Introduction générale :

I-Introduction :

Un pont est un ouvrage d'art qui présente un point de passage destiné à réalisé le
franchissement d'un obstacle (cours d'eau, voie de communication...) en passant par
dessus. Il peut supporter différent type de charge une route, une voie ferrée, un canal ou
une canalisation (oléoduc, aqueduc, ...).

En fait, La conception des ponts est en constante évolution grâce à l’emploi de matériaux
présentant une qualité de fabrication et des performances croissantes, au développement
de méthodes de construction à la fois plus précise et plus sophistiquées, et à la création de
formes originales apportant de nouvelles solutions aux problèmes posés de franchissement
des obstacles les plus divers. Il est dès lors rare que la prise en compte de toutes les
différentes contraintes conduise à une solution unique pour un franchissement donné. La
plupart du temps, plusieurs solutions sont envisagées et comparées.

1
 Chapitre I : Présentation du projet

I-Introduction :

Travaux de construction de la route périphérique, première tranche, reliant la route régionale

31 et la sortie ouest de la capitale, d’une longueur de 15 km dans les gouvernorats de l’Ariana,
de la Manouba et de Tunis.

II- présentation du projet :

Le projet se situe sur canal mejerda

Figure 1: canal mejrda

Le projet comprend principalement la réalisation des travaux suivants :

 Travail soigné.
 Achèvement d’un pont à poutre (OA3) sur canal Majerda au PK 9+381.62
Le ministère de l’équipement est prise en charge ce projet, ce dernier est sous
l’administration de SOMATRA-GET / Ent. Boudokhane Mokhtar contrôle d’un bureau
de contrôle : Générale consulting en génie civil et Gis Tunisie
NB : les travaux d’exécution n’est assez terminé.
L’ouvrage est constitué par :
1) Hourdis :

2
Le hourdis assure la continuité de surface du tablier, et permet de relier les éléments de la
poutraison (poutres principales et entretoises). La liaison par le hourdis peut être réalisée de
deux façons :

 Par un hourdis général coulé par-dessus les poutres

2) Chevêtre :
Le chevêtre doit permettre :
-L’implantation des appareils d’appui ;
-Le placement des niches à vérins pour le changement des appareils d’appui.
3) Culée :
Ce sont les appuis extrêmes qui permettent de connaître la longueur totale du
franchissement. Ils assurent une liaison entre le pont et les remblais, chose qui les rend
particulièrement sensibles à une mauvaise conception.*
4) Corbeau d’appui de la dalle de transition :

Le corbeau arrière est l’élément qui sert de support à la dalle de transition du côté de la
culée

5) Le mur garde-grève :
Le mur garde-grève a pour fonction de séparer physiquement le remblai de l’ouvrage.
Il s’agit d’un voile en béton armé, construit après achèvement du tablier par reprise de
bétonnage. Il doit remplir les tâches suivantes :
-résister aux efforts de poussée des terres, aux efforts de freinage dus aux charges
d’exploitation, et aux efforts transmis par la dalle de transition ;
-Il permet d’établir des joints de chaussée
6) La dalle de transition :
Elle est destinée à atténuer les effets des dénivellations se produisant entre la chaussée
et l’ouvrage résultant d’un compactage imparfait du remblai proche des parois.
7) Les murs en retour :
Ce sont des voiles en béton armé encastrés à la fois sur le mur garde grève et sur le
chevêtre. Ils sont destinés à retenir latéralement les terres en tête de culée.

3
Figure2. Localisation du projet

4
 Chapitre II : Choix de la variante optimale
I- Introduction :
Dans cette partie, seront décrites les différentes variantes étudiées dans le cadre de ce projet. Il
convient de noter avant tout qu’il s’agit dans tous les cas de ponts à poutre en béton armé. En
effet, les avantages des ponts à poutres résultent dans la grande simplicité de leur conception
et découlent des avantages de la préfabrication, synonyme de qualité du béton coulé à poste
fixe, de bonne réutilisation des coffrages, de rapidité du délai de construction.

