Histoire des routes

L'histoire des routes couvre une période qui commence avec la sédentarisation de l'homme, il y a 10 000 ans, jusqu'à l'Époque
contemporaine. Cet article est une synthèse, qui retrace l'évolution des routes et du transport routier dans son ensemble, des
premiers sentiers de l'Âge de pierre à l'autoroute moderne, en passant par les voies romaines et les chemins de Saint-Jacques.
Contrairement à d'autres sujets, comme l'histoire de l'informatique, ou encore l'histoire des chemins de fer, l'histoire des routes
est très ancienne. De ce fait, il est difficile d'obtenir une vision d'ensemble de celle-ci, puisque les changements sont presque
imperceptibles, à l'échelle d'une vie humaine. C'est pourquoi il est presque impossible de présenter une chronologie exhaustive
de la genèse de cette technologie indispensable. De plus, les routes ne se sont pas développées de façon uniforme, d'un
continent à l'autre, et c'est pour cela que cet article propose un aperçu rapide de l'évolution des routes, à défaut de présenter
l'état de chaque route dans chaque région du monde. Cela permet une synthèse historique globale des différentes avancées, en
matière de routes. Les techniques scientifiques évoluent cependant et l’utilisation combinée de la télédétection, des systèmes
d'information géographiques ou des différents types d'imagerie permet de défricher de nouvelles problématiques[1].

Les premières routes

Exemple de sentier, à Whitewater

State Park, au Minnesota (États-Unis)

Les premières voies de transports de l'Histoire se résument à de simples sentiers, qui sont la forme la plus primitive de route.
En effet, la création d'une piste ne demande aucune connaissance technique, puisque celle-ci se forme de façon naturelle, et
aucun entretien. On peut observer la création de sentiers chez de nombreuses espèces animales, comme les fourmis[2], les
oiseaux migrateurs et la plupart des mammifères[3].

Les sentiers façonnés par des humains, eux, existent depuis leur sédentarisation, il y a plus de 10 000 ans. En effet, c'est avec
la sédentarisation que s'installe la routine qui nous fait prendre le même itinéraire de jour en jour, jusqu'à créer un sentier. C'est
en Mésopotamie que naquirent les premiers chemins, lorsque les pistes qui reliaient les plus grandes agglomérations
mésopotamiennes entre elles finirent par s'élargir pour former des chemins. Contrairement au sentier, ce dernier permet le
passage de plusieurs hommes de front. De plus, étant relativement large et dégagé, il facilite le développement du troc, puis du
commerce.
Premiers véhicules

L'ancienne piste Natchez, aux États-

Unis

Les premiers convois de marchandises étaient transportés par des chevaux, des bœufs ou même des humains, qui se
déplaçaient sur des chemins de terre. Il fallait souvent que le convoi soit suivi par d'autres animaux, chargés eux de nourriture.
Jusqu'à une époque très récente, les Amérindiens d'Amérique du Nord se déplaçaient sur de tels chemins. La piste Natchez,
longue de 710 kilomètres et qui reliait la ville de Natchez, au Mississippi, à celle de Nashville, au Tennessee, fut ainsi utilisée
jusqu'au xixe siècle. On pense que cette piste fut créée par les déplacements des troupeaux préhistoriques entre les terres
salées du Tennessee et les plaines, au sud du fleuve Mississippi[4],[5].

Pendant l'Âge de la pierre, les hommes n'avaient pas besoin de construire des routes de transport à travers les plaines. Les
premiers sentiers aménagés avaient été créés pour franchir des obstacles, comme des étangs, des cols de montagnes ou des
marais[4]. Les premiers aménagements consistaient à couper les arbres et à enlever les plus grosses pierres du chemin. Avec
le développement du commerce, les pistes furent aplanies par endroits pour rendre le transport de marchandises plus
commode. Certains de ces sentiers étaient reliés à un véritable réseau de chemins, permettant l'amélioration de la
communication et du commerce, mais aussi l'émergence de gouvernements despotiques centralisés ou au contraire,
fédéralistes, dirigeant de vastes régions. L'empire inca, en Amérique du Sud et la Confédération iroquoise, en Amérique du Nord
qui ne connaissaient pas la roue, sont des exemples concrets de nations ayant profité de ces réseaux de transport. Le portage
sur terre des énormes quantités de métaux précieux par l'empire espagnol pourra profiter des réseaux de chemins de
l’Amérique préhispanique, au Mexique, le, Camino Real de Tierra Adentro, étendu par Juan de Oñate en 1598 jusqu’au Nouveau-
Mexique, au sud, le Qhapaq Ñan, le réseau de chemins développé par l'Empire Inca. Le trafic s'y fera à pied et avec des animaux
de bât.

Un cheval traînant un travois fabriqué

par les indiens Kainai, en Amérique du
Nord, 1910

Au début de l'Âge de pierre, les marchandises étaient transportées sur le dos ou sur la tête des humains. Avec l'apparition de
l'élevage, l'utilisation d'ânes, de chevaux et de bœufs, sur lesquels on arrimait la cargaison, se répandit.

Le premier véhicule utilisé pour le transport fut le travois, constitué d'un cadre de bois sur lequel on déposait les charges les
plus lourdes. Comme la roue n'apparaît que beaucoup plus tard, au IVe millénaire av. J.-C., les travois étaient traînés à terre par
des animaux de trait. Le travois fut sans doute inventé en Asie mineure, durant le VIe millénaire av. J.-C.. Le deuxième véhicule
de l'histoire fut le traîneau. Plus difficile à construire que le travois, mais plus facile à faire glisser sur des surfaces lisses,
comme la neige ou la glace, il fut inventé vers 5000 av. J.-C.
L'aménagement des routes

La Ridgeway, à Grim's Ditch, en

Angleterre

L'utilisation d'animaux de trait, du travois, puis du traîneau ont conduit à une évolution majeure dans l'histoire des routes. Dès
lors, la construction de chemins aménagés devint indispensable[4]. Il en résulte, à partir du Ve millénaire av. J.-C., la
construction de longues routes de transport, comme la Ridgeway (en), connue pour être la première route d'Angleterre. Cette
route fut construite il y a 5 000 ans. Longue de 139 kilomètres, elle reliait Overton, dans le comté de Wilt, à Ivinghoe, dans le
comté de Buckingham. Ce fut également une des premières routes aménagées de l'Histoire, puisqu'elle était construite de
manière à éviter les rivières et les collines sur son itinéraire. En Allemagne, de telles routes furent encore utilisées jusqu'au
xviiie siècle[4],[6].

