Paul Tfe 3

I
Travail de fin d’études
EPIGRAPHE
« Il n’y a rien au monde qui ne se réalise sans la volonté de minimiser ou maximiser

quelque chose »
Euler
MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

II
DEDICACE
A mes très chers parents MUTOMBO SOKELE Adelard et NA-

MWANZ IKOS Cathy, je ne saurais point vous remercier comme il se doit pour tout ce que
vous avez fait pour moi,. Aujourd’hui, je suis devenu un homme utile dans la société grâce à
vous. Je suis tellement fier de vous avoir comme parents.
A mes sœurs : Naomi NDALA, Tegra FUND, Adacia FUND, Ruth KAIND, Eunice
KAZADI, Ruth KAIND ;
A mes frères : Gyft KAZAV, Michée KABEYA, Bonheur MIJI, Chadrack KAZAV
pour les encouragements et assistance spirituelle.
A ma grand-mère Monique FUND.
A ma famille, mes proches, et à tous mes amis qui m’ont toujours encouragé et qui
continuent toujours à m’encourager d’aller de l’avant.
Je dédie également ce travail à la future mère de mes enfants.

III
REMERCIEMENTS
Nos remerciements à DIEU le PERE, lui qui est le maitre de temps et des
circonstances, il a toutes choses entre ses mains.
Nous tenons à remercier le Pr. Dr. Ir. KALENGA KAUNDE KASONGO Jimmy
qui, malgré ses multiples occupations, a accepté de diriger ce travail.
Nous tenons à remercier également tous les professeurs, chefs de travaux et

assistants de la faculté polytechnique de Lubumbashi, en particulier ceux du département de
mines pour la connaissance acquise auprès de leur personne.
Nous tenons à remercier également l’Ass. Ir. MUTONKOLE Héribert, pour avoir
accepté la codirection de ce travail et pour avoir joué un rôle important dans l’encadrement et
le développement de travail.
Nos sincères remerciements à papa Augustin MUHOTA et à tantine CESSE, à

l’oncle Willy NAWEJ, à l’Ass. Mathieu, à mon vieux Franck TSHWEPE
A mes amis de tous les jours, mes compagnons de lutte : Amos SHINDANO,
Akcel KABWELE, Sam KAPUTA, Vastie MUKENA, Jonathan BUKASA, Francis, Felix
LUKONZOLA, Misleine, Isaac KOK, Samy KAWAYA, Fiston KABEYA, Fils MBAYA,
Emmanuel TSHINKOBO, Thierry KILEMBA. Que ce travail soit une reconnaissance pour
moi envers vous.
Et à tous ceux qui m’ont soutenu de prés ou de loin, je vous dis un grand merci du
fond de mon cœur.

IV
RESUME
L’objectif de ce travail est d’optimiser les différents paramètres du temps de cycle

des camions bennes dans la mine de l’Etoile de Chemaf afin de maximiser la productivité.
Cette optimisation du temps de cycle des camions bennes, soulève la problématique de
minimiser le temps de cycle des camions bennes ADT CAT0740B28 et ADT CAT0740B11.
Pour répondre à cette préoccupation, nous avons évalué les paramètres du temps
de cycle récoltés sur terrain par chronométrage. Toutes ces données ont été traitées par la
méthode statistique pour trouver les valeurs moyennes, minimales et maximales de ces
paramètres ; partant celles du temps de cycle.
Les résultats de l’analyse et traitement statistique des paramètres chronométrés sont

:
Les résultats du camion benne ADT CAT0740B28 sont : Tcymin = 622,16 secondes,
Tcymoy = 872,41 secondes, Tcymax = 1122,66 secondes. Le rendement horaire effectif : Rhmin
= 37,87 m3/h, Rhmoy = 48,34 m3/h, Rhmax = 67,8 m3/h. La productivité horaire effective : Promin
3 3 3
= 52,59 m kmstd/h, Promoy = 67,67 m kmstd/h, Promax = 94,92 m kmstd/h.
Pour le camion benne ADT CAT0740B11 les résultats obtenus sont : Tcy min = 608,48
secondes, Tcymoy = 831,48 secondes, Tcymax = 1054,54 secondes. Le rendement horaire effectif :
3 3 3
Rhmin = 39,99 m /h, Rhmoy = 50,72 m /h, Rhmax = 69,32 m /h. La productivité horaire effective :
3 3 3
Promin = 49,18 m kmstd/h, Promoy = 62,38 m kmstd/h, Promax = 85,26 m kmstd/h.
Apres optimisation, nous avons trouvé le temps de cycle minimal de 622,16

3
secondes et productivité maximale de 94,92 m kmstd/h pour le camion benne ADT
CAT0740B28. Pour le camion benne ADT CAT0740B11, le temps de cycle minimal est de
3
608,48 secondes et la productivité maximale est de 85,26 m kmstd/h.
La courbe de la productivité en fonction du temps de cycle illustre comment varie

la productivité.

V
TABLE DES MATIERES
EPIGRAPHE........................................................................................................................................................I
DEDICACE.........................................................................................................................................................II
REMERCIEMENTS.......................................................................................................................................III
RESUME............................................................................................................................................................IV
TABLE DES MATIERES.............................................................................................................................V
LISTE DE TABLEAUX..............................................................................................................................VII
LISTE DE FIGURES....................................................................................................................................VII
INTRODUCTION GENERALE...................................................................................................................1
CHAPITRE I. APERCU GENERAL SUR LA MINE DE L’ETOILE/CHEMAF........................2
I.0. Introduction.................................................................................................................................................2
I.1. Cadre historique..........................................................................................................................................2
I.2. Cadre géographique...................................................................................................................................2
I.2.1. Accès à la mine....................................................................................................................................2
I.3. Cadre géologique du gisement de l’Etoile..............................................................................................4
I.3.1. Exploration...........................................................................................................................................4
I.3.2. Géologie régionale..............................................................................................................................4
I.3.3. Géologie locale....................................................................................................................................5
I.4 Conclusion partielle.....................................................................................................................................8
CHAPITRE II. CHAPITRE II. GENERALITES SUR L’OPERATION DE TRANSPORT EN
MINE A CIEL OUVERT................................................................................................................................9
II.1 Introduction.................................................................................................................................................9
II.2 Le transport discontinu cyclique............................................................................................................10
II.2.1 Transport par locomotive et wagons.............................................................................................10
II.2.2 Transport par camions bennes.......................................................................................................13
II.3 Conclusion partielle..................................................................................................................................27
CHAPITRE III. OPTIMISATION DU TEMPS DE CYCLE DES CAMIONS BENNES ADT
CAT740B28 et ADT CAT740B11.............................................................................................................28
III.0 Introduction..............................................................................................................................................28
III.1 Notions sur les paramètres statistiques..............................................................................................28
III.1.1 Nombre de classes réelles (k)........................................................................................................28
III.1.2 Etendue (d).......................................................................................................................................28
III.1.3 Amplitude (A)...................................................................................................................................28
III.1.4 Limite supérieure de la série (Ls)..................................................................................................28
III.1.5 Limite inferieur de la série (Li).......................................................................................................29

VI
III.1.6 Moyenne (Ẋ).....................................................................................................................................29

III.1.7 Variance et écart type (S et σ).......................................................................................................29
III.1.8 Fréquence (fi)...................................................................................................................................29
III.1.9 Coefficient de variation (CV) et taux de variation (TV) ..............................................................30
III.2 Calcul du temps de cycle moyen des camions bennes ADT CATT0740B28 et ADT CAT0740B11
31
III.2.1 Calcul du temps de cycle moyen du camion benne ADT CAT0740B28 ...................................31
III.2.2 Calcul du temps de cycle moyen du camion benne ADT CAT0740B11 ...................................37
III.2.3 Sensibilité du temps de cycle.........................................................................................................42
III.3. Eléments qui définissent la productivité............................................................................................43
III.3.1 Coefficient de remplissage K..........................................................................................................43
III.3.3 Coefficient foisonnement f............................................................................................................43
III.3.4 Coefficient d’utilisation absolue CUA...........................................................................................44
III.3.5 Temps de cycle.................................................................................................................................44
III.3.6 Distance standard............................................................................................................................44
III.3.7 Rendement horaire effectif du camion benne ADT CAT0740B28 et du camion benne ADT
CAT0740B11................................................................................................................................................45
III.3.8 Evaluation de la productivité du camion benne ADT CAT0740B28 et du camion benne ADT
CAT0740B11................................................................................................................................................46
III.4 Etude de sensibilité du temps de cycle, du rendement et de la productivité pour les camions
bennes.............................................................................................................................................................. 47
III.5 Conclusion partielle.................................................................................................................................50
CONCLUSION GENERALE......................................................................................................................51
BIBLIOGRAPHIE...........................................................................................................................................52

VII
LISTE DE TABLEAUX
Tableau III.1 : Chronométrage de différents temps de travail du camion benne ADT

CAT0740B28 en seconde..............................................................................................................................31
Tableau III.2 : Analyse des données du temps d’attente moyen........................................................32
Tableau III.3 : Analyse des données du temps moyen de manœuvre au chargement.................33
Tableau III.4 : Analyse des données du temps moyen de chargement............................................33
Tableau III.5 : Analyse des données du temps moyen d’aller avec charge....................................34
Tableau III.6 : Analyse des données du temps moyen de manœuvre au déchargement.............35
Tableau III.7 : Analyse des données du temps moyen de déchargement........................................35
Tableau III.8 : Analyse des données du temps moyen de retour à vide..........................................36
Tableau III.9 : Chronométrage des différents temps de travail de la benne ADT CAT0740B11
en seconde..........................................................................................................................................................37
Tableau III.10 : Analyse des données du temps d’attente moyen.....................................................38
Tableau III.11 : Analyse des données du temps moyen de manœuvre au chargement...............38
Tableau III.12 : Analyse des données du temps moyen de chargement..........................................39
Tableau III.13 : Analyse des données du temps moyen d’aller avec charge.................................40
Tableau III.14 : Analyse des données du temps moyen de manœuvre au déchargement..........40
Tableau III.15 : Analyse des données du temps moyen au déchargement.....................................41
Tableau III.16 : Analyse des données du temps moyen de retour à vide........................................42
Tableau III.17 : Intervalles de variation des paramètres du temps de cycle en seconde du
camion benne ADT CATO740B28............................................................................................................42
camion benne ADT CATO740B11............................................................................................................43
Tableau III.19 : Etude de sensibilité du camion benne ADT CAT0740B28.................................48
Tableau III.20 : Etude de sensibilité du temps de cycle du camion benne ADT CAT0740B11
49

VIII
LISTE DE FIGURES
Figure I.1 : Carte géologique des environs de Lubumbashi montrant l’anticlinal chevauchant
de la Ruashi (Cyabu K., 2010).......................................................................................................................3
Figure I.2 : Modèle géologique du gisement de l’Etoile ((Cyabu K., 2010)....................................6
Figure II.1 : Wagon (ajtrainsim.pierreg.org)...........................................................................................11
Figure II.2 : Locomotive électrique (Wikipedia, 2021)........................................................................12
Figure II.3 : Locomotive Diesel (railpassion.fr).....................................................................................12
Figure II.4 : Voie ferrée (futura-sciences.com).......................................................................................13
Figure II.5 : Tombereau rigide CAT (cat.com/fr_DZ/pro)..................................................................15
Figure II.6 : Tombereau articulés CAT (cat.com/fr_FR/pro).............................................................16
Figure II.7 : Principaux organes du camion à propulsion mécanique..............................................18
Figure III.1 : Evolution de la productivité en fonction du temps de cycle.....................................48
Figure III.2 : Evolution de la productivité en fonction du temps de cycle.....................................49

