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Rapport de Stage PDF
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janvier 2017
2
Remerciements
En premier lieu je remercie le bon DIEU le tout puissant de nous avoir facilité le
chemin, et donner la persévérance pour réaliser ce modeste travail.
Nos remerciements les plus respectueux et les plus profonds vont au personnel de NAF-
TAL la branche carburants :
Et toute l’équipe du laboratoire central pour leur aide, leur disponibilité, leur compré-
hension et leur patience tout le long de notre stage.
On tient aussi a remercier tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation
de ce humble travail.
i
ii
Abréviations
iii
iv
Liste des tableaux
v
LISTE DES TABLEAUX
vi
Table des figures
vii
TABLE DES FIGURES
viii
Sommaire
Remerciements i
Abréviations iii
INTRODUCTION GÉNÉRALE 3
1 Présentation de la branche carburant 5
1.1 Localisation géographique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2 Missions principales de la Branche Carburants . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2.1 Les missions de directions opérationnelles de la branche carburant dans
ses activités d’aviation et marine sont : . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2.2 Les missions des directions opérationnelles de la branche carburant
dans ses activités gestion de stockage des infrastructures sont : . . . . . 6
1.3 Produits commercialisés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.1 Pour activité aviation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.2 pour activité marine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3.3 Pour l’activité terre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4 Normes et Spécifications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4.1 Qu’est ce que les spécifications ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4.2 Qu’est ce que les normes ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.5 Les organismes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
PARTIE THÉORIQUE 17
3 Généralités sur le pétrole 17
3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2 Le pétrole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2.1 Composition du pétrole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3 Procédés de raffinage du pétrole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.3.1 Les différentes coupes pétrolières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
ix
SOMMAIRE
3.3.2 Types de produits finis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4 Les carburants 21
4.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.2 Les principaux types de carburants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.2.1 Les essences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.2.2 Le gazole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.2.3 Kérosène JET A1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2.4 Fiouls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
PARTIE EXPÉRIMENTALE 29
5 Les analyses effectuées sur kérosène, gazole et fioul 29
5.1 Aspect visuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.1.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.1.2 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.2 Conductibilité électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.2.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.2.2 Domaine d’application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.3 Densité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.3.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.3.2 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.3.3 Calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.4 Distillation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.4.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.5 Point éclaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.5.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.5.2 But de l’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.5.3 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.6 Point d’écoulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.6.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.6.2 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.6.3 Mode opératoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.7 Teneur en soufre totale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.7.1 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.7.2 Domaine d’application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.7.3 Mode opératoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.8 Analyse MSEP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.8.1 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.8.2 Mode opératoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.9 Viscosité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.9.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.9.2 Mode opératoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.10 Acidité toltale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.10.1 principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.10.2 Mode opératoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.11 Corrosion sur lame de cuivre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.11.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.11.2 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.11.3 Mode opératoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
x
Sommaire
CONCLUSION GÉNÉRALE 41
ANNEXES 45
BIBLIOGRAPHIE 47
xi
SOMMAIRE
xii
INTRODUCTION GÉNÉRALE
1
De nos jours, le domaine pétrolier est très demandé, pour certains il représente une
source de développement et pour d’autre une source d’énergie irremplaçable du point de vue
qualité et quantité, et ce domaine n’a été exploité qu’au milieu du dix-neuvième siècle.
Tous les moyens de transport que ce soit terrestre, maritime ou aéronautique utilisent
principalement les carburants fossiles, Le pétrole constitue la principale source de ces carbu-
rants malgré les débats et les recherches envisagés, les moteurs thermiques (essence ou diesel)
ou bien à flux continu (réacteurs d’avion) resteront les systèmes les plus utilisés pour les années
à venir.
Face à l’évolution des normes qui sont devenues de plus en plus sévères au fil des
années, il est important de caractériser les carburants. En effet, les carburants possèdent des ca-
ractéristiques physico-chimique et énergétiques très différentes, ces paramètres sont importants
lors de l’injection et la vaporisation des carburants et puis dans la réaction de combustion dans
les cylindres.
