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‫وزارة التعليم العالـــي والـبحـــث العلـمـــــــــي‬

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE FERHAT ABBAS -SETIF ‫جامعة فرحات عباس سطيــــف‬


Faculté de Technologie ‫كليـة التـكنــولــوجيــــا‬
Département de Génie Civil ‫قسم الهندسة المدنية‬

Mémoire de Master
No. Réf. : ………/……/2019

Présenté au Département de Génie Civil

Domaine : Sciences et Technologie


Filière : Travaux Public
Spécialité : Voies et Ouvrage D’art
Réalisé par :
M.MEGUELLATI Abde Rahim
Thème
ÉTUDE EN APD DE LA NOUVELLE LIGNE FERROVIAIRE
A DOUBLE VOIES ÉLECTRIFIEES AFFROUN-TIPAZA
DU PK 30+000 AU PK 38+000

Soutenu le 17/07/2019 devant la commission d’examen composée de :

M. GHARBI AMEUR à l’Université de Sétif Président


M. TABCHOUCHE SEIFEDDINE à l’Université Sétif Directeur du Mémoire
M. SAMIR ABDERRAZAK à l’Université de Sétif Examinateur
M. NAHAWA ADEL à l’Université de Sétif Examinateur
Résume
Le présent projet consiste essentiellement à l’étude avant-projet détaillé (A.P.D) d’un tronçon de la
nouvelle ligne ferroviaire a double voie électrifier EL AFFROUN-TIPAZA

Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire El Affroun-Tipaza est une liaison stratégique sur le plan
économique et social, Ce projet serve à une liaison rapide et confortable soulage la RN 42 qui
enregistre un grand nombre de passagers surtout dans la saison estivale entre El Affroun et Tipaza, et
pour le transport de marchandises, une liaison du futur port centre d’El Hamdania-cherchel-, classé
parmi les 30 plus grandes infrastructures portuaires au monde et Le plus grand d'Afrique

L’identification des caractéristiques techniques les plus appropriées pour la ligne ferroviaire projetée
sera basée sur les recommandations ainsi que les pratiques qui sont suivies par la SNTF et les autres
systèmes ferroviaires plus développés (normes UIC), la modélisation géométrique du projet a été
exécutée sous logiciel CIVIL 3D

‫موجز‬
‫ھذا المشروع يمثل دراسة للتصمیم التفصیلي من جزء من خط السكك الحديدية الجديد (سكة باتجاھین و مكهربة) الرابط بین العفرون‬
. ‫(البلیدة) و تیبازة‬
‫ ويقدم ھذا المشروع‬، ‫ تیبازة الجديد ھو رابط استراتیجي على الصعیدين االقتصادي واالجتماعي‬-‫مشروع خط سكة حديد العفرون‬
‫كبیرا من الركاب خاصة في فصل الصیف بین العفرون و تیبازة‬ ً ‫راب‬
ً ‫ الذي يسجل عددًا‬14 ‫طا سريعًا ومري ًحا يريح الطريق الوطني رقم‬
.‫ موانئ في العالم و االكبر في افريقیا‬30 ‫ تم ربطه بمركز میناء الحمدانیة المستقبلي و المصنف من اكبر‬، ‫و لنقل البضائع‬
‫تحديد الخصائص التقنیة المالءمة لخط السكك الحديدية المقترح سیتم بنا ًء على التوصیات والمعايیر المقترحة من طرف الشركة‬
.‫الوطنیة للنقل بالسكة الحديد واالنظمة العالمیة االكثر تطورا‬
DEDICACE
Au nom d’ALLAH, le tout Miséricordieux, le très Miséricordieux

Je remercie ALLAH Tout-Puissant de m'avoir aidé à faire ce

travail humble, puis je remercie ma mère et mon père qui m'ont encouragé et m'ont aidé à atteindre
cette mémoire.

Je dédie ce modeste mémoires à ceux qui ont beaucoup sacrifié de leur

temps pour mon bonheur et ma réussite. Aux êtres les plus chers et les

plus proches au monde et qui symbolisent le courage et la tendresse, ma

plus chère mère "Hafida" et mon père " Messaoud ".

A mes frères : Abderraouf , Salim.

A tout ma famille sans exception : MEGUELLATI et CHERAGA.

A mes amis frères " Abbes Mohamed lamine ,Yahya et Bilal "

A mes cousins" Hassina, Karim "qui m'ont encouragé à réaliser cette mémoire.

A mes amis de l'école et à toute personne qui connais Meguellati abderrahim.

MEGUELLATI ABDERRAHIM
REMERCIMENT
Je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué au

succès de la rédaction de ce mémoire .

Je voudrais dans un premier temps remercier, mon encadreur

de mémoire Dr.seif eddine tabchouche et ing.Tamer said pour

leur patience , leur disponibilité et surtout leurs judicieux

conseils, qui ont contribué à alimenter ma réflexion .

Je remercie également toute l’équipe pédagogique de

l’université de FERHAT ABBES SETIF et les intervenants

professionnels responsables de ma formation , pour avoir

assuré la partie théorique et pratique de celle-ci .

Je remercie également toute l’équipe de groupe la S.E.T.S et

toute personne qui nous soutenant d’une manière positive ou

négative .
Sommaire

Introduction générale ................................................................................................... 1

Chapitre I : le chemin de fer

I.1 Introduction ................................................................................................................................................. 3

I.2 Le Chemins De Fer ...................................................................................................................................... 3


I.2.1 Définition....................................................................................................................................3
I.2.2 Constitution de Système Ferroviaire ..........................................................................................4
Une Infrastructure ferroviaire .............................................................................................4
Matériel roulant ...................................................................................................................7
Energie ..............................................................................................................................11
Le Trafic ............................................................................................................................11
Les Clients.........................................................................................................................12
Exploitation ferroviaire .....................................................................................................13
I.2.3 Historique De Chemins Fer ......................................................................................................15
Au Monde ....................................................................................................................................15
I.2.4 Futur de la technologie ferroviaire ...........................................................................................18
I.2.5 La Technique du système ferroviaire .......................................................................................18
Description du système .....................................................................................................18
I.2.6 Principes fonctionnels fondamentaux ......................................................................................22
Fonctionnement a chemin droit.........................................................................................23
Fonctionnement dans les courbes .....................................................................................24
I.2.7 Particularités des systèmes ferroviaires ....................................................................................25
I.2.8 Importance du chemin de fer ....................................................................................................25
I.2.9 Avantages et inconvénients du chemin de fer ..........................................................................26

I.3 Les Capacités Du Système Ferroviaire ........................................................................................27


I.4 Le Chemin de fer en Algérie .........................................................................................................28
I.4.1 Le Contexte Historique ............................................................................................................28
Avant Independence ..........................................................................................................28
Période postindépendance .................................................................................................33
I.4.2 Le Trafic ferroviaire Algérienne ..............................................................................................35
I.4.3 Réseaux ferroviaire Algérienne ................................................................................................36
Architecture générale du réseau actuel .............................................................................36
I.4.4 Le Parc Matériel Roulant et les Centres de Maintenance ........................................................37
I.4.5 Le programme futur de développement des infrastructures et de modernisation De réseaux
ferroviaires.......................................................................................................................................... 38
Les investissements ...........................................................................................................38
Le Programme ferroviaire national pour 2025 ..............................................................38
La Situation actuelle ......................................................................................................40
Projets réceptionnés.......................................................................................................41
Projets En Cours (Travaux Et Etudes) ..........................................................................41
I.4.6 Sociétés Exploitantes................................................................................................................46
Pendant la colonisation française ......................................................................................46
Après l'indépendance de l'Algérie .....................................................................................46

I.5 Conclusion ......................................................................................................................................47


Chapitre II : Définitions et terminologies

a) Définitions………………………………………………………………………………………………48

Chapitre III : Présentation de projet

III.1 Introduction ........................................................................................................................................... 55

III.2 Description générale .............................................................................................................................. 55

III.3 Localisation géographique du projet.................................................................................................... 56


Géographiquement la ligne ferroviaire est limitée ........................................................................... 56

III.4 Descriptif de terrain .............................................................................................................................. 57

III.5 Description de la ligne El Affroun-Tipaza et les variantes établies dans l’étude -préliminaire ....... 57
III.6 Les conditions les plus approprié pour le tracé ................................................................................... 57

III.7 Description des variantes établies......................................................................................................... 58


Variante N°01 .................................................................................................................................. 58
Variante 02 ...................................................................................................................................... 59

III.8 Objectif de Projet .................................................................................................................................. 60

III.9 Objectifs stratégiques de la mise en œuvre du projet ......................................................................... 61

III.10 Caractéristiques Techniques de la ligne ............................................................................................... 61

III.11 Caractéristiques Techniques et fonctionnelles .................................................................................... 62

III.12 Les Acteurs de projet ............................................................................................................................ 62

III.13 Conclusion .............................................................................................................................................. 63

Chapitre IV : Etude de faisabilité

IV.1 Introduction ........................................................................................................................................... 64

IV.2 Contexte socioéconomique de la zone d’influence du projet .............................................................. 64


A. La zone d’influence du projet (ZIP) ......................................................................................................... 65
B. La zone d’influence directe (ZID) ........................................................................................................... 65

IV.3 Pôles Générateurs des déplacements .................................................................................................... 73


Wilaya de Tipaza ......................................................................................................................... 74
Wilaya de Blida ........................................................................................................................... 78

IV.4 Transport ............................................................................................................................................... 80

IV.5 Etude Technique .................................................................................................................................... 82

IV.6 Estimation de la demande ..................................................................................................................... 83

IV.7 Choix entre les deux variantes .............................................................................................................. 87


IV.7.1 Coût du projet .................................................................................................................................. 87
Cout d’investissement .................................................................................................................. 87
IV.7.2 Evaluation des Avantages ................................................................................................................ 87
Coût de transport.................................................................................................................... 88
Valeur du temps ..................................................................................................................... 88

IV.8 Conclusion .............................................................................................................................................. 89

Chapitre V : Tracé en Plan


V.1 Introduction ........................................................................................................................................... 91

V.2 Condition et règle de tracé .................................................................................................................... 92

V.3 Elément de tracé .................................................................................................................................... 93


Alignement .......................................................................................................................................... 93
Les courbes circulaires ........................................................................................................................ 93
La courbe de raccordement .................................................................................................................. 94

V.4 Conditions de raccordements ............................................................................................................... 94

V.5 Vitesse de Référence .............................................................................................................................. 94

V.6 Critère de limitation des paramètres du tracé ..................................................................................... 95

V.7 Caractéristique des éléments géométrique de trace en plan ............................................................... 95

V.8 Détermination du rayon minimale (R min) ......................................................................................... 96

V.9 Véhicules en courbe ............................................................................................................................... 97


Les Devers ........................................................................................................................................... 97
Dévers théorique .......................................................................................................................... 98
Le Dévers pratique ....................................................................................................................... 99
Coefficient de dévers (C) ........................................................................................................... 100
Dévers maximum admissible (Dmax) ........................................................................................ 100

V.10 Longueur minimum des éléments de tracé ........................................................................................ 110


Des alignements et des pleines courbes ......................................................................................... 110
La longueur de clothoïde LRP ....................................................................................................... 110

VI APPLICATION NUMERIQUE AU PROJET ...................................................................................... 112


VI.1 Conclusion…………………………………………………………………………………....……….. 114
Chapitre VI : Calcul d’axe

VI.1 Introduction ............................................................................................................................................... 115

VI.2 Procédés de calcul ...................................................................................................................................... 115

VI.3 Détermination pratique de la trace en plan ............................................................................................. 117

VI.4 Conclusion .................................................................................................................................................. 120

Chapitre VII : Profil en long

Introduction ............................................................................................................................................... 121

Règles à respecter dans le tracé du profil en long ................................................................................... 121

Eléments géométriques du profil en long ................................................................................................. 122


VII.3.1 Les déclivités ....................................................................................................................................... 122

Paramètres influençant les déclivités ....................................................................................................... 122

Courbe de raccordement verticale ........................................................................................................... 122

La ligne rouge ou ligne de projet .............................................................................................................. 123

Coordination profil en long-tracé en plan ............................................................................................... 126

Détermination pratiques du profil en long .............................................................................................. 127

APPLICATION AU PROJET .................................................................................................................. 130

Conclusion .............................................................................................................................................. 131

Chapitre VIII : Géologie et géotechnique

VIII.1 Introduction................................................................................................................................................ 132

VIII.2 Etude Géologique ....................................................................................................................................... 132

VIII.3 Contexte géologique générale .................................................................................................................... 133

VIII.4 Géomorphologie ......................................................................................................................................... 136


VIII.5 Hydrogéologie............................................................................................................................................. 138

VIII.6 Etude Géotechnique ................................................................................................................................... 139

VIII.7 Classification des sols pour la plateforme ................................................................................................ 151

VIII.8 Conclusion .................................................................................................................................................. 152

Chapitre IX : Structure Assise

IX.1 Introduction ............................................................................................................................................... 153

IX.2 La Structure d’assise ................................................................................................................................. 153


IX.2.1 Définition............................................................................................................................................. 153

IX.3 Construction générale ............................................................................................................................... 154


IX.3.1 La couches d’assise ............................................................................................................................. 154
IX.3.1.2 La sous –couche............................................................................................................................... 158
IX.3.1.3 Plateforme........................................................................................................................................ 160

IX.4 Dimensionnement des couches d’assise .................................................................................................... 163


IX.4.1 Classification des lignes d’UIC ........................................................................................................... 164

IX.5 Application au notre projet ....................................................................................................................... 165

IX.6 Conclusion .................................................................................................................................................. 167

Chapitre X : La Superstructure de la voie

Introduction ............................................................................................................................................... 169

Catégories de la voie .................................................................................................................................. 169

La Superstructure de la voie ..................................................................................................................... 169


X.3.1 Les Rails .................................................................................................................................................. 169
X.3.1.3 Ecartement des rails ......................................................................................................................... 174
X.3.1.4 Inclinaison du rail ............................................................................................................................ 175
X.3.1.5 Défaut des rails ................................................................................................................................ 175
X.3.1.6 Contre-rail........................................................................................................................................ 176
X.3.1.7 Rail de sécurité ................................................................................................................................ 177
X.3.1.8 Assemblage des rails ........................................................................................................................ 177
L’éclissage ................................................................................................................................. 177
La soudure .................................................................................................................................. 178
X.3.2 Les traverses ............................................................................................................................................ 180
X.3.2.1 Travers en bois................................................................................................................................. 180
X.3.2.2 Travers en béton armé...................................................................................................................... 181
X.3.2.3 Rôle des traverses ............................................................................................................................ 182
X.3.2.4 Répartition des traverses sur une longueur de voie .......................................................................... 183
X.3.2.5 Matériaux......................................................................................................................................... 183
X.3.2.6 Exigences de fabrication .................................................................................................................. 183
X.3.2.7 Résistance à la compression du béton .............................................................................................. 184
X.3.2.8 Résistance du béton à l'abrasion....................................................................................................... 184
X.3.2.9 Résistance électrique ....................................................................................................................... 184

Fixation des rails sur traverses ................................................................................................................. 184


X.4.1 Les attaches ............................................................................................................................................. 184
X.4.2 Types d’attaches ...................................................................................................................................... 184
X.4.2.1 Fixation rigide.................................................................................................................................. 184
Attaches sur traverses en bois ..................................................................................................... 184
X.4.2.1.1.1 Crampons ............................................................................................................................. 185
X.4.2.1.1.2 Le tirefond ............................................................................................................................ 185
Attaches sur traverses métallique ................................................................................................ 185
X.4.2.2 Fixation élastique ............................................................................................................................. 186
La fixation doublement élastique par crapaud ............................................................................. 186
X.4.2.2.1.1 Fixation Fast clip .................................................................................................................. 186
X.4.2.3 Rôle d’attache .................................................................................................................................. 188

Les Appareils de voie ................................................................................................................................. 188


X.5.1 Types d’appareils de voie ........................................................................................................................ 189
X.5.1.1 Les branchements ............................................................................................................................ 189
Branchement simple ................................................................................................................... 189
Branchement symétrique............................................................................................................. 192
Branchement double ................................................................................................................... 192
X.5.1.2 Les traversées de voie ...................................................................................................................... 194
X.5.1.3 Les traversées-jonctions ................................................................................................................... 194
Conclusion .................................................................................................................................................. 195

Chapitre XI : Hydraulique et assainissement

Introduction ............................................................................................................................................... 196

Objectif de Assainissement et drainage.................................................................................................... 196

Sources d’eau dans la voie ........................................................................................................................ 197

Critère de choix des différents dispositifs de drainage ........................................................................... 197

Définitions .................................................................................................................................................. 198

L’étude hydrologique ................................................................................................................................ 200


XI.6.1 La zone climatique ............................................................................................................................... 200
XI.6.1.1 Les paramètres climatiques de la zone d’étude (Tipaza) .................................................................. 200
XI.6.1.2 Les précipitations ............................................................................................................................. 200
XI.6.1.2.1 Précipitation moyenne mensuelle et annuelle ............................................................................ 200
XI.6.1.3 Températures ................................................................................................................................... 202

Le réseau hydrographique ........................................................................................................................ 204


XI.7.1 Les bassins versants ............................................................................................................................. 204
XI.7.2 Les caractéristiques morphologiques ................................................................................................... 204
XI.7.3 La surface (A) ...................................................................................................................................... 204
XI.7.4 Longueur du talweg principal (L) ........................................................................................................ 204
XI.7.5 L’altitude maximale (Hmax)................................................................................................................ 204
XI.7.6 L’altitude maximale (Hmin) ................................................................................................................ 204
XI.7.7 L’altitude de la section intéressée (z2) ................................................................................................. 204
XI.7.8 Pente moyenne du talweg principal (I%) ............................................................................................. 205
XI.7.9 Les caractéristiques climatiques........................................................................................................... 207

Calcul hydraulique .................................................................................................................................... 213


XI.8.1 Ouvrages d’assainissement transversaux ............................................................................................. 213

Ouvrages d’assainissement longitudinaux ............................................................................................... 218


XI.9.1 Fossés .................................................................................................................................................. 218
XI.9.1.1 Débit de saturation des fossés type (Qs) .......................................................................................... 220
XI.9.1.2 Débit à évacuer (Qa) ........................................................................................................................ 221
XI.9.1.3 Choix type des fossés....................................................................................................................... 223

Bassins d’infiltration ................................................................................................................................. 223

Conduites de drainage ............................................................................................................................... 224

Chapitre XII : profil en travers

XII.1 Introduction ............................................................................................................................................... 225

XII.2 Etablissement du profil en travers type ................................................................................................... 225


Elément de La Superstructure ................................................................................................................. 225
Eléments de l’infrastructure .................................................................................................................... 226
Eléments de talus .................................................................................................................................... 226
Eléments d’assainissement ...................................................................................................................... 226
Eléments de protection de la voie ............................................................................................................ 226

XII.3 Les éléments du profil en travers ............................................................................................................. 226


Emprise ................................................................................................................................................... 226
Assiette ................................................................................................................................................... 226
Plate-forme.............................................................................................................................................. 226
La voie .................................................................................................................................................... 227
La berme ................................................................................................................................................. 227
Le fossé ................................................................................................................................................... 227

XII.4 Structure de la voie ferrée ......................................................................................................................... 227


La plate-forme......................................................................................................................................... 227
Profil type de notre projet ....................................................................................................................... 227

XII.5 Les Cubatures ............................................................................................................................................ 228


Méthodes de calcul des cubatures ........................................................................................................... 228
Principe de calcul .................................................................................................................................... 229
Exemple de Calcul (La Méthode de la moyenne des aires) ..................................................................... 229

XII.6 Conclusion .................................................................................................................................................. 230


Chapitre XIII : Ouvrage d’arts

XIII.1 Introduction ......................................................................................................................................... 232

XIII.2 Normes et références ........................................................................................................................... 232

XIII.3 Ouvrage en Terre ................................................................................................................................ 233

XIII.4 Etude de la stabilité des ouvrages en terre ......................................................................................... 233


XIII.4.1 La stabilité au glissement ................................................................................................................. 233
XIII.4.2 Tassement ........................................................................................................................................ 233
XIII.4.3 Pentes des talus ................................................................................................................................ 233

XIII.5 Compactage.......................................................................................................................................... 234

XIII.6 Les ouvrages d’arts.............................................................................................................................. 234


XIII.6.1 Le choix de type d’ouvrage.............................................................................................................. 234

XIII.7 Recommandation sur le choix du type d’ouvrage ............................................................................. 235


XIII.7.1 Croisement route-rail ....................................................................................................................... 235
XIII.7.1.1 Passage supérieur (route-rail)................................................................................................. 235
XIII.7.1.2 Passage à niveau .................................................................................................................... 235
XIII.7.1.3 Passage inferieur de la route .................................................................................................. 235
XIII.7.1.3.1 Croisement de position PK 2+275 ...................................................................................... 236
XIII.7.1.3.2 Croisement de position PK 3+875 ...................................................................................... 238
XIII.7.1.3.3 Croisement de position PK 5+950-6+525 .......................................................................... 240
XIII.7.2 Croisement rail -oued ...................................................................................................................... 241
XIII.7.2.1 Les Ouvrages hydrauliques .................................................................................................... 241
XIII.7.3 Zone de grands déblais .................................................................................................................... 243
XIII.7.3.1 Tunnel ferroviaire .................................................................................................................. 243
XIII.7.3.1.1 Nécessité / Avantages d'un tunnel ...................................................................................... 243

Chapitre XIV : Les Gares

Introduction .......................................................................................................................................... 247

Catégorie des gares .............................................................................................................................. 247

Objet d’une gare ferroviaire................................................................................................................ 247


Choix du site pour la gare ferroviaire ................................................................................................. 248

Considérations Générales .................................................................................................................... 248

La rapidité du travail ........................................................................................................................... 248

La sécurité............................................................................................................................................. 248

Rupture de charge des voyageurs ....................................................................................................... 246

Politique Commerciale ......................................................................................................................... 246

Etude du plan de masse d’une gare................................................................................................... 246

Installations de base d’une gare ........................................................................................................ 246

Aménagement de la gare .................................................................................................................... 247


XIV.12.1 Gares de voyageurs .................................................................................................................... 247
XIV.12.1.1 Les gares de passage .............................................................................................................. 247
XIV.12.1.2 Les gares terminus ................................................................................................................. 248
XIV.12.1.3 Installations de la gare a voyageurs........................................................................................ 248
XIV.12.2 Gare Marchandise ...................................................................................................................... 252
XIV.12.2.1 Installations de la gare marchandise....................................................................................... 252
XIV.12.3 Gare de triage............................................................................................................................. 253

Réseau de voie..................................................................................................................................... 253

Marge de glissement à l’aval des signaux ......................................................................................... 254


XIV.14.1 Définition de la marge de glissement ......................................................................................... 254
XIV.14.1.1 But de la marge de glissement ............................................................................................... 254
XIV.14.1.2 Longueurs de la marge de glissement .................................................................................... 254

Garage franc ....................................................................................................................................... 255

La longueur utile d’une voie de stationnement ................................................................................ 255

Caractéristiques géométriques des gares .......................................................................................... 256


XIV.17.1 La longueur de quai (normes SNTF) ......................................................................................... 256
XIV.17.2 La largeur des quais ................................................................................................................... 256
XIV.17.3 Hauteur des quais ....................................................................................................................... 257
XIV.17.4 L’entre axe des quais : ............................................................................................................... 257

Les heurtoirs ....................................................................................................................................... 257

Les Caténaires .................................................................................................................................... 257

Conclusion .......................................................................................................................................... 258

Chapitre XV : Signalisation ferroviaire

XV.1 Introduction……………………………………………………………………………………………259

XV.2 Principes de la signalisation ferroviaire……………………………………………………………...259

XV.3 Normes et référence…………………………………………………………………………………...259

XV.4 Systèmes de signalisation……………………………………………………………………………..259

XV.5 Evolution des systèmes de signalisation……………………………………………………………..260

XV.6 Transition des systèmes ATP vers ETRMS………………………………………………………...260


ETCS (European Train Control System)………………………………………………………...260
XV.6.1.1 ETCS niveau 1……………………………………………………………………………...261
XV.6.1.2 ETCS niveau 2……………………………………………………………………………...261
XV.6.1.3 ETCS niveau 3……………………………………………………………………………...262

XV.7 Système de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles – Railways)…………..263

XV.8 Conception de la signalisation……………………………………………………………………..263

XV.9 Moteurs d’appareils de voie………………………………………………………………………273

XV.10 Système de détection de la présence de trains…………………………………………………273


Compteurs d’essieux…………………………………………………………………………...273

XV.11 Conception de la télécommunication…………………………………………………………...274

XV.12 Conclusion………………………………………………………………………………………..274
Chapitre XVI : Étude d'impact sur l'environnement

XVI.1 Introduction ............................................................................................................................................... 276

XVI.2 Mise en Contexte du projet ....................................................................................................................... 277

XVI.3 Description d’état initial du site et de son environnement ...................................................................... 277


XVI.3.1 Environnement physique ..................................................................................................................... 277
XVI.3.2 Environnement biologique ................................................................................................................... 277
XVI.3.2.1 La Faune ...................................................................................................................................... 277
XVI.3.2.2 La Flore ....................................................................................................................................... 279
XVI.3.2.3 Agriculture ................................................................................................................................... 279

XVI.4 Principales zones à sensibilité environnementale .................................................................................... 280


XVI.4.1 Plaine de la Mitidja .............................................................................................................................. 280
XVI.4.2 Sites archéologiques de la Wilaya de Tipaza ....................................................................................... 281
XVI.4.3 Sensibilité environnementale de l’air protégée du mont de Chénoua ................................................... 282

XVI.5 Description des différentes phases de réalisation du projet.................................................................... 283


XVI.5.1 Phase préparatoire................................................................................................................................ 283

XVI.6 Identification des sources d'impact .......................................................................................................... 284


XVI.6.1 Identification des impacts .................................................................................................................... 284
XVI.6.2 Evaluation des impacts prévisibles direct et indirect du projet sur l’environnement ............................ 284
XVI.6.2.1 Impact de la phase de réalisation ................................................................................................. 284
XVI.6.2.1.1 Impacts sur la population ......................................................................................................... 284
XVI.6.2.1.2 Effet de coupure ....................................................................................................................... 286
XVI.6.2.1.3 Risque d’accidents ................................................................................................................... 286
XVI.6.2.1.4 Impacts sonores........................................................................................................................ 286
XVI.6.2.1.5 Impacts sur la qualité de l’air ................................................................................................... 287
XVI.6.2.1.6 Impacts sur les ressources en eau ............................................................................................. 287
XVI.6.2.1.7 Impacts sur les activités agricoles ............................................................................................ 288
XVI.6.2.1.8 Impacts négatifs sur le milieu physique ................................................................................... 292
XVI.6.2.2 Impact de la phase exploitation .................................................................................................... 293
XVI.6.2.2.1 Impact positif ........................................................................................................................... 293
XVI.6.2.2.2 Impacts négatifs ....................................................................................................................... 293
XVI.7 Mesures de maximisation des impacts positifs ........................................................................................ 295

XVI.8 Mesure de compensation des impacts négative en phase de chantier .................................................... 295

XVI.9 Transport de matériaux ............................................................................................................................ 299


