La Logistique Urbaine PDF

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Logistique urbaine : agir ensemble 4
Remerciements
Dans le but de contribuer la vulgarisation de la logistique urbaine, France Nature Envi-
ronnement (FNE) et lAgence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie (ADEME)
ont labor ce guide daide la dcision sur la thmatique Logistique urbaine : agir
ensemble .
France Nature Environnement et lADEME ont pu bncier de lexpertise du Groupement
des Autorits Responsables de Transport (GART) et de Proxiway, liale de Veolia Transport
au sein dun comit technique restreint. Un comit de pilotage plus large a permis dint-
grer au travail direntes parties prenantes.
Nous tenons tout particulirement remercier pour leur participation active au comit de
pilotage :
Michel Dubromel, Pilote du rseau Transports et Mobilit Durables
France Nature Environnement (FNE)
www.fne.asso.fr
Roseline Klein, Ingnieur au Service Transports et Mobilit
Agence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie (ADEME)
www.ademe.fr
Aurlie Cevaer, Responsable du ple Environnement, Amnagement, Marchandises
Matthias Le Pesq, Adjoint du ple Environnement, Amnagement, Marchandises
Groupement des Autorits Responsables de Transport (GART)
www.gart.org
Anne Chan, Responsable dexploitation Proxiway
Proxiway, Veolia Transport
www.proxiway.fr
Jean Thvenon, Service Dplacements Durables, Politiques et services de transports
Centre dEtude sur le Rseau, les Transports, lUrbanisme et les constructions publiques
(CERTU)
www.certu.fr
Christophe Hausberg, Charg de mission la Direction des politiques territoriales
Transports
Assemble des Chambres Franaises de Commerce et dIndustrie (ACFCI)
www.acfci.cci.fr
Luc Serveau, Adjoint au dlgu au dveloppement durable
Fabrice Accary, Dlgu la Performance Durable et lAction Professionnelle
Fdration Nationale des Transports Routiers (FNTR)
www.fntr.fr
Jean-Marc Rivera, Secrtaire gnral
Organisation des Transports Routiers Europens (OTRE) dIle-de-France
www.otre.org
Laure Dubois, Dlgue aux activits de la messagerie et de lexpress et la commission
de transport
Fdration des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF)
www.e-tlf.com
Christian Rose, Dlgu gnral adjoint
Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF)
www.autf.fr
Nous tenons galement remercier pour les changes lors de la rdaction de ce guide :
Stphane Canet, Directeur associ
Consignity
www.consignity.fr
Nathalie Colla, Responsable communication
Sogaris
www.sogaris.fr
Laetitia Dablanc, Charge de recherche
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit (INRETS)
www.inrets.fr
Julien Darthout, Coordinateur du Club Dmter Logistique et Environnement
Association du Club Dmter Logistique et Environnement
www.club-demeter.fr
Loc Delatre, Matre assistant
Mines Paris Tech
www.frelon.mines-paristech.fr
Jean-Paul Fieschi, Directeur du dveloppement
Urban Real Estate
www.urban-re.com
Jean-Luc Fournier, Directeur de la communication
Groupe Deret
www.deret.fr
Didrik Janin, Responsable dveloppement et prestations supports
La Petite Reine
www.lapetitereine.com
Arnaud Lagrange, Charg de mission transports de marchandises
Direction gnrale des infrastructures, des transports et de la mer
Service de ladministration gnrale et de la stratgie
www.developpement-durable.gouv.fr
Julien Legat, Grant
Les Coursiers Verts
www.les-coursiers-verts.fr
Sommaire
Avant-propos 8
Introduction 10
Mthodologie 11
Etat des lieux de la logistique urbaine 13
Limpact socio-conomique de la logistique urbaine 15
1. Les acteurs de la logistique 16
2. La livraison des marchandises et ses consquences sur la ville 20
Limpact environnemental de la logistique urbaine 23
1. Eet de serre 23
2. Bruit 25
3. Pollution locale 26
Le cadre rglementaire et les comptences des collectivits territoriales 31
Quelques lments stratgiques pour agir 35
Quelques lments de gouvernance 37
1. La ncessaire volont politique 37
2. Lintgration de la distribution dans les Plans de Dplacements Urbains 39
3. La gouvernance et la concertation entre partenaires 43
4. La spcicit du territoire 45
5. Le rle de linitiative prive 47
6. La disponibilit du foncier 49
7. Le contrle et le stationnement 51
Quelques lments techniques 57
1. Les leviers technologiques et organisationnels 57
2. Le cot de la rupture de charge 59
3. La responsabilit lors de la rupture de charge 62
4. La mutualisation 64
5. La plateforme utilisation multiple 66
Retours dexpriences 69
Travailler lorganisation logistique 71
1. Lorganisation logistique de Monaco 71
2. La plateforme ELCIDIS de La Rochelle 73
3. Le Club Dmter Logistique et Environnement 75
Concevoir de nouvelles infrastructures 79
1. Consignity 79
2. City Hub 81
3. La plateforme logistique Marseille Arenc 83
Utiliser des vhicules alternatifs 87
1. Les Coursiers Verts 87
2. Deret 89
3. La Petite Reine 91
4. Monoprix 93
Annexes 97
Liste des sigles et abrviations 99
Bibliographie 101
Sitographie 103
Avant-propos
Le secteur des transports dans son ensemble (voyageurs et marchandises) contribue forte-
ment laccroissement de la consommation dnergie en France. La part du secteur dans la
consommation nale totale dnergie est aujourdhui de 31 %
1
, contre seulement 13 % en
1960 et lon observe un quasi doublement de sa consommation depuis 1973. Il est parti-
culirement dpendant des produits ptroliers, qui reprsentent 93 % de son approvision-
nement. Le transport routier (voitures particulires, vhicules utilitaires et poids lourds)
domine le bilan nergtique puisquil reprsente 82 % de la consommation dnergie, tous
modes de transport confondus.
Cette hausse des consommations de carburant sexplique par :
La croissance continue des tracs de voyageurs jusquen 2001 : elle est cause par
laugmentation de la mobilit urbaine et priurbaine, due lextension des villes. On
note cependant une stagnation des tracs de voyageurs depuis, lie aux progrs en
matire de consommation des voitures et laugmentation du prix des carburants, qui
se traduisent par une diminution du kilomtrage annuel.
La croissance du trac de marchandises qui rsulte non seulement dune multiplica-
tion des dplacements et des changes, mais galement dun allongement des dis-
tances parcourues.
La progression des transports routiers qui ont le plus prot de laccroissement gn-
ral des tracs au dtriment dautres modes pourtant moins consommateurs et moins
polluants, les transports ferroviaire ou uvial notamment. Aujourdhui, les voitures par-
ticulires assurent 83 % des kilomtres eectus par les personnes et le trac intrieur
de marchandises est ralis 82 % par la route.
Le secteur des transports est le principal secteur metteur de CO
2
en France (36 %). Il est
galement un fort contributeur aux missions de polluants (23 % des rejets de monoxyde
de carbone et 58 % des missions doxydes dazote en 2008).
Lobjectif du Grenelle de lenvironnement en matire de transport est de rduire de 20 %
dici 2020 les missions actuelles de lensemble du secteur.
Pour les transports de marchandises, il sagit daugmenter 25 % dici 2022 la part du non
routier et du non arien. Citons parmi les mesures envisages : linstauration dune cotaxe
1 Sources des chifres de lavant-propos: chifres-cls ADEME 2009; chifres-cls MEEDDM 2010; CITEPA/format SECTEN Avril 2010
kilomtrique sur les poids lourds sur le rseau national non concd, lamlioration des
performances environnementales du fret routier (rduction de la vitesse de 10km/h, page
sans arrt, co-conduite, achage des missions de gaz eet de serre des prestations de
transport), etc.
Enn, des progrs sont attendus sur les vhicules avec lextension du dispositif bonus-ma-
lus aux camionnettes et le soutien venir de lEtat dans le cadre du programme Vhicules
du futur des Investissements dAvenir.
Concernant les vhicules particuliers, le Parlement europen a adopt un compromis qui
prvoit de ramener la moyenne des missions de CO
2
des voitures neuves 130 grammes
par km (120g en comptant la contribution des quipements et pneumatiques) dici 2015.
Chaque constructeur se verra attribuer son propre objectif, en fonction des missions de
sa gamme actuelle quil devra atteindre par paliers
2
. Par ailleurs, tous les 4 ou 5 ans, de nou-
velles normes europennes (Euro 4, Euro 5) rvisent la baisse les seuils dmissions des
principaux polluants rglements.

Tous ces eorts ne sont cependant pas susants. En eet, les vhicules consomment
moins et polluent moins, mais la diminution des consommations et missions unitaires
des vhicules est compense par laccroissement des tracs routiers. Ainsi, malgr les gains
observs sur les vhicules, les missions globales de CO
2
des transports routiers stagnent
depuis 2001 autour de 130 Mt CO
2
(soit 17 % au-dessus du niveau de 1990). Quelles que
soient les perspectives en matire technologique, il est donc aussi ncessaire dagir sur la
consommation de transport et sur les comportements pour rguler leur croissance. Deux
options sont alors envisageables :
transporter moins en rduisant les volumes de trac (rduire le nombre de dpla-
cements, les distances parcourues, augmenter les taux de remplissage des vhicules,
etc.) ;
transporter mieux en favorisant un report des tracs routiers vers les modes moins
consommateurs et moins polluants (ferroviaire, uvial, transports collectifs) ainsi quen
optimisant le transport routier.
2 ADEME Les vhicules particuliers en France - 2010
Introduction
La logistique urbaine correspond lacheminement dans les meilleures conditions des
ux de marchandises destination ou en provenance de la ville. Elle comprend notam-
ment lapprovisionnement des commerces et des citoyens, le transport de matriaux de
construction, de dchets ainsi que le dmnagement des entreprises et des particuliers.
Ces derniers, dans leurs dplacements raliss dans le cadre de leurs achats, sont gale-
ment parties prenantes du sujet logistique urbaine, quon appellera ici galement mar-
chandises en ville .
Sources de pollution et de conit dans lusage de la voirie, les livraisons urbaines ne doi-
vent pas tre considres seulement sous langle des problmes. Elles sont ncessaires
pour maintenir le dynamisme conomique du centre-ville et il est possible de rduire les
nuisances quelles causent.
Depuis une quinzaine dannes, les connaissances relatives aux enjeux de la logistique
urbaine augmentent en termes dorganisation de lespace urbain, de dveloppement des
services, de qualit de vie des populations, mais aussi de dynamique conomique et den-
vironnement. La livraison physique des marchandises constitue une part de cette logis-
tique urbaine, livraison le plus souvent assure par un transport routier.
Le transport de marchandises en ville a t pendant longtemps une thmatique souvent
minore dans les politiques territoriales de dplacements, davantage focalises sur le
transport des personnes. Certaines initiatives ont rencontr des obstacles. Toutefois, on
observe progressivement une relle prise de conscience.
An de rduire les conits potentiels entre transports de marchandises et dplacements de
personnes, des initiatives prives et publiques dans le cadre dexprimentations ont t ou
sont menes, tant sur lamnagement des aires de livraison, les centres de distribution que
sur lamlioration de la rglementation des horaires de livraison.
Ce guide a pour objectif principal de faire connatre la thmatique de la logistique ur-
baine auprs des associations, des lus et des milieux socioprofessionnels an de favoriser
lmergence dactions dans le domaine de la logistique urbaine. Ralis avec toutes les par-
ties prenantes concernes et dans un esprit de large partenariat, il prsente les lments
prendre en compte en mettant en vidence la perception des dirents acteurs de la
livraison urbaine.
Il se compose de trois grandes parties :
un tat des lieux de la logistique urbaine en France ;
des prconisations visant impulser une vraie dynamique auprs des Autorits
Organisatrices de Transport Urbain (AOTU), des collectivits territoriales et des
professionnels ;
des exemples dexprimentations publiques et prives.
Mthodologie
Le comit de pilotage du projet a permis de rassembler des reprsentants des secteurs as-
sociatifs, institutionnels et professionnels dans le domaine de la livraison de marchandises
en ville. Ce comit sest compos de :
France Nature Environnement (FNE) ;
Agence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie (ADEME) ;
Groupement des Autorits Responsables de Transport (GART) ;
Proxiway, Veolia Transport ;
Centre dtudes sur les Rseaux, les Transports, lUrbanisme et les constructions
publiques (CERTU) ;
Assemble des Chambres Franaises de Commerce et dIndustrie (ACFCI) ;
Fdration Nationale des Transports Routiers (FNTR) ;
Fdration des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF) ;
Organisation des Transports Routiers Europens (OTRE) ;
Association des Utilisateurs de Transports de Fret (AUTF).
La rdaction de ce document sest appuye sur le comit de pilotage ainsi que sur un co-
mit technique restreint.
Il est important de noter que lun des objectifs majeurs de ce projet tait dintgrer des
reprsentants de toutes les parties prenantes concernes. Ce travail en commun, malgr
des avis parfois divergents, a t extrmement enrichissant et a permis de prsenter dans
ce guide un travail sur les documents durbanisme comme sur les cots de la rupture de
charge, sujets matriss par des acteurs bien dirents.
La participation active des organisations professionnelles de transporteurs routiers a t
particulirement apprcie. Les fdrations de transporteurs ne partagent pas forcment
lintgralit des orientations prsentes dans cet ouvrage mais sans leur implication, il ne
serait pas complet et lobjectif de concertation ne serait pas atteint. FNE et lADEME leur
sont reconnaissants pour leur contribution.
La rexion engage repose la fois sur lexpertise des recherches conduites par le Pro-
gramme National Marchandises en Ville anim par lADEME et le MEEDDM, sur une re-
cherche bibliographique, sur lexpertise des membres du comit de pilotage ainsi que sur
des visites de terrain.
Etat des lieux
de la logistique
urbaine
Limpact socio-conomique
de la logistique urbaine p 15
Limpact environnemental
de la logistique urbaine p 23
Le cadre rglementaire et les comptences
des collectivits territoriales p 31
Logistique urbaine : agir ensemble 15 b bl
Limpact socio-conomique
de la logistique urbaine
La connaissance du fonctionnement de la logistique urbaine sappuie notamment sur dif-
frents programmes europens et programmes nationaux (cf encadr).
BEST Urban Freight Solutions : BESTUFS I (2000-2003) et II (2004-2008)
Ce programme europen avait pour but de promouvoir les solutions les plus satisfai-
santes pour le fret urbain. Il a identi, dcrit, dius, les pratiques exemplaires et a mis
en vidence les facteurs de succs et de blocage ainsi que les possibilits de transfert.
www.bestufs.net
CIty-VITAlity-Sustainability : CIVITAS I, II, II+ (2002-2013)
L'initiative europenne CIVITAS vise promouvoir des transports urbains durables,
propres et ecaces dans les villes en appliquant des mesures bases sur des politiques
et technologies intgres. A ce jour, 59 villes europennes se sont impliques dans le
programme, au sein de treize projets, pour un nancement total de la communaut
europenne de 180 M.
www.civitas-initiative.org
Sustainable Urban Goods logistics Achieved by Regional and local policies (SUGAR)
Ce projet europen a pour objectif de proposer des solutions aux problmes de la dis-
tribution urbaine des marchandises. Sa mthode originale est fonde sur des trans-
ferts de bonnes pratiques entre sites de bonnes pratiques et sites de transfert . Il
promeut lchange, la discussion et le transfert de connaissances, dexpriences.
www.sugarlogistics.euu
Programme National Marchandises en Ville
Ce programme, pilot par le Ministre de lcologie, de lnergie, du dveloppement
durable et de la mer (MEEDDM), et lADEME, impulse depuis 1993 les rexions sur le
thme de lorganisation des dplacements de marchandises : logistique urbaine, rgle-
mentations, espaces logistiques urbains, vhicules de livraisons.
www.transports-marchandises-en-ville.org
Chaire FREt et LOgistique en milieu urbaiN (FRELON)
L'objectif gnral de cette chaire denseignement-recherche cre lEcole des Mines
de Paris en 2009 est de dvelopper dans un cadre international, autour de MINES Pa-
risTech en liaison troite avec les partenaires industriels (Samada, Technolia, RATP, GT
Location et LR Services) et publics (CERTU, DGITM, ADEME, Conseil rgional dIle-de-
France, Conseils gnraux du 93 et du 94, etc.), une recherche de niveau international
sur la logistique urbaine en sappuyant sur les cas concrets dj raliss et sur des cas
thmatiques approfondir.
www.frelon.mines-paristech.fr
Son analyse est extrmement complexe car elle englobe des composantes multiples et
interdpendantes : habitat, activits conomiques, gestion urbaine, transports, etc.
1. Les acteurs de la logistique
Le secteur logistique constitue une composante majeure de lconomie :
en Europe, le secteur Transport et Logistique reprsente 5 millions demplois, 710 mil-
liards deuros, soit 8 % du PIB europen
1
;
en France, ce march reprsente 120 milliards deuros
2
. La logistique (y compris trans-
port) reprsente en moyenne 8 12 % du chire daaires des entreprises, les cots
logistiques globaux de ces dernires tant en forte augmentation ;
par ailleurs, la lire logistique reprsente en Ile-de-France 420 000 emplois (spci-
ques la logistique dans les secteurs de lindustrie et du commerce)
3
dont 120 000
emplois chez les prestataires logistiques (ce nombre concerne uniquement la logis-
tique externalise)
4
.
Les nouvelles habitudes de consommation comme les livraisons domicile, le e-commerce
et la volont du consommateur dtre proche des commerces en zones urbaines denses ne
semblent pas toujours compatibles avec la volont du citoyen dviter les consquences
de ces ux.
Ainsi, le chire daaires du commerce lectronique a quadrupl en France entre 2004 et
2008 pour atteindre 20 milliards deuros
5
. Ses impacts sur les ux de livraisons sont diciles
identier. Si lon sen tient au dernier maillon, comparer des achats eectus par Internet
des achats en magasin est complexe : en eet, une personne ne se dplace pas forcment
pour un seul achat mais en regroupe souvent plusieurs. En outre, le consommateur prote
parfois dun type de dplacement (domicile-travail, domicile-tudes, loisirs) pour eectuer
ses achats, plutt que deectuer ces derniers lors dun dplacement spcique. Cela dit,
certains transporteurs font dj tat dune croissance forte de la demande de livraison dans
des crneaux horaires prcis dj sensibles la congestion, comme le crneau 18h-19h30
6
.