Le cinquième chapitre est consacré aux analyses effectuées sur les carburants ainsi que
les normes, les principes des tests, les modes opératoires et les resultats obtenus.
SOMMAIRE
4
Chapitre 1
NAFTAL est une société par actions filiale de SONATRACH, ayant pour missions la
commercialisation et la distribution des produits pétroliers. La Branche Carburants est l’une des
trois branches de NAFTAL. Elle est chargée des activités d’approvisionnement, de stockage et
de livraison des carburantes aviations, marine et terre (carburants, fuel oïl, methmix, essence
super, normal et sans plomb, AVGAZ, jet, gazole, A72, white spirit) ainsi que les lubrifiantes et
graisses aviation et marine [1].
Son principal objectif consiste à la satisfaction des besoins, en produits aviation et ma-
rine, des clients nationaux et internationaux ( compagnies étrangères), la gestion des risques en
matière de santé et de sécurité au travail, la prise en charge des aspects environnementaux, la
reconnaissance de la compétence du laboratoire et la contribution au développement durable
par un comportement responsable.
5
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE LA BRANCHE CARBURANT
1.2 Missions principales de la Branche Carburants
6
1.4. Normes et Spécifications
1.3.2 pour activité marine
• Les fuel-oils bunker C de haute viscosité (HS, LS), issus des importations et des-
tines aux navires de gros tonnages (moteurs lentes) ;
• Les fuel-oils BTS (basse teneur en soufre), issus du pétrole algérien et provenant
des raffineries algériennes destiné aux moteurs semi rapides ;
• Le gazole ;
• Les essences utilisées dans les véhicules et engins à moteurs thermiques ou les mo-
teurs à combustion interne à allumage commandé.
Les activités des carburants terre présentent la plus grande part avec 64.6% par rapport
à l’ensemble des activités de NAFTAL [1].
Niveaux de spécification
Douanier : Elles classent tous les produits selon des propriétés physiques aisément
mesurable. Elles ont une signification fiscale et servent au calcul de la taxe.
Administratif : Elles définissent pour chaque produit et en fonction de son type d’uti-
lisation un certain nombre de qualité. Ces spécifications sont soumises à des contrôles
par le service des répressions des fraudes.
Intersyndical : Elles n’ont pas des valeurs juridiques. C’est un accord entre la di-
rection des hydrocarbures et les représentants des utilisateurs pour respecter les
critères de qualité fixé par eux.
7
CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE LA BRANCHE CARBURANT
1.4.2 Qu’est ce que les normes ?
Les normes donnent également les caractéristiques d’un matériel ou d’un produit. C’est
le résultat d’un consensus entre les productions et les consommations en premier lieu et ensuite
d’un accord avec l’administration.
8
Chapitre 2
• Echantillon haut ;
• Echantillon milieu ;
• Echantillon bas.
Etiquetage : l’échantillon doit être mis dans un récipient étiqueté dont l’étiquète contient :
• Nom de l’opérateur ;
9
CHAPITRE 2. LABORATOIRE CENTRAL DE LA BRANCHE CARBURANT
• Numéro du lot ;
• Type de l’échantillon(moyen,composite,purge).
10
2.4. Sécurité au laboratoire
Les tests Analyse Analyse de recer- Analyse de recer- Analyse
complète tification(1er cas) tification(2 ème périodique
cas)
Aspect X X X X
Couleur SAY- X X X X
BOLT
Conductibilité X X X X
électrique
Densité à 15◦ C X X X X
Point de congéla- X X X X
tion
Distillation X X X X
ASTM
Acidité totale X
Viscosité à X X
−20◦ C
Point de fumée X X
Corrosion lame X X X
de cuivre
Teneur en gomme X X X
actuelle
Réaction à l’eau X
Point d’Aniline X
Teneur en souffre X
totale
Teneur en souffre X
mercaptan
Doctor test X
JFTOT X
Microséparomètre X
Pouvoir calori- X
fique
Teneur en Plomb X X
TVR X X X X
• Un étiquetage des appareils et de verrerie pour éviter des erreurs éventuelles (des
11
CHAPITRE 2. LABORATOIRE CENTRAL DE LA BRANCHE CARBURANT
explosions, des feux, des courts circuits.