XVII Conclusion………………………………………………………………………………………………….299

Devis quantitatif et estimatif…………………………………………………………………………. 300

Conclusion génerale……………………………….…………………...…………………………….. 305

Bibliographie

Annexe
LISTE DES FIGURES

FIGURE I. 1 .CONSTITUANTS DE LA VOIE FERREE 4


FIGURE I. 2.LES DIFFERENTES COUCHES DE LA VOIE FERREE 5
FIGURE I. 3.EXEMPLE D’OUVRAGE ARTS TUNNEL ET PONT FERROVIAIRE 5
FIGURE I. 4.LES COMPOSANTS DE L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE 6
FIGURE I. 5.EXEMPLE DE SYSTEME DE VOIES (PASSAGE A NIVEAU, SIGNALISATION) 6
FIGURE I. 6.LES DIFFERENTES COUCHES DE LA VOIE FERREE 7
FIGURE I. 7.EXEMPLE DE WAGON DE MARCHANDISES 8
FIGURE I. 8.ENGINS MOTEUR-LOCOMOTIVE ELECTRIQUE 8
FIGURE I. 9.ENGINS MOTEUR-LOCOTRACTEUR DIESEL 9
FIGURE I. 10.AUTOMOTRICE ELECTRIC MULTIPLE UNIT– EMU 9
FIGURE I. 11.AUTOMOTEUR DIESEL MULTIPLE UNIT-DMU 10
FIGURE I. 12.EXEMPLE DE MACHINE D'ENTRETIEN DE VOIS FERRES 10
FIGURE I. 13.ORGANIGRAMME RESUME DIFFERENTS MATERIELLES ROULANTS FERROVIAIRES 11
FIGURE I. 14.LES ACTIVITES D’EXPLOITATION TECHNIQUE ET COMMERCIALE ET MAINTENANCE 13
FIGURE I. 15.LES PRINCIPAUX ORGANES DE SYSTEME FERROVIAIRE 14
FIGURE I. 16.LOCOMOTIVE ROULANT AU MAZOUT, CIRCULANT ENTRE LA GARE D’AUSTERLITZ ET TOURS ; 1920
17
FIGURE I. 17.MODELE SIMILAIRE ET REEL D'UN TRAIN HYPERLOOP 18
FIGURE I. 18.ROULEMENT ESSIEUX DE ROUES CONVENTIONNEL SUR RAILS 19
FIGURE I. 19 EXEMPLE ESSIEUX FERROVIAIRE 19
FIGURE I. 20.BOUDINS D'ESSIEU FERROVIAIRE 20
FIGURE I. 21.SECTION TRANSVERSALE PAR MAILLAGE D’ESSIEU FERROVIAIRE EN CONTACT AVEC LE RAIL 20
FIGURE I. 23.INCLINAISON DU RAIL 22
FIGURE I. 24.ECARTEMENT DES RAILS 22
FIGURE I. 25.INSCRIPTION DE L’ESSIEU SUR VOIE EN ALIGNEMENT 23
FIGURE I. 26.MOUVEMENT DE LACET SUR VOIE EN ALIGNEMENT 23
FIGURE I. 27.MOUVEMENT D'UN ESSIEU DE ROUES DANS UNE COURBURE DE VOIE 24
FIGURE I. 28.POURCENTAGE (%) D’EMISSIONS TOTALES DE CO2 PAR LES (4) SYSTEMES DE TRANSPORTS A L’AIRE
LIBRE 26
FIGURE I. 29.COMPARAISON ENTRE L’ESPACE OCCUPE (EMPRISE) D’UNE VOIE A DOUBLE ECARTEMENT
STANDARD ET UNE AUTOROUTE POUR UNE CAPACITE DE TRANSPORT A PEU PRES IDENTIQUE 28
FIGURE I. 30.LES CINQ COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER ALGERIENS DANS LE PROGRAMME1857 29
FIGURE I. 31.RESEAUX FERROVIAIRE ALGERIENNES POUR LE PROGRAMME COLONIALE 1 30
FIGURE I. 32.LA STATION DE HUSSEIN D'AY SUR LA LIGNE D'ALGER A BLIDA 1882 30
FIGURE I. 33.RESEAUX FERROVIAIRE ALGERIENNES POUR LE PROGRAMME COLONIALE 2 31
FIGURE I. 34.RESEAUX FERROVIAIRE ALGERIENNES POUR LE PROGRAMME COLONIALE 3 32
FIGURE I. 35.RESUME DU RESEAU FERROVIAIRE ALGERIENNES POUR LES TROIS PROGRAMMES COLONIALE33
FIGURE I. 36.RESUME DU RESEAU FERROVIAIRE ALGERIENNES POUR LA PERIODE POSTINDEPENDANCE 35
FIGURE III. 1.LOCALISATION GEOGRAPHIQUE DE PROJET 56
FIGURE III. 2.PARCOURS-STATION DE VARIANTE N°1 59
FIGURE III. 3.PARCOURS DE VARIANTE N°2 59
FIGURE III. 4. ZONE OCCUPEE PAR LES VARIANTES 60
FIGURE III. 5.PLAN D’ENSEMBLE DU PORT CENTRE D’EL HAMDANIA 61
FIGURE IV. 1. SITUATION GEOGRAPHIQUE DE LA WILAYA DE TIPAZA 66
FIGURE IV. 2.CERCLE GRAPHIQUE REPRESENTE LE POURCENTAGE % DU POPULATION POUR CHAQUE
COMMUNE DE WILAYA DE TIPAZA (DU RGPH 2008) 68
FIGURE IV. 3.CERCLE GRAPHIQUE REPRESENTE LE POURCENTAGE % DU POPULATION POUR LA ZONE
D'INFLUENCE DIRECT ZID 69
FIGURE IV. 4. CERCLE GRAPHIQUE REPRESENTE EN POURCENTAGE % AGE ET LE SEXE DE LA POPULATION DE
LA WILAYA DE TIPAZA. 69
FIGURE IV. 5. SITUATION GEOGRAPHIQUE DE LA WILAYA DE BLIDA 70
FIGURE IV. 6.CERCLE GRAPHIQUE REPRESENTE LE POURCENTAGE % DU POPULATION POUR CHAQUE
COMMUNE DE WILAYA DE TIPAZA 72
FIGURE IV. 7.CERCLE GRAPHIQUE REPRESENTE EN POURCENTAGE % AGE ET LE SEXE DE LA POPULATION DE
LA WILAYA DE BLIDA 73
FIGURE IV. 8.VARIANTES PROPOSEES 82
FIGURE V. 1.ELEMENTS GEOMETRIQUES DE TRACE EN PLAN 93
FIGURE V. 2.DEVERS D'UNE VOIE 97
FIGURE V. 3.LE GAUCHISSEMENT DES RAILS 105
FIGURE V. 4.DIAGRAMME DES FLECHES ET COURBURES POUR UN RP 108
FIGURE V. 5.COURBE DE RACCORDEMENT -CLOTHOÏDE 109
FIGURE V. 6. RACCORDEMENT PROGRESSIF D'INFLEXION 109
FIGURE VI. 1.CARACTERISTIQUES PRINCIPALES D’UNE COURBE AVEC LES RACCORDEMENTS 115
FIGURE VII. 1.LES ELEMENTS GEOMETRIQUES DU PROFIL EN LONG 123
FIGURE VII. 2.VALEUR DE LA DECLIVITE EN FONCTION DE SA LONGUEUR 124
FIGURE VII. 3.SCHEMA DU RACCORDEMENT CIRCULAIRE 125
FIGURE VII. 4.LES ELEMENTS DE CALCUL DU PROFIL EN LONG 127
FIGURE VIII. 1. CARTE DE LA SITUATION GEOGRAPHIQUE GENERALE DE LA PLAINE DE LA MITIDJA ET LA
SITUATION DE NOTRE TRACE 133
FIGURE VIII. 2.CARTE GEOLOGIQUE DE LA ZONE D’ETUDE (A PARTIR DE LA CARTE GEOLOGIQUE DE L’ALGERIE
DU NORD AU 1/500000 135
FIGURE VIII. 3.NOTICE DE LA CARTE GEOLOGIQUE DE LA WILAYA DE TIPAZA 136
FIGURE VIII. 4.LA TOPOGRAPHIE DE LA ZONE D’ETUDE TIPAZA 137
FIGURE VIII. 5.FONCTIONNEMENT DES NAPPES DE LA MITIDJA (M. ENGALENC GEOHYDRAULIQUE 1971) 138
FIGURE VIII. 6.EXECUTION D'UN SONDAGE A L'AIDE D'UNE SONDEUSE APAFOR 141
FIGURE VIII. 7.MACHINE DE SONDAGES PRESSIOMETRIQUES 143
FIGURE VIII. 8.EXECUTION DE PUITS DE RECONNAISSANCE A L'AIDE D'UN RETRO-CHARGEUR 144
FIGURE IX. 1.COMPOSITION DE LA STRUCTURE D’ASSISE 153
FIGURE IX. 2.LA GRANULARITE DU BALLAST 155
FIGURE IX. 3.LA TENEUR EN GRAINS FINS DU BALLAST 156
FIGURE IX. 4.LA TENEUR EN FINES DU BALLAST 156
FIGURE IX. 5.LE POURCENTAGE DE PIERRES LONGUES 156
FIGURE IX. 6. CLASSIFICATION DE LA QUALITE DES SOLS SELON UIC 719R 161
FIGURE IX. 7.DETERMINATION DE LA CLASSE DE PORTANCE DE LA PLATE-FORME 162
FIGURE IX. 8.DIMENSIONS DE STRUCTURE D'ASSISE SECTION DEBLAI-REMBLAI 167
FIGURE X. 1.RAIL TYPE DOUBLE CHAMPIGNON 171
FIGURE X. 2.RAIL TYPE VIGNOLE 172
FIGURE X. 3. RAIL TYPE BROCA A GORGE 172
FIGURE X. 4.LE PROFIL DU RAIL 60 E1 (UIC 60). 173
FIGURE X. 5.L’ECARTEMENT ENTRE LES RAILS 174
FIGURE X. 6.LES ECARTEMENTS UTILISES DANS LE MONDE. 174
FIGURE X. 7.CAS D’UN RAIL AVARIE 175
FIGURE X. 8.CAS D’UN RAIL FISSURE 175
FIGURE X. 9.CAS D’UN RAIL ROMPU 176
FIGURE X. 10.UN CONTRE-RAIL DANS UNE PARTIE DE CROISEMENT 176
FIGURE X. 11.RAIL DE SECURITE 177
FIGURE X. 12.ASSEMBLAGE DES RAILS PAR ECLISSAGE 178
FIGURE X. 13.TECHNIQUE DE SOUDURE DES RAILS 179
FIGURE X. 14.VOIS AVEC TRAVERS EN BOIS 180
FIGURE X. 15.TRAVERS EN BETON ARME -BIBLOC 181
FIGURE X. 16.TRAVERSE BETON ARME MONOBLOC 181
FIGURE X. 17.TRAVERS METALLIQUES 182
FIGURE X. 18.LES DIMENSIONS DE TRAVERSE V.A.X/U31 BI-BLOCS UTILISEE 183
FIGURE X. 19.ATTACHES SUR TRAVERSES EN BOIS TYPE CRAMPONS 185
FIGURE X. 20.ATTACHES SUR TRAVERSES EN BOIS-TYPE TIREFOND 185
FIGURE X. 21.ATTACHES SUR TRAVERSES METALLIQUE 186
FIGURE X. 22.FIXATION FASTCLIP TYPE PANDROL DEE SD 187
FIGURE X. 23.FIXATION FASTCLIP TYPE PANDROL DFF-ADH 187
FIGURE X. 24.L’ATTACHE DE TYPE NABLA 188
FIGURE X. 25.APPAREIL DE VOIS -SYSTEME DE BRANCHEMENT SIMPLE 190
FIGURE X. 26.L’AIGUILLAGE D’UN BRANCHEMENT SIMPLE 190
FIGURE X. 27.BRANCHEMENT SYMETRIQUE DE DEUX VOIS 192
FIGURE X. 28.BRANCHEMENT DOUBLE 192
FIGURE X. 29.MECANISME D’APPAREILS DE VOIE 193
FIGURE X. 30.LES TRAVERSES JONCTIONS 194
FIGURE X. 31.LA TRAVERSEE-JONCTION DOUBLE 194
FIGURE XI. 1. SOURCES D’EAU DANS LA VOIE 197
FIGURE XI. 2.FORME D’UN FOSSE 198
FIGURE XI. 3.EXEMPLE D’UN BASSIN VERSANT 199
FIGURE XI. 4.CARTE DE LA PLUVIOMETRIE MOYENNE ANNUELLE DE LA REGION D’ETUDE 201
FIGURE XI. 5.TEMPERATURES MOYENNE MENSUELLE MINIMALES ET MAXIMALES-TIPAZA 202
FIGURE XI. 6.LE DIAGRAMME CLIMATIQUE DE TIPAZA (PRECIPITATION ET TEMPERATURE 203
FIGURE XI. 7.DELIMITATION DE GRAND BASSIN VERSANT A L’AIDE QGIS 3.6.3 205
FIGURE XI. 8.LES BASSINS VERSANTS DES COURS D’EAU TRAVERSANT LE TRACE 206
FIGURE XI. 9.OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT TRANSVERSAUX-BUSE 214
FIGURE XI. 10.OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT TRANSVERSAUX-DALOTS 214
FIGURE XI. 11.VIADUC FERROVIAIRE 215
FIGURE XI. 12.LES DIMENSIONS RETENUES POUR LES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT TRANSVERSAUX 215
FIGURE XI. 13.CALCUL DE RAYON HYDRAULIQUE POUR UNE SECTION CIRCULAIRE ET RECTANGULAIRE 217
FIGURE XI. 14.SCHEMA DU FOSSE TYPE 1 219
FIGURE XI. 15.SCHEMA DU FOSSE TYPE 2 219
FIGURE XI. 16.SCHEMA DU FOSSE TYPE 3 219
FIGURE XI. 17.EXEMPLE DE REPRESENTATION SCHEMATIQUE DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
LONGITUDINAUX 225
FIGURE XII. 1.PRINCIPE DE CALCULE DES CUBATURES 229
FIGURE XIII. 1.COUPE LONGITUDINALE POUR L’OUVRAGE DE CROISEMENT DE POSITION PK 32+275 (PASSAGE
SUPERIEUR) D’UN ECH 1/200 238
FIGURE XIII. 2.COUPE LONGITUDINALE POUR L’OUVRAGE DE CROISEMENT DE POSITION PK 33+875 (PASSAGE
SUPERIEUR) D’UN ECH 1/200 240
FIGURE XIII. 3.COUPE LONGITUDINALE POUR L’OUVRAGE DE CROISEMENT DE POSITION PK 5+950-6+525
(PASSAGE INFERIEUR) D’UN ECH 1/100 241
FIGURE XIII. 4.COUPE LONGITUDINALE D'UN PONT HYDRAULIQUE POUR LES CROISEMENTS RAIL-OUED.
ECH1/200 243
FIGURE XIII. 5.COUPE TYPE EN TRAVES DU TABLIER. ECH 1/100 244
FIGURE XIII. 6.TUNNEL EN PLEIN CINTRE EN BETON AVEC UNE CONTRE VOUTE 245
FIGURE XIII. 7.PLATE-FORME AVEC CONTRE-VOUTE ET POSE DE BALLAST 246
FIGURE XIV. 1.EXEMPLE D’UNE GARE DE PASSAGE 247
FIGURE XIV. 2.LA GARES TERMINUS LONDON-ENGLAND 248
FIGURE XIV. 3.LE BATIMENT A VOYAGEUR POUR UNE GARE VOYAGEUR 248
FIGURE XIV. 4.EXEMPLE SIMILAIRE POUR LES ABORDS DES GARES 249
FIGURE XIV. 5.EXEMPLE D’UNE HALTE FERROVIAIRE 250
FIGURE XIV. 6.EXEMPLE D’UN QUAI 250
FIGURE XIV. 7.AUVENT ET ABRIS D'UNE GARE DE PASSAGE 251
FIGURE XIV. 8.TRAVERSEES ET COULOIRS SOUS VOIES 251
FIGURE XIV. 9. EXEMPLE D'UNE GARE DE MERCHANDISE 252
FIGURE XIV. 10. EXEMPLE DE GARE DE TRIAGE 253
FIGURE XIV. 11.LA MARGE DE GLISSEMENT 254
FIGURE XIV. 12.SCHEMA DE GARAGE DE FRANC 255
FIGURE XIV. 13.LA LONGUEUR UTILE D’UNE VOIE DE STATIONNEMENT 256
FIGURE XIV. 14.LES HEURTOIRS DE SECURITE 257
FIGURE XIV. 15. LES CATENAIRES D’UNE VOIE FERRE 258
FIGURE XIV. 16.SCHEMA DE PRINCIPE DE LA GARE DE VOYAGEUR HADJOUT. 258
FIGURE XV. 1.LE SYSTEME EUROPEEN DE CONTROLE DES TRAINS NIVEAU 1 261
FIGURE XV. 2.LE SYSTEME EUROPEEN DE CONTROLE DES TRAINS NIVEAU 2 262
FIGURE XV. 3.LE SYSTEME EUROPEEN DE CONTROLE DES TRAINS NIVEAU 3 263
FIGURE XVI. 1. EXEMPLE D’ESPECES DE MAMMIFERES DANS LA REGION D’ETUDE 278
FIGURE XVI. 2.ESPECES DE REPTILES DANS LA REGION D’ETUDE 278
FIGURE XVI. 3.ESPECES D’OISEAUX DANS LA REGION D’ETUDE 278
FIGURE XVI. 4.PRINCIPAUX DE VERGERS D'AGRUMES DANS LA REGION D’ETUDE 279
FIGURE XVI. 5.INFOGRAPHIE REPRESENTE LA REPARTITION GENERALE DES TERRES ET DU RENDEMENT
AGRICOLE PAR COMMUNE -W TIPAZA 280
FIGURE XVI. 6.POSITIONNEMENT GEOGRAPHIQUE DE LA PLAINE DE LA MITIDJA 281
FIGURE XVI. 7.LES SITES ARCHEOLOGIQUES DE W. TIPASA 282
FIGURE XVI. 8.LOCALISATION DES CONSTRUCTIONS INTERFEREES PAR LE PROJET PK 0+725 285
FIGURE XVI. 9.LOCALISATION DES CONSTRUCTIONS INTERFEREES PAR LE PROJET DU PK 32+500 AU PK 32+675 286
FIGURE XVI. 10.LOCALISATION DES CONSTRUCTIONS INTERFEREES PAR LE PROJET DU PK 34+575 286
FIGURE XVI. 11.PRINCIPAUX COURS D’EAUX DANS LA ZONE D’ETUDE. OUED HACHEM 288
FIGURE XVI. 12.ARROSAGE DES PISTES DE CHANTIER 297
FIGURE XVI. 13.MURS ANTIBRUIT 297
FIGURE XVI. 14.SYSTEME DE SIGNALISATION ET PROTECTION DES PERSONNES SUR CHANTIER 299
LISTES DES TABLEAUX

TABLEAU I. 1.DATE IMPORTANTS DANS L'HISTOIRE DU CHEMIN DE FER 17


TABLEAU I. 2.AVANTAGES-INCONVENIENTS DE LA VOIE FERREE 27
TABLEAU III. 1.LES WILAYAS-COMMUNE TRAVERSES PAR NOTRE TRACE 56
TABLEAU IV. 1.LA POPULATION DE LA WILAYA DE TIPAZA EN 2016 66
TABLEAU IV. 2.LA POPULATION DE LA WILAYA DE BLIDA EN 2016 70
TABLEAU IV. 3. LES PRINCIPALES CULTURES PRATIQUEES SUR LES TERRES DE LA WILAYA TIPAZA75
TABLEAU IV. 4.LA PRODUCTION DES PECHES MARITIMES DANS LA WILAYA DE TIPAZA EN 2014 76
TABLEAU IV. 5.INFRASTRUCTURES TOURISTIQUES DE LA WILAYA DE TIPAZA 76
TABLEAU IV. 6.ZONES D’ACTIVITES DE LA WILAYA DE TIPAZA 77
TABLEAU IV. 7. ZONE INDUSTRIELLE DE LA WILAYA DE BLIDA 79
TABLEAU IV. 8.ZONES D’ACTIVITES DE LA WILAYA DE BLIDA 79
TABLEAU IV. 9.ACTIVITE DE TRANSPORT ROUTIER DANS LA ZIP 80
TABLEAU IV. 10.TRAFIC ATTENDU SUR LA PENETRANTE DE TIPAZA – AEO 81
TABLEAU IV. 11.DONNEES SUR LE TRAFIC MARCHANDISES DE LA REGION CENTRE (SNTF) 81
TABLEAU IV. 12. CARACTERISTIQUE TECHNIQUES -GEOMETRIQUES DES DEUX VARIANTES
PROPOSEES 82
TABLEAU IV. 13.LE TEMPS PARCOURUS PAR LE MODE DE TRANSPORT ROUTIER ET FERROVIAIRE83
TABLEAU IV. 14.PREVISIONS DU TRAFIC PASSAGER SUR LA VARIANTE N°1 86
TABLEAU IV. 15.PREVISIONS DU TRAFIC PASSAGER SUR LA VARIANTE N 2 86
TABLEAU IV. 16.COUT D’INVESTISSEMENT DES DEUX VARIANTES-UNITE : MDA 87
TABLEAU V. 1.VALEURS ADMISSIBLES DE DMAX SELON UIC 100
TABLEAU V. 2.VALEURS ADMISSIBLES DE DMAX SELON SNCF 101
TABLEAU V. 3.LES VALEURS LIMITE L’INSUFFISANCE DE DEVERS SELON SNCF 102
TABLEAU V. 4. LES VALEURS LIMITE L’INSUFFISANCE DE DEVERS SELON UIC 102
TABLEAU V. 5.VALEUR LIMITE DE L'EXCES SELON SNCF 103
TABLEAU V. 6.VALEUR LIMITE DE L'EXCES SELON UIC 103
TABLEAU V. 7.VALEURS MAXIMALES ADMISSIBLES DE VARIATION DE DEVERS PAR RAPPORT AUX
LONGUEURS (RP) 105
TABLEAU V. 8.VALEURS LIMITE DE VARIATION DE DEVERS PAR RAPPORT AUX TEMPS 105
TABLEAU V. 9.VALEURS LIMITE DE VARIATION DE DEVERS PAR RAPPORT AUX TEMPS 105
TABLEAU V. 10.VARIATION D'INSUFFISANCE DE DEVERS PAR RAPPORT AU TEMPS 106
TABLEAU V. 11.LONGUEUR MINIMUM DES ALIGNEMENTS ET PLEIN COURBE 110
TABLEAU V. 12.CALCUL RECAPITULATIF DES ELEMENTS GEOMETRIQUES POUR LE TRACE EN PLAN
114
TABLEAU VI. 1. : PARAMETRES DE CLOTHOÏDE 116
Tableau VII. 1 VALEURS DE LA LONGUEUR MINIMALE DES DECLIVITES 124

Tableau VII. 2. VALEUR DE RAYON MINIMAL DES RACCORDEMENT CIRCULAIRES 126


TABLEAU VIII. 1 CONSISTANCE DES TRAVAUX DE RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE 140
TABLEAU VIII. 2.LA LOCALISATION DES SONDAGE CAROTTES 141
TABLEAU VIII. 3.FORAGE DE SONDAGE CAROTTES PK30+275-33+875 142
TABLEAU VIII. 4.FORAGE DE SONDAGE CAROTTES PK32+525-36+525 142
TABLEAU VIII. 5.LA LOCALISATION DES SONDAGES PRESSIOMETRIQUES 144
TABLEAU VIII. 6.LA LOCALISATION DES SONDAGES PRESSIOMETRIQUES 145
TABLEAU VIII. 7. RESULTAT ESSAIS AU PENETROMETRE DYNAMIQUE LOURD 146
TABLEAU VIII. 8.RESULTAT D'ETUDE GRANULOMETRIQUE POUR NOTRE TRONÇON 147
TABLEAU VIII. 9.RESULTAT D'ESSAI TENEUR EN EAU NATURELLE 148
TABLEAU VIII. 10.RESULTAT ESSAI BLEU METHYLENE 149
TABLEAU VIII. 11.RESULTAT ESSAI PROCTOR MODIFIER 150
TABLEAU VIII. 12.LA CLASSIFICATION DU SOL NF P 11-300, GTR, UIC 152

TABLEAU IX. 1. COEFFICIENT DEVAL SEC-HUMIDE POUR LE BALLAST FERROVIAIRE 157


TABLEAU IX. 2. DIMENSIONNEMENT STRUCTURE ASSISSE POUR SECTION DEBLAI-REMBLAI 166
TABLEAU IX. 3.LES EPAISSEURS DES COUCHES DE STRUCTURE D'ASSISE -SECTION DEBLAI 167
TABLEAU XI. 1. PRECIPITATIONS MOYENNES MENSUELLES-ANNUELLE (PERIODE 1978 -2016) POUR LA
WILAYA DE TIPAZA 201
TABLEAU XI. 2.LES TEMPERATURES MOYENNES MENSUELLES ET ANNUELLES 202
TABLEAU XI. 3.LES CARACTERISTIQUES DES SOUS-BASSINS 206
TABLEAU XI. 4.COEFFICIENT DE RUGOSITE 217
TABLEAU XI. 5.CALCUL DE RAYON HYDRAULIQUE POUR UNE SECTION TRAPEZOÏDALE 220
TABLEAU XI. 6.CALCUL DES DEBITS DE SATURATION DES FOSSES 220
TABLEAU XI. 7.CALCUL DES DEBITS A EVACUER DANS LE CAS DE DEBLAI 222
TABLEAU .XII. 1. RESULTATS DE CALCUL DES CUBATURES 231
TABLEAU XIII. 1. LES CARACTERISTIQUES DES TALUS 235

TABLEAU. XIV 1.RESEAU DE VOIS ET LEUR COMPOSANT 253


Introduction générale
Introduction générale

Introduction générale
Aux XVIIe siècle, la nécessité de transporter des matériels spécifiques et des matériaux lourds,
notamment dans le domaine de l’exploitation des mines et des carrières, a conduit vers l’innovation d'un
nouveau système de transport, un système qui possède des capacités différentes de celles des autres
systèmes de transport, notamment en termes de force d’effort et de quantité des matériaux
transportés.
Cet essor innovatif considérable a donné lieu à la naissance du transport ferroviaire et aux constructions
des ‘’ Chemins de Fer ‘’. Le commencement de ce procédé était en surface de dalles de pierre ou de
bois, ce mode été insatisfaisant à cause de leur incapacité de supporter les grandes charges et par
conséquent des quantités de matériaux et des dépenses supplémentaires.

La nécessité du développement d’un système de transport efficace a conduit à l’innovation des premiers
types de voies ferrées, un système de plaques en acier, ou le plus souvent d’un matériau plus rigide qui
est la fonte. Ce premier système a beaucoup d’avantages en matière de rigidité et de portance. Cependant,
l’aspect de sécurité du système, aussi bien que l’aspect du cout de construction et d’entretien, non-être
pas pris en compte dans ce premier modèle développé pour le Mode de transport ferroviaire.

Le terme « systèmes de transport ferroviaire » design tous les éléments principaux qui assurant leur
fonctionnalité d'une manière structurée et bien organisée avec un haut niveau de strict pour assurer les
caractéristiques les plus importantes de ce système, la sécurité d’une part ; et le confort des usagers de
ce mode de transport d’autre part.

Ce système comprend à la fois l’infrastructure portant la voie, le matériel roulant, et les procédures de
gestion et d'exploitations (transport collectif ou transport des marchandises). D’autres éléments font
partie de ce système de transport, les ouvrages d’art ferroviaires et toutes les constructions de génie civil
associées. Chacun de ces éléments à une certaine performance fonctionnelle, une performance qui
contribuera fortement afin d’assurer l’exploitation et pleine capacité de ce système assez efficace. Tous
ces éléments constructifs font la définition du terme ‘chemins de fer’.

