I- Implantation d’un entrepôt :

Une bonne implantation peut accélérer le flux de produits, améliorer le service

aux clients, améliorer les conditions de travail du personnel, réduire les coûts.
L’implantation optimale tient compte des coûts du personnel, équipements,
espaces et informations. Ces éléments peuvent varier par type de produit à
stocker mais aussi en raison des besoins des clients, des ressources financières
de l’entreprise et de l’environnement concurrentiel. Il s’agit de trouver un bon
équilibre entre l’utilisation de l’espace et l’efficacité de la manutention.

Ce qu’il importe de prendre en compte c’est le coût de la manœuvre logistique

corrélé au niveau de service nécessaire au support opérationnel de la vente des
produits.
POURQUOI ? Les raisons liées à l’implantation d’un nouvel entrepôt
sont diverses et variées, on peut citer par exemple :

 Evolution de l’activité de l’entreprise ;

 Arrivée de clients avec des exigences spécifiques en termes
de délai de livraison, d’efficacité et efficience de réponse aux
modifications des commandes ;
 Lancement d’un nouveau produit ;
 Nouveaux fournisseurs, etc.
COMMENT ? Il n’existe pas une recette miracle pour mener à bien un
projet d’implantation ou réhabilitation.
Toutefois, il existe différentes étapes à respecter et à formaliser, à
travers des documents précis, afin de gérer de manière logique et
rationnelle un projet d’implantation ou de réhabilitation, telles :
- Détermination des besoins : (Cahier des charges logistiques) c’est le
groupage des besoins matériels et immatériels dont l’entreprise
aura besoin pour mener à bien son projet.
- Etudes des propositions : (Avant projet sommaire) ce document
regroupe une ou plusieurs solutions aux besoins cités dans le cahier
 des charges logistiques en présentant les avantages et
inconvénients de la ou des solutions proposées.
- Etablissement du contrat : (Cahier des charges techniques) le cahier
des charges techniques prend la suite des études de faisabilité et
devient le support contractuel des relations entre les différents
acteurs du projet. Il régit :
o Les caractéristiques générales et particulières du projet :
délais, volume des flux, sécurité, réglementation.
o Les clauses juridiques : traitement des litiges, incidents, non-
conformités.
o Les modalités financières.
- Projet : il se traduit par l’intervention de plusieurs acteurs
(Internes/externes). Des nombreux documents et plans
permettront de définir les spécifications du projet d’implantation
ou de réhabilitation.

 Recherche d’une implantation

Une recherche d’implantation conduit l’entreprise à analyser son activité :

• détermination des prévisions de ventes,
• étude des produits,
• évolution des flux, des stocks,
• estimation des besoins matériels et humains,
• évaluation des coûts d’exploitation.
L’implantation peut être réalisée ultérieurement. Dans ce cas, il faut tenir
compte de l’évolution probable du trafic au cours de ce délai.
Pour atteindre cet optimum il faut traiter les 4 questions suivantes :
 Ou se fera la différenciation/ personnalisation du produit ?
 Quelle sera l’architecture du système d’information ?
  Quelle sera la configuration du réseau physique de distribution ?
 Comment s’organisera le pilotage de l’activité logistique ?
Ou se fera la différenciation/
personnalisation du produit ?
Par différenciation-personnalisation il
faut
entendre les opérations physiques
d’apports de mise en conformité
réglementaire et/ou de
valeur ajoutée sur le produit.
Quelle sera l’architecture du système
d’information ?
Evidement l’ubiquité des
transmissions est une chose qui
semble aller de soi dans nos pays
mais il se peut que le maillage de
télécommunication ne soit pas
équivalent sur
un même espace et dans autres pays
les différences sont notables.
Différenciation/ Personnalisation,
induisent deux notions fortes.
d’un produit à une demande
logistique de réaliser et de livrer ce
produit.
Ceci se conçoit par l’obligation de
réaliser un schéma de circulation du
produit en relation avec la définition
marketing de l’offre qui vise à
déterminer l’ensemble des
opérations, conditionnement,
adjonction de documentation ou
d’appendice technique, voire de
configuration technique et/ou
logicielle du produit.
Le résultat consiste en la
détermination d’un point appelé,
point d’entrée de commande qui a
pour vertu de figer le produit dans son
offre. On comprendra aisément que
plus on opérera ceci tardivement dans
le circuit plus la liberté d’action
commerciale sera grande.
2 – L’architecture du système
d’information
dépendra essentiellement du type de
vente dans lequel on se trouve, vente
direct, via internet par exemple qui a
pour caractéristique un faible nombre
d’intervenants ou vente indirecte qui
elle tend à démultiplier les acteurs et
donc les canaux logistiques ce qui dés
lors impacte
 l’entreposage

Quelle sera la configuration du

réseau
physique de distribution ?