1
INTRODUCTION GENERALE
Les matériaux abattus doivent être acheminés à l’usine ou doivent constituer des
remblais. Pour ce faire, il faut les transporter afin qu’ils arrivent à destination. Le transport dans
une mine à ciel ouvert c’est l’opération qui a un coût élevé, il représente 30 à 40 % du coût
d’exploitation. Il établit la liaison entre le point de chargement et le point de déchargement.
Toute activité minière est fonction du temps opératoire, car ce temps à une influence
sur la production, c’est un facteur très important dont il faut prendre en considération. Pour notre
cas, nous examinons le temps de cycle qu’un camion benne réalise du point de chargement
jusqu’au point de déchargement : facteur capital dans la productivité des camions bennes
La productivité varie en fonction du temps de cycle c.-à-d. si le temps de cycle est

maximal, la productivité est minimale ; et si le temps de cycle est minimal, la productivité
devient maximale.
L’entreprise CHEMAF SARL, par le biais du département des mines nous a

proposé de mener une étude sur « l’optimisation du temps de cycle des camions bennes ADT
CAT0740B28 et ADT CAT0740B11 en vue d’accroitre la productivité ».
L’objectif de ce travail est d’optimiser les différents paramètres du temps de cycle

des camions bennes dans la mine de l’Etoile de Chemaf afin de maximiser la productivité.
Pour s’assurer de l’évolution de la productivité, nous avons fait une étude de la sensibilité du
temps de cycle des camions bennes ADT CAT0740B28 et ADT CAT0740B11, ce qui nous a
permis de voir comment la productivité varie en fonction du temps de cycle.
Hormis l’introduction générale et la conclusion générale, notre travail est

subdivisé en trois chapitres :
 Chapitre I : Aperçu général sur la mine de l’Etoile

 Chapitre II : Généralités sur l’opération de transport en mine à ciel ouvert
 Chapitre III : Optimisation du temps de cycle des camions bennes
ADT CAT0740B28 et ADT CAT0740B11

2
CHAPITRE I. APERCU GENERAL SUR LA MINE DE

L’ETOILE/CHEMAF
I.0. Introduction
Dans ce chapitre, il sera pour nous question de faire une brève présentation de
Chemaf Sarl jouissant des droits d’exploitation de la mine à ciel ouvert de l’Etoile en
République Démocratique du Congo. Cette présentation sera suivie par un aperçu historique
de l’entreprise qui va mettre en évidence le contexte d’exploitation, du cadre géographique
dans lequel la mine se trouve, du cadre géologique de la mine.
I.1. Cadre historique
Le gisement de l’Etoile a été découvert par un géologue Belge nommé : Jules

CORNET en 1907. Ce gisement a été exploité traditionnellement en 1925 par les méthodes de
tranchées et des puits. Cette exploitation fut réalisée par l’Union Minière du Haut Katanga
(UMHK) actuellement GECAMINES DE 1919 à 1931, de 1932 à 1935 et de 1960 à
1967.Celle-ci avait pour but de rechercher la malachite et les autres minerais oxydés de cuivre
destinés aux alimentations des fours WATER JACKET des usines de Lubumbashi. Suite aux
difficultés d’ordre financier et aux obligations relatives aux payements des taxes superficielles
inhérentes aux droits miniers [Chemaf Sarl, 2007].
La Gécamines avait entrepris en 2003, les concertations avec les sociétés minières
locales privées pour trouver les différentes voies de valorisation de ces gisements exposés à
l’exploitation artisanale par la population. Ainsi dans cette idée, la Gécamines signa un accord
de cession avec l’entreprise CHEMICALS OF AFRICA en sigle CHEMAF, le 21Novembre
2003. Cette entreprise reprendra la concession de la mine de l’Etoile et démarra à court-terme
une exploitation minière réduite pour répondre à ses besoins sous une étude
technicoéconomique préalable.
I.2. Cadre géographique
I.2.1. Accès à la mine
L’accès à la concession se fait par une route en terre battu qui passe par la commune
de la Ruashi et une voie ferrée reliant le site à la ville de Lubumbashi. Il existe aussi d’autres
accès au site à partir desquels, on peut accéder par la route Lubumbashi Kasenga ou par
l’aéroport, une voie ferrée encore existante desservait jadis ce site et permettait d’évacuer les

3
produits (minerais) vers les usines de Lubumbashi. La figure ci-dessous présente la carte
géologique de l’anticlinal de la Ruashi.
Figure I.1 : Carte géologique des environs de Lubumbashi montrant l’anticlinal

chevauchant de la Ruashi (Cyabu K., 2010).
I.2.2. Localisation du site
Le gisement de l’Etoile est situé au Nord-est de la ville de Lubumbashi, à 17 km

du centre-ville de Lubumbashi. Celui-ci s’étend d’Est en Ouest sur une distance d’environ
1500 m de longueur et d’une largeur de 600 m. Le niveau topographique se situe entre 1235 et
1260.Les premiers travaux miniers entrepris sur ce site furent menés par la Société
TANGANIKA CONCESSION LIMITED (TCL) à partir de 1907 et les études systématiques
menées par l’Union Minière du Haut Katanga en sigle UMHK et ensuite par la GECAMINES
ont permis de développer ce gisement entre 1912 et 1980.
A part le gisement, le site contient aussi d’importants remblais à minerais et rejets dont
la teneur moyenne était de l’ordre de 3,00% Cu et 0,6% Co. Deux rivières moins importantes
contournent le gisement au Nord-est et au Sud-est, il s’agit respectivement des rivières
KEBUMBA et LUWOWOSHI.
Les coordonnées géographiques du site [Chemaf Sarl, 2007] sont entre 11°35’ et
11°40’ de latitude Sud, 27°30’ de longitude Est.

4
I.3. Cadre géologique du gisement de l’Etoile
I.3.1. Exploration
Il est évident que l’exploitation minière est toujours précédée d’une exploration
géologique et minière en vue d’une connaissance approfondie du gisement retrouvé. Ceci
nous conduit à un ensemble des données géologiques lesquelles nous permettent de connaitre
les propriétés physico mécaniques de notre gisement et de la roche encaissante, les différentes
formations rencontrées, les zones minéralisées de notre gisement et autres périmètres du
gisement.
Grâce à ces données géologiques, nous pouvons déterminer les teneurs et le

tonnage du gisement, la nature du minerai, la paragenèse (les associations minérales), la
structure et la profondeur du gisement, en bref les facteurs qui peuvent influencer
l’exploitabilité d’un gisement. Ces facteurs peuvent permettre d’élaborer une étude technico-
économique enfin de choisir rationnellement un mode d’exploitation, une méthode
d’exploitation et la limite d’exploitation (fond de la fosse d’exploitation) pour une extraction
minière efficiente de notre gisement.
I.3.2. Géologie régionale
Le KATANGA situé au Sud-est de la République Démocratique du Congo est un

vaste territoire d’une province métallogénique appelée « COPPER-BELT de l’Afrique Centra
» caractérisée par la présence des minéraux de cuivre, cobalt et d’uranium. La
Géochronologie indique un âge de dépôt des sédiments du Katanga d’environ 800 millions
d’années et sa déformation pendant l’orogonie est inférieure à 650 millions d’années. Cette
déformation a conduit à la formation de l’arc Lufilien qui s’étend de la Namibie sur la côte
occidentale de l’Afrique en passant par la Zambie puis remonte au sud de la République
Démocratique du Congo. Cet arc se prolonge au Nord-Ouest de Kolwezi sur plus de 300 km.
La partie Sud-ouest et Sud du Katanga font partie de l’échelle stratigraphique du

super groupe KATANGUIEN.
Le super groupe KATANGUIEN est divisé en 3 groupes : ROAN, NGUBA

(KUNDELUNGU INFERIEUR), KUNDELUNGU (KUNDELUNGU SUPERIEUR).
Ces trois groupes sont séparés par deux mixitites dénommés : Grand conglomérat
et petit conglomérat. Il est à noter que ces unités stratigraphiques sont aussi divisées en sous-

5
groupes, formations, niveaux et sous niveaux. Selon la stratigraphie, les sédiments riches en
cuivre et en cobalt de la RDC et de la Zambie sont localisés dans le super-groupe de ROAN et
surtout dans le sous-groupe des Mines.
Le sous-groupe de mines est constitué essentiellement de dolomies, Shales et Grès

résultant de l’érosion continentale du socle. Ce sous-groupe est compris entre le groupe des
R.A.T (Roches Argilo-Talqueuses) et le groupe de la DIPETA dont la base contient des
dolomies gréseuses appelés RGS (Roches Gréseuses Siliceuses).
Lors de la tectonique Katanguienne, le sous-groupe des mines avait subi de

morcellements qui ont conduit à une dispersion des nombreux lambeaux des écailles
diversement orientés et parvenus au jour par diapirisme (soulèvement sous forme de
champignon) le long de failles [Makabu K., 2013]
Voici les différentes formations remontrées dans le sous-groupe des mines sont :
R.A.T Grise (Roches Argilo-Talqueuses), D.Strat (Dolomie Stratifiée), R.S.F (Roches
siliceuses Feuilletées), R.S.C (Roches siliceuses Cellulaires), S.D (Shales ou Schistes
Dolomitiques), C.M.N (Calcaire à Minerai Noir).
I.3.3. Géologie locale
Cette mine est caractérisée par les minerais siliceux et dolomitiques. Les derniers
sont caractérisés par une dureté élevée qui nécessite une fragmentation à l’explosif préalable
avant son extraction et se situent dans la partie centrale de la Mine suivant l’axe Nord-Sud,
quant aux minerais siliceux, ils sont moins durs et sont extraits parfois sans un minage
préalable. Il sied de signaler que nous remarquons une grande altération sous une profondeur
de ± 20 m à partir du niveau topographique et les roches deviennent de plus en plus dures
avec l’approfondissement de la fosse.
Le gisement de l’Etoile appartient au sous-groupe des Mines. Nous y rencontrons

les formations suivantes : Brèche de R.A.T, R.A.T LILAS, R.A.T GRISE, D.Strat, R.S.F,
R.S.C, S.D.B, BOMZ, S.D.S, C.M.N, R.G.S
Il est à noter que toutes ses formations sont minéralisées à l’Etoile
I.3.3.1. Morphologie du gisement
Le gisement de l’Etoile occupe la partie méridionale de l’arc Lufilien formé au

cours de l’orogenèse. Cet arc est orienté du Nord-Ouest vers le Sud-Est avec une convexité

6
tournée au Nord-Est. Il s’étend localement sur plus de 300 km dans le KATANGA depuis
KOLWEZI, au Nord-Ouest en passant par LIKASI au centre et par MUSOSHI au Sud-est de
Lubumbashi.
Lithologiquement, le gisement de l’Etoile est localisé dans le ROAN inférieur et

appartient au sous-groupe des mines. Ces formations géologiques sont du type carbonaté. Le
niveau topographique du site Etoile est assez plat et se situe entre les altitudes des 1235 m et
1260 m.
Le gisement est orienté suivant la direction NE-SW c’est-à-dire le flanc Nord est à
Nord 50°20’E et le flanc Sud est à S 50°20’ W, il a une longueur (direction locale Est-Ouest)
de 1,5 km et une largeur (direction locale Nord-Sud) de 600 m.
Il est reconnu sur 27 sections transversales espacées de 50m entre les coordonnées
locales X300 à X-1600. Le niveau hydrostatique est situé aux environs de 1220 m dans les
fosses des anciennes mines. La partie affleurant a un pendage variant entre 60º et 90º par
endroit et la partie sous-jacente sous 1200 m, a un pendage allant de 20º à 30º vers le sud
[Chemaf Sarl, 2007]. La figure ci-dessous illustre la modélisation du gisement de l’Etoile.
Figure I.2 : Modèle géologique du gisement de l’Etoile ((Cyabu K., 2010).
I.3.3.2. Stratigraphie
Sur le plan économique, les formations minéralisées à signaler sont :
Les RAT Grises, les D. Strat, les RSF.