Les premières rues pavées de pierres ont été aménagées en Inde, aux alentours de 4000 av. J.-C. Ces routes furent construites
par la civilisation de l'Indus. On les appelle routes Harappéennes, du nom de la ville Harappa. C'est la première civilisation
connue à avoir un plan d'aménagement urbain structuré et organisé, avec des rues pavées et des pâtés de maisons de chaque
côté. L'architecture harappéenne suit, elle aussi, un schéma strict et organisé[7].

L'invention de la roue

Roue primitive, fabriquée à partir d'un

tronc d'arbre.

Représentation sumérienne d'un char,

tiré par quatre onagres, Ur, IIIe
millénaire av. J.-C.
On situe l'invention de la roue au IVe millénaire av. J.-C., à Sumer, dans le bassin mésopotamien formé par le Tigre et l'Euphrate.
On suppose que les premières roues furent utilisées pour la poterie, avant même de servir pour le transport. Leur première
utilisation dans le transport des marchandises fut d'être attachées à l'arrière des travois pour réduire les frottements. Par la
suite, les roues furent fixées sur des essieux en bois qui devaient être graissés régulièrement avec des graisses animales ou
des huiles végétales. Les premiers chariots distincts des travois, n'avaient que deux roues. Ils semblent avoir été inventés vers
3000 av. J.-C., en Mésopotamie ou au nord de l'Iran. Ils étaient tirés par des onagres, proches cousins de l'âne[8].

Les chars à quatre roues se sont développés près de cinq siècles plus tard, vers 2500 av. J.-C. Ils étaient alors uniquement
adaptés aux bœufs. De ce fait, les charrettes, plus lourdes que les chariots restèrent longtemps uniquement destinées à
l'agriculture. Des chars plus légers, avec seulement deux roues et adaptés aux chevaux, furent inventés au début du IIe
millénaire av. J.-C., par la civilisation d'Andronovo, en Sibérie orientale. Les roues de ces derniers étaient pourvues de rayons
qui renforçaient leur solidité et leur permettaient d'être beaucoup plus légères. C'est à peu près à la même époque
qu'apparurent les premiers harnais, permettant une meilleure utilisation des chevaux pour le transport de marchandises[8].

Les peuples d’Amérique précolombienne n’ont jamais utilisé la roue pour le transport, mais en connaissaient le principe, et
fabriquaient de petits jouets montés sur roulettes[9].

Si la diversité des routes entretient le portage à dos d'homme et le bât comme modes de transport terrestre antique, l'invention
de la roue développe « l'attelage léger à 2 roues avec timon et joug d'équidés ou d'asiniens, l'attelage lourd à 4 roues ou fardier
à roues multiples) tiré par des couples de bœufs en file, auxquels s'ajoute l'exception gallo-germanique de la voiture à
brancards et un seul tractionneur[10] ».

Routes antiques
De l'utilisation de la roue pour le transport routier découla un besoin d'aménager de meilleures routes. La plupart du temps, les
matériaux naturels ne sont pas assez lisses pour créer des surfaces suffisamment planes et résistantes pour la création de
routes égales. Cela commençait néanmoins à devenir indispensable, dans les plus grandes agglomérations urbaines. Après les
premières rues pavées, à Harappa, on vit apparaître des pavages de pierres particulièrement réguliers à Ur, vers 4000 av. J.-C.,
puis des chemins de rondins, à Glastonbury, en Angleterre, en 3300 av. J.-C. Ces derniers étaient constitués de rondins de bois,
fixés ensemble et parfois recouverts de sable. Ils permettaient de traverser facilement des régions marécageuses. À peu près à
la même époque, on vit apparaître des routes pavées de briques en terre cuite, dans la vallée de l'Indus, au nord-ouest de
l'Inde[8].

Les avancées technologiques du début du IIIe millénaire permirent le perfectionnement des techniques de taille de la pierre et
la construction de nouvelles routes pavées, notamment en Grèce et au Moyen-orient.

Civilisation minoenne
Notons aussi, vers 2000 av. J.-C., la construction d'une route pavée de 50 kilomètres, en Crète. Cette immense route, bâtie par
la civilisation minoenne traversait l'île par les montagnes pour relier la ville de Cnossos à celle de Gortyne. Le pavement était
constitué de blocs de grès épais de vingt centimètres, soudés ensemble par un mortier à base d'argile et de gypse et recouvert
par un dallage de basalte. Cette route, qui possédait également des aires d'arrêt, est souvent considérée comme plus avancée
que la majorité des voies romaines[8].
De l’Égypte à L'Inde, la route de l'encens

Article détaillé : Route de l'encens.

La route de l'encens reliait anciennement l'Égypte, l'Arabie et l'Inde. Elle fut créée aux alentours de 2800 av. J.-C. Les
marchandises étaient transportées par voie maritime jusqu'au sud-est de la péninsule Arabique, l'encens était alors transporté
par caravane de chameaux jusqu'à la cité de Pétra, puis poursuivait sa route en direction d'Alexandrie, en passant par Gaza et
Damas. L'encens n'était pas le seul bien qui transitait par là. La route a également servi pour le transport de la myrrhe, de
l'ébène, de la soie, de l'or et de nombreuses épices en provenance d'Inde. Elle fut utilisée par les Romains à partir de l'an 42, qui
l'améliorèrent et y construisirent des avant-postes. Au vie siècle, Isidore de Séville fait mention de quelques épices encore
importées en Espagne par cette voie[11]. Parmi elles, le poivre, la cannelle, l'amomum, le safran, ou encore la cardamome. Elle
fut totalement abandonnée par la suite.