12
2.5. Plan général de travail dans le laboratoire
13
CHAPITRE 2. LABORATOIRE CENTRAL DE LA BRANCHE CARBURANT
14
PARTIE THÉORIQUE
15
Chapitre 3
3.1 Introduction
L’objectif de ce chapitre consiste à présenter une étude bibliographique portant sur le
pétrole brut ainsi que le raffinage du pétrole brut. Ce dernier conduit à des produits finis livrés
à la consommation à savoir : les essences, le gazole et le kérosène . nous avons présenté aussi,
les propriétés physico-chimiques des carburants telles que : les propriétés massiques et les pro-
priétés thermiques.
3.2 Le pétrole
Le terme pétrole vient du mot « Pétra » roche et du latin « Oléum », huile qui signifie
huile de pierre. C’est une huile visqueuse, sa couleur varie du jaune à la couleur noire. il est
à l’origine de la décomposition des végétaux et d’organismes marins, accumulés en absence
de l’oxygène sous la surface de la terre, ce qui fait cette matière organique s’est enrichie en
carbone et en hydrogène. On le trouve généralement emprisonné sous une couverture de roche
imperméable dans les vides de roches poreuses appelées réservoirs [2].
17
CHAPITRE 3. GÉNÉRALITÉS SUR LE PÉTROLE
Ces éléments se trouvent dans de nombreuses structures chimiques présentant un grand
nombre d’isomèries possibles. La composition du pétrole n’est exprimée qu’à travers la défini-
tion de fractions regroupant un certain nombre de molécules qui présentent des similitudes.
Le brut sorti des puits ne peut être utilisé tel qu’il est, car c’est un mélange assez com-
plexe de toutes sortes de constituants hydrocarbonés. Pour être utilisable dans les différentes
branches de l’industrie et des moteurs à combustion, il est donc indispensable d’utiliser diffé-
rents processus de traitements et de transformation afin de tirer le maximum de produits à haute
valeur commerciale. L’ensemble de ces traitements et de ces transformations constitue « le raf-
finage du pétrole » [2].
Le pétrole, mélange de différents produits hydrocarbonés, doit subir une série de traite-
ments divers pour être utilisable dans les moteurs à combustion et dans les différentes branches
de l’industrie. Très souvent, la qualité d’un brut dépend largement de son origine. Selon son
origine, sa couleur, sa viscosité, sa teneur en soufre, son point d’écoulement, ou sa teneur en
minéraux varient. Ainsi, les raffineries tiennent compte de ces facteurs [3].
Dans presque tous les cas, les carburants sont des liquides, ce qui constitue un grand
avantage sur le plan de la compacité, de la facilité de mise en œuvre et de la sécurité. Toute-
fois, l’utilisation de carburants gazeux, et principalement de gaz naturel dont les réserves sont
importants. Les carburants classiques proviennent essentiellement du pétrole. Celui-ci subit des
opérations de raffinage très poussées pour obtenir plusieurs types de produits (essences, gazole,
carburéacteur, carburants lourds) destinés à alimenter des véhicules très différents, depuis les
voitures particulières jusqu’aux avions et navires.
• les produits non-énergétiques, tels que les lubrifiants, le bitume et les naphtas uti-
lisés en pétrochimie.
Le raffinage ne se limite plus aujourd’hui à la séparation des différents hydrocarbures. Des pro-
cédés chimiques complexes sont également mis en œuvre afin d’optimiser les produits finaux.