En comparaison avec d’autres modes de transports, que ça soit terrestre ou aérien, le transport ferroviaire
offre de nombreux services et avantages avec des capacités de portance assez importantes. Aussi bien,
ce mode assure le transport d'un grand nombre de passagers et des marchandises, en grandes quantités,
et avec des poids importants, sous forme de convois pour une très grande distance qui s’étale jusqu'à
1500 Km.

1
En outre, ces ouvrages linéaires s’intègrent dans tous les contextes et les environnements
(urbain, suburbain, et même les environnements de montagne présentant des reliefs difficiles et assez
complexes).

En comparaison entre le mode de transport ferroviaire et les modes de transport routier et aérien, le
premier est le plus respectueux vis-à-vis de l’environnement, que ce soit en termes d’émission de CO2,
de consommation d’énergie, d’utilisation de l’espace ou de bruit. Ceci est dû aux développements de ce
système de transport après l'utilisation de matières énergétiques polluantes, telles que la combustion du
charbon.

Les trains de transport aujourd'hui utilisent des matériaux énergétiques qui donnent une très faible
pollution atmosphérique, avec un système de consommation non épuisant (le train à hydrogène).

Pour la rapidité du transport et le temps parcouru, grâce à une faible adhérence entre rails-roue (métal-
métal), donc le système ferroviaire offre des lignes à grandes vitesses, ce qui permit de parcourir des
grandes distances en peu de temps avec tout confort souhaité par l’usager.

En outre, et pour tous systèmes de transport avec des vitesses élevées, le niveau de sécurité diminue,
mais l'une des caractéristiques les plus fortes de système ferroviaire est le niveau de sécurité qui très
élevé et l’une des préoccupations majeures de ce système est ce que nous avons mentionné
précédemment. Et selon les statistiques internationales, le système de transport ferroviaire représente le
système de transport le plus sécurisé avec le plus petit nombre d'accidents par rapport à d’autres modes
de transport.

Aussi bien, un projet ferroviaire est, dans la plupart des temps, un projet rentable économiquement.
Avec tous ces fonctionnalités et développements, la responsabilité des ingénieurs civils augmente, de
plus en plus, afin d’offrir et de développer des meilleures infrastructures qui représentent des solutions
pour toutes les préoccupations(Meguellati.A,2019).

Donc ; nous vous présentons dans ce travail notre thème de Projet de Fin Études, une étude en Avant-
Projet détaillé, d’un tracé ferroviaire reliant la wilaya de Blida (Affroun) à Tipaza, le tronçon étudié de
ce projet commence à partir du PK 30+000 jusqu’au PK 38+000 sur un linéaire d’environ 8 km. Ce
thème a été proposé par la Société d’études techniques de Sétif SETS qui présente le bureau d’étude
chargé de l’étude de ce projet assez important. Le maître d’ouvrage du projet est l’Agence Nationale
d’Études et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires (ANESRIF).

2
Chapitre I

Le Chem in de fer
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.1 Introduction

Dans un monde en mutation rapide, face à une concurrence accrue dans tous les secteurs des
transports, les chemins de fer sont en période de restructuration de leur gestion et de leur technologie.
À mesure que de nouvelles méthodes d'organisation sont introduites et que les politiques commerciales
et tarifaires changent radicalement. Dans le même temps, de nouvelle ligne à grande vitesse sont en
cours de construction et d'anciennes ligne sont renouvelées.
Le matériel roulant à confort élevé est introduit, la logistique et le transport combiné sont en cours de
développement.
La prise de conscience des problèmes environnementaux, de la congestion quotidienne des autoroutes
et des aéroports et la recherche d'une sécurité accrue confèrent aux chemins de fer un nouveau rôle
dans le système de transport.
Le transport ferroviaire est le moyen le plus sûr et l’un des plus performants pour se déplacer d’un
point à un autre et pour transporter d’importantes quantités de marchandises et fluidifier la circulation
automobile, il existe depuis des siècles.[1]

I.2 Le Chemins De Fer

I.2.1 Définition

Le « chemin de fer » est un système de transport de masse terrestre. Les trains se déplacent seuls
(traction diesel) ou transmettent à distance (traction électrique) à l'aide de roues en acier sur une voie
De guidage en acier dédiée définie par deux rails parallèles.

Le chemin de fer transporte des passagers et du fret. Ses capacités peuvent s’étendre sur toutes
les Distances et dans tous les environnements (urbains, suburbains, périurbains, régionaux et
interurbains). Sa portée pour le transport de passagers est généralement adaptée à environ 1 500 km,
tandis que pour le fret, les distances peuvent être beaucoup plus grandes.

Du point de vue du système de transport il se compose d'une infrastructure spécialisée, de matériel


roulant et de procédures d'exploitation faisant le plus souvent intervenir l'humain, même si dans le cas
des métros automatiques cette intervention se limite en temps normal à de la surveillance.[2]

3
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.2.2 Constitution de Système Ferroviaire

Une Infrastructure ferroviaire

Le terme infrastructure ferroviaire décrit la voie ferrée (sur lesquelles circule le matériel roulant) et
tous les ouvrages de génie civil pour le franchissement des obstacles naturels, ainsi que les systèmes /
locaux qui assurent le trafic ferroviaire.

La voie ferrée

Constituée d’une série d’éléments de rigidité variable qui transfèrent les charges de circulation
statiques et dynamiques sur les fondations. Par conséquent, la voie ferrée comprend successivement de
haut en bas, les rails, les traverses, le ballast, le sous-ballast, la couche de fondation et le sol support.

▪ Les rails sont montés sur les traverses par-dessus des patins élastiques auxquels ils sont fixés au
moyen d’un ensemble de maintien de rail appelé fixation des rails.

Figure I. 1:Constituants de la voie ferrée

▪ Les rails, les traverses, les fixations, le ballast constituent la « superstructure de la voie », tandis que
la couche de fondation et la couche de forme constituent « infrastructure de la voie ».

▪ Mis à part la voie ballastée (conventionnels ou flexibles), la vois en béton (Voie dalle Ou voie rigide)
est de plus en plus utilisé. Cette dernière solution a s'est avéré très efficace dans le cas de sections de
voies souterraines où les exigences de maintenance
Sont fortement limitées. Un troisième système de voie rarement appliqué est le « piste en béton
bitumineux ».

4
Le Chemin de fer
Chapitre I
Ou appelé « la vois semi flexible ». Cette solution est utilisée à certaines occasions en Italie et au
Japon Pour la construction de nouvelles lignes à grande vitesse.[2]

Rail

Traverse

Couche BALLAST Superstructure


Sous -Couche
Infrastructure
Couche de Fondation

Couche de forme

Figure I. 2:Les différentes couches de la voie ferrée [2]

Ouvrage d’arts

Les ouvrages de génie civil comprennent les tunnels et les sections souterraines de la voie, les Ponts,
les passages supérieurs et inférieurs, les remblais et les déblais, les systèmes de drainage, les murs de
soutènement du sol, les galeries, les écrans antibruit et les clôtures.[2]

Figure I. 3.Exemple d’ouvrage arts tunnel et pont ferroviaire

5
Le Chemin de fer
Chapitre I

infrastructure ferroviare

vois ferreé Ouvrages art Systeme/locaux

Infrastructure Tunnels Systemes les


superstructure des lignes instalations
ponts
Passages
-couchede fondation supérieurs /
voie -couche de forme inférieurs -Systèmes de
signalisation les Stations
-les rails Systèmes de
drainage -Systèmes Les dépôts
-les traverses
d'électrificati
-Les fixations Murs de on les Gares
-les aiguillages et vois de vois semi
vois flexible soutènement / -Systèmes de Autres
les croisements dalle
conventionnelle galeries télécommuni installation
-Appreille de (rigide) cation s du
vois (flexible)
-Passages à bâtiment
niveau

Figure I. 4:Les Composants de l’infrastructure ferroviaire

Les Systèmes de voies et les locaux

▪ Les systèmes de lignes qui comprennent les passages à niveau et les systèmes d'électrification, de
signalisation et de télécommunication.
▪ Les installations et les locaux comprenant les gares, les dépôts et d'autres installations (bâtiments
administratifs, entrepôts, etc.).[2]

Figure I. 5.Exemple de système de voies (passage à niveau, signalisation )

6
Le Chemin de fer
Chapitre I
➢ Donc tous les composants de l’infrastructure sont résumés à l’organigramme de la figure I. 4.

Matériel roulant

Le matériel roulant est le terme employé pour décrire tous les véhicules de chemin de fer, qu'ils
soient :

Le Matériel remorqué : destiné aux Clients passagers ou fret


I.2.2.2.1.1 Pour les passagers

Le type de transport des passagers est déterminant pour caractériser ce que l’on appelle généralement
une voiture, Ils servent à transporter des personnes.

Figure I. 6.Les différentes couches de la voie ferrée

Le cas des relations à grande vitesse a donné lieu à une solution originale, grâce au système de la rame
articulée à composition fixe ; chacune des voitures appelée “ remorque ” repose sur un bogie commun.
Le transport des passagers en lignes urbaines ou suburbaines a de toutes contraintes :

• Entrées et sorties facilitant les montées et descentes en station


• Ventilation ; aération
• Places debout ; 2 niveaux ; etc.

7
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.2.2.2.1.2 Pour le fret

Le wagon de marchandises destinés au transport de marchandises (wagons de fret à usage Commun ou


d'usage général).
Wagons de fret à usage spécifique destinés au transport de certains types de fret uniquement.[2]

Figure I. 7:Exemple de wagon de marchandises

Le Matériel moteur

Assurant la traction du matériel remorqué. Les véhicules à moteur sont automoteurs, c’est-à-dire qu’ils
sont équipés de moteurs de traction. Le classement se fait selon que l’engin moteur transporte ou non
des passagers. S’il est dédié à la traction il s’agit d’une locomotive– ou locotracteur en faible
puissance.[2]

I.2.2.2.2.1 Engins moteur sans transport de passager

▪ Locomotive
Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d'un train. Une locomotive n'a
pas de charge utile en elle-même, sa principale fonction étant de tracter un train et éventuellement d'en
assurer le chauffage ou l'alimentation électrique.[2]

Figure I. 8.Engins moteur-locomotive électrique

8
Le Chemin de fer
Chapitre I
▪ Locotracteur (Faible puissance)
Les locotracteurs sont des engins ferroviaires de faible puissance utilisés principalement pour la
manœuvre des wagons et la formation des convois. Ils sont aussi utilisés pour les transports internes de
nombreuses industries lourdes et parfois sur de courtes distances pour la desserte de lignes secondaires
ou d'embranchements particuliers (on parle alors de « locomotive manœuvres-ligne »). Ils sont le plus
souvent propulsés au diesel, et parfois électriques.

Figure I. 9.Engins moteur-locotracteur diesel

S’il est conçu pour le transport des passagers ce sont les automotrices– EMU (Electric multiple unit) et
Automoteur – DMU (Diesel multiple unit) suivant le mode de traction (Ils ont une cabine de conduite
à une ou deux extrémités).[2]

I.2.2.2.2.2 Engins moteur transportant des passagers

▪ Automotrice Electric multiple unit– EMU


Véhicule moteur à traction électrique comportant des compartiments passagers

Figure I. 10.Automotrice Electric multiple unit– EMU

9
Le Chemin de fer
Chapitre I
▪ Automoteur diesel multiple unit-DMU
Véhicule moteur à traction autonome comportant des compartiments passagers (caisse unique ou multi
caisses).

Figure I. 11.Automoteur diesel multiple unit-DMU

Le Matériel d’ingénierie

Sont également inclus dans le matériel roulant les véhicules d’ingénierie utilisés pour effectuer les
travaux d’installation des panneaux de voie et divers Travaux d’inspection et d’entretien de la voie.

Figure I. 12.exemple de machine d'entretien de vois ferrés

Ils sont divisés en deux catégories principales :

• Travaux sur voies lourdes, véhicules d’ingénierie.

• véhicules d'enregistrement de vois.[3, 4]

➢ Donc tous les Matériel roulant sont résumés à l’organigramme de la figure I.13.

10
Le Chemin de fer
Chapitre I

Matériel roulant

Véhicules à moteur
(unités de traction ou wagon unique Véhicules remorques Véhicules d'ingénierie
locomotives)

Puissance manœuvre véhicule passager Wagons de fret


Diesel/
Électrique/
Turbine à gaz
Travaux lourds
véhicules
Commun d'ingénierie
Vapeur/
(ou usage Enregistrement
Diesel/ général) de vois
Turbine à gaz Sièges/ passagers Utilisation Véhicules
/Électrique individuels/ spécifique
Double étages

Figure I. 13.Organigramme résume différents matérielles roulants ferroviaires

Le matériel roulant à besoin pour se mouvoir :

Energie

Sous deux formes possibles :

▪ Combustible embarqué à bord


▪ Electrique distribuée aux engins moteurs grâce aux installations fixes d’alimentation à partir
d’un réseau général.
L’ensemble des transports est assuré par des trains ; la gestion de leur circulation constitue

Le Trafic

Répondant à la demande des clients. Celui-ci doit être géré par :


▪ L’exploitation conformément à des horaires et une régulation de ceux-ci.

11
Le Chemin de fer
Chapitre I
▪ La sécurité constituée des installations au sol et embarquées et d’une réglementation

La tenue en service de toutes les composantes du système exige une maintenance organisée.[3]

Les Clients

Ils sont la raison d’être du système ferroviaire. Deux types s’en partagent la demande :

Les passagers et le fret. Pour chacune d’elles on distinguent plusieurs catégories :

Les passagers

▪ Passagers « grandes lignes » exigeant des relations rapides et confortables


▪ Passagers « inter – villes », moyenne distance, exigeant la fréquence des relations
▪ Passagers « banlieue »
▪ Passagers intra-muros type « métropolitain » ou tramway.

Le fret

La demande -fret est caractérisée par une grande variété de clients :

▪ Produits pondéreux (agricoles, chimiques, sidérurgiques ou minéraux)


▪ Combustibles (charbon, pétrole, gaz, etc.)
▪ Produits finis (automobiles)
▪ Combinés (containers, caisses mobiles)
▪ Colis isolés

Le transport du fret est l’objet d’un vaste plan d’adaptation dans les pays fortement Industrialisés.
À partir de l’infrastructure existante et des atouts de base du chemin de fer :
Économe en énergie, respectueux de l’environnement, apte au transport de masse.
La réduction des coûts de transport exige de « réinventer » des dessertes en termes de souplesse, de
qualité, de rapidité.

L’offre et la demande de transport sont gérées par les entités commerciales comme pour

Toute entreprise. Elles se traduisent par une offre de produit, sous deux formes principales :

▪ La tonne kilomètres (TK) ou La tonne kilomètres brut remorque (TKBR) mesurant la


charge totale y compris le contenant ou tare.
▪ Le voyageurs – kilomètre (VK)

Complétée, éventuellement par des prestations annexes telles que réservations d’hôtel, location de
voitures, terminaux, stockage, etc.…).[3, 5]

12
Le Chemin de fer
Chapitre I
Exploitation ferroviaire

L'expression exploitation ferroviaire décrit toutes les activités par lesquelles une compagnie de chemin
de fer assure un service payant.

L'exploitation ferroviaire peut être décomposée en activités techniques et commerciales.

La figure 14 présente les activités d’exploitation technique et commerciale.

Une bonne maintenance est une condition préalable au bon fonctionnement du système ferroviaire.
La maintenance est qualifiée d’activité horizontale (Intégration horizontale) car elle s’applique aux
trois composants du système ferroviaire.[3, 6]

Exploitation ferroviaire

Commercial
Technical Maintenance

• Planification / traçage
des itinéraires • Tarifs / politique
• Production / mise en de prix
• infrastructure
œuvre de règles, manuels • organisation et ferroviaire
• Régulation et contrôle de gestion
• matériel roulant
la circulation du trafic voyageurs
/ fret • Equipement utilisé
• Sécurité pour l’exploitation
• Personnel de gare / train • Commercialisation ferroviaire

Figure I. 14.les activités d’exploitation technique et commerciale et maintenance

Donc le système ferroviaire est un ensemble inséré dans un contexte socio-économique tel Que sa
capacité de transport constitue un enjeu déterminant de développement. Dans de Nombreux pays il est
encore structuré en entreprise publique ou semi-public. Parallèlement aux privatisations qui se
multiplient, il existe de nombreux réseaux privés jouant un rôle particulier dans un contexte local ;
réseaux miniers ou touristiques par exemple. Par ailleurs la tendance est d’organiser les réseaux en
scindant les parts de l’infrastructure et de l’exploitation.[3]

13
Le Chemin de fer
Chapitre I

MATERIEL
ROULANT
INFRASTRUCTURE
-Plate-forme
-Voies
-Ouvrages d’art
-Gares ENERGIE
-Combustible
-Energie électrique

Trafic
EXPLOITATION
- Horaires SECURITE
- Régulation - Signalisation
- Réglementation

Client

Passagers Marchandise

Figure I. 15.les principaux organes de système ferroviaire

14
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.2.3 Historique De Chemins Fer

▪ Au Monde

La réapparition des transports guidés a eu lieu en Europe aux alentours de 1550, pour des voies
minières. Celles-ci utilisaient des rails de bois. La première voie ferrée a été Établie au Royaume-Uni
au début du XVIIe siècle, principalement pour le transport du Charbon d'une mine à un canal, d'où il
pouvait être chargé sur des barges. On trouve des traces de ce genre de chemins de fer à Broseley dans
le Shropshire.
Les rails étaient constitués de bois nu, les roues étaient munies de boudins, comme sur les véhicules
ferroviaires actuels.
En 1768, la compagnie Coalbrookdale eut l'idée de remplacer ses rails en bois par des rails en fonte
moulée, pour limiter l'usure de la voie et transporter de plus lourdes charges.
Les rails d'acier sont apparus au début du XVIIIe siècle. L'ingénieur William Jessop conçut des rails
prévus pour être utilisés avec des roues sans boudin : ils constituaient une sorte de cornière. Ces rails
devaient être utilisés pour un projet dans le secteur de Loughborough, Leicestershire en 1789.
En 1790 il était de ceux qui fondèrent une aciérie à Butterley, Derbyshire pour produire des rails
Le premier chemin de fer ouvert au public a été le Surrey Iron Railway, ouvert en 1802 par Jessop.
Les convois étaient tractés Par des chevaux.
La première locomotive à vapeur a fonctionné sur des rails a été construite par Richard Trevithick et
essayée en 1804 à Merthyr Tydfil au Pays de Galles. Cette tentative ne fut pas couronnée de succès,
l'engin étant si lourd qu'il brisait la voie.
En 1811, John Blenkinsop conçut la première locomotive réellement utilisable. Cette locomotive,
cependant, pourrait être utilisée pour la traction sur les routes seulement.
George Stephenson, qui a réalisé en 1814 la première locomotive à vapeur utilisée pour la traction
dans les chemins de fer, a le mérite de perfectionner le design. Il fit breveter. Un système de transport
du charbon mû par une locomotive à vapeur.
La ligne Fut construite, raccordant Middleton Colliery à Leeds. La locomotive a été construite par
Matthew Murray, (Murray and Wood).
Le Middleton Railway fut donc le premier Chemin de fer à utiliser la vapeur avec succès dans un
objectif commercial. C'est également le premier à faire l'objet d'actes juridiques

Le premier chemin de fer public au monde a été ouvert à la circulation le 27 septembre 1825 entre
Stockton et Darlington au Royaume-Uni. Simultanément, d’autres pays d’Europe ont également mis au
point de tels systèmes ferroviaires ; la plupart des trains introduits pour le transport de passagers
pendant cette période.

15
Le Chemin de fer
Chapitre I
Le premier chemin de fer en Allemagne a été ouvert de Nurenberg à Furth en 1835.
Les États-Unis ouvrent leur première ligne de chemin de fer entre Mohawk et Hudson en 1833.
Le premier réseau voit le jour en Europe continentale dans la région de Saint-Étienne, et en Amérique
du Nord, la période de plus grand développement du chemin de fer va de 1848 à 1914 le chemin de fer
a cette période connut un développement remarquable les pays qui disposaient de charbon, ou qui
pouvaient facilement en importer, comme l’Europe et les Etats-Unis. Bénéficiant de la révolution
industrielle, les grands réseaux ferrés furent construits entre 1830 et 1890.
Après la Première Guerre mondiale, le chemin de fer continue à se développer, notamment les lignes
secondaires à voie étroite, mais il est fortement Concurrencé, sur les courtes distances, par l'automobile
et le camion. Après la Seconde Guerre mondiale arrive la concurrence de l'avion sur les longues
distances ; les lignes secondaires disparaissent.
La crise pétrolière de 1973 marque le début du renouveau du chemin de fer, Principalement pour les
transports de voyageurs à l'intérieur des grandes métropoles et grâce à de nouvelles lignes inter cités,
parcourues par des trains à grande vitesse.
Au cours des 30 dernières années, l’amélioration de la qualité de la vie dans les grandes villes, le
bouleversement dramatique Congestion routière et aéroportuaire, l'intensification de la pollution
atmosphérique et sonore, Ainsi que la crise énergétique persistante, ont tous crée un problème
écologique massif. Ainsi, le chemin de fer a fait son grand retour puisqu'il s'agit d’un mode de
transport respectueux de l'environnement et devenir plus à jour, et peut se déplacer à très grande
vitesse. L'utilisation du transport ferroviaire est de plus en plus jugé impératif, tant pour les
déplacements en milieu urbain que suburbain.[3, 7-9]

16
Le Chemin de fer
Chapitre I
Tableau I. 1.Date importants dans l'histoire du chemin de fer

Dates importantes dans l'histoire du chemin de fer


• 1800 découvertes de la machine à vapeur (Watt)
• 1822 Exploitation de la première usine de construction de moteurs à vapeur (Stephenson,
Newcastle, Angleterre)
• 1825 Premier trajet commercial en train à vapeur (ligne Stockton – Darlington,
Angleterre)
• 1830 Exploitation du premier chemin de fer à vapeur à passagers (Liverpool –
Manchester)
• 1830 Premiers rails à fond plat (Stevens, USA)
• 1858 Premières roues en acier (Bessemer)
• 1879 Dévoilement de la première locomotive électrique (Siemens-Halske, Allemagne)
• 1938 Première apparition de la traction diesel
• 1964 Exploitation du premier train à grande vitesse (Vmax = 210 km / h, Japon, ligne
Tokyo – Osaka)
• 1981 Exploitation du premier train à grande vitesse en Europe (Vmax = 260 km / h,
France, TGV PSE)
• 1989 Exploitation d'un train à grande vitesse à 300 km / h (France, TGV-A)
• 1990 Premier train conventionnel à atteindre une vitesse supérieure à 500 km / h, (515,3
km / h, France)
• 2007 Dernier record de vitesse pour un train conventionnel (574,8 km / h, France)
• 2009 Exploitation de trains ultra-rapides Vmax = 350 km / h (China).
• 2019 Un accident de train ayant provoqué un important incendie à la gare centrale du
Caire-Egypt.[7]

Figure I. 16.Locomotive roulant au mazout, circulant entre la gare d’Austerlitz et Tours ; 1920.[10]

17
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.2.4 Futur de la technologie ferroviaire

▪ Hyperloop
Un projet futuriste de train à très grande vitesse 1200 km/h, baptisé Hyperloop, a été lancé en 2013 par
le milliardaire américain Elon Musk, déjà à l'origine de SpaceX et Tesla. L'idée est de déplacer des
capsules -de passagers comme de fret- sur des coussins d'air le long d'une voie faite d'un tube à basse
pression. Le projet est ouvert aux offres concurrentes de plusieurs entreprises, dont la startup
"Hyperloop One" qui a fait la démonstration d'un prototype en public, près de Las Vegas le 11 mai. Il
permettrait à terme de relier en 30mn les 600km séparant Los Angeles de San Francisco, selon ses
ingénieurs. la société américaine qui l'a conçu, a même l'intention d'effectuer des essais avec passagers
dès 2020.[11]

Figure I. 17.modèle similaire et réel d'un train Hyperloop [11]

I.2.5 La Technique du système ferroviaire

Description du système

Les deux « unités techniques » de base qui assurent le « transport » par des moyens ferroviaires sont
l’ensemble de Roues du véhicule et les Rails.

L’essieux montés se composent de trois parties de base :

▪ L'essieu
▪ Les roues
▪ Les boîtes d'essieux

18
Le Chemin de fer
Chapitre I

Figure I. 18.Roulement essieux de roues conventionnel sur rails [2]

Figure I. 19 Exemple essieux ferroviaire

▪ Les roues sont constituées :


• La bande de roulement, c'est la partie extérieure des roues qui permet le roulement sur les rails.
• Le corps de roue

Au cours des 30 dernières années, tous les véhicules de transport de marchandises et de passagers
circulant à une vitesse V> 160 km / h ont été équipés de roues en fonte (la jante et la carrosserie étant
monobloc).

▪ Les boudins de roue (une sur chaque roue) sont caractéristiques de la section intérieure
des roues ; leur mission est d’empêcher le déraillement dans le cas où le déplacement latéral de
l’ensemble de roues exclut les limites fixées par l’écartement de la voie.

19
Le Chemin de fer
Chapitre I

Boudins

Figure I. 20.Boudins d'essieu ferroviaire [12]

Pendant ce temps, les boudins supportent l'autoguidage des essieux montés lors du passage à travers
Aiguillage et le passage à niveau.

La section transversale des roues (profil) n’est pas orthogonale comme dans le cas des pneus de
véhicules routiers. Il présente une légère conicité variable qui « s’ouvre » vers la partie intérieure de la
voie (voir figure 19-20 ) .[2, 13]

Roue

Rail

Figure I. 21.Section transversale par maillage d’essieu ferroviaire en contact avec le rail

Figure I. 22.profil transversale de roue ferroviaire [13]

20
Le Chemin de fer
Chapitre I
▪ Largeur : L (0,135 ≤ L ≤ 0,140 m)
▪ Diamètre nominal moyen : D (≥ 0,330 m) mesuré à L/2
▪ Pente de la génératrice (ou 1/2 conicité) : SW.
➢ Les valeurs les plus utilisées sont :
• 1/20 (5 %) (α = 2° 51’ 51’’)
• 1/40 (2,5 %) (α = 1° 25’ 57’’)
▪ Pente de dégagement (15 %) suivie du chanfrein d’extrémité

▪ Largeur utile : Lu = L – longueur de pente de dégagement (= 0,105 m)


▪ Hauteur de boudin, mesurée à partir du plan de roulement : h (= 0,036 m)
▪ Largeur de boudin, mesurée à 10 mm du plan de roulement : b.
➢ Les valeurs sont :
▪ b > 0,022 m pour D > 0,840 m
▪ b > 0,0275 m pour D ≤ 0,840 m ;
▪ Caractéristique de l’épaisseur du boudin en fonction de son usure : qr > 6,5 mm
▪ angle de raccordement du boudin au plan de roulement : β = 70°.[13]

La surface supérieure du champignon du rail est un cylindre de rayon r (m). La roue de profil en pente
SW, vient en contact avec le rail au point C.

Le point C où s’applique le poids de la roue n’est donc pas dans l’axe du rail. Deux conséquences en
résultent (figure 21) :

▪ L’âme du rail, siège principal de son inertie, subit une contrainte de flexion ;
▪ L’action du poids ne se répartit pas symétriquement sur le patin.

Pour éviter ce décalage d’application de l’effort de la roue, le rail est positionné sur la traverse avec
une inclinaison, ou pente SR , dirigée vers le centre de la voie. Cette inclinaison permet l’application
de l’effort appliquée par la roue sur le rail, dans l’axe du rail,

à condition que SR = SW.