Selon les produits à distribuer la 3- Quelle sera la configuration du

notion
d’entrepôt se révèle très différente de
par le
produit, mais aussi le type de métier
et le type de relation au réseau de
distributeurs
Comment s’organisera le pilotage de
l’activité logistique ?
réseau
physique de distribution ?
4- Comment s’organisera le pilotage
de
l’activité logistique ?

Les points 3 et 4 résultent de la

Cette question renvoie à l’approche du question de
mix vente directe ou indirecte et des
Stock – niveau de service et donc au réseaux à mettre en œuvre. Les
type approches de ces questions se
d’infrastructures utiles à la mise en focaliseront sur le niveau de stock à
œuvre de cet optimum recherché. consentir pour irriguer le marché et
sur le statut des différents niveaux de
distribution, entrepôt, dépôt, plate-
forme, stock consigné

 Les approches de localisation d’un entrepôt :

Il existe deux grands types d’approche de la question de localisation.

1 : La méthode « Classique »

 Le subjectif - objectif,
 La recherche barycentrique
 L’approche heuristique

2 : La recherche d’optimisation

 l’optimisation par les coûts ;

 l’amélioration du niveau de service.

Les méthodes ‘classiques’ font appel autant au bon sens qu’a un matériel
mathématique simple.
Les méthodes par la recherche d’optimisation est plus porteuse de vérité en ce
quelle autorise de multiplier les données quelque soit les formes, variables
d’actions ou contraintes de fonctionnement.
1. Les approches classiques :

Les approches dites classique recouvrent trois méthodes :

 Le subjectif - objectif,
 La recherche barycentrique
 L’approche heuristique

A- Méthodes Subjectif - objectif

Basé sur l’historique de la prise en compte de cette question et des pratiques

sectorielles. A titre d’exemple on pourra dire qu’en ce qui concerne la
distribution au Maroc la région casablancaise est le lieu idéal d’implantation
d’un entrepôt du fait :

 Du poids du marché, puisque 1/6 de la population y vit,

 Du maillage spatial typiquement français en toile d’araignée au départ de
la capitale
Maintenant si l’on vise en même temps un développement Maroc, Espagne et
la France dans ce cas il faut passer à une analyse plus profonde au-delà de la
méthode subjective – objective qui se base sur le bon sens.
B- La recherche barycentrique.

La méthode barycentrique consiste à formaliser l’origine et les destinations des

flux globaux de l’entreprise dans une même unité poids et distance. Puis à
relier deux à deux les destinations entre elles et ainsi de suite entre les points
moyens définis jusqu'à avoir relier tous ces points moyens entre eux., le point
d’équilibre, désigne l’endroit où doit se trouver le site d’entreposage. Les
points moyens entre deux destinations équilibrent la donnée poids multipliée
par la distance. Les principaux problèmes sont :

 Que les coûts de transport ne sont pas linéaires ce que cette approche
induit,
 Que les zones frontières entre barycentre ne sont pas finement prises en
compte,
 Que les notions de temps de livraison du fait des conditions routières
sont passées à la trappe, ainsi d’ailleurs que des éléments sur les
distances réelles et les approches du nivellement …
L’intérêt de cette méthode est que l’on peut l’appliquer sur toute notion
d’espace, de l’entrepôt à un pays aux limites citées précédemment.
 Objectif

Cette méthode permet de déterminer un point théorique optimal

d’implantation de l’entrepôt afin de réduire les coûts de déplacements ou les
distances.
C.à.d. : déterminer le milieu d’un réseau de points à desservir dont les
coordonnées sont pondérées par un indicateur de trafic pouvant être exprimé
en poids, volume, distance, nombre de lignes de commandes, chiffre
d’affaires...

 Utilisation de la méthode

Cette méthode est utilisée pour :

• l’implantation ou l’extension d’un bâtiment (ex : magasin de stockage),
• l’installation d’un poste de travail (ex : filmage),
• l’aménagement d’un local (ex : réserve d’emballages)...