En Perse, la voie royale

Au ve siècle av. J.-C., le roi perse Darios Ier fait construire une route immense et d'excellente qualité, qui raccorde la ville de
Suse, dans l'actuel Iran, à celle de Sardes, en Turquie. Elle permettait au courriers rapides de franchir les quelque 2 683
kilomètres qui séparent ces deux villes en sept jours[12],[13],[14].

En Grèce

Article connexe : Diolkos.

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Les travaux monumentaux de construction des temples impliquèrent un réseau de routes carrossables pouvant supporter des
charrois lourds (Mèchanè d'Éleusis[15]).
Voies proto-historiques et celtiques en Europe
L'Europe du nord et de l'ouest disposait d'un réseau de voies et de points de repère qui a permis depuis la fin du Néolithique
jusqu'à l'arrivée de Rome d'organiser les échanges et le déplacement de population. Ces voies ne disposaient pas de
revêtement aussi, elles ont été longtemps méconnues par le travail historique. La rapidité avec laquelle les armées romaines
conquièrent la Gaule celtique suggère un réseau élaboré de routes (à l'image de la conquête de l'Aquitaine[16]). Il n'en va pas de
même en Germanie et le Rhin demeurera un obstacle difficilement franchissable pour Rome[17].

Voies romaines

Article détaillé : Voie romaine.

1. Terre tassée
2. Amas de cailloux
3. Ciment romain et gravier
4. Débris de poterie agrégés par du
ciment fin
5. Blocs de silex, ou de tuf
6. Trottoir surélevé pour les piétons
7. Bordure

Avec l'avènement de Rome, puis de l'Empire romain, au ier siècle apr. J.-C., le besoin de routes rapides et fonctionnelles se fit
sentir. Premièrement, l'emprise de Rome s'étendant sur un territoire immense, qui allait, sous Trajan, de la Bretagne au fin fond
de l'Égypte, les légions romaines devaient pouvoir se déplacer rapidement sur de longues distances. De plus, le commerce était
intense entre les différentes régions de l'Empire, ce qui nécessitait un excellent réseau routier, ce qui a été rendu possible grâce
à la pratique de l'esclavage. En effet, l'esclavage permet d'engager un nombre colossal d'ouvriers, et à moindre coût. Sous le
principat, il y aurait eu jusqu'à 3 millions d'esclaves dans l'Empire romain, soit près de 30 % de la population[18]. C'est ainsi
qu'apparurent les voies romaines. La grande originalité de ces voies est la signalisation routière. En effet, le réseau romain
bénéficie d'une signalisation très moderne. Des bornes kilométriques, dites bornes milliaires jalonnent les routes, indiquant aux
voyageurs les distances et les directions.

La voie romaine classique répond à un schéma de construction précis[19]. D'abord, une fosse profonde de 110 à 150
centimètres est creusée. Le sol au fond de la fosse est nivelé et, éventuellement, tassé. On étale ensuite une couche de cailloux
grossiers au fond de la fosse. L'épaisseur de cette dernière peut varier entre 30 et 60 centimètres. La troisième étape consiste
à étaler un lit de gravier, épais 25 centimètres, puis une couche de sable, ou de ciment, dont la profondeur peut varier entre 30
et 50 centimètres. Le revêtement final était souvent constitué de dalles de pierre ou d'Opus caementicium, sorte de béton
romain[20].
La voie Appienne, ou Via Appia,
première des voies romaines, elle fut
construite en 312 av. J.-C.

Une ancienne voie romaine, en Gaule,

près de Raon-lès-Leau

Histoire de la route en Gaule au Haut

Moyen Âge

Article détaillé : Histoire de la route en Gaule au Haut

Moyen Âge.

Les routes au Moyen Âge

Le Moyen Âge en Europe est une période de régression dans l'histoire de la route. En effet, l'immense réseau de voies romaines
se détériore, faute d'entretien. Dans le reste du monde, l'évolution fait son chemin. La technologie du monde arabe fait un bond
en avant, notamment avec l'invention de l'astrolabe et du zéro mais aussi avec la découverte de procédés révolutionnaires dans
la construction des routes. Il faudra attendre le xie siècle, et les premières croisades pour que l'Europe puisse profiter de ces
nouvelles technologies.

Monde arabe
Dans le courant du viiie siècle, en Arabie, on remarque un type de route très moderne. Il s'agit des toutes premières routes
goudronnées. En effet, les routes de Bagdad, ville située dans l'actuel Irak, furent pavées avec un revêtement goudronné. Ce
goudron était dérivé du pétrole présent dans les gisements de naphte qui était distillé à haute température pour obtenir un pâte
brûlante noire à l'odeur âcre[21].
Inde
Vers 1545, l'empereur pachtoune Sher Shâh Sûrî ordonne la construction d'une route longue de 2 600 km. Les Européens lui
donneront de nom de Grand Trunk Road ou Grande Marche. Cette artère qui remplacera l'ancienne, construite sous l'Empire
Maurya, reliera la ville de Chittagong, au Bangladesh, à celle de Kaboul, en Afghanistan, en traversant notamment Delhi et
Lahore. La Grand Trunk Road fut pendant des siècles l'une des artères commerciales les plus importantes d'Asie. Elle fut
décrite par Rudyard Kipling comme « un fleuve de vie comme il n'en existe pas d'autre au monde »[note 1],[22].

Les routes de pèlerinage

Par définition, un pèlerinage est un cheminement spirituel vers un lieu considéré comme saint, parce qu'il est le siège d'une
religion, son berceau, ou encore le lieu de naissance d'un prophète. Les pèlerinages étaient particulièrement courants au
Moyen Âge, de par le pouvoir immense du clergé durant cette période, notamment en Europe.

Christianisme
Les premiers récits de pèlerinages chrétiens en Terre sainte remontent au ive siècle. À l'époque, les pèlerinages sont rarement
effectués dans un but de pure piété. On chemine souvent dans l'espoir d'une guérison miraculeuse[23], ou pour expier ses
fautes et obtenir ainsi le salut. Parmi les pèlerins, on trouve aussi de nombreux commerçants qui profitent de l'occasion pour
effectuer des transactions[24].