Les différentes coupes pétrolières peuvent ainsi subir des transformations, des améliorations et
des mélanges pour obtenir des produits commercialisables qui répondent aux normes environ-
nementales.
18
3.3. Procédés de raffinage du pétrole
• Le kérosène (entre C10 et C13), matières premières pour le carburéacteur ;
Les produits lourds : Fiouls lourds, bitumes, lubrifiants, coke de pétrole [4].
19
CHAPITRE 3. GÉNÉRALITÉS SUR LE PÉTROLE
20
Chapitre 4
Les carburants
4.1 Définition
Nous appelons « carburants » l’ensemble des produits, souvent liquides, dont la com-
bustion en présence de l’air permet le fonctionnement des moteurs thermiques à piston ou à flux
continu.
Les caractéristiques des carburants ne sont pas rigoureusement constantes d’un échan-
tillon à un autre, mais doivent se situer dans un intervalle de tolérance décrit par des spécifica-
tions officielles afin d’obtenir à la fois des performances satisfaisantes du moteur et des faibles
émissions des polluants [3].
On peut classer les essences selon leurs indice d’octane, dans ce cas, on peut distinguer
les essences ordinaires « normales » , les supercarburants et les essences sans plomb.
les critères particuliers pris en compte pour ces produits alimentant les moteurs à allu-
mage commandé sont : la pression de vapeur, les indices d’octane et la teneur en plomb.
4.2.2 Le gazole
Le gazole est un mélange d’hydrocarbures issus directement de la distillation atmo-
sphérique de brut d’où il fait partie des distillats moyens. Son intervalle d’ébullition s’étale de
125 ◦C à 328◦ C. Le nombre d’atomes de carbone oscillent entre C14 et C20. Toutes les pro-
priétés demandées au gazole se justifient par les caractéristiques spécifiques du moteur Diesel.
Celui-ci aspire non pas un mélange air-carburant, comme dans le cas du moteur à essence, mais
de l’air seul et le comprime fortement, provoquant ainsi son échauffement. À la fin de la phase
de compression, le gazole, dosé par la pompe d’injection, est pulvérisé sous très haute pression
(plus de 100 MPa) dans la chambre de combustion ; là, il est vaporisé et mélangé à l’air com-
primé. La combustion naît par auto-inflammation dans une ou plusieurs zones de la chambre où
sont réunies les conditions de température et de pression ainsi que les concentrations nécessaires
au déclenchement du processus [5].
21
CHAPITRE 4. LES CARBURANTS
Propriétés physiques
Elles diffèrent selon la zone d’utilisation en fonction des conditions climatiques. On
distingue en effet les pays à climat tempéré comme la France, et ceux à climat « arctique » qui,
en fait, englobent toutes les régions scandinaves.
La masse volumique du gazole doit être comprise entre 0,820 et 0,845 kg/l à 15◦ C dans
les pays tempérés, entre 0,800 et 0,845 kg/l dans les pays arctiques.
La fixation d’une valeur minimale de masse volumique se justifie par le souci d’obte-
nir une puissance suffisante pour le moteur, au moyen d’une pompe d’injection dont le réglage
de débit s’effectue en volume ; plus la masse volumique du gazole est élevée, plus la quantité
d’énergie délivrée à pleine puissance est importante. Par ailleurs, on impose une limite maxi-
male à la masse volumique, afin de réduire les émissions de certains polluants et d’éviter la
formation de fumées noires, à pleine puissance.
Tout comme l’essence, le gazole doit respecter des critères de volatilité minimale et
maximale. Ainsi, en France, la fraction évaporée à 250◦ C doit être inférieure à 65%(volume)
et les fractions évaporées à 350◦ C et 370◦ C supérieures respectivement à 85% et 95% (vo-
lume). Le gazole présente une volatilité très inférieure à celle des essences et, de ce fait, ne
subit pratiquement pas de perte par évaporation, ce qui constitue un sérieux avantage sur le plan
environnemental [5].