 Etapes :
Pour parvenir utiliser cette méthode il est important de suivre les étapes
suivantes :

o Représenter les implantations géographiques des clients sous

forme de points.
o Affecter à chacun de ces points une quantité/unité de temps
expédiée ou réceptionnée par les sites. (Exemple : Tonnages,
volume.)
o Construire un repère orthonormé en bordure de la carte en
faisant passer par les points les plus extérieurs, les axes du
repère.
 o Tracer un tableau qui contiendra : le tonnage et les coordonnées
de chaque point (client).
o Multiplier chaque coordonnée par le trafic correspondant (ni)
pour obtenir les valeurs [Xi]x[ni] et [Yi]x[ni]. Faire la somme de
ces produits.
o Calculer les coordonnées x et y du point d’implantation optimale :
 Ordonnée y du point optimal : ∑∑Y𝑖𝑛𝑖
𝑛𝑖
 Abscisse x du point optimal : ∑ 𝑋𝑖𝑛𝑖
∑
𝑛𝑖
 Limites de la méthode

Il est parfois nécessaire de modifier le point théorique d’implantation optimale

en fonction :
•des modes d’acheminement,
• des axes de communication et de circulation,
• des limites et des opportunités du site,
• du coût de revient de l’implantation.
Lorsqu’un point à desservir présente une valeur de flux très supérieure aux
autres, la méthode du barycentre ne s’applique pas.

C- L’approche heuristique :

Une approche dite heuristique est une approche dont la valeur absolue n’est
pas certaine mais que l’on choisit néanmoins pour son indéniable fécondité. Le
modèle heuristique par les coûts consiste à déterminer premièrement une base
de données regroupant les coûts :

 Des différentes prestations : selon les montants connus ou estimés des

prestations envisagées (notamment celles liées au transport) ;
 Des différents niveaux de service : selon les délais fixés pour le transport,
selon le type de transport (express, messagerie, groupage…) ;
  Des contraintes spécifiques : selon les horaires ou jours de passage pour
les livraisons, selon le type de véhicules employés voire selon le système
de manutention intégré.

Il s’agit deuxièmement de définir un programme informatique qui fixe des

règles de comportement entre chaque donnée :

 À un type d’envoi et une destination précise est affecté un coût ;

 À une destination est affecté un coefficient de pondération (en fonction
des contraintes de livraison) ; etc.

On obtient ainsi un tableau synoptique des coûts à engager en fonction des

contraintes de transport enduites par la localisation de l’entrepôt. La
réalisation de ce programme peut se faire au travers d’une application dans un
tableur informatique. Cependant, les cabinets de conseil en transport et
logistique disposent d’applications rapides qui permettent de réaliser des
simulations et donc de mesurer le coût de tel ou tel choix.
La principale limite de cette approche provient du fait que seul le facteur " coût
" est pris en compte dans l’établissement des solutions ; il est de fait
surdéterminé.

2. L’approche d’optimisation

Deux approches existent en ce qui concerne la localisation de l’entrepôt :

 L’optimisation par les coûts

 L’amélioration du niveau de service.

Le modèle se construit à l’aide de la définition :

 D’un objectif auquel sont subordonnés tous les calculs (par exemple le
niveau de service) ;
  Des variables qui reprennent la structuration physique et économique du
système (familles de produits, niveaux de stock…) ;

Des contraintes liées aux conditions de fonctionnement (délais des

fournisseurs, performances de travail de l’entrepôt, coût de transport en
fonction du service demandé…).
Ce que l’on nomme une fonction objectif c’est la définition de la règle qui
détermine, les calculs et la logique du système, ainsi dans certains cas on
définira le niveau de service ou son application à certains types d’actions
comme objectif à remplir, quel qu’en soit le coût ; Ceci est caractéristique des
phases de conquête d’une position.

Le réseau des flux est modélisé par les variables qui représentent les éléments
fondateurs de la circulation matérielle et de l’information. Les fournisseurs sont
reliés à des niveaux de stocks eux-mêmes liés à des clients. Les règles de
gestion sont définies, ainsi les niveaux de stocks par famille de produits, et
mettent en relations les divers acteurs. Le transport relie ces acteurs selon la
possibilité de mettre l’ensemble des tarifications pour chaque prestataire.
Les contraintes sont les éléments qui ne peuvent être contournées, ainsi les
délais des fournisseurs, la performance de travail de l’entrepôt, le choix de tel
ou tel mode ou barème de transport en fonction du service à rendre, …
L’avantage de ces études c’est qu’elles autorisent de faire des simulations en
termes de coûts, de niveau de service, ou de mixage de ces objectifs, ainsi que
de définir les plages de stabilité en fonction des quantités ou des évolutions de
niveaux de services proposables.