Les pèlerinages les plus fréquents de la chrétienté sont les pèlerinages de Jérusalem, de Rome et de Saint-Jacques-de-
Compostelle. Ce dernier est encore très emprunté, puisque 192 488 pèlerins s'y sont rendus, en 2012[25]. Le chemin le plus
utilisé étant le Camino francés (Chemin des Francs), foulé par quelque 134 973 pèlerins, en 2012, et long de 1 731 km depuis
Paris[26].

Islam

Article détaillé : Hajj.

Dans la religion musulmane, le pèlerinage est appelé hajj, ou hadj. Il est effectué à la ville sainte de l'islam : La Mecque. Le hajj
a lieu chaque année entre le 8e et le 13e jour du mois lunaire de Dhou al-hijja, ce qui correspond, en 2013 pour le calendrier
grégorien (1434 pour le calendrier musulman), au 13e et 18e jour du mois d'octobre. Le premier pèlerinage musulman[note 2] vers
La Mecque a été effectué en l'an 629 du calendrier julien, par le prophète Mahomet. Le grand pèlerinage de La Mecque est
considéré comme l'un des cinq piliers de l'islam[note 3], rendu obligatoire par le Coran pour toute personne qui en a la capacité
financière et physique[27].

Dans la tradition musulmane, le Grand pèlerinage de la Mecque est l'objet de grand prestige. En 2012, près de 4 millions de
pèlerins ont participé au hadj[28],[29].
Les grandes routes commerciales

Article connexe : Histoire du commerce.

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La route de la soie

Article détaillé : Route de la soie.

La route de la soie aurait été créée au iie siècle av. J.-C., par l'empereur chinois Han Wudi, de la dynastie Han[30],[31]. On trouve
cependant des traces de commerce antérieur à cette date, alors que le marchandises transitaient notamment par la route du
jade. Les Romains, eux, faisaient acquisition de la soie, dont ils étaient très friands, par l'intermédiaire des Parthes. La voie
commerciale construite par l'empereur Han reliait la ville de Chang'an, au centre de la Chine, à celle d'Antioche, en Syrie,
permettant ainsi à ces deux villes, éloignées de plusieurs milliers de kilomètres, de commercer. La route de la soie fut
notamment empruntée par Marco Polo, pour son voyage en Chine, au xiiie siècle.

Elle servait à transporter de la soie, entre l'Orient et l'Occident, mais aussi de nombreux autres biens commerciaux comme du
lin, de la jade, de l'ambre, de l'ivoire, du verre, du corail, de la laque, de la laine, de la porcelaine, mais aussi de nombreuses
pierres et métaux précieux. Les trajets s'effectuaient souvent dans des caravanes de cinquante à mille chameaux, ou à dos de
yack. Ce sont les Sogdiens, venus de la région de Samarcande, dans l'actuel Ouzbékistan, qui furent les marchands les plus
actifs de la route, notamment entre le vie et le viiie siècle. Leurs talents de polyglottes et leur position centrale leur permirent
d'acquérir une grande richesse, autant matérielle que culturelle. L'utilisation de la route se mit à décliner lentement à partir du
xive siècle, notamment à cause de la chute de l'empire mongol, mais aussi à cause de l'avènement de la route maritime dite,
"des épices". La longueur du trajet, qui durait parfois plus d'un an, et se déroulait dans des conditions climatiques extrêmes, a
également favorisé l'abandon progressif de la route de la soie[31].

La route de l'ambre

Article détaillé : Route de l'ambre.

La route de l'ambre est, avec la route de l'étain, l'une des plus importantes voies de commerce de l'Antiquité classique. Cette
route reliait dès l'âge du bronze la mer Baltique à la mer Méditerranée en suivant le cours de la Vistule, de l'Elbe et du Danube.
La route du sel

Article détaillé : Route du sel.

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La route du sel désigne les routes commerciales d'échanges et de commerce, par laquelle le sel fut transporté depuis les
régions de production vers les régions qui en manquaient.

La route du thé

Article détaillé : Ancienne route du thé.

Histoire de la route en France au Moyen Âge

Article détaillé : Histoire de la route en France au Moyen

Âge.

La Renaissance

Article connexe : Flux des métaux précieux aux XVIe et

XVIIe siècles.
À partir du xve siècle, les routes commerciales continentales traditionnelles, menant notamment aux foires de Champagne,
commencèrent à être moins empruntées, vu l'essor du transport maritime.

Le xvie siècle connaît une vitalité économique exceptionnelle. Routes commerciales internationales, découvertes de nouvelles
routes maritimes dans l'Atlantique et vers les Indes orientales et occidentales. Les anciennes mines d’argent rapportent plus
grâce aux progrès accomplis dans les techniques d’exploitation minière. La quête des métaux précieux, or et argent, compte
parmi les principales motivations de l'expansion coloniale espagnole.

Routes commerciales

La route de l'argent
Les flux de marchandises étaient principalement réalisées par mer via la flotte des Indes sur l'Atlantique et le galion de Manille
sur le Pacifique. Le portage sur terre ferme se faisait à pied, avec des animaux de bât et pouvait profiter des réseaux de
chemins de l’Amérique pré-hispanique: Au Mexique, le, Camino Real de Tierra Adentro, étendu par Juan de Oñate en 1598
jusqu’au Nouveau-Mexique, Au sud, le Qhapaq Ñan, le réseau de chemins développé par l'Empire Inca. À Portobelo (Panama)
se tiennent des foires où les Indiens - les Peruleros - même les plus éloignés (particulièrement ceux de Lima) apportent leur
argent et autres marchandises qui consistent en lingots d'or, barres d'argent, pièces de huit, perles, poudre d'or, laines de
vigogne, bois de campêche qui sert aux teinturiers, cacao, etc.[32].. D'autre foires se tiennent à Buenos Aires et à Vera Cruz.