L’inclinaison du rail SR , la plus courante, est 1/20. Si la pente de la roue SW est plus faible, 1/40 par
exemple, le point de contact C est décalé vers l’extérieur de l’axe du rail.[13]

21
Le Chemin de fer
Chapitre I

Figure I. 23.Inclinaison du rail [13]

Les deux roues sont reliées de manière rigide par une tige cylindrique (axe), ce qui entraîne la rotation
des roues et de l'essieu à la même Vitesse angulaire.
Le système « essieu / roue » ci-dessus est appelé système conventionnel (ou classique).
Les essieux montent sur un rail de guidage en acier constitué de deux rails parallèles fixés à une
distance fixe entre eux (face interne du rail), communément appelé écartement de rail.[2]

Figure I. 24.écartement des rails

I.2.6 Principes fonctionnels fondamentaux

Lors du roulement de la roue, des forces élastiques se développent sur la surface de contact (Fluage,
forces gravitationnelles). Dans des conditions de conduite en douceur (bonne qualité de la voie, limites
de vitesse admissibles, matériel roulant en bon état), ces forces garantissent la stabilité et le guidage
des véhicules sur des alignements droits et dans courbes.[2, 7]

La production de ces forces est en fonction :

• Le profil spécifique des roues (nuance d’acier)


• La liaison rigide des roues à l'essieu
• La géométrie de la partie extérieure supérieure de la surface du rail

22
Le Chemin de fer
Chapitre I
• Phénomènes de fluage

Fonctionnement a chemin droit

Nous considérons une paire de roues de chemin de fer conventionnelle centrée sur la voie, circulant à
vitesse constante, V, sur un trajet rectiligne.

En alignement, le roulement théorique a lieu sur le diamètre nominal D, identique pour les deux roues
parcourant la même longueur sur les deux files de rail (figure 3).

Figure I. 25.Inscription de l’essieu sur voie en alignement

▪ Écartement de voie : 2e
▪ Écartement des faces actives de roues : 2ea
▪ Écartement des faces internes de roues : 2ei
▪ Largeur de boudin : b
▪ Jeu entre boudin de roue 1 et rail : j1
▪ Jeu entre boudin de roue 2 et rail : j2

En pratique, tout déséquilibre de force s’exerçant sur les roues, provenant soit d’un désaxement de la
charge verticale, soit d’un effort transversal extérieur (défaut d’horizontalité de la voie, vent latéral sur
le véhicule), provoque un désaxement du roulement d’une roue par rapport à l’autre qui a tendance à se
compenser (les deux roues roulent avec des rayons différents (r1 ≠ r2). Il en résulte un mouvement
transversal périodique autour de la position médiane : c’est le « lacet » le mouvement parasite de
l’essieu (figure 4). Son amplitude est limitée par le contact entre boudins et champignons de rails.[13]

Figure I. 26.Mouvement de lacet sur voie en alignement

23
Le Chemin de fer
Chapitre I
Fonctionnement dans les courbes

Examinons la structure de la figure I. 27. En entrant dans la courbe, la paire de roues est déplacé de "y"
par rapport à sa face extérieure. En raison du profil conique des roues, le rayon de roulement initial R0
des deux roues passe respectivement à r1 et à r2 pour la roue extérieure et la roue intérieure
respectivement.

y0

Figure I. 27.Mouvement d'un essieu de roues dans une courbure de voie

Le rayon de roulement de la roue extérieure est plus grand. L'iniquité r1> r2 s'applique et, par
extension, V1> V2 s'applique également (où V1, V2 : vitesses relatives des deux roues).
En raison de la liaison rigide des roues, l’ensemble de roues à tendance à tourner seul vers la face
interne de la courbure, décalée de yo, en recherchant un positionnement radial à l’intérieur de la courbe
(les deux roues recouvrent des chemins inégaux).
Comme dans le cas de pistes droites, lorsque le décalage transversal de l’ensemble de roues dépasse le
jeu existant de la bride « σ », le roulement des roues sur les rails est assuré par la présence de boudins.

La motion décrite ci-dessus concerne un seul essieu isolé. La négociation des bogies dans les courbes
est plus complexe et le positionnement de l’essieu est affecté par les mouvements des bogies et de la
carrosserie. Cependant, le mécanisme d'inscription des essieux dans les courbes reste le même.

Depuis la naissance du chemin de fer (1825) jusqu'à maintenant, le système décrit ci-dessus représente
l'unité de base matérialisant le mécanisme physique de guidage des véhicules ferroviaires sur un trajet
rectiligne et en courbes. Contrairement aux autres moyens de transport, les véhicules ferroviaires ne
nécessitent pas intervention humaine (commande au volant) ou mécanismes compliqués.[2]

24
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.2.7 Particularités des systèmes ferroviaires

Par rapport aux moyens de transport routiers en tant que système de transport terrestre de masse, le
chemin de fer diffère du moyen de transport routier vis-à-vis de ses trois composantes, à savoir
l'infrastructure ferroviaire, le matériel roulant et l'exploitation ferroviaire.

▪ À titre indicatif :
• Le chemin de fer n'a qu'un seul degré de liberté. Le degré de liberté facilite l'automatisation d'une
gamme d'opérations telles que la conduite, la signalisation, le freinage, l'électrification.

Inversement, contrairement au véhicule routier, le chemin de fer ne peut pas fournir de services « porte
à porte » (système rigide).

• En raison de la faible adhérence roue / rail (contact acier / acier) et du l’effort de freinage plus
important, la distance de freinage d'un train est, pour la même vitesse, beaucoup plus grande que celle
d'un véhicule routier ; le freinage empêchant rarement une collision.

• Les véhicules ferroviaires, contrairement aux véhicules routiers, n'ont pas besoin d'être guidés par
une intervention humaine (pilotage). La direction du mouvement est déterminée uniquement par la
voie de guidage en acier.[2, 8]

I.2.8 Importance du chemin de fer

Le transport ferroviaire possède un impact indéniable sur la croissance de la demande de Transport.


Il est le complément essentiel aux autres modes, Peu polluant, plus sûr, plus Économique en termes
d’énergie, il s’intègre parfaitement dans l’environnement ; il joue un rôle indiscutable dans
l’aménagement du territoire et le désenclavement des zones déshéritées.

Dans la compétition des divers moyens de transport, le chemin de fer garde des atouts

Nombreux et importants et notamment ceux relatifs à :

- La régularité et la ponctualité,

- La rapidité et le confort, La sécurité, etc.…

Il est également reconnu comme un moyen de transport économique et quasi idéal ; à titre

Illustratif un train céréalier complet équivaut à 55 semi-remorques.

A cela vient s’ajouter la préoccupation de la protection de l’environnement liée :

- À la congestion (routière/autoroutière),

- À la pollution (émission de CO2 à effet de serre),

25
Le Chemin de fer
Chapitre I
- Aux dommages corporels et matériels (coûts élevés des accidents de la route).

La congestion des routes accroît la consommation d’énergie, amplifie les nuisances sures

L’environnement et affecte l’efficacité économique des systèmes de transport.

A titre d’exemple, la proportion d’émissions totales de CO2, en Europe, en 1994, se

Décompose par sous-secteur de transport, comme suit :

Route Avion Chemine de fer Autre moyens

6%
4%
11%

79%

Figure I. 28.Pourcentage (%) d’émissions totales de CO2 par les (4) systèmes de transports a l’aire libre [14]

En outre, le transport des marchandises dangereuses avec toutes les conséquences impliquées

Par route et par voie aérienne, trouve dans le rail le mode le plus approprié.[14]

I.2.9 Avantages et inconvénients du chemin de fer

Le tableau 1.1 présente les avantages et les inconvénients de la voie ferrée par rapport à d'autres
Moyens de transport :

Remarque : le faible coefficient d'adhérence agit négativement sur deux opérations de base :
le freinage et le démarrage du train. La plus grande distance de freinage requise pour arrêter le train
automatiquement définit une limite de vitesse maximale ainsi qu'une pente longitudinale maximale
pour le chemin de fer.[2, 7, 14]

26
Le Chemin de fer
Chapitre I
Tableau I. 2.Avantages-inconvénients de la voie ferrée

Avantages Inconvénient

• Capacité de transport élevée • Besoins accrus en conception de géométrie


de voie
• voyage à grande vitesse
(Alignement horizontal, longitudinal)
• sécurité de voyage
• faible coefficient d’adhérence roue-rail
• Services ferroviaires quelles que soient les conditions
météorologiques • Un degré de liberté (Un degré de liberté (pas
de services porte à porte)
(Régularité des services)
• roulement difficile (bruyant)
• Transports respectueux de l'environnement
• faible densité de réseau
• Un degré de liberté (automatisation de plusieurs
Opérations)
• Confort du passager / état d'esprit détendu
• petite prise de terre (droit de passage)
Prendre petit terre

I.3 Les Capacités Du Système Ferroviaire

▪ Transport haute capacité : Le contact L’acier-sur-acier réduit considérablement


La résistance au roulement (15 N/t pour le chemin de fer, 150 N/t pour un Autocar, 300 N/t pour
un camion routier).
Une locomotive peut donc tirer une charge plus qu'un véhicule routier en appliquant le même
L'effort de traction
▪ Circulation à grande vitesse : de nos jours, les progrès techniques dans les domaines du matériel
roulant et de la voie permettent à un train de se déplacer en toute sécurité sur une voie droite et
dans de bonnes conditions de roulement à une vitesse de déplacement
Vmax> 300 km / h (depuis 2009, Vmax = 350 km / h) en Chine.

N.B : Cependant, à la suite de l’accident ferroviaire fatal survenu sur la ligne Ningbo – Wenzhou
Le 23 juillet 2011, la vitesse maximale de circulation des trains à grande vitesse était initialement
limitée à Vmax = 300 km / h.

▪ Services ferroviaires quelles que soient les conditions météorologiques :


la sécurité du train et de sa circulation n'est généralement pas affectée par les conditions
météorologiques extrêmes (brouillard, neige, verglas, vents forts) et par l'annulation des services
réguliers en raison des conditions météorologiques est rarement nécessaire.
De ce fait, le chemin de fer assure une régularité dans ses services, une qualité d’une grande
importance pour ses utilisateurs.

27
Le Chemin de fer
Chapitre I
▪ Occupe un petit espace : une voie à double écartement standard occupe environ 1/3 de celle d'une
route à double sens avec trois voies par direction. A titre indicatif, pour 1 km de ligne de chemin de
fer à grande vitesse, il faut 3,2 hectares de terrain, tandis que pour la même longueur de route, il
faut 9,3 hectares de terrain.[2, 15]

Autoroute

VOIS Passagers/VL/h VL/h Passagers/h

2× 𝟑 2×1.7 2×4500 2 × 7,650

75 m

Chemin de fer à grande vitesse

Vois fers Passagers/train/h Trains/h Passagers/h

25m 2×666 2×12 2 × 8000

Figure I. 29.Comparaison entre l’espace occupé (emprise) d’une voie à double écartement standard et
une autoroute pour une capacité de transport à peu près identique

I.4 Le Chemin de fer en Algérie

I.4.1 Le Contexte Historique

Avant Independence

La réalisation du réseau de chemin de fer algérien s'est faite par étapes successives. Durant la période
coloniale, trois programmes ont été initiés par l'administration :
Le Programme de 1857, de 1879 et celui de 1907.
L'histoire des chemins de fer d'Algérie commença le 8 avril 1857, avec un décret du Gouvernement
français qui autorisa la construction de 1 357 km de chemins de fer dans la colonie d'Algérie. [14, 16]

28
Le Chemin de fer
Chapitre I
Programme de 1857-1878

Le premier raccordement avec le réseau tunisien Souk-Ahras-Ghardimaou a lieu en 1884.


La concrétisation des projets de chemin de fer en Algérie, intervient le 8 avril 1857, par un décret du
gouvernement français qui autorise la construction de 1 357 km de voies ferrées dans sa colonie
d'Algérie. Le premier chantier débute le 12 décembre 1859, il porte sur la construction de la ligne
d'Alger à Blida. À la société privée dénommée Compagnie des chemins de fer algériens.
Les travaux de construction sont également entrepris pour relier Oran à Saint-Denis-du-Sig ainsi
qu'une liaison entre le port de Philippeville (aujourd'hui Skikda) et Constantine, mais les problèmes
financiers poussent la compagnie à en interrompre les travaux et à développer la ligne d'Alger à Blida,
qui sera ouverte le 8 septembre 1862.

➢ Cinq d’autres compagnies ont été créées pour construire les lignes restantes :

Les Compagnies Bône-Guelma (BG)

l'Est Algérien (EA)

Paris-Lyon- Méditerranée (PLM)

l'Ouest Algérien (OA)

Franco- Algérienne

Figure I. 30.les Cinq compagnie des chemins de fer algériens dans le programme1857 [17]

L'objectif des 1357 km a été atteint et même dépassé avec des tronçons construits représentant 1 365
km de voie et touchant presque toutes les villes importantes d'Algérie (Annaba-Ain Mokra, Annaba-
Bouchegouf-Guelma, Khroub-Oued Zenati, Constantine-Skikda, Constantine-Sétif, Alger-Thénia,
Alger-Oran, Arzew-La Macta-Mohammadia, Mohammadia-Mécheria, Oued Tlélat-Sidi Bel
Abbès).[14, 16, 17]

29
Le Chemin de fer
Chapitre I

Figure I. 31.réseaux ferroviaire algériennes pour le programme Coloniale 1

Figure I. 32.la station de Hussein d'Ay sur la ligne d'Alger à Blida 1882

30
Le Chemin de fer
Chapitre I
Programme de 1879-1906

2 035 km de lignes nouvelles ont été réalisés. C’est au cours de cette période qu’une deuxième
connexion avec le réseau tunisien a été mise en service en 1906 (Haidra en Tunisie, le Kouif en
Algérie).

Le prolongement de la ligne Sidi Bel Abbés-Tlemcen Vers la frontière marocaine concrétise la


connexion ferroviaire Algéro-Marocaine (Akid Abbés-Oujda).
Le 18 juillet 1879 une nouvelle campagne d'investissement fut lancée à l'échelle nationale pour
renforcer les lignes "d'intérêt général" avec comme objectif d'ajouter 1747 km au réseau existant. La
construction de ces lignes dites "d'intérêt local" est laissée à la charge des investisseurs privés et des
collectivités locales. Dans les trente ans qui suivirent, 2 035 km de ligne chemin de fer s'ajoutèrent au
réseau, constituant ainsi l'armature du présent réseau ferroviaire algérienne.
En 1900 la Compagnie franco-Algérienne, endettée, perd sa concession ; le même
Sort touche la compagnie Bône-Guelma en 1905 puis celle de l'Est Algérien en 1908.

La ligne réalise dans cette période : (Souk Ahras-Tébessa, Le Kouif et embranchement vers la
frontière, Ain-Mokra-Ramdane Djamel, Ouled Rahmoune-Khenchela, El Guerrah-Biskra, Sétif-Thénia
avec embranchements vers Tizi Ouzou, Béjaia et Sour El Ghozlane, Blida-Berrouaghia, Mostaganem-
Relizane-Tiaret, Oran-Arzew, Sénia-Témouchent, Sidi Bel Abbès-Tlemcen-Frontière, Tabia-Crampel,
Méchéria-Béchar, Tizi-Mascara).[16, 17]

Figure I. 33.réseaux ferroviaire algériennes pour le programme Coloniale 2 [17]

31
Le Chemin de fer
Chapitre I
Programme de 1907-1946

En 1907, un troisième programme de nouvelles lignes portant sur 1256 km est établi et vient s'ajouter
au réseau existant.
Au cours de la période 1907-1946, les lignes ou tronçons de lignes suivants, totalisant une longueur de
1614 km, ont été réalisés : Ain Beida-Tébessa, El Milia-Jijel, Biskra-Touggourt avec embranchements
vers Tolga et El Oued (cette ligne classée secondaire d'une longueur de 387 km a été réalisée en plus
du programme de 1256 km), Constantine-Oued Athmania, Berrouaghia-Djelfa, Tiaret-Mahdia-
Cl.Bouguerra, Mascara-Mecheria avec embranchements vers Relizane, Sidi Bel Abbès-Tizi, Tlemcen-
Beni-Saf, Mostaganem-La Macta.
Après les déficits des compagnies concessionnaires, l'Etat a racheté les concessions, l'Etat a racheté les
concessions des compagnies Franco-Algérienne, Est Algérien, Bône-Guelma et Ouest Algérien en 1900,
1908, 1905 et 1920.
Le 27 Septembre 1912 est créée la Compagnie des Chemins de Fer Algériens de l'Etat (CFAE) qui
prend le relais de l'exploitation des réseaux des concessionnaires à l'exception du réseau PLM.
Le 30 Mai 1938, les lignes CFAE et PLM d'intérêt général sont rattachées à la SNCF récemment
constituée, et le réseau algérien en devient une région. Le 1er Janvier 1939, est institué un Office des
Chemins de fer Algériens (Office CFA).
En 1946, le réseau algérien comprend 5014 km de lignes en exploitation sans compter les
embranchements miniers et les lignes de chemin de fer sur routes (CFRA).
Le 30 Juin 1959 est établie la Convention entre l'Etat et l'Office CFA. Le 1er Janvier 1960, est créée
une Société des Chemins de Fer Français en Algérie qui sera régie par la Convention de Juin 1959
jusqu'au 16 Juin 1963.[16, 18]

Figure I. 34.réseaux ferroviaire algériennes pour le programme Coloniale 3

32
Le Chemin de fer
Chapitre I

Figure I. 35. : Résumé du réseau ferroviaire algériennes pour les trois programmes Coloniale

Période postindépendance

La Société nationale des chemins de fer français en Algérie devient la Société nationale des chemins
de fer algériens (en gardant le même sigle SNCFA) le 16 mai 1963.
Le matériel français est conservé mais, rapidement, des commandes de locomotives et de voitures,
provenant des Pays du bloc soviétique, complètent le parc.[14, 16, 17]

Le 31 mars 1976 à la fin de la concession de l'état français, l'état algérien divisa la SNCFA en trois
organismes distincts :

▪ La SNTF qui assure l'exploitation du réseau ferré algérien ;


▪ La SNERIF chargé de la maintenance et de la construction des lignes ferroviaires ;
▪ La SIF pour le développement du réseau ferré algérien

SNTF

SNCFA
SNERIF SIF

Programme d’investissement de 1980-2016

Une convention définissant les responsabilités respectives de l’Etat et de la SNTF a été instituée par
décret du 28 juin 1988. Cette convention reprend certaines dispositions de l’ancienne convention de

33
Le Chemin de fer
Chapitre I
juin 1959 concernant l’infrastructure et la compensation de service public.
Au cours de cette période, un large programme d'investissement a été lancé. Il se caractérise surtout
par la modernisation et l'accroissement de la capacité des lignes du réseau, les grands aménagements
ferroviaires régionaux et l'extension géographique du réseau.

Ce programme a permis les réalisations suivantes :

▪ Lignes nouvelles
✓ Jijel / Ramdane-Djamel (140 km)
✓ Dessertes des cimenteries de Beni-Saf (23 km), Saida (23 km) et Ain-Touta (15 km).
▪ Renouvellement complet (voie et ballast) d'une grande partie du réseau soit un total de 1400 km de
voie.
▪ Mise à double voie de tronçons de la rocade nord (200 km).
▪ Aménagement, modernisation et reconstruction des gares réparties sur le réseau.
▪ Aménagement ferroviaire des régions d'Annaba et d'Alger (partiellement).

En 1990 la SNTF change de statut et devient un établissement public à caractère industriel et


commercial (EPIC) par décret exécutif du 1er Décembre1990, sous tutelle du Ministère des
Transports. Son siège social est situé au 21-23 Boulevard Mohamed à Alger.
À la fin des années 1990, la SNTF exploite un réseau de 3 500 km.

Dès 1999, une attention particulière a été accordée au secteur ferroviaire par les pouvoirs publics. De
nombreux programmes d’investissements ont été inscrits et lancés depuis, notamment ceux de 1999-
2005, 2005-2009 et 2009-2014.
L’ensemble de ces programmes vise le développement et la modernisation du réseau existant.
Par décision du 23 Mai 2007, une nouvelle organisation est adoptée au sein de la SNTF, visant à
répondre aux implications de la création de l’Agence Nationale d’Etudes et Suivi de la Réalisation des
Investissements Ferroviaires (ANESRIF). Cette réorganisation permettra à la SNTF de se recentrer sur
ses métiers de base qui sont le transport de voyageurs et de marchandises.

En 2005, l'agence nationale d'études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires


(ANESRIF) est créée pour gérer un nouveau programme d'investissement public avec l'objectif de
porter le réseau à 12 500 km en 2025.

En 2010, 315 km de nouvelles voies sont ouvert (Bordj Bou Arreridj à M'Sila, AinTouta à M'Sila,
nouvelle ligne de Béchar), les lignes de banlieue d'Alger ont été électrifiées.

En 2016 sur un programme de 2 300 km de nouvelles lignes, 1 324 km sont en travaux dont la majeure
partie concerne la partie ouest de la boucle des hauts plateaux.[14, 16]

34
Le Chemin de fer
Chapitre I

Figure I. 36.Résumé du réseau ferroviaire algériennes pour la période postindépendance

I.4.2 Le Trafic ferroviaire Algérienne

Le chemin de fer qui assurait en 1970 près de 30% du trafic national de voyageurs et de

Marchandises a vu sa part relative du marché, réduite actuellement à seulement 12.3 % du

Trafic marchandises et 16.2% du trafic voyageurs.

Au lendemain de l’indépendance, le Réseau ferroviaire de l’Algérie est passé à 3900 km. Ce réseau est
jugé long et très Important à cette époque. Néanmoins, il a subi, au fil des ans, des détériorations et des
Dégradations dues essentiellement à la négligence et au manque d’entretien. Par la suite, il S’est avéré
qu’il était dépassé et ne répondait pas aux exigences du pays vu la croissance Démographique et les
autres défis

Le trafic ferroviaire total représenter à l’année 2017 par un trafic des voyageurs se voit dans les
grandes lignes par un pourcentage de 55.66 % et 44.34 % de trafic commercial ferroviaire
(marchandise).[8, 14, 19]

35
Le Chemin de fer
Chapitre I

Le trafic ferroviaire total.2017 uic statistique

TRAFIC
MARCHANDISE TRAFIC
44% VOYAGEURS %
56%

TRAFIC VOYAGEURS % TRAFIC MARCHANDISE

I.4.3 Réseaux ferroviaire Algérienne

Le réseau ferré Algérien a connu beaucoup d’étapes depuis sa naissance jusqu’à Aujourd’hui.

Architecture générale du réseau actuel

La SNTF exploite aujourd’hui un réseau ferroviaire de 4016.25 km avec les caractéristiques suivantes :

▪ Longueur totale des lignes du réseau ferroviaire algérien s’élève à 4016.25 Km


▪ Longueur des lignes en exploitation 4016.25 km (2017)
▪ Longueur des lignes en double voies : 520.44 km (2015)
▪ Longueur des lignes en voie unique 3 701.94 km (2015)
▪ Longueur des lignes électrifiées : 466.38 km. (2017)
▪ Longueur des lignes pour voie étroite : 164.5 km (2015)
▪ Le réseau comporte en outre 3000 ouvrages d’art, 120 tunnels et 200 gares ouvertes au trafic
marchandises et voyageurs et de 200 embranchements, raccordant les unités et zones industrielles
et les principaux ports.[8, 14, 20]
N.B : l’annexe 1 exprime carte réseaux ferroviaire Algérienne (lignes existantes, en étude, en
réalisation) fournie par ANSERIF 2015.

36
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.4.4 Le Parc Matériel Roulant et les Centres de Maintenance

La SNTF dispose d’un parc compose de :

▪ 152 locomotives diesel électriques de ligne a voie normale pour le service fret avec une moyenne
d’Age de trente-trois ans ;
▪ 39 locomotives diesel électriques de ligne a voie normale pour le service voyageur avec une
moyenne d’âge de onze ans ;
▪ 14 locomotives électriques de ligne a voie normale avec une moyenne d’Age de dix-sept ans ;
▪ 22 locomotives de manœuvre avec une moyenne d’âge de vingt-sept ans ;
▪ 23 locotracteurs avec une moyenne d’âge de treize ans ;
▪ 25 locomotives diesel électriques a voie métrique avec une moyenne d’âge de trente-trois ans ;
▪ 17 automotrices diesel hydrauliques a voie normale acquises en 2008- 2009 ;
▪ 64 automotrices électriques à voie normale pour la banlieue d’Alger acquises
en 2008-2010
▪ 424 voitures dont 227 destinées au service transport de voyageurs grandes lignes sur voie normale
avec une moyenne d’âge de trente-trois ans ;
▪ 11 510 wagons dont 4 016 wagons spécialisés en minéraliers, phosphates, céréaliers et citernes.
L’âge moyen du parc remorqué à marchandises est de trente-quatre ans.

La SNTF dispose de plusieurs centres pour la maintenance du matériel roulant :

• Base principale de maintenance des locomotives de Rouïba ;


• Atelier de maintenance ferroviaire de Sidi Bel Abbes, de Mohammadia et de Sidi Mabrouk à
Constantine ;
• Atelier de maintenance, de remisage et de nettoyage des automotrices électriques du Caroubier.
Mises en service en 2011, les installations de Caroubier prennent en charge toutes les activités de
maintenance et d’entretien du parc automoteur électrique avec une capacité de traitement de cent-
vingt rames automotrices ;
• Centre de maintenance intégrée de Mecheria. Il a été transféré de l’ANESRIF à la SNTF le 12 août
2013. Ce centre est chargé de la maintenance du matériel moteur et remorqué.[21]

37
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.4.5 Le programme futur de développement des infrastructures et de modernisation De
réseaux ferroviaires

Ces programmes comportent des opérations de renouvellement des voies existantes, de renouvellement
et de renforcement des ouvrages d’art anciens (Ponts et Tunnels), la création de lignes nouvelles,
l’extension de capacité des installations existantes pour l’amélioration des débits des lignes, la
modernisation des équipements de signalisation télécommunication, la construction d’ateliers de
maintenance du Matériel roulant, l’électrification des lignes.

En 1999, le linéaire en voies ferrées disponible était de 1700 km.

Aujourd’hui, il s’est hissé au niveau de 4016.25 km et ce, après l’achèvement de certains projets, dont
la pénétrante de l’ouest qui va du Sud de Sidi Bel Abbès vers Béchar.

À la réception des projets de réalisations en cours à l’horizon 2020, il sera de plus de 6.300 km.

Dès l’achèvement de tout le programme ferroviaire national, avec notamment le maillage de tout le
Réseau, le linéaire total atteindra les 12.500 km (hors voies de service)[17, 20, 21].

Les investissements

Le Programme ferroviaire national pour 2025

Conscientes que le transport ferroviaire recèle un potentiel important pour répondre aux besoins de
mobilité des filières de production, les autorités algériennes ont adopté un schéma directeur à l’horizon
2025 pour ce mode de transport qui défi nit sa stratégie de développement ainsi que les objectifs
commerciaux qu’il doit atteindre.
Cet ambitieux programme nécessite la mobilisation de 1 581 milliards de DA. Il concernera
essentiellement :

• La construction de 3 353 km de lignes nouvelles ;


• L’électrifié cation de 6 270 km et la mise à niveau du réseau ;
• Le dédoublement de 1 380 km ;
• Le renouvellement de 4 658 km et la mise à niveau du réseau ;
• L’aménagement de 13 plateformes logistiques ;
• La suppression de 416 passages à niveaux et la clôture des emprises sur 1 000 km ;
• L’aménagement de cinq gares de triage.