3. Finalement où localiser ?

Les 6 points clefs de la localisation

1. Le type de produit ; On comprend aisément que stocker des CD sur 500

m2 dans le quartier de l’Opéra peut avoir sa validité du fait de la marge

par produit mais que si l’on a affaire à des ‘palettes d’eau’ le
raisonnement ne sera pas le même.
2. La valeur du produit ; Ce qui vient d’être dit se renforce par la structure

de coût du produit, qui fait qu’un produit à bonne marge pourra se loger
dans des endroits chers
3. L’arbitrage entre flux d’approvisionnement et espaces de distribution ;

Selon qu’un produit aura ses origines au sein de la Communauté

européenne ou non, la question du lieu d’arrivé port ou aéroport
déterminera la question du ‘Stock Central’
4. L’arbitrage entre faire en interne et faire faire par un prestataire ; Selon

la taille de l’activité tout autant que l’expérience accumulée cette

question et les savoir faire des prestataires, l’ensemble donnera lieu à
certain type de solutions,
5. Les possibilités et intérêts de l’immobilier. Ceci peut-être un point

financier important de ‘sécurisation’ d’une partie d’actif ?

II) Le dimensionnement
Il n'y a pas deux entrepôts identiques. Ce sont les besoins individuels qui
vont aider à déterminer la configuration idéale.
De 200 M2 ou de plus grande taille, le but est de créer un outil aussi
rationnel que possible permettant les traitements souhaités par l'entreprise
les questions de base à se poser:
- Quelles sont les fonctions de l'entrepôt ? Stockage intermédiaire,
sorties de production, distribution industrielle, distribution clients
finaux, ... ?
- Types de marchandises stockées: nombre de références,
classement ABC
 - Niveau de service visé: délai de livraison des commandes.
- Transports amont et aval: nombre de camions en réception et
expédition par jour
- Stratégie de réapprovisionnement : Taux de rotation des
marchandises
- Système administratif et de traitement.
- Méthodes de stockage: palettes, produits non palettisés, ...
- Pour les palettes, différents modes sont possibles: Palettiers,
stockage de masse au sol, accumulateurs, stockage dynamique,
allées étroites, ...
- Pour les petits produits non palettisés: étagères, stockage rotatif,
zone dynamique.

- Tout dépend des produits, de leurs caractéristiques physiques, des rythmes

d'entrées et de sorties, des modes de stockage et de préparation choisi, des
opérations à faire en réception et en expédition, des outils que l'on peut
employer pour obtenir une bonne productivité des opérations de manutention,
...

Il s'agit en fonction des

caractéristiques citées de trouver
le meilleur équilibre entre:

-les investissements
-les coûts de manutention
-la capacité possible de
manutention,
-la meilleure façon d'utiliser
l'espace.
L'implantation des surfaces de l'entrepôt s'analyse dans le cadre des points
suivants,

_ La Forme générale du bâtiment.

_ Les moyens de stockage.
_ Le dimensionnement des palettes.
_ L e calcul des emplacements.

1.1. RESTRICTIONS IMPOSÉES PAR LE BÂTIMENT

En configurant la distribution des équipements, des bureaux et des autres

services de l’usine dans un entrepôt, il faut essayer de minimiser le nombre de
facteurs capables de provoquer des retards et les éléments qui supposent des
taches d’une longue durée. Quand on planifie une nouvelle installation, le
dessin du bâtiment s’ajustera aux besoins prévus, mais quand on essaie
d’améliorer le fonctionnement d’un entrepôt existant, il faudra s’adapter aux
caractéristiques du bâtiment. Dans ce dernier cas, il faut prendre en compte les
aspects suivants:

 Identifier les restrictions: piliers, hauteur, forme, services, portes,

quais, rampes, résistance du sol, etc.

 Identifier l’espace non utile pour l’entreposage: bureaux, toilettes,

trousses de premiers secours, chargement des batteries, zones de
maintenance, etc.

 Flux des produits existants.