Les consommateurs sont des usagers du systme de transport urbain, notamment pour
eectuer leurs achats (dplacements dachats), mais aussi des riverains ou des citoyens
1 PIPAME - Programme dtudes sur la logistique urbaine 2008-2009
2 Agence Franaise pour les Investissements Internationaux (AFII)- 2004
3 SESP / DGITM - 2007
4 ORIE partir des codes NAF 2008 - UNEDIC - 2010
5 Fdration e-commerce et vente distance - chifres-cls - ditions 2009. www.fevad.com
6 Journe La logistique urbaine: quelles dynamiques dvolution? - CCI Rennes Bretagne - 07/04/2010
Etat des lieux de la logistique urbaine
Limpact socio-conomique de la logistique urbaine
soucieux damliorer leur cadre de vie. Leurs proccupations sont dordre conomique, so-
cial et environnemental.
Les Enqutes Mnages Dplacements (EMD) donnent des indications sur les compor-
tements dachats des mnages. On dnombre en moyenne 17,7 millions de dplacements
dachats par jour en France
7
.
Entre 55 et 60 % des dplacements dachat sont eectus en voiture, 30 35 % pied et de
5 10 % en transport en commun, le reste en 2 roues. 70 % des dplacements pour achat
se font en navette domicile-achat-domicile avec un trajet vide et 30 % dans une chane
de dplacements. Plus de 80 % des dplacements pour les achats en hypermarch se font
en voiture contre 35 % pour les dplacements dachats dans les commerces du centre-ville.
Le mode de dplacement pour achat dpend de la densit urbaine et de lore commerciale.
Progressivement, les organisations en ux tendus se sont imposes car elles rduisent les
cots de stockage et permettent une grande ractivit face la demande. Elles engendrent
cependant une rduction de la taille des lots et par consquent des ux physiques sup-
plmentaires et peu vertueux sur le plan cologique. Le consommateur sest habitu ces
dlais de livraison courts qui sont dsormais synonymes de qualit de service.
Les chargeurs produisent les biens, achemins par la chane logistique jusquau consom-
mateur. Les dirents intermdiaires dsigns sous le terme de chargeurs ou dtenteurs
de fret sont tour tour destinataires et/ou expditeurs de la marchandise. Ce sont des
units de production, des usines de montage, des entrepts de conditionnement ou de
groupage/dgroupage, des commerces de gros, etc. Leurs besoins en termes de dlai et de
7 Enqutes Mnages Dplacements standards - CERTU - novembre 2002
Quest-ce quune Enqute Mnages Dplacements (EMD) ?
Pour laborer, valuer une politique de dplacements, eectuer des comparaisons,
une bonne connaissance de la mobilit est indispensable. Il faut pour cela utiliser
une mthode de recueil des donnes harmonise, rigoureuse et prenne. L'Enqute
Mnages Dplacements (EMD) mthode standard Certu constitue l'un des outils
essentiels la ralisation d'tudes de dplacements. Elle permet d'avoir une "photo-
graphie" des dplacements raliss par les habitants d'un primtre donn, un jour
moyen de semaine. Sa mthode strictement encadre et contrle permet d'obtenir
des donnes objectives, ables et comparables dans le temps ou dans l'espace. De-
puis le dbut des annes soixante-dix, cette mthode a permis de raliser une cen-
taine d'enqutes sur prs de soixante agglomrations et d'assurer leur comparabilit
et la abilit des rsultats. Le respect de la mthode donne lieu l'attribution d'une
subvention de l'tat.
frquence de livraison/enlvement modlent les organisations logistiques mises en place.
Le chargeur est donc aussi la plupart du temps transporteur, ce que lon nomme le trans-
port en compte propre. Dans ce cas, laugmentation du taux de remplissage des vhicules
repose sur la volont du chargeur de mutualiser ses livraisons avec les autres chargeurs de
la zone. Dans le cadre du transport pour compte dautrui, o un transporteur a la responsa-
bilit de la livraison de dirents clients, loptimisation des tournes semble plus facile. Si
les tournes ne reprsentent qu1/4 des parcours, elles traitent les 3/4 des oprations
8
, ce
qui souligne lintrt du transport en compte dautrui pour loptimisation des ux.
Les oprateurs de transport sont directement impliqus, des niveaux de responsabilit
dirents, dans la gestion des ux de marchandises destination et/ou au dpart des ag-
glomrations. Ils peuvent tre regroups en deux catgories, les prestataires de services et
les sous-traitants
9
:
Les prestataires de services pilotent la circulation des marchandises en ville pour
compte dautrui. On distingue les oprateurs spcialiss dans le transport urbain (mes-
sagerie rapide ou express) qui utilisent de petits vhicules et les gnralistes qui ont
une envergure plus large. Ces derniers dont lactivit est surtout nationale ou inter-
nationale et dont la otte circule plus dicilement en milieu urbain ont tendance
externaliser le dernier maillon urbain de la chane logistique auprs des sous-traitants.
En eet, les dicults et les cots inhrents aux livraisons dans lespace urbain font que
les prestataires de transport couvrant le territoire national sont de plus en plus incits
sous-traiter ces livraisons des transporteurs locaux. Pour le transport express, le
problme du cot est accru car le dernier maillon est aussi le segment du transport qui
rend dicile le regroupement des marchandises et pour lequel les camions partent in-
complets. En eet, la contrainte de dlais garantis dans le cadre dun transport express
vient sajouter aux problmes de ralentissements dus la congestion et reprsente un
frein lamlioration de la productivit.
Les sous-traitants interviennent comme excutants des prestataires de service qui sou-
haitent externaliser les tournes quils organisent en milieu urbain. Ce sont des profes-
sionnels qui sont choisis pour leur productivit, leur exibilit et leur connaissance de
lagglomration. Lactivit de messagerie, caractrise par une forte pression concur-
rentielle et par une desserte urbaine dicile, constitue un terrain propice au dvelop-
pement de cette pratique de sous-traitance.
Sur le march des livraisons aux particuliers, la livraison nest pas toujours simple : labsence
du destinataire constitue le principal problme, auquel sajoutent un stationnement di-
cile, des adresses non prcises, des codes daccs errons ou non connus par le chaueur-
8 Guide mthodologique Les espaces logistiques urbains - D.Boudouin, dans le cadre du Programme national de recherche, dexp-
rimentation et dinnovation dans les transports terrestres (PREDIT) - nov. 2006.
9 Du transport de marchandises en ville la logistique urbaine. - Avril 2002 - n59. Centre de Prospective et de Veille Scientifque,
Direction de la Recherche et des Afaires Scientifques et Techniques, 67p.
livreur. Ainsi, les livraisons eectues en Business to Consumer (B to C, livraisons aux
particuliers) sont plus longues, plus compliques et le risque de re-livraison est plus lev
quen Business to Business (B to B, livraisons aux entreprises).
Les commerants et artisans reprsentent dans les centres dagglomrations la part la plus
importante des destinataires des livraisons. Le nombre de livraisons par semaine et par
emploi est en moyenne de 4,5 pour les pharmacies, de 3,7 pour les boucheries, de 2,3 pour
les quincailleries et de 0,2 pour les bureaux
10
. Dans un contexte dlvation des prix du fon-
cier en ville et pour privilgier les surfaces de vente, les surfaces de stockage des magasins
ont t rduites. Ce phnomne entrane un besoin de livraisons plus frquent. Les com-
merants gnrent donc une part importante des ux de marchandises au cur de lag-
glomration. Ils participent au dynamisme des quartiers et ont conscience de la ncessit
dvoluer an de participer un meilleur fonctionnement de la ville et la qualit de vie.
Cependant, ils ne simprgnent pas toujours des questions de logistique urbaine, laissant
les prestataires de transport sorganiser pour rpondre leurs besoins.
Proportionnellement la distance parcourue, la livraison du dernier kilomtre est pour
toutes ces raisons un maillon particulirement coteux.
Source: LUMD
11
10 Laboratoire dconomie des transports (LET) de lUniversit de Lyon 2 - Diagnostic du transport de marchandises dans une agglom-
ration Programme National Marchandises en Ville - avril 2000
11 LUMD: Logistique Urbaine, Mutualise Durable - www.logistique-urbaine.com
2. La livraison des marchandises et ses consquences sur la ville
La dure moyenne des arrts est infrieure 15 minutes et 2/3 des arrts durent moins de
10 minutes
12
.
Des arrts nombreux mais courts (2001)
Source : INTERFACE TRANSPORT
< 5 min
39 %
> 30 min
7 %
Entre 5 min et 10 min
28 %
15 %
11 %
Daprs un travail ralis par le bureau Interface Transport pour le CERTU
13
, les temps de
stationnement natteignent pas 5 minutes pour plus du tiers des livraisons, et les conduc-
teurs prfrent sarrter devant ltablissement, mme en prsence de places disponibles
proximit. Les deux conditions essentielles pour utiliser les zones de desserte sont la
proximit immdiate de ltablissement livr et la possibilit de livrer sans multiplier les
allers-retours entre le vhicule et ltablissement. Les zones de desserte disponibles sont
insusantes en heures de pointe pour satisfaire les besoins de stationnement ou darrt,
la fois des transporteurs et des particuliers. Par ailleurs, les zones consacres aux livraisons
sont peu utilises en dehors de crneaux prcis.
Ltude ralise par le bureau Interface Transport rvle que :
plus de 80 % des arrts sont raliss sur des infrastructures en concurrence avec la
voiture particulire ;
plus de 2/3 des arrts sont eectus en stationnement illicite et plus de 70 % en
double le.
12 CERTU - Plans de Dplacements Urbains et Marchandises en ville - 2001
13 CERTU - Mieux grer le stationnement pour les livraisons, lexprience Rapido Lyon - 2002
Livraisons de marchandises en ville : le stationnement
Lenjeu est donc bien ici de concilier les attentes du secteur priv (rentabilit, optimisation
des ux, ore de transport, infrastructure, etc.) et celles des acteurs publics ainsi que des
citoyens sur les sujets sociaux, conomiques, environnementaux.
Source : INTERFACE TRANSPORT
Double fle
50 %
Autres illicites
20 %
Emplacement
priv
3 %
Zone de
desserte
4 %
Zone pitonne
9 %
Le long
du trottoir
12 %
Autres illicites
30 %
I Etat des lieux de la logistique urbaine
Le dernier maillon du transport de marchandises, la livraison en ville, a un impact environ-
nemental fort.
1. Eet de serre
Le principal gaz eet de serre (GES) rejet par les vhicules est le dioxyde de carbone
(CO
2
). La part du transport routier (voitures particulires, vhicules utilitaires et poids
lourds) dans la consommation dnergie totale du secteur transport est de 82 %. Sa part
dans les missions de CO
2
totales du secteur transport est de plus de 95 %
14
.
Parmi elles, le secteur du transport de marchandises reprsente une part importante, com-
prise entre 28 % (poids lourds seuls) et 44 % (poids lourds et VUL, certains VUL appartenant
des particuliers).
Source: Chifres-cls ADEME 2009 (MEEDDM/CITEPA/Coralie/format SECTEN fvrier 2008, France mtropolitaine)
14 Chifres-cls ADEME 2009
Limpact environnemental
de la logistique urbaine
Diesel
Diesel
Diesel
Les missions du transport routier de marchandises en ville ont t estimes, dans les
tudes ralises Bordeaux et Paris
15
, au quart des missions de CO
2
lies la mobilit
urbaine
16
.
Dune part, la congestion routire est frquente, entranant une consommation leve du
vhicule et donc une hausse des missions de gaz eet de serre. Dautre part, les livrai-
sons se font en grande partie en vhicules utilitaires lgers (VUL), qui mettent propor-
tionnellement beaucoup plus de GES la tonne-kilomtre que les poids lourds. En eet,
le rapport surface sur poids transport est pnalisant pour les VUL. La charge utile dune
semi-remorque est de 25 tonnes alors que celle dune camionnette (< 3,5 t) est de lordre de
1,3 t. Une semi-remorque transporte donc potentiellement prs de vingt fois plus de mar-
chandises quun VUL, pour une surface seulement sept fois plus importante au maximum.
Schmatiquement, lutilisation de vhicules de grand gabarit est donc plus vertueuse en
termes doccupation de lespace et de rejets polluants. Par ailleurs, le parc de petits vhi-
cules est plus ancien que celui des poids lourds et donc plus polluant. Reste que les vhi-
cules de petite taille sont mieux adapts pour les livraisons en ville. Lenjeu est alors la
fois de raccourcir les distances parcourues pour le dernier maillon, damliorer les perfor-
mances nergtiques des VUL
17
et de savoir que le dernier maillon na pas toujours intrt
tre livr par le vhicule le plus petit possible.
Par ailleurs, lutilisation de vhicules routiers moindres missions de CO
2
se dveloppe
avec lapparition sur le march de vhicules utilitaires et de petits camions lectriques.
Pour mmoire, larticle 10 de la loi de programmation du Grenelle de lenvironnement vo-
te en 2009, dite Loi Grenelle 1, vise une rduction de 20 % des missions de gaz eet de
serre lies au transport dici 2020, an de les ramener au niveau de 1990.
Les pistes damlioration des missions de CO
2
en logistique ne se situent pas uniquement
sur le transport mais tous les niveaux de la chane :
en amont, le choix des matires premires et de leur localisation ainsi que les processus
de transformation sont aussi dterminants que les stratgies de transport travers les
15 Programme National Marchandises en Ville - 2002- Loptimisation de la circulation des biens et des services en ville
16 Ministre de lEquipement, des Transports et du Logement - 2001 - Du transport de marchandises en ville la logistique urbaine
17 Rapport et tudes de la CCIP: La logistique urbaine, fonction vitale pour la mtropole parisienne - fvrier 2010
Vhicules Utilitaires Lgers
Selon le Code de la route, un VUL est un vhicule moteur ayant au moins quatre
roues, un poids total autoris en charge (PTAC) de 3,5 tonnes maximum. Les VUL les
plus petits ont une surface denviron 6 m
2
.
Limpact environnemental de la logistique urbaine
choix modaux ou le stockage travers la gestion de la localisation des entrepts ;
en aval, la question de la distribution des produits implique des choix dacheminement
vertueux pour le dernier kilomtre mais aussi des actions marketing neutres sur le plan
nergtique tant travers le conditionnement des produits quau niveau des actions
de communication qui laccompagnent ;
le retour de produits, le recyclage et le traitement des dchets imposent galement de
dvelopper des organisations de logistique retour ecientes ;
la rduction des emballages permet une conomie de matire premire et dmis-
sions de GES.
2. Bruit
La contribution de la logistique urbaine au bruit en ville est relle. Longtemps nglig, le
bruit est considr aujourdhui comme un problme de sant publique. Lenqute perma-
nente de lINSEE
18
sur les conditions de vie des mnages montre que 40 % des mnages
se dclarent gns par le bruit. La circulation est le facteur extrieur au logement le plus
perturbateur de la vie urbaine et les marchandises y prennent incontestablement leur part
du fait du nombre de vhicules qui sy rattachent.
Trois degrs existent :
55 dB(A)
19
est le seuil de confort acoustique qui doit reprsenter lobjectif atteindre
(mme si les textes rglementaires ne sont pas aussi contraignants) ;
65 dB(A) est le seuil au-del duquel le bruit est considr comme trs gnant, en parti-
culier pour le sommeil ;
68 dB(A) est le seuil admissible qui, sil est dpass, conduit des comportements de
refus (se traduisant par un dmnagement, des travaux dinsonorisation)
20
.
Parmi les rglementations qui existent sur le sujet du bruit, le transport de marchandises
en ville relve de la rglementation du bruit de voisinage, qui stipule que le niveau sonore
moyen doit tre infrieur 70 dB(A) le jour (7h-22h) et 65 dB(A) la nuit (22h-7h).
Cette notion de moyenne gommant les phnomnes brefs mais perturbants, les notions
de bruit rsiduel et bruit particulier ont t dnies. Le bruit rsiduel est le bruit correspon-
dant au bruit habituellement observ dans un lieu donn. Le bruit particulier est un bruit
18 INSEE: Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques - www.insee.fr
19 dB(A): dcibel pondr A qui constitue une unit du niveau de pression acoustique
20 Programme National Marchandises en Ville - 2002 - Loptimisation de la circulation des biens et des services en ville
spcique provoquant un pic, quon qualie dmergence. Sil est constat une mergence
de plus de 5 dB(A) le jour et de plus de 3 dB(A) la nuit sur une priode dite signicative, alors
cette mergence peut tre considre comme une infraction mme si la moyenne tolre
de 65 dB(A) ou 70 dB(A) nest pas atteinte.
Une livraison accompagne de bruit de moteur, de manutention, de voix, peut constituer
une mergence et crer une gne pour les riverains.
Le bruit gnr par les vhicules utilitaires a diminu grce aux nouvelles motorisations
plus silencieuses. Certains poids lourds ont t adapts des livraisons silencieuses,
comme dans le cas de la certication PIEK. Cela dit, la circulation nest pas la seule cause
des gnes sonores lies la logistique. Les activits de manutention gnrent des bruits
qui drangent autant, sinon plus, la tranquillit des riverains.
3. Pollution locale
La livraison en ville par vhicules moteurs thermiques gnre galement des missions
de polluants locaux (polluants de lair ambiant) nocifs pour la sant. Parmi eux on compte
les particules, le monoxyde de carbone (CO), les composs organiques volatils (COV), les
oxydes dazote (NO
X
), les dioxydes de soufre (SO
2
), les hydrocarbures imbrls (HC) et les
lments traces mtalliques (ETM).
Les normes europennes dmissions de polluants ont permis la mise sur le march de
vhicules dont les rejets de polluants directs ont beaucoup diminu. Cependant, les vhi-
cules en circulation ne rpondent pas tous aux dernires normes et les VUL anciens sont
dtenus en grande partie par de petites entreprises qui ont plus de dicults investir
dans des camionnettes conformes aux dernires normes Euro.
Certication PIEK
Les Pays-Bas ont lanc en 1999 le programme de recherche PIEK, qui nance le d-
veloppement de solutions innovantes pour des livraisons moins bruyantes. La cer-
tication PIEK implique des missions sonores infrieures 60 db(A) (niveau sonore
dune conversation normale). En France, la certication PIEK est gre par Cema-
froid.