7
Voici l’échelle stratigraphique du gisement de l’Etoile suivant la direction locale

Nord-Sud et leurs épaisseurs respectives. Le dépôt des différentes formations, selon l’échelle
stratigraphique s’est effectué normalement de la plus ancienne formation constituant la base
(RAT) à la plus récente formation qui est le sommet (RGS) [Chemaf Sarl, 2007], elle se
présente comme suit : Brèche de RAT : 20m, RAT Grise : 3 m, D Strat : 5 m, RSF : 5 m, RSC
: 10 m, SDB : 5 m, BOM Z (riche en cobalt) : 2 m, SDS : 30 m, CMN : 50 m, RGS (la plus
jeune) : 100 m.
I.3.3.3. Minéralisation
Le gisement de l’Etoile appartient aux formations du groupe des mines et est

limité au Nord (local) par les brèches de RAT et au Sud (local) par les roches gréseuses
siliceuses (RGS). La minéralisation est localisée dans toutes les formations c’est-à-dire elle
s’étend des brèches de RAT jusqu’aux RGS. Le cuivre et le cobalt rencontrés à la mine de
l’Etoile se présentent sous forme de la malachite Cu 2CO3(OH)2, chrysocolle (CuSiO3(H2O)2
pour le cuivre et l’hétérgénéité (Co OH) pour le cobalt.
Les minerais rencontrés à la mine de l’Etoile appartiennent au sous-groupe des

Mines. La minéralisation est de configuration subverticale, elles s’étend entre les altitudes
1250 et 970 soit sous une profondeur de 280 m. Les minerais de ce gisement sont
principalement des oxydes et des sulfures de cuivre et de cobalt, ils contiennent les minéraux
classiques rencontrés dans les autres gites cuprifères du Katanga Méridional.
Les minéraux oxydés rencontrés sont : Malachite : Cu2Co3 (CoH)2, Chrysocolle :

CuSiO32H2O, Pseudo-malachite : Cu5 (OH)4 (PO4)2H2O, Cornetite : Cu3 (PO4) (OH)3, Des
oxydes noirs complexes, Hétérogénite : CuSiO3 (2H2O).
Les minéraux sulfurés rencontrés sont : Chalcosine : CU 2S, Chalcopyrite : CuFeS2 Nous
rencontrons aussi certains éléments gênants dans le traitement minéralurgique
et métallurgique tel que le talc en proportions variables dans les formations géologiques telles
que les D Strat, les silicates de cuivre et les oxydes Noirs.

8
I.4 Conclusion partielle
Dans ce chapitre il a été question de faire ressortir la localisation de notre site,

nous avons parlé d’un aperçu historique, du cadre géographique et géologie du site. La
méthode d’exploitation faite dans la mine de l’Etoile est la méthode par fosse emboitées.

9
CHAPITRE II. CHAPITRE II. GENERALITES SUR

L’OPERATION DE TRANSPORT EN MINE A CIEL OUVERT
II.1 Introduction
Après l’abattage, les matériaux doivent être transportés de la mine vers les
remblais ou du remblai vers l’usine. Le transport est une opération importante dans une mine
du fait qu’il représente 30 à 40% du coût d’exploitation.
Pour les mines à ciel ouvert, nous rencontrons des problèmes tels que : le tonnage
à déplacer est trop grand, les fonds de la mine et les points de déchargement des produits se
déplacent de la manière continue dans les limites de la mine et des remblais de terrils ou des
minerais, les pentes considérables qu’il faut gravir en passant d’un gradin à un autre dans un
espace assez limité.
D’une manière générale, les types de transport déterminent l’itinéraire du matériel

roulant, c’est ainsi que le transport du minerai et du stérile peut se faire soit par les mêmes
voies (transport dit du type concentré), soit par des voies différentes (transport dit du type
séparé ou dispersé).
Le mode de transport détermine les caractéristiques de fonctionnement des principaux

moyens de transport, (Kamulete 2012) ainsi on distingue :
 Les transports continus (bande transporteuse, transport hydraulique, transport

aérien par câble…)
 Le transport discontinu cyclique (locomotive et wagons, camions et engins
dérivés des camions, grues à câbles)
Pour déplacer des grandes quantités de stériles à faibles distances, on utilise quelques
fois des ponts de transfert qui sont constitués d’un ensemble métallique et d’un convoyeur à
bandes.

10
II.2 Le transport discontinu cyclique

II.2.1 Transport par locomotive et wagons
Ce transport est théoriquement le plus économique, mais il lui manque beaucoup

de souplesse.
Les conditions les plus favorables à l’utilisation des trains dans les mines à ciel
ouvert sont :
• Nature des sols favorables au déplacement des voies

• Gisement vaste de dimensions importantes dont la profondeur ne dépasse pas 200
m ou 250 m maximum
• Grande distance de transport (6 km et plus)
• Régularité assez marquée du contour du gisement
• Dans les roches dures et semi-durables ébranlées préalablement à l’explosif ou
bien dans les roches tendres, meubles, moins humides.
II.2.1.1 Matériel roulant
Le matériel roulant se compose des wagons et de la locomotive.
1) Wagon
Les capacités des wagons pour les voies normales (grand écartement) varient entre
22 et 58 m3. L’ensemble des wagons d’un train peut être basculé latéralement par une
pression d’un levier à l’aide de l’air comprimé et vidé en l’espace de quelques secondes.
La figure ci-dessous illustre le wagon

11
Figure II.1 : Wagon (ajtrainsim.pierreg.org)
2) Locomotive
Deux types de locomotives sont actuellement utilisés dans les mines à ciel ouvert
:
 Locomotive électrique ;
 Locomotives diesel.
Les figures ci-dessous illustrent les deux locomotives

12
Figure II.2 : Locomotive électrique (Wikipedia, 2021)
Figure II.3 : Locomotive Diesel (railpassion.fr)
II.2.1.2. Voies ferrées
Elles comprennent des structures supérieures et inférieures ; la structure inférieure

peut représenter soit par un remblai, soit par une tranchée bordée de fosses d’écoulement. La
structure supérieure des voies ferrées se compose :
 Des ballasts (ensemble des pierres concassées qui maintiennent les

traverses d’une voie ferrée)

13
 Des traverses en bois, en fer ou en béton

 Des rails lourds avec des éléments de fixation.
La figure ci-dessous illustre l’image d’une voie ferrée
Figure II.4 : Voie ferrée (futura-sciences.com)
II.2.2 Transport par camions bennes
II.2.2.1 Avantages et conditions d’emploi
Les camions et les engins dérivés des camions (tracteurs et semi-remorques) sont
des moyens de transport les plus couramment utilisés dans les mines contemporaines.
A. Avantages
Le transport par camion offre les avantages suivants (Kamulete 2012) :
• la souplesse d’utilisation permettant de s’adapter à tous les types

d’exploitation pour n’importe quelle profondeur et structure du gisement.
• la grande capacité de transport.
• l’organisation simple de la circulation des engins de transport.
B. Conditions d’emploi
Les conditions les plus favorables à l’emploi des camions sont :
o les gisements de faibles et moyennes dimensions (2 à 5 km) dont la

profondeur peut dépasser 200 à 250 m.
o la distance de transport ne dépassant pas 5 à 6 km.

14
o les roches dures et semi dures ébranlées à l’explosif ou bien des roches
meubles et tendres moins humides.
o le tonnage à déplacer jusqu’à 10 millions de tonnes par an pour les
camions dont la capacité des bennes est inférieure à 70 tonnes. On peut aller jusqu’à
70 millions/an pour les camions de plus de capacité (100 tonnes et plus).
Les moteurs des camions, utilisés dans les mines à ciel ouvert sont à moteur Diesel ou
Diesel-électrique. Ils sont très robustes et souples. Ils sont à deux ou trois essieux moteurs.
Ces dernières sont sollicitées séparément grâce à une boîte de transfert, ce qui permet à ces
gros engins de franchir des grands obstacles.
II.2.2.2 Caractéristiques des camions bennes
Nous distinguons les camions à propulsion mécanique ou assistés par trolley. Tous les
camions utilisés ont au moins les caractéristiques suivantes :
 l’emploi d’un cerveau moteur de direction.

 les gros pneus très résistants à l’usure.
 la cabine à suspension élastique pour le confort du conducteur.
 la benne basculante.
 la caisse de la benne est prolongée par une plaque très épaisse qui
recouvre la cabine du conducteur.
 le chauffage du fond de la benne par les gaz d’échappement du moteur
afin d’éviter le colmatage par les produits humides et collants dans la benne du
camion (Kamulete 2012).
II.2.2.3 Principaux types des camions bennes utilisés dans une mine à ciel ouvert
Il existe deux types de camions, ceux qu’on rencontre sur les routes et ceux
montés sur des pneumatiques géants qu’on appelle camions hors-route.
Parmi les camions hors-route, il y a ceux a benne basculante et ceux qui se vident
par le fond appelés tombereaux. Ils peuvent être articulés ou rigides selon les besoins.
o Les tombereaux rigides

o Les tombereaux articulés.