Les spécifications européennes imposent, pour les zones à climat tempéré, un indice
de cétane minimal de 51. Dans les régions plus septentrionales, celui-ci est plus faible (des-
cendant jusqu’à 47), une bonne aptitude à l’auto-inflammation allant rarement de pair avec un
comportement au froid satisfaisant. L’indice de cétane ne joue pas le même rôle essentiel que
les indices d’octane dans l’optimisation moteur-carburant ; en particulier, il exerce une influence
plus faible sur le rendement du moteur. Cependant, un indice de cétane élevé contribue à amé-
22
4.2. Les principaux types de carburants
liorer de nombreuses qualités d’utilisation : démarrage aisé, bruit moins intense, notamment au
ralenti à froid, émissions moins élevées de fumées blanches et noires, rejets moindres de pol-
luants gazeux (monoxyde de carbone, hydrocarbures).
Formulation du gazole
Il faut d’abord noter que, sous l’angle du raffinage, le gazole présente globalement des
caractéristiques physiques et une composition chimique proches de celles du fuel domestique
utilisé pour le chauffage et pour l’alimentation de certains moteurs Diesel rustiques (tracteurs,
engins de travaux publics, etc.).
Tout comme l’essence, le gazole est obtenu par mélange de plusieurs produits de raffi-
nerie :
De façon générale, la fabrication du gazole fait intervenir deux grands types de réactions chi-
miques : la désulfuration et l’hydrogénation. La première permet d’atteindre de très bas niveaux
de teneur en soufre maintenant spécifiés par les réglementations antipollution (10 ppm maxi-
mum en 2009) ; la seconde conduit à obtenir un niveau suffisant de l’indice de cétane et à une
réduction des teneurs en aromatiques (limites spécifiées à 8 % en masse dès janvier 2009). Par-
fois, l’objectif ne peut être réalisé que grâce à l’adjonction d’additifs « pro-cétane » ; on utilise
alors des produits fournisseurs d’oxygène libre, du type nitrates d’alkyle, qui favorisent le dé-
clenchement de l’auto-inflammation. Dans les gazoles classiques, les doses d’additif pro-cétane
sont habituellement comprises entre 300 et 1 000 ppm [6].
23
CHAPITRE 4. LES CARBURANTS
Les deux types de carburéacteur les plus utilisés dans le monde sont désignés par les
sigles Jet A et Jet A1, le second se différencie du premier uniquement par la tenue au froid, un
peu plus performante (−47◦ C au lieu de −40◦ C)[3].
Caractéristiques exigées
Le pouvoir calorifique du carburéacteur est une caractéristique importante, car elle in-
flue sur les conditions de vol (masse au décollage, encombrement du réservoir, rayon d’action).
Rappelons à ce sujet qu’un Airbus long-courrier emporte au décollage plus de 200 000 litres de
carburant, soit environ 160 tonnes ; le coût d’un seul avitaillement peut atteindre 50 000 euros.
Il est donc souhaitable, pour l’utilisateur, de disposer d’un produit possédant un haut pouvoir
calorifique. Les spécifications fixent pour le Jet A1 une valeur minimale de 42,8 MJ kg−1 qui
est, en pratique, fréquemment dépassée. Enfin, on s’intéresse à la conductivité électrique du car-
buréacteur. Si celle-ci est trop faible, il peut exister des risques d’explosion, lors des opérations
de transfert et de remplissage, en raison de l’accumulation d’électricité statique. C’est pourquoi
les spécifications stipulent que la conductivité électrique du Jet A1 doit être comprise entre 50
et 600 pS m−1 . Ce niveau est généralement obtenu au moyen d’additifs dits antistatiques qui, à
des doses comprises entre 3 et 8 ppm, agissent en dissipant les charges électriques accumulées
[7].
