27 𝑈𝑆𝐷/ℎ
 Frais de lubrifiant filtre et graisse
Les frais horaires se trouvent présentés dans le tableau ci-dessous :

P a g e | 74
Tableau IV.14 Coût horaire de lubrifiant, filtre et graisse pour la niveleuse

(l/h) (USD/l) (USD/h)
Moteur 0,18 2,8 0,50
Filtre 0,5
Graisse 0,12 5,25 0,63
Coût total 2,94
Nous avons 1 homme (un conducteur)
Le coût horaire de salaire en fonction du taux standard fixé par la Gécamines est donné dans le
tableau ci-dessous :
Tableau IV.15 Salaire horaire pour l’opérateur de la niveleuse
salaire Effectif Tstd Salaire Effectif Tstd Salaire

total horaire MOEC MOEC MOEC MOCC MOCC MOC
(USD) (USD/h) (USD/h) (USD/h) (USD/h)
1,006 1 1,006 1,006 0 2,954 0
 Coût de remplacement des pneus
Sachant que la niveleuse est munie des six pneus, donnent ce qui suit :
𝐶𝑜û𝑡 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑛𝑒𝑢𝑠 = (𝐶𝑜û𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑝𝑙. 𝑑𝑒 𝑝𝑛𝑒𝑢 + 𝑃𝑈) × 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠
 Synthèse des frais pour niveleuse

Nous présentons dans le tableau ci-dessous, un aperçu des frais horaires fixes et variables pour
la niveleuse.

P a g e | 75
Tableau IV.16 Synthèse des coûts pour la niveleuse

(USD/h) (USD/h)
Coût global pour 1 an 199 561,2972 1 199 561,2972
IV.6 Evaluation de la main-d’œuvre et des effectifs généraux

En nous référant au modèle de la Gécamines pour la répartition des tâches par
individu vu ci-haut, les effectifs requis de la main-d’œuvre ainsi que les salaires horaire,
journalier, annuel et global suivant la catégorie MOEC.
Tableau IV.17 Main d'œuvre d'exécution congolaise
Taches Nombre Effectif Salaire Salaire Salaire

MOEC par journalier par an
heures USD USD
USD
Pelles 3 9 1,006 108,648 39 656,52
Bennes 28 28 1,006 338,016 123 375,84
Bulldozer 1 1 1,006 12,072 4 406,28
Niveleuse 1 1 1,006 12,072 4 406,28
Total
MOEC 33 39 1,006 470,808 171 844,92
aux
engins
IV.7 Evaluation du coût minier (coût du m3 excavé)
Le coût minier se calcul par la formule suivante :

𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑎𝑖𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑠
𝐶𝑜û𝑡 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑒𝑟 =
𝑐𝑢𝑏𝑎𝑔𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑢𝑥
Données de base :
 Les investissements pour l’achat des engins : 𝑰 = 𝟒 𝟎𝟐𝟎 𝟎𝟎𝟎 𝑼𝑺𝑫
 Le budget d’exploitation ou budget de fonctionnement, concerne les calculs de

frais pour les engins de chantier : 𝟗 𝟑𝟑𝟏 𝟏𝟔𝟎, 𝟒𝟗𝟕𝟐 𝑼𝑺𝑫
 La main-d’œuvre : 𝟏𝟕𝟏 𝟖𝟒𝟒, 𝟗𝟐 𝑼𝑺𝑫
 SOMME : 𝟏𝟑 𝟓𝟐𝟑 𝟎𝟎𝟓, 𝟒𝟏𝟕𝟐 𝑼𝑺𝑫

P a g e | 76
 Frais généraux : 10% × 𝑆𝑂𝑀𝑀𝐸 = 𝟏 𝟑𝟓𝟐 𝟑𝟎𝟎, 𝟓𝟒𝟏 𝑼𝑺𝑫
 TOTAL : 𝟏𝟒 𝟖𝟕𝟓 𝟑𝟎𝟓, 𝟗𝟏𝟕𝟐 𝑼𝑺𝑫
 Imprévus:10% × 𝑐𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑢𝑥 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑖𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙 ′ 𝑎𝑐ℎ𝑎𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛𝑠 +