15
A. Les tombereaux rigides
Les tombereaux rigides sont des unités de transport utilisés sur les bonnes pistes
de chantiers ou dans les mines à ciel ouvert et carrières pour transporter des matériaux
rocheux ou meubles sur des distances courtes ou moyenne (Planète TP 2009). Ce type de
tombereau offre une énorme variété des capacités.
Il comporte deux essieux : un moteur à l’arrière, un essieu directeur à l’avant

(tombereaux manuel de sécurité).
Les pentes couramment admises pour les montées en charge sont de 8% avec un
maximum de 10% à 12% sur de très courtes distances (Badri youcef 2016).
Les caractéristiques principales d’un tombereau rigide :
 Charge utile transportable

 Type et volume de la benne
 Hauteur des flancs de la benne
 Puissance
 Poids à vide et en charge (Planète TP 2009)
L’image ci-dessous montre le tombereau rigide
Figure II.5 : Tombereau rigide CAT (cat.com/fr_DZ/pro)

16
B. Les tombereaux à châssis articulé
Il comporte trois essieux moteurs dont la direction est assurée par un châssis articulé.
Ce type d’engin est utilisé pour sa polyvalence dans différents types de terrain (tombereaux
manuel de sécurité).
L’image ci-dessous montre le tombereau articulé
Figure II.6 : Tombereau articulés CAT (cat.com/fr_FR/pro)
Grace à leur capacité portante peu élevée ils ne peuvent pas accomplir un rôle des
machines primaires pour des fins de production. Ces camions sont d’une importance capitale
dans l’exploitation des mines du fait qu’ils s’adaptent dans des conditions difficiles (Kiseya
2020).
Les caractéristiques principales d’un tombereau articulé :
 Charge utile transportable

 Type et volume de la benne
 Hauteur des flancs de benne
 Puissance
 Poids à vide et en charge (Planète TP 2009)

17
Dans leur série, on trouve les gammes suivantes :
o La charge de petites machines (la charge à transporter est inférieure à

40 tonnes) ;
o La gamme de machines moyennes (la charge à transporter varie entre
40 et 100 tonnes) ;
o La gamme de grosses machines (la charge à transporter est supérieure à
100 tonnes). (Muhota 2020)
Les principaux fabricants de tombereaux sont :
 CATERPILLAR
 ITACHI EUCLID
 KOMATSU DRESSER
 TEREX
 LIEBHERR
 DETROIT
 CUMMINS
 Etc.
Actuellement on trouve aussi des bennes d’origine chinoise de marque HOWO

(Muhota 2020).
II.2.2.4 Différents types de bennes suivant le mode de propulsion
Suivant leur mode de propulsion, on distingue deux types de camions dans les mines à
ciel ouvert contemporaines :
 Camion à propulsion mécanique

 Camion à propulsion électrique

18
II.2.2.4.1. Camion à propulsion mécanique
La transmission comprend les principaux organes suivants :
Moteur à essence ou Diesel

Embrayage à friction
Boîte de vitesse
Arbre à cardan
Transmission principale (renvoi d’angle avec différentielle)
Roues motrices avec les arbres de roue (essieux)
Ces camions se sont habituellement répandus grâce à une série d’avantages assurant
la souplesse d’utilisation telle que le rayon de virage, et par conséquent la grande
manœuvrabilité dans les conditions minières gênantes.
Dans les carrières de faible ou moyenne production, le modèle le plus courant va de 15

à 45 tonnes.
Figure II.7 : Principaux organes du camion à propulsion mécanique

19
II.2.2.4.2 Camions à propulsion électrique
Nous distinguons deux types de camion :
 Diesel-électrique
 Assisté par trolley
1) Camion Diesel électrique
Ce sont des camions dont le moteur Diesel entraîne soit une génératrice qui, grâce
à une excitatrice, produit du courant continu, soit un alternateur qui produit du courant
alternatif. Ce dernier est redressé en courant continu et fait actionner le moteur installé dans
les roues motrices arrière fonctionnant sous une tension de 500 V et alimenté en parallèle, le
démarrage se réalise jusqu’à la vitesse optimale préconisée de 12 km/h.
Actuellement des camions de grande capacité (100 t, 150 t, 300t…) sont fabriqués
par plusieurs firmes, surtout américaines, entre autres GENERAL MOTORS et
CATERPILLAR.
Les principaux avantages de ces camions sont :
o La possibilité de gravir assez facilement des pentes jadis inaccessibles

o La grande capacité de transport résultant de leur rapidité et de leur puissance
qui se sont constamment accrues
o La possibilité d’utiliser le modèle standard, ce qui rend plus simple l’entretien
des engins.
o L’alimentation autonome avec des consommations des
combustibles relativement basses
o L’amélioration de la transmission de la puissance du moteur
2) Camion assisté par trolley
L’installation d’un système auxiliaire d’alimentation électrique par trolley a permis

de diminuer le coût de transport dans les exploitations à ciel ouvert grâce à l’accélération de
rotation des camions et à l’utilisation d’une énergie beaucoup moins chère que le gasoil.
Il s’agit généralement des camions Diesel-électrique équipés des pantographes qui

sont modifiés à l’entrée de la piste trolley quand ils quittent le front de travail de l’excavateur de
telle sorte qu’ils deviennent des camions trolley grâce aux pantographes qui soutirent du courant
continu à deux lignes aériennes (caténaires). Le courant continu est envoyé directement

20
dans les moteurs des roues motrices arrière. Un sélecteur à deux positions placées à la
disposition du conducteur permet de choisir le mode d’alimentation (diesel ou trolley).
En position Diesel, le camion fonctionne comme une benne non équipée du

système trolley et au point balisé de l’entrée de la ligne, le conducteur bascule la commande
en position trolley et continue à conduire son camion comme s’il restait en mode Diesel et
toutes les autres opérations sont automatiques.
En mode trolley, la pédale d’accélération doit être maintenue enfoncée et pendant

ce temps, le moteur Diesel n’assure que la ventilation des moteurs des roues et n’entraîne rien.
Enfin, les commandes du mode trolley et de ralentissement sont complétées par un tableau de
contrôle (Kamulete 2009).
Le système trolley présente les avantages suivants en comparaison du mode Diesel-

électrique
 Faible consommation en gasoil, le moteur Diesel restant au ralenti n’entraîne

rien (environ 40 % de gain en gasoil)
 Gain de temps en vitesse, car en mode Diesel on a une faible vitesse (12 km/h),
les camions mettent beaucoup de temps alors qu’en mode trolley, on a une vitesse élevée en
rampe (19 km/h), ce qui réduit le temps de cycle des camions avec comme conséquence
l’augmentation de la productivité de ces derniers.
 Utilisation de l’énergie électrique qui coûte moins chère
 Economie sur les pneus, la piste trolley est bien construite et bien entretenue
Les inconvénients de système trolley sont :
 Les dépenses onéreuses de maintenance

 L’exigence de la main d’œuvre qualifiée et spécialisée.
L’objectif principal du système trolley est de permettre aux camions qui

empruntent la ligne trolley de parcourir le tronçon ainsi équipé en exploitant aux mieux la
puissance ponctuelle de leur motorisation électrique et en roulant à la plus grande vitesse
possible pour optimiser leur productivité (Kamulete 2009).

21
II.2.2.5 Les choix des moyens de transport
Le choix dépend des facteurs principaux suivants :
 La production de la mine ;
 La distance de transport
 Du type d’engins de chargement
 Des caractéristiques de la matière à transporter
 Des conditions géologiques du gisement
 Des dimensions de la carrière ;
Le transport est caractérisé par :
a. le débit a transporté
b. la distance comprise entre le front de travail et le point de déchargement
c. la matière à transporter (Badri youcef 2016).
II.2.2.6 Temps de cycle d’un camion benne
Le temps de cycle d’une benne est le temps mis par cet engin pour effectuer une
série complète de manœuvres destinées à l’évacuation des produits abattus du point de
chargement vers le point de déchargement c.à.d. de manœuvres destinées à sa production.
Le temps de cycle Tc comprend : le temps d’attente au chargement (Tatt), le

temps de chargement (Tc), le temps d’aller à charge (Ta), le temps de manœuvre (Tm), le
temps de déchargement (Td), et le temps de retour à vide (Tr) (BILEZ 2019). Il est
décomposé en temps fixe (Tf) et en temps variable (Tv).
Tcy= Tf+Tv (II.1)
Tv= Ta+Tr (II.2)
Avec :
Tv : temps variable
Ta : temps aller avec charge
Tr : temps retour sans charge
Tf= Ta+Tmc+Tc+Tmd+Td (II.3)
Avec :

22
Tf : temps fixe
Ta : temps d’attente à l’unité de chargement
Tmc : temps de manœuvre au chargement
Tc : temps de chargement
Tmd : temps de manœuvre au déchargement
Td : temps de déchargement
II.2.2.7 Notion sur la distance standard
La distance standard représente une distance fictive qu’aurait effectuée une benne
à une vitesse moyenne hors carrière sur un plan horizontal pendant un temps égal à la moitié
du temps de cycle sur un circuit réel. On peut également la définir comme une mesure en
carrière pour les distances parcourues par les bennes en contrôlant le rendement aussi bien de
transport que celui des excavateurs des chantiers.
La notion de distance standard s’est imposée suite à certaines difficultés concernant :
 Les évacuations de la production

 La comparaison de deux chantiers différents ou de deux carrières ou de deux
époques différents.
Ainsi, il fallait un moyen conventionnel pour :
 Pouvoir uniformiser le transport dans les différents chantiers ou carrières

 Pouvoir prévoir les heures bennes nécessaires pour l’évacuation d’un cubage
donné.
Mieux planifier les travaux, les contrôler et les évaluer.
3
La définition de la formule de distance standard, exprimée en m /h est à la base de
3
la base de la notion de la productivité exprimée en m km.st/h.

23
La formule de distance standard tend à exprimer la réalité et elle doit faire l’objet
d’une vérification fréquente pour couvrir les effets saisonniers et déceler les améliorations
possibles telles que :
 Temps d’attente
 Temps de chargement
 Vitesse moyenne des camions ou bennes, etc.
La distance standard peut également être calculée par l’ancienne formule de distance
standard ci-dessous utilisée dans les mines à ciel ouvert de la Gécamines. Elle est définie
par l’expression suivante :
Dst= Dh+10 Dv+ 500 (km std) (II.4)
Avec :
o Dstd : distance standard en km std

o Dh : distance sur terrain entre le point de chargement et celui de
déchargement (m).
o 500 : distance totale minimum en mètres requise pour les manœuvres
aux points de chargement et de déchargement.
o Dv : dénivellation.
II.2.2.8 Rendement d’un camion benne
Le rendement est une production évaluée par rapport à une unité de mesure fixée ou
encore par rapport à une norme. Cette norme peut être spécificatrice techniquement, elle
concerne la fabrication d’un produit ou la réalisation d’une opération et est établie à des
fins de qualité, de sécurité ou d’uniformisation.
Le rendement est défini en d’autres termes comme étant une capacité que peut offrir
un ouvrier pour accomplir une tache bien déterminée ou encore la capacité que peut offrir un
outil de production. Cette capacité sera plus meilleure lorsque le rendement tendra à l’unité
(Kamulete, 2009).
Le rendement horaire effectif est donnée par :

. .. (II.5)
Rh =
.
Avec :

24
 Rh : rendement horaire effectif benne

 f : coefficient de foisonnement
 K : coefficient de remplissage
 CUA : coefficient d’utilisation absolue
 Cb : capacité de la benne
 tcy = le temps de cycle en seconde
II.2.2.9 La productivité
La productivité est le volume mesuré de matériaux déplacé par unité de temps, en

mètres cubes par heure, capable d’être atteinte pendant une courte période avec un type
d’équipement dans des conditions de fonctionnement données pour un type de matériaux
donné (ISO.org). Une autre définition dit que la productivité est le rapport mesurable entre
une quantité produite et l’ensemble des facteurs mis en œuvre pour réaliser ladite quantité.
Elle est donnée pour un camion benne par :
3
Pro = Rh × Dst (m km.st/h). (II.6)
Avec :
3
Pro = la productivité horaire de la benne en m km.st/h,
3
Rh = le rendement horaire effectif de la benne en m /h,
Dst = la distance standard de la mine en km.st.
II.2.2.10 Heures de prestations des engins
Tout part d’une période de référence qui représente normalement soit un poste,
soit une journée, soit une semaine, soit un mois, soit une année, … Elle peut être décomposée
en différentes classes d’heures suivantes :
a. Heures théoriques ou possibles (HP)
Elles représentent le total d’heures possibles dans une période donnée :
 Un poste= 8 heures.
 Un jour= 24 heures.
 Un mois =30 jours= 720 heures.
 Une année = 365 jours = 8 760 heures…

25
Ces heures sont décomposées en deux classes :
 Les heures d’activité.

 Les heures d’inactivité.
b. Heures d’activité (HACT)
Elles représentent l’ensemble des heures pendant lesquelles les services

d’exploitation et de maintenance sont en activité quelle que soit la période de référence
considérée.
Elles sont décomposées en deux classes principales d’heures :
o Heures de mise à disposition (HMD)

o Heures de maintenance (HM)
b.1 heures de mise à disposition (HMD)
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont mis à la disposition de la
division de l’exploitation. Autrement dit, le total d’heures garanties par la division de
Maintenance à l’Exploitation pour la réalisation de la production planifiée.
Elles sont décomposées en deux classes d’heures :
 Heures d’utilisation réelle ou effective.