24
4.2. Les principaux types de carburants
Formulation du carburéacteur
Les produits utilisés pour la fabrication du carburéacteur proviennent fréquemment de
la distillation directe du pétrole brut. La fraction distillant entre 140◦ C - 150◦ C (point initial) et
240◦ C - 250◦ C (point final) convient le plus souvent, et ne nécessite qu’un simple traitement de
finition (désulfuration, élimination de constituants corrosifs). Ainsi, on peut hydrotraiter cette
fraction afin d’améliorer simultanément le point de fumée, la teneur en aromatiques et la teneur
en soufre [6] .
Le raffineur dispose donc de tous les moyens nécessaires pour produire des carburéac-
teurs conformes aux spécifications. Toutefois, ces produits utilisent des coupes qui peuvent être
communes, soit avec les essences, soit avec le gazole, ce qui entraîne parfois des contraintes en
matière de quantités. Ainsi, aux États-Unis, il faut assurer simultanément une forte demande en
essence et en carburéacteur ; en Europe, au contraire, ce sont le gazole et le carburéacteur qui
entre en concurrence pour la coupe 150◦ C - 250◦ C [6].
4.2.4 Fiouls
Les fiouls lourds sont des produits issus de diverses fractions de raffinerie, en général
les plus lourdes. Leur composition est complexe et varie selon la provenance du pétrole brut.
Les fiouls lourds sont constitués de produits d’origine paraffinique, naphténique et aromatique.
Ils peuvent contenir des dérives de soufre et des acides organiques. Les fiouls lourds sont classés
selon leur teneur en soufre.
Les fiouls lourds sont des produits denses, obtenus par distillation du pétrole. Selon la
nature du brut raffiné, on extrait de 10 à 20% de fioul lourd. Il existe plusieurs catégories de
fiouls : HTS, BTS, TBTS ; les différentes qualités de ces produits se distinguent essentiellement
par la viscosité : ≥ 110 m m s−1 pour le HTS et par la teneur en soufre variable de 4% masse
pour le HTS à le TBTS.
Le fioul domestique est vendu au litre. Avec une densité de 0,84 à 10◦ C, cela donne, à
11.86 kWh/kg, un pouvoir calorifique théorique de 9.96 kWh/L. Le rendement PCI des chau-
dières variant entre 75 et 95%, l’énergie récupérée est de 7.5 kWh/L à 9.462 kWh/L.
Domaine d’application
Le fioul peut être utilisé dans des moteurs Diesel et dans des chaudières. Les différents
types de chaudières utilisées pour la combustion du fioul sont notamment la chaudière fioul
basse température et la chaudière fioul à condensation ; cette dernière diffère de la première de
25
CHAPITRE 4. LES CARBURANTS
fraction massique %
Carbone 86.5
Hydrogène 13.3
Souffre < 0.2
Azote 50-400 ppm
Oxygène Traces
par son fonctionnement, elle récupère l’énergie de condensation de la vapeur d’eau dégagée lors
de la combustion du fioul. La vapeur d’eau contenue dans les fumées libère de la chaleur lors de
sa condensation pour chauffer l’eau de retour du circuit de chauffage. Il distingue fioul domes-
tique et fioul lourds ; fioul domestique est un combustible vendu pour les usages domestiques
chauffage ou divers engins. Le fioul lourd , qui est un produit d’une plus grande viscosité et
peut être plus ou moins dé-soufré. Il est utilisé pour les chaudières industrielles ainsi que pour
les moteurs des navires.
Les caractéristiques du fioul sont très proches de celles du gazole font que ces deux
produits peuvent techniquement être utilisés par les mêmes dispositifs.
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PARTIE EXPÉRIMENTALE
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Chapitre 5
5.1.2 Principe
Environ 900 ml d’échantillon est versé dans une éprouvette de 1litre, cet échantillon
est agité de manière à former un tourbillon et examiner la présence des sédiments ou l’eau [8] .
