MATIERE : TRACE ROUTIER

RAPPORT DU MINI PROJET

Réalisé par : 2GC2

ZAKRITE Hamza NEBKHOUT Omar

TAQLIT Ismail SEKKOURI Soufyane

Encadré par :

M. Jahed
 Mini - Projet : Tracé Routier

Année Académique : 2019 /2020

SOMMAIRE :

Introduction ……………………………………………… Page 3

PARTIE 1 : Présentation Générale du Projet …. Page 4

PARTIE 2 : Tracé en Plan ………………… Page 5-9

PARTIE 3 : Profil en Long ……………………. Page 9-10

PARTIE 4 : Prof en Travers ………………… Page 11-12

PARTIE 5 : Calcul des Cubatures …………... Page 13-17

Conclusion ……………………………………………… page 17

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INTRODUCTION :

A travers ce mini projet, nous allons réaliser un tracé routier pour

un tronçon de route s’étalant sur 2Km, en consolidant la théorie
acquise lors des cours magistraux animés par M. JAHED.

Il s’agit de réaliser un tracé en plan, profil en long et profils en

travers pour faire un calcul de cubatures, tout en tenant compte des
critères de conception et de réalisation et des caractéristiques de
notre terrain .
Donc, il est important pour nous de s’habituer à connaitre les raisons
nécessaires pour justifier notre tracé afin de réaliser un travail
cohérent et acceptable.

Nous ne nions pas avoir trouvé des difficultés pour la réalisation de

ce projet, mais nous avons constaté que c’est une opportunité pour
s’initier et découvrir le monde de travail d’un ingénieur études.

TRAVAIL A REALISER :

Optimiser Notre tracé en plan

Relaisser les profils en long et en travers.

Calculer les Cubatures.

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Partie 1 : Présentation générale du projet :

1- Les Données du travail :

L’objet du présent mini projet est la conception d’une section de route nouvelle
dans un site connu en vue de relier deux localités A et C.
Notre étude a pour objectif la recherche de la géométrie optimale permettant
l’exploitation de la future route qui permettra de contourner toutes les contraintes et
d’assurer le confort et la sécurité pour les usagers.
Cette route devrait respecter plusieurs caractéristiques à savoir :

Les points par lesquels devrait passer la route :

On a choisi comme section de route à tracer : Hors Catégorie, avec une vitesse de
base de 40 km/h.
Le tracé devra respecter la norme marocaine ICGRRC de la REFT.
La déclivité maximale à ne pas dépasser est de 12%.

Les différentes caractéristiques de la REFT.

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Partie 2 : Tracé en Plan :

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée.
C’est une succession de segments de droites, d’arcs de cercles, et de raccordements à
courbures variables.

Pour faire un bon tracé, on a respecté les règles suivantes:

− La contrainte topographique : on a essayé de rester parallèle par rapport aux

courbes de niveaux pour éviter les grandes pentes.
− Le coût des terrassements : il faut veiller à donner de bonnes caractéristiques
géométriques à la route tout en minimisant les terrassements.
− La sécurité routière : il faut faire un choix adéquat des rayons des virages. On
doit s’assurer de la stabilité des véhicules roulants à la vitesse de base. Donc on
choisit des rayons de courbures > Rmn et Rma de façon à ce que la 1ère règle de
continuité soit vérifiée.
1- Les Contraintes rencontrées :

Le long de la droite qui relie A et C, on remarque que la route rencontre une «

bosse » qui gênera l’usager au cas où la route est réalisée dans la même topographie
naturelle. Par ailleurs, si l’on envisage de terrasser, cela n’engendrera que des frais
supplémentaires.
La Solution adoptée : Dévier la ligne et éviter la bosse. Vu que ce problème
persiste sur la partie en dessous de la zone.

Bosse

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Après, on a resté parallèle par rapport aux courbes de niveaux jusqu’à que la
route rencontre un point de déviation.

Ce point est propre à une piste ouverte, alors on va l’utiliser pour notre tracé
pour ne pas mettre un ouvrage d’art (Afin d’économiser) pour franchir l’autre coté
(On a resté parallèle au Chaaba).