 Heures improductives.
b.1.2 heures d’utilisation réelle ou effective (HUE)
Ce sont les heures effectivement prestées par les engins affectées à l’exploitation.
b.1.2 heures improductives (HIMP)
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins qui sont mis à la disposition de
l’exploitation ne travaillent pas à la production.
Il s’agit par exemple des heures de :
 Changement de poste.
 Attente poste.
 Minage.
 Déplacement des engins d’un chantier à l’autre.
 Ravitaillement en carburant.

26
 Visite de la division de maintenance.

 Manque du courant ou panne sèche.
 Autres arrêts divers indépendants de l’état de l’engin.
b.2 heures de maintenance (HM)
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont à la disposition de la

maintenance.
Il s’agit des heures qui correspondent aux périodes d’entretien, de réparation,

de rénovation ou du retard dû aux approvisionnements en pièces de rechanges.
c. Heures d’inactivité (HINACT)
Elles représentent les heures pendant lesquelles les engins ne sont ni sous
la responsabilité directe ni de l’exploitation, ni de la maintenance.
Dans cette classe d’heures, nous considérons les heures de réserve qui sont les
heures gérées par la direction du siège en cas de surabondance de la flotte d’engins. Les
engins de réserve sont localisés à la maintenance.
Connaissant toutes ces différentes classes d’heures, nous définissons les

coefficients :
 Le coefficient de mise à disposition (CMD)
C’est le rapport entre les heures de mise à disposition et les heures possibles.
§ = (II.7)
 Le coefficient d’utilisation effective (CUE)
C’est le rapport entre les heures d’utilisation effective de l’engin et les heures de
mise à disposition.
CUE= (II.8)
 Le coefficient d’utilisation absolue (CUA)
C’est le rapport entre les heures d’utilisations effectives et les heures

possibles coefficients.
CUA= (II.9)
27
II.2.2.11 Le transport a CHEMAF SARL
Le transport a Chemaf est effectuer par des bennes articulés CATERPILLAR de

3
40 tonnes dont la capacité est de 18,5 m , des bennes articulés BELL du même poids et
capacité que celles de CATERPILLAR et de camion HOWO de 30 tonnes.
L’entreprise possède :
 Neuf camions bennes ADT CATERPILLAR

 Six camions bennes ADT BELL
 Neuf camions bennes HOWO.
II.3 Conclusion partielle
Le présent chapitre nous a permis de ressortir une théorie sur l’opération de transport
dans une mine à ciel ouvert. Le transport à ciel ouvert est l’opération la plus coûteuse dans le
cycle de production car, elle représente jusqu'à 40% du coût total de production.
Ainsi, pour la mine à ciel ouvert de l’Etoile, on utilise les camions bennes ADT
CATO740B, ADT BELL et HOWO pour le transport des minerais et de stériles. Les camions
bennes ADT CAT et ADT BELL sont articulés.

28
CHAPITRE III. OPTIMISATION DU TEMPS DE CYCLE DES

CAMIONS BENNES ADT CAT740B28 et ADT CAT740B11
III.0 Introduction
Dans ce chapitre, nous optimisons les paramètres du temps de cycle partant de

l’analyse statistique. Ainsi nous évaluons : le temps de cycle moyen, minimal et maximal, le
rendement horaire effectif moyen, minimal et maximal ainsi que de la productivité moyenne,
minimale et maximale. Nous allons également faire une étude de sensibilité du temps de cycle
qui va nous permette de voir comment la productivité varie en fonction du temps de cycle.
III.1 Notions sur les paramètres statistiques
La statistique est la discipline qui étudie des phénomènes à travers la collecte de

données, leur traitement, leur analyse, l’interprétation des résultats et leur présentation sous
forme graphique afin de rendre ces données compréhensibles.
III.1.1 Nombre de classes réelles (k)
Une classe est un ensemble d’éléments d’une série d’observations définie par une
loi de distribution statistique. Il est défini par l’expression mathématique suivante :
! (III.1)
k=1+
"#
n : nombre d’échantillon
III.1.2 Etendue (d)
C’est la différence entre la plus grande valeur observée de la série (Xmax) et la plus
petite valeur de la série (Xmin) :
d = Xmax – Xmin (III.2)
III.1.3 Amplitude (A)
Elle représente la longueur d’une classe son expression mathématique est :
A= (III.3)
III.1.4 Limite supérieure de la série (Ls)
Elle est la limite réelle supérieure de la toute dernière classe de la distribution statistique
Ls= Xmax + (III.4)

29
III.1.5 Limite inferieur de la série (Li)
Elle est la limite réelle de la toute première classe de la distribution statistique

Li= Xmin - (III.5)
III.1.6 Moyenne (Ẋ)
C’est une valeur moyenne de toutes les valeurs d’observations de la série. On peut avoir
 La moyenne arithmétique si la
distribution est discrète
.
(III.6)
Ẋ=
 La moyenne pondérée lorsque la distribution est continue

Ẋ=∑ ʄi. Xi (III.7)
III.1.7 Variance et écart type (S et σ)
La variance c’est la mesure de la dispersion des éléments observés autour de la moyenne

= ʄi. (Xi − Ẋ)² (III.8)
L’écart type est c’est le principal indicateur de la dispersion d’une série statistique
quantitative et qui est égal à la racine carré de la variance
= √S (III.9)
III.1.8 Fréquence (fi)
La fréquence fi d’une classe i, est définie comme étant le rapport de l’effectif (ei) d’une
classe i et le nombre total d’observations N de la série. Son expression mathématique est :
fi= (III.10) Avec
fi : fréquence de la classe i ;
ei : effectif de la classe i ;
N : effectif total.

30
III.1.9 Coefficient de variation (CV) et taux de variation (TV)
- Le coefficient de variation c’est le rapport de l’écart-type à la moyenne Ẋ.

- Le taux de variation c’est le CV multiplié par 100, il s’exprime en pourcentage.
Le CV ou le TV est un paramètre statistique de dispersion tel que :
 Si TV ≤ 17 % : la dispersion des valeurs observées, autour de la moyenne
Ẋ est faible ;
 Si TV > 17 % : la dispersion des valeurs observées, autour de la moyenne
Ẋ est forte.

31
III.2 Calcul du temps de cycle moyen des camions bennes ADT

CATT0740B28 et ADT CAT0740B11
III.2.1 Calcul du temps de cycle moyen du camion benne ADT CAT0740B28
Tableau III.1 : Chronométrage de différents temps de travail du camion benne ADT

CAT0740B28 en seconde
N° Tatt Tmc Tc Ta Tmd Td Tr
1 179 54 107 210 70 18 235

2 179 43 102 223 18 19 217
3 59 89 91 227 22 20 229
4 179 120 94 230 48 18 223
5 299 19 98 234 125 19 240
6 179 29 94 218 79 19 245
7 179 39 86 200 92 20 195
8 59 31 90 215 82 18 229
9 59 30 95 225 89 19 208
10 59 35 113 230 55 23 222
11 119 125 90 226 83 26 260
12 59 37 93 229 34 19 208
13 119 18 106 264 36 18 192
14 59 29 144 212 46 19 211
15 59 46 104 214 44 27 264
16 119 41 73 284 17 31 233
17 119 26 79 268 25 33 279
18 359 16 76 288 38 28 245
19 59 24 162 238 40 18 226
20 179 42 98 310 52 29 288
21 119 15 96 235 15 31 211
22 119 40 83 289 25 23 248
23 119 60 94 219 36 18 264
24 299 22 141 295 50 29 254
25 359 32 107 309 43 31 332
26 64 35 105 302 46 28 324
27 125 41 98 264 30 32 315
28 304 33 92 299 35 29 285
29 285 32 83 302 23 26 290
30 280 28 78 295 17 23 280

32
A. Temps d’attente moyen (Tatt)

o N : nombre d’échantillons
!
o Nombre de classes réelles k = 1 + ( A 30) = 5,91 ≈ 6 classes o Etendue : d = Xmax – Xmin = 359-59= 300
o Amplitude : a = = = 60
o Limite inferieure : Li = Xmin – = 29
o Limite supérieure : Ls = Xmax + = 389
Tableau III.2 : Analyse des données du temps d’attente moyen
N° Classe Xi fi ei
fiXi fi (Xi-X) ²
1 29- 89 8 59
0,26666667 15,7333333 2774,4
2 89 - 149 9 119
0,3 35,7 529,2
3 149- 209 6 179
0,2 35,8 64,8
4 209- 269 0 2390 0 0
5 269- 329 5 299
0,16666667 49,8333333 3174
6 329- 389 2 359
0,06666667 23,9333333 2613,6
Total 30 1 161 9156
La variance S = 9156 ; l’écart type σ = √S = 95,68 ; le temps d’attente moyen est
de 161 secondes ; Coefficient de variation CV = =

I,
= 0,594 ;
Ẋ
!
Taux de variation TV =
I,
×100= × 100 = 59,42 %
Ẋ !
B. Temps moyen de manœuvre au chargement (Tmc)

o Nombre de classes réelles k = 1 + ! ( A 30) = 5,9 ≈ 6 classes
o Etendue : d = Xmax – Xmin = 125-15= 110

o Amplitude : a = = = 22 !
o Limite inferieure : Li = Xmin – =4

33
Tableau III.3 : Analyse des données du temps moyen de manœuvre au chargement
N° Classe Xi ei fi fiXi fi (Xi-X) ²

1 4-26 15 7 0,23333333 3,5 153,714819
2 26 - 48 37 18 0,6 22,2 8,06666813
3 48 - 70 59 2 0,06666667 3,93333333 22,4074066
4 70 - 92 81 1 0,03333333 2,7 54,225925
5 92 - 114 103 0 0 0 0
6 114 - 136 125 2 0,06666667 8,33333333 474,140737
Total 30 1 40,6666667 712,555556
La variance S = 712,55 ; l’écart type σ = √S = 26,69 ; le temps moyen de manœuvre au chargement est
40,6666 secondes soit environ 40,66 secondes ; le coefficient de variation
CV = =
*,
= 0,656 ; le taux de variation TV = ×100=

*,
× 100 = 65,64%.
Ẋ P, Ẋ P,
C. Temps moyen de chargement (Tc)

o Nombre de classes réelles k = 1 + ! ( A 30) = 5,9 = 6 classes
o Etendue : d = Xmax – Xmin = 163-73 = 90

o Amplitude : a = = = 18 I

Tableau III.4 : Analyse des données du temps moyen de chargement
N° Classe Xi Ei fi fiXi fi (Xi-X) ²

1 64- 82 73 4 0,13333333 9,73333333 88,752
2 82 - 100 91 16 0,53333333 48,5333333 32,448
3 100- 118 109 7 0,23333333 25,4333333 24,276
4 118- 136 127 0 0 0 0
5 136- 154 145 2 0,06666667 9,66666667 142,296
6 154- 172 163 1 0,03333333 5,43333333 137,388
Total 30 1 98,8 425,16