Exemple : En France, les groupes Carrefour et Casino ont expriment en fvrier-
mars 2009 du matriel faibles missions sonores, certi PIEK, pour des livraisons
nocturnes (entre 22H et 7H) dans Paris. Une formation des conducteurs la livraison
silencieuse a accompagn la mise en place de ce matriel particulier.
Limpact sur la sant des polluants locaux est expliqu dans le tableau suivant :
Source: PREDIT PRIMEQUAL, 2009, Projet POVA (POllution Atmosphrique dans les VAlles alpines de Chamonix et de la Maurienne)
Polluants
(air extrieur)
Principales sources et exemples deets sur
la sant
Dioxyde de soure (SO
2
) Combustibles contenant du soure, chauage (fuel,
bois...)
Inammation des bronches, fonction respiratoire altre,
toux, essouement
Dioxyde dAzote (NO2) Vhicules automobiles, industries
Gaz irritant pour les bronches. Chez les asthmatiques,
il augmente la frquence et la gravit des crises. Chez
lenfant, il favorise les infections pulmonaires.
Ozone (O3) Polluant secondaire form par laction des rayons du
soleil sur les polluants primaires (NO2, COV, CO).
Trs irritant (yeux, gorge, bronches), il augmente la rac-
tion inammatoire des bronches et aggrave la maladie
asthmatique, notamment chez les enfants.
Composs organiques vola-
tils (COV) dont les hydrocar-
bures (HC)
Industries et vhicules automobiles, chauage domes-
tique (fuel, bois).
Troubles respiratoires, irritations des yeux, du nez, rac-
tions allergiques (COV). Les missions de benzne, dues
lvaporation des carburants, aux hydrocarbures imbr-
ls lchappement et aux missions lies au chauage
individuels sont cancrignes.
Les particules nes (Particu-
late Matter, PM)
Trac routier, industries et combustions en gnral
(chauage fuel, bois). Plus les particules sont nes, plus
elles pntrent dans lappareil respiratoire.
Elles intragissent avec les pollens pour accrotre la sen-
sibilit aux allergnes.
Elles sont lies aux hospitalisations et dcs pour causes
respiratoires et cardio-vasculaires.
Monoxyde de carbone (CO) Combustions incompltes (automobiles, chauage).
A faible dose, il peut provoquer des maux de ttes,
troubles respiratoires.
Les normes Euro 4 et 5 ont permis de faire baisser de manire trs signicative les rejets de
polluants. Cependant, des progrs restent raliser en ce qui concerne les missions de
GES, principalement pour celles de dioxyde de carbone (CO
2
). Par ailleurs, des motorisa-
tions ou carburations alternatives sont en dveloppement pour les poids lourds. Ainsi, la
motorisation lectrique peut tre utilise pour les camions de petit tonnage. Une otte de
camions au Gaz Naturel Vhicule (GNV) circule dans Paris pour livrer les magasins Monoprix.
EvoIution Normes VP - Emissions DieseI
(base 100 - Euro1 - 1994)
100 100 100
18
37
62
71
24
58
36
18
31
18
18
4
26
4
18
-
20
40
60
80
100
120
CO HC+NOx PM
Euro1 (94)
Euro2 (98)
Euro3 (2000)
Euro4 (2005)
Euro5 (2009)
Euro6 (2014)
CO : monoxyde de carbone
HC : hydrocarbures imbrls
NOx : oxydes dazote
PM : particules
VP : vhicules particuliers
Base 100 (Euro 1 1994) :
CO : 2,72 g/km
HC+NOx : 0,97 g/km
PM : 0,14 g/km
S
o
u
r
c
e
:

F
N
T
R
Superettes
Commerants
Particuliers
Collectivits
Entreprises
S
o
u
r
c
e
:

A
D
E
M
E
Normes dmissions de polluants (normes Euro)
Les normes Euro sont des normes europennes qui xent les missions maximales
des polluants rglements (CO, HC, NO
X
, particules). Elles doivent tre respectes par
les nouveaux vhicules vendus dans lUnion europenne.

La norme Euro 4, en application depuis 2006 pour les poids lourds, a impos des
seuils stricts dmissions de particules notamment.
La norme Euro 5 correspond aux vhicules mis sur le march partir du 01/10/2009.
compter de l'entre en vigueur des normes Euro 5 et Euro 6, les tats membres
doivent refuser la rception, l'immatriculation, la vente et la mise en service des v-
hicules qui ne respectent pas les limites d'missions de ces normes. Pour chacune de
ces tapes, un dlai supplmentaire d'un an est prvu pour les vhicules de transport
de marchandises. La norme Euro 5 gnralise les catalyseurs d'oxyde d'azote et est
applicable tous les vhicules moteur Diesel, essence ou GNV (Gaz Naturel de V-
hicules), immatriculs depuis le 01/10/2009. Si lensemble du parc de poids lourds en
France respectait la norme Euro 5 actuellement en vigueur :
- les missions doxydes dazote seraient divises par 7,
- les missions dhydrocarbures seraient divises par 5,
- les missions de particules seraient divises par 20 (soit une rduction de 98 %).
La norme Euro 6, qui sera eective partir de 2015 et 2016 pour les immatriculations,
introduit la notion de nombre de particules mises, en plus de la limite de masse in-
troduite en 2006, ce qui permettra de faire baisser les rejets des particules les plus
nes qui savrent les plus proccupantes pour la sant.
Ces trois normes ont introduit un seuil maximum dmission de particules et de NO
x
qui ne peut tre respect quavec lajout de systmes spciques. Ces systmes peu-
vent tre les ltres particules, le recyclage des gaz dchappement, lemploi dun
additif base dure.
Par ailleurs, le dveloppement de lore permettant un report modal vers le rail ou le euve
favorisera une massication des ux permettant la fois une baisse des missions de GES
et de la congestion routire.
Le cadre rglementaire de la logistique urbaine dpend dun nombre important de textes,
ce qui complexie son organisation pour les collectivits territoriales. Parmi ces textes, on
peut notamment citer le Code de la route, le Code gnral des collectivits territoriales,
le Code de lurbanisme, les textes de droit commercial, du droit du transport, du droit du
travail, et les directives et rglements europens.
Les dispositions lgislatives accordent de manire explicite une place la logistique ur-
baine dans la prise de dcision des collectivits territoriales en France.
Les dispositions globales qui encadrent
les transports de marchandises en ville
La Loi dOrientation sur les Transports Intrieurs (LOTI) de 1982 a cr dans son
article 28 le Plan de Dplacements Urbains (PDU), mais sans mention particulire
du transport de marchandises.
La Loi sur lAir et lUtilisation Rationnelle de lEnergie (LAURE) du 30 dcembre
1996 rend obligatoire les PDU pour les agglomrations de plus de 100 000 habitants
et modie larticle 28 de la LOTI en intgrant un volet transport de marchandises en
ville . Elle donne une dnition restreinte aux seules nuisances des transports de
marchandises en ville sans prendre en considration sa dimension fonctionnelle.
La loi Solidarit et Renouvellement Urbains (SRU), vote en dcembre 2000, mo-
die de nouveau larticle 28 de la LOTI et souligne le rle essentiel du transport de
marchandises pour la vitalit des centres-villes. Elle intgre les modalits particu-
lires de stationnement et darrt des vhicules de livraison de marchandises dans
lorganisation du stationnement. Elle renforce galement la prise en compte des
marchandises dans les documents durbanisme.
Enn, larticle 10 de la loi de programmation du Grenelle de lenvironnement I
2009 impose dans le domaine des transports une rduction de 20 % des missions
de gaz eet de serre dici 2020, an de les ramener au niveau de 1990.
Le cadre rglementaire
et les comptences
des collectivits territoriales
Dirents acteurs peuvent avoir une action fondamentale sur lvolution des pratiques via
des leviers rglementaires :
Le pouvoir de police du maire (communes)
Chaque maire a le pouvoir de rglementer la circulation de certains types de vhicules, le
stationnement et les arrts des vhicules de livraison.
Le Code de lurbanisme (collectivits territoriales, dont communes)
Les collectivits peuvent agir sur lorganisation des livraisons en zone urbaine notamment
par le biais du Code de lurbanisme. Elles peuvent ainsi organiser la localisation des ac-
tivits industrielles et commerciales, la localisation des quipements spciques du fret
parmi lesquels les plateformes logistiques. Elles peuvent dterminer les normes daccs et
de stationnement lors de la dlivrance dun permis de construire. Les rglementations sont
souvent trs direntes dune commune lautre y compris au sein dune mme agglom-
ration, pouvant ainsi poser quelques problmes dapplication.
Pour le B to B, les horaires de livraison sont rythms par les heures douverture des tablis-
sements et la rglementation impose par arrt municipal. Les horaires de livraison, les
besoins des tablissements livrs et les arrts municipaux ne sont pas toujours en coh-
rence. Des contraintes fortes psent actuellement sur la livraison de marchandises en ville
parmi lesquelles gure lobligation de prsence du destinataire pour rceptionner les colis.
Ainsi, le choix des horaires de livraison par les transporteurs dpend la fois de la rgle-
mentation en vigueur, du Code de commerce, de la technologie disponible (par exemple,
la transmission lectronique de donnes) et de lorganisation logistique (accessibilit des-
paces logistiques ou de zones dattente scurises hors des heures douverture des desti-
nataires).
Concernant les particuliers, la demande pour des livraisons domicile des biens de
consommation courante est de plus en plus importante (environ 5 % du chire daaires
du commerce estims pour 2010)
21
. Cette augmentation est notamment due au dvelop-
pement du commerce lectronique, au vieillissement de la population, au faible taux de
motorisation dans lespace urbain et une importance accrue accorde la valeur Temps.
Les activits logistiques sont cratrices de valeur ajoute et le jeu concurrentiel impose
aux entreprises une parfaite matrise de cette composante. Si les ux vers les particuliers
sont importants, les ux inter-tablissements exigent des logistiques qui ne se satisferont
21 Etude iCE Bilan e-commerce 2009/Fevad/KPMG
Le cadre rglementaire et les comptences des collectivits territoriales
pas uniquement des solutions de type points relais ou triporteurs lectriques. Si les com-
mandes peuvent tre dmatrialises, les biens commands, quant eux, doivent et de-
vront toujours tre livrs physiquement : le systme logistique urbain est donc contraint et
les volumes importants.
La disparition de la fonction transport-logistique en zone urbaine est trs visible. Sous la
pression des cots du foncier et dun cot de transport faible, la logistique sest loigne
des centres-villes, augmentant les kilomtres et les rejets de polluants, diminuant la pro-
ductivit des oprateurs de transport comme de la ville elle-mme. Il convient donc de d-
montrer lutilit de la fonction logistique et de dvelopper des synergies avec les politiques
commerciales et lurbanisme.
Quelques lments
stratgiques pour
agir
Prambule la lecture de cette partie:
Les pages suivantes prsentent quelques leviers daction identifs comme cls pour une
meilleure gestion de la logistique urbaine.
Ces prsentations tant indpendantes les unes des autres, elles ont vocation tre lues
successivement afn davoir ainsi un panorama du sujet mais galement tre consul-
tes individuellement afn de rpondre une question prcise que se poserait le lecteur.
Quelques lments de gouvernance p 37
Quelques lments techniques p 57
1. La ncessaire volont politique
1.1 Enjeux
Les secteurs urbains et proches priurbains ont t le lieu de trs nombreuses volutions
pendant les 50 dernires annes, que ce soit en termes de dveloppement conomique,
dhabitat ou de transport. Aprs une orientation signicative vers la pri-urbanisation, des
rnovations importantes des centres-villes, voire des hyper centres, ont pu tre constates.
Ces volutions ont t le rsultat de lapplication de nouvelles lgislations ou rglementa-
tions, ainsi que de dcisions politiques ou locales.
Durant les annes 50 70, certaines volutions se sont traduites par une sectorisation des
activits dans les centres-villes avec une forte tendance en rejeter certaines vers les zones
commerciales ou zones dactivits priphriques. Ces choix impliquent une forte consom-
mation de territoire dans les zones priurbaines et un usage quasi obligatoire de la voiture
individuelle, rendu possible par le fort dveloppement du maillage routier.
Par la suite, de nouvelles politiques se sont orientes vers la rnovation des centres-villes :
cration de secteurs pitonniers, rorganisation des circulations avec le retour du tramway
et larrive des Bus Haut Niveau de Service (BHNS). Ces projets se sont traduits par une
mixit signicative des zones sectorielles, regroupant la fois des activits commerciales,
des habitations, voire de petites industries.
Lenjeu est aujourdhui de parvenir crer une ville accessible aux vhicules, aux pitons et
aux chaueurs-livreurs. Cette volution touche lurbanisme et demande donc une forte
volont politique de la part des lus porteurs du projet.
1.2 Analyse
Lune des principales contraintes qui sest impose aux municipalits a t la saturation des
voiries urbaines par les vhicules individuels. Ainsi, la Loi sur lAir et lUtilisation Rationnelle
de lEnergie (LAURE, 1996) a impos la mise en place de Plan de Dplacements Urbains
(PDU) pour les agglomrations de plus de 100 000 habitants.
Mme lorsquelles ntaient pas directement concernes, beaucoup de communes se sont
alors engages de manire volontariste dans des politiques visant restreindre lusage
Quelques lments
de gouvernance
de la voiture individuelle et donnant une plus grande place aux transports collectifs. Ces
politiques ont aussi eu des eets importants sur lensemble des amnagements urbains.
Au-del de la rorganisation des voiries, les usagers ont d se conformer un partage de
cet espace.
Aprs des dbuts diciles, ces politiques ne sont dsormais plus remises en cause et elles
se sont peu peu gnralises dans tous les territoires. Dans leur grande majorit, elles
sont principalement orientes vers les dplacements de personnes et non pas de marchan-
dises.
1.3 Recommandations
Ces recommandations sadressent aux collectivits territoriales.
Faire de la logistique urbaine un vritable chantier de la politique locale
Avec de nouvelles activits qui se dveloppent actuellement dans les centres-villes (retour
de certaines activits, installation de tramways, etc.), un nouveau partage de la voirie est
prendre en compte, en incluant cette fois-ci la logistique urbaine. La ville de Montpellier est
un bon exemple dintgration dans la rexion urbaine dun axe logistique permettant de
faire des choix de partage de voirie prenant en considration la fois les ux de personnes
et de marchandises
1
.
Accompagner et favoriser les exprimentations
An de soutenir les exprimentations en logistique urbaine, de nombreuses tudes tech-
niques ont t ralises mais les expriences peinent se multiplier. En eet, elles nces-
sitent une concertation et des modles conomiques solides, donc beaucoup de volont
politique de la part des collectivits.
Quand cela savre pertinent, devenir chef dorchestre du dveloppement de la
logistique urbaine sur son territoire
Ces dernires peuvent donc jouer le rle de catalyseur de ces dmarches. En tant que
responsables de la rglementation sur lusage de la voirie, les municipalits notamment
jouent un rle prpondrant dans la mise en place et le bon fonctionnement de tout dis-
positif de logistique urbaine.
Par ailleurs, la voix des riverains peut faire apparatre des projets innovants. De mme que
les entreprises peuvent attirer lattention sur des questions cls que les collectivits ne
peuvent pas comprendre sans concertation.
Les rvisions des Plans de Dplacements Urbains sont alors une occasion idale pour les
municipalits et les Autorits Organisatrices de Transport Urbain de mettre tous les acteurs
autour de la table et construire des solutions rpondant aux attentes conomiques comme
celles des usagers de la voirie.
1 Voir Sminaire France Nature Environnement-ADEME : Logistique urbaine : agir ensemble - 17/09/2010 - Montpellier
Quelques lments stratgiques pour agir
Quelques lments de gouvernance
2. Lintgration de la distribution dans les Plans de Dplace-
ments Urbains
2.1 Enjeux
Instaurs par la Loi dorientation des transports intrieurs (LOTI) du 30 dcembre 1982, les
Plans de Dplacements Urbains (PDU) ont vocation planier la mobilit quotidienne dans
les Primtres de Transport Urbain (PTU). Obligatoires depuis 1996 au sein des PTU qui
comprennent une agglomration urbaine de plus de 100 000 habitants, les PDU se sont
galement multiplis de manire volontaire dans plus de quarante agglomrations.
Inclus dans un systme de documents de planication sectoriels, ils proposent la fois
des orientations pour lamnagement du territoire qui sont opposables aux Plans Locaux
dUrbanisme (PLU) mais galement des actions concrtes mettre en uvre pour rendre
possibles des alternatives soutenables de dplacement. Les objectifs et les actions des PDU
doivent porter sur un certain nombre de domaines imposs par la loi (article 28-1 de la
LOTI) parmi lesquels on retrouve le transport et la livraison des marchandises, domaine
rendu obligatoire depuis la promulgation de la Loi sur lAir et lUtilisation Rationnelle de
lEnergie (LAURE) en dcembre 1996.
Le renforcement du dispositif, suite la LAURE et plus encore la loi relative la Solidarit
et au Renouvellement Urbains (SRU) de dcembre 2000 qui a modi de manire impor-
tante le contenu des PDU dans la prise en compte des marchandises en ville, a permis de
faire voluer la vision des marchandises comme un mal ncessaire vers une activit plus
positive. Cette volution concerne tant lapprovisionnement des mnages que le maintien
dun dynamisme commercial dans le tissu urbain des curs de villes fortement mis mal
par la multiplication des ores en priphrie.
2.2 Analyse
La loi exprime ainsi, dans son nonc, que les Autorits Organisatrices de Transport Urbain
(AOTU) qui mettent en uvre un PDU ont lobligation dy intgrer une rexion sur les
marchandises dans le souci de rationaliser les conditions dapprovisionnement de lagglo-
mration et de manire y maintenir les activits commerciales et artisanales.
Le lgislateur cone ds lors lAOTU le soin dagir en faveur dune meilleure organisa-
tion des ux de marchandises en lui attribuant la responsabilit de la mise en cohrence
des horaires de livraison et des poids et dimensions des vhicules de livraison au sein du
primtre de transports urbain . Par ailleurs, le PDU doit galement prendre en compte
les besoins en surfaces ncessaires au bon fonctionnement des livraisons an notamment
de limiter la congestion des voies et aires de stationnement. Il propose alors une rponse
adapte lutilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situes
sur les voies de pntration autres que routires (uviales et ferroviaires). Enn, il prcise la
localisation des infrastructures venir, dans une perspective dore multimodale.