Ainsi et à l’horizon 2025, le réseau national Algérien compterait un linéaire total de 6 553 km de voies
totalement électrifiées, dont 1 776 en double voie. La sécurité de circulation sera assurée par des

38
Le Chemin de fer
Chapitre I
systèmes modernes (ETCS41 et GSM-R42).
Les standards seront améliorés au niveau de la charge à l’essieu, de la vitesse et du profil en long.[21]

La réalisation de ce programme se fera en trois phases :

I.4.5.1.1.1 Phase de rattrapage

Elle est consacrée à la reconquête de la clientèle traditionnelle généralement captive afin de réaliser un
trafic de 15 millions de tonnes et 80 millions de voyageurs. Pres de 2 000 km sont concernés par cette
phase pour un budget global de 360 milliards de DA. Cette phase comprend trois programmes :

▪ Le programme normal (PEC) visant à activer la mise en exploitation des investissements


engages depuis 1980 ;
▪ Le programme de soutien à la relance économique (PSRE) lance depuis 2001 destine à
améliorer le maillage du réseau ;
▪ Le programme complémentaire de soutien a la croissance (PCSC) qui a pour objectif la
modernisation et l’amélioration des performances commerciales du réseau...

I.4.5.1.1.2 Phase de consolidation

Au cours de laquelle le rail augmenterait ses parts de marche pour atteindre 35 millions de tonnes de
Marchandises et 120 millions de voyageurs. Le programme de cette phase comprend :

▪ Les schémas d’aménagement ferroviaires des régions d’Alger, d’Oran, d’Annaba et de Constantine
et dans un deuxième temps ceux des agglomérations dont la population dépasse 100 000 habitants ;
▪ La réalisation des plateformes logistiques et des ports secs par la construction d’embranchements
particuliers des zones industrielles importantes ;
▪ La poursuite de la réalisation de la rocade des Hauts Plateaux par la continuation des travaux
d’électrification et de renouvellement du réseau existant et le lancement des tronçons qui vont
permettre un meilleur maillage du réseau national.

I.4.5.1.1.3 Phase d’extension

Ou le chemin de fer devrait atteindre une part du marché national de transport de 20% avec 60
millions de tonnes de marchandises et 160 millions de voyageurs. Cette phase concernera surtout :
▪ L’achèvement de la rocade des Hauts Plateaux ;
▪ La réalisation de la boucle du Sud par la liaison Laghouat-Ouargla- Hassi Messaoud ;
▪ Les travaux de liaison Annaba-Tabarka (interconnexion avec le réseau tunisien).

Si ce programme d’investissements dans l’infrastructure peut être qualifié d’important, voire


d’ambitieux, les prévisions d’acquisition de matériel roulant et le renforcement de la capacité de

39
Le Chemin de fer
Chapitre I
maintenance paraissent dérisoires. Même avec une nette amélioration de la disponibilité et de la
rotation, le parc matériel risque d’hypothéquer la réalisation du trafic attendu .[8, 20, 21]

La Situation actuelle

La situation des projets ferroviaires à fin 2015, se présente comme suit :

▪ Projets réalisés et réceptionnés : seize projets sont réalisés et réceptionnés totalisant un linéaire de
1 943 km dont 407 Km de lignes nouvelles (sept projets). Le coût global de ces projets est de 227
milliards de DA ;
▪ Projets en cours de réalisation : trente-et-un projet sont en cours de réalisation totalisant un linéaire
de 3 828 km dont 1 798 Km de lignes nouvelles (vingt projets). Le coût global de ces projets se
chiffre à 1 680 milliards de DA ;
▪ Projet en études : quarante-sept projets sont en phase études, dont quarante-six projets concernent
des nouvelles lignes réparties comme Suit :
▪ Cinq projets d’électrification à double voie et avec signalisation conçus pour une vitesse de 220
km/h et totalisant 490 km
(100 km pour Annaba et la frontière algéro-tunisienne, 120 km pour El Gourzi- Ramdane Djamel-
Skikda, 130 km pour Sétif-Jijel, 50 km pour El attaf-Oued Sly et 90 km pour Zéralda-Gouraya) ;
▪ Trente-neuf projets de nouvelles lignes électrifiées à voie unique et avec signalisation conçues pour
une vitesse de 220 Km/h et totalisant 5 526 Km.

Plusieurs projets du Schéma directeur du secteur ferroviaire sont en phase de réalisation avancée,
d’autres en cours de lancement. Cependant, les réalisations du trafic aussi bien fret que passagers, sont
loin d’être en harmonie avec les prévisions de base. Il est opportun d’entamer un diagnostic profond
pour déterminer les causes réelles d’entrave au développement de la production et d’arrêter les
mesures correctives adéquates pour la relance de l’activité ferroviaire. L’acquisition de matériels
roulants nécessite une période longue (4 à 5 ans). Il est donc nécessaire d’établir un programme
d’achat et de réhabilitation calqué sur l’avancement des projets d’infrastructure et des prochaines
configurations quantitatives et qualitatives de l’offre ferroviaire.[8, 21, 22]

40
Le Chemin de fer
Chapitre I
Projets réceptionnés

Projet Longueur Anne de Réception

14 km 2014
Tizi-Ouzou / Oued-Aissi

3 km 2015
Raccordement de Béni-Saf
2,4 km 2015
Pont rail Mohammadia
91 km 2016
Bouchegouf / Souk Ahras
23 km 2016
Birtouta / Zéralda
7 km 2017
Arzew / Arzew (ville)
48 km 2017
Thenia / Tizi Ouzou
120 km 2017
Saida /Moulay Slissen
360 km é2011
Mècheria/ Bechar
148 km 2011
Redjem-Demouche / Mecheria
225 km 2017
Tabia / Redjem-Demouche

Totale 1063 km

Projets En Cours (Travaux Et Etudes)


I.4.5.1.4.1 Axe 01 : La Rocade ferroviaire nord et ses dessertes

Pour désenclaver les villes des hauts plateaux et l’exploitation économique de cette région, cette
rocade sera parallèle à celle du Nord et sera reliée par des dessertes et ce constitué de :

▪ 1822 Km de linéaire (1.250 km d’Annaba à Akid Abbes et 572 km linéaire des dessertes).
▪ 22 Wilaya desservies, représentant plus de 20 Millions d’habitants (Environ 50% de la population
globale).
▪ 216 Gares et Haltes.
▪ 09 Grands Ports raccordés et à raccorder.
▪ Raccordement de zones industrielles.[23]

41
Le Chemin de fer
Chapitre I
▪ Wilaya desservies
Frontière Algéro - marocaine (Akkid Abbes) - Tlemcen - Sidi Bel Abbes - Oran - Relizane -
Chlef - Blida - Alger - Bouira - Bordj Bouareridj - Sétif - Constantine - Annaba - frontière
tunisienne (Tabarka)

I.4.5.1.4.2 Axe 02 : Réalisation nouvelle de la rocade des Hauts Plateaux

1.160 km de linéaire (532 km en exploitation et 628 Km à 160 km/h en cours de réalisation) 10 Wilaya
desservies, représentant environ 07 Millions d’habitants (Environ 20% de la population globale).

▪ Wilaya desservies

Moulay Slissen - Saida - Tiaret -Tissemsilt - Boughzoul - Msila - Ain Touta - Ain Mlila – Tébessa

I.4.5.1.4.3 Axe 03 : Réalisation de la pénétrante Ouest

La ligne Tabia-Béchar, longue de 580 km longe la frontière Ouest de l’Algérie. Elle est
opérationnelle depuis plus de 4 ans et permet des vitesses de parcours allant jusqu’à 160
km/h.et une jonction avec Tindouf (950 km plus au Sud) est prévue dans le programme des
études.

42
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.4.5.1.4.4 Axe 04 : Réalisation de la pénétrante centre

• 290 km de ligne nouvelle à 220 km/h en travaux


• 86 km de ligne nouvelle en étude
• Signalisation et Télécommunications (ERTMS/GSMR)
▪ Wilaya desservies

Boumedfaa - Boughzoul - Djelfa - Laghouat - Ghardaia - Ouargla et Hassi Messaoud

I.4.5.1.4.5 Axe 05 : Modernisation et Prolongement de la Pénétrante Est

• Modernisation pour une vitesse moyenne de 160 km/h


• Extension de la ligne vers Hassi messaoud à une vitesse de 220 km/h
• Signalisation et Télécommunications
▪ Wilaya desservies

El Gourzi - Ain Mlila - Batna - Biskra - Touggourt - Hassi Messaoud

43
Le Chemin de fer
Chapitre I

I.4.5.1.4.6 Axe 06 : Boucle Sud Est

• 425 km de ligne nouvelle à 220 km/h en études


• Signalisation et Télécommunications (ERTMS/GSMR)

I.4.5.1.4.7 Axe 07 : Boucle Sud-Ouest

Il s’agit d’une boucle de 1500 km de voies ferrées à réaliser. Elle reliera toutes les villes-oasis du Sud-
Ouest en allant de Ghardaïa jusqu’à la jonction avec la ville de Béchar, au Sud-Ouest. Elle traversera
les villes de Ménéa, Timimoune, Adrar, Béni Abbès, et une jonction avec In Salah et Tamanrasset
(1090 km plus au Sud).
Les études de cette boucle dont la vitesse de circulation prévue est de 220 km/h, sont en cours

44
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.4.5.1.4.8 Axe 08 : Ligne Minière Est (588 km)

Appelée ainsi pour être le lien vital avec les mines du Sud Est algérien

• Etude de la nouvelle ligne ferroviaire entre Djebel El Onk et El Oued : 200 km


• Etude de Dédoublement, Modernisation et/ou rectification du tracé pour augmenter le trafic de la
ligne minière EST (Annaba /Djebel-Onk) : 388 km.
• Travaux de renouvellement de voie et ballast : 320 km en cours,
▪ Travaux à lancer
• Signalisation, télécommunications et énergie 230 km, 31 Gares, ainsi que le renouvellement des
voies et ADV et remaniement de la gare de Souk Ahras.
• Travaux d’électrification Annaba (gare maritime) - Poste II (El Hadjar), Drean –Bouchegouf, Souk
Ahras-Oued Kébrit, Oued Kébrit – Ouenza, Ain Chenia- Boukhadra : 131 km.
• Lancement des travaux de Dédoublement, Modernisation et/ou rectification du tracé pour
augmenter le trafic de la ligne minière EST de 388 km (Annaba /Djebel-Onk).

45
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.4.6 Sociétés Exploitantes

Pendant la colonisation française

▪ Compagnie des chemins de fer algériens : construire et gérer les trois premières lignes de
chemin de fer de l'Algérie entre 1860 et 1863.
▪ PLM réseau d'Algérie : Construire et exploiter des lignes concédées et des lignes affermées entre
1863 et 1939.
▪ Compagnie de l'Ouest algérien : construire et exploiter un réseau dans le département
d'Oran entre 1881 et 1920.
▪ Compagnie franco-algérienne : construire et exploiter un réseau dans le département d'Oran entre
1873 et 1888.
▪ Réseau Oranais de l'État : construire et gérer des lignes de chemin de fer à Oran entre 1916 et
1927.
▪ Compagnie de l'Est algérien : construire et exploiter un réseau dans le département de
Constantine entre 1879 et 1914.
▪ Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma : construire et gérer des lignes de chemin de fer en
Algérie entre 1875 et 1915.
▪ Compagnie des chemins de fer algériens de l'État : exploiter un réseau de lignes de chemin de
fer a dans la région de Constantine, Oran et Bône entre 1908 et 1938.
▪ Compagnie du chemin de fer Bône - Mokta - Saint Charles : construire et exploiter un chemin
de fer a dans le département de Bône entre 1858 et 1915.
▪ Chemin de fer de Bône à La Calle : construire et exploiter un chemin de fer dans le département
de Constantine entre 1904 et 1939.
▪ Chemins de fer sur routes d'Algérie : exploiter un réseau de chemins à voie étroite dans
le département d'Alger entre 1894 et 1935.
▪ Office des chemins de fer algériens : gestion des lignes ferroviaires en Algérie entre 1939 et
1959.
▪ Société nationale des chemins de fer français en Algérie : Le 30 juin 1959 le gouvernement
français et l'Office des chemins de fer algériens signent une convention créant la Société Nationale
des Chemins de Fer Français en Algérie .

Après l'indépendance de l'Algérie

Après l'indépendance du pays et par Décret du 16 mai 1963, la Société nationale des chemins de fer
français en Algérie change de statut et de nom, et devient la Société nationale des chemins de fer

46
Le Chemin de fer
Chapitre I
algériens (SNCFA). Elle disparait le 25 mars 1976 et remplacée notamment par la Société nationale
des transports ferroviaires (SNTF).

I.5 Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons essayé de voir les principaux éléments de chemins de fer (les
Constituants de la voie, la technique de système ferroviaire et leur historique et leur évolution au
niveau mondiale et nationale, en plus le futur de la technologie ferroviaire et les programmes des
investissements des projets ferroviaires au niveaux nationale).
Selon ce chapitre en peut dit que le transport ferroviaire un des moyens de transport les plus importants
et un facteur d’indicateurs économiques pour les pays, donc le développement du réseau ferroviaire
d'un pays est un signe de son développement économique.

47
Chapitre II

Définitions et terminologies
Définition et Terminologie
Chapitre II

Définition
Terme utiliser

La sécurité est probablement la plus haute exigence de tout le système de transport ;


cette exigence traite des risques de toute exposition à des effets nocifs pour les
voyageurs, les riverains ou les agents de chemin de fer, et peut donc être amalgamée
avec une exigence en matière de santé, ce qui représente un autre type de risque non
nécessairement lié Directement au trafic ferroviaire.
La sécurité est généralement traitée au sein des systèmes ferroviaires par des
réglementations nationales applicables directement ou par délégation explicite de
Sécurité l’organisme d’Etat chargé du contrôle au gestionnaire d’infrastructure. Dans de
nombreux cas, seules les règles en Matière de sécurité et de santé sont à soumettre aux
autorités de tutelle.
Les règles portant sur la sécurité décrivent le système et sous-systèmes associés, avec
les interfaces : système de signalisation, voie ferrée, matériel roulant, règles
d’exploitation. Ces règles décrivent également des exigences fonctionnelles, telles que
le programme et le plan de Sécurité d’un système, les essais de qualification relatifs au
système et au personnel. Les exigences minimales applicables à la maintenance font
partie des règles de sécurité.

Le confort peut être classé comme une exigence économique, car la satisfaction de ce
critère peut séduire les voyageurs et donc augmenter les recettes. Toutefois, c’est une
exigence spécifique, s’agissant de la seule interface directe, autre que la sécurité, avec
le sous-système Véhicule.
Le confort des voyageurs dans le domaine vibratoire dépend des accélérations en
translation et rotation qui elles-mêmes dépendent en partir de la conception du tracé,
à savoir des courbes circulaires horizontales et verticales et des variations de dévers
et d’insuffisance de Dévers induites par les courbes de raccordement, exprimées
sous la forme d’une accélération angulaire.
La qualité géométrique de la voie est au moins aussi importante que son tracé en
termes de confort, et la limite de confort est souvent considérée comme une limite de
maintenance, bien qu’elle puisse s’écarter de la limite liée au coût optimal pour la
géométrie de la voie, qui constitue la limite de maintenance proprement dite.
Le confort A ce jour, les effets respectifs de la conception du tracé de la voie et de sa qualité
géométrique sur le confort n’ont été mis en relation dans aucune norme,
principalement car ils correspondent à des processus différents ; l’investissement
d’une part, la maintenance d’autre part. les grands rayons de courbure avec de faibles
insuffisances de dévers qui sont communément utilisés sur les lignes à grande vitesse
afin de réduire les efforts transversaux des essieux induisent dans une certaine mesure
une telle relation entre les effets quasi-statistiques et les effets dynamiques aléatoires,
avec une influence
Manifeste sur confort sur les lignes à grande vitesse afin de réduire les efforts

48
Définition et Terminologie
Chapitre II
Transversaux des essieux induisent dans une certaine mesure une Telle relation entre les
effets quasi-statistiques et les effets dynamiques aléatoires, avec une influence manifeste
sur confort sur les lignes à grande vitesse. La voie sur dalle, plus robuste et moins
évolutive au fil du temps, permet quant à elle une limite supérieure d’insuffisance de
Dévers (par rapport à la voie ballastée) sans altérer le niveau de confort.[24]
Valeur à ne pas dépasser pour les trains roulant aux vitesses maximales ou minimales
Valeur limite admissibles. Ce sont les valeurs limites qui doivent être appliquées par le concepteur pour
normale le tracé de nouvelles lignes ou sections de lignes de chemin de fer, ou pour ménager les
lignes existantes. De telles valeurs assurent un compromis économique entre les coûts de
Maintenances de la voie, ceux du matériel, le confort des voyageurs et les performances
traduites en temps de parcours. [24]

C’est une valeur plus défavorable que la valeur limite normale, qui peut être utilisé dans
les cas les plus contraignantes lorsque le respect des valeurs normales peut se traduire par
une baisse de performance de la ligne ou pas des aménagements du cout prohibitif. Pour
Valeur limite répondre à ce type de singularité, il est possible alors de recourir à des valeurs ne
Exceptionnelle dépassant pas toutefois des limites exceptionnelles. L’usage de ces valeurs, qui peuvent
avoir des conséquences défavorables en matière de confort, de coût de maintenance et
parfois de conditions d’exploitation, ne doit pas voir de caractère symétrique. En
conséquence, on admet une valeur en plan et une valeur en long, à condition tous les 20
Km qu’elles ne soient ni superposées ni juxtaposées à moins de 300m.
Les valeurs limites et exceptionnelles conditionneront la définition géométrique
du tracé. [24]

L’axe du tracé en plan ou axe de référence est la projection à la réduction d’échelle prés
Tracé en sur un plan horizontal d’un cylindre à axe vertical qui s’appuie sur l’axe réel de la route
plan dans l’espace. Il se décompose en droites, cercles et raccordements à courbure variable
entre les droites et les cercles.[25]

Alignements Un alignement droit est une courbe de rayon infini -R=∞- (de courbure nulle
(ρ=0)).[25]
Courbe Par cette appellation, on désigne les courbes dans le plan ainsi que les Éléments de
transition qui y sont associés. Sauf spécification contraire, les paramètres de la courbe sont
définis par Rapport à l’axe de la voie.[25]

Courbes Une courbe de rayon constant.


circulaires
Pleine courbe La partie circulaire (rayon constant) d’une courbe.[25]

49
Définition et Terminologie
Chapitre II

Courbure La courbure est l’inverse du rayon en un point considéré. [25]

Raccordement C’est une courbe a rayon variable assurant la transition entre un alignement et une pleine
Progressif courbe ou entre deux courbes circulaires de rayon différentes. La clothoïde, ou son
(RP) Approximation la parabole cubique (dite de nordling), présente une variation uniforme de
la Courbure et donc de la flèche. En générale, du fait de la proportionnalité
devers/courbure, La variation de dévers est elle aussi uniforme.
L’origine du raccordement progressif (ORP) est l’extrémité du RP coté alignement.
La fin du raccordement progressif (FRP) est l’extrémité du RP coté pleine courbe.
Dans le cas d’un RP entre deux courbes, l’ORP est l’extrémité du RP du côté du plus
grand Rayon et la FRP, l’extrémité du RP du côté du plus petit rayon. [25]
FRP Fin du raccordement progressif.

ORP Origine de raccordement progressif.

Flèche La flèche est la distance entre le milieu d’un arc et le milieu de la corde (en principe d’une
longueur de 20 m) qui le sous-tend. La flèche est Exprimée en mm. Elle est représentative
de la courbure de la voie.[25]
Son express ion pour une corde de 20 m est :
F=50000/R

Pente Tronçon de voie où l’altitude est décroissante dans le sens de circulation(descente).[25]

Dévers Lorsque la vitesse d'un véhicule empruntant une courbe est telle que la résultante du
d'équilibre (dv) poids du véhicule et de la force centrifuge est perpendiculaire au plan de roulement,
l'action de l’accélération transversale est entièrement compensée. Pour obtenir ces
conditions,
Il est nécessaire de surélever la file du rail de grand rayon par rapport au niveau de
L’autre, d'une valeur appropriée. Cette valeur est appelée dévers d'équilibre. Il est exprimé
en mm.[25]

50
Définition et Terminologie
Chapitre II
Rampe Tronçon de voie où l’altitude est croissante dans le sens de circulation (Montée).

Déclivité La tangente de l’angle que fait le profil en long avec l’horizontale

Palier Zone horizontale i (pente)< 2/1000.

Bourrage Action de compresser le ballast lors de travaux ferroviaires.[26]

Tracé sinueux Deux courbes successives de sens contraire très rapprochées constituent un tracé sinueux
Lorsqu’elles présentent Je risque de provoquer un enchevêtrement de tampons.[25]
Dévers Le dévers est la différence d'altitude entre les deux files de rails en un point de la voie.
Une courbe est posée en dévers lorsque la file de grand rayon (rail extérieur à la courbe)
Est surélevée par rapport à la file petit rayon (rail intérieur à la courbe) et en contre-
dévers
Lorsque la file de petit rayon est surélevée par rapport à l’autre.
Insuffisance Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est élevée que la Vitesse
de d’équilibre correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centrifuge
Dévers (I) non compensée. Le dévers de la voie est donc insuffisant et la résultante des forces se
déplace vers l’extérieure de la courbe. On appelle insuffisance de dévers (exprimée en
mm) la différence entre le dévers d’équilibre est le dévers prescrit.[25]
Excès de Lorsque la vitesse d’un véhicule en courbe est plus faible que la vitesse d’équilibre
dévers correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centripète non
(E) compensée. Le dévers de la voie est donc Excessif et la résultante des forces se déplace
vers l’intérieure de la Courbe. On appelle excès de dévers (exprime en mm) La différence
Entre-le devers prescrit et le devers d’équilibre.[25]
Coefficient de Le coefficient de devers exprime la proportionnalité entre le devers prescrit et la courbure.
dévers (C) A la création d’une ligne, le respect d’un coefficient de devers commun a tout le courbe
conduit à avoir un rapport constant entre courbure et insuffisance de devers. La prise en
compte de cette disposition constitue un facteur de confort.[25]
dp =1000×C/R

Dévers Le choix du devers à mettre en voie est un compromis, car il doit Permettre la circulation,
prescrit dans des conditions normales de sécurité et de confort, aussi bien des trains rapides de
(dp) voyageurs que des trains lents De fret. Ce devers donné à la voie est appelé devers
Prescrit.
Variation du Taux suivant lequel le dévers augmente ou diminue relativement à la vitesse maximale
Dévers d’un véhicule franchissant une courbe de transition.
suivant le
Temps
Variation de Taux exprimé en mm/m suivant lequel le dévers augmente ou diminue par unité de
Dévers en longueur.[24]
fonction
De la longueur
51
Définition et Terminologie
Chapitre II
Profil en Une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à
travers l’axe des voies projetée.[24]
Profil en Contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs largeur des voies, les
Traver Éléments de la supère structure, pente des surfaces et talus, dimensions des couches,
s type systèmes d’évacuation des eaux …etc. [24]
Profil en Est un profil en travers de base à des distances régulières, qui servent à calculer le
Travers projet.[24]
courant
Profil en long Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la voie, Développée et
représentée sur un plan avec une échelle. En général le Tracé d’une voie ferrée en profil
est constitué par une succession de paliers et de déclivités reliés par des courbes de
Transition. [12,25]
Raccordement Lorsque la différence algébrique de deux déclivités successives est Importante, celles-ci
Circulaire sont raccordées entre elles par des cercles dans le Plan vertical. Ces cercles sont appelés :
(RC) de (raccords de déclivité) ou (raccordements circulaires).[12]
Déclivités
L’éclissage C’est l’assemblage de deux rails consécutifs à l’aide de deux éclisses qui sont
constituées par deux plaques laminées placées entre le champignon et le patin, tout en
respectant les diamètres des trous de perçage et leurs distances, les éclisses doit avoir
la même qualité d’acier que le rail, et permettre au rail de se dilater en fonction des
Variations de température.[12]
Les soudures Les rails sont mis bout à bout et soudés par procédé aluminothermique qui consiste en un
apport de métal en fusion dans une lacune crée entre les extrémités de ceux-ci. La qualité
des aciers utilisés et les dispositions adoptées pour assurer une très grande rigidité à la
voie permettant la pose en barres soudées de très grande longueur (allant jusqu’à plusieurs
dizaines de kilomètres) ; les contraintes introduites par les changements de température
Étant absorbées sans déformation.[12]
Drainage Le drainage correspond à la collecte et à l’évacuation des eaux présentes dans le sol
support et dans la voie. Il constitue l’un des trois volets du domaine de l’assainissement
avec la collecte et l’évacuation des eaux de surface (assainissement superficiel) et le
Rétablissement des écoulements naturels.[24]
Contre-courbe Une courbe est dite en contre-courbe par rapport à une courbe adjacente lorsqu’ elle est de
sens contraire.
Les deux courbes adjacentes sont généralement reliées par un RP d’inflexion.[25]
Devers Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est telle que résultante du poids
d’équilibre (dv) du Véhicule et de la force centrifuge est perpendiculaire au plan de roulement, l’action de
l’accélération transversale est entièrement compensée. Pour obtenir ces conditions, il est
nécessaire de surélever la file du rail de grand rayon par rapport au niveau de l’autre,
d’une Voie appropriée. Cette valeur est appelée devers d’équilibre, il est exprimé en
mm.[25]

52
Définition et Terminologie
Chapitre II
Raccordement C’est un RP unique reliant une courbe à une contre-courbe avec une variation constante
progressif des Flèches et des dévers entre les deux pleines courbes.[25]
D’inflexion

Tronçon à Un tronçon (ou segment) de voie est dit « tronçon à déclivité constante » lorsque la valeur
Déclivité De la déclivité instantanée est identique en tout point de cet élément. Les extrémités du
constane tronçon correspondent aux sommets de tangentes.[25]
Catégories On distingue les catégories suivantes :
de 1. Lignes à trafic mixte, avec vitesses des trains de voyageurs supérieures à 80 km/h et
circulations au plus égales à 120 km/h.
2. Lignes à trafic mixte, avec vitesses des trains de voyageurs supérieures à 120 km/h et
au plus égales à 200 km/h.
3. Lignes à trafic mixte et vitesses projetées des trains de voyageurs pouvant atteindre
250 km/h. Sont données les valeurs utilisées sur les lignes nouvelles des FS et de la
DB.
Les vitesses maximales sont provisoirement limitées à 200 km/h.
4. Lignes à trafic de voyageurs exclusivement, avec vitesses supérieures à 250 km/h et
pouvant atteindre 300 km/h. Sont données les valeurs utilisées sur les lignes TGV de
la SNCF.[27]
Ecartement L’écartement des rails est la distance séparant les deux files de rails d'une voie ferrée.
Des rails [12]

Vois étroite Dans le monde du chemin de fer, il y a la voie normale, la voie métrique et la voie étroite.
La voie normale (1435 mm), la plus connue, est celle qui équipe le réseau ferré national
français. Elle est aussi l'écartement le plus répandu dans le monde. La voie métrique (1m)
et les chemins de fer à voie étroite sont des voies ferrées dont l'écartement des rails est
inférieur à 1,435 mètre (4 pieds 8 pouces et demi), qui est le standard de la voie dite «
Normale ».[28]
Passage Un passage à niveau (PN) est un point de croisement à niveau d'une voie ferrée avec une
à voie routière ou piétonnière. Le terme " à niveau " signifie que les voies qui se croisent
niveau sont à la même hauteur, par opposition aux ponts et tunnels.[29]

53
Définition et Terminologie
Chapitre II

Aiguillage Un aiguillage, dans le langage courant, est un appareil de voie servant à faire changer de
voie un train. Dans les compagnies de chemins de fer francophones, cet appareil est
couramment appelé aiguille par le personnel. Plus généralement, l'aiguillage est le fait
d'aiguiller un train, c'est-à-dire lui attribuer une direction. Le principe de l'aiguillage repose
sur la forme des roues des trains : c'est le boudin sur leur partie intérieure qui assure le
guidage dans les appareils de voie.[12]

54
Chapitre III

Présentation de projet
Présentation projet
Chapitre III
III.1 Introduction
La construction d’une nouvelle ligne de chemin de fer est un projet de grande envergure, qui nécessite,
le plus souvent, un grand capital fiscal. Chaque kilomètre d’une nouvelle ligne de chemin de fer coûte
entre environ 7 millions à 20 millions de dollars, en fonction de la topographie de la région, du niveau
De construction et d'autres facteurs influençant le cout final de la construction.