𝑏𝑢𝑑𝑔𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡: 10% (13 351 160,4972) =
𝟏 𝟑𝟑𝟓 𝟏𝟏𝟔, 𝟎𝟒𝟗𝟕𝟐 𝑼𝑺𝑫
 Total de frais: 𝟏𝟔 𝟐𝟏𝟎 𝟒𝟐𝟏, 𝟗𝟔𝟕 𝑼𝑺𝑫
Tableau IV. 18 Tableau montrant les frais concourant à l’évaluation du coût minier
N° Désignation Coût (USD)
1 Investissement 𝟒 𝟎𝟐𝟎 𝟎𝟎𝟎

2 Budget de fonctionnement 𝟗 𝟑𝟑𝟏 𝟏𝟔𝟎, 𝟒𝟗𝟕𝟐
3 main d'œuvre 𝟏𝟕𝟏 𝟖𝟒𝟒, 𝟗𝟐
4 Frais généraux (10%) 𝟏 𝟑𝟓𝟐 𝟑𝟎𝟎, 𝟓𝟒𝟏
5 Total 𝟏𝟒 𝟖𝟕𝟓 𝟑𝟎𝟓, 𝟗𝟏𝟕𝟐
6 Imprévus (10%) 𝟏 𝟑𝟑𝟓 𝟏𝟏𝟔, 𝟎𝟒𝟗𝟕𝟐
7 Total (5+6) 𝟏𝟔 𝟐𝟏𝟎 𝟒𝟐𝟏, 𝟗𝟔𝟕
• Cubage des matériaux∶ 𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑉𝑚𝑖𝑛𝑒𝑟𝑎𝑖𝑠 + 𝑉𝑠𝑡é𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠
𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝟒 𝟑𝟖𝟎 𝟎𝟎𝟎 𝒎3
D’où les frais évalués à ce chapitre s’énumèrent comme suit :
16 210 421,967
𝐶𝑜û𝑡 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑒𝑟 = = 𝟑, 𝟕𝟎 𝑼𝑺𝑫/𝒎3
4 380 000
De ce qui précède, nous trouvons qu’en connaissant le nombre des engins miniers,
la valeur de l’investissement a été calculée. Et en plus, nous sommes parvenus à trouver le
coût minier des matériaux en exploitation. Ce qui permet de calculer le coût
d’investissement par matériaux transportés sur chaque trajet.

P a g e | 77
IV.8 Evaluation du coût minier par trajet
Phase B
1. Pour le circuit ci-dessous, après simulation, nous avons obtenu 8 camions-bennes avec
une production annuelle de 1 303 919 m3.
𝐶𝑜û𝑡 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑒𝑟 = 𝟏 𝟑𝟎𝟑 𝟗𝟏𝟗 × 𝟑, 𝟕𝟎 = 𝟒 𝟖𝟐𝟒 𝟓𝟎𝟎, 𝟑 𝑼𝑺𝑫
Figure IV.1 Représentation du trajet de transport établi sur une distance de 2970 m du
loading au Dump R231, R431 et R633
2. Pour ce circuit, après simulation ; nous avons obtenu 12 camions-bennes avec une
production annuelle de 1 308 055 m3.
𝐶𝑜û𝑡 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑒𝑟 = 𝟏 𝟑𝟎𝟖 𝟎𝟓𝟓 × 𝟑, 𝟕𝟎 = 𝟒 𝟖𝟑𝟗 𝟖𝟎𝟑, 𝟓 𝑼𝑺𝑫
loading au Dump stérile
3. Pour ce circuit, après simulation ; nous avons obtenu 8 camions-bennes avec une
production annuelle de 1 331 015 m3.
𝐶𝑜û𝑡 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑒𝑟 = 𝟏 𝟑𝟑𝟏 𝟎𝟏𝟓 × 𝟑, 𝟕𝟎 = 𝟒 𝟗𝟐𝟒 𝟕𝟓𝟓, 𝟓 𝑼𝑺𝑫