Laspect marchandises des dplacements au cur des primtres de transport urbain est
ainsi clairement identi comme une composante part entire du cycle de mobilit.
On constate cependant que le domaine des livraisons de marchandises reste un thme en
pratique peu trait par les PDU, et le cas chant, souvent de faon partielle. Sur 144 AOTU,
le Groupement des Autorits Responsables des Transports (GART) constatait en 2009 que
seulement 25 % des actions marchandises prvues dans les PDU avaient t ralises
2
.
Articuler les dirents niveaux de responsabilit au plan local est en eet dicile. La lo-
gistique urbaine, qui consiste concilier intrts commerciaux et amnagement des terri-
toires, se gre la fois lchelle rgionale et locale. Alors que les AOTU xent les objectifs en
matire de logistique urbaine, les dcisions dimplantation des activits commerciales rel-
vent des chelons plus locaux avec un pouvoir de police permettant dagir sur laectation
des emplacements de stationnement sur la voirie communale.
La question des comptences associes est ici une question-cl : si la loi leur demande de
traiter ce volet, les AOTU ne disposent pas pour autant de fait de comptences spciques
dans le domaine des marchandises. La scission entre les prrogatives de lAOTU et les pou-
voirs de police du maire est souvent source dincohrence entre les orientations des PDU et
les arrts municipaux. La concertation est donc de mise an de btir une politique ecace
et cohrente. La multiplicit de rglements dune commune lautre entrane un manque
de lisibilit pour les transporteurs et complexie leur travail.
2.3 Recommandations
Ces recommandations sadressent particulirement aux agglomrations qui mettent en
place un PDU. Cependant, ces ides peuvent tre concrtises mme en dehors du cadre
fourni par le PDU, pourvu quun projet sur les marchandises en ville soit port localement
par les collectivits.
Utiliser toutes les possibilits oertes par le PDU
Le PDU reste donc un outil particulirement intressant pour favoriser lmergence de vri-
tables prises en compte des problmatiques de livraisons de marchandises en ville. Cepen-
dant, on observe que les domaines les mieux pris en compte sont la mise en cohrence des
2 Plans de Dplacements Urbains: Panorama 2009. Rsultat denqute et perspectives - GART
horaires de livraison, ainsi que les limitations de tonnage et de gabarit des vhicules autori-
ss bien que ce type de dcisions soit du ressort des communes via les arrts municipaux.
Favoriser une bonne interaction entre collectivits dun mme territoire
Il devient donc primordial dclaircir la relation entre les actions inscrites dans le PDU et
celles mises en place par le maire.
La mise en uvre de ces actions dans le cadre dune coopration entre les dirents ni-
veaux de collectivits ncessite quune rexion approfondie sur ces sujets prenne forme
au sein des AOTU, non seulement pour les mettre en place, mais galement pour les adap-
ter aux contextes locaux.
Crer des postes de chargs de mission marchandises
Les crations de postes de chargs de mission marchandises au sein des AOTU sont une
solution pour suivre la mise en uvre des mesures concernant ce domaine, ainsi que ra-
liser des espaces de concertation avec les professionnels du transport, les entreprises, les
commerants et les services municipaux, etc.
PDU et marchandises : tat davancement des actions
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INTERVENTION DJ RALISE
INTERVENTION RESTANT RALISER
Souvrir lEurope
Dautre part, lUnion europenne, qui souhaite encourager les dmarches de type PDU,
prvoit dans le plan daction pour la mobilit urbaine adopt le 30 septembre 2009, que
la Commission des communauts europennes apportera son soutien aux autorits lo-
cales dans la mise en place de plans de mobilit urbaine durable concernant le transport
de marchandises et de personnes dans les zones urbaines et priurbaines . Echanger les
bonnes pratiques lchelle europenne, sinspirer des pratiques des pays voisins, confor-
ter le dveloppement dactions marchandises en ville en soutenant la diusion du disposi-
tif PDU sur le plan europen sont autant de nouvelles pistes prometteuses. La plateforme
CIVINET peut ainsi servir dvelopper lchange dexpriences de ce type.
CIVINET
CIVINET vise tablir une plateforme dchange des expriences les plus innovantes
et des meilleures pratiques en termes de mobilit durable, notamment issues du
programme europen CIVITAS. Il sadresse toute autorit locale dveloppant un
plan transport urbain durable.
www.civitas.eu
3. La gouvernance et la concertation entre partenaires
3.1 Enjeux
La logistique urbaine concerne lensemble des acteurs de la ville, mme ceux oprant sur
un primtre plus large, parmi lesquels les transporteurs. Contrairement aux transports
publics pour lesquels des instances de concertation existent et sont reconnues, la gestion
des marchandises en ville ne fait pas encore lobjet dchanges systmatiques entre parties
prenantes. Face la diversit dacteurs aux intrts dirents, la concertation simpose.
3.2 Analyse
Chacune des parties prenantes concernes est experte dans son domaine spcique, mais
na pas toujours connaissance des contraintes et des valeurs ajoutes des autres parte-
naires.
La concertation prsente plusieurs intrts :
identier les besoins et les attentes de chaque acteur ;
prendre en compte les nuisances perues par les riverains et les informer sur la nces-
sit du service de livraison de marchandises en centre-ville. Plus globalement, il sagit
de mieux faire connatre le rle de la logistique urbaine ;
trouver des solutions innovantes et acceptables par tous ;
favoriser une harmonisation de la rglementation et permettre aux commerants et
aux transporteurs de pouvoir les anticiper ;
favoriser lchange dinformations et de pratiques entre les professionnels, les collecti-
vits, lAOTU ;
prendre en compte et concilier les dirents enjeux : le dynamisme des commerces, le
transport de marchandises et de voyageurs, lamnagement du territoire et le partage
de lespace urbain.
3.3 Recommandations
Ces recommandations sadressent tout acteur local (collectivit, association, profession-
nel) susceptible dimpulser une dmarche de concertation.
Echanger les informations
La diusion et la circulation des informations est capitale. Les collectivits territoriales peu-
vent communiquer sur un ensemble dlments : les rglementations existantes en matire
de livraisons, la disponibilit des parcs de stationnement pour les vhicules, les itinraires
de transit, les rgles particulires pour certaines catgories de vhicules (matires dange-
reuses, froid, dmnagements, etc.). Ces informations peuvent parvenir aux transporteurs
et aux commerants sous forme de plaquettes, brochures, runions, etc.
Les entreprises et associations quant elles disposent galement dinformations porter
la connaissance des autres acteurs an de favoriser une bonne comprhension des enjeux
de chacun.
Mettre en place une instance de concertation
La gestion de la logistique urbaine doit sexercer en troite concertation avec les parties
prenantes notamment toute collectivit territoriale de la zone, professionnels du com-
merce et du transport, associations, riverains.
La mise en place dune instance permanente de concertation dans le cadre de lactualisa-
tion et de la mise en uvre des PDU est une bonne solution pour
3
:
initier les enqutes locales portant sur les transports de marchandises (caractrisation,
quantication, localisation des ux principaux) ;
recueillir les avis relatifs aux rglementations durbanisme ou de circulation touchant
au transport des marchandises pour assurer en particulier la cohrence entre les rgle-
mentations municipales ;
susciter des exprimentations locales dans lorganisation des livraisons.
Limplication de tous ds lorigine, notamment dans la mise en place dexprimentations,
sera un facteur cl de succs dans la russite du projet.
3 Guide daction: Mieux grer les marchandises en ville - 2002
4. La spcicit du territoire
4.1 Enjeux
Les villes et agglomrations portent une attention particulire aux livraisons dans les zones
urbaines les plus denses telles que les centres-villes ainsi que dans les secteurs sauvegar-
ds dont le patrimoine bti ou paysager impose une rexion plus ne encore. En eet, les
contraintes daccessibilit dun territoire, la structuration et le partage de la voirie, les en-
combrements, laccidentologie, les nuisances sonores et visuelles, sont autant de variables
spciques au territoire qui favorisent lenvie dune meilleure gestion de la circulation en
ville.
4.2 Analyse
Quatre paramtres cls variant dune ville lautre et ayant une forte inuence sur les ux
ont t clairement identis au cours des enqutes menes par le Programme National
Marchandises en Ville Bordeaux, Marseille et Dijon
4
. Ces paramtres sont :
le taux dquipement en parc propre des tablissements ;
la composition du parc propre de vhicules des tablissements ;
les types de vhicules utiliss lors des livraisons ;
les itinraires emprunts et les ux de transit de zone, en relation avec lexistence ou
non dinfrastructures (rocades, voies rapides urbaines, autoroutes de contournement).
Cest sur ce dernier point qu Bordeaux et Dijon (via les rocades), les chaueurs livreurs
contournent la ville puis pntrent les centres au plus prs des lieux de destination. A
Marseille, en revanche, en labsence de rocade, les itinraires suivent les grands axes.
Lapplication des rglementations a un impact direct sur loccupation de lespace public.
Ainsi, en fonction de lexistence ou non demplacements privs ou de parkings publics, on
observe une proportion dirente de livraisons eectues en stationnement interdit.
4 CERTU : Plans de Dplacements Urbains et Marchandises en ville - 2001
4.3 Recommandations
nel).
Adapter les solutions employes au territoire concern
La logistique urbaine peut se grer diremment dune ville lautre, parfois au sein mme
dune aire urbaine.
Favoriser lintgration urbanisme-transport
Dans le cadre de la mise en uvre des projets de politique de la ville, durbanisation, de
cration de villes nouvelles et de nouveaux quartiers, la rexion sur lorganisation de la
livraison de marchandises en ville gagne tre intgre en amont par les urbanistes, les
amnageurs, les architectes et en forte concertation avec les commerants, transporteurs
et habitants.
Les enqutes nationales marchandises en ville
Trois enqutes quantitatives sur les transports de marchandises en ville ont t ra-
lises Bordeaux en 1995, puis Dijon et Marseille en 1997. Le double objectif de
la dmarche tait damliorer substantiellement la connaissance sur la formation
des ux de marchandises lchelle dune agglomration dune part, et dalimen-
ter une procdure de modlisation des dplacements des vhicules de transport
de marchandises, ainsi que de leur occupation de la voirie, gnrs par lactivit
conomique dune agglomration dautre part. Cette procdure doit permettre
terme aux collectivits de saranchir denqutes lourdes en transfrant les ratios
et relations fonctionnelles qui dterminent les ux de marchandises, indpendam-
ment du type dagglomration.
Laboutissement de ces travaux de modlisation est le logiciel FRETURB dvelopp
au Laboratoire dEconomie des Transports (LET).
5. Le rle de linitiative prive
5.1 Enjeux
La question de la logistique urbaine est traite en France depuis 1993 dans le cadre du
Programme National Marchandises en Ville , ayant pour vocation premire de constituer
un socle de connaissances ncessaires par des travaux de recherche. Les initiatives op-
rationnelles qui existaient sur ce sujet manaient presque exclusivement de collectivits
locales, via notamment la constitution de Centres de Distribution Urbaine (CDU) ou dEs-
paces Logistiques Urbains (ELU). Cet intrt des collectivits territoriales pour la question
avait jusqu prsent peu suscit la cration dores commerciales par des entreprises.
5.2 Analyse
Eet Grenelle de lenvironnement ? Anticipation de la congestion urbaine ? Collectivits
la recherche de partenaires privs pour amliorer la gestion des livraisons de marchandises
en ville ? Les raisons sont probablement multiples mais le fait est quon assiste depuis les
annes 2000 une mergence dores commerciales innovantes.
Des prestataires logistiques proposent dsormais des entrepts qui sont intgrs dans la
ville, et qui organisent le service logistique et de transport associ. Des commerants de-
viennent des points relais pour les colis. Les transporteurs se rorganisent et recherchent
une plus forte optimisation de leur activit. Des transporteurs originaux se crent : tripor-
teurs assistance lectrique, coursiers vlo, ottes de petits camions lectriques, location
de vhicules GNV, etc. Des constructeurs et bureaux dtudes envisagent la production de
nouveaux types de vhicules adapts aux marchandises en ville. Des travaux ont lieu sur la
mise en place de consignes an de favoriser le retrait de colis. Et la liste nest pas exhaustive.
CDU
Le Centre de Distribution Urbaine permet de centraliser une partie des oprations
de livraison an quun seul et unique oprateur soit dlgu pour grer la desserte
dune partie de lagglomration. Cet quipement peut sassimiler un service pu-
blic de distribution de marchandises.
ELU
LEspace Logistique Urbain est un quipement destin mutualiser et optimiser
la livraison des marchandises en ville, sur les plans fonctionnel et environnemental,
par la mise en uvre de points de rupture de charge.
Ces ores couvrent une gamme trs tendue de services depuis la livraison de petits colis
jusqu lapprovisionnement des commerces, voire des supermarchs.
5.3 Recommandations
nel).
Favoriser lentre de nouveaux acteurs
Cette volution est trs saine car elle permet dlargir le domaine des acteurs intresss
par lactivit de la logistique urbaine. Elle dnote une vraie mergence du sujet dans la
sphre conomique dune part, et permet de nouvelles approches dautre part. En eet,
la prpondrance de linitiative publique dans le domaine avait gnr des peurs quant
une possible atteinte la concurrence dans le domaine du dernier kilomtre, par la mise en
place de systmes centraliss de type centres de distribution urbaine.
Etre ouvert des exprimentations de tout type
Si ces centres peuvent tre trs pertinents sur certains territoires, ils ne le sont pas partout
et ne couvrent pas tous les besoins. La prise en compte du sujet par des transporteurs,
des logisticiens, des chargeurs et des commerants permettra un travail en concertation et
marquera la rconciliation de la logistique avec la gestion du dernier kilomtre. Ces acteurs
privs innovent continuellement an de rpondre aux contraintes de leurs clients et de
leur environnement de march et sont donc capables dapporter de vraies ores nouvelles
en logistique urbaine.
6. La disponibilit du foncier
6.1 Enjeux
La logistique urbaine propose une nouvelle vision de la relation entre logistique et ville. En
eet, en lieu et place de ux de camions de toute dimension entrant dans les centres-villes
toute heure, dont le taux de remplissage nest pas toujours maximal, la logistique urbaine
permet doptimiser les ux provenant dune plateforme proche du centre-ville. Cette vision
dirente sappuie sur une organisation logistique qui va contre-courant des volutions
qua connues ce secteur : plateformes de taille grandissante, denvergure nationale et loca-
lises en fonction du cot du foncier plus que de la proximit du bassin de consommation.
Ces volutions ont conduit crer deux maillons la chane logistique : la logistique pro-
prement dite et la distribution urbaine (ou le dernier kilomtre). Le maillon urbain a donc
longtemps t lobjet de bien moins dattention que la logistique longue distance qui a
connu un dveloppement important avec la mondialisation. Ceci a fait de lurbain un cas
part peu enseign dans les formations en logistique et peu trait par les entreprises.
6.2 Analyse
On a ainsi vu la disparition de la fonction transport-logistique en zone urbaine. Sous la
pression des cots du foncier et dun cot de transport faible, la logistique sest loigne
des centres-villes, augmentant les kilomtres et les polluants et diminuant la productivit
des oprateurs de transport comme de la ville elle-mme. La monte de lenjeu ville ain-
si que la prise en compte de limpact environnemental de la logistique conduit aujourdhui
un objectif de rconciliation entre logistique et logistique urbaine.
Sur le terrain, ceci se traduit concrtement par la ncessit de mailler la ville de vritables
infrastructures logistiques appropries an de permettre des ux amont et aval optimiss,
lheure la plus pertinente, avec le vhicule adapt et lorganisation la plus approprie.
Cette intgration de la logistique en ville implique un changement des mentalits fort et
la cration dinfrastructures adaptes leur environnement conomique, social et socital.
Elle suppose galement une disponibilit du foncier proximit des centres-villes, zones
prises o le prix moyen du mtre carr est lev, souvent trop lev pour permettre un
logisticien de simplanter sans surcot important.
La logistique ne peut sexercer sans plateformes ddies. La restauration du foncier logis-
tique en centre-ville constitue ds lors une variable stratgique. Elle ncessite lidentica-
tion de rserves foncires assurant la disponibilit despaces susants des prix acces-
sibles. Cette volution ncessite un systme adapt la ville, comme un centre logistique
en abord de ville, sur le modle de La Rochelle, ou un maillage de la ville par des infrastruc-
tures logistiques comme Paris ou Monaco (voir che 1).
Aujourdhui, des socits proposent des ores dentrepts logistiques adapts lurbain.
An de faciliter les ux entrants et sortants, les entreprises cherchent situer les CDU
proximit dun embranchement fer ou dun accs uvial. Les CDU seront dautant plus ac-
cepts par les riverains quils induiront une rduction signicative du trac des camions
en centre-ville. Ces infrastructures doivent saccompagner dune rglementation stricte
concernant la circulation des poids lourds.
Lutilisation des dispositions du droit de lurbanisme, notamment le droit de premption,
pourrait faciliter le maintien de commerces de proximit et paralllement faciliter la livrai-
son et lenlvement des marchandises. Des espaces dlaisss situs proximit, comme
les friches industrielles ou commerciales, peuvent satisfaire les besoins de la logistique ur-
baine. Il convient de procder leur recensement et de veiller leur disponibilit.
6.3 Recommandations
Ces recommandations sadressent aux communes et agglomrations.
Crer des espaces logistiques maillant la ville
Sans action claire et volontariste des collectivits sur le foncier, la mise en place de systmes
de logistique urbaine viables est plus dicile. Ce sont bien les collectivits qui peuvent ac-
tionner ce levier majeur, dune part en inscrivant des actions dans les documents durba-
nisme et, de manire gnrale, en comprenant lenjeu sur la qualit de vie en ville dune
logistique urbaine rchie et donc en lintgrant dans les choix de projets damnagement.
A court terme, cette tche nest jamais aise car la comptition entre usages pour une mme
zone de friche urbaine par exemple est forte : logistique urbaine, mais pourquoi pas zone
dhabitations, de bureaux, usine de retraitement de dchets, nouvel quipement, etc. Les
projets logistiques ne sont dans ce cas pas toujours favoriss, comme le montrent certains
cas dannulation suite un changement politique, avec une incidence forte sur les entre-
prises qui les portaient. Il est crucial dans ce domaine que les lus et les techniciens des
services se soient forms sur cet enjeu logistique et que les collectivits nayant pas de com-
ptences marchandises en prennent galement connaissance. Ainsi, chaque projet de rha-
bilitation de friche urbaine, de construction de parking souterrain, etc., peut intgrer un axe
logistique, et la surface peut tre dvolue cet usage lors de ramnagement en centre-ville.