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A chaque fois, on effectue la même méthode de manière à :

 Se rapprocher le maximum possible de la droite.
 Eviter les pentes fortes.
 Assurer un alignement droit suffisant entre deux courbes
𝑅𝑚𝑛
 Respecter les règles de continuité pour le deuxième rayon : 𝑅2 < 𝑅1 ∗
𝑅𝑚𝑎
 Respecter la pente maximale de 12%.

2- Caractéristiques des raccordements et des calculs :

a)- Caractéristiques des raccordements (A, R, T, B, D) :

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Les caractéristiques du raccordement sont résumées dans le tableau suivant :

N° A Devers
R (m) A° 𝜶 (𝒈𝒓𝒂𝒅𝒆𝒔) T=T ’(m) B (m) D (m)
Virage (grades) (%)

1 -75 93,325 103,694 48,153 70,77 28,118 113,458 2,5

2 50 76,552 85,057 57,472 63,367 30,718 90,277 3
3 -75 117,959 131,065 34,467 45,1 12,516 81,211 2,5
4 40 176,146 195,717 2,142 1,34 0,022 2,692 3,375
5 40 167,347 185,941 7,03 4,43 0,245 8,834 3,375
6 -40 172,638 191,82 4,09 2,57 0,082 5,140 3,375

b)- Vérifications des règles de continuité du tracé en plan :

 Comme nous l'avons mentionné auparavant, tous les raccordements possèdent

des rayons > Rma et Rmn, ainsi la 1ère règle de continuité est vérifiée.
 La distance entre les sommets des courbes doit être inférieure à celle
correspondant à une minute de temps de parcours à la vitesse de base. Chose
qui est respectée pour toutes les distances entre sommets.
 Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2mn de
temps de parcours, le rayon doit être supérieur au Rmn de la catégorie
immédiatement supérieure.
 Finalement, les devers ont été calculés de manière à ce qu'ils soient introduits
à 4%/s de temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie (V= 40 km/h).

Liste des éléments constituants notre tracé en plan :

Elément Rayon (m) Longueur partielle (m) Longueur cumulée (m)

D1 - 273,866 273,866
R1 -75 113,457 387,323
D2 - 231,912 619,235
R2 50 90,276 709,511
D3 - 496,486 1205,997
R3 -75 81,211 1287,208
D4 - 243,376 1530,584
R4 40 2,69 1533,274
D5 - 129,591 1662,866
R5 40 8,834 1671,699
D6 - 212 ,126 1883,825
R6 -40 5,139 1888,964
D7 - 155,897 2044,861

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Le tracé en plan final :

Partie 3 : Profil en long :

C’est la projection de l’axe de la route projetée sur un plan vertical, il indique la
valeur des pentes et des rampes, ainsi que des rayons des sommets des côtes et
des points bas.

Règles à respecter :

• Rayons Minimum Normal et Minimum Absolu :

Angle saillant : R = 1000m
Angle rentrant : R = 500m
• Les déclivités doivent être ≤ 12%.
• Coordination du tracé en Plan et du Profil en Long.

Terrain Naturel :
On procède à calculer les distances partielles entre les intersections du tracé en
plan et les courbes de niveau, ainsi que leurs côtés et distances cumulées et les
représenter sur le profil, par rapport au plan de comparaison et suivant l’échelle.

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Ligne rouge :

Lors de la réalisation de la ligne rouge, il a été gardé en esprit les points suivants:
 Ne pas dépasser la déclivité maximale Pmax =12%
 Minimiser les terrassements et essayer d’équilibrer entre déblai et remblai
 Coordonner ente le tracé en plan et le profil en long pour éviter que les
raccordements en angle saillant du profil en long ne puissent pas avoir pour
effet que les usagers soient surpris par un virage immédiatement après le
passage par le sommet du raccordement.

Raccordement parabolique :
Les rayons de courbures ont été fixés de sorte à assurer une visibilité
satisfaisante, ils ont été pris égales à 2000m en angle saillant et 1500m en angle
rentrant, ce qui est convenable et qui respecte les normes.