La route du mercure
La production de l'argent est étroitement liée à la production d'un autre métal, le mercure qui entre pour une part considérable
dans les frais d'extraction. Encore au xixe siècle, Le procédé d'amalgamation à froid, qui est le plus usité dans les mines
américaines, exige un capital considérable en mercure. On n'en consomme pas moins de 3 kilogrammes pour obtenir 2
kilogrammes d'argent[33]. Le mercure se trouve généralement sous forme de cinabre. Quelques filons remarquable sont
historiquement exploitées: le plus important des gisements est Almadén en Espagne, connu depuis l’Antiquité, le second en
importance, Idrija, dans l'actuelle Slovénie, découvert en 1490 ; les mines de Mont Amiata en Italie également connues depuis
l’Antiquité ; Huancavelica, au Pérou, découvert en 1564. Au début du xvie siècle, la mine d'Idrija se développe sous le contrôle
de la République de Venise, qui fait appel à des maîtres mineurs allemands et commercialise, le mercure partout en Europe
centrale, en Méditerranée orientale et en Flandre. Alors que l'exploitation dans les Andes a profité de la découverte des dépôts
de mercure à Huancavelica, la Nouvelle-Espagne a dû importer massivement du mercure des mines européennes[34]. Le
Patrimoine du mercure. Almadén et Idrija rend compte de la contribution importante à l'histoire de l'humanité qu'ont eu
l'exploitation ces deux sites. Les routes terrestres du mercure ont laissé des vestiges à leur départ, à Almadén vers les ports de
l’Andalousie et à Idrija vers Trieste.

La poudre noire

Article connexe : Histoire de la poudre à canon.

Pedro Navarro innove dans l'art de la sape en employant la poudre noire. Le Col de Larche est franchi à coup d'explosif par
l'armée de François Ier en 1515.
Routes et artillerie
Plus que jamais les nations européennes se font la guerre. Les lourdes pièces d’artillerie ne peuvent se déplacer en dehors des
routes principales, et les villes à l'intersection des chemins, largement pourvues en garnisons, qui deviennent la cible de
l’artillerie, sont érigées en places fortes. L'artillerie de siège est devenue si efficace que les techniques de fortification doivent
être repensées de fond en comble, donnant naissance au tracé à l'italienne : le tracé bastionné.

xviiie siècles
À la fin de la Renaissance, comme les états devenaient plus riches, de nouvelles routes et de nouveaux ponts furent construits,
souvent basés sur le modèle romain.

Routes à péage

En Grande-Bretagne
Entre 1725 et 1737, le général George Wade fit construire une route de 250 milles, soit près de 400 kilomètres de routes et
quarante ponts, dans le but d'accroître le contrôle de l'Angleterre sur l'Écosse. Cette route fut bâtie sur le modèle romain, avec
un revêtement constitué de dalles en pierre, reposant sur un lit de gravier d'une profondeur typique de 2 mètres. Aux dires de
Thomas Telford, les pierres du revêtement « étaient si mal alignées et si rugeuses qu'elles en devenaient inadaptées à l'utilisation
civile »[35],[note 4].

Comme le trafic augmentait, les routes se détérioraient. On vit alors apparaître des routes à péage, entretenues par les Turnpike
Trusts[note 5], plus particulièrement entre 1730 et 1770. Certains prétendirent que ces routes payantes permettaient de réduire
de deux tiers le temps nécessaire pour rallier York depuis Londres[36]. Entre 1753 et 1810, John Metcalf fait construire quelque
300 kilomètres de routes à péage dans le Yorkshire, le Lancashire, le Derbyshire et le Cheshire. Il comprend l'importance d'un
drainage efficace et recouvre ses routes d'une couche compacte de petites pierres cassées aux arêtes tranchantes, à la place
des pierres arrondies, utilisées traditionnellement dans la construction des routes. C'est à partir de ce moment que les
constructeurs de routes britanniques comprirent l'importance d'utiliser des pierres nues, sans lichens, et qui soient dénuées de
toute présence végétale, pour construire des routes résistantes au temps[35].

Aux États-Unis
Aux États-Unis, des routes à péage furent également bâties. Elles étaient construites par des compagnies privées qui
recevaient une franchise du gouvernement. Le plus souvent, elles remplaçaient une route plus ancienne devenue trop étroite
pour sa fréquentation. Les routes de planches, ou Plank roads étaient particulièrement attractives, puisqu'elles permettaient de
réduire les frottements de manière significative et évitaient que les roues ne s'embourbassent dans la terre par temps pluvieux.

La construction de routes aux États-Unis fut soutenue de longue date. Ainsi, entre 1793 et 1812, l'État de Pennsylvanie a
engagé 55 compagnies de routes à péage. Comme le système routier s'étendait, le trajet Boston-Washington en diligence fut
réduit à quatre jours[37], à partir de 1815. Cependant, les subventions manquent car la politique interne quant aux
aménagements routiers ne fait pas l'unanimité[38]. C'est sous la présidence de John Adams, puis celle de Thomas Jefferson,
que la construction de ponts et de routes fut le plus encouragée, ces derniers ayant œuvré pour donner aux États les
prérogatives nécessaires à l'aménagement de nouvelles routes[39]. À cette époque, l'ampleur des problèmes de transports était
telle qu'aucun État ni aucune corporation privée ne semblait être à même de répondre à la demande croissante du peuple, en
matière de réseau routier. C'est en 1807 qu'Albert Gallatin lança un gigantesque projet de construction et rénovation des routes,
dont le coût est estimé à 20 000 000 dollars américains[40],[note 6].

En France, les ponts et chaussées

Atlas de Trudaine pour la généralité

de Metz

Article connexe : Histoire de la construction.

À la fin du xviie siècle, de multiples indicateurs relayent le même constat de l'état déplorable de la quasi-totalité des chemins et
des routes de France, ce qui nuit aux communications et à l’activité économique des villes et de leur arrière-pays, en particulier
pour la circulation des produits agricoles et manufacturés. Colbert est convaincu que les voies de communication jouent un
rôle très important pour la prospérité du royaume. Pour favoriser les exportations des produits français à l’étranger, les travaux
et les fonds sont dirigés sur les voies qui mènent aux grands ports et aux frontières du royaume. Toutefois à la fin de son
mandat, le tableau n’est pas plus flatteur[41].