A long terme, ceci ncessite une concertation troite avec les acteurs conomiques pour
prvoir et anticiper les besoins en termes de logistique urbaine lchance de 5 10 ans.
Mener une politique conjointe commerces-transport de marchandises
Par ailleurs, deux autres sujets sont prsent traiter de manire concerte : la logistique
et le commerce de centre-ville. Alors que les collectivits souhaitent voir un commerce de
proximit dynamique en centre-ville, facteur majeur dattractivit, elles prennent peu en
considration le fait que ces commerces vont ncessairement devoir tre livrs, ce qui in-
duit un partage de la voirie et du stationnement avec les habitants. Intgrer la rexion
logistique urbaine lchelle dune collectivit, cest donc vouloir dynamiser la vie de son
centre-ville et prparer au mieux la bonne cohabitation entre marchandises et personnes.
Cela peut donc faire lobjet dune politique unique. Commerces et logistique partagent la
mme dicult face au prix lev du foncier qui les a tous deux chasss hors des centres. La
gestion unique de ces deux questions nen est que plus de mise.
7. Le contrle et le stationnement
7.1 Enjeux
Quantier, localiser, dimensionner, contrler sont autant dactions considrer pour assu-
rer un amnagement et une gestion ecace de cet outil logistique essentiel quest laire de
livraison.
Si de nombreux textes encadrent le systme de livraison et lgitiment la cration dem-
placements rservs, on constate galement quaucun texte rglementaire de rfrence
nencadre la conception de laire elle-mme, qui est laisse lapprciation et la crativit
de lamnageur. Le nombre daires de livraison, leur emplacement dans le plan de circu-
lation gnral en fonction des commerces mais aussi leur ergonomie facilitent plus ou
moins le travail des chaueurs livreurs qui doivent dj faire face des situations forte-
ment contraintes par la circulation. De la bonne occupation et disponibilit de ces aires
logistiques dpend bien souvent loptimisation du ux routier.
7.2 Analyse
Au sens du droit public et des rgles qui rgissent lutilisation de lespace public, la livrai-
son correspond un arrt dun vhicule pour chargement ou dchargement. Larticle
R. 110-2 du Code de la route tablit en eet une distinction entre un arrt et un sta-
tionnement . Le terme darrt signie une immobilisation temporaire du vhicule dont le
chaueur reste proximit pour pouvoir le cas chant le dplacer.
Cette notion darrt nintgre aucune disposition particulire de dure, ce qui laisse
lopportunit la collectivit de se prononcer sur cet aspect. Ainsi, la ville de Lyon autorise
un temps de livraison de 30 minutes pour les livraisons dans la presqule, zone centrale
historique (systme de disque). A Paris, la dure de stationnement autorise est tablie
partir dun disque de livraison marchandises indiquant la motorisation du vhicule et
lvaluation de son impact environnemental. Ces exemples de dures rpondent vraisem-
blablement bien une grande partie des livraisons qui durent gnralement moins de 15
minutes daprs plusieurs enqutes
5
.
An de faciliter les oprations de chargement et de dchargement, des emplacements r-
servs ont t amnags de longue date dans la plupart des villes. Leur lgalit na t clai-
rement tablie que rcemment loccasion du vote de la Loi Solidarit et Renouvellement
Urbains (SRU) du 13 dcembre 2000 qui a modi larticle L2213-3 du Code gnral des
collectivits territoriales.
Laire de livraison rpond donc une ncessit dapprovisionnement des commerces en
vitant de perturber la circulation. La cration planie et le contrle du respect de ces
5 Enqutes IAURIF, LET, Interface Transport, ADEME, PNMV
aires doivent donc servir lide dun meilleur partage de la voirie, dune amlioration des
conditions de travail des chaueurs-livreurs dans un souci de vitalit conomique des
centres urbains.
Le Centre dtudes sur le rseau, les Transports, lUrbanisme et les constructions publiques
(CERTU)
6
propose un guide pour russir lamnagement de ces espaces en prenant en
compte la quantication des besoins, la localisation et le dimensionnement qui varie en
fonction de la taille du commerce et donc du gabarit des vhicules qui seront amens
lapprovisionner. Lcole des Mines a quant elle dvelopp loutil DALSIM (Delivery
Aera and Logistic SIMlation) qui simule un plan daires de livraison en fonction du place-
ment et du dimensionnement des aires de livraison. Le logiciel, utilis notamment par la
ville de Poitiers, permet destimer la gne occasionne sur les ux de circulation
7
.
Reste, une fois laire de livraison cre, grer au mieux le respect de ces emplacements.
Une aire de livraison occupe tort ou un sous-dimensionnement des besoins entranent
une perturbation du trac (ralentissement du service de transport collectif et des taxis dans
les couloirs de bus, empitement sur les voies cyclables, congestion gnrale du trac).
Comme voqu, la dure des livraisons nest pas longue (30 % des livraisons sont eectues
en moins de 5 minutes, 60 % en moins de 10 minutes) mais loccupation de ces espaces est
rserve un trs faible pourcentage dutilisateurs (10 % Paris, 17 % La Rochelle)
8
.
Trop daires de livraison gaspillent lespace public et linverse trop peu daires incitent les
chaueurs livreurs stationner l o ils le peuvent, souvent de manire illicite car au plus
prs du commerce livrer. Ce constat alarmant pose la question du partage de lespace et
de la ncessaire disponibilit des aires de livraison.
Des travaux entams en concertation avec les services de lEtat, les collectivits, et les pro-
fessionnels des mtiers du stationnement tudient la possibilit dune dpnalisation et
dune dcentralisation du stationnement payant de surface (projet de loi Christian Philip
2004, amendement de la Fdration Nationale des Mtiers du Stationnement soutenu par
le GART et propos au projet de loi portant sur lengagement national pour lenvironne-
ment dit Grenelle 2).
Les partisans de cette mesure arment quelle pourrait terme amliorer les conditions de
livraisons en zone urbaine en permettant daugmenter le nombre de contrles des infrac-
tions et le montant des contraventions et ainsi dissuader plus ecacement loccupation
6 Amnagement des aires de livraison - Edition CERTU - 2009.
7 Mthodologie pour optimiser le transport de marchandises en ville. Application aux villes moyennes et dans le cadre de lagglom-
ration de La Rochelle - Thse de doctorat de lcole des Mines de Paris, Loc Delatre - novembre 2008
8 Enqutes IAURIF, LET, Interface Transport, ADEME, PNMV.
des aires de livraison par les automobilistes. Un meilleur taux de recouvrement permettrait
en outre aux collectivits de mettre en place une politique de dveloppement de la mobi-
lit durable plus eciente.
Des villes telles que Gand (Belgique), Madrid ou bien Barcelone ont procd la dcentra-
lisation et la dpnalisation de leur stationnement payant de surface et, grce la mise
en place dun systme trs ecace, disent avoir considrablement amlior lecacit de
la rgulation du stationnement.
Cette question fait lobjet dun dbat parfois virulent et est cite ici titre dinformation des
direntes options discutes par les parties prenantes du sujet.
7.3 Recommandations
Ces recommandations sadressent aux communes et agglomrations.
Utiliser au mieux le pouvoir de police du maire
Le contrle du stationnement est con au maire qui, au travers de son pouvoir de police,
a la charge de la verbalisation des contrevenants en matire de stationnement. lments
majeurs de lamnagement urbain et des mobilits, la mise en place et le contrle du sta-
tionnement sur voirie permettent de rguler lusage de lautomobile et constituent un
puissant levier pour le report modal. Les moyens mis en uvre pour eectuer ce contrle
sont donc particulirement stratgiques.
Des eectifs consquents et un matriel ecace sont deux conditions essentielles pour
que la mission de contrle exerce par la police municipale et les agents de surveillance
de la voie publique seectue correctement. A noter que cette mission ne couvre essen-
tiellement que les emplacements ddis au stationnement classique et quune formation
spcique au contrle des aires de livraison pour la police municipale est rarissime.
Les villes doivent notamment pouvoir interdire la circulation des poids lourds en centre-
ville durant certaines heures de la journe. Cest cette condition que les espaces logis-
tiques en centre-ville seront accepts puisque utiles et utiliss.
Si la rglementation du stationnement payant sur voirie est une comptence communale,
son non-respect relve du droit pnal. Ainsi, le montant des amendes (35 euros pour le
stationnement gnant sur une aire de livraison), x dans le cadre gnral du droit pnal,
est uniforme sur lensemble du territoire et peut alors ne pas tre dissuasif. Cest le cas
dans les villes o le cot horaire du stationnement est cher. Dans les grandes villes et les
villes moyennes, ce systme ne permet pas une bonne rotation des vhicules stationns et
nore pas un taux de recouvrement rentable.
Calibrer les aires de livraison
Par ailleurs, comme nous lavons voqu, lecacit de laire de livraison dpend en grande
partie du calibrage eectu en amont par les amnageurs qui, en fonction du choix des
emplacements, de leurs dimensions et quantit ont pour mission de trouver le juste qui-
libre dans lintrt de tous.
Contrler lacte de livraison, notamment dans le cas des Vhicules Utilitaires L-
gers (VUL)
Le contrle de lacte de livraison (vhicule larrt, conducteur en action de livraison) peut
seectuer par tous les services de police et gendarmerie (Agent de Police Judiciaire (APJ) et
Ocier de Police Judiciaire (OPJ)). Laction de livraison constitue une saisine lgale pour les
enquteurs qui ont alors toutes facults vrier les licences de transports sil sagit dun
transport pour compte dautrui et la carte dartisan ou le bon de livraison sil sagit dun
transport pour compte propre. Le contrle routier traditionnel na que peu decacit sur
le cas prcis du VUL en matire de lutte contre lactivit illgale, rien nobligeant le conduc-
teur indiquer quil eectue un transport, ni mme prsenter le contenu de son charge-
ment, quil soit particulier ou professionnel. Les contrevenants matrisent parfaitement ces
failles et on dnombre dans le domaine de la livraison par vhicules utilitaires lgers une
quantit importante de situations illgales. En revanche, lorsque le contrle du VUL seec-
tue pendant lacte de livraison, il prend alors toute sa force et son ecacit.
An dencourager les entreprises du transport lger les plus vertueuses investir la fois
dans le matriel (vhicule nouvelle gnration, matriels de manutention et quipement
de qualit, voire certis PIEK) ainsi que dans la formation des conducteurs (notamment
via lcoconduite), il y a lieu de lutter ecacement contre le travail illgal.
1. Les leviers technologiques et organisationnels
1.1 Enjeux
Il convient de regarder prsent plus en dtail les changements possibles au long du cir-
cuit logistique et dobserver les leviers de progrs dont nous disposons, tant chez les pro-
fessionnels du transport que les chargeurs ou les collectivits. Il y a alors deux axes fonda-
mentaux de progrs qui dirent et se compltent : la technologie et lorganisation.
Le vocable technologie regroupe tout ce qui touche aux technologies utilises pour
les vhicules, les btiments logistiques et les systmes dinformation. Changer de type de
vhicule pour passer une motorisation moindres missions de CO
2
et consommation de
carburant, opter pour une rfrigration moins nergivore, installer des panneaux solaires
sur le toit de son entrept, disposer dinformations en temps rel sur la localisation des
marchandises dans le trac urbain en sont autant dexemples. Chacune de ces solutions est
porteuse dune amlioration dans la mesure o elle a un impact environnemental rduit en
comparaison avec la solution dorigine.
Le vocable organisation comprend, lui, lensemble des aspects lis la rglementation,
loptimisation des circuits de distribution, la mutualisation et la gestion des ux, la
formation du personnel ainsi quaux contrats ventuels avec un ou des prestataires de ser-
vices.
Le transport multimodal de marchandises est un exemple denjeu la fois technologique
et organisationnel. Il correspond au recours plusieurs modes de transports, que ce soit
le mode uvial, ferroviaire ou routier, pour eectuer un trajet de livraison. Choisir la multi-
modalit, cest--dire opter pour un transport combin, cest opter pour une technologie
dirente, utilisant le transport routier mais galement dautres modes. Ce choix comporte
galement un volet organisationnel fort dans la mesure o il demande dadapter lorgani-
sation logistique en consquence.
1.2 Analyse
Pour donner le maximum de leur ecacit, les actions technologiques doivent tre int-
gres dans une dmarche globale sur lorganisation. Cette prcision est ncessaire dans
la mesure o lmergence de nouveaux types de vhicules, mdiatiss, occulte parfois
limportance capitale du travail sur lorganisation qui reprsente lessentiel du potentiel de
progrs.
Quelques lments techniques
Le cas du vhicule est loquent : remplacer un vhicule thermique par un vhicule lec-
trique permet de raliser un progrs substantiel en termes dmissions de CO
2
, de polluants
locaux et de bruit. Mais il ne permet pas de diminuer le besoin en transport, puisque cette
substitution un pour un participera au mme titre que la solution initiale la congestion
des centres-villes. Lachat par un acteur logistique dun vhicule moins polluant que le pr-
cdent donne donc son plein potentiel uniquement sil intervient aprs un travail sur lorga-
nisation des ux, loptimisation des tournes, la mutualisation des approvisionnements, etc.
De mme, les travaux sur les livraisons silencieuses aboutissant ladoption de vhicules et
matriaux impact sonore moindre nont de rsultats positifs que sils accompagnent une
dmarche de formation des conducteurs la livraison silencieuse. Car ce nest pas unique-
ment le matriel qui a alors un impact sur le bruit, mais galement le comportement du
chaueur. Un exemple simple : certains camions PIEK (cf encadr p.18) sont quips dun
systme qui teint la radio lorsque le chaueur sort du vhicule, car ceux-ci, atteignant leur
point de livraison ne pensent pas toujours teindre le poste.
Lorganisation logistique des ux entrants et sortants Monaco (dtaille dans ce guide)
est un trs bel exemple du progrs potentiel. En eet, les deux plateformes de gestion des
ux grant de manire centralise le dernier kilomtre ont permis de diminuer de plus de
50 % le nombre de camions dans la principaut et donc de diminuer dautant les nuisances
associes par une optimisation des ux.
1.3 Recommandations
Ces recommandations sadressent tout acteur local, notamment aux professionnels.
Voici quelques exemples dactions relatives aux deux axes identis plus haut, organisa-
tion et technologie :
Une logistique urbaine moindre impact
Motorisation des vhicules :
vhicule rcent, hybride,
lectrique, GNV, etc.
Moindres missions
sonores : vhicules PIEK,
lectriques, hybride, etc.
Systmes de rfrigration
performants : groupe alternateur,
azote, plaques, eutectiques
de haute qualit, etc.
Systmes dinformation et de
traabilit informatique embarque
Entrept HQE
Connaissance et mutualisation
des fux/entrepts

Augmentation du taux de
remplissage des camions
(taux + planchers)
Travail sur emballage et
conditionnement
Formation lcoconduite
Slection des prestataires exigeante
Exprimentation dhoraires
de livraison difrents
Rduction du besoin en transport
Report modal
Redfnition de lurgence
de la livraison
Relocalisation des entrepts,
des fournisseurs
Lieux amnags pour les
marchandises : Botes et consignes,
Points dAccueil Vhicules, Espaces
Logistiques Urbains, Centres
de Distribution Urbaine
p q g
Leviers technologiques
Leviers organisationnels
doptimisation
Leviers organisationnels
de rupture
2. Le cot de la rupture de charge
2.1 Enjeux
Une rupture de charge se caractrise par un transfert de marchandises dun vhicule un
autre dans la chane logistique, immdiatement ou aprs une priode de stockage tam-
pon. Elle sadresserait environ 25 % de lensemble des marchandises en circulation princi-
palement dans le domaine de la messagerie
9
. Ce chire devrait crotre dans les prochaines
annes en raison du dveloppement des commandes en ligne.
Dans la mesure du possible, les transporteurs essaient de limiter ces ruptures de charge,
celles-ci se rvlant particulirement onreuses. Il faut en eet un local facile daccs et
amnag pour accueillir des vhicules de dirents gabarits, du matriel de manutention,
un espace de dgagement pour stocker mme temporairement le fret ainsi que le person-
nel pour dcharger et contrler la marchandise.
La rupture de charge est une ralit de plus en plus invitable en raison du durcissement
des politiques dans les villes en faveur de la qualit de vie et du dveloppement durable.
Il nen demeure pas moins que peu de choses sont prvues en termes dinfrastructure. Le
cot foncier et le manque de disponibilit ont contraint certains professionnels construire
leurs propres Centres de Distribution Urbaine (CDU) lextrieur des villes.
2.2 Analyse
Le cot dune rupture de charge sanalyse en fonction des postes suivants :
les charges variables. Elles concernent principalement le personnel :
de manutention ;
dencadrement sur le quai ;
administratif.
les charges xes. Elles sappliquent :
lamortissement des quipements (vhicules, manutention, etc.) ;
linformatique ;
le loyer, les assurances, les taxes, etc. ;
lencadrement.
An davoir un ordre de grandeur, si lon considre une ville de 100 000 habitants et 1 000
9 Daniel Boudouin, chercheur CRET-LOG - Actes journe La logistique urbaine lheure de Copenhague organise par Centre-Ville
en Mouvement - dcembre 2009
colis jours traits, Daniel Boudouin, Chercheur au CRET-LOG value quune rupture de
charge reprsente un supplment de lordre de un euro par kilo, soit 300 000 400 000
euros par an. Pour traiter ce fret, une surface de 1 000 m
2
et autant pour un ventuel stoc-
kage ainsi quune quinzaine de personnes et une otte de 6 8 vhicules sont ncessaires.
Enn, une plateforme logistique avec prparation de commande reprsente en moyenne
20 50 emplois lhectare (foncier mobilis) suivant lactivit. En ce qui concerne la logis-
tique sans traitements associs ne ncessitant que du stockage, ce chire peut descendre
quatre ou cinq personnes
10
.

2.3 Recommandations
Ces recommandations sadressent tout acteur local.
Approfondir la comprhension du cot occasionn par la rupture de charge
La prise en compte du cot de la rupture de charge est un facteur qui pse lourd sur la rus-
site ou lchec des CDU. Cette rupture entrane un surcot quil est dicile de compenser
par des conomies et des gains de productivit. Le cot du dernier kilomtre ne permet
pas non plus de dgager des marges susantes pour compenser ce surcot.