Dans le domaine de l’ouvrage d’art, il y a un grand nombre de solutions à adopter, pour ce

projet, Pour aboutir au meilleur choix, on doit d’une part bien connaitre l’éventail des
solutions possibles avec leurs sujétions, leurs limites et leurs coûts, cette opération fait appel à
l’expérience et les connaissances de l’ingénieur. Cependant, la complication des coffrages les
rend relativement coûteuses en main d'œuvre. Les ponts à poutres peuvent présenter un intérêt
dans certains pays où le coût de la main d'œuvre est moins important que le coût des
matériaux comme le cas de notre pays. Par ailleurs, il s’agit d’une zone rurale, alors on ne
cherche pas de l’esthétique que peuvent présenter les ponts dalle.

Dans le cas de notre ouvrage, plusieurs propositions peuvent être envisagées, mais, tout
d’abord, nous signalons la diversité des ponts. Leur classement est réalisé de la manière
suivante : ▪ Selon la voie portée : pont (route, rails, aqueducs...) ; ▪ Selon le matériau principal
dont ils sont constitués ; ▪ Selon la fonction mécanique : isostatique ou hyperstatique ; Selon
la disposition en plan : droits, biais, courbes ; ▪ Selon leur durée de vie prévue : définitif ou
provisoire.

1) Pont à poutres en béton armé.

2) Pont dalle en béton armé.

3) Pont à poutres précontraintes de type VIPP.

Trois variantes proposées, un ouvrage à construire : telle est la problématique générale de

cette étude. Ce rapport entend donc se présenter comme justificatif pour le choix de la
solution la mieux adaptée. Ceci passera par une analyse des données du projet, une analyse
des variantes de l’étude et une évaluation multicritères des différentes solutions.

5
 II- Les critères de choix d’un ouvrage d’art :

Pour dimensionner un pont, on doit traiter une multitude de données. Celles-ci conditionnent
la conception et la réalisation de l’ouvrage.

Les critères de choix d’un ouvrage d’art sont les suivants :

 Donnée fonctionnelles
 Donnée environnementale
 Donnée naturelles
 Donnée hydraulique

1) Donnée fonctionnelles :

Elles ont été fixées par la voie qui porte l’ouvrage

 Le tracé en plan : il représente l’axe de la voie portée repérée par les coordonnées de ses
points caractéristiques.
 - Le profil en long : variant d’une variante à une autre, il représente le tracé en plan en
élévation. Sur celui-ci, sera visible les appuis et culées de l’ouvrage projeté, de même que
les corniches et certains éléments du tablier. Le tracé tiendra compte des contraintes telles
que celles liées à l’écoulement des eaux.
 - Le profil en travers : représentant la coupe transversale du pont, il représente très
clairement les différents éléments de la chaussée.
Une bonne partie de ces éléments ont été fixés par le maitre d’œuvre et le maitre
d’ouvrage et constitue également les éléments différenciateurs des trois variantes
étudiées. À la conception, ont été également intégrés les charges d’exploitation, les
qualités architecturales et toute autre sujétions de construction.
Parmi les données fonctionnelles on a aussi :

6
 Donnée fonctionnelles

Réseaux Gabarit du projet

Obstacle franchi :
divers :
-route
-Electricité
- oued
- Gaz
- voie ferré
- eau
- une autre route
Télécom

2) Les données environnementales :

Donnée environnementale

Pollution sonore Pollution par déchets

Pollution
gazeuse

3) Les données naturelles :

Concernant le sol qui reçoit l’ouvrage, le relief, l’importance et la caractéristique de
l’obstacle à franchir, ces données seront donc issues des études topographiques,
géotechniques et hydrologiques et hydrauliques réalisées.. Il s’agira donc ici d’intégrer
les résultats de ces études à la conception des variantes.

7
 Données naturelles

Naturelles : Topographiques : Géotechniques :

- Neige - Détermination des Détermination la portance du

- Vent déblais et remblais pour sol et le choix du type des
- Pluviométrie les travaux de fondations
- Humidité terrassement
- Température
- Hydraulique

3.1. Température

L’effet de la température est pris en compte en tant que dilatation ou raccourcissement

longitudinale. C’est pourquoi, on place des joints de chaussée qui couvrent les joints des
dilations qu’on observe assez souvent sur les ponts. L’effet du gradient thermique à travers
l’épaisseur est négligé (souvent l’épaisseur et notamment pour les ouvrages courants permet
la non considération du changement de température entre l’intrados et l’extrados d’un pont).