34
La variance S = 425,16 ; l’écart type σ = √S = 20,61 ; le temps moyen de *;

chargement est 98,8 secondes ; le coefficient de variation CV = Ẋ = I, = 0,208 ; le taux
de variation *,
TV = Ẋ × 100 = I, × 100 = 20,86 %.
D. Temps moyen d’aller avec charge (Ta)

o Etendue : d = Xmax – Xmin = 310 -200 = 110


Tableau III.5 : Analyse des données du temps moyen d’aller avec charge
N° Classe Xi fi fiXiei fi (Xi-X) ²

1 189 - 211 2 200
0,06666667 13,3333333 185,856
2 211 - 233 12 222
0,4 88,8 379,456
3 233 - 255 3 244
0,1 24,4 7,744
4 255 - 277 3 266
0,1 26,6 17,424
5 277 - 299 5 288
0,16666667 48 206,506667
6 299 - 321 5 310
0,16666667 51,6666667 545,306667
Total 30 1 252,8 1342,29333
La variance S = 1342,29 ; l’écart type σ = √S = 36,63 ; le temps moyen d’aller avec
charge est 252,3 secondes ; le coefficient de variation CV = =

,
= 0,14 ;
Ẋ * ,
le taux de variation TV = ×100=

,
× 100 = 14,5 %.
Ẋ * ,
E. Temps moyen de manœuvre au déchargement (Tmd)

!
o Nombre de classes réelles k = 1 + ( A 25) = 5,9 = 6 classes o Etendue : d = Xmax – Xmin = 125 - 15 = 110
o Amplitude : a = = ! = 22

35

Tableau III.6 : Analyse des données du temps moyen de manœuvre au déchargement
N° Classe Xi ei Fi fiXI fi (Xi-X) ²

1 4-26 15 8 0,26666667 4 265,159736
2 26- 48 37 11 0,36666667 13,5666667 33,3240633
3 48- 70 59 4 0,13333333 7,86666667 20,7224812
4 70- 92 81 5 0,16666667 13,5 197,992235
5 92 - 114 103 1 0,03333333 3,43333333 106,28294
6 114- 136 125 1 0,03333333 4,16666667 205,2341
Total 30 1 46,5333333 828,715556
La variance S = 828,715 ; l’écart type σ = √S = 28,787 ; le temps moyen de manœuvre au déchargement est 46,533 secondes ; le coefficient de variation
CV = Ẋ =
*, Q *, Q
= 0,61 ; le taux de variation TV = ×100= × 100 = 61,86 %.
P, J Ẋ P, J
F. Temps moyen de déchargement (Td)

!
o Nombre de classes réelles k = 1 + ( A 30) = 5,6 = 6 classes o Etendue : d = Xmax – Xmin = 33 - 18 = 15
o Amplitude : a = =
!
=3
o Limite inferieure : Li = Xmin – = 16,5
o Limite supérieure : Ls = Xmax + = 34,5

Tableau III.7 : Analyse des données du temps moyen de déchargement

1 16,5 - 19,5 18 12 0,4 7,2 12,996
2 19,5 - 22,5 21 2 0,06666667 1,4 0,486
3 22,5 - 25,5 24 3 0,1 2,4 0,009
4 25,5 - 28,5 27 5 0,16666667 4,5 1,815
5 28,5 - 31,5 30 6 0,2 6 7,938
6 31,5 - 34,5 33 2 0,06666667 2,2 5,766
Total 30 1 23,7 29,01

36
La variance S = 29,1 ; l’écart type σ = √S = 5,38 ; le temps moyen de déchargement

,
est 23,7 secondes ; le coefficient de variation CV = = = 0,22 ; le taux de variation TV
Ẋ *,
,
= ×100= × 100 = 22,7 %.
Ẋ *,
G. Temps moyen de retour à vide (Tr)

o Etendue : d = Xmax – Xmin = 332 - 192 = 140

o Limite supérieure : Ls = Xmax – = 346

Tableau III.8 : Analyse des données du temps moyen de retour à vide
N° Classe Xi ei Fi fiXi fi (Xi-X) ²

1 178 - 206 192 2 0,06666667 12,8 216,093627
2 206 - 234 220 11 0,36666667 80,6666667 306,950511
3 234 - 262 248 7 0,23333333 57,8666667 0,20325911
4 262 - 290 276 6 0,2 55,2 146,520892
5 290 - 318 304 2 0,06666667 20,2666667 202,155854
6 318 - 346 332 2 0,06666667 22,1333333 460,004744
Totale 30 1 248,933333 1331,92889
La variance S = 1331,928 ; l’écart type σ = √S = 36,495 ; le temps moyen de retour

à vide est 248,933 secondes ; le ,P
coefficient de variation CV = = = 0,14 ;
Ẋ *,I
,P
le taux de variation TV = × 100 = × 100 = 14,6 %.
Ẋ *,I
Ainsi nous pouvons calculer le temps de cycle moyen de la benne ADT

CAT0740B28 affecté au Pond 3, en faisant la sommation de différents temps moyen de chaque
étape du temps de cycle :
Tcy = Tatt + Tmc + Tc + Ta + Tmd + Td + Tr
Tcy = 161 + 40,66 + 98,8 + 252,8 + 46,53 + 23,7 + 248,93 = 872,41 secondes.

37
III.2.2 Calcul du temps de cycle moyen du camion benne ADT CAT0740B11
Tableau III.9 : Chronométrage des différents temps de travail de la benne ADT

CAT0740B11 en seconde
N° Tatt Tmc Tc Ta Tmd Td Tr
1 41 46 160 214 44 27 193

2 62 76 107 226 37 43 183
3 51 53 111 216 88 38 218
4 315 90 77 225 41 30 206
5 136 66 99 202 41 38 213
6 0 27 75 242 39 30 210
7 162 68 82 290 38 36 240
8 0 52 75 209 45 30 249
9 85 55 90 215 32 29 205
10 24 98 75 298 33 28 200
11 69 50 92 195 35 31 275
12 85 45 115 219 45 36 212
13 124 29 115 231 92 30 228
14 65 36 128 233 55 23 225
15 41 54 160 214 39 35 264
16 62 39 141 267 44 27 213
17 128 89 94 279 25 31 254
18 130 37 83 225 38 33 245
19 30 39 96 298 40 28 211
20 107 23 98 230 52 27 248
21 341 55 96 279 12 29 235
22 199 27 76 225 25 28 224
23 360 36 111 269 36 40 215
24 184 46 82 235 50 31 278
25 211 27 93 310 17 27 264
26 205 28 95 280 19 35 260
27 218 33 85 296 23 33 258
28 222 30 124 306 29 29 230
29 70 43 115 285 35 26 240
30 73 45 108 230 33 32 223
A. Temps d’attente moyen (Tatt)

!
o Nombre de classes réelles k = 1 + ( A 30) = 5,9 = 6 classes o Etendue : d = Xmax – Xmin = 360 - 0= 360

38
o Amplitude : a = = = 72
o Limite inferieure : Li = Xmin – = - 36

Tableau III.10 : Analyse des données du temps d’attente moyen
N° Classe ei Xi Fi fiXi fi (Xi-X) ²

1 -36 – 36 4 0 0,13333333 0 2239,488
2 36 – 108 12 72 0,4 28,8 1327,104
3 108 – 180 5 1440,16666667 24 34,56
4 180 – 252 6 216 0,2 43,2 1492,992
5 252 – 324 1 2880,03333333 9,6 836,352
6 324 – 396 2 3600,06666667 24 3538,944
Total 30 1 129,6 9469,44
La variance S = 9469,44 ; l’écart type σ = √S = 97,31 ; le temps d’attente moyen de
la benne est de 129,6 secondes ; le coefficient de variation CV = =

I,
=0,75;
Ẋ ! ,
I,
×100=75%.
Ẋ ! ,
B. Temps moyen de manœuvre au chargement (Tmc)

!
o Nombre de classes réelles k = 1 + ( A 25) = 5,9 = 6 classes
o Etendue : d = Xmax – Xmin = 98 - 23= 75

o Amplitude : a = =
Q
= 15
o Limite supérieure : Ls = Xmax + = 105.

Tableau III.11 : Analyse des données du temps moyen de manœuvre au chargement

1 15,5 - 30,5 23 7 0,23333333 5,36666667 134,4
2 30,5 - 45,5 38 9 0,3 11,4 24,3
3 45,5 - 60,5 53 8 0,26666667 14,1333333 9,6
4 60,5 - 75,5 68 2 0,06666667 4,53333333 29,4
5 75,5 - 90,5 83 3 0,1 8,3 129,6
6 90,5 - 105,5 98 1 0,03333333 3,26666667 86,7
Total 30 1 47 414

39
La variance S = 414 ; l’écart type σ = √S = 20,346 ; le temps moyen de manœuvre

au chargement est 47 secondes ; *,
le coefficient de variation CV = = = 0,43 ;
Ẋ P

*,
× 100 = 43,36 %.
Ẋ P
C. Temps moyen de chargement (Tc)

o N : Le nombre d’échantillons
o Etendue : d = Xmax – Xmin = 160 - 75= 85

o Amplitude : a = = = 17 K

Tableau III.12 : Analyse des données du temps moyen de chargement

1 66,5- 83,5 74,5 8 0,13333333 9,93333333 128,408761
2 83,5 - 100,5 92 10 0,4 36,8 73,2600836
3 100,5- 117,5 109 7 0,16666667 18,1666667 2,00300148
4 117,5- 134,5 126 2 0,2 25,2 83,7771618
5 134,5- 151,5 143 1 0,03333333 4,76666667 46,791787
6 151,5- 168,5 160 2 0,06666667 10,6666667 197,774761
Total 30 1 105,533333 532,015556
La variance S = 532,015 ; l’écart type σ = √S = 23,065 ; le temps moyen de

chargement est 105,533 secondes ; le coefficient de variation CV = = = 0,21 ;
*,
Ẋ !
*,
,J
le taux de variation TV = Ẋ × 100 = ! ,J × 100 = 21,85 %.
D. Temps moyen d’aller avec charge (Ta)

o Etendue : d = Xmax – Xmin = 310 – 195 = 115


40
Tableau III.13 : Analyse des données du temps moyen d’aller avec charge

1 183,5 - 206,5 195 2 0,06666667 13 192,00693
2 206,5 - 229,5 218 10 0,33333333 72,6666667 313,480119
3 229,5 - 252,5 241 6 0,2 48,2 11,7553511
4 252,5 - 275,5 264 2 0,06666667 17,6 15,6742104
5 275,5 - 298,5 287 8 0,26666667 76,5333333 391,853215
6 298,5 - 321,5 310 2 0,06666667 20,6666667 250,78573
Total 30 1 248,666667 1175,55556
La variance S = 1175,55 ; l’écart type σ = √S = 34,28 ; le temps moyen d’aller avec

charge est 248,66 secondes ; le ,*
Ẋ *,
,*
Ẋ *,
E. Temps moyen de manœuvre au déchargement (Tmd)

o N : Le nombre d’échantillon 30
!
o Le nombre de classes réelles k = 1 + ( A 30) = 5,9 = 6 classes
o Etendue : d = Xmax – Xmin = 92 – 12 = 80

o Amplitude : a = =
K
= 16

Tableau III.14 : Analyse des données du temps moyen de manœuvre au déchargement

1 4;20 5 3 0,1 0,5 115,372992
2 20-36 28 10 0,33333333 9,33333333 40,0887719
3 36-52 45 14 0,46666667 21 16,9875606
4 52-68 60 1 0,03333333 2 14,7467972
5 68-84 76 0 0 0 0
6 84 - 100 92 2 0,06666667 6,13333333 187,502768
Total 30 1 38,9666667 374,698889
La variance S = 374,69 ; l’écart type σ = √S = 19,35 ; le temps moyen de manœuvre