Par ailleurs, les commerants ne souhaitent pas participer au nancement de ce cot, dau-
tant plus quils ne sont pas dcisionnaires dans le choix du transporteur qui achemine leurs
marchandises, dtermin par le fournisseur. Ils ne peuvent donc pas en choisir un qui ac-
cepterait de passer par un CDU pour privilgier une livraison sur le dernier kilomtre en
vhicule moins polluant, ce qui pourrait alors justier une participation de leur part.
Enn, sur un march trs concurrentiel entranant des prix de plus en plus bas, les remet-
tants estiment quils ne dgagent pas susamment de marge pour participer au cot de
cette rupture de charge. Cet argument est souvent fond mais il nen demeure pas moins
que certains transporteurs valuent sur certaines zones le passage par un CDU un gain
de temps de trois heures par jour et par camion
11
.
10 Daniel Boudouin, chercheur CRET-LOG - Actes journe La logistique urbaine lheure de Copenhague organise par Centre-Ville
en Mouvement - dcembre 2009
11 Enqutes Logistique urbaine, 10 initiatives citoyennes N13 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE - mars 2007
ZLU
Les Zones Logistiques Urbaines ont pour principale fonction de rassembler les
prestataires de service proximit du centre-ville. Cet quipement sert accueillir
des marchandises qui vont tre livres dans lagglomration.
Quand cela savre pertinent, recourir en logistique urbaine aux Socits dEcono-
mie Mixte
La question est alors de savoir qui est le plus mme de pouvoir exploiter ces centres de
distribution :
des entreprises prives qui peuvent se retrouver face des charges et des investisse-
ments trs lourds supporter notamment en termes de travaux. Elles bncient par-
fois dun soutien public direct ou indirect, une aide au dmarrage qui na pas vocation
se prenniser ;
des collectivits dont ce nest pas le mtier premier et qui doivent alors acqurir la
comptence marchandises ;
des Socits dEconomie Mixte (SEM) de type Garonor ou Sogaris qui btissent des
btiments multifonctions (sec, groupage, temprature dirige, voire des htels logis-
tiques), multi-modes (embranchement fer, voie uviale) et qui ddient une partie de
la plateforme des oprateurs privs, et ce dans un concept de type rservation sur
plan. Linvestissement est alors mesur et adapt aux besoins car il permet de toucher
les dernires vraies friches aux proprits diuses (Etat, RFF
12
, SNCF
13
, ville, communau-
t de communes, etc.) et laisse le choix aux oprateurs de rejoindre ou non ces centres.
12 RFF: Rseau Ferr de France - www.rff.fr
13 SNCF: Socit Nationale des Chemins de Fer Franais - www.sncf.fr
3. La responsabilit lors de la rupture de charge
3.1 Enjeux
Le transfert de responsabilit sopre lors du passage dune marchandise dun oprateur
un autre. Il intervient pour assurer la continuit et la scurit dun acheminement entre
deux modes de transport distincts et ce, jusquau destinataire nal. Ceci entraine alors une
rupture de charge. La responsabilit du transporteur en cas de dommage est dtermine
dans les limites et conditions prvues par le dcret n99-269 du 6 avril 1999.
3.2 Analyse
Le transporteur est prsum responsable des marchandises jusqu leur livraison. A ce
titre, il est garant de tous les dommages qui peuvent advenir pendant le transport. Lors de
la rupture de charge, la responsabilit est alors endosse par le nouvel oprateur jusqu la
livraison la personne authentie comme le destinataire nal.
Mais qui dit transfert, dit risque. Il convient doprer un contrle rigoureux de la marchan-
dise son arrive et du document laccompagnant. Outre une perte de temps pendant
lequel les deux vhicules sont immobiliss, les oprations de manutention augmentent le
risque de perte de marchandises (casse, dtrioration, vol).
Le transfert de responsabilit a lieu ds lors que le rceptionnaire signe la feuille dmar-
gement. Il accepte donc la marchandise en ltat. Le rceptionnaire doit donc au pralable
contrler son tat et mettre, le cas chant, des rserves crites et prcises le dgageant
ainsi de tout dommage antrieur.
La lettre de voiture reprsente le contrat de transport. Elle accompagne la marchandise et
doit comporter :
la date dexpdition ;
le nom et ladresse complte de lexpditeur ;
le numro de rcpiss ;
la nature, quantit, poids ou volume de la marchandise ;
le nom et ladresse complte du destinataire ;
la date de livraison ;
le nom et ladresse complte du transporteur livreur ;
toute instruction particulire.
La responsabilit du transporteur est limite pour la rparation de tous les dommages
dont il est lgalement tenu, rsultant de la perte totale ou partielle ou de lavarie de la
marchandise. La responsabilit ne pourra tre recherche que si une faute ou une ngli-
gence dans lexcution de la mission est prouve, mais ne sera pas opposable si lavarie
ou la perte de la marchandise rsulte dun vice propre la marchandise, dun cas de force
majeure, dune faute du remettant ou de lun de ses sous-contractants.
Pour les envois infrieurs trois tonnes, le montant de lindemnit ventuellement due est
limit 23 par kilogramme de poids brut de marchandises manquantes ou avaries, et ne
peut dpasser 750 par colis perdu, incomplet ou avari quel quen soit le poids, le volume,
les dimensions, la nature ou la valeur. La responsabilit porte galement sur le respect des
dlais de livraison. La rupture de charge consomme du temps qui ne doit pas pour autant
se traduire par un non-respect ou un allongement des dlais convenus.
4. La mutualisation
4.1 Enjeux
La mutualisation des ux vise mettre en commun des moyens, du matriel, du personnel,
an de regrouper dans un mme lieu des marchandises de natures varies et de di-
rentes provenances dans le but dorganiser leur acheminement futur en un minimum de
ux optimiss.
4.2 Analyse
Elle peut tre envisage sous direntes formes : les plus courantes dans le cadre de la
logistique urbaine sont la fois la mutualisation des transports et la mutualisation des
infrastructures immobilires.
Mutualisation des transports
Elle se caractrise notamment par une utilisation commune dun vhicule routier de trans-
port de marchandises. Outre une rduction des frais de transport, elle permet de limiter
le nombre de dplacements vide. Massier les ux permet en eet un meilleur taux de
remplissage des vhicules, une rduction de leur nombre et donc une libration dune
partie de lespace public entranant de fait une diminution de la congestion.
La mutualisation peut seectuer en amont et en aval de la chane : en amont, les chargeurs
vont alors favoriser la massication routire, ferroviaire et uviale. En aval, elle consiste en
la distribution de produits issus de plusieurs expditeurs par un seul et mme transporteur.
Elle peut galement senvisager par une utilisation partage dun rseau pour le transport
de voyageurs et de marchandises. Le projet IMOTEP nanc par le PREDIT 4
14
a ainsi pour
objectif dtudier les possibilits de faire transiter les passagers et les marchandises sur les
rseaux de la RATP
15
.
Mutualisation des infrastructures immobilires
Les acteurs de la logistique urbaine ont la possibilit de partager des aires de stockage
de marchandises, une opration qui permet notamment dconomiser de lespace foncier.
Elle peut soprer aux travers de plateformes de distribution urbaines comme cest le cas
Monaco ou La Rochelle, daires de livraison comme Bordeaux ou dhtels logistiques.
Ainsi, City Hub, concept dvelopp par le groupe Urban Real Estate, propose aux profes-
sionnels de nouveaux concepts de btiments logistiques avec quipements automatiss
de rception et stockage de marchandises adapts lurbain. Sogaris travaille galement
sur des thmes similaires.
14 PREDIT 4: Programme national de recherche et dinnovation dans le transport terrestre - dition 2008-2012 - www.predit.prd.fr
15 RATP: Rgie Autonome des Transports Parisiens - www.ratp.fr
En outre, le projet FILET nanc par le PREDIT 4
16
a pour objectif dtudier la faisabilit din-
tgration du fret urbain dans les ux passagers la RATP. Ainsi, FILET analyse sous quelles
conditions les espaces de la RATP peuvent tre utiliss comme des plateformes de logis-
tique urbaine.
Il existe galement dautres formes de mutualisation telles que le partage de donnes ou
de moyens techniques.
Ds lors que la mutualisation signie un regroupement en un mme lieu et la mise en
commun de moyens, elle signie aussi ruptures de charge qui entranent des surcots en
corrlation avec le volume de fret trait. Elle doit donc apporter des amliorations au sein
de la chane logistique mais aussi des gains de productivit en optimisant les tournes.
4.3 Recommandations
Ces recommandations sadressent tout acteur local.
Cooprer entre professionnels
La mise en place dun systme mutualis demande une volution dans les modes de coo-
pration ainsi quune rorganisation du mode de fonctionnement de lentreprise.
Mutualiser ncessite un dialogue et une relation de conance entre membres des di-
rentes lires, notamment travers les fdrations de professionnels, an didentier les
besoins et les opportunits existantes au sein de leur secteur et de leur zone gographique.

Favoriser linnovation organisationnelle
En termes dorganisation, il serait galement possible denvisager la cration de plate-
formes centralisant lore et la demande de transport de marchandises. Ainsi, le ple Ad-
vancity a mis en place le projet Logistique Urbaine Mutualise Durable (LUMD) an de pro-
poser des solutions de mutualisation grce une plateforme logicielle et un intgrateur
logistique urbain . Cette plateforme vise mettre en relation les dirents acteurs de la
logistique en leur indiquant lore et la demande de stockage ou de transport en milieu
urbain. Ce projet devrait notamment sappliquer en Ile-de-France, et plus prcisment
Rungis, Roissy ainsi quau Port de Paris
17
.
Ce type de plateformes ou doprateurs peut galement senvisager sur une chelle beau-
coup plus localise, dans le cadre de la gestion du dernier maillon.
16 PREDIT 4: Programme national de recherche et dinnovation dans le transport terrestre - dition 2008-2012 - www.predit.prd.fr
17 www.logistique-urbaine.com
5. La plateforme utilisation multiple
5.1 Enjeux
Dun ct, la logistique du dernier kilomtre et le transport de marchandises dans son
ensemble sont devenus des enjeux majeurs pour les villes. De lautre, une plateforme de
distribution urbaine, qui a vocation dassurer la livraison de marchandises sur le dernier
kilomtre, est de fait fragile eu gard dirents facteurs :
lorsque la conjoncture conomique est mauvaise, le volume de fret livrer diminue
fortement ;
la concurrence peut tre rude mme sur une ville de taille moyenne ;
les tarifs pratiqus dans cette profession sont peu levs et prdominent parfois sur la
qualit de service.
Ces constats confortent lide quil est intressant de diversier lactivit dune telle plate-
forme an damliorer la rentabilit des investissements et des moyens tout en conjuguant
la livraison avec les exigences conomiques, socitales et environnementales.
5.2 Analyse
Une plateforme peut tre un lieu de stockage pour les commerants du centre-ville qui,
ces dernires annes, ont fortement diminu voire supprim la rserve dans leur com-
merce. Cette possibilit leur permet de rduire le nombre de commandes et ainsi les kilo-
mtres inutiles.
Les artisans peuvent galement trouver un intrt la plateforme pour avoir disposition,
proche de leur chantier, les matriaux dont ils ont besoin.
Une plateforme peut tre sollicite pour tre un lieu de collecte de certains produits ame-
ns tre recycls (cartons, palettes perdues, verre, etc.) et mme participer cette col-
lecte dans le centre-ville.
Avec le dveloppement du e-commerce, elle peut galement tre utile en tant que point
de chute des marchandises. Plusieurs scnarios peuvent alors tre envisags :
la plateforme sache ociellement en tant que point relais de grandes entreprises
eectuant de la vente par correspondance. Les colis arrivent le matin et les destina-
taires naux viennent eux-mmes chercher larticle command. Dans ce cas, elle peut
galement mettre un espace disposition pour des animations commerciales et servir,
l encore, de lieu de collecte de certains produits ;
nombre de petites entreprises qui se lancent dans le e-commerce le font depuis le
domicile du fondateur. Ainsi, ne disposant pas despace pour recevoir leurs marchan-
dises, la plateforme peut constituer un lieu daccueil et de stockage temporaire. Deux
solutions sont alors possibles : le commerant peut se charger lui-mme dacheminer
la marchandise au client nal, ou bien il peut demander lexploitant de la plateforme
de sen charger via une livraison directe. Les entreprises de e-commerce ont galement
tendance faire appel des prestataires logistiques pour grer leur stock et assurer
la livraison notamment chez les particuliers. Le march du petit colis, et dune faon
gnrale le e-commerce, est en plein essor ;
une plateforme peut galement orir des services de livraisons domicile pour le
compte denseignes notamment alimentaires. Grce aux vhicules bi ou tri-tempra-
tures, il est de plus possible de mutualiser les livraisons, quelles soient en temprature
dirige (produits frais, surgels, etc.) ou non.
5.3 Recommandations
La liste prcdente nest certainement pas exhaustive mais elle ore des pistes de diversi-
cation pour les plateformes logistiques et une rorganisation des livraisons en utilisant
dune part, un mme lieu de concentration et dautre part, des mmes vhicules pour des
types de marchandises et de clients dirents. Cette dmarche permet daugmenter le taux
de remplissage des camions et de diminuer loccupation de lespace public dans les villes.
Retours
dexpriences
Les expriences dcrites dans les pages suivantes sont des initiatives concrtes qui ont
vocation illustrer les leviers daction dcrits prcdemment.
Elles ont toutes un impact environnemental intressant puisquelles permettent la relo-
calisation de la logistique proximit de centres-villes et lutilisation de vhicules moins
polluants. Ces textes sappuient sur des changes avec les responsables des projets. Les
donnes dimpact environnemental, sauf mention spcifque, sont donc dordre dcla-
ratif.
Elles ont lavantage dtre visibles dans le paysage urbain car renouvelant les pratiques
en place: nouveaux vhicules, nouveaux btiments, etc. Elles ne doivent cependant pas
faire oublier les initiatives moins visibles mais impact environnemental intressant,
comme celles que mnent au quotidien les transporteurs qui travaillent sur leur bilan
carbone, optimisent leurs fux, rnovent leur matriel, forment leurs conducteurs, et ce
sans en faire de publicit.
Cette liste na pas vocation tre exhaustive. Par ailleurs, toutes les expriences pr-
sentes ici prennent en compte les axes organisation, infrastructure et vhicules. Dans
un souci daide la lecture, elles ont cependant t rpertories en fonction de laxe sur
lequel elles apportent le plus dinnovation.
Travailler lorganisation logistique p 71
Concevoir de nouvelles infrastructures p 79
Utiliser des vhicules alternatifs p 87
1. Lorganisation logistique de Monaco
1.1 Prsentation
La principaut de Monaco a fait le choix dune organisation logistique lui permettant de di-
viser par deux le nombre de vhicules de livraison en circulation sur son territoire
1
. On com-
prend aisment la contrainte laquelle la principaut faisait face. En eet, elle concentre
sur un territoire de 2,5 km
2
un nombre trs important dactivits notamment industrielles,
qui gnrent des ux entrants et sortants importants. Ces ux de marchandises sajoutent
aux ux de voyageurs qui gnrent eux seuls une congestion importante puisque chaque
jour, 35 000 personnes viennent travailler Monaco. Pour faire face cette congestion, le
gouvernement a choisi de mieux organiser le transport de marchandises sur son territoire.
Il a donc interdit aux vhicules de plus de 8,5 tonnes laccs la principaut (hormis le
quartier industriel de Fontvieille) et a opt pour un Centre de Distribution Urbaine (CDU)
utilisant deux plateformes an de grer les ux de marchandises hors temprature dirige.
La premire plateforme a t inaugure en 1989, la deuxime en 1999 face au succs du
dispositif.
La principaut contribue la viabilit de la structure en fournissant les locaux et en assu-
rant une subvention annuelle. Un prestataire logistique, Monaco Logistique, assure lex-
ploitation des plateformes et dispose de vhicules de 3,5 tonnes et 7,5 tonnes. Il nest pas
obligatoire pour les clients naux davoir recours ce dispositif, mais lexprience montre
que dans un territoire aussi congestionn, les transporteurs voient eux aussi un intrt
dlguer le dernier kilomtre une organisation adapte.
Loriginalit du cas de Monaco est de connatre une congestion extrme qui force lac-
tion. Bien que la prsence dactivits industrielles dans un territoire si dense puisse tre
considre comme exceptionnelle, on peut tout de mme faire un parallle entre le cas de
Monaco et certaines villes franaises trs congestionnes. On pourrait mme considrer
ce cas comme une projection de ce que deviendraient les villes franaises si la croissance
du e-commerce gnrerait du trac supplmentaire que de nombreux spcialistes du do-
1 Evaluation environnementale du Centre de Distribution Urbaine de marchandises de Monaco, rapport ADEME Interface Transport -
septembre 2003
Travailler lorganisation logistique
maine prvoient pour les annes venir. On peut donc penser que de nombreuses villes
franaises confrontes la congestion pourraient sinspirer de ce modle succs condi-
tion de faire preuve de volont politique forte sur le sujet des marchandises en ville.
1.2 Mthode et Dmarche
Tous les transporteurs ayant recours aux services de Monaco Logistique et ayant des mar-
chandises livrer Monaco les dchargent dans la plateforme de Nice Saint-Isidore, une
vingtaine de kilomtres de Monaco. Les marchandises des dirents transporteurs sont
stockes, puis charges dans les vhicules de Monaco Logistique de manire optimise.
Ces camions se dirigent alors vers la plateforme urbaine de Fontvieille, Monaco, horaires
choisis an dviter la congestion. Ils repartent ensuite vers Nice chargs des ux sortants.
Cette solution permet un gain global : gain pour la majorit des transporteurs pour qui
entrer dans Monaco pour quelques palettes tait devenu extrmement chronophage, gain
pour la collectivit en termes de pollution, congestion, missions de CO
2
, et gain pour les
clients qui ont gagn en abilit de lhoraire de livraison.
1.3 Avantages et inconvnients
Avantages Inconvnients
Fiabilit de lhoraire de livraison pour les
clients
Rduction de plus de 50 % du nombre de
camions en circulation dans la principaut
Gain de temps prcieux pour les transpor-
teurs
Prdictibilit des ux de transport de mar-
chandises et donc robustesse du systme
face aux crises (grands vnements, fr-
quentation particulire, etc.)