Avant Colbert, dans les travaux des ponts et chaussées, le roi ne fait exécuter lui-même des travaux que dans des cas assez
rares et ne cherche donc pas à réunir des hommes de l'art spécialement habiles. Il a seulement à sa disposition depuis la fin du
Moyen Âge et spécialement depuis Henri IV, des ingénieurs militaires pour les travaux de fortifications qu'il fait exécuter ou
pour le siège des places de guerre. (Car c'est la science que doit initialement posséder un ingénieur, « laquelle consiste
principalement dans la connaissance de la géométrie, de la fortification, de l'attaque et de la défense des places[42]»). À partir
de 1668, on voit des arrêts du conseil qui commettent des architectes ou ingénieurs pour certains travaux avec le titre
d'ingénieur du Roi, d'ingénieur ordinaire de Sa Majesté, quelquefois avec le titre d'inspecteur des ouvrages des ponts et
chaussées. La plupart des généralités ont ainsi un ingénieur, quelquefois pris parmi les ingénieurs militaires, avec lequel
Colbert correspond directement et qu'il surveille lui-même. Fin 1712, ils acquièrent le caractère de fonctionnaire public
exclusivement occupés par leur emploi, mais ils ne sont rattachés les uns aux autres par un lien hiérarchique qu'à partir de
1716. Daniel-Charles Trudaine chargé du détail des ponts et chaussées crée en 1744 un bureau de dessinateurs chargés de
réunir et de rapporter les cartes générales des routes, accompagnées de tableaux détaillés de leur situation, indiquant les
zones des paroisses voisines dont les habitants devaient être appelés à fournir la corvée. Une école y est adjointe qui a pour
rôle de former le personnel nécessaire à la conduite des travaux. Le stage chez les dessinateurs conduit à la qualité d'élève,
parmi lesquels on choisit des sous-inspecteurs, des sous-ingénieurs, des contrôleurs des travaux, personnel « subalterne »
régulièrement évalué sur sa capacité de travail et les mœurs de chacun d'eux. Ceux qui ne sont pas jugés convenir au service
des ponts et chaussées sont réformés. Le passage d'une classe à l'autre se fait par concours. Cette large et forte organisation
qui englobe tout le corps des pont et chaussée fait du titre d'ingénieur de ce corps le terme et la récompense d'une longue
série d'épreuves où il faut toujours se montrer digne des positions successivement acquises, et donne à ce titre une haute
valeur. En 1772 est créé l'uniforme, destiné à faire reconnaître et par suite à faire respecter les ingénieurs dans l'exercice de
leurs fonctions. Couronnement de la constitution du corps, la création de l'assemblée des ponts et chaussées contribue au
progrès de l'art de l'ingénieur, dont celui de la construction des ponts[43].

Parmi les membres du corps, l'histoire des techniques d'empierrement des chaussées est redevable à Pierre Marie Jérôme
Trésaguet

En dehors du corps des ponts et chaussées et de ceux qui aspirent à y entrer se trouvent les conducteurs et les piqueurs
spécialement chargés de conduire les travaux de la corvée. Les piqueurs tirent leur nom de ce qu'ils piquent sur les états les
noms des corvéables présents sur les chantiers. Car les ouvrages de voirie sont encore et toujours réalisés selon le rouage
essentiel du système politico-économique médiéval : la corvée et plus particulièrement la corvée royale.

Progrès techniques

Construction de la première route macadamisée

aux États-Unis (1823). Au premier plan, les
travailleurs cassent les pierres « afin qu'elles ne
dépassent pas 6 onces de poids ou passent un
anneau de deux pouces[44] »

Article détaillé : Histoire des techniques d'empierrement

des chaussées.

Trésaguet
En France, Pierre Marie Jérôme Trésaguet est connu pour avoir établi le premier une approche scientifique de la construction
de routes, vers 1764. Il écrivit ensuite un memorandum à propos de cette méthode, qui devint une référence en France. La
principale évolution par rapport aux voies romaines se fit par la compréhension que le rôle principal de la couche profonde était
de transférer le poids de la route et la pression exercée par les véhicules à la terre, ce qui prévenait le sol d'éventuelles
déformations. De ce fait, la couche inférieure n'avait plus à être une structure auto-porteuse. Le revêtement externe offrait aux
véhicules une surface lisse, en protégeant les larges dalles de pierre de la couche plus profonde. Trésaguet comprit aussi
l'importance du drainage et fit creuser de profondes tranchées sur le bord des routes, mais il insista également pour construire
ces routes au fond de fossés, ce qui annihila cette action. Trésaguet introduit également le concept de maintenance des
routes, en assignant à un ouvrier la charge de garder un certain tronçon de route en l'état[35].

Telford
L'ingénieur écossais Thomas Telford (1757-1834) permit aussi une avancée substantielle dans le domaine de l'ingénierie
routière. Sous sa supervision, 1 500 km de routes et près de mille ponts furent bâtis, entre 1802 et 1822, en Écosse. Il se basait
sur la méthode de Trésaguet, mais en utilisant un système plus complexe et coûteux d'organisation des pierres dans la couche
profonde. Sa principale amélioration, par rapport à la méthode de Trésaguet, fut de surélever légèrement la route, par rapport
au niveau du sol, de façon à optimiser le drainage[35].

McAdam
Les premières routes modernes furent construites par l'ingénieur écossais John Loudon McAdam (1756-1836). Il a développé
un matériau peu coûteux constitué de terre et de graviers agglomérés, connu sous le nom de macadam. Il avait remarqué que
les coches, qui avaient d'étroites roues de fer, et se déplaçaient à grande vitesse, endommageaient les routes. Cependant, il
nota aussi que les tronçons faits de petites pierres concassées étaient plus résistants au passage des coches, que ceux
recouverts de grandes dalles de pierre. Il proposa alors de créer des routes avec trois couches de pierres, les deux premières
étant constituées de granulats cassés à la main, sur une profondeur de 20 cm et la troisième de granulats plus petits, sur une
épaisseur de 5 cm. Chaque couche était rendue compacte par le passage d'un rouleau compresseur, ce qui fixait la couche et
supprimait tout risque de glissement. Les routes de McAdam se révélèrent ainsi être deux fois plus solides que celles
construites par Telford. Il insista également pour élever le niveau des routes, pour assurer un bon drainage. Plus tard, les
constructeurs de routes se mirent à remplir les interstices avec du sable, augmentant ainsi la solidité des routes. La technique
de McAdam fut appliquée dès 1820 en Australie et aux États-Unis et dès 1830 en Europe continentale[35].