P a g e | 78
loading au Dump minerai riche (R635)
IV.9 Conclusion du chapitre
Après avoir parcouru ce dernier, les résultats de notre étude ont révélé que l’opération
chargement-transport effectué pour les phases A et B d’exploitation à Kamfundwa selon
le programme fixé d’une production de 4 380 000 m 3 / an ; exigent une prévision d’un
budget de 𝟏𝟔 𝟐𝟏𝟎 𝟒𝟐𝟏, 𝟗𝟔𝟕 USD pour l’extraction des matériaux. Ce qui occasionne un
coût minier de 3,70 USD/m3.
Ainsi, nous avons évalué le coût des matériaux transportés pour chaque nombre d’unités de
transport maintenu sur chaque trajet en tenant compte de leurs productivités horaires. Ces coûts
sont présentés dans le tableau ci-après :
Tableau IV.19 Synthèse du coût minier par trajet
N° Cubage du trajet (m 3) Coût du trajet (USD)

1 𝟏 𝟑𝟎𝟑 𝟗𝟏𝟗 𝟒 𝟖𝟐𝟒 𝟓𝟎𝟎, 𝟑
2 𝟏 𝟑𝟎𝟖 𝟎𝟓𝟓 𝟒 𝟖𝟑𝟗 𝟖𝟎𝟑, 𝟓
3 𝟏 𝟑𝟑𝟏 𝟎𝟏𝟓 𝟒 𝟗𝟐𝟒 𝟕𝟓𝟓, 𝟓

P a g e | 79
CONCLUSION GENERALE ET SUGGESTIONS
Au terme de notre travail de fin d’étude intitulé « Simulation du parc d’engins

pour la gestion de transport dans une mine » (Cas de la mine à ciel ouvert de
Kamfundwa).
Il convient de rappeler que l’organisation de transport est un problème très

important à ne jamais négliger dans l’exploitation de la mine qui par-dessus, conditionne
en partie les possibilités de production de l’entreprise Gécamines.
Les coûts de transport dans les mines à ciel ouvert atteignent généralement 30% à
40% des coûts totaux d’exploitation.
Ainsi, partant de la demande journalière de la production (12 000 m3) à la mine de

Kamfundwa, comment parvenir à déterminer le nombre d’engins de chargement, de
transport et de terrassement d’une façon technique et économique ; surtout que cette tâche
est assurée par l’entreprise RULCO avec différents types d’engins ? Finalement, comment
évaluer le coût du m3 excavé et transporté ?
Pour résoudre cette problématique faite à Kamfundwa, nous nous sommes fixés
des objectifs suivant :
 Déterminer le parc d’engins,

 Simuler les données recueillies avec le logiciel TALPAC, et
 Evaluer les coûts de transport et le coût minier.
Donc, en se basant sur la demande annuaire de 4 380 000 m 3 /an, nous avons calculé
les résultats sur le parc d’engins analytiquement et automatiquement avec le logiciel
TALPAC. Mais notre choix s’est porté sur le résultat TALPAC vue, la bonne suivie de la
gestion du rendement sur la production planifiée.
Nous avons obtenu les résultats suivant :
Tableau IV.20 Synthèse Parc d’engins-distance-cubage- coût minier par trajet
N° Nombre d’engins Distance (m)

1 8 2970
2 12 3310
3 8 2920
N° Cubage du trajet (m 3) Coût du trajet (USD)
1 𝟏 𝟑𝟎𝟑 𝟗𝟏𝟗 𝟒 𝟖𝟐𝟒 𝟓𝟎𝟎, 𝟑
2 𝟏 𝟑𝟎𝟖 𝟎𝟓𝟓 𝟒 𝟖𝟑𝟗 𝟖𝟎𝟑, 𝟓
3 𝟏 𝟑𝟑𝟏 𝟎𝟏𝟓 𝟒 𝟗𝟐𝟒 𝟕𝟓𝟓, 𝟓
Après avoir parcouru ce travail, les résultats de notre étude ont révélé que l’opération
chargement-transport effectué pour la phase B d’exploitation à Kamfundwa selon le