 Activités de manipulation et d’emmagasinage.

 Volume disponible: maximum et taux d’utilisation.

 Indiquer les zones de congestion et leur taux.

Le dessin de la distribution de l’usine doit contempler les éléments structuraux

du bâtiment avec une perspective qui permet de:

1. Éliminer autant d’obstacles et de restrictions que possible.

 2. Considérer les changements de l’emplacement des bureaux et des autres
zones de service.

3. Considérer l’utilisation d’un demi-étagée pour les bureaux et l’entrepôt

des articles légers.

4. Portes, sols, toits, quais, ascenseurs, etc., tout forme partie de

l’équipement. Il faut dessiner le système de façon à les exploiter au mieux
et éviter les limitations.

5. Vérifier les restrictions de la structure, et la résistance du sol.

Il faudra aussi considérer les restrictions suivantes:

 Législation sur la sécurité et l’hygiène.

 Législation contre les incendies.

 Installations du bâtiment.

 Installation du site.

1.2. DISTRIBUTION DE L’ENTREPÔT

Dans un entrepôt bien dessiné, on utilise tout l’espace disponible et la

manipulation est réduite au minimum indispensable. Une fois connues les
restrictions du bâtiment et choisi l’équipement approprié pour notre activité,
nous pouvons dessiner la distribution de l’entrepôt.

Pour toute distribution d’une usine, il existe quatre composants:

1. L’espace qu’occupent les articles et l’équipement de manipulation avec

leurs dimensions respectives.

2. Les allées entre les marchandises pour en faciliter l’accès.

3. Les allées transversales, perpendiculaires aux antérieures.

4. Le reste des zones, destinées au classement des produits, au chargement

et au déchargement, aux sorties de secours, etc.
 1.2.1. Largeur des allées

La largeur des allées dépendra de la nature des activités qui y auront lieu. Elles
peuvent être de quatre types:

1. Mise en place et prise de marchandise en utilisant la propre allée, et

parcours dans un seul sens.

2. Mise en place et prise des marchandises en utilisant la propre allée et

parcours dans les deux sens.

3. Mise en place et prise des marchandises en utilisant des allées différentes

et parcours dans un seul sens.

4. Mise en place et prise des marchandises en utilisant des allées différentes

et parcours dans les deux sens.

La largeur de l’allée est l’espace libre le plus petit entre toutes les largeurs
existantes, comme par exemple la séparation des palettes, des marchandises,
des étagères. Sa dimension est déterminée en grande partie par le rayon de
braquage de l’équipement employé pour accéder aux étagères et par le
volume des palettes manipulées. La largeur de l’allée dépendra de quel coté
sont manipulées les palettes (coté le plus large ou non). Le rayon de braquage
d’une palette (largeur de l’allée) est proportionné par le fabriquant du chariot
élévateur. Et, puisqu’il nous donnera la valeur minimale, il est habituel de
l’augmenter d’environ 15 cm, comme sécurité pour faciliter la rapidité de
manœuvre.

En effet, quand on calcule la largeur des allées, les fabricants des chariots
élévateurs supposent que leurs fourches iront jusqu’au bout des palettes, et
que les dites palettes se mettent en place sur les étagères avec précision.
Comme ces principes ne se respectent pas toujours, il peut être nécessaire
d’augmenter la largeur des allées pour pouvoir y circuler.

Pour calculer le nombre de rangées des emplacements pour les palettes qui
entrent dans un entrepôt, il convient de considérer un module
d’emmagasinage composé par une allée plus deux palettes plus l’espace libre
au fond de la palette.

Supposons un entrepôt de palettisation avec des allées comme celles qui

suivent:
 Allée Palettes

Module d’emmagasinage

Un module d’emmagasinage sera la zone marquée.

Manipulation par le petit coté:

G = Largeur de l’allée S = Superficie du module

S = (0.8+0.1+0.1) x (G+1.2+1.2+0.1) = G + 2.5 mètres carrés

Supposons un chariot de longue portée, qui requiert une allée de 2.5m de large
pour manipuler les palettes par le petit coté, la superficie du module sera de:

S = 2.5+2.5 = 5 mètres carrés

 Manipulation par le grand coté:

G = Largeur de l’allée S = Superficie du module

S = (1.2+0.1+0.1) x (G+0.8+0.8+0.1) = 1.4 x (G+1.7) mètres carrés

Supposons un chariot de longue portée, mais qui requiert cette fois une allée
de 2.1m de large pour manipuler les palettes sur leur grand coté. La superficie
du module sera de:

S = 1.4 x (2.1+1.7) = 5.32 mètres carrés

Nous avons besoin d’une superficie plus grande pour manipuler des palettes
sur leur grand coté que sur leur petit coté.