!,
au déchargement est 38,96 secondes ; le coefficient de variation CV = = = 0,49 le
Ẋ ,I
!,
taux de variation TV = × 100 = × 100 = 49,96 %.
Ẋ ,I

41
F. Temps moyen au déchargement (Td)

o N : Le nombre d’échantillon 30
!
o Le nombre de classes réelles k = 1 + ( A 30) =5,6= 6 classes o Etendue : d = Xmax – Xmin = 43 – 23 = 20
o Amplitude : a = =
*
=4

Tableau III.15 : Analyse des données du temps moyen au déchargement

1 21–25 23 1 0,03333333 0,76666667 2,50369985
2 25–29 27 8 0,26666667 7,2 5,80739081
3 29–33 31 11 0,36666667 11,3666667 0,1629597
4 33–37 35 6 0,2 7 2,22223111
5 37–41 39 3 0,1 3,9 5,37778756
6 41–45 43 1 0,03333333 1,43333333 4,28148652
Total 30 1 31,6666667 20,3555556
La variance S = 20,35 ; l’écart type σ = √S =4,51 ; le temps moyen de manœuvre

,J
au déchargement est 31,66 secondes ; le coefficient de variation CV = = = 0,14 ;
Ẋ ,
,J
Ẋ ,
G. Temps moyen de retour à vide (Tr)

!
o Nombre de classes réelles k = 1 + ( A 30) =5,9 = 6 classes o Etendue : d = Xmax – Xmin = 278 – 183 = 95
o Amplitude : a = = I
= 19
o Limite supérieure : Ls = Xmax + = 287,5.

42
Tableau III.16 : Analyse des données du temps moyen de retour à vide

1 173,5 - 192,5 183 1 0,03333333 6,1 73,2161273
2 192,5 - 211,5 202 6 0,2 40,4 155,310148
3 211,5 - 230,5 221 10 0,33333333 73,6666667 26,2058865
4 230,5 - 249,5 240 6 0,2 48 20,5369159
5 249,5 - 268,5 259 5 0,16666667 43,1666667 141,458583
6 268,5 - 287,5 278 2 0,06666667 18,5333333 154,454561
Total 30 1 229,866667 571,182222
La variance S = 571,18 ; l’écart type σ = √S = 23,89 ; le temps moyen de retour à

vide est 229,86 secondes ; le *, K
Ẋ *,K
*, K
le taux de variation TV = × 100 = × 100 = 10,39 %
Ẋ *,K
Ainsi nous pouvons calculer le temps de cycle moyen de la benne ADT

CAT0740B11 affecté au Pond 3, en faisant la sommation de différents temps moyen de chaque
étape du temps de cycle :
Tcy = Tatt + Tmc + Tc + Tac + Tmd + Td + Tr

Tcy = 129,6 + 47 + 105,53 + 248,66 + 38,96 + 31,66 + 229,86 = 831,51 secondes.
III.2.3 Sensibilité du temps de cycle
Le temps de cycle moyen Ẋ est susceptible de variation dans l’intervalle

d’extrémités Ẋ - σ ≤ Ẋ ≤ Ẋ + σ. Les tableaux III.17 et III.18 résument les intervalles de
variations des paramètres Tatt, Tmc, Tc, Ta, Tmd, Td, Tr de deux camions bennes ADT CAT
étudiés.

camion benne ADT CATO740B28
Temps de cycle Tcmy Σ Tcmy - σ ≤ Tcmy ≤ Tcmy + σ

Tatt 161 95,68 65,31 ≤ 161 ≤ 256,68
Tmc 40,66 26,69 13,97 ≤ 40,66≤ 67,36
Tc 98,8 20,61 78,18 ≤ 98,8 ≤ 119,41
Ta 252,8 36,63 216,16 ≤ 252,8≤ 289,43
Tmd 46,53 28,78 17,74 ≤ 46,53≤ 75,32
Td 23,7 5,38 18,31 ≤ 23,7 ≤ 29,08
Tr 248,93 36,49 212,43 ≤ 248,93 ≤ 285,42
Ẋ = Total 872,42 250,26 622,16 ≤ 872,42≤ 1122,68

43
,!
R T R T ! !,
 Raison : r = = = 35,75
!
Avec :
- n : moyenne arithmétique, pour notre cas elle est de 13
- r : raison de la suite arithmétique
camion benne ADT CATO740B11
Temps de cycle Tcmy σ Tcmy - σ ≤ Tcmy ≤ Tcmy + σ

Tatt 129,6 97,31 32,28≤ 129,6 ≤ 226,91
Tmc 47 20,34 26,65 ≤ 47 ≤ 67,34
Tc 105,53 23,06 82,46 ≤ 105,53 ≤ 128,59
Ta 248,66 34,28 214,38 ≤ 248,66 ≤ 282,95
Tmd 38,96 19,35 19,6 ≤ 38,96 ≤ 58,32
Td 31,66 4,51 27,15 ≤ 31,66 ≤ 36,17
Tr 229,86 23,89 205,96 ≤ 229,86 ≤ 253,76
Ẋ = Total 831,51 222,74 608,82 ≤ 831,51 ≤ 1054,25
= 31,8
R T ,P
 Raison : r = RT=! ,*
III.3. Eléments qui définissent la productivité
III.3.1 Coefficient de remplissage K
Ce facteur est proportionnel à la productivité des excavateurs et varie inversement

à l’accroissement de la dureté du terrain. Si l’excavateur travaille sur un front dur le
coefficient de remplissage diminue et il en va de même pour la productivité. Ce coefficient
dépend de la nature du terrain et de la capacité du godet de l’excavateur. A Chemaf Sarl K est
pris égal à 0,95.
III.3.3 Coefficient foisonnement f
C’est le rapport du volume abattu au volume en place. C’est aussi la capacité d’un
sol ou de gravats à augmenter de volume lors du déplacement du matériau. Le foisonnement
dépend du compactage du terrain il est ≥ 1. A Chemaf Sarl f est pris égal à 1,2.

44
III.3.4 Coefficient d’utilisation absolue CUA
C’est le produit des coefficients de mise à disposition et d’utilisation effective.
[ [
CUA = § × § = × = ; Le coefficient d’utilisation absolue est
donc :
CUA = × 100 (%).
Selon le service de dispatch de Chemaf Sarl - Mine de l’Etoile le :
 CMD = 91,66 %
 CUE = 87,87 %
 CUA = 80,85 %
L’entreprise fonctionne avec un seul post de 9h, la production mensuelle moyenne

est de 150000 tonnes et la production journalière est estimée à 5000 tonnes.
III.3.5 Temps de cycle
Ce temps constitue un paramètre fondamentale prise en compte dans la

détermination des rendements ainsi que de la productivité.
III.3.6 Distance standard
La distance standard représente une distance fictive qu’aurait effectuée une benne
à une vitesse moyenne hors carrière sur un plan horizontal pendant un temps égal à la moitié
du temps de cycle sur un circuit réel.
Les deux camions bennes sont chargés au même endroit, au POND 3. Ils
déchargent aux endroits différents, l’un à la reprise de l’alimentation primaire et l’autre à la
reprise de l’alimentation secondaire.
III.3.6.1 Distance standard du camion benne ADT CAT0740B28 (Dst)
Le camion benne CAT0740B28 travaille sur le trajet POND 3 – reprise de

l’alimentation primaire dont la distance horizontale (DH) est de 767 m, le niveau de
chargement (Nc) est de 1234 et le niveau de déchargement (Nd) est de 1248.

45
La distance standard Dst est donnée par l’expression :
Dst = DH + 10Dv + 500

Dv = 1248 – 1234 = 14 m
Dst = 767 + 10×14 + 500 = 1407 (mstd) soit 1,407 Kmstd
III.3.6.2 Distance standard du camion benne ADT CAT0740B11 (Dst)
Le camion benne CAT0740B11 travaille sur le trajet POND 3 – reprise de

l’alimentation secondaire, la distance horizontale (DH) est de 640 m et le niveau de
chargement (Nc) est de 1234 et le niveau de déchargement (Nd) est de 1243.
Dst = DH + 10Dv + 500

Dv = 1243 – 1234 = 9 m
Dst = 640 + 10 × 9 + 500 = 1230 (mstd) soit 1.23 kmstd
III.3.7 Rendement horaire effectif du camion benne ADT CAT0740B28 et du

camion benne ADT CAT0740B11
A. Camion benne ADT CAT0740B28

3
 Temps de cycle minimal = 622,1 sec ; f = 1,2 ; Cb = 18,5 m ; CUA =
0,80
... × !, ×,I×,K J
Rhmax = = = = 67,8 m3/h
. ,× , Q ,J
3
 Temps de cycle moyen = 872,42 sec; f = 1,2 ; Cb = 18,5 m ; CUA =
0,80
... ×!,×,I×,K J
Rhmoy = = = = 48,34 m3/h
. ,.K,P ! ,I
3
 Temps de cycle maximal = 1122,7 sec ; f = 1,2 ; Cb = 18,5 m ; CUA =
0,80
... ×!,×,I×,K J
Rhmin = = = = 37,87 m3/h
. ,×!!, ! ,*
B. Camion benne ADT CAT0740B11

3
 Temps de cycle minimal = 608,48 sec ; f = 1,2 ; Cb = 18,5 m ; CUA =
0,80
... × !, ×,I×,K J
Rhmax = = = = 69,32 m3/h
. ,× ,P Q ,!
3
 Temps de cycle moyen = 831,51 sec ; f = 1,2 ; Cb = 18,5 m ; CUA =
0,80

Travail de fin d’études 46
... ×!,×,I×,K J
Rhmoy = = = = 50,72 m3/h
. ,×K,J I ,K
3
 Temps de cycle maximal = 1054,25 sec; f = 1,2 ; Cb = 18,5 m ; CUA =
0,80
... ×!,×,I×,K J
Rhmin = = = = 39,99 m3/h
. ,×! ,* ! *,
III.3.8 Evaluation de la productivité du camion benne ADT CAT0740B28 et du

camion benne ADT CAT0740B11
A. Camion benne ADT CAT0740B28

 Temps de cycle minimal = 622,1 sec ; Rhmax = 67,8 m3/h ; Dst = 1,40
kmstd
Promax = Rh × Dst
3
Promax = 67,8 × 1,40 = 94,92 m kmstd/h
3
 Temps de cycle moyen = 872,42 sec ; Rhmoy = 48,34 m /h ; Dst = 1,40
kmstd
3
 Temps de cycle maximal = 1122,7 sec ; Rhmin = 37,57 m /h ; Dst = 1,40 kmstd
Promin = Rh × Dst
Promin = 37,57 × 1,40 = 52,59 m3kmstd/h
B. Camion benne ADT CAT0740B11

3
 Temps cycle minimal = 608,48 sec ; Rhmax = 69,32 m /h ; Dst = 1,23
kmstd
Promax = Rh × Dst
3
Promax = 69,32 × 1,23 = 85,26 m kmstd/h
3
 Temps cycle moyen = 831,48 sec ; Rhmoy = 50,72 m /h ; Dst = 1,23
kmstd
Promoy = Rh × Dst
3
Promoy = 50,72 × 1,23 = 62,38 m kmstd/h
3
 Temps de cycle maximal = 1054,54 sec ; Rhmin = 39,99 m /h ;
Dst = 1,23 kmstd
Promin = Rh × Dst
3
Promin = 39,99 × 1,23 = 49,18 m kmstd/h.