P a g e | 80
programme fixé d’une production de 4 380 000 m 3 / an ; exigent une prévision d’un budget
de 𝟏𝟔 𝟐𝟏𝟎 𝟒𝟐𝟏, 𝟗𝟔𝟕 USD pour l’extraction des matériaux. Ce qui occasionne un coût
minier de 3,70 USD/m3.
Enfin cette conclusion nous conduit aux suggestions suivantes :
 Le respect du programme d’excavation pour bien assurer l’alimentation ;

 L’organisation des entretiens des pistes pour un transport afin d’assurer un bon
roulage des camions-bennes ; et
 La GECAMIES devrait investir un budget de 𝟏𝟔 𝟐𝟏𝟎 𝟒𝟐𝟏, 𝟗𝟔𝟕 𝑼𝑺𝑫 pour
avoir une exploitation quitte de la location des engins RULCO.

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BIBLIOGRAPHIE
A. OUVRAGE ET ARTICLES
1. CATERPILAR (2001), Performance hand book, Edition 32.

2. CATERPILLARD (2007), Performance HandBook, edition 31.
3. Talpac Software International. (2006), Planning. Tutorial Talpac

4. BOROWITSH Z. (2013), earthmoving equipment, tachnology and management, Gde
Course, the center for mecanised mining systems the school of mining engineering at
the University of the Witwaterland Johannesbourg.
5. La formule de RAMBININTSOATIANIAVO,2014
B. RAPPORT
1. Gécamines, DRP, EMI (Mai 2012), Exploitation mécanisée de la mine à ciel ouvert de
Kamfundwa par sous-traitance.
C. COURS
1. KAMULETE P. (2013), Exploitation des mines à ciel ouvert. Lubumbashi :

UNILU, Faculté Polytechnique, Département des mines, Syllabus de cours.
2. KAMULETE P. (2013), Projets des mines à ciel ouvert. Lubumbashi : UNILU,
Faculté Polytechnique, Département des mines, Syllabus de cours.
3. KAMULETE P. (2013), Economie minière. Lubumbashi : UNILU, Faculté
Polytechnique, Département des mines, Syllabus de cours.
B. THESES ET MEMOIRES
1. Kondema (2013), Optimisation du transport dans la mine à ciel ouvert de

Kinsevere, Lubumbashi, UNILU, Faculté Polytechnique, Département des mines,
Mémoire.
2. Mwikie M. (2009), Détermination d’un parc d’engins pour la carrière de

Kambove Lubumbashi, UNILU, Faculté Polytechnique, Département des mines,
Mémoire.
3. Nkulu K. (2009), Etude d’optimisation de la taille des engins d’exploitation de

la mine mco Kfa Lubumbashi, UNILU, Faculté Polytechnique, Département des mines,
Mémoire.

P a g e | 82
5. Badri Youcef (2016), Le choix des équipements de chargement et de transport

dans la carrière d’Ain EL Kebira. Algérie, Faculté de technologie, Département des mines
et géologie.
E. SITES INTERNETS
1. http://www.bing
2. http : //www.Goggle.schoolard
3. http : //www.Goggle.com
F.ENCYCLOPEDIE
1. Wikipédia
G. ANNEXES