3.2. Eau :

En plus de la pression hydrostatique exercée par l’eau, une pression hydrodynamique peut
avoir lieu si la vitesse de l’eau est assez importante. Pour les ouvrages courants sur les oueds,
ces effets ne sont pas pris en compte. Mais, les eaux ont un effet néfaste autour des piles des
ponts puisqu’ils contribuent à l’affouillement. C’est pourquoi pour se protéger contre les
affouillements, on utilise couramment des enrochements autour des appuis. Les eaux
agressives (eau de mer, eaux chargées par des sulfates) ont un effet chimique sur le béton.
Une analyse chimique des eaux de franchissement (oued ou canal) est souvent demandée pour
déterminer la nature agressive des eaux. En Tunisie, pour les ouvrages à côté du littoral, on
remarque parfois l’arrivée de l’eau de mer par marées hautes qui arrivent de la mer à la terre
via le lit de l’oued. C’est pourquoi, il faut protéger les piles contre la corrosion. Cette

8
protection est généralement prise dès l’exécution en choisissant un ciment de type HRS
(Haute Résistance aux Sulfates) et un enrobage minimum de 5 cm.

3.3. Vent :

Nous ne tenons pas compte de l’effet du vent sur les ouvrages courants. Cet effet est surtout
pris en compte pour les ouvrages à câbles (ponts suspendus et ponts à haubans) où l’effet
dynamique est très prépondérant. Dans certains cas de ce type d’ouvrages, un modèle réduit
est testé dans des souffleries dans des laboratoires pour une étude dynamique d’un pont à
câble.

4) Les données hydrauliques :

Lorsqu’un ouvrage franchit un cours d’eau ou un canal (comme notre cas) un certain
nombre de renseignements sont nécessaires. En dehors du relevé précis de la
topographie du lit, il convient de connaitre les niveaux de l’eau qui influent sur la
conception générale du franchissement et son implantation dans l’espace. Les
principaux renseignements sont les niveaux correspondant aux PHEC (plus hautes eaux
connues), PHEN (plus hautes eaux navigables).

III- Les variantes envisagées :

1) Les ponts à poutres

Tab1: Avantages et inconvénients des ponts à poutres

Avantages Inconvénients

 La structure est légère, très solide.  Aspect esthétique non satisfaisant en

Relativement simple à construire. sites urbains.
 Possibilité de préfabrication.  Dépense importante de la main
 Economie de matériaux de d’œuvre.
construction. Faible sensibilité aux
problèmes de tassements différentiels
dans le cas de travées indépendantes.

9
10
 Figure3. Pont à poutre en BA

2) Les ponts dalles :

Tab2 : avantages et inconvénients d’un pont dalle

Les avantages Les inconvénients

 Lorsque la fondation sur pieux est  Sensible aux tassements différentiels
inévitable, cette légèreté peut car il dispose de travées continues
permettre une limitation du nombre  Coût un peu élevé
ou de la longueur des pieux.
 La nécessité d’un grand échafaudage
 Grande réserve de sécurité
 Consomme plus de matières (25 à
Comportement satisfaisant sous
30% de plus)
fissuration et réserve élevée en
flexion.

 Liberté dans la conception des

formes

3) VIPP
Tab3 : avantages et inconvénients d’un VIPP

Les avantages Les inconvénients

 Le principal avantage de ce type de  Ce type de tablier s'adapte
structure est lié à son mode de difficilement aux franchissements
construction qui permet d'éviter le recours biais ou courbes
aux cintres s'appuyant sur le sol. On

11
 s'affranchit ainsi de nombreuses
contraintes liées à la brèche pour la
réalisation du tablier (site accidenté,
réduction de gabarits, voies dont les
contraintes d'exploitation sont fortes ...)
 Fonctionnement isostatique qui rend la
structure pratiquement insensible aux
déformations imposées, en particulier aux
tassements différentiels des appuis et aux
effets d'un gradient thermique
 L'épaisseur relativement importante
du tablier en comparaison avec
d'autres structures précontraintes peut
poser des problèmes de gabarit et
entraîner un surcoût des remblais
d'accès à l'ouvrage

IV- Conclusion
Alors notre choix sera fixé sur un pont à poutres en béton armé TIBA ;

Ce type de ponts est largement utilisé en Tunisie. Le choix des travées indépendants nous
permet d’utiliser des poutres préfabriquées et éviter les échafaudages sur le lit d’oued pour
notre cas. En plus le béton armé présente un cout économique par rapport aux autres
matériaux. Ainsi que l’exécution plus facile, épaisseur de tablier plus mince, moins de charge
transmise au sol

L’inconvénient de cette solution est le manque du coté esthétique quand utilisée en zone
urbaine et plus de travées sur les appuis.