Normalement, on obtient une meilleure utilisation de l’espace quand les

rangées des étagères se placent dans la même direction que la plus grande
dimension d’espace disponible (longueur). Cette règle est valable dans 90%
des cas.

Ainsi, pour déterminer le nombre de modules qui entrent dans l’entrepôt, on

divise sa largeur (plus petite dimension) par la largeur du module.

1.2.2. Hauteur utile

La hauteur utile dépend de la hauteur de la palette (avec sa charge) et de la

hauteur du toit. Ici aussi, il faut prendre en compte le besoin de laisser un
espace libre entre la charge et la base du rayon supérieur.
 La hauteur de chaque emplacement sera:

Hauteur de la charge + palette + hauteur du rayon + espace libre

En conséquence, le nombre de hauteurs sur lesquelles on peut entreposer des

palettes dépend de la hauteur du toit. Il faut aussi laisser un espace libre entre
la charge de la palette du niveau supérieur et le toit, ou tout autre obstacle,
tels que tuyaux et illumination. Cet espace libre est nécessaire aussi bien dans
la zone des étagères que dans toutes les autres zones des allées.

Il convient de noter qu’une hauteur commune pour tous les emplacements ne

serait justifiée que si toutes les palettes avaient la même hauteur. La hauteur
de chaque emplacement dépendra de la marchandise qu’on y placera.

Le nombre de module de l’entrepôt dépend du nombre des emplacements

nécessaires.

Exemple:

Nous avons un entrepôt de 40 m. de large et nous avons besoin d’une capacité

de 1200 emplacements pour les palettes, avec la possibilité d’empiler jusqu’à
trois hauteurs. Nous voulons connaître le nombre de modules d’emmagasinage
dont nous avons besoin tout au long de l’entrepôt, en prenant en compte que
nous manipulons les palettes par leur petit coté.

Largeur du module = 0.05+1.2+2.5+1.2+0.05 = 5.0 m

Nombre de module tout au long de l’entrepôt = 40 / 5.0 = 8 modules
Dans chaque module, on peut placer 6 palettes (2 sur la base x 3 sur la hauteur)

Ainsi, le nombre de module de l’entrepôt sera de:

1200 palettes
= 200 modules
6 palettes/module

Nous savons que sur la largeur il y a 8 modules, sur la longueur il y aura: 200 / 8
= 25 modules.

Tout au long de l’entrepôt, il doit y avoir 25 modules d’emmagasinage.

1.2.3. Technique de distribution dans l’usine avec des articles situés sur
des rayons
La distribution dans l’usine d’un entrepôt où on place les articles sur des
rayons, se détermine avec une technique très similaire à l’antérieure.

Dans ce cas, le module d’emmagasinage est de:

Superficie du rayon + allée + superficie du rayon

La largeur de l’allée dépendra des activités qui s’y réalisent et du type

d’équipement employé. Habituellement, la mise en place sur les rayons sera
manuelle, le rayon de braquage du chariot ne conditionne pas la largeur de
l’allée.

Au moment de fixer la superficie du rayon, il faut prendre en compte le volume

des articles qui y seront entreposés et les niveaux prévus d’inventaire. De la
même façon que pour la marchandise palettisée, on peut améliorer l’utilisation
de l’espace en employant des rayons de différentes tailles, bien que cela
engendre une fois de plus une perte de flexibilité.

1.2.4. Allées transversales

Les allées transversales s’utilisent pour accéder aux allées de travail. Et

puisqu’elles représentent des espaces morts, moins il y en a, mieux c’est.

Généralement, leur nombre est fixé par les dispositions anti-incendie, avec
pour but de laisser des espaces libres pour les sorties de secours. Mais, cela
dépend aussi de facteurs tels que le nombre d’accès nécessaires, le nombre de
chariots élévateurs utilisés et l’emplacement de la zone de classement. Il est
préférable que les étagères ne dépassent pas 30m. de longueur car cela
diminue le rendement des personnes qui manipulent les chariots. En effet, à
partir de 30m. commencent les difficultés pour localiser les palettes et les
erreurs d’allée supposent de longs parcours inutiles.