Service supposant une volont politique
de la collectivit accompagne de nance-
ments prennes
Retours dexprience
2. La plateforme ELCIDIS de La Rochelle
2.1 Prsentation
ELCIDIS (ELectric CIty DIstribution Systems) a pour objectif dapporter une rponse aux
problmes dapprovisionnement urbain en agissant sur deux leviers. Dune part, lorgani-
sation de la distribution sur le dernier kilomtre qui, avec des vhicules lectriques, rduit
la pollution atmosphrique et sonore. Dautre part, le dveloppement dun systme de
livraison ecient qui rationalise lusage de vhicules moins encombrants au dpart dun
Centre de Distribution Urbaine (CDU).
Ce centre mis en place par la Communaut dAgglomration de La Rochelle en fvrier 2001
sinscrit dans le cadre de son Plan de Dplacements Urbain (PDU). Nanmoins, la vocation
de la collectivit ntant pas deectuer le mtier de transporteur, elle a souhait ds le
dbut coner lexploitation de la plateforme une entreprise prive. Depuis novembre
2006, la plateforme est gre par Proxiway, liale de Veolia Transport, dans le cadre dune
dlgation de service publique de 12 ans.
2.2 Mthode et dmarche
ELCIDIS dispose dun local de 700 m
2
. La plateforme a lavantage dtre facile daccs pour
les camions et dtre aux abords du centre-ville, primtre rglement par un arrt de
circulation.
La rglementation stipule que les vhicules poids lourds de transport de marchandises
peuvent livrer sur la plage horaire dnie de 6h00 7h30. Les vhicules nexcdant pas 7,5
tonnes PTAC (Poids Total Autoris en Charge) sont quant eux autoriss desservir les
marchs ou transporter des produits frais, boissons en gros, surgels ou combustibles.
Les autres vhicules (dmnagements, chantiers, etc.) doivent absolument demander une
autorisation pralable pour pntrer dans la zone en dehors de ces heures.
Une fois arrives sur la plateforme, les marchandises sont rparties par secteurs, rues et
destinataires. Il sagit de mutualiser les ux et les dirents types de produits. Les vhicules
lectriques sont alors chargs pour assurer la distribution en centre-ville selon les impra-
tifs (rues pitonnes, restaurateurs, etc.).
ELCIDIS dispose dun camion et de petits utilitaires lectriques (dont deux frigoriques)
pour eectuer les livraisons. Ses principaux clients sont des messagers. Aprs une priode
dicile, lactivit a repris et la plateforme connat une croissance de lordre de 15 % par an.
Mutualisation des ux
Vhicules de faible encombrement
Rduction de la pollution atmosphrique
et sonore
Circulation facilite grce aux voies de bus
Activit uctuante lie la conjoncture
conomique
2.4 Partenaires
ELCIDIS na pas, proprement parler, dvelopp de partenariat. Nanmoins, elle propose
ses clients remettants rguliers dapposer leur logo sur le camion lectrique, celui-ci tant
un vecteur de communication dans la ville.
2.5 Perspectives
Outre la recherche de nouveaux remettants, ELCIDIS a commenc diversier son activit
dans les domaines suivants :
livraisons domicile ;
location de surfaces ou de boxes ferms pour les commerants ou artisans ;
point relais ;

ELCIDIS continue dexplorer de nouveaux segments toujours dans des domaines relatifs
la livraison tels que le march du petit colis.
Retours dexprience
3. Le Club Dmter Logistique et Environnement
3.1 Prsentation
Cr en 2001, le Club Dmter regroupe des industriels, des distributeurs, des prestataires
de logistique ainsi que des reprsentants de pouvoirs publics tels que la mairie de Paris.
Son objectif est notamment dexprimenter de nouvelles solutions oprationnelles an
doptimiser la chane logistique tout en respectant les exigences dun dveloppement du-
rable.
Plusieurs ateliers thmatiques se sont constitus. Ds 2009, latelier de logistique urbaine
du Club Dmter a ralis une srie dexpriences en vue de limiter les nuisances sonores
en ville. Les tests ont t eectus sur cinq magasins des enseignes Carrefour et Casino sur
une priode de six semaines. Les exprimentations ont t menes en collaboration avec
la rgion Ile-de-France en vue de la prparation du Plan de Dplacements Urbains de 2012.
Lexprimentation mene par Carrefour consistait notamment en lutilisation de vhicules
silencieux certis PIEK, en lamnagement de la voirie (abaissement du seuil du trottoir
avec laccord de la ville) et de la structure daccueil du magasin (amnagement sur le rev-
tement du sol), et en une modication des outils de manutention tels que les transpalettes.
Une formation du personnel sur les bonnes pratiques et la manipulation du vhicule a
galement t prvue. Casino, pour sa part, a utilis une semi-remorque de 23 tonnes de la
certication PIEK. Grce des livraisons eectues de nuit (matin ou soire), le test a permis
lenseigne Casino de rduire de moiti la dure du trajet Auxerre-Paris.
Les livraisons de nuit permettent aux enseignes de distribution dutiliser des camions plus
volumineux et ainsi daugmenter le volume des charges transportes. Les principaux in-
convnients relevs par ces tests sont le cot de la main-duvre de nuit et le voisinage qui
reste peu favorable aux livraisons de nuit malgr le travail sur le bruit.
3.3 Partenaires
Carrefour, Casino / Easydis, LR Services.
3.4 Rsultats
Une baisse des nuisances sonores a pu tre constate. Toutefois, un travail de collaboration
avec les riverains est ncessaire pour prenniser ce type de dmarche.
Diminution des cots xes au kilomtre
grce un parcours routier plus rapide
(moins de circulation) et une meilleure ro-
tation des vhicules
Diminution des problmes de congestion
en ville
Diminution des pollutions sonores et at-
mosphriques (baisse consommation car-
burant)
Diminution du stress pour les conducteurs
car moins dattente et moins dembou-
teillage
Un taux de service amlior : ponctualit et
les consquences organisationnelles
sur les lieux de livraison
Des amnagements ncessaires (voirie et
points de livraisons)
Un cot de main-duvre de nuit lev tant
pour les conducteurs que sur le point de li-
vraison
Un cot du vhicule plus lev
Une perception des riverains pas toujours
favorable
3.6 Perspectives
Suite ces exprimentations, Carrefour sest engag avec ses transporteurs utiliser une
trentaine de vhicules faibles missions sonores, dans un premier temps dans les villes
de Lille, Marseille et Lyon.
Casino et LR Services se sont galement engags utiliser des vhicules spciques dans
direntes agglomrations en France.
Le Club Dmter poursuit ses rexions sur la logistique urbaine et exprimente dautres
solutions au sein des ateliers non spciquement urbains, toujours sur le principe de la
concertation.
Retours dexprience
1. Consignity
1.1 Prsentation
Consignity met disposition des professionnels un service dautomates logistiques urbains
disponibles 24h/24 et 7j/7. Ce service de proximit est n dun partenariat entre DHL, lea-
der mondial du transport et de la logistique, et Schindler, intervenant majeur sur le march
des ascenseurs et des escaliers mcaniques.
Le service Consignity fonctionne sur un systme de consignes de livraisons informatises
et gres distance par GPRS (General Packet Radio Service). Cette solution permet une
plus grande exibilit dans la livraison et le retrait des colis : les livraisons peuvent tre
eectues en labsence du destinataire et la disponibilit peut tre garantie avant 7h du
matin.
Situ dans des espaces publics tels que des parkings souterrains, Consignity assure un ac-
cs facilit sa clientle vitant ainsi le problme de la congestion. A Paris, une quinzaine
de sites orant laccs des automates logistiques urbains permettent de livrer les profes-
sionnels au plus prs de leur zone dintervention.
Le client doit dans un premier temps choisir le point de livraison dans lequel il souhaite
se faire livrer en prcisant le nom du destinataire. Lors de la livraison, le livreur scanne les
codes barres des colis sur le lecteur de lautomate ce qui induit une ouverture des caissons
pr-rservs. A la fermeture du caisson, le serveur prvient le destinataire de larrive de
son colis par SMS, conrme le lieu de livraison et fournit un code secret ncessaire lou-
verture du caisson scuris. Pour rcuprer le colis, le client doit ensuite scanner sa carte
didentication et composer le code secret. Consignity assure la traabilit des produits en
informant les destinataires de lavance de la livraison. Ce service fonctionne aussi bien sur
une tarication lacte que sur un systme dabonnements mensualiss.
Concevoir de nouvelles
infrastructures
Rapidit de la livraison
Points de livraison accessibles
Laccs par des parkings diminue les pro-
blmes de stationnement et de congestion.
Un service 24h/24 et 7j/7
Conditionnement limit
Service sadressant uniquement une
clientle de professionnels
1.4 Rsultats
Grce ce service, le nombre de kilomtres parcourus par les techniciens a diminu. Le
temps ainsi dgag permet une hausse de productivit denviron 20 % chez les techniciens
de maintenance de ses clients.
1.5 Partenaires
ADEME, Caisse dEpargne, Ea, Epolia, Fonds Social Europen, ICAR, Ministre de lEnsei-
gnement Suprieur et de la Recherche, Oseo, Predit, La rgion Champagne Ardenne, Sae-
mes, Technopole de lAube en Champagne, Vinci.
1.6 Perspectives
Consignity vise une diversication de son ore de service en dveloppant des systmes
fonctionnellement identiques mais permettant la livraison et le stockage de palettes et de
pices plus imposantes.
Retours dexprience
Concevoir de nouvelles infrastructures
2. City Hub
2.1 Prsentation
Lors du Salon International des Solutions Logistiques (STIL) 2009, Urban Real Estate a
prsent City Hub 2, projet de plateforme logistique mutualise en milieu urbain plus
respectueuse de lenvironnement. Ce projet devrait voir le jour ds 2012 sous rserve de
lacquisition du foncier. Il sagit dun btiment usage mixte comportant une structure lo-
gistique sous dalle semi-couverte supportant du foncier urbain de type coquartier. Cette
plateforme logistique urbaine mettra en uvre les recommandations issues des tudes de
logistique urbaine : mutualisation des rceptions, traitement des ux, livraisons en vhi-
cules lectriques, et ce partir dun btiment gnrant de lnergie.

A travers la ralisation du cahier des charges environnemental, lentreprise insiste notam-
ment sur la diminution des nuisances (missions de CO
2
, ux de vhicules entrant en ville,
nuisances sonores et visuelles, etc.). Les livraisons du dernier kilomtre, urbaines et pri-
urbaines, seront eectues partir de City Hub 2 au moyen de vhicules lectriques.
La mutualisation permet une rationalisation et une diminution des ux de vhicules mais
galement une dmassication au niveau de City Hub et non sur des entrepts distants.

Urban Real Estate a dvelopp des solutions an de rendre City Hub 2 quasi-autonome
en nergie : photovoltaque en toiture et en faade, oliennes, vgtalisation du btiment.
Mutualisation trois niveaux : rception,
traitement des ux dans les btiments, li-
vraisons
Btiment autonome en nergie
Utilisation de vhicules lectriques pour la
livraison du dernier kilomtre
City Hub 2 ramne la logistique urbaine
dans le dernier kilomtre
Investissement important
Problme dacquisition de foncier urbain
Le projet ne peut sadapter aux exigences
particulires de ses clients
2.3 Partenaires
Urban Real Estate compte parmi ses partenaires B&B Architectes, Beton, Cap Terre, Keylog,
Vinci Immobilier dEntreprise.
2.4 Rsultats
Le systme disolation des btiments City Hub permet de diminuer signicativement les
nuisances aussi bien sonores que visuelles perues par les riverains. Par ailleurs, les presta-
taires de transport bncient dun concept de btiment intgr et entirement automa-
tis. Les marchandises sont tries sur le site et livres par des vhicules lectriques.
Urban Real Estate envisage un projet dimplantation de ce type de btiment dans le quar-
tier de Bercy (Paris XIIe). Lamnagement laisserait la possibilit de construire des bureaux,
des logements, des structures sociales, une structure htelire au-dessus des activits lo-
gistiques, situes en rez-de-chausse.
2
.
2.5 Perspectives
Urban Real Estate souhaite dvelopper son activit sur lensemble de la France et linter-
national.
2 Extrait du rapport de la CCIP adopt par lAssemble gnrale du 18 fvrier 2010
Retours dexprience
3. La plateforme logistique Marseille Arenc
3.1 Prsentation
Le groupe Sogaris est spcialis dans la conception, la ralisation et la gestion de pla-
teformes logistiques multimodales en Europe. Il dtient un patrimoine de 479 000m.
En 2009, Sogaris inaugure le site de Marseille-Arenc, une plateforme logistique urbaine
situe dans le prolongement du ple tertiaire dEuro mditerrane.
Cette plateforme, ralise en partenariat avec la SNCF, intgre 4 btiments totalisant
41 362m dentrepts et de bureaux sur 9 hectares. En plein centre-ville et quelques mi-
nutes du Vieux-Port de Marseille, le site ore aux professionnels de la logistique et de la
distribution urbaine des locaux adapts la diversit de leurs activits.
Dans une logique de respect de lenvironnement, 5 100 m de cellules photovoltaques
ont t installs sur le toit du btiment B. La production dnergie lectrique est estime
320MWh par an, soit lquivalent de la consommation en lectricit de 130 foyers. Cette
production dlectricit photovoltaque devrait permettre dviter lmission de plus de
2 500 tonnes de CO
2
sur la priode dexploitation.
Cet ensemble fonctionnel larchitecture contemporaine bncie dun embranchement
ferroviaire, dun accs direct au centre-ville et aux terminaux portuaires. La multimodalit
est galement assure par la liaison directe avec le rseau autoroutier qui permet doptimi-
ser les ux de vhicules.
La dmarche consiste en un repositionnement dune plateforme logistique en milieu ur-
bain sinscrivant dans une dmarche de dveloppement durable.
Plateforme multimodale
Localisation proche du centre-ville
Btiment basse consommation nerg-
tique et production dnergie propre
Accs aux transports en commun
Dicult dinsertion en milieu urbain
Contraintes de scurit
3.4 Partenaires
La plateforme de Marseille-Arenc a t construite en collaboration avec la SNCF.
3.5 Rsultats
Cette plateforme est dores et dj utilise par des professionnels de la distribution urbaine
(fret express, grande distribution, messager, vhicule moins polluant, transitaires, etc.).
La plateforme Marseille-Arenc a permis :
une diminution du nombre de vhicule.km ;
une diminution du bruit et de loccupation despace.
Cette innovation a permis Sogaris de recevoir le Grand Prix Simi 2009 dans la catgorie
Immeuble Logistique ainsi que le prix de linnovation logistique SITL 2010 dans la cat-
gorie Meilleure innovation installations ou sites logistiques .
Retours dexprience
1. Les Coursiers Verts
1.1 Prsentation
Cre en 2007 Saint-Etienne, Les Coursiers Verts est une socit de transports urbains
de plis et de fret vlos. Elle a tendu son activit sur les villes de Lyon puis de Valence en
2008. Lutilisation de vlos cargos permet de transporter jusqu 250 kg de marchandises
dans le centre-ville. Lobjectif est ainsi dorir un systme de logistique alternatif du dernier
kilomtre. Les Coursiers Verts sadressent une clientle varie, tant publique que prive,
rpartie sur plus de 50 points de livraison en ce qui concerne la ville de Saint-Etienne. Lac-
tivit des Coursiers Verts sintgre la dmarche de pitonisation du centre-ville de Saint-
Etienne.
Les Entrepts de Transit Urbain (ETU) situs hors de la ville permettent aux Coursiers Verts
de rceptionner les colis dposs par DHL et TNT. Les colis sont ensuite livrs au centre-ville
par mode de dplacement doux. Le mode de fonctionnement se veut simple et rapide : le
client remplit un formulaire distance, par Internet ou par tlphone, en prcisant notam-
ment le dlai de livraison souhait. La demande est ensuite traite par un rgulateur
du lundi au vendredi de 7h15 19h30. Le cot de la course dpend la fois des zones
desservir et du dlai impos.
Au lancement de leur activit les Coursiers Verts ont d faire face un certain nombre de
contraintes, notamment une contrainte nancire due une certaine frilosit de la part des
tablissements bancaires. Par ailleurs, il a fallu convaincre les transporteurs que le tripor-
teur tait une alternative crdible et viable au vhicule utilitaire, ce qui sest fait progressi-
vement.
Le conditionnement limit d lutilisation de triporteurs nest pas considr comme une
vritable contrainte par les Coursiers Verts. En eet, 80 % du transport de marchandises en
ville concerne des colis de moins de 30 kg pour des chargements pesant en moyenne 100
kg. Les triporteurs sont ainsi adapts la typologie des colis transports. En outre, grce un
service de proximit et lutilisation dETU, les Coursiers Verts peuvent eectuer une livrai-
son en deux temps.
Utiliser des vhicules alternatifs
Participation la rduction des nuisances
sonores, de la pollution et de lencombre-
ment
Dplacements et stationnement facilits
Rapidit des livraisons
1.4 Partenaires
Dans une optique dapproche globale, la socit a galement dvelopp un partenariat
avec la Socit Patagonia qui leur fournit les tenues des coursiers conues en matires
recycles.
Par ailleurs, les Coursiers Verts reversent 1 % de leur chire daaires au club dentreprises
1 % pour la plante regroupant prs dun millier dentreprises dans le monde et une
cinquantaine en France. La socit a t rcompense pour son initiative innovante en
recevant en 2008 le Trophe Coup de Cur de la Performance Logistique ASLOG.
Les vlos cargos servent galement de support de communication.
1.5 Perspectives
Implante en Rhne-Alpes, la socit a pour ambition dtendre son activit sur lensemble
du territoire national. La rcente fusion avec Cogepart, socit marseillaise de service de
livraison en transport lger prsente dans 17 villes, reprsente une opportunit pour Les
Coursiers Verts dont lactivit devrait prochainement stendre sur Paris, si la fusion russit.
Retours dexprience
2. Deret
2.1 Prsentation
Le Groupe Deret est devenu un acteur important dans le transport de marchandises en
camions lectriques en France. Dot dune otte de cinquante vhicules lectriques, De-
ret met disposition des entreprises un systme de livraison du dernier kilomtre tout
lectrique. Deret dtient actuellement 22 agences de distribution urbaines en France. Ces
agences, situes dans un primtre de moins de 10 km du centre-ville, permettent len-
treprise dorir un service de proximit ses clients et de limiter le nombre de dplace-
ments en zones congestionnes.