Elément Rayon (m) Déclivité (%) Longueur partielle (m) Longueur cumulée (m)
D1 - 6,615 294,358 294,358
PAR1 1500 - 66,483 360.842
D2 - 11.047 293,898 654.74
PAR2 2000 - 7,62 662,36
D3 - 11.428 412,119 1074,479
PAR3 2000 - 11 ,041 1085,521
D4 - 11.98 445 ,176 1530.697
PAR4 -2000 - 1.887 1532.583
D5 - 11.886 512,278 2044.861

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Partie 4 : Profil en travers :

On a dessiné 116 profils en travers dans le but de mieux estimer les volumes
des terrassements et de visualiser le changement de devers d’une section à une
autre. Pour le choix des profils en travers, on a tout d'abord dessiné ceux au
niveau des points A et C, ainsi que ceux aux sommets de chaque virage. Les
profils en travers restants ont été choisis dans les parties où il s'agissait d'un
remblai/déblai assez important et qu'il ne faut pas négliger. Voici par ailleurs les
caractéristiques des profils en travers dessinés :

 Chaussée : 2 x 3,5 m
 Accotements : 2 x 1,5m
 Pente talus de remblai : 3/2
 Pente talus de déblai : 2/3
 Fossé trapézoïdale (Longueur=0.5m ; Pente = 100%)

Il faut bien mentionner qu’on a intégré les données du projet de M. LAHLOU.

Bref on a dimensionné le corps de chaussée pour un trafic de 190 PL/sens et une
durée de vie de 10 ans avec les matériaux suivants :

 BBME (8 cm)
 GE (25 cm)
 GNT2 (35 cm)

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Une fois terminé, on passe à la ligne rouge, dont le coté est tiré du profil en long
déjà établi, et on choisit un profil en travers type correspondant (avec fossés et/ou
talus) en respectant les devers des deux côtés.
Pour finir, on ajoute les différentes cotations nécessaires, les distances partielles,
les côtés et les devers (Voir Annexe). Ci-après un exemple d’un PT de notre
projet.

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Partie 5 : Calcul des Cubatures :

Le Calcul des cubatures sert comme avant métré des terrassements pour estimer
le cout de ces derniers. On distingue entre deux méthodes : Méthode rapide qui
utilise le profil en long, et la méthode de la moyenne des aires utilisant les profils en
travers, ci-après le calcul des cubatures dans notre cas par la méthode de la moyenne
des aires :

Le calcul des terrassements est effectué en multipliant les sections de remblais

ou de déblais du profil en travers par une distance d'application égale à la moitié de
la somme des distances d'un profil par rapport aux deux profils qui les entourent.

Récapitulatif et résultats

Après calcul définitif des terrassements pour la variante adoptée, il s’avère que
celle-ci est satisfaisante. Dans notre cas, le volume du Remblai représente 13% de
celui du déblai.

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VOLUMES TERRASSEMENT (m^3)

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI
PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME
1 0.000 0.0 93.9
2 20.000 0.0 217.1
3 40.000 0.0 236.2
4 60.000 0.0 320.6
5 80.000 0.0 450.5
6 100.000 0.0 672.5
7 120.000 0.0 841.5
8 140.000 0.0 1022.8
9 160.000 0.0 1225.8
10 180.000 0.0 1364.9
11 200.000 0.0 1366.5
12 220.000 0.0 1128.8
13 240.000 0.0 865.3
14 260.000 0.0 605.3
15 273.866 0.0 317.1
16 280.000 0.0 340.1
17 300.000 0.0 231.2
18 320.000 0.0 126.3
19 340.000 0.0 41.5
20 360.000 23.1 7.1
21 380.000 24.2 7.4
22 387.323 16.9 9.0
23 400.000 19.4 19.8
24 420.000 51.1 4.5
25 440.000 30.6 18.9
26 460.000 37.0 15.8
27 480.000 39.9 14.5
28 500.000 9.1 30.4
29 520.000 0.0 164.6
30 540.000 0.0 299.3
31 560.000 0.0 373.9
32 580.000 0.0 447.4
33 600.000 0.0 534.1
34 619.235 0.0 244.0
35 620.000 0.0 234.6
36 640.000 0.0 332.4
37 660.000 0.0 147.8
38 680.000 45.9 1.5
39 700.000 175.9 0.0