P a g e | 83
Production Summary - Full Simulation

Haul Cycle: [PRJ] Haul Cycle _ Phase A_ 1220
Haulage System: Haulage System-1 _ HMS
Material: [PRJ] chalcpyrite Roster: [PRJ] 7 day Week - 12 Hour Shifts
Loader [PRJ] Hitachi EX 750-5
Availability % 85,00
Bucket Fill Factor 0,98
Average Bucket Load Volume cu.metres 3,08
Average Payload tonne 5,42
Op. hrs factored by
Operating Hours per Year OpHr/Year 2 898,00 availability
Shifts factored by
Average Operating Shifts per Year shifts/Year 276,00 availability
Average Bucket Cycle Time min 0,50
Production per Operating Hour tonne 510,00
Max. prod. based on
Production per Loader Operating Shift tonne 5 355 100% avail.
Avg. production
Production per Year tonne 1 477 983 factored by avail.
Wait Time per Operating Hour min 2,19
Truck [PRJ] Volvo CE A 40 D
Payload in Template tonne 37,00
Operating Hours per Year OpHr/Year 2 318,40
Production per Loader Operating Shift tonne 893
Production per Year tonne 246 330
Queue Time at Loader min/ Cycle 0,78
Spot Time at loader min/ Cycle 0,50
Average Loading Time min/ Cycle 3,00
Travel Time min/ Cycle 14,97
Spot Time at Dump min/ Cycle 0,50
Average Dump Time min/ Cycle 0,50
Average Cycle Time min/ Cycle 20,25
Fleet Size 6
Average No. of Bucket Passes 7
Haulage System
Production per Year tonne/Year 1 477 983
Loading
Discounted Capital Cost $/tonne 0,00 Methodology
Discounted Operating Cost $/tonne 0,00 Single Sided
Discounted Average Cost $/tonne 0,00 Full Truck
Productivity estimates allow for insufficient time at the end of the shift to complete another cycle.
Time for the first bucket pass coincides with the truck queuing and maneuvering times.
This simulation is based on data provided by the equipment manufacturer.
Equipment data should be checked to ensure it is valid for this site.

P a g e | 84

Haul Cycle: [PRJ] Haul Cycle _ Phase A _ 1220_
Haulage System: Haulage System-1 R Sterile
Material: [PRJ] Chalcopyrite Roster: [PRJ] 7 day Week - 12 Hour Shifts
Op. hrs factored by
Shifts factored by
Max. prod. based on
Avg. production
Fleet Size 6
Haulage System
Loading

P a g e | 85

Haul Cycle: [PRJ] Haul Cycle_Phase A_1220_ R
Haulage System: Haulage System-1 Faible Teneur
Op. hrs factored by
Shifts factored by
Max. prod. based on
Avg. production
Fleet Size 7
Haulage System
Loading

P a g e | 86

Haul Cycle: [PRJ] Haul Cycle_Phase
Haulage System: Haulage System-1 B_HMS
Op. hrs factored by
Shifts factored by
Max. prod. based on
Avg. production
Fleet Size 8
Average No. of Bucket Passes 6,73
Haulage System
Loading
Average for 245
Shifts

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Haul Cycle: [PRJ] Haul Cycle_Phase B_1240 _ R
Haulage System: Haulage System-1 Faible Teneur
Op. hrs factored by
Shifts factored by
Max. prod. based on
Avg. production
Fleet Size 8
Haulage System
Loading
Average for 245
Shifts

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Haul Cycle: [PRJ] Haul Cycle_PhaseB_1240_R
Haulage System: Haulage System-1 Sterile
Op. hrs factored by
Shifts factored by
Max. prod. based on
Avg. production
[PRJ] DEMONSTRATION Demo Rear Dump Truck
Truck 150t
Fleet Size 12
Haulage System
Loading
Average for 245
Shifts