Méthode de Polonceau

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La révolution industrielle
Alors que les routes dominaient l'économie jusqu'à la fin du xviiie siècle, cette dernière dut faire place, pendant la révolution
industrielle, à d'autres moyens de transport, plus efficaces et moins coûteux. En effet, au début de la révolution industrielle, les
routes ne permettaient pas de transporter de lourdes charges, surtout après une pluie. Le transport du charbon, indispensable
pour faire fonctionner les moteurs à vapeur, devait se faire par voie fluviale, à travers un réseau de canaux. Un cheval qui
transporte 120 kg par la route est capable de tracter une charge 400 fois supérieure, depuis la berge d'un canal. L'apparition du
chemin de fer, avec la construction de la ligne qui reliait Saint-Étienne à Andrézieux, ordonnée le 26 février 1823, réduisit encore
plus l'importance de la route.
L'invention de l'automobile

Article détaillé : Histoire de l'automobile.

La Ford T, première voiture produite

en série.

La Volkswagen Coccinelle: la voiture

du peuple.

L'invention et surtout la démocratisation prodigieuse de l'automobile ont eu un impact majeur en matière d'aménagement du
territoire. C'est une des inventions les plus importantes du xixe siècle. C'est en 1769 que débute l'histoire de l'automobile, avec
le premier véhicule qui se propulsait par lui-même[45],[note 7]. Les tout premiers véhicules automobiles étaient propulsés à l'aide
de chaudières à vapeur. La production d'automobiles gardera des proportions modestes pendant tout le long du xviiie siècle et
jusque dans les années 1860. C'est alors qu'apparaît une invention qui révolutionnera le cours de l'histoire des transports : le
moteur à explosion. Contrairement au moteur à vapeur, ce dernier permet de produire beaucoup d'énergie avec une quantité de
combustible modeste. Les premiers moteurs à explosion furent mis au point par Étienne Lenoir, en 1859, qui se trouve
également être le père du carburateur[46]. Beau de Rochas améliorera ce système et le rendra commercialisable[45].

Dès lors, plus rien ne peut entraver la commercialisation et l'essor de l'automobile. À partir du début du xxe siècle, la recherche
et les innovations techniques vont progresser rapidement, en Occident. Toutefois, la voiture automobile reste très chère. Elle
est exclusivement réservée aux plus fortunés[note 8],[47]. De plus, les routes sans revêtement ni signalisation s'avèrent très
difficiles, voire dangereuses à pratiquer. C'est aux États-Unis que se fera le premier pas vers un véhicule démocratisé et
accessible au plus grand nombre. En effet, en 1900, l'industriel américain Henry Ford lance la Ford T, la première automobile
produite en série, qui sera produite à plus de 16 480 000 exemplaires. Cela aura pour conséquence de réduire sensiblement les
coûts de construction, et donc, d'ouvrir de nouvelles possibilités à une classe qui, si elle n'est pas pauvre, n'est pas non plus
riche. La démocratisation relative de l'automobile entraînera l'aménagement de nombreuses routes, dans les plus grandes
agglomérations américaines. En Europe, il faudra attendre jusqu'en 1930, avec l'apparition des Volkswagen[note 9], et
notamment de la Coccinelle, en 1938, pour permettre à la classe moyenne de posséder son véhicule particulier.
Les enrobés bitumineux

Article détaillé : Histoire des liants hydrocarbonés.

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L'autoroute

« Pennsylvania Turnpike and

approach of Belford Interchange ».
Tichnor Brothers collection. Autour de
1930-1945

Carte schématique de l'autoroute des Lacs

en 1926.

En 1909 émerge en Allemagne le concept de route à voies séparées réservée à la circulation de véhicules rapides[48].
Néanmoins, la première portion (soit 33 km entre Milan et Gallarate en Italie) de l'autoroute considérée comme la première au
monde, est inaugurée en septembre 1923. Finalement, après 18 mois de travaux, cette autoroute sera longue de 49 kilomètres
et reliera Milan et Varèse en Italie. Elle est considérée comme telle du fait de la présence d'un croisement de routes à niveaux
séparés, nommé « échangeur » par son ingénieur Piero Puricelli[48]. Cette autoroute devant relier Milan aux deux grands lacs, le
lac de Côme et le lac Majeur, d'où son nom Autostrada dei Laghi (autoroute des Lacs), est terminée l'année suivante et atteint
une longueur totale de 77 km[48].
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Du fait de leur coût élevé, il est fréquent que l'État (voire plusieurs États unissant leurs ressources) finance les autoroutes. Des
concessions à des sociétés privées existent également, comme les concessions de service public en France. -

L'éclairage des routes

Article connexe : Éclairage des routes en France et en

Belgique.

Les feux de circulation

Article détaillé : Feu de circulation (Section Histoire).

La cartographie routière

Article détaillé : Histoire de la cartographie.

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Systèmes de localisation

Article détaillé : Système de transport intelligent.

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Les routes au xxie siècle

Le réseau routier semble tendre à se développer encore très rapidement, voire plus vite que jamais pour la première moitié du
xxie siècle. Environ deux milliards de véhicules pourraient rouler en 2030 selon Sperling (2009)[49]].