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40 709.511 189.1 0.0

41 720.000 413.8 0.0
42 740.000 712.1 0.0
43 760.000 883.7 0.0
44 780.000 829.3 0.0
45 800.000 958.4 0.0
46 820.000 1121.0 0.0
47 840.000 1171.0 0.0
48 860.000 1277.7 0.0
49 880.000 1192.9 0.0
50 900.000 832.0 0.0
51 920.000 504.7 0.0
52 940.000 257.7 6.9
53 960.000 171.4 102.2
54 980.000 89.3 213.9
55 1000.000 5.4 690.2
56 1020.000 0.0 1086.4
57 1040.000 0.0 1105.3
58 1060.000 0.0 723.0
59 1080.000 67.7 384.6
60 1100.000 677.0 0.0
61 1120.000 1084.7 0.0
62 1140.000 1540.5 0.0
63 1160.000 2005.9 0.0
64 1180.000 2813.0 0.0
65 1200.000 2525.0 0.0
66 1205.997 2173.1 0.0
67 1220.000 4376.4 0.0
68 1240.000 5541.6 0.0
69 1260.000 5307.9 0.0
70 1280.000 2907.9 0.0
71 1287.208 1868.5 0.0
72 1300.000 2506.2 0.0
73 1320.000 2494.6 0.0
74 1340.000 1993.9 0.0
75 1360.000 1439.5 0.0
76 1380.000 863.3 0.0
77 1400.000 359.3 5.1
78 1420.000 0.0 895.2
79 1440.000 0.0 2029.7
80 1460.000 0.0 3371.1
81 1480.000 0.0 5229.6

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82 1500.000 0.0 7641.0

83 1520.000 0.0 6726.2
84 1530.584 0.0 3243.5
85 1533.274 0.0 2278.9
86 1540.000 0.0 6385.8
87 1560.000 0.0 10491.3
88 1580.000 0.0 10921.6
89 1600.000 0.0 11343.5
90 1620.000 0.0 12125.9
91 1640.000 0.0 13413.4
92 1660.000 0.0 9134.7
93 1662.866 0.0 5793.1
94 1671.699 0.0 6745.9
95 1680.000 0.0 9746.6
96 1700.000 0.0 11080.2
97 1720.000 0.0 9328.7
98 1740.000 0.0 9867.0
99 1760.000 0.0 10467.8
100 1780.000 0.0 10168.3
101 1800.000 0.0 9372.7
102 1820.000 0.0 10503.1
103 1840.000 0.0 11677.8
104 1860.000 0.0 14495.0
105 1880.000 0.0 10280.3
106 1883.825 0.0 3399.7
107 1888.964 0.0 6770.6
108 1900.000 0.0 14900.5
109 1920.000 0.0 19610.5
110 1940.000 0.0 19643.9
111 1960.000 0.0 18903.0
112 1980.000 0.0 19772.3
113 2000.000 0.0 23644.4
114 2020.000 0.0 23873.7
115 2040.000 0.0 14064.6
116 2044.861 0.0 2731.3
Total 53628 420765
Prix unitaire (DH) 60 40
Cout total (DH) 3217680 16830600
Cout total final (DH) 20048280

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Avec un cout « terrassement » de 20 million de DH

Remarque :
Les prix unitaires utilisés sont tirés du site Maroc-prix.

Commentaires :

 La première méthode du profil en long ne prend pas en considération les

pentes des talus et les surfaces exactes des remblais et des déblais sur profil
en travers, ni la forme des chaussées, ce qui représente un inconvénient, or
qu’elle représente un avantage vu qu’elle donne plusieurs profils dans un
délai limité.

 Pour la deuxième méthode celle de la méthode en travers, elle donne plus

d’exactitude dans les calculs que la première, mais elle n’est pas trop
abordable vu qu’elle prend plus de temps pour l’exécuter.

 Le résultat de la méthode de profils en travers est plus favorable parce qu’on

obtient plus de déblai que de remblai, il est préférable de déblayer et de
valoriser le déblai en le réutilisant dans d’autre projets que d’avoir la
nécessité d’approvisionner des volumes de remblai qui peuvent être
indisponibles dans la région.

Conclusion :
Ce mini-projet nous a permis la mise en pratique des différentes notions apprises
dans le cours du tracé routier. Il nous a amené à affronter les contraintes réelles et
a essayé de trouver des solutions afin de les dépasser tout en respectant les normes.
Il était pour nous une occasion d’or pour développer nos compétences et
connaissances dans ce domaine vaste des routes, et aussi pour adopter cet esprit
critique du travail en groupe et ce savoir-faire qu’on aura surement besoin tout au
long de notre carrière professionnelle.

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