5.3 Densité
5.3.1 Définition
C’est le rapport du poids d’un certain volume de produit à une température T en ◦ C au
poids d’un même volume d’eau à 4◦ C, c’est une caractéristique importante et elle est déterminée
pour tous les produits vendables.
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CHAPITRE 5. LES ANALYSES EFFECTUÉES SUR KÉROSÈNE, GAZOLE ET FIOUL
5.3.2 Principe
On immerge un densimètre dans notre échantillon, la lecture est donnée par la coïnci-
dence du niveau du liquide (ménisque inférieure) avec la graduation portée sur l’instrument de
la mesure.
5.3.3 Calcul
A partir d’un tableau des facteurs de correction, on effectue le calcul de la densité à
une température de 15◦ C par la relation suivante [10] :
5.4 Distillation
5.4.1 Définition
Cette méthode d’essai couvre la distillation atmosphérique de produits pétroliers tels
que : essence naturelle et minérale, essence de moteur et d’aviation, carburant de turbine d’avia-
tion, alcool à point d’ébullition spécifique, naphtas, white spirit, kérosène, gasoil, distillat de
mazout. L’avantage de cet appareil, c’est qu’il permet une comparaison des résultats et des
analyses effectuées par une lecture directe sur un grand écran.
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5.5. Point éclaire
5.5.3 Principe
Méthode PENSKY MARTINS
La prise d’essai est versée dans le vase d’un appareil PENSKY MARTENS et chauffée
lentement avec une vitesse de chauffe uniforme. On dirige la flamme d’une veilleuse dans le
vase à des intervalles réguliers, on note comme point d’éclair la température la plus basse pour
laquelle l’application de cette flamme provoque l’inflammation de la vapeur au dessus de la
prise d’essai [11].
Le vase d’essai est rempli par la prise d’essai jusqu’au trait de jauge. On place le vase
et on augmente la température de façon rapide, puis de manière plus lente lorsque les vapeurs
commencent à apparaitre jusqu’à l’apparition d’une petite flamme au dessus du vase d’essai et
on note la température [11].
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CHAPITRE 5. LES ANALYSES EFFECTUÉES SUR KÉROSÈNE, GAZOLE ET FIOUL
5.6.2 Principe
L’échantillon préalablement chauffé est refroidi à une vitesse déterminée et ses carac-
téristiques d’écoulement sont observées à des intervalles de 3◦ C. A la fin de l’essai on ajoute
3◦ C à la température observée et reporter le résultat comme étant le point d’écoulement.
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5.7. Teneur en soufre totale
• Fermer le tube avec son bouchon équipé d’un thermomètre approprié en fonction
du point d’écoulement estimé et ajuster les positions du bouchon et du thermomètre
pour que le tube soit fermer hermétiquement ;
• Chauffer sans agiter à 50◦ C dans un bain puis laisser le refroidir à l’air ambiant ;
• Dès que l’échantillon ne coule plus quand on incline le tube,on note latempérature
observée et on lui ajoute 3◦ C [12].
5.7.1 Principe
Cette méthode d’essai consiste à derterminer le taux de soufre dans les carburant par
spectrométrie rayon X selon la norme ASTM D2622.
• Lorsque le nom et les informations additionnelles sur l’échantillon ont été saisis,
la fenêtre chargement d’échantillon s’affiche et demande d’introduire l’échantillon
dans la chambre d’analyse.
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CHAPITRE 5. LES ANALYSES EFFECTUÉES SUR KÉROSÈNE, GAZOLE ET FIOUL
• Placer la seringue dans le bras de l’appareil, qui va pousser le piston dans la se-
ringue ;
• Après deux bips sonores, mentionner le resultat afficher sur l’écran digital.
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5.9. Viscosité
5.9 Viscosité
5.9.1 Définition
La viscosité est une grandeur physique qui mesure la résistance à l’écoulement d’un
fluide, cette résistance est due aux frottements et à la difficulté de déplacement des molécules.