V- Domaine d’emploi :
- Des portées économiques variant de 15 à 25 m pour chaque travée ;
- Franchissement d’une rivière ou d’un canal, lorsque les gabarits de navigation
n’imposent pas de ménager des ouvertures exceptionnelles ;

12
 - Il permet une succession d’obstacles de faibles portées, mais rapprochés
(routes, voies ferrées) pour lesquels des ouvrages isolés ne seraient ni
compétitifs ni très satisfaisant du point de vue esthétique

Chapitre 3 : Conception de l’ouvrage

I-Introduction :
Les ponts à poutres sont très largement concurrencés par les ponts dalles. Ils peuvent
présenter un intérêt dans certains cas où le coût de la main d'œuvre est moins important. Les

13
ponts à poutres sont plus employés lorsque l’esthétique n’est pas demandé et notamment en
zone rurale (sur les oueds) comme notre cas .Le tablier comporte ou non des entretoises.

Les principales dimensions du pont sont :

• L : Longueur totale du pont. C’est la distance entre les plans verticaux du fond des culées.

• ℓ: Longueur d’un travée du pont. C’est la distance entre les axes des appuis voisins.

• ℓc : Longueur de travée de calcul. C’est la distance entre les appareils d’appui. On l’appelle

aussi portée de la travée.

II- Conception longitudinale :

Etant donné que le pont à poutres en béton armé est la solution retenue, on va approfondir
son étude et sa conception

 Nombre de tablier = 1 tablier

 Longueur de tablier = 26.49 m

longueur tablier
 Nombretravée =
port é e maximale
26.49 .
= =0.94 1 travée
28
 Lc : longueur chargeable
 L : longueur totale

Ltablier 26.49
L1 = = = 26.49m
1 1

L = Lc + d Lc = L – d or d ϵ [ 0.3-0.5]

= 26.49- 0.35

= 26.14m

III- Conception transversale :

Poutre Principale
14
 Elancement :
Hp 1 1
= à
Lc 17 15
Lc lC
Hp= à
17 15
26.14 26.14
à
17 15
=1.53 à 1.74 Hp= 1.70m

Espacement :
B0 = 1 à 2m B0 =1m

Epaisseur :

1 1
Bp= ( à )* Hp
5 3

HP Hp
= à
5 3
1.70 1.70
= à
5 3
=0.34 à 0.56 Bp = 0.50 m

Entretoise :
Be = 12 à 16cm allant à 20cm Be = 20cm
He = (0.80 à 0.90)* Hp
= (0.80 à 0.90 ) *1.70
= 1.36 à 1.53
= 1.50
Hourdis :
Hd = 12 à 16 cm allant à 20cm Hd= 20cm

Encorbellement :
15
 Bp B0
≤Le≤
2 2

0.50 2.00
≤Le≤
2 2
0.25 ≤Le≤ 1.00 Le = 0.50m

Chapitre IV : Les règlements des charges

16
  Système A(L) :
Ce système se compose des charges uniformément réparties d’intensité
variable suivant la
longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules
à l’arrêt sur le pont. Elles
représentent un embouteillage ou un stationnement, ou bien tout simplement
une circulation continue
à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures
légères et de poids lourds.
A(L) est donnée par la formule suivante :
A(L) = a2.max (a1. (230 +36000/(L+ 12)) ; (400 − 0.2L))KN/m²
Avec :
L : longueur chargée
a1 et a2 : coefficients qui dépendent de la classe du pont et du nombre de voies
chargées.

 Système de charges B :
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts :

▪ Le système Bc se composant de camions types.

▪ Le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).

« Ne s’applique pas aux ponts de la 3ème classe. »

▪ Le système Br qui est une roue isolée.

Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées
par un coefficient de majoration dynamique, δ, calculé par la formule suivante :

0.6
0.4
δB=1+ + 4G )
(1+0.2 L) (1+
S

Avec :

L : Longueur de l'élément considéré (en m)

G : Poids propre de l'élément considéré (même unité que S).

S : Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré (en tenant compte des
coefficients bc ou bt).

 Système Bc :
Le convoi Bc se compose d’un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le
sens transversal le nombre de files est inférieur ou égale au nombre de voies.

 Système Br :

17
 C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée.

 Système Bt :
Un tandem se compose de deux essieux munis de roues simples pneumatiques.
Le système Bt ne s’applique pas au pont de la 3ème classe. Pour les ponts de la 1ère et
de la 2ème classe, il convient de respecter les règlements suivants :
Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.
Dans le sens transversal, on ne peut placer que deux tandems au plus sur la chaussée,
côte à côte ou non, de manière à obtenir l’effet le plus défavorable.

 Charges routières à caractère particulier :

Elles ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés par l'armée. Les
charges militaires sont de deux classes : M 80 et M 120. Chaque classe se compose de
2 systèmes distincts :
▪ Mc : véhicule type à chenilles
▪ Me : groupe de 2 essieux.
Ainsi on distingue : Mc80, Mc120, Me80 et Me120.
Le système Mc à chenille est plus utilisé que celui à essieux. Les charges militaires
doivent être multipliées par un coefficient de majoration dynamique δ. Ce coefficient
est calculé par la même formule donnée pour le système B.
 Système Mc120 :
Le système Mc120 se compose de véhicules type à chenilles. Il comporte deux
chenilles et le rectangle d’impact de chacune d’elles est supposé uniformément chargé.

Chapitre V : Les charges permanentes

1. Définitions :

18
 Avant de procéder à l'étude de ces chargements, on définit tout d'abord certaines
notions qui seront utiles pour la suite.
Toutes les parties de tablier ne sont pas forcément à charger par les charges de
chaussée. Il faut donc définir une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la
largeur roulable.
On donne ci-dessous les définitions correspondantes:
 Largeur roulable (Lr): C'est la largeur de tablier comprise entre dispositifs
de retenue, s'il y en a, ou bordures. Elle comprend donc la chaussée
proprement dite et les sur largeurs éventuelles telles que les bandes d'arrêt
d'urgence (BAU), bandes dérasées (BDG), etc.
 Largeur chargeable (Lch):
Lch = Lr - n . 0,5
Lch: largeur chargeable en m.
Lr: Largeur roulable en m
n: Nombre de dispositifs de retenue; n ≤ 2.
 Nombre de voies (Nv): Par convention, le nombre de voies de circulation des
chaussées Nv est tel que:
Nv = E(Lch /3)
 Largeur d'une voie (V): La largeur d'une voie de circulation , V, est donné par:
V = Lch/Nv

2. Calcul de Lr, Lch, Nv et V :

2.1. Calcul de Lr :
Lr = 15-(2.68+4)
=8.02m
2.2. Calcul de Lch :
Lch = Lr-0.5*n
Lch= 8.02-0.5*4 ( 3 glissières et 1 garde corps)
= 6.02m
2.3. Calcul de Nv :
Nv=E(Lch/3)
Nv=E(6.02/3)
= 2.00m
2.4. Calcul de V :
V=Lch/Nv
= 6.02/2
= 3 voies

3. Classe du pont :
Les ponts sont rangés en 3 classes suivant leur largeur roulable, Lr, et leur destination:

19
 1ère classe: tous les ponts supportant une largeur roulable supérieure ou égale
à 7 m c.à.d. Lr ≥ 7 m et ceux portant des bretelles d'accès à de telles chaussées,
ainsi que les autres ponts éventuellement désigné par le Cahier des
Prescriptions Spéciales (C.P.S.), tels que ponts urbains ou en zone industrielle
avec risque d'accumulation de poids lourds quelque soit leur largeur.
 2ème classe: tous les ponts autres que ceux de la 1ère classe supportant des
chaussées de largeur roulable comprise strictement entre 5,50 m et 7 m, c.à.d.,
5,5 m < Lr < 7 m.
 3ème classe: les ponts autres que ci-dessus portant des chaussées de 1 ou 2 voies
de largeur roulable inférieure ou égale à 5,5 m. c.à.d. Lr ≤ 5,5 m.
En résumé

1ère classe Lr ≥ 7m ou exceptions

2ème classe 5 < Lr < 7m
3ème classe r ≤ 5,5m

CONCLUSION :
Lr= 8.02m ˃7m Le pont est de 1ére classe.