47
III.4 Etude de sensibilité du temps de cycle, du rendement et de la

productivité pour les camions bennes
La productivité varie en fonction du temps de cycle, si le temps de cycle est grand la

productivité est petite, et si le temps est petit la productivité devient grande. Les tableaux ci-
dessous illustrent cela partant de l’étude de sensibilité.

48
Tableau III.19 : Etude de sensibilité du camion benne ADT CAT0740B28

Tcy 622,16 657,91 693,66 729,41 765,16 800,91 836,66 872,41 908,16 943,91 979,66 1015,41 1051,16 1086,91 1122,66
Rh 67,8 64,11 60,8 57,82 55,12 52,66 50,41 48,34 46,44 44,68 43,05 41,53 40,12 38,8 37,57
Pro 94,92 89,75 85,12 80,94 77,16 73,72 70,57 67,67 65,01 62,55 60,27 58,14 56,16 54,32 52,59
La figure ci-dessous montre l’évolution de la productivité en fonction du temps de cycle
Productivité
120
100
80
60
40
20
Figure III.1 : Evolution de la productivité en fonction du temps de cycle

49
Tableau III.20 : Etude de sensibilité du temps de cycle du camion benne ADT CAT0740B11
Tcy 608,48 640,59 672,41 704,23 736,05 767,87 799,69 831,51 863,33 895,15 926,97 958,79 990,61 1022,43 1054,25
Rh 69,32 65,84 62,72 59,89 57,3 54,93 52,74 50,72 48,85 47,12 45,5 43,99 42,57 41,28 39,99
Pro 85,26 80,98 77,14 73,66 70,47 67,56 64,87 62,38 60,08 57,95 55,51 54,1 52,36 50,77 49,18
La figure ci-dessous montre l’évolution de la productivité en fonction du temps de cycle
Productivité
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Productivite
Figure III.2 : Evolution de la productivité en fonction du temps de cycle

50
III.5 Conclusion partielle
Dans ce chapitre, nous avons eu à déterminer le temps de cycle minimal et maximal

à partir des écart-types de paramètres du temps de cycle moyen. Le rendement horaire effectif
minimal, moyen et maximal ; la productivité minimale, moyenne et maximale ont été évalués.
Les résultats du camion benne ADT CAT0740B28 sont : Tcy min = 622,16 secondes, Tcymoy = 872,41 secondes,
3 3 3
Tcymax = 1122,66 secondes. Le rendement horaire effectif : Rh min = 37,87 m /h, Rhmoy = 48,34 m /h, Rhmax = 67,8 m /h. La
3 3 3
productivité horaire effective : Promin = 52,59 m kmstd/h, Promoy = 67,67 m kmstd/h, Promax = 94,92 m kmstd/h.
Pour le camion benne ADT CAT0740B11 les résultats obtenus sont : Tcy min = 608,48
secondes, Tcymoy = 831,48 secondes, Tcymax = 1054,54 secondes. Le rendement horaire effectif :
3 3 3
Rhmin = 39,99 m /h, Rhmoy = 50,72 m /h, Rhmax = 69,32 m /h. La productivité horaire effective :
3 3 3
Promin = 49,18 m kmstd/h, Promoy = 62,38 m kmstd/h, Promax = 85,26 m kmstd/h.
Nous avons fait aussi une étude de sensibilité pour nous permettre de voir
comment la productivité varie en fonction du temps.

51
CONCLUSION GENERALE
La mine de l’Etoile Chemaf est exploitée par la méthode de fosses emboitées. Les
formations géologiques appartiennent au super groupe katanguien, au groupe de ROAN et au
sous-groupe des mines.
Le transport est une opération qui représente un coût opératoire d’environ 30 à

40% du prix de revient de l’exploitation. Ainsi il exige une bonne gestion et organisation.
L’objectif de ce travail est de maximiser la productivité des camions bennes de la

mine de l’Etoile en minimisant leur temps de cycle.
Pour ce faire, nous avons déterminé, le temps de cycle, le rendement et la

productivité, pour les camions bennes ADT CAT0740B28 et ADT CAT0740B11 à partir des
données récoltées sur terrain par chronométrage de toutes les étapes du temps de cycle. Ces
données ont été traitées par la méthode statistique.
Ainsi après traitement de ces données, nous avons trouvé les temps de cycle
minimum de 622,16 secondes et de 608,48 secondes respectivement pour le camion benne
ADT CAT0740B28 et ADT CAT0740B11.
3 3
Les rendements horaires effectifs maximum de 67,8 m /h et de 69,32 m /h
respectivement pour le camion benne ADT CAT0740B28 et ADT CAT0740B11.
3 3
Les productivités maximales de 94,92 m kmstd/h, et de 85,26 m kmstd/h pour le
camion benne ADT CAT0740B28 et ADT CAT0740B11.
La courbe de la productivité en fonction du temps de cycle a était généré après

l’étude de sensibilité du temps de cycle.

52
BIBLIOGRAPHIE
A. OUVRAGES et DOCUMENTS
1. Le Brech, A., Tombereaux manuel de sécurité, INRS, ED6065
2. CATERPILLAR 740B : Fiche technique
B. COURS
1. KAMULETE P. (2012) : Exploitation des mines à ciel ouvert, Département
des mines, faculté polytechnique, université de Lubumbashi.
2. KISEYA F. (2020) : Manutention des matériaux, Département des mines, faculté
polytechnique, université de Lubumbashi.
3. KALENGA J (2020) : Economie des minéraux, Département des mines,
faculté polytechnique, université de Lubumbashi.
4. MUHOTA A. (2020) : Exploitation des mines en surface, Département des
mines, faculté polytechnique, université de Lubumbashi.
5. KAMULETE P. (2009) : Exploitation des mines à ciel ouvert, Département
des mines, faculté polytechnique, université de Lubumbashi.
6. BIYUKALEZA B. (2019) : Exploitation des mines en surface, Département des
mines, faculté polytechnique, université de Lubumbashi.
7. LUAMBA M. (2017). Probabilité et statistique, Département des mines, faculté
polytechnique, université de Lubumbashi
8. MAKABU G. (2013) : Géologie générale, Département des mines,
faculté polytechnique, université de Lubumbashi
C. MEMOIRES
1. BADRI YOUCEF (2016) : Le choix des équipements de chargement et de
transport dans la carrière d’Ain EL Kebira, Département des mines et géologie,
Faculté de technologie, Université Abderrahmane Mira de Bejaia
2. TSHIBANDA.J (2020) : Influence du temps de cycle dans l’amélioration de la
productivité des engins de transport, Département des mines, faculté
polytechnique, université de Lubumbashi.
D. SITES WEB
1. ajtrainsim.pierreg.org, consulté le 04/05/2021 à 00h19’
2. cat.com/fr_DZ/pro, consulté le 29/04/2021 à 09h16’
3. cat.com/fr_FR/pro, consulté le 29/04/2021 à 09h34’
4. futura-sciences.com, consulté le 04/05/2021 à 00h09’

53
5. iso.org : Engin de terrassement – Productivité de l’engin – Vocabulaire, symboles

et unités, consulté le 22 avril 2021, à 00h09
6. railpassion.fr, consulté le 04/05/2021 à 00h03’
7. Wikipedia, locomotive, article en ligne consulté le 04/05/2021 à 00h19’
8. www.planete-tp.com (2009) : Tombereaux rigides et articulés, consulté le 27
avril 2021, à 23h32

Paul Tfe 3

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I

Travail de fin d’études

« Il n’y a rien au monde qui ne se réalise sans la volonté de minimiser ou maximiser

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

A mes très chers parents MUTOMBO SOKELE Adelard et NA-

A ma grand-mère Monique FUND.

Je dédie également ce travail à la future mère de mes enfants.

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

Nous tenons à remercier également tous les professeurs, chefs de travaux et

Nos sincères remerciements à papa Augustin MUHOTA et à tantine CESSE, à

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

L’objectif de ce travail est d’optimiser les différents paramètres du temps de cycle

Les résultats de l’analyse et traitement statistique des paramètres chronométrés sont

Apres optimisation, nous avons trouvé le temps de cycle minimal de 622,16

La courbe de la productivité en fonction du temps de cycle illustre comment varie

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

TABLE DES MATIERES

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

III.1.6 Moyenne (Ẋ).....................................................................................................................................29

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

Tableau III.1 : Chronométrage de différents temps de travail du camion benne ADT

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

La productivité varie en fonction du temps de cycle c.-à-d. si le temps de cycle est

L’entreprise CHEMAF SARL, par le biais du département des mines nous a

L’objectif de ce travail est d’optimiser les différents paramètres du temps de cycle

Hormis l’introduction générale et la conclusion générale, notre travail est

 Chapitre I : Aperçu général sur la mine de l’Etoile

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

CHAPITRE I. APERCU GENERAL SUR LA MINE DE

I.1. Cadre historique

Le gisement de l’Etoile a été découvert par un géologue Belge nommé : Jules

I.2. Cadre géographique

I.2.1. Accès à la mine

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

Figure I.1 : Carte géologique des environs de Lubumbashi montrant l’anticlinal

Le gisement de l’Etoile est situé au Nord-est de la ville de Lubumbashi, à 17 km

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

I.3. Cadre géologique du gisement de l’Etoile

Grâce à ces données géologiques, nous pouvons déterminer les teneurs et le

I.3.2. Géologie régionale

Le KATANGA situé au Sud-est de la République Démocratique du Congo est un

La partie Sud-ouest et Sud du Katanga font partie de l’échelle stratigraphique du

Le super groupe KATANGUIEN est divisé en 3 groupes : ROAN, NGUBA

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

Le sous-groupe de mines est constitué essentiellement de dolomies, Shales et Grès

Lors de la tectonique Katanguienne, le sous-groupe des mines avait subi de

I.3.3. Géologie locale

Le gisement de l’Etoile appartient au sous-groupe des Mines. Nous y rencontrons

Il est à noter que toutes ses formations sont minéralisées à l’Etoile

I.3.3.1. Morphologie du gisement

Le gisement de l’Etoile occupe la partie méridionale de l’arc Lufilien formé au

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Lithologiquement, le gisement de l’Etoile est localisé dans le ROAN inférieur et

Figure I.2 : Modèle géologique du gisement de l’Etoile ((Cyabu K., 2010).

Sur le plan économique, les formations minéralisées à signaler sont :

Les RAT Grises, les D. Strat, les RSF.

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE

Voici l’échelle stratigraphique du gisement de l’Etoile suivant la direction locale

Le gisement de l’Etoile appartient aux formations du groupe des mines et est

Les minerais rencontrés à la mine de l’Etoile appartiennent au sous-groupe des

Les minéraux oxydés rencontrés sont : Malachite : Cu2Co3 (CoH)2, Chrysocolle :

MUTOMBO SOKELE PAUL, BAC 3/ MINES POLYTECHNIQUE