Elle est très utilisée dans l’industrie du raffinage ou elle caractérise la capacité des huiles à assu-
rer leurs fonctions de lubrifiants.Sa détermination est faite en mesurant le temps d’écoulement
d’un produit à travers un capillaire calibré suivant la relation :
µ = C.t
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CHAPITRE 5. LES ANALYSES EFFECTUÉES SUR KÉROSÈNE, GAZOLE ET FIOUL
• Introduire un flux d’azote de 600 à 800 mL/min pour barboter la solution pendant
3 min ;
• Faire un titrage à blanc sur 100mL de solvant ( toluène + alcool isopropylique) [16].
Acidité = [(A-B)[KOH].MKOH)]/méchantillon
avec :
A : Volume du KOH utilisé pour la titration de l’echantion.
Remarque : Acidité est exprimée en mgKOH/g et elle doit être inférieure à 0.015 mgKOH/g
5.11.2 Principe
Une lame de cuivre polie est immergée dans une quantité donnée de prise d’essai que
l’on chauffe à une température donnée et pendant une durée bien déterminée dépendant du
produit à examiner,la lame de cuivre et ensuite retirée, rincée et séchée puis comparer avec la
bonde de la série type.
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5.11. Corrosion sur lame de cuivre
5.11.3 Mode opératoire
• Éliminer toutes les taches superficielles sur les 6 cotés de la lame de cuivre en uti-
lisant un papier abrasif en carbure de silicium ;
• Immerger la lame de cuivre dans un solvant de nettoyage pour éliminer toutes les
taches restantes ;
• Introduire une prise d’essai de 30ml absolument limpide et exempte de toute eau
dans un tube d’essai sec et propre. Dans la minute qui suit l’achèvement du polis-
sage final et faire glisser la lame de cuivre dans le tube ;
• Plonger la bombe dans un bain à 1000C, l’immersion étant de deux heures, pour le
carburéacteur Jet A1 ;
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CHAPITRE 5. LES ANALYSES EFFECTUÉES SUR KÉROSÈNE, GAZOLE ET FIOUL
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CONCLUSION GÉNÉRALE
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Dans la plupart des cas, les carburants sont raffinés de façon que leurs caractéristiques
puissent satisfaire une certaine marge les limites minimum et maximum des spécifications. La
distribution pétrolière exige des normes en termes de qualité, sécurité et respect de l’environne-
ment et NAFTAL fait partie de ces entreprises là qui veille au respect de ces normes.
Les résultats obtenus au cours de ce présent travail, nous ont permis de conclure que :
• Les carburants distribués par la société NAFTAL sont conformes aux normes ;
• Le carburant algérien est caractérisé par sa faible teneur en soufre surtout pour les
essences ce qui rend son exploitation facile ;
• Toute contamination du carburant peut altérer de façon notable ces propriétés physico-
chimiques.
La contamination du JET A1 est un grand problème, car elle touche les propriétés les plus
importantes de ce carburant, pour cela on est obligé à conserver une pipe spécifique pour le
kérosène, car ce carburant est très fagile et nécessite de nombreux contrôles de qualité, non
seulement au moment de sa fabrication mais tout le long de sa chaine de transport, depuis la
raffinerie jusqu’aux cuves de stockage.
ANNEXES
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BIBLIOGRAPHIE
45
[1] Document de NAFTAL publié sur internet sous-titre « Manuel Qualité » branche
carburant 2010.
[3] J.C. GUIBET & E.FAURE, Carburants et moteurs : technologies, energies et envi-
ronnement. Tome1 .
[5] M.Tat, J.Van Gerpen, The specific gravity of biodiesel and its blends with diesel
fuel,Journal of American Oil Chemist Society.
[16] Instruction de détermination de l’acidité totale dans le fuel aviation, ASTM 3242,
laboratoire NAFTAL ? 2014 .
[17] Instruction action corrosive sur lame de cuivre, ASTM D 130, laboratoire NAF-
TAL, 2012.