Les vhicules lectriques utiliss pour la livraison urbaine ont une autonomie de 100 ki-
lomtres. Ils peuvent transporter jusqu deux tonnes de charge utile et ont une vitesse
de pointe de 80 km/h. Les vhicules utiliss par Deret fonctionnent grce une batterie
lithium-ion phosphate rechargeable en sept heures, 60 % de la recharge seectuant dans
les deux premires heures.
Un camion lectrique constitue un investissement important lachat - quasiment le
double dun quivalent gazole - mais reprsente un faible cot dutilisation, tant en ner-
gie quen entretien. La recharge en lectricit a en eet un cot estim 3,50 pour 100
km parcourus.
Le Groupe Deret gre notamment la logistique et le transport de lenseigne Sephora. Il ef-
fectue ainsi les livraisons des 260 points de vente Sephora en France, 150 tant eectues
par des vhicules lectriques, soit 80 % des volumes.
Deret a d faire face un certain nombre de dicults lors du lancement de son activit.
Lentreprise, ne trouvant pas en France de vhicules de livraison correspondant son cahier
des charges, sest tourne vers un constructeur anglais dnomm Modec. Les camions de
livraison dtiennent ainsi une homologation europenne et une certication franaise. Par
ailleurs, le groupe Deret dit souhaiter plus davances sur la prise en compte de la logis-
tique urbaine dans le cadre de la rglementation et notamment dans le cadre des Plans de
Dplacements Urbains (PDU).
2.3 Partenaires
Deret a notamment sign avec lADEME en dcembre 2009 la convention daide dite
dopration exemplaire pour lacquisition de vhicules lectriques. Cette aide nancire
a t accorde en contrepartie dun travail prcis demand DERET de retour dexprience
sur lutilisation au quotidien dune otte de vhicules lectriques (maintenance, autono-
mie, cots rels, etc.).
2.4 Rsultats
La refonte du plan de transport et la mise en place des camions lectriques ont permis
lenseigne Sphora de rduire le nombre de kilomtres parcourus de 14 % et les missions
de CO
2
de 30 %. Deret Transporteur a sign le 26 avril 2010 la charte Objectif CO
2
, les
transporteurs sengagent du MEEDDM et de lADEME avec un engagement de rduction
des missions de 20 % sur 3 ans.
Deret a pu constater une prise de conscience de la part des donneurs dordre sur lintrt
dune livraison urbaine propre et silencieuse.
Deret Transporteur a obtenu le Prix de linnovation lors de la SITL (Semaine Internationale
du Transport et de la Logistique) en mars 2010.
Diminution des nuisances en termes de
bruit et de pollution par rapport des vhi-
cules classiques
Faible cot dutilisation (mais cot dachat
important)
Agences proches du centre ville
Possibilit de transporter jusqu 2 tonnes
de charge (palettes et colis)
Mutualisation des marchandises
Vhicules rechargeables en 7 heures
(contrainte nocturne supportable)
Permis C (poids lourds) : inconvnient
transform en avantage en termes de qua-
lit de service rendu
Compatibilit avec les rglementations
municipales en faveur des livraisons en v-
hicules propres (drogations horaires no-
tamment)
Investissement important
2.6 Perspectives
Le Groupe Deret vise contribuer diminuer limpact carbone de ses actuels et futurs
clients. Lentreprise souhaite montrer que linitiative prive nest pas opposable la volont
publique.
Deret a pour ambition de lancer ds 2012 la construction dagences dune supercie com-
prise entre 2 500 et 3 000 m
2
aux normes Haute Qualit Environnementale HQE (toitures
dotes de panneaux photovoltaques, rcupration des eaux de pluie, etc.). Ces agences
seront des petites surfaces logistiques proches des centres-villes permettant une gestion
optimise du dernier kilomtre.
Retours dexprience
3. La Petite Reine
3.1 Prsentation
Cre en 2001, la Petite Reine dispose actuellement de six bases logistiques en France (Pa-
ris Louvre, Paris Saint-Germain, Bordeaux, Rouen, Dijon et Lyon) dont lactivit est coordon-
ne par une structure centrale. La Petite Reine sest galement implante linternational,
Londres et Genve. Son activit regroupe trois types de prestation : la collecte et la
distribution de marchandises, la location de vhicules propres et lachage publicitaire.
Elle dispose dune otte constitue de 60 Cargocycles, vhicules sapparentant au vlo
assistance lectrique et dune capacit allant jusqu 180 kg pour le transport de petits
et moyens colis et dun vhicule lectrique pour le transport des palettes et gros colis. La
Petite Reine livre plus de 2 500 clients par jour, soit plus dun million de colis des entre-
prises et des collectivits locales. Finansol, via lpargne solidaire, a permis lentreprise de
nancer ses premiers achats de triporteurs. Lactivit de la Petite Reine a t impulse grce
une collaboration avec DHL de Paris Bourse qui leur a permis de convaincre peu peu les
autres transporteurs de la qualit de la livraison urbaine par triporteurs.
Les espaces logistiques de la Petite Reine sont implants au cur des centres-villes. An
dviter les problmes de congestion, les clients-fournisseurs de fret livrent les ELU avant
ou aprs les heures de pointe. Grce une mutualisation des ux, le nombre de dplace-
ments se voit fortement rduit. En fournissant une alternative certains vhicules de trans-
port de marchandises, les Cargocycles dots dune assistance lectrique permettent une
conomie de 3 tonnes de CO
2
par an.
Par ailleurs, la Petite Reine est devenue entreprise dinsertion en 2009.
Les livraisons et les enlvements de marchandises sont grs depuis une plateforme logis-
tique situe en centre-ville. Ces espaces logistiques urbains permettent de mutualiser les
ux et dutiliser des vhicules moins polluants pour la livraison du dernier kilomtre. Les
marchandises des dirents donneurs dordre sont regroupes et livres par zone de livrai-
son ce qui limite le nombre de dplacements.
Les livraisons peuvent faire lobjet doprations ponctuelles ou rgulires destination des
professionnels ou de particuliers. Les tarifs sont tablis en fonction du poids et du volume
du colis.
Mutualisation des ux sur le dernier kilo-
mtre
Livraison facilite en zone pitonne
Rapidit des livraisons
3.4 Rsultats
Linitiative de La Petite Reine a t rcompense plusieurs reprises : HEC Rethink, Prix du
Crdit Coopratif pour linitiative en conomie sociale, Prix internaute des nances soli-
daires, etc.
3.5 Perspectives
La Petite Reine a pour ambition dtendre son activit non seulement au niveau national
mais aussi au niveau international. Aujourdhui, le partenariat tripartite nou avec Essilor
et le transporteur Ciblex a donn lieu un premier accord cadre national qui permettra la
Petite Reine de favoriser leur dveloppement territorial.
La Petite Reine dveloppe de nouveaux vhicules en vue de complter sa otte. Dernire-
ment, elle a investi la chane du froid avec la cration de frigocycles fonctionnant avec des
batteries au lithium.
Par ailleurs, un nouveau systme de Cargocycles fonctionnant lnergie solaire a t
inaugur en juin 2009. Le prototype de borne solaire pour la recharge des batteries des v-
hicules assistance lectrique est le fruit dune collaboration entre le BTS Electrotechnique
du Lyce Marcel Sembat de Sotteville-ls-Rouen et lassociation Renouvelab.
Retours dexprience
4. Monoprix
4.1 Prsentation
Monoprix, distributeur spcialis dans le commerce de proximit, est trs implant dans
les centres-villes, en particulier Paris et en Ile-de-France. Engag dans une politique de
dveloppement durable depuis 20 ans, il est galement soucieux de limpact environne-
mental de son activit et notamment de sa logistique.
Le nouveau schma de transport qui a t dni consiste massier lapproche de plu-
sieurs ux par voie ferre pour en assurer la livraison nale avec des camions roulant au
Gaz Naturel Vhicule (GNV) aprs un cross docking par une plateforme multimodale situe
dans Paris intra muros.
Les produits concerns sont les marchandises gnrales (textile, hygine, produits non ali-
mentaires) et les boissons sans alcool (eau, lait, jus de fruit, sodas) qui sont prpares
dans deux entrepts voisins situs Combs-la-Ville et Lieusaint (en Seine et Marne), 40
km de Paris et relis aux voies ferres principales qui desservent le Sud-Est de Paris.
La plateforme de SAMADA Bercy reoit un convoi ferroviaire de 17 wagons par jour en
moyenne (environ 750 palettes) du dimanche soir au jeudi soir.
Les palettes sont dcharges, scannes et mises en traves dans la nuit, de 21h30 04h30,
puis sont recharges dans les camions GNV qui viennent se mettre quai du lundi au ven-
dredi partir de 6h00, aprs avoir ralis un premier tour de livraison de produits frais au
dpart des plateformes frigoriques.
Les 26 camions sont ensuite rutiliss autant de fois que ncessaire la livraison des pa-
lettes destines aux 90 magasins de Paris et proche banlieue desservis depuis Bercy.
4.3 Partenaires
SAMADA, liale logistique de Monoprix, a travaill ds 2004, avec le soutien de partenaires
publics (Direction rgionale de lquipement, rgion Ile-de-France, Mairie de Paris, RFF), sur
la mise en place dun chanon innovant dapprovisionnement de ses magasins franciliens.
SAMADA a ralis lembranchement terminal au rseau ferroviaire de ses 2 entrepts de
Seine-et-Marne. Le choix du prestataire ferroviaire sest ensuite port sur Fret SNCF, qui a
dlgu la ralisation du transport de 5 trains par semaine (22 wagons maximum) une de
ses liales spcialises (VFLI) et qui a mis disposition une plateforme de 3700 m sur ses
terrains de Paris-Bercy, proximit de la gare de Lyon.
Par ailleurs, 26 camions GNV ont t lous aux transporteurs Geodis BM et GT Location.
Multimodalit qui permet une rduction
de moiti des impacts environnementaux

Approvisionnement en gaz facilit sur la
plateforme
Flexibilit des livraisons intra muros
Image positive du groupe
pour ses clients
Surcot conomique
Ncessit dun convoi compris entre 16 et
22 wagons
Faible utilisation de la plateforme la jour-
ne
4.5 Rsultats
Aprs trois ans dtudes et dappels dores, le dmarrage de lactivit a pu avoir lieu en
novembre 2007.
En 2009, cette nouvelle organisation a permis de rduire de 50 % les missions de gaz
eet de serre (CO
2
) et de polluants (NO
X
, COV) par rapport la situation antrieure, en
diminuant notamment de 700 000 km/an les distances parcourues par les camions de la
SAMADA en Ile-de-France.
Ce dispositif engendre pour linstant certains surcots lis aux tapes innovantes du nou-
veau schma de transport (traction ferroviaire, rupture de charge, motorisation GNV). Pour
autant, de nouvelles solutions sont actuellement recherches pour en diminuer limpact.
Les premires estimations conomiques des leviers possibles doptimisation de la plate-
forme sont encourageantes car certains scnarios permettent non seulement lquilibre de
la plateforme SAMADA de Paris Bercy mais pourraient dgager des bnces.
Retours dexprience
Annexes
Aprs la lecture de ce guide de sensibilisation, nous encourageons le lecteur intress
par le sujet de la logistique urbaine approfondir le sujet au moyen des sites Internet et
guides techniques rpertoris en annexe.
Liste des sigles et abrviations p 99
Bibliographie p 101
Sitographie p 103
ADEME : Agence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie
AOTU : Autorit Organisatrice de Transport Urbain
CDU : Centre de Distribution Urbaine
CG : Conseil Gnral
CR : Conseil Rgional
DGITM : Direction Gnrale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (au sein du
MEEDDM)
ELU : Espace Logistique Urbain
ETU : Entrept de Transit Urbain
GNV : Gaz Naturel Vhicules
INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques
LAURE : Loi sur lAir et lUtilisation Rationnelle de lEnergie
LOTI : Loi dOrientation des Transports Intrieurs
MEEDDM : Ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement Durable et de la Mer
PDU : Plan de Dplacements Urbains
PLU : Plan Local dUrbanisme
PREDIT : Programme de recherche et dinnovation dans les transports terrestres
PTU : Primtre de Transport Urbain
SRU : Loi sur la Solidarit et le Renouvellement Urbains
Liste des sigles et abrviations
TCSP : Transport en Commun en Site Propre
ZLU : Zone Logistique Urbaine
Annexes
Ouvrages :
CERTU
Amnagement des aires de livraison, Lyon, Certu, 2009, 52 pages
Plans de Dplacements Urbains et Marchandises en ville, Lyon, Certu, 2001, 32 pages
Livraisons en centre-ville, les pratiques rglementaires de 50 villes passes au crible, Certu,
2009, 27 pages
Chambre de Commerce et dIndustrie de Paris (CCIP)
La logistique urbaine, fonction vitale pour la mtropole parisienne, Paris, CCIP, 2010, 65
pages
CERTU - ADEME
Plans de dplacements urbains, prise en compte des marchandises, 1998, CERTU-ADEME,
147 pages
Groupement des Autorits Responsables des Transports (GART)
Guide technique et juridique pour les livraisons en ville, Paris, CELSE, 2004, 147 pages
Ministre de lEquipement, des Transports et du Logement
Diagnostic du Transport de Marchandises dans une agglomration, Lyon, Ministre de
lquipement, des transports et du logement, 2000, 85 pages
Ministre de lEquipement des Transports et du Logement
Du transport de marchandises en ville la logistique urbaine, 2001 Plus, 2002, 67 pages
OREE
Performances environnementales des pratiques de transport et de logistique, Lyon, Edi-
tions SAP, 2006, 142 pages
Programme national Marchandises en Ville
Loptimisation de la circulation des biens et des services en ville, 2002, La Documentation
Franaise, 134 pages
Programme de recherche et dinnovation dans les transports terrestres (PREDIT)
Les espaces logistiques urbains, guide mthodologique, 2006, La Documentation Franaise,
112 pages
Bibliographie
Ville de Paris
Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris,
Paris, 2006, 28 pages
Brochures
ADEME
Centre de Distribution Urbaine (CDU) : rationaliser le transport de marchandises en ville
N 5098, 2006
Mthodologie pour un bilan environnemental physique du transport de marchandises en
ville N 5402, 2006
France Nature Environnement - ADEME
La Livraison de Marchandises en Ville, 2009
GART, AFCI, AUTF, FNTR
Mieux grer les marchandises en ville, GART, 2002
Etudes
PIPAME
Logistique et distribution urbaine, 2009
Annexes
Agence de lenvironnement et de la matrise de lnergie (ADEME) :
www.ademe.fr
Assembles des Chambres Franaises de Commerce et dIndustrie :
www.acfci.cci.fr
Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF) :
www.autf.fr
Best urban freight solutions :
www.bestufs.net
Centres dEtudes sur les Rseaux, les Transports, lUrbanisme et les constructions publiques
(Certu) :
www.certu.fr
Fdration des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF) :
www.e-tlf.com
Fdration Nationale des Transports Routiers (FNTR) :
www.fntr.fr
France Nature Environnement (FNE) :
www.fne.asso.fr
Groupement des Autorits Responsables des Transports (GART) :
www.gart.org
Ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement Durable et de la Mer (MEEDDM) :
www.transports-marchandises-en-ville.org
Organisation des Transports Routiers Europens (OTRE) :
www.otre.org
Programme national de recherche et dinnovation dans les transports terrestres :
www.predit.prd.fr
Sitographie
Proxiway Veolia Transport :
www.proxiway.fr
SUGAR Sustainable urban goods distribution attainable by local and regional policies :
www.sugarlogistics.net
Autres sites Internet :
Consignity :
www.consignity.fr
Club Dmter Environnement et Logistique :
www.club-demeter.fr
Groupe Deret :
www.deret.fr
La Petite Reine :
www.lapetitereine.com
Les Coursiers Verts :
www.les-coursiers-verts.fr
Plateforme Marseille Arenc Sogaris :
www.sogaris.fr
Urban Real Estate City Hub :
www.urban-re.com
Annexes
Rfrence ADEME n 6849
N ISBN : 978-2-35838-185-7
Dpt lgal : septembre 2010
Imprim en 2 500 exemplaires sur papier recycl avec encres vgtales.
Illustration de couverture : L-103 Communication / Fotolia / delo
Cration graphique : L-103 Communication
Impression : Imprimerie Moutot
Longtemps peu visible pour les non spcialistes, la logistique urbaine
merge comme une composante essentielle au bon fonctionnement
des villes et des agglomrations.
Elle inuence lespace urbain, les transports, la qualit de vie des
populations, lenvironnement, et mme la dynamique conomique de
la ville.
Lorganisation de la logistique urbaine ncessite donc une concertation,
notamment entre acteurs publics et privs.
Ralis avec toutes les parties prenantes concernes et dans un esprit
de large partenariat, cet ouvrage prsente les lments prendre en
compte en mettant en vidence la perception des dirents acteurs de
la livraison urbaine.
Guide daide la dcision, il contribue donner des lments aux
lus, associations et professionnels, soucieux de faire voluer la prise
en compte des livraisons dans les politiques damnagement et de
transport ainsi que de voir lmergence dactions concrtes, pour une
meilleure organisation des transports urbains de marchandises.
France Nature Environnement (FNE) a cr en partenariat avec lAgence
de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie (ADEME) un groupe
de travail portant sur le thme de la logistique urbaine. Les principaux
rsultats de ce travail sont valoriss dans ce guide paru loccasion du
sminaire Logistique urbaine : agir ensemble organis Montpellier
le 17 septembre 2010.
Outre FNE et lADEME, plusieurs partenaires ont contribu la rdaction
de cet ouvrage : le Groupement des Autorits Responsables de Transport
(GART), Proxiway, (Veolia Transport), le Centre dtudes sur les Rseaux,
les Transports, lUrbanisme et les constructions publiques (CERTU),
lAssemble des Chambres Franaises de Commerce et dIndustrie (ACFCI),
la Fdration Nationale des Transports Routiers (FNTR), la Fdration des
entreprises de Transport et Logistique de France (TLF), lOrganisation des
Transports Routiers Europens (OTRE), lAssociation des Utilisateurs de
Transports de Fret (AUTF).
Rfrence ADEME n 6849
N ISBN : 978-2-35838-185-7
Septembre 2010
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