1.3. ZONES DE RÉCEPTION ET D’EXPÉDITION DES MARCHANDISES

Quand on dessine un entrepôt, on prête une grande attention aux zones de

préparation des commandes et d’emmagasinage des grandes unités.
Cependant, les zones de réception et d’expédition doivent aussi être un centre
d’intérêt. Si la zone est trop petite, l’activité se retrouvera sérieusement limitée
et des coups de bouteille apparaîtront, qui se propageront à d’autres zones de
l’entrepôt. Ces zones sont souvent celles que l’on sacrifie quand surgissent des
grands besoins d’espace.
Il n’existe pas de formule pour planifier ces zones, mais il faudra prendre en
compte des facteurs tels que:

1. Types et volumes des véhicules.

2. Moyens d’accès à la zone.

3. Besoin en espace pour classer, vérifier, ordonner et contrôler la qualité.

4. Caractéristiques du produit et du flux.

5. Caractéristiques de l’unité de la charge.

6. Nombre nécessaire de quais de chargement et de déchargement.

La configuration du flux en U permet d’utiliser les quais aussi bien pour le

chargement que pour le déchargement, ce qui augmente la flexibilité. Puisque
le coût d’un quai, quand on construit un nouvel entrepôt, est relativement
faible, on peut éviter ou diminuer la congestion en construisant autant de quai
que le bâtiment le permet. Comme alternative, le nombre de quais nécessaires
peut se calculer en faisant des simulations.

1.3.1. Quai de chargement

Les quais de chargement représentent le début et la fin du processus

d’emmagasinage. Ils doivent donc être évalués en prenant en compte le futur
trafic, sinon cela rendrait invalide le système d’emmagasinage et de
distribution.

En fonction du flux des marchandises, on dessinera des quais de chargement et

de déchargement comme nous l’avons déjà dit, avec par exemple 2 quais, un
d’entrée et un de sortie. Un flux en U ne possédera qu’un seul quai.

Le nombre de quais dépend de:

 Cycle de manutention.
 Trafic actuel et futur.
 Mode de transport.
 Investissement souhaité.

L’expérience nous donne les conseils suivants pour dessiner les quais de
chargement:
 Il est préférable de « ne pas voir trop long », car sinon on rallonge les
manœuvres ; les cycles s’allongent, ce qui provoque la perte d’économie
d’investissement.

 Ne pas fermer totalement les quais, cela requiert un investissement

majeur. Ils auraient des problèmes de ventilation et d’illumination. Il est
préférable de recouvrir le quai avec une marquise de 5m. et de monter
des portes qui s’adaptent parfaitement au mode de transport, pour éviter
les pertes d’énergie.

 Les quais doivent être surélevés avec des plate-forme nivelées qui
permettent aux chariots d’entrer dans les véhicules pour accélérer le cycle
de déchargement.

 En dessinant les quais, on doit prévoir un espace supplémentaire, en vue

de l’accumulation des véhicules aux heures de pointe.

 Les quais doivent posséder l’illumination suffisante dedans et dehors pour

permettre au véhicule une correcte opération de chargement et de
déchargement.

1.3.2. Portes

Les portes dans les entrepôts doivent respecter:

 L’accès
 La sécurité
 La protection contre les incendies
 L’isolement thermique

Et avoir les applications suivantes:

Type Mesures maximales Application

(en m.)
Coulissante 30 x 6 Entrée-Sortie de véhicules
s
Levables 9x6 Quais de chargement
Enroulables 9x6 Quais de chargement
De Bisa 6x6 Petits emplacements
gras
Flexibles 3x4 Passage à usage interne
 1.3.3. Équipements des quais de chargement

 Niveleurs

Ces équipements facilitent les opérations de chargement et de déchargement

en permettant l’entrée à l’intérieur du véhicule des équipements de
manipulation des matériaux. On récupère ainsi son investissement.

Ils peuvent être:

 Mécaniques
 Hydrauliques
 Pliables
 Mobiles

 Parchocs

On les utilise pour empêcher la détérioration des quais suite aux impacts des
véhicules. On le fait au moyen de blocs de matériaux amortisseurs.