P a g e | 89
TABLES DES MATIERES

EPIGRAPHE .............................................................................................................................................. 1
DEDICACE ................................................................................................................................................ 2
REMERCIEMENTS .................................................................................................................................... 3
RESUME ................................................................................................................................................... 4
INTRODUCTION GENERALE ..................................................................................................................... 5
LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES........................................................................................................ 6
LISTE DES FIGURES .................................................................................................................................. 7
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................................... 8
CHAPITRE I PRESENTATION DE LA MINE A CIEL OUVERT DE KAMFUNDWA .................................. 10
I.1 Historique sur la mine à ciel ouvert de Kamfundwa ................................................................... 10
I.2 Présentation de la mine de Kamfundwa ..................................................................................... 10
I.3 Cadre géologique ......................................................................................................................... 11
I.3.1 Géologie régionale .................................................................................................................... 11
I.3.2 Géologie locale .......................................................................................................................... 15
I.4 CADRE GEOGRAPHE .................................................................................................................... 17
I.5 APERCU DU CONCENTRATEUR HMS ........................................................................................... 18
I.5.1 Localisation Géographique ...................................................................................................... 18
I.5.2 Les opérations de traitement ................................................................................................... 19
I.5.3 Objectif de H.M.S ...................................................................................................................... 19
I.6 Conclusion du chapitre................................................................................................................. 20
CHAPITRE II GENERALITES SUR LES OPERATIONS DE TRANSPORT DANS UNE MINE A CIEL OUVERT . 21
II.1 Introduction ................................................................................................................................ 21
II.2 Généralités sur le transport ........................................................................................................ 22
II.2.1 Transport par matériels mobiles (discontinue)........................................................................ 22
II.2.2 Transport par matériels fixes (continu).................................................................................... 27
II.3 Choix des moyens de transport .................................................................................................. 28
II.3.1 Choix d’un système chargement-transport ............................................................................. 29
II.4 Mise en terril ou Constitution de remblais de minerais ............................................................. 29
II.5 Conclusion du chapitre .............................................................................................................. 30
CHAPITRE III SIMULATION DU PARC D’ENGINS POUR LA GESTION DU TRANSPORT DANS LA MINE A
CIEL OUVERT DE KAMFUNDWA ............................................................................................................ 32

P a g e | 90
III.1.Introduction ............................................................................................................................... 32
III.2.1 Etude des paramètres liés à la simulation pour la gestion de transport ................................ 32
III.2.2 Détermination de la flotte d’engins prévisionnels .................................................................. 43
III.2.3 Simulation du parc d’engins avec le logiciel TALPAC™ ........................................................... 50
III.3 Présentation de la simulation du parc d’engins pour la gestion du transport dans la mine à ciel
ouvert de KAMFUNDWA ................................................................................................................... 52
III.4 Etude comparative des résultats analytiques et TALPAC .......................................................... 54
A. Résultats analytiques .................................................................................................................... 55
B. Résultats avec le logiciel TALPAC .................................................................................................. 55
III.4 Conclusion du chapitre............................................................................................................... 56
CHAPITRE IV CONSIDERATION ECONOMIQUE DU TRANSPORT A LA MINE A CIEL OUVERT DE
KAMFUNDWA ....................................................................................................................................... 57
IV.0 Introduction ............................................................................................................................... 57
IV.1 Types des coûts (frais) de transport .......................................................................................... 58
IV.2 Frais d’acquisition des engins .................................................................................................... 58
IV.3 Etablissement des coûts fixes .................................................................................................... 59
IV.4 Calcul des frais variables ............................................................................................................ 62
IV.5 Calcul total des coûts d’exploitation du transport à KAMFUNDWA .......................................... 66
IV.5.3 Evaluation du coût d’exploitation du Bulldozer...................................................................... 71
IV.6.4. Evaluation du coût d’exploitation de la niveleuse ................................................................. 73
IV.6 Evaluation de la main-d’œuvre et des effectifs généraux ......................................................... 75
IV.7 Evaluation du coût minier (coût du m3 excavé) ........................................................................ 75
IV.8 Evaluation du coût minier par trajet .......................................................................................... 77
IV.9 Conclusion du chapitre .............................................................................................................. 78
CONCLUSION GENERALE ET SUGGESTIONS .......................................................................................... 79
BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................................................... 81
A. OUVRAGE ET ARTICLES ................................................................................................................ 81
B. RAPPORT ....................................................................................................................................... 81
C. COURS ........................................................................................................................................... 81
B.THESES ET MEMOIRES ................................................................................................................... 81
E. SITES INTERNETS ........................................................................................................................... 82
F.ENCYCLOPEDIE ............................................................................................................................... 82
G. ANNEXES ....................................................................................................................................... 82