Il est donc naturel qu’une grande attention soit portée à la décision finale quant à la nécessité ou non
d’une nouvelle ligne de chemin de fer.[7]

Dans le cadre du Schéma Directeur National des Infrastructures Ferroviaires, un programme


d’aménagement des infrastructures ferroviaires nationales a été prévu, parmi ce programme figure :
La réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire El Affroun-Tipaza

Qui permettra L’amélioration des conditions d’exploitations, les performances du chemin de fer ainsi
de relier ces villes au réseau ferré.

III.2 Description générale


Notre projet consiste à la réalisation le projet de la nouvelle ligne ferroviaire El Affroun-Tipaza dans le
cadre de développement de l’axe de la rocade nord ferroviaire et venant de renforcer le réseau de
transport de la région.

Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire El Affroun-Tipaza est une liaison stratégique sur le plan
économique et social ,Ce projet serve à une liaison rapide et confortable soulage la RN 42 qui
enregistre un grand nombre de passagers surtout dans la saison estivale entre El Affroun et Tipaza, et
pour le transport de marchandises, une liaison du futur port centre d’El Hamdania-cherchel-, classé
parmi les 30 plus grandes infrastructures portuaires au monde et Le plus grand d'Afrique, vers le
réseau ferroviaire national qui assure le transport des marchandises issus (du et vers) le port, vers les
Wilayas limitrophes du centre et vers toutes les régions du pays.

Cette nouvelle ligne ferroviaire électrifiée et destinée au transport de marchandises et des voyageurs
(trafic mixte) d’un linéaire de 38.6 km seront établies avec des normes techniques permettant des
vitesses voyageuses de 160 km/h et Marchandises de 80 km/h., (La ligne est conçue comme ligne de
grande vitesse (LGV) sur voie normale) Les caractéristiques géométriques et techniques sont basées
sur des normes et réglementations ferroviaires nationales, et des recommandations d’UIC et les
pratiques S.N.T.F.[8]

55
Présentation projet
Chapitre III

Notre étude pour PFE porte une étude en APD (avant-projet Détaillé) De :
LA NOUVELLE LIGNE FERROVIAIRE A DOUBLE VOIES ELÉCTRIFIEES
Affroun-Tipaza tronçons pk +30 000 pk+38 000

III.3 Localisation géographique du projet

La nouvelle ligne ferroviaire El Affroun-Tipaza, se trouve dans le Nord-Ouest de l’Algérie et traverse


les wilayas de Blida et Tipaza.

La zone d’étude est composée des communes suivantes :


Tableau I. 1.les wilayas-commune traversés par notre tracé

Wilayas Communes

Blida El Affroun.

Tipaza Ahmer El Ain, Bourkika, Hadjout, Sidi Rached,


Tipaza,sidi Amar

III.3.1 Géographiquement la ligne ferroviaire est limitée


▪ Au nord par la mer méditerranéenne.
▪ Au sud par la Wilaya de Ain Defla.
▪ A l’est par la Wilaya d’Alger.
▪ A l’ouest par la wilaya de Chlef.

Figure III. 1.Localisation géographique de projet

56
Présentation projet
Chapitre III
➢ Cette zone s’étale sur une superficie de 384,47 km² et compte une population estimée à 132 072
Habitants selon le dernier recensement de la population (RGPH 2014), avec une densité moyenne
de 619 hab. /km².

III.4 Descriptif de terrain


Sur le plan topographique, et d’après l’examen du terrain, et les contraintes rencontrées, le projet
s’insère dans son ensemble dans une zone agricole de très haute fertilité (il s’agit de la plaine de la
Mitidja), occupés principalement par des cultures maraichères et céréalières, dont d’importants étendus
agricoles irrigués, et de reboisements composés d’arbres fruitières sont remarquables sur presque toute
l’emprise du projet.

III.5 Description de la ligne El Affroun-Tipaza et les variantes établies dans


l’étude -préliminaire
Lors de l'élaboration de tout projet de voie ferrée, l’ingénieur doit Commencer par la recherche de
l’emplacement de la voie ferrée dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration du
terrain en tenant compte des différentes obligations :

▪ Une obligation de sécurité.


▪ Une obligation de confort.
▪ Une obligation d’économie globale.

L’étude d’un projet de voie ferrée est répartie en 3 phases :

• Phase N°1 : l’étude préliminaire.


• Phase N°2 : l’étude d’avant-projet sommaire (APS).
• Phase N°3 : l’étude d’avant-projet détaillé (APD).

A la phase préliminaire on va chercher les couloirs possibles au passage de la ligne ferroviaire et faire
la première touchée de projet dans cette phase d’étude on va proposer des variantes possibles à faire,
puis on choisit les meilleurs parmi les possibles à base de plusieurs critères qui sont établis à chapitre
suivant.

III.6 Les conditions les plus approprié pour le tracé


L’élaboration de(s) variante(s) se base sur plusieurs critères techniques et environnementaux, dont :
Il s'agit, d'une part, de critères restrictifs qui commandent, dans la mesure du possible, d'éviter certains
éléments ou espaces et, d'autre part, des critères indicatifs qui exigent de rechercher le plus possible
éléments ou espaces au moment de la conception du projet.
Les critères suivants doivent être considérés dans la mise en œuvre du projet :
57
Présentation projet
Chapitre III
▪ Intégrer les préoccupations de la population et des organismes concernés par le projet ;
▪ Éviter, selon leur classement, les aires les plus sensibles sur le plan environnemental ;
▪ Rechercher les paysages de moindres impacts sur l’environnement
▪ Éviter les espaces et les milieux bâtis ;
▪ Éviter les espaces et les équipements affectés à la villégiature et aux loisirs ;
▪ Éviter les zones de faible capacité portante et de forte sensibilité à l'érosion ainsi que les milieux
humides ;
▪ Éviter les secteurs au relief accidenté ;
▪ Préserver les écrans boisés pour limiter l'impact sur le paysage ;
▪ Conserver le patrimoine culturel et historique ;
▪ Limiter la dégradation du climat sonore ;
▪ Rechercher des tracés respectant les normes de conception (rayon des courbes horizontales, pentes
ascendante et descendante, distances minimales de visibilité, d’arrêt etc.…).

III.7 Description des variantes établies


Suite à l’étude de plusieurs possibilités de raccordement et de liaison dans la phase antérieure de l’étude,
les couloirs finals à analyser sont fixés comme suit :
III.7.1 Variante N°01
A la sortie de de la gare d’El Affroun la variantes (01) suive le chemin de la RN42 direction Nord-
Ouest pour rejoindre la localité de Ahmer El Ain. Alors que la variante (01) prend la direction Nord
suivant le chemin de la route reliant entre Ahmer El Ain et Sidi Rached (CW 106) passant par Cinq
martyrs pour rejoindre la localité de Sidi Rached sur un relief plat, le tracé croise la RN67 et continu
vers Tipaza sur un relief qui change d’aspect et devient accidenté, de tipaza la varriante passe par la
commune nador avec croisement de la RN11 puis beni othman et sidi moussa pour rejoindre la
comune de cherchelle de côté ouest. La variante N°1, d’un linéaire de 41.9km avec 4 nouvelle gare.

58
Présentation projet
Chapitre III

Nouvelle Gare

Gare Existe
Variante 1
Port future
Cherchelle

Cinq martys

Figure III. 2.Parcours-station de variante N°1

III.7.2 Variante 02
Sur environ 38 km, cet itinéraire commence au niveau de la gare ferroviaire de la Commune d’El
Affroun (W. Blida), en passant par les principales localités d’El Affroun, Ahmar El Ain, Bourkika,
Hadjout, Errahaba, Nador, Tipaza, Beni Othmane, Sidi Moussa, et en fin elle rejoindre le port d'El
Hamdania-Cherchell (W. Tipaza).

Gare existe
Nouvelle Gare
Variante 2
Port future
Cherchelle

Figure III. 3.Parcours de variante N°2


59
Présentation projet
Chapitre III
La trace croise la CW106 au niveau de Ahmer ain et CW104 au niveau de bourkika et la RN67 au
niveau de hadjout et la RN11 au niveau de cherchell.4 nouvelles gares aussi seront créées.
A partir du début de projet jusqu’à Nador, les variantes traverse la plaine de Metidja dont des terrains
agricoles de haute fertilité exploités en cultures céréalières, maraichères et fourragères, des
reboisements fruitiers (oranges, pommes…), des parcelles irriguées et des serres agricoles.
Sur le plan topographique, et d’après l’examen du terrain et les contraintes décomptés, le projet
s’insère dans son ensemble dans une zone agricole de très haute fertilité (il s’agit de la plaine de la
Metidja), occupés principalement par des cultures maraichères et céréalières, dont d’importants
étendus agricoles irrigués, et de reboisements composés d’arbres fruitières sont remarquables sur
presque toute l’emprise du projet

Figure III. 4. Zone occupée par les variantes

III.8 Objectif de Projet


 L’amélioration des conditions d’exploitations
 L’amélioration les performances du chemin de fer
 Relie ces villes au réseau ferré.
 Amélioration de la fiabilité des services
 Amélioration des performances du chemin de fer
 Soulage la RN 42 qui enregistre un grand nombre de passagers surtout dans la saison estivale.
 Diminution du temps de parcours
 Elévation du niveau de sécurité

60
Présentation projet
Chapitre III
III.9 Objectifs stratégiques de la mise en œuvre du projet
L’objectif principal derrière la mise en œuvre de la ligne ferroviaire El Affroun – Tipaza est de relier
le futur port centre d’El Hamdania, cette infrastructure portuaire figure parmi les 30 ports
commerciaux les plus importants au monde et parmi les plus importantes infrastructures maritimes de
la région méditerranéenne et du continent africain.
Ce mégaprojet stratégique, devant générer près de 200.000 emplois (directs et indirects), et pourra
accueillir le plus grand navire de marchandises au monde, d’une capacité de 240.000 tonnes, au
moment où la capacité d’accueil des ports algériens ne dépasse pas, actuellement, les 30.000 tonnes.
Ce futur port comptera 23 terminaux d’une capacité de traitement de près de 6,5 millions de
containers/an, avec 25,7 millions de tonnes/an de marchandises. Ce qui l’habilite à devenir un véritable
pôle de développement économique, après son raccordement programmé aux réseaux ferroviaire et
autoroutier, en plus d’une zone logistique de 2.000 hectares.
Le projet de la ligne ferroviaire entre dans le programme de raccordement de ce port au réseau
ferroviaire national ce qui permet également de l’habilité un rôle prépondérant dans le trafic
commercial mondial, dont notamment les régions du Nord, Centre et Ouest du continent africain.

Figure III. 5.Plan d’ensemble du port centre d’El Hamdania

III.10 Caractéristiques Techniques de la ligne

▪ Ligne à voie unique Ouvrages d’art prévu pour double voie -Entre axes (4,20 m)

▪ Écartement standard (1 435 mm en alignement)

▪ Charge à l’essieu : Infrastructure : 22,5 T Ouvrage d’art : 25,0 T

61
Présentation projet
Chapitre III
▪ Gabarit d’obstacle : UIC (y compris caténaire en 25 KV)

▪ Voie équipée de rails UIC 60 posés sur traverses en béton armé

▪ Mode de traction : diesel / électrique

▪ Signalisation de type ERTMS

▪ Télétransmissions de type GSM-R et fibre optique

▪ Électrification en 25 KV / 50 Hz

▪ La ligne ne comprend aucun passage à niveau

III.11 Caractéristiques Techniques et fonctionnelles


Cette ligne est conçue comme une ligne mixte avec des caractéristiques techniques mentionnées dans
le contrat, ainsi que les recommandations de UIC et les pratiques S.N.T.F. synthétisées comme suit :

▪ Vitesse de tracé : Vv=160 km/h - Vm=80km/h

▪ Rayon planimétrique minimal en courbe :1000 m

▪ Rayon altimétrique minimal : 10 000 m

▪ Insuffisance & Excès de dévers : I = 150 mm, E = 100 mm

▪ Déclivité maximale :16.00 ‰

▪ Déclivité maximale au niveau des gares :0.00 ‰

▪ (Le rayon 1000 est adopté pour les trains de grandes lignes, qui donnent une vitesse de 160
Km/h.

III.12 Les Acteurs de projet


Les différents intervenants qui participent à l'élaboration et à la réalisation de ce projet sont :

▪ Maître de l’ouvrage

Ministère de transport

▪ Maître de l’ouvrage délégué


Agence Nationale d’Études et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires (ANESRIF)

62
Présentation projet
Chapitre III

▪ Maîtrise d’œuvre
Groupement de bureaux : SETI-RAIL ; SETS

III.13 Conclusion
Selon la géographie et les objective de notre projet, cet itinéraire Il est considéré comme l'un des
projets ferroviaires les plus importants et Il soutient le réseau ferroviaire nationales.

63
Chapitre IV

Etude de faisabilité
Etude de faisabilité
Chapitre IV

IV.1 Introduction
Les transports entretiennent les liens multiples avec l’activité économique. Ils constituent d’abord un
des secteurs de cette activité, et représentent de ce fait une part de la production. Ils sont aussi un
moyen indispensable pour la réalisation de cette production ; leur développement suit la croissance
économique.
La mobilité est un enjeu majeur de la vie collective et de la vie quotidienne. Car elle est un moyen
indispensable au bon fonctionnement de la société.
Le présent chapitre est consacré à l’étude économique et financière du projet de Construction d’une
nouvelle ligne ferroviaire reliant Tipaza à El Affroun. Le projet vise à satisfaire la demande de
transport ferroviaire de la région de Tipaza et de réduire les de coûts de transports de passagers et de
marchandises.
En cette partie, l’étude a pour but d’examiner la faisabilité technique, financière et économique du
projet en comparant, sur une période de 20 ans, les coûts suscités par les travaux de construction aux
avantages générés par l’exploitation de la ligne ferroviaire Tipaza – El Affroun, pour calculer ensuite
les critères de rentabilité usuels TRI (Taux de rentabilité interne), VAN (valeur actualisée nette). Et
Pour les besoins de l’étude et particulièrement l’estimation de la demande de transport ferroviaire
Les principaux résultats de l’étude sont présentés dans ce qui suit, et regroupés autour de :

▪ La délimitation et l’identification de la zone d’influence du projet,


▪ L’estimation de la demande de transport ferroviaire,
▪ L’évaluation des avantages et de la rentabilité du projet

IV.2 Contexte socioéconomique de la zone d’influence du projet


Tout projet d’implantation d’infrastructure ferroviaire affecte la distribution modale des flux de Trafic
dans la zone d’influence du projet.
La présentation socio-économique de la zone d’influence du projet permet de faire ressortir
Les tendances et les principales caractéristiques socio-économiques de la zone, en d’autres
Termes, elle nous a permis :
• L’identification des centres d’intérêts de la ZIP (zone d’influence de projet).
• Une reconnaissance détaillée du réseau de transport.
• Un recueil de données socio-économiques

64
Etude de faisabilité
Chapitre IV
I. D’abord, mettre en évidence les relations majeures entre l’activité socio-économique
De la zone et le trafic des véhicules ;
II. Ensuite, construire les hypothèses des projections socio-économiques de la zone aux
Horizons de l’étude
A. La zone d’influence du projet (ZIP)
Regroupe le territoire géographique délimité par des Infrastructures routières fonctionnelles, elle
s’étend sur les wilayas de Blida et de Tipaza.
L’étude et la délimitation de la ZIP permet de :
▪ Localiser les pôles d’attraction et d’émission de flux de trafic routier (Zones d’activités, zone
d’habitation…)
▪ Définir l’organisation des mouvements de déplacement des marchandises et des personnes
B. La zone d’influence directe (ZID)
S’étend à la région où le trafic majeur émis et reçu par la future liaison de raccordement est observé, ce
qui nous mène à limiter cette zone aux daïras de : El Affroun, Ahmar El Ain, Hadjout, Tipaza.
IV.2.1 Démographie et découpage administratif de la zone d’influence du projet
Dans le cadre du projet de réalisation de la ligne ferroviaire Tipaza - El Affroun la délimitation de
la zone d’influence englobe les daïras des wilayas de Tipaza et Blida.
IV.2.1.1 La wilaya de Tipaza
La wilaya de Tipaza est située sur le littoral Nord-centre du pays, s’étend sur
123 Km. Sa superficie totale est de 1 708 Km². Elle est limitée par :
▪ La mer méditerranée au Nord ;
▪ La wilaya de Blida au Sud-est ;
▪ La wilaya d’Ain-Defla au Sud-ouest ;
▪ La wilaya de Chlef à l’ouest ;
▪ La wilaya d’Alger à l’Est.
La wilaya de Tipaza Située à 61 km à l'ouest d'Alger. La wilaya de Tipaza est composée de 10 daïras

qui sont réparties en 28 communes.

65
Etude de faisabilité
Chapitre IV

Figure IV. 1. Situation géographique de la wilaya de Tipaza


Le tableau suivant représente la population et la superficie de ces daïras, en estimant de la population

en fin 2016 par le taux de croissance moyen annuel (1998-2008) du RGPH 2008

Tableau IV. 1.La population de la wilaya de Tipaza en 2016

Daïras Communes Superficie Population Densité Image


Km² 2015 2015

Ahmer El Ahmar El Ain, 195 102 233 523


Ain Bourkika,
Sidi Rached

Bou Ismail Bou Ismail, Ain 159 75 275 472


Tagourait,
Bouharoun,
Khemsti,

66
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Cherchell Cherchell, 274 68 403 250
Hadjret
Ennous, Sidi
Ghiles,
Sidi emiane

Damous Damous, Larhat, 129 22 261 172


Beni Milleuk

Fouka Fouka, Douaouda 136 27 380 201

Gouraya Gouraya, Aghbal, 202 57 228 284


Messelmoun

Hadjout Hadjout, Merad 141 77 864 552

Koléa Kolea, Attatba, 252 57 159 227


Chaiba

67
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Sidi Amar Sidi Amar, 152 144 866 952
Menaceur,
Nador

Tipaza Tipaza 66 27 886 423

TOTAL 1 708 660 554 387


WILAYA

➢ Analyse
On estime en 2016 que la daïra de Sidi Amar est la plus peuplée avec plus de 144 860 habitants elle
représente 23% de la population totale de la wilaya en seconde position la daïra d’Ahmar El Ain pour
une population de 102 233 habitants soit 16% de la population totale de la wilaya et enfin la daïra de
Damous étant la moins peuplée de la wilaya avec 22 261 habitants soit 4% du total de la wilaya.

La population de la wilaya de Tipaza


Ahmer El Ain
Sidi Amar 16%
Ahmer El Ain 23%
Bou Ismail
Bou Ismail
Cherchel 12%
Damous
Fouka
Koléa
Gouraya 9%
Hadjout Cherchel
Koléa
11%
Hadjout
Sidi Amar 12% Damous
Gouraya Fouka 4%
9% 4%

Figure IV. 2.Cercle graphique représente le pourcentage % du population pour chaque commune de
wilaya de Tipaza (du RGPH 2008)

68
Etude de faisabilité
Chapitre IV
La population des daïras de la zone d’influence directe (ZID) à savoir :
Ahmer El Ain ; Hadjout, Tipaza représente 31% de la population totale de la wilaya.

La population ZID

Daira ZID
31%

Daira de wilaya
69%

Daira ZID Daira de wilaya

Figure IV. 3.Cercle graphique représente le pourcentage % du population pour la Zone d'influence
direct ZID

La population de la wilaya de Tipaza est de 51% masculine et 49% féminine dont 27% du totale de
cette population ayant un âge inférieur à 15 ans, constitue dans les années à venir Une importante
ressource humaine.[52]

sexe de population

féminine
masculine
49%
51%
27%
<15 ans
>15 ans
73%

masculine féminine
Age de Population

Figure IV. 4. Cercle graphique représente en pourcentage % âge et le sexe de la population de la wilaya de Tipaza.

69
Etude de faisabilité
Chapitre IV

IV.2.2 La wilaya de Blida

La wilaya de Blida est situé e dans la partie centrale nord du pays, à l’est de la capitale,
Alger. Elle est limitée par les wilayas suivantes :
▪ La wilaya de Tipaza au Nord ;
▪ La wilaya de Médéa au Sud ;
▪ La wilaya d’Ain-Defla à l’ouest ;
▪ La wilaya d’Alger à l’Est.
Le chef-lieu de la wilaya est situé à 50 Km au Sud-ouest de la capitale, Alger. Elle s’étend sur
une superficie totale de 1 478,62 Km².

Figure IV. 5. Situation géographique de la wilaya de Blida

La wilaya de Blida est composée de 10 daïras qui sont réparties en 25 communes, le tableau suivant
Représente la population et la superficie de ces daïras, en estimant de la population en fin 2015 par
le taux de croissance moyen annuel (1998-2008) du RGPH 2008 :
Tableau IV. 2.La population de la wilaya de Blida en 2016

Daïras Communes Superficie Population Densité


Km² 2015 2015
Blida Blida, Bouarfa 120 219 752 1 825

70
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Boufarik Boufarik, 97 145 850 1 508
Guerouaou,
Soumaa

Bougara Bougara, 309 111 106 359


Hammam
Melouane;
Ouled Slama

Bouinan Bouinan, 135 73 659 547


Chebli

El Affroune El Affroun, 117 53 679 459


Oued Djer

Larbaa Larbaa, 150 106 432 711


Souhane

Meftah Djebabra, 84 79 970 957


Meftah

Mouzaia Mouzaia, Ain 233 114 842 492


Romana,
Chiffa

71
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Oued Alleug Oued Alleug, 124 132 418 1 069
Beni Tamou,
Benkhlil

Ouled Yaich Ouled Yaich, 110 170 705 1 551


Beni Mered,
Chrea

TOTAL WILAYA 1 479 1 208 413 817

➢ Analyse
La daïra de Blida est la plus peuplée soit 219 752 habitants elle représente 18% de la population
totale de la wilaya en seconde position la daïra d’Oued Yaich avec 170 705 habitants elle représente
14% de la wilaya suivie de la daïra de Boufarik avec 145 850 habitants elle représente 12% de la
population totale de la wilaya et enfin la daïra la moins peuplée de la wilaya de Blida ; El Affroun
avec plus de 53 670 habitants elle ne représente que 4%.

La population de la wilaya de Blida


Ouled Yaich
Blida
14%
18%

Oued Alleug
11%
Boufarik
12%

Mouzaia
10%
Bougara
Meftah 9%
7%
Bouinan
Larbaa El Affroun 6%
9% 4%
Blida Boufarik Bougara Bouinan El Affroun
Larbaa Meftah Mouzaia Oued Alleug Ouled Yaich

Figure IV. 6.Cercle graphique représente le pourcentage % du population pour chaque commune de
wilaya de Tipaza

72
Etude de faisabilité
Chapitre IV

La population de la wilaya de Blida est de 51% masculine et 49% féminine. 14% des habitats de la
wilaya sont âgés entre 20-24 ans. La population ayant un âge inférieur à 15 ans représente 28% du
total de la population, constitue dans les années à venir une importante ressource humaine.[52]

masculine féminine

28%

49% 51%
58%
14%

>24 ans 20-24 ans <15ans

Figure IV. 7.Cercle graphique représente en pourcentage % âge et le sexe de la population de la wilaya
de Blida

IV.2.3 Emploi
L’emploi est un facteur significatif qui permet d’apprécier la situation sociale et économique d’une
population quelconque dans une région donnée. Dans ce qui suit, nous allons l’aborder par wilaya :
En 2014, la population active de la wilaya de Tipaza a atteint 216 381 individus, alors que la
population occupée était de 200 417, soit un taux d’activité de 92 %.
Tandis que le taux d’activité dans la wilaya de Blida était de 78 %, soit une population active de 337
355 pour une population occupée de 264 148.

IV.3 Pôles Générateurs des déplacements


Afin d’identifier les pôles générateurs de déplacement dans la zone d’influence du projet, nous devons
prendre en considération les activités socio-économiques dans la ZIP ainsi que Les infrastructures de
transport offerts pour les déplacements.
La position géographique stratégique fait de la zone d’influence du projet un pôle de développement
économique important.
Dans la zone d’influence du projet, les produits susceptibles d’échange entre les communes,
Constituant ainsi le trafic marchandise, sont :
▪ Des produits d'alimentation générale : produits laitiers, boissons...
▪ Des produits de bois et dérivés
▪ Matériaux de construction (fer, ciments,)
73
Etude de faisabilité
Chapitre IV
▪ Des produits agricoles (céréales, blé, fruits, légumes, viandes...)
Nous allons, ci-après, procéder à l’identification des produits et marchandises par wilaya :
IV.3.1.1 Wilaya de Tipaza
IV.3.1.1.1 Réseaux routiers
▪ Actuellement, la wilaya de Tipaza dispose d’un réseau routier de 1 292,4 km réparti comme suit :

Réseaux routiers-Tipaza

19%

60% 21%

RN CW CC

En plus de ce réseau routier, un projet de construction d’une pénétrante autoroutière reliant Le chef-
lieu de la wilaya de Tipaza à l’autoroute Est Ouest s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre des
recommandations du Schéma Directeur National Routier et Autoroutier 2005 - 2025 (SDNRA) et du
programme de réalisation de 23 liaisons autoroutières retenues par le secteur des travaux publics en
vue de relier les principales villes du nord du pays à l’autoroute Est Ouest.
Cette pénétrante prendra son origine à Tipaza jusqu’à l’AEO (l’autoroute Est Ouest), en passant par El
Affroun sur un linéaire de 17 km.
▪ La wilaya est favorisée par cinq ports localisés à : Gouraya, Cherchell, Bouharoune,
Khemisti et Tipaza. Le port de Gouraya, par son aménagement et son extension est appelé à jouer un
rôle moteur de développement dans toute la zone ouest de la wilaya.
Un projet de réalisation d’un méga port commerciale entre Tipaza et Gouraya est en phase d’études de
réalisation.
▪ La wilaya dispose d’un réseau ferroviaire d’une longueur de 90 km
▪ Les principales vocations de la wilaya :
La wilaya de Tipaza se distingue par la richesse de ses terres agricoles et sa position côtière
Qui font de l’agriculture, la pêche et le tourisme ses principales vocations.