20
 Il faut tenir compte lors du calcul des équipements du tablier, car ils jouent un rôle
fondamental dans la conception, ces équipements assurent le bon fonctionnement du pont et
ils jouent aussi un rôle important du point de vue esthétique, sécurité et durabilité de
l’ouvrage.

4. Poids propres des éléments porteurs :

1) Poutre :
Le poids propre d’une poutre se calcule par :
gp= bp* (hp - hd)*ɣ
= 0.5*(1.7-0.2)*2.5
= 1.875 KN/ml
2) Hourdis :
La charge du hourdis portée par la poutre intermédiaire est différente de celle portée
par les poutres de rive.
gd = hd.b0.ɣ
= 0.2*2*2.5
= 1 KN/ml

3) Entretoise Ge :
La charge d’entretoise sur appui n’intervient qu’aux appuis de la poutre de manière
concentrée.
Elle n’est pas considérée pour le calcul des moments fléchissant et n’est considérée
que pour les efforts tranchants sur les appuis (réactions d’appui).
Ge = be . (b0 - bp).(he – hd).ɣ
= 0.2*(2-0.5)*(1.5-0.2)*2.5
= 0.975 KN
Pré-dalle
Gpré= 0.92*2.5*0.05
=0.115KN/ml
4) Superstructure Gst :

Il faut tenir compte lors du calcul des équipements du tablier, car ils jouent un rôle
fondamental dans la conception, ces équipements assurent le bon fonctionnement du pont
et ils jouent aussi un rôle important du point de vue esthétique, sécurité et durabilité de
l’ouvrage.

Remarque :

Les charges de la superstructure sont majorées pour des incertitudes de leur poids
(Gmax). Ainsi, l’étanchéité est majorée par 1,2 ; la couche de roulement de 1,4 et pour les
autres éléments (trottoirs, corniches, bordures, …) de 1,05.

Gst = gétch + grl+gtr + gg.c+ gcor+ g.gli

 Etanchéité :

21
gétch =0.004*1*2.2

=0.0088 KN/ml

 couche de roulement :

grl= 0.07*1*2.2

=0.154 KN/ml

 Trottoir :

Le trottoir sert à protéger les piétons en les isolant de la circulation à la chaussée. Deux types
de trottoirs se présentent généralement : trottoir sur caniveau et trottoir plein. Nous optons
pour un trottoir plein.

Gt= 1.5*0.5*2.5

= 1.875 KN/ml

 Corniche :

Elles ont un rôle essentiellement esthétique. Elles sont situées à la partie haute du tablier et
dessinent la ligne du pont. Les corniches sont soit coulées en place soit préfabriquées, le
premier type est moins cher mais il nécessite un coffrage spécial. La corniche préfabriquée est
alors la solution optimale.

gcor= surface* ɣb

= 10.156*2.5

= 25.39 KN/ml

 Garde-corps :

Il sert à empêcher les chutes de piétons. Le garde-corps doit résister à la pression verticale et
la poussée horizontale d’une foule et être conçu de telle sorte qu’un enfant ne puisse passer à
travers ou l’escalader. Sa masse classique varie de 20 à 50 kg/ml.

gg.c= 0.3*1.05

=0.315KN/ml

 Glissière :
On distingue les glissières rigides et d'autres souples. Les premières sont plus
esthétiques mais elles sont plus agressives aux roues. Par conséquent, elles sont
employées dans les milieux urbains où les véhicules sont légers et de vitesse inférieure
à 60 km/h.

22
 Les glissières métalliques souples sont les plus employées. Elles sont constituées d'un
élément de glissement et d'un support (espacé de 4 m) fixé au tablier. Le poids d'une
glissière souple est de 15 kg/ml.
g.gli= 0.2*1.05
= 0.21 KN/ml
 Gst= 0.0088+0.154+1.875+25.39+0.315+0.21

=27.6378KN/ml

Tableau récapitulatif :
Eléments de superstructure Charge calculé (KN/ml)
Étanchéité 0.0088

Couche de roulement 0.154

Trottoir 1.875
Corniche 25.39
Garde corps 0.315
Glissière 0.21

 Gper=gp+gd+gst+ge+gpré
=1.875+1+0.975+0.115+28.11

23