P a g e | 91

TFE Jonathan Kisenga OK

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Rien de grand ne s’est fait dans

KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

A mes chers frères et sœurs BRIGITTE MUSONDA, RANSON MUMBA, CHRITIANE

A tous ceux qui me sont chers, je dédie ce travail !

KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

Nos remerciements s’adressent également à l’ingénieur civil KALASA THYTO pour sa

KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

Vu la complexité de cette opération ; ce travail traite sur la conception d’un didacticiel

Ce présent travail, propose un aperçu global de la situation tant au niveau régional

Le résultat de cette analyse nous a donné 3 pelles HITACHI pour le chargement, 1

KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

L’exploitation minière constitue un domaine particulier des sciences techniques, qui

Notre problématique pointe ainsi à horizon :

 Combien d’engins participent aux opérations technologiques dans la mine de Kamfundwa ?

Pour pouvoir répondre à la précitée, ce sujet de fin d’études a été proposé au

Ainsi, hormis l’introduction et la conclusion notre travail sera subdivisé en 4 chapitres

 Premier chapitre donnera les généralités sur la mine de Kamfundwa

KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES

DCE/KVE : Direction de contrôle de Kambove

EMI : Etude minière

G.M.N ou Gécamines : Générale des carrières et des mines

H.M.S : Heavy medium separation

RULCO : Rulvis Congo

S.P.R.L : Société privée à responsabilité limitée

TU : Taux d’utilisation effective

KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

LISTE DES FIGURES

Figure I.1 Localisation de la mine à ciel ouvert de Kamfundwa.............................................. 18

KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

LISTE DES TABLEAUX

Tableau I. 1 Lithostratigraphie du Katanguien ........................................................................ 12

KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

Ière PARTIE : GENRALITES SUR LA MINES DE

KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

CHAPITRE I PRESENTATION DE LA MINE A CIEL OUVERT DE

I.1 Historique sur la mine à ciel ouvert de Kamfundwa

La mine à ciel ouvert de Kamfundwa a démarrée après la fermeture de la mine

 Vers 1992, l’exploitation a été arrêtée à cause de la métallurgie difficile du

 En 2008, la mine de Kamanyola a été cédée à un partenaire pour un contrat, puis

 En 2009 arrêt ferme de la mine de KAMFUNDWA.

 Vers 2010, toutes les activités minières du siège de Kambove étaient

 En 2011, la reprise des activités à Kamfundwa par l’entrepreneur RULCO, puis

Actuellement, la mine de KAMFUNDWA est exploitée par la Gécamines en

I.2 Présentation de la mine de Kamfundwa

La mine de KAMFUNDWA est au Nord du siège de Kambove à 10 Km, au Nord-

KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

Les minerais de KAMFUNDWA sont des oxydes à 95% et la gangue est

La mine de KAMFUNDWA se fait en 4 phases pour raison d’optimisation de

 Phase A : de 1330 au niveau certifie 1220

I.3 Cadre géologique

I.3.1 Géologie régionale

Les formations trouvées au Katanga se répartissent en deux grands ensembles. Il s’agit

 Formations plissées et métamorphiques d’âges protérozoïques ;

Ces formations se regroupent en trois entités qui se subdivisent comme suit : le

KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

Tableau I. 1 Lithostratigraphie du Katanguien

KISENGA LUMBWE Jonathan Jonathankisenga22@gmail.com TFE/MAI 2021

Tableau I.2 Lithostratigraphie du Katanguien (CAILTEUX et KAMPUNZU, 1995).

Système Super- Groupes Formations Lithologie

Dolomies stromatolithiques avec shales intercalés

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