74
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.3.1.1.2 Agriculture
Le potentiel en sol de la Wilaya de Tipaza est de 72.500 HA en Superficie Agricole Totale (SAT) dont
64.311 HA de Surface Agricoles Utiles (SAU) soit 89% de la SAT.
Les terres sont délimitées en trois zones agro-climatiques :
▪ Le Sahel : il englobe toute la SAU du littoral dont la vocation est essentiellement
Maraîchère
▪ La plaine de la Mitidja : son périmètre couvre une superficie de 14.000 HA. Les Cultures
principales de cette zone sont les agrumes, l’arboriculture fruitière, la pomme de terre, les
fourrages et les céréales.
▪ La zone montagneuse : constituée par les monts du Dahra, le Zaccar et celui du chenoua.
Elle est particulièrement favorable à l’arboriculture ainsi qu’à l’élevage local bovin et
caprin.
Les principales cultures pratiquées sur les terres de la wilaya sont dominées en structure comme suit :

Tableau IV. 3. Les principales cultures pratiquées sur les terres de la wilaya Tipaza

Cultures Superficie
Céréales 19 866 HA

Maraichages 14 623 HA

Arboriculture 8 823 HA

Fourrages 6 103 HA

Viticulture 4 133 HA

Légumes secs 398 HA

Cultures industrielles 455 HA

75
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.3.1.1.3 Pêche
Le secteur de la pêche emploi plus de 4.355 individus en fin 2013 la production des pêches maritimes
de l’année 2014 atteint les 5.160 tonnes.
Le tableau suivant représente la Production par port de pêche de l’année 2014
Tableau IV. 4.La production des pêches maritimes dans la wilaya de Tipaza en 2014

PRD Poissons Poissons Crustacés Squales Et Total


Ports Blancs Bleus Espadons
Cherchel 54,187 769,111 89,478 9,719 922,495

Tipaza 5,86 215,684 - 0,015 221,559

Gouraya 7,485 730,786 0,03 1,691 739,992

Bouharoub 281,006 1 766,087 126,531 0,169 2 173,793

Khemisti 21,642 1 080,044 - - 1 101,686

Total Wilaya 370,18 4 561,712 216,039 11,594 5 159.525


Source : DPSB Wilaya de TIPAZA

IV.3.1.1.4 Tourisme
La wilaya est réputée par son secteur touristique, elle enregistre chaque année une affluence
considérable qui dépasse les 31 millions de visiteurs durant la saison estivale.
A cet effet la wilaya dispose des infrastructures suivantes :
Tableau IV. 5.Infrastructures touristiques de la wilaya de Tipaza

Infrastructures Communes Nombre

Tipaz 6

Hôtels Douaouda 3

Cherchell 1

Complexes touristiques Tipaza 2

Campings Tipaza 6

Autres 8

La wilaya est réputée par son secteur touristique, elle enregistre chaque année une affluence
considérable qui dépasse les 31 millions de visiteurs durant la saison estivale. A cet effet la wilaya
dispose des infrastructures suivantes :

76
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Le nombre d’emploi crée durant la saison estivale 2014 au niveau des hôtels, camping et les plages
sont de 530.
La superficie globale des zones d’expansion touristiques est de 1.949,50 HA soit 22 ZET.
IV.3.1.1.5 Industries et les mines
La wilaya compte de 11 zones d’activités avec un niveau de disponibilité suivant :
Tableau IV. 6.zones d’activités de la wilaya de Tipaza
Commune Superficie Nombre de lots Superficie
Dénomination de la Totale (HA) Disponibles Disponible
Zone d’activité
Gouraya 5,99 30 1.07

Douaouda 5,72 0 0.00

Sidi Amar 4,19 18 1.49

Tipaza 8,31 71 4.85

Khemisti 2,00 1 2.00

Khemisti 7,49 87 5.89

Attatba 9,90 0 0.00

Fouka 13,60 0 0.00

Hadjout 14,30 0 0.00

Koléa 33,70 0 0.00

Source : ANDI

La wilaya de Tipaza recèle d’importants gisements et indices de substances utiles. Nous citons les
sources minières suivantes :

▪ Le gypse : entre l’axe Cherchell – Aghbal


▪ L’argile : 06 sites Oua ba à Menaceur, Bouziza à Bni Milleuk, Sidi A. à Damous, Douar
Chergui à Sidi Moussa, Koudiat Bourouis à Hadjout et Khemisti.
▪ Le calcaire : localisé à la région de Djbel Chenoua, Sidi Semi ane, Sidi Ghiles et Damous.
▪ Le tuf : grande réserve sur l’axe Sidi Rached Attatba
▪ Le sable Siliceux (quartzeux) : au niveau de la région de Menaceur

77
Etude de faisabilité
Chapitre IV

▪ Le fer : situé dans l’ax e Gouraya – Larhat

▪ La Baryte : localisée au sud de la localité de Sidi Semiane

IV.3.1.2 Wilaya de Blida


La wilaya de Blida est caractérisée par un réseau routier très dense, d’une longueur de 1
285,9 km réparti comme suit :
RÉSEAU ROUTIER-BLIDA
AUTOROUTE
2% RN
12%

CW
14%

CC
72%

La wilaya dispose d’un réseau ferroviaire d’une longueur de :


▪ 54 km en voie unique

▪ 38 km en voie double.

➢ Les principales activités économiques de la wilaya sont comme suit :

IV.3.1.2.1 Agriculture
L’agriculture reste la vocation essentielle de la wilaya. La Superficie Agricole Totale (SAT)
s’élève à 67.700 HA dont 56.474 HA de Superficie Agricole Utile (SAU).
Les principales vocations agricoles de la wilaya sont :
▪ L’arboriculture fruitière : représente 55% de la SAU
▪ Le fourrage : la superficie consacrée porte sur 6.168 HA, la production réalisée est de 485.110
QX.
▪ La céréaliculture : la production de la wilaya en 2007/2008 était de 116.797QX.
▪ Les cultures maraîchères
▪ Les légumes secs : dont la superficie accordée est de 10HA avec une production de 110 QX.
▪ Les cultures industrielles : la superficie consacrée est de 10 HA et une production de 500QX.

78
Etude de faisabilité
Chapitre IV
▪ La viticulture : la production viticole de la wilaya constituée principalement de vigne de table
tourne autour de 64.900 QX pour une superficie totale avoisinant les 1.157 HA.
IV.3.1.2.2 Industrie
La zone industrielle intercommunale de Blida et Ouled Yaich est constituée des sites suivants :
Tableau IV. 7. Zone industrielle de la wilaya de Blida

N° Dénomination Superficie

1 Zone industrielle Ben Boulaid, Site1 110 ha

2 Zone industrielle Ben Boulaid –extension 52 ha

3 Zone industrielle Ouled Yaich, site2 34 ha

Source : (ANDI) Agence Nationale de Développement d’Investissement

Les zones d’activités de la wilaya de Blida sont réparties comme suit :

Tableau IV. 8.zones d’activités de la wilaya de blida

N° Dénomination Superficie

1 Ain-Romana 10 ha 60 Ares et 95 Ca

2 L’Arbaa 7 Ha

3 ATLAS 18 Ha

4 Beni-Mered A 2 Ha 19 Ares

5 Beni-Mered B 8 Ha 72 Ares

6 Bouinane 14 Ha 39 Ares et 96 Ca

Source : Wilaya de Blida

79
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.4 Transport
Le transport dans la zone d’influence du projet directe s’effectue par mode routier, à travers les
véhicules particuliers ou bien les transports en commun (Bus et autocars).
D’après les statistiques recueillies auprès de la direction de transport de Tipaza (en 2015), il en existe
8 liaisons de bus qui desservent El Affroun à partir de Tipaza, et sont présentés dans le tableau
suivant :
Tableau IV. 9.Activité de transport routier dans la ZIP

Origine Destination Nbr Capacité Places Nbrs


Véhicule (Places) Offertes voyageurs
Transportés
(Pax/j)
Cherchell Blida/Hadjout 04 126 756 605

Cherchell Blida/Tipaza 11 330 2 100 1 680

Gouraya Blida/Sidi 07 210 1 200 960


Rached
Hadjout Blida 22 711 5 662 4 529

Hadjout El Affroun 14 407 3 778 3 022

Menaceur Blida 02 66 468 374

Sidi Ghiles Blida 03 90 450 432

Damous Blida 01 30 120 96

64 1 970 14 624 11 698

Source : Direction de transport de la wilaya de Tipaza Année 2015

Le taux de remplissage des bus est estimé, par la direction des transports, à 80 % de la capacité
offerte. Les échanges en termes de passagers dans la zone d’influence du projet sont de 11 698
passagers / jour.
Nous remarquons que les principaux échanges se font entre El Affroun et Hadjout, avec près de
7 500 voyageurs/jour.
Actuellement, à partir de Tipaza, El Affroun est desservie par la RN 11, CW 106 et la RN 42
mais prochainement, une pénétrante autoroutière reliera les 2 communes sur un linéaire de 17
km. Le trafic attendu sur cette pénétrante dès sa mise en service est présenté dans le tableau
suivant :

80
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Tableau IV. 10.Trafic attendu sur la pénétrante de Tipaza – AEO
Trafic attendu 2015 2020 2030 2040

Pénétrante Tipaza - 11 798 14 354 20 248 28 562


AEO

Source : Etude d’optimisation de la pénétrante Tipaza - Autoroute Est Ouest –DTP Tipaza

Actuellement, l’acheminement des marchandises d’approvisionnement (d’exportation) vers (de) la


wilaya de Tipaza, se font à partir d’Alger via la voie express Alger – Bousmail – Tipaza, et à partir de
Blida, à travers la RN 42.
Les données du trafic marchandises récupérées au niveau de SNTF régionale d’Alger, sont
présentées dans le tableau ci-après :
Tableau IV. 11.Données sur le trafic marchandises de la région centre (SNTF)

Origines Destination Volume (tonne/an)


Chlef 144 900
Bordj Bou Arreridj 120 750
Carburant Caroubier M'sila 80 500
Depot 9 366
Agha port Blida 222 003
Chlef 14 001
Sous total 236 004

Céréales Bejaia port Blida 39 999


Bouira 15 001
Sous total 55 000
Total 291 004
Agha port Rouiba 678 137
Conteneurs Bejaia port Bordj Bou Arreridj 8 395
Bejaia port Akbou -
Total 686 532
M'sila Khroub 50 005
Rail express TOTAL 50 005

Source : SNTF

81
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Nous remarquons que plus de 220 mille tonnes/an de céréales sont acheminés, par train, à partir
d’Alger jusqu'à la wilaya de Blida, et 40 milles t/an à partir de Bejaia, et cela pour approvisionner la
région centre Ouest du pays (Blida, Tipaza, Médéa…), la continuité se fait par le mode routier.

IV.5 Etude Technique


Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire El Affroun-Tipaza s’inscrit dans la perspective du ministère
des transports de doter l’Algérie d’un réseau d’infrastructure ferroviaire aux normes internationales.
L’itinéraire du projet traverse la wilaya de Tipaza et la wilaya de Blida. Deux variantes de
Tracé ont été développées et présentés ci-après :

Figure IV. 8.variantes proposées

Les caractéristiques des deux variantes sont présentées dans le tableau ci-après :

Tableau IV. 12. Caractéristique techniques -géométriques des deux variantes proposées
Désignation Variante 1 Variante 2

Longueur trace • 41.9 km • 38.6 km

Courbure • R≥1000m • R≥1000m

Pente • Pente maximale : 10‰ • Pente maximale : 16‰


• Nombre de pente : 01 • Nombre de pente : 02

Vitesse maximale •160 km/h pour les trains •160 km/h pour les trains
Voyageur voyageurs
•80 km/h pour les trains •80 km/h pour les trains
Marchandises Marchandises
Temps de parcours 32 minutes 23 minutes

82
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.6 Estimation de la demande
La demande potentielle de transport dans la zone d’influence de la nouvelle ligne ferroviaire entre
Tipaza et El Affroun, est déterminée, du fait de la non disponibilité, jusqu’à présent, des Données dans
la ZIP, par l’établissement d’un modèle d’estimation et prévision à partir d’une Déviation d’autres
modes (principalement routier).
Pour cela, nous avons cherché à déterminer la demande potentielle à partir d’une étude
socioéconomique de la région
Tableau IV. 13.le temps parcourus par le mode de transport routier et ferroviaire

Relation Mode
Transports en commun
Véhicule Particulier
Bus Train

Temps Distance Temps Distance Temps Distance

Tipaza – El Affroun 15 mn 25 km 40 mn 25 km 22 mn 25 km

Dans la situation actuelle (sans projet), l’acheminement des passagers et voyageurs de la zone
d’influence du projet se fait exclusivement par voie routière, qui se partage entre les transports en
commun (principalement les bus), et véhicules particuliers.
La mise en service d’une ligne ferroviaire reliant Tipaza à El Affroun, une nouvelle distribution des
passagers est attendue dans la zone d’influence du projet, du fait du confort et rapidité qu’elle offre.
Nous allons aborder dans ce qui suit, une comparaison des paramètres par mode de Transport :
➢ Nous remarquons clairement du tableau ci-dessus que le mode ferroviaire est le plus rapide
Dans la catégorie des transports en commun, ceci s’explique par la vitesse qu’il peut atteindre (100
km/h en moyenne) contrairement aux bus.
Cette différenciation peut amener les voyageurs à changer leur mode de transport habituel pour gagner
en rapidité, ce qu’on appellera le « trafic détourné », ce taux de trafic détourné dépendra de la desserte
de la ligne. Comme présenté précédemment, deux variantes de tracé sont envisagées, chacune d’elle
desserve différentes gares :

83
Etude de faisabilité
Chapitre IV
▪ Gares desservies par la variante n°1 :

Gare existe Nouvelle gare Nouvelle gare Nouvelle gare Nouvelle gare Port futur

Affroun Ahmer ain Cinq martys Sidi rached Nador Cherchell

▪ Gares desservies par la variante n°2 :

Nouvelle gare Nouvelle gare Nouvelle gare Nouvelle gare Port futur
Gare existe
Ahmer ain Bourkika Hadjout Nador Cherchell
Affroun

Ceci nous amène à estimer un trafic de passagers dévié du bus vers le mode ferroviaire.

En d’autres termes, ce sont les voyageurs qui utilisent, en situation sans projet, le bus pour se déplacer

entre Tipaza et El Affroun, vont basculer le train, dès sa mise en service, du fait de la rapidité et le

confort qu’il offre par rapport au bus.

Nous mettons l’hypothèse que 65 % des passagers qui utilisent actuellement le bus, seront détournés

vers le train.

Variantes Variantes 1 Variantes 2


Longueur trace 45.1 km 38.6 km

Vitesse maximale 160 km/h pour les trains 160 km/h pour les trains voyageur
voyageur

80 km/h pour les trains 80 km/h pour les trains marchandises


marchandises

Temps de parcours 32 minutes 23 minutes

84
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Origine La gare existante d’El La gare existante d’El Affroun
Affroun

Fin La nouvelle gare de Cherchell La nouvelle gare de Cherchell

Nombre de gares 4 4

El Affroun El Affroun

Ahmer El Ain Ahmer El Ain


Cinq Martyrs Bourkika
Sidi Rached Hadjout
Cherchell Cherchell

Une part des voyageurs qui utilisent actuellement la voiture pour se déplacer, sont aussi Susceptibles
de basculer vers le train, pas pour des raisons de rapidité mais plutôt de Confort.
Le trafic détourné de la pénétrante autoroutière vers le train sera plus important dans le cas de la
variante n°1 car son tracé est parallèle et très proche de la future pénétrante.
Contrairement à celui de la variante n°2, qui lui est éloigné et passe par Hadjout.
Un autre trafic est à prendre en considération est le trafic induit, qui résulte de la réduction des coûts de
transport engendrée par l’amélioration de l’offre de transport par rapport à la Situation sans projet (de
référence).
Le calcul de ce trafic est effectué pour l’année probable de mise en service de la ligne Ferroviaire, dans
notre cas, l’année 2020.
La demande induite découle du principe économique d’une augmentation de la demande Suite à
l’amélioration des conditions ou réduction des coûts.
La mise en service de la nouvelle ligne ferroviaire reliant Tipaza à El Affroun entraine une diminution
des coûts de transport entre les secteurs qui se trouvent dans la zone d’influence
Du projet.
Le calcul de ce trafic est effectué pour l’année de mise en service de la ligne ferroviaire à l’aide de
l’expression suivante
𝑇1 𝐶0
= ( )𝑏
𝑇0 𝐶1
Avec
▪ T0 : La demande de transport en situation sans projet
▪ T1 : La demande de transport en situation avec projet

85
Etude de faisabilité
Chapitre IV
▪ C0 : Le coût de transport en situation sans projet
▪ C1 : Le coût de transport en situation avec projet
▪ b : Impédance
L’impédance dépend du niveau d’amélioration de l’offre de transport, dans notre cas, aux vues de
l’impact du projet dans la zone d’influence du projet, l’impédance retenue est de 2/3.
Le taux d’induction calculé est de 9%.
La demande potentielle sur la ligne ferroviaire Tipaza – El Affroun est présentée dans le tableau
suivant :

Tableau IV. 14.Prévisions du trafic passager sur la variante n°1

Horizon
Trafic passagers
2020 2025 2030 2040
Trafic dévié 6 319 7 689 9 354 13 847

Trafic induit 569 692 842 1 246

Total 6 888 8 381 10 196 15 093

Tableau IV. 15.Prévisions du trafic passager sur la variante n 2

Horizon
Trafic passagers
2020 2025 2030 2040

Trafic dévié 9 175 11 163 13 582 20 105

Trafic induit 826 1 005 1 222 1 809

Total 10 001 12 168 14 804 21 914

Nous remarquons que la variante n°2 attire plus de voyageurs que la variante n°1, car, comme constaté
précédemment, les principaux échanges se font entre El Hadjout et El Affroun, et la variante n°2 est la
seule qui desserve El Hadjout.
Pour le trafic de marchandises (fret), la nouvelle ligne ferroviaire attirera :
▪ Un trafic détourné de l’axe de la voie express Alger – Bousmail – Tipaza, un trafic
D’approvisionnement de la wilaya de Tipaza

86
Etude de faisabilité
Chapitre IV
▪ Un trafic détourné de la pénétrante autoroutière, c’est un trafic d’expédition vers Alger Et
l’ouest du pays.
▪ Autre trafic à prendre en considération, serait un trafic induit, lié aux activités économiques de
la zone d’influence du projet.
Les produits constitutifs des principaux flux entre Tipaza et El Affroun sont des produits tels
Que les céréales, cultures industrielles, matériaux de construction….

IV.7 Choix entre les deux variantes


IV.7.1 Coût du projet
Les coûts du projet pris en compte dans l’évaluation concernent les coûts d’investissement et
d’entretien de l’infrastructure et de la superstructure. Ils sont exprimés en hors taxes et considérés
comme coût économique.
Le coût d’investissement du projet comporte les coûts de construction de l’infrastructure, les coûts
d’entretien courant et périodique, comportent des coûts annuels des taches récurrentes de maintenance
et de réparation et les coûts de renouvellement périodiques.
IV.7.1.1 Cout d’investissement
Cette nouvelle ligne ferroviaire a été envisagée selon deux (02) variantes de projet.
Le coût est estimé à partir des quantités de travaux déterminés prévus et les ouvrages d’arts il est dans
le tableau ci-après :
Tableau IV. 16.Coût d’investissement des deux variantes-Unité : MDA

Désignation Variante n°1 Variante n°2

Travaux préparatoires et terrassements 319 232

Infrastructure ferroviaire 3082 2 338

Ouvrages d'Art 1 355 1200

Tunnel 5 598 1100


Electrification / Signalisation / 3 225 2966
Télécommunication

Total des travaux 7 894 11 471

Imprévus (15%) 1 721 1 184

Total de l'investissement 13 192 9 078

IV.7.2 Evaluation des Avantages


Les avantages du trafic passager procurés résulteront de la réduction des coûts de transport et
notamment du temps de parcours pour le trafic passager.

87
Etude de faisabilité
Chapitre IV
A l’inverse du trafic marchandises (fret), les avantages résulteront principalement de la réduction des
coûts de transport.
Les coûts de transport sont évalués dans les situations « sans et avec projet ». Le mode de Transport
concurrent au train, est bien évidemment le mode routier où la majorité des déplacements générés dans
la zone d’influence du projet sont effectués par route. Le mode routier constitue alors la situation de
référence, dite sans projet.
En parallèle, la situation « avec projet » est la situation où la ligne ferroviaire sera Opérationnelle entre
Tipaza et El Affroun.
Pour évaluer les avantages entre les deux situations (les deux modes), il faudra notamment :
• Déterminer le coût de déplacement dans chaque mode notamment pour les marchandises, c'est-
à-dire le coût de transport nécessaire pour l’acheminement de la marchandise sur les deux
modes.
• Déterminer la valeur du temps dans chaque mode, essentiellement pour les Passagers.
IV.7.2.1.1 Coût de transport
Le trafic de marchandises attendu sur la nouvelle ligne ferroviaire, est celui :
• Détourné de l’axe de la voie express Alger – Bousmail – Tipaza, c’est un trafic
D’approvisionnement de la wilaya de Tipaza
• Aussi, détourné de la future pénétrante autoroutière reliant Tipaza à l’AEO, ceci est un trafic
d’expédition de marchandises vers Alger et l’ouest du pays.
Autre trafic à prendre en considération, serait le trafic induit, lié notamment aux activités économiques
de la zone d’influence du projet.
Les produits constitutifs des principaux flux entre Tipaza et El Affroun sont des produits tels que les
céréales, cultures industrielles, matériaux de construction.
D’après les données récupérées de la SNTF, les coûts de transport de marchandises par
Voie ferroviaire sont :
 Carburant : 7,9 DA/T/km
 Céréales : 3,4 DA/T/km
 Ciment : 5,3 DA/T/km
IV.7.2.1.2 Valeur du temps
La réduction du temps de parcours procurée par la construction de la nouvelle ligne Ferroviaire reliant
Tipaza à El Affroun, représente une part importante dans les avantages ressentis par l’usager. Il est
nécessaire donc de prendre en compte les valeurs du temps dans l’analyse économique de ce projet.
Valorisée en fonction de sa contribution dans la création de la richesse nationale, la valeur du temps est
mesurée par le revenu moyen des passagers, suivant leur catégorie Socioprofessionnelle.
88
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Elle est estimée à 100 % du revenu moyen dans le cas d’un déplacement professionnel ‘’motif
travail’’, à 50 % du revenu dans le cas d’un déplacement domicile – travail et 25 % dans le cas d’un
autre motif de déplacement.
Deux catégories socioprofessionnelles (CSP) sont prises en compte :
▪ Catégorie 1 : Hauts cadres, patrons, commerçants et autres CSP.
▪ Catégorie 2 : Salariés
Leur revenu a été estimés sur la base des résultats de l’‘’Enquête Nationale sur les Salaires’’ réalisée
en mai 2014 par le l’office national des statistiques ONS.
Le revenus mensuel moyen retenu, pour une durée de travail de 160 heures par mois, est
De l’ordre de :
 120.000 DA pour la catégorie 1.
 50.000 DA pour la catégorie 2.
Pour le mode routier (notamment les transports en commun, en bus), la répartition entre les catégories
socioprofessionnelles a été de 20/80. On aboutit alors à une valeur moyenne du Temps de 210 DA /
heure pour le mode routier (transport en commun).
Pour le mode ferroviaire, la valeur du temps a été calculée selon l’hypothèse que 70 % des
déplacements sont pour motif professionnel et 30 % pour autres motifs (familial, touristique…).
Il a été pris en compte une répartition entre les catégories socioprofessionnelles équilibrée (50/50).
La valeur moyenne du temps pour le mode ferroviaire est de 365 DA / heure.
Avantage dû au confort et sécurité :
Le transport ferroviaire présente un certain nombre d’avantages incontestables, si le premier
Est bien évidemment le gain de temps, l’autre avantage du transport ferroviaire est sa sécurité et son
confort qu’il offre aux passagers par rapport au transport terrestre.
Le coût de confort et sécurité pour le transport terrestre a été estimé à 1 DA /km, l’application
Du système Bonus/Malus, donne un avantage d’environ 25 DA sur le trajet Tipaza – El Affroun. Cet
avantage a été considéré principalement dans le trafic dévié.
IV.7.3 Calcul de la rentabilité
L’opportunité économique du projet de la construction de la nouvelle ligne ferroviaire Tipaza – El
Affroun, a été examinée à partir d’un bilan économique comparant les avantages générés et les coûts
d’investissement du projet.
Le bilan économique est établi sur une période d’analyse s’étalant de 2018 à 2039, au terme
De laquelle le projet garde une valeur résiduelle. La valeur résiduelle prise en compte à la dernière
année d’analyse est estimée à 50 % de l’investissement initial.
L’année de mise en service est fixée à 2020.

89
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Le résultat de la rentabilité économique du projet, est mis en évidence par le calculer des
Indicateurs de rentabilité usuels : le taux de rentabilité interne (TRI) et la valeur nette actuelle
(VAN). Pour le bilan économique, le taux d’actualisation est pris égal à 8 %. Les résultats du bilan
économique sont présentés en détail dans l’annexe.
Le tableau ci-après présente les résultats obtenus :

Indicateurs de
Avantages de la 1ere année: 2020 rentabilité
Coûts

Variantes Réduction des VAN TRI


coûts de transport (à 8%)
Marchandises
et gain de temps Total
Construction Entretien Exploitation (Fret) En
Tr. Tr.
Dévié induit 2016

Variante N°1 13 191,7 -79,1 -5,0 525,7 8,3 205,3 655 -3 031 5,3%

Variante N°2 9 078,1 -54,5 -5,0 763,2 12,1 205,3 921 3 134 11,7%

Le projet de construction d’une nouvelle ligne ferroviaire entre El Affroun et Tipaza est un projet
économiquement rentable, selon la variante n°2, avec un TRI (11,7%) supérieur au taux d’actualisation
et une valeur actuelle nette positive (3 134 MDA).
Ci-après, le graphe de détermination du taux d’actualisation :

90
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.7.4 Analyse de sensibilité
Des tests de sensibilité ont été menés pour mesurer les effets de variation des paramètres de base sur
les indicateurs de rentabilité.
Trois cas ont été envisagés pour mesurer le degré de sensibilité des résultats aux variations des coûts et
des avantages.
Cas 1 : Les coûts de construction sont augmentés de 10 %
Cas 2 : Les avantages totaux sont diminués de 10 %
Cas 3 : Augmentation des coûts de 10 % et diminution des avantages de 10 %.
Les résultats obtenus dans chacun des cas sont récapitulés ci-après

Variante N°1 Variante N°2


Cas N° Test de sensibilité
VAN TRI VAN TRI
(à 8%) (à 8%)
0 Cas de base -3 031 5,3% 3 134 11,7%

1 Augmentation des coûts de -4 379 4,3% 2 770 11,0%


construction de 10 %

2 Réduction des avantages de -3 853 4,5% 2 043 10,5%


10%

3 Augmentation des coûts de -5 202 3,6% 1 667 9,8%


construction de 10 %
+ Réduction des avantages
totaux de 10 %
UNITE EN MDA

Nous remarquons que la rentabilité du projet est très sensible aux coûts de construction,
Puisqu’une augmentation des coûts de 10 % fait chuter le TRI de près d’un point dans le cas
De la variante n°2. La minoration des avantages totaux de 10 % génèrent une chute du TRI
De 2,2 points, sans remettre en cause la rentabilité de l’investissement de la variante 2.
Dans le cas le plus défavorable, une augmentation des coûts de 10 % combinée à une
Réduction des avantages de 10 %, la variante n°2 obtient un TRI égal à 9,8 % avec une VAN
Positive de 1 667 MDA

91
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.8 Conclusion
Les avantages des deux (02) variantes ne sont pas identiques, et pour cause, la variante n°2 desserve
des zones urbaines plus peuplées que celles de la variante n°1, telles que Nador, Hadjout et Bourkika
(près de 100 000 habitants).
La variante n°1 bien qu’elle soit plus longue, la traversée du mont de Sidi Rached se fait avec un
tunnel de près de 6 km, ce qui fait augmenter son coût, de plus, son Tracé s’éloigne des zones les plus
peuplées de la wilaya de Tipaza.
A l’inverse, la variante n°2 a un tracé moins long en contournant le mont de Sidi Rached par Nador et
Hadjout, ce qui permet d’abord d’éviter la construction d’un tunnel de 6 km coût mais surtout de
desservir des centres urbains très peuplés.
Selon l’étude Contexte socioéconomique de la zone d’influence du projet et pole générateur des
déplacements existe à notre ZIP et par estimation de de la demande de transport et le cout prévue des
deux variantes avec leur avantages futur Il apparait clairement que la variante n°2 présente plus
d’avantage et moins de coût par rapport à la variante n°1, ce qui a été confirmé quantitativement par
l’étude de rentabilité.