Le bilan environnemental, sanitaire et socioéconomique du réseau routier et de ce type de mobilité est plus en plus discuté ;
« Les routes conduisent-elles à la richesse ou à la ruine ? » s'interrogent Laurance & Burgués Arrea en octobre 2017 dans la revue
Scieence[50] ; alors que l'humanité vit dans les années 2010-2020 « l'ère la plus explosive de l'expansion des infrastructures
routières » de son histoire[51],[52], et que de 2017 à 2020, en seulement 3 ans le linéaire routier couvert d'enrobé devraient encore
doubler en Asie dans les pays en développement[53],[54] et pourrait dans les 30 ans à venir encore s'allonger de 25 millions de
kilomètres supplémentaire (plus de 600 fois le tour de la terre)[51].
Selon l'Agence internationale de l'énergie (2013) : de 2015 à 2050, 90 % de cette extension nouvelle concernera les pays dits
émergents[55] en zone tropicale et subtropicale notamment, et donc au cœur des écosystèmes émergés les plus diversifiés au
monde[51] : le réseau routier va donc encore fortement aggraver la destruction de milieux naturels et la fragmentation
écopaysagère.

En 2009 B. Flyvbjerg (économiste à l'Université d'oxford) déplorait [56] que les économistes négligent encore les estimations
réelles des coûts et avantages des grands projets, dont les études faits a posteriori montrent qu’ils s’avèrent souvent bien en
deçà de ce qu’avaient promis leurs promoteurs, avec souvent selon lui un bilan global négatif : absence de bénéfices réels et
une« sous-estimation systématique des risques ». Selon Flyvbjerg cette situation résulte notamment d'études initiales coûts-
bénéfices non-dignes de confiance, car les promoteurs répondent à des incitations perverses qui les encouragent à sous-
estimer les coûts de leurs projets et à surestimer leurs avantages, ce qui explique les scandales régulièrement générés par les
grands projets d’infrastructures. Les projets les plus attrayants sur papier sont souvent aussi ceux qui accumulent le plus de
dépassements de coûts (et de retards parfois) quand ils se confrontent à la réalité ajoute Flyvbjerg, qui estime que le système
de planification et de financement des infrastructures en est venu à favoriser la « la survie des projets plus inaptes » (avec des
couts socioéconomiques et environnementaux toujours reportés sur les générations futures). L’auteur propose des solutions
pour rendre ces projets plus efficients, ce qui nécessite qu’ils soient plus « démocratiques » ; mais il alerte aussi sur le fait que
le marché des infrastructures (presque saturé dans les pays riches) se déplace rapidement vers les économies émergentes qui
risquent de subir les mêmes effets que les pays dits « riches ».

De nombreuses études laissent penser que faute d'études d'impacts préalables correctement réalisées, et faute de mesures
compensatoires ou conservatoires effectives et suffisantes, les inconvénients des routes pourraient globalement dépasser les
bénéfices qu’elles apportent ou pourraient apporter[51],[52],[53],[54].
Hypothèses de développement et
technologies émergentes

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Sustentation électromagnétique

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Véhicules propres

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Article détaillé : Véhicule propre.

Système automatique de transport

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Notes et références

Références

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(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de
l’article de Wikipédia en anglais intitulé « History of
road transport (https://en.wikipedia.org/wiki/History_
of_road_transport?oldid=541546153) » (voir la liste des
auteurs (https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_road_transpor
t?action=history) ).

Notes

1. « Look! Brahmins and chumars, bankers and tinkers,

barbers and bunnias, pilgrims -and potters - all the
world going and coming. It is to me as a river from
which I am withdrawn like a log after a flood. And
truly the Grand Trunk Road is a wonderful spectacle.
It runs straight, bearing without crowding India's
 traffic for fifteen hundred miles - such a river of life
as nowhere else exists in the world. », Rudyard
Kipling dans sa nouvelle Kim et dans ses lettres de
voyage.
2. Il existait déjà un tel pèlerinage chez les Arabes pré-
islamiques, païens ou chrétiens.
3. « L’islam est fondé sur cinq devoirs principaux : le
témoignage qu’il n’est de dieu que Allah,
l’accomplissement de la prière, l’acquittement de la
zakât (aumône), le pèlerinage à la Maison sacrée et
le jeûne de Ramadan », rapporté par Mouhammad al-
Boukhârî (810 - 870).
4. « They were so poorly aligned (...), as to be unfit for
the purposes of civil life, and also rough and poorly
drained. »
5. Les Turnpike Trusts étaient des organismes
indépendants publics chargés de collecter des
commissions sur le trafic routier dans le but
d'améliorer les routes.
6. À titre de comparaison, Napoléon vendit la Louisiane
pour 15 000 000 $, en 1803, soit quatre ans avant.
 7. Soit le premier véhicule auto-mobile, du grec αὐτός
(soi-même) et du latin mobilis (qui se déplace). En
outre, le mot 'automobile' est l'un des seuls de la
langue française à mélanger des racines grecques et
latines.
8. « l'automobile ne sert qu'à la promenade des riches
autour de leurs châtellenies. », Marc Boyer, voir
référence.
9. littéralement voiture du peuple

Voir aussi

Bibliographie

Mikael Pors, Mobile !, Lulu Press Inc.,

8 décembre 2012, 132 p., 10,8 x 0,8 x 17,5 cm
(ISBN 978-1-4717-9002-7 et 1-4717-9002-9)

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Moyen Âge à la Révolution, Presses de l'École
nationale des ponts et chaussées, Champs-sur-Marne,
271 pages
 Van Berchem D (1982). Les routes et l'histoire (Vol.
25). Droz.
Van Berchem D (1982). Les routes et l'histoire: études
sur les Helvètes et leurs voisins dans l'Empire romain
(Vol. 25). Librairie Droz.

Liens externes

Abrégé d’histoire des routes (http://www.lcpc.fr/fr/so

urces/hist-routes.dml) [archive]
Larousse, Histoire des routes (https://www.larousse.f
r/encyclopedie/divers/histoire_des_routes/18096
9) [archive]
memo.fr, article : L'histoire des routes (http://www.me
mo.fr/Article.asp?ID=THE_TRA_005) [archive]

Articles connexes

Route
Roue
Réseau routier
Histoire de l'automobile
Histoire des transports en France
 Histoire des techniques d'empierrement des
chaussées
Histoire de la route en Gaule au Haut Moyen Âge
Histoire de la route en France au Moyen Âge
Réseau routier de la France au XVIe siècle

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