 Refuges

Ce sont des extensions des quais, construites en plastique renforcé, qui se

ferment hermétiquement sur la caisse du véhicule. Elle augmente la sécurité et
empêche que la poussière entre. On les utilise surtout pour les entrepôts
frigorifiques et dans les autres cas pour protéger contre les intempéries.

 Éclairage

Les conducteurs de trayler de 12 m. ne sont pas suffisamment éclairés par la

lumière des quais, ce qui provoquent des accidents. Pour y remédier, on
installe au pied du quai des lampes extensibles qui atteignent pratiquement la
longueur du véhicule.

 Transporteurs

Ce sont des équipements destinés au chargement et au déchargement manuel

des véhicules, et qui s’allongent ou se rétractent au fur et à mesure que
l’opération se complète.
On les utilise surtout pour l’entrepôt de produits en vrac mis en sac, et
dernièrement pour le chargement dans les entrepôts automatiques. On
procède au classement de la marchandise dans la zone de préparation des
commandes, et elles sont directement envoyées au camion.

1.4. PLANIFICATION ET DESSIN DES NOUVEAUX ENTREPÔTS

Tous les entrepôts ont une durée de vie déterminée, en terme de besoin en
espace. Avec le temps, le bâtiment deviendra trop petit pour tous les produits
qu’il faudra y emmagasiner.

Si nous voulons calculer le nombre de palettes qui n’entrera pas dans un

entrepôt de dimensions L x B, après avoir calculé la taille du module M L x M B
et en empilant jusqu’à “n” palettes, le nombre de palettes “P” serait:
2LB
P n
MB  M L

Il faut prendre ne compte que les dimensions idéales pour un entrepôt sont:
L  2B

Par exemple, supposons que nous allons emmagasiner P palettes, que nous
avons opté pour un des deux types de manipulation (petit coté, grand coté) et
pour un type de chariot, et qu’on connaît le module de largeur “ M B ” et le
module de longueur “ M L ”. Nous allons empiler jusqu’à “n” palettes en
hauteur. Nous voulons calculer la longueur “L” et la largeur “B” de l’entrepôt.
Pour cela, nous utilisons la formule suivante:

P  M L  MB
B
4n

Maintenant, nous ajustons B avec la largeur du module d’emmagasinage:

B MB

Nous l’arrondissons au nombre entier supérieur et nous recalculons B:

 B 
Bnueva M  M B
 B  redond
Nous pouvons maintenant calculer L:

L  P  M L  MB
2nB

Nous arrondissons également au multiple de M L le plus proche:

 L 
Lnueva M  M L
 L  redond

Les locaux à destinations spécifiques.

1 - Principes des locaux qui accueillent les personnels de l'entreprise.

_ Qu'il importe que les sas soient correctement éclairés protégé et balisé.
_ Locaux sociaux en rez-de chaussée
_ Entrée des personnels séparée, des fournisseurs et clients.
_ Parking à proximité des entrées des divers types de personnes.
_ Bureau d'exploitation en rez-de-chaussée.
_ Veiller à l'éclairage azimutal et à la couleur des locaux.
_ Veiller à la protection des différents biens et équipements.
_ Insérer cette activité dans un environnement valorisant.

2 -Local de charge et/ou de batteries.

Local de charges :
_ Les engins stationnent et sont immobilisés pendant la charge (8/10 Heures
jour)
_ Le local ne nécessite pas de surveillance autre que normalement.
_ Les surfaces sont rapidement importantes.
Local batteries :
_ Les engins posent et reprennent les batteries donc passent.
_ Les batteries sont immobilisées. (20~H / jour)
_ Un technicien surveille l'action.
_ Les surfaces sont moindres. (½ moins)
_ Penser les manutentions de dépose reprise de batteries.
_ Penser à des batteries supplémentaires en fonction du nombre d'engins et de
l'optimisation des coûts de chargement électrique.
_ Pour les deux les locaux doivent pouvoir être rapidement ouverts via le toit et
ce dernier facilement enlevé

3-Poste de garde et/ou conducteurs prestataires.

Garde :

_ Contrôle entrée et sortie ; Informations sur l'état des quais de réceptions

expéditions ; bascule si nécessaire.
Conducteurs :
_ Local éloigné des quais : Correction des services offerts ; information les
activités.

Divers :

_ Zones de Pré /post manufacturing, fermeture des espaces.

_ Penser à implanter les quais 'à la bonne main ' des conducteurs.
_ Normes de sécurité.
_ Equipement de destruction des déchets ou recyclage.