92
Chapitre V

Tracé en plan
Tracé en plan
Chapitre V

V.1 Introduction
Le tracé en plan des voies ferroviaires représente la projection de l’axe de la voie ferrée ou est une
projection orthogonale de tous les points sur un plan horizontal qui peut être une carte topographique
ou un relief schématise par des courbes de niveau et composé de lignes droites raccordées par des
cercles. Contrairement aux tracés des routes, il est favorable que les chemins de fer soient tracés avec
le plus alignement possible et avec des courbes circulaires de très grands rayons (plusieurs milliers de
mètres).

Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les conditions de confort
et de stabilité. Sans omettre que dans les chemins de fer on trouve deux vitesses caractéristiques :

VR : vitesse des trains rapides (voyageurs).

VL : vitesse des trains lents (marchandises)

La vitesse de circulation des véhicules est sans doute le paramètre le plus important dans la
Problématique des études de tracé.

Les caractéristiques du tracé en plan et en élévation déterminent dans une large mesure la vitesse
maximale de circulation des véhicules. En effet, la vitesse de circulation est limitée par :

▪ Les différentes accélérations auxquelles sont soumis les convois circulant sur une
trajectoire courbe (problèmes de confort, sécurité, usure...) ;
▪ Les caractéristiques du matériel moteur dans les déclivités (puissance, capacité de
freinage...)

Le passage d’un alignement à une courbe ne peut s’effectuer de façon instantanée, une variation
progressive est nécessaire tant pour le confort des voyageurs et l’inscription des wagons dont l’inertie
est importante dans les courbes. Afin d’obtenir une vitesse régulière sur un tronçon de ligne, il est
nécessaire d’établir un tracé dont les caractéristiques géométriques soient homogènes. Pour cela,
l’adaptation au terrain est un des critères majeurs du tracé, cela veut dire que les éléments du tracé
doivent être dans tous les cas à l’échelle des grandes lignes du terrain.

Le but de L’étude géométrique du tracé de la voie est pour obtenir un roulement parfait et sécurisé des
véhicules, il est donc indispensable de rechercher la meilleure forme géométrique à donner à la surface
de roulement de la voie et du tracé adopté pour cette surface. [8,24]

93
Tracé en plan
Chapitre V
V.2 Condition et règle de tracé
Les paramètres géométriques sont déduits à partir des standards UIC et des pratiques de la S.N.T.F et
seront conditionnés par une limitation de valeurs afin de respecter les exigences de sécurité, de confort
et de tenue de la voie.

Il faut respecter ces normes dans la conception ou dans la réalisation. Dans ce qui suit, on va
Citer certaines exigences qui nous semblent pertinentes
Pour faire un tracé économique et technique, on doit respecter les règles suivantes :

▪ Comme c’est une étude APD on ne doit pas sortir du couloir choisi.
▪ Utiliser le maximum d’alignements droit et entre deux courbes.

▪ Eviter le franchissement des oueds et des routes dans la mesure du possible qui
Nécessité la réalisation des ouvrages d’arts, dans le cas où c’était inévitable le
Franchissement s’effectuera perpendiculairement à sa ligne d’écoulement ou bien dès les endroits les
plus étroits.

▪ Suivre les courbes de niveau et adapté le tracé en plan au terrain naturel afin d'éviter les
terrassements importants.
▪ Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières
▪ Eviter le maximum les propriétés privées.
▪ Eviter les problèmes de talus :
➢ Talus en déblai : éviter :
• Présence de nappe.
• Terrains plastiques.
• Présence de roches fissurées.
➢ Talus en remblai : éviter :
• Présence de terrain instable (pouvant être mis en mouvement par le remblai).
• Sol très compressible.
• Eviter les sites qui sont sujet à des problème géologiques
• Eviter les terrains à forte plasticité. [14]

94
Tracé en plan
Chapitre V
V.3 Elément de tracé
Un tracé en plan est constitué de trois éléments géométriques :
Une droite, un arc de cercle et une courbe de raccordement

• Alignement : R = ∞
• Arc de cercle : R = Constante
• Courbe de raccordement : R =variable

Figure V. 1.Eléments géométriques de tracé en plan

V.3.1 Alignement
L’équation du mouvement du train est à un seul degré de liberté donc L’alignement c’est le meilleur
Tracé qui convient aux voies ferrées sur le plan technique.
Un alignement droit est une courbe de rayon infini (R=∞) (de courbure nulle (ρ=0)).

La conception d’une voie ferrée avec plus de longs alignements offre un meilleur
Confort Aux usagers ainsi que leur sécurité, donc il est recommandé d’utiliser plus
D’alignement dans le tracé en plan quand la topographie de la zone nous permet. [8,14]
V.3.2 Les courbes circulaires
Dans les zones où la topographie ne permet pas de réaliser les alignements, on fait recours aux
raccordements circulaires avec le plus grand rayon possible qui est fonction de la vitesse de
circulation des trains dans la courbe. Dans certains cas on n’est pas à l’aise pour faire les grands
rayons, on est obligé d’utiliser des rayons plus ou moins faibles mais qui correspondent à la vitesse
de base.
Une courbe circulaire est une courbe de rayon bien déterminée. Ces derniers doivent assurer un
passage sécurisé et confortable des trains afin d’éviter le déraillement.[22]

95
Tracé en plan
Chapitre V
V.3.3 La courbe de raccordement
Le passage d’un alignement à une courbe en dévers ne peut s’effectuer de façon instantanée, une
variation progressive est nécessaire tant pour le confort des voyageurs et pour l’inscription des
véhicules dont l’inertie est importante.

La courbe de raccordement c’est un élément géométrique qui raccorde l’alignement à un arc de cercle
dont la Courbure varie progressivement d’un rayon R= à la fin de l’alignement jusqu’à une valeur R
constante au début de l’arc de cercle.
On utilise pour ce type de raccordement la clothoïde qui assure, grâce à sa variation linéaire de
courbure la stabilité et le confort plus son aspect esthétique satisfaisant. [8]

V.4 Conditions de raccordements


V.4.1 Condition de gauchissement
On doit limiter, dans les zones de variation du dévers la pente relative au profil en long du Rail déversé
par rapport à l’axe de la voie

V.4.2 Condition du confort optique


C’est pour assurer une vue satisfaisante au conducteur de la voie en limitant le changement de
direction.

V.4.3 Condition du confort dynamique

C’est pour que la progression du dévers et de la courbure assure la stabilité et le confort

Dynamique.[14]

V.5 Vitesse de Référence


La voie sera conçue pour accueillir un trafic mixte voyageurs et fret circulant aux vitesses projetées
apparaissant ci-dessous :

Voie Classique En plaine En zone montagneuse

Vitesse maximale admissible 220 km/h 200 km/h


120 km/h

Vitesse minimale à terme 100km/h 100km/h


80 km/h

96
Tracé en plan
Chapitre V

N.B : pour notre projet en a les vitesses suivantes

Vr=160 km/h pour les trains rapide (voyageurs)

Vm=80km/h pour les trains des marchandises

V.6 Critère de limitation des paramètres du tracé


Parmi les paramètres définissant la géométrie du tracé, certains ont été limités afin de respecter les
exigences de sécurité, de confort pour les voyageurs et de tenue de la voie.
Les valeurs limites suivantes ont été définies :

V.6.1 Valeurs limite normales


Ce sont les valeurs qui ne devraient pas être dépassées et qui devraient être largement respectées pour
les circulations roulant aux vitesses maximales ou minimales admissibles.

V.6.2 Valeurs limite exceptionnelles

C’est des valeurs plus défavorables que les valeurs normales, qui peuvent être utilisées dans des
circonstances exceptionnelles.
Les valeurs limites normales et exceptionnelles conditionneront la définition géométrique du tracé.
La marge exceptionnelle d'un paramètre est la différence qui existe entre les valeurs limites
exceptionnelles et normales.
Si la valeur d'un quelconque paramètre dépasse la valeur limite normale, il faudra tenir Compte des
considérations suivantes :

▪ Si un seul paramètre dépasse la valeur limite normale, sa valeur pourra atteindre la valeur limite
exceptionnelle.
▪ Si plusieurs paramètres dépassent la valeur limite normale, il sera admis un dépassement maximum
de 80 % de la marge exceptionnelle pour le paramètre le plus défavorable alors que les autres
paramètres ne devront dépasser cette marge que de 20 %.
▪ Il est recommandé qu’un paramètre ne dépasse pas plus d'une fois la valeur limite normale sur un
tronçon de 20 km de long. [30]

V.7 Caractéristique des éléments géométrique de trace en plan


Les fréquents changements du tracé (alignement, courbe de raccordement, courbe circulaire), ainsi que
les éléments géométriques de courte longueur influencent négativement la marche des véhicules et le

97
Tracé en plan
Chapitre V
confort des usages tout en compliquant l’entretien de la voie. L’alignement favorise l’exploitation ; la
résistance à l’avancement y est minimale et la vitesse de circulation homogène. Les rayons minimaux
des courbes circulaires sont essentiellement imposés par la vitesse de circulation des véhicules ou
plutôt par la force centrifuge qui lui est liée. Toutefois, l’inscription des véhicules en courbe, la
résistance locale et la stabilité en courbe peuvent également dicter le choix du rayon minimum des
courbes.

V.8 Détermination du rayon minimale (R min)


La valeur du rayon minimum admissible est limitée pour assurer le confort des voyageurs et éviter que
les efforts transversaux sur la voie ne soient trop importants.

Le rayon minimum (normal et exceptionnel), sera défini à partir de l'insuffisance de dévers admissible
pour les vitesses maximales et à partir de l'excès de dévers pour les vitesses minimales sans que le
dévers maximum ne soit dépassé. Selon la formule suivante

𝒂 𝑽𝟐𝒎𝒊𝒏 𝒂 𝑽𝟐𝒎𝒂𝒙
×𝑫 ≥ R≥𝒈×𝑫
𝒈 𝒎𝒂𝒙−𝑬 𝒎𝒂𝒙+𝑰

Equation V. 1 Le rayon minimal et maximale

Par application numérique d’écartement a (1.435mm) et le la pesanteur terrestre


g (9.8 m/𝒔𝟐 ) en a

𝑽𝟐𝒎𝒊𝒏 𝑽𝟐𝒎𝒂𝒙
𝟏𝟏. 𝟖 × 𝑫 ≥ R ≥𝟏𝟏. 𝟖 ×
𝒎𝒂𝒙−𝑬 𝑫𝒎𝒂𝒙+𝑰

En a :

▪ R : Rayon de courbe (m)


▪ V : Vitesse (km/h)
Vmin (vitesse des trains lent-marchandise), Vmax (vitesse des trains rapide-voyageur).
▪ I : Insuffisance de dévers (mm)
▪ E : Excès de dévers (mm)
▪ Dmax : Dévers maximum (mm)
▪ a : l’écartement de la voie (écartement 1.435 mm)
▪ g : l’accélération de la pesanteur(9.8m/𝑠 2 )

98
Tracé en plan
Chapitre V
V.9 Véhicules en courbe

V.9.1 Les Devers

La circulation en courbe de tous mobiles, qu’il soit terrestre ou aérien, pose le problème

De la force centrifuge. Supposons en effet un véhicule ferroviaire négociant une trajectoire

Courbe de rayon R et un point matériel de masse M, qui lui est lié. Ce dernier est soumis à :

• Son poids : Mg
𝑀.𝑉 2
• A la force centrifuge : F= 𝑅

Avec F la force centrifuge en Newton (N) ; M la masse en gramme (g) ; V la vitesse en (m/s).

La composante centrifuge se transmet au rail extérieur de la courbe proportionnellement à la Masse du


véhicule.

Pour éviter que les efforts latéraux ne deviennent néfastes pour la stabilité de la voie, il faut donner à la
file extérieure des rails un surhaussement appelé “ devers” destiné à compenser la force centrifuge.

Le dévers est la dénivelée entre les deux files de rails composant la voie. Une courbe est posée en
dévers lorsque la file de grand rayon (rail extérieur de la voie) est surélevée par rapport à la file de petit
rayon (rail intérieur de la voie).
Le dévers a pour but de s’opposer aux déraillements des trains dus à la force centrifuge exercée sur les
trains qui se déplacent sur une courbe. [3,24]

Figure V. 2.dévers d'une voie

99
Tracé en plan
Chapitre V
Dévers théorique
Pour une vitesse V du train on établit le dévers nécessaire qui peut assurer la stabilité sur la voie et le
confort des voyageurs. Mécaniquement la résultante doit être perpendiculaire à la surface de
roulement.
Dans une courbe de rayon R et la force F vaut
𝑴.𝑽𝟐 𝑭
F= et tgα=
𝑹 𝑷

𝐯𝟐
Donc 𝐭𝐠 𝐚 = 𝐑.𝐠

On a : d = e. sinα (α est petit ⇒ sinα ≈ tgα)

𝐯𝟐
Donc : d = e.tg α = e. (V en m/s)
𝐑.𝐠

A.N: e = (écartement vois) 1.435m, (Nous prenons e=1.5m)

𝐕 (𝐤𝐦/𝐡)
g = 9.81m/s² et V (m/s) =
𝟑.𝟔

𝑽𝟐
On aura donc le dévers théorique dth=0.00118. 𝑹 (R en m, d en m et V en km/h)

𝑽𝟐
Ou bien : dth=11.8. 𝑹 (R en m, d en mm et V en km/h)

Le résultat final est simplifié comme suit :

𝟐
dth = 𝟏𝟏, 𝟖
𝐕 (mm)
𝐑

Equation V. 2.Expression de dévers théorique

▪ dth : dévers théorique en mm


▪ V : vitesse de train en Km/h
▪ R : rayon de courbe en m

100
Tracé en plan
Chapitre V
Problématique

La compensation de la force centrifuge est réalisée à condition de franchir la courbe de rayon R à la


vitesse V. Si ce n’est pas le cas, et si la vitesse est inférieure à V ou nulle, la masse des véhicules a
tendance à porter sur le rail intérieur. Il y a frottement entre les boudins de roues intérieures et le
champignon du rail de sorte que le redémarrage peut devenir impossible. Si la vitesse de
franchissement est supérieure à V, la compensation est insuffisante.
Une courbe ne peut donc satisfaire au dévers théorique compte tenu des franchissements
à vitesses variables de toutes les circulations. On cherche un compromis entre le dévers théorique et le
dévers réel. [3]

Le Dévers pratique
Le dévers réel qu’on va réaliser dans la voie est compris entre le dth (dévers théorique) correspond à la

vitesse maximale et le dth correspond à la vitesse minimale, il est appelé dévers pratique (dp).

Le dévers réel est normalement limité à une valeur inférieure à le devers théorique dthv(rapide)

correspond à la vitesse maximale et supérieur le dthm(lent) correspond à la vitesse minimale ce qui


donne une insuffisance de dévers pour les trains les plus rapide, et un excès de dévers pour les trains
lents.[31]

Il permet la circulation (en courbe) d’un trafic mixte voyageurs-marchandises des trains de voyageurs
(rapides) et des trains de marchandises (lents) roulant avec des vitesses différentes en tout sécurité et
confort, Il est obtenu à partir de selon la formule suivante :

𝟏𝟎𝟎𝟎×𝑪
dp= 𝑹

Equation V. 3.Expression de dévers pratique

▪ dp : dévers pratique en mm

▪ R : rayon en m

▪ C : coefficient de dévers

Remarque Les normes de la SNTF estiment ce dévers de 70% du dévers théorique.[30]

𝟎.𝟕×𝟏𝟏.𝟖𝐕𝟐
dp :
𝐑

101
Tracé en plan
Chapitre V
Coefficient de dévers (C)
1
Le coefficient de dévers exprime la proportionnalité entre le dévers prescrit (dp) et la courbure ( ).
R
Le choix d’un coefficient C constant sur toute la voie, permet de respecter simultanément les valeurs
normales (ou exceptionnelles) des paramètres suivants :

• dévers,

• insuffisance de dévers,

• excès de dévers,

• variation de dévers,

• variation d'insuffisance de dévers. Ce qui ramène un plus pour le confort

La valeur optimale du coefficient de dévers étant de l'ordre de :

➢ Selon la norme SNCF


On peut calculer le coefficient de dévers par la méthode de (SNTF) Cette méthode est valable pour les
voies < 220 Km/h.
La valeur optimale du coefficient de dévers étant de l'ordre de :

C = 0,006× 𝐕𝐫 𝟐

Equation V. 4.Expression de coefficient de devers selon SNCF

▪ Vr étant la Vitesse du train le plus rapide (de voyageurs) exprimée en km/h.

Dévers maximum admissible (Dmax)


Le dévers maximum est limité afin de ne pas perturber le confort des voyageurs et d'éviter le
déplacement de marchandises lors de l’arrêt impromptu du train fret dans une courbe.

▪ Les Valeurs Limite de Devers maximale


i. Selon la norme UIC

Tableau V. 1.Valeurs admissibles de Dmax selon UIC. [27]

Valeur normale 120 mm


Valeur maximale 150 mm
Valeur exceptionnelle 160 mm

102
Tracé en plan
Chapitre V
ii. Selon la SNCF

Tableau V. 2.Valeurs admissibles de Dmax selon SNCF [25]


Valeur normale 160 mm
Valeur exceptionnelle 180 mm

N.B : pour notre projet le dévers maximum est (selon SNCF) :

Valeur normale 160 mm


Valeur exceptionnelle 160 mm

L’insuffisance de dévers
Lorsque Vr (la vitesse d’un train rapide empruntant une courbe) est plus élevée que la vitesse
d’équilibre correspondant au dévers pratique, ce Véhicule est soumis à une force centrifuge non
compensée. Le dévers de la voie est donc insuffisant et la résultante des forces se déplace vers
l’extérieur de la courbe. On appelle insuffisance de dévers, la différence entre le dévers théorique des
trains rapide et le dévers normal (pratique).[31]

Elle est donnée par :

I(mm)= dthv(r)(mm) – dp(mm)

Equation V. 5.expression de l'insuffisance [25]

 I (mm) : L’insuffisance de dévers


𝟏𝟏,𝟖𝐕𝐫 𝟐
 dthv(r) : le dévers théorique des trains(voyageur) rapide
𝐑

 dp: dévers pratique

Pour un dévers prescrit nul, l’insuffisance est maximale

▪ Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers


i. Selon la norme SNCF

L’insuffisance de dévers admissible dépend de l 'armement de la voie et varie selon la Catégorie des
circulations. Les valeurs présentées dans le tableau ci-dessous s'appliquent notamment à des voies
Ballastées constituées d'un armement moderne (rails 50 ou 60 kg avec 1666 traverses au Kilomètre).

103
Tracé en plan
Chapitre V
Tableau V. 3.Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers selon SNCF [25]
Catégorie de circulation Valeur limite normale Valeur limite exceptionnelle
Catégorie 1 110 130
Catégorie 2 150 160
Catégorie 3 160 180

ii. Selon la norme UIC

Tableau V. 4. Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers selon UIC [27]

Valeur normale 100 mm


Valeur maximale 120 mm
Valeur exceptionnelle 150 mm

L’insuffisance de dévers est aussi liée à l’accélération transversale non compensée par la formule
𝟏
suivante : 𝑎nc = 𝟏𝟓𝟑 m/𝒔𝟐

On limite l'insuffisance de dévers afin d'assurer la sécurité des circulations, le confort des voyageurs et
un coût raisonnable de l'entretien de la voie.

N.B : pour notre projet, la valeur limite de l’insuffisance de dévers est :

Imax(n) 160 mm

Imax(e) 160 mm

L’excès de dévers
Lorsque la vitesse d’un train en courbe est plus faible que la vitesse d’équilibre correspondant au
dévers pratique, ce véhicule est soumis à une force centripète non compensée. Le dévers de la voie est
donc excessif et la résultante des forces se déplace vers l’intérieur de la courbe. On appelle excès de
dévers la différence entre le dévers pratique et le dévers théorique des trains lents. [31]
La valeur de E influence la sollicitation de la file de rail intérieure par les trains lents, en particulier les
trains de marchandises qui possèdent des masses par essieu les plus élevées.

E(mm)= dp(mm) – dthm(L)(mm)

Equation V. 6.expression de l’excès

104
Tracé en plan
Chapitre V

▪ E(mm) : L’excès de dévers en (mm)


𝟏𝟏,𝟖𝑽𝑳𝟐
▪ dthm(L) : le dévers théorique des trains (marchandise) lent pour une vitesse VL des trains
𝑹

lents en (mm)
▪ dp : dévers pratique en

On limite L'excès de dévers pour éviter l'usure prématurée du rail intérieur dans les courbes causées
Par les trains de marchandises qui ont des masses par essieu plus élevées.

▪ Les Valeurs Limite de l’excès


i. Selon la norme SNCF

Tableau V. 5.valeur limite de l'excès selon SNCF [25]


Valeur limite normale 110 mm
Valeur limite exceptionnelle 130 mm

Pour la vitesse minimale normale du train le plus lent, il est souhaitable que l’excès de dévers ne
dépasse pas 110 mm

ii. Selon la norme UIC

Tableau V. 6.valeur limite de l'excés selon UIC [27]


Valeur normale 70 mm
Valeur maximale 90 mm
Valeur exceptionnelle 110 mm

N.B : pour notre projet, la valeur de Excès de dévers est :

Emax(n) 110 mm

Emax(e) 130 mm

Raccordement de devers
Le passage d’un dévers nul en alignement à un dévers prévu en pleine courbe doit se faire d’une façon
progressive pour conserver (confort des passagers et éviter la fatigue du matériel).
Cette progression se fait sur une longueur appelée « rampe de dévers », cette variation est
accompagnée aussi de la variation de l’insuffisance et de l’excès de dévers. Son exécution se fait par la
surélévation progressive du rail extérieur par rapport au rail intérieur. [31]
105
Tracé en plan
Chapitre V

La variation de dévers par rapport aux longueurs


Le devers varie progressivement dans la clothoïde cette variation provoque un gauchissement de la
voie, car les deux files de rail ne sont plus parallèles, ce qui oblige le véhicule à s’inscrire
anormalement sur ses quatre points de contact, donc les points de contact des boggies ne se trouvent
pas au même niveau, et la charge se répartit inégalement sur les quatre roues, ce qui est considéré
comme un risque majeur pour la circulation des véhicules.
Pour régler le problème, on doit limiter cette variation de dévers (rampe) par unité de longueur.
𝚫𝐝
Donc le gauche est défini par taux de variation de dévers par unité de longueur il est limité par un
𝚫𝐥
taux de variation maximal admissible Rp en (mm/m), afin de garantir une sécurité suffisante contre le
déraillement. [25]

Figure V. 3.Le gauchissement des rails [31]

106
Tracé en plan
Chapitre V
Sa limite est donnée en fonction de la vitesse comme suit :

Tableau V. 7.Valeurs maximales admissibles de variation de dévers par rapport aux longueurs (Rp)

Valeur limite normale Δd/ ΔL 180/Vr


Valeur limite exceptionnelle 216/Vr

Vr : vitesse du mouvement le plus rapide (en km/h).

N.B : pour notre projet, la valeur de gauche limite (limite de variation de dévers par unité de
longueur) pour une Vr=160 km/h

𝚫𝐝 𝟏𝟖𝟎
▪ (N)= = 1.125mm/m
𝚫𝐥 𝟏𝟔𝟎

𝚫𝐝 𝟐𝟏𝟔
▪ (E)= =1.35 mm/m
𝚫𝐥 𝟏𝟔𝟎

La variation de dévers par rapport au temps


La variation du divers dans le temps est aussi limitée par une valeur maximale
Les valeurs ci-dessus correspondent respectivement à une variation de dévers en fonction
Du temps.

i. Selon la norme UIC 703 Catégorie-II

Tableau V. 8.Valeurs limite de variation de dévers par rapport aux temps. [27]

Taux de variation du dévers Δd/Δt en (mm/s)


Valeur limite normale 28
Valeur maximale 35
Valeur limite exceptionnelle 50

ii. Selon la norme SNCF

Tableau V. 9.Valeurs limite de variation de dévers par rapport aux temps. [25]

Taux de variation du dévers Δd/Δt en (mm/s)


Valeur limite normale 50
Valeur limite exceptionnelle 60

107
Tracé en plan
Chapitre V

N.B : pour notre projet, Limite de la variation de dévers par rapport au temps est :
𝚫𝐝
▪ (N) =50 mm/s
𝚫𝐭

𝚫𝐝
▪ (E) =60 mm/s
𝚫𝐭

Variation d’insuffisance de dévers dans les raccordements (ΔΙ/Δt) :


Taux exprimé en mm/s quand le véhicule parcourt la clothoïde, le voyageur ressent progressivement la
force centrifuge non compensée à cause de la variation de l’insuffisance de dévers ΔΙ/Δt, cette
progression doit être si possible inconsciente pour le voyageur.

La variation d’insuffisance de dévers se détermine par la formule :

ΔI I×V
• = dans un RP entre alignement et courbe
Δt 3.6×LRP

ΔI │I1−I2│×V
• = dans un RP entre deux courbes de même sens
Δt 3.6×LRP

ΔI │I1−I2│×V
• = dans un RP entre deux courbes de sens contraire
Δt 3.6×LRP

ΔI
Avec = variation d'insuffisance de dévers (en mm/s),
Δt

I = Insuffisance dans la pleine courbe (en mm),

I1 = Insuffisance dans la courbe amont (en mm),

I2 = Insuffisance dans la courbe aval (en mm),

V = Vitesse du mouvement (en krn/h),

LRP = Longueur du RP (en rn).

Pour le mouvement le plus rapide, les valeurs limites sont :

Tableau V. 10.variation d'insuffisance de dévers par rapport au temps. [27]

Valeur limite normale 75 mm/s


Valeur limite exceptionnelle 90 mm/s

108
Tracé en plan
Chapitre V

N.B : pour notre projet, Limite de d’insuffisance de dévers est :


𝚫𝐈
▪ (N) =75 mm/s
𝚫𝐭
𝚫𝐈
▪ (E) = 90 mm/s
𝚫𝐭

V.9.2 Courbe de raccordement

La géométrie des voies ferrées doit permettre une transition progressive (sans chocs)
entre des éléments de tracé présentant des accélérations transversales différentes et
éviter un accroissement subit de celles-ci à l'entrée d'une courbe. C'est la raison pour
laquelle le passage d'un rayon de courbe, de dimension finie ou infinie, à un autre doit
être progressif. Ceci est obtenu par l'introduction d'une courbe de raccordement.
Le raccordement introduit entre un alignement et un arc de cercle doit, en définitive Posséder les
propriétés suivantes :

▪ Être tangent à l’alignement et l’arc de cercle.


▪ Présenter en point de tangence a l’alignement une courbure nulle,
▪ Présenter au point de tangence à l’arc de cercle de rayon R une courbure égale à 1/R
▪ Avoir entre ces deux points de tangence, une courbure progressive.
▪ Le raccordement doit ainsi être osculateur à l’alignement et à l’arc de cercle. [3,25,31]

Ces courbes de raccordement de la voie en plan peuvent être réalisées de différentes manières

Raccordement Progressif (RP)


C'est une courbe à rayon variable assurant la transition entre un alignement et une pleine Courbe ou
entre deux courbes circulaires de rayons différents.
L'origine du raccordement progressif (ORP) est l'extrémité du RP côté alignement.
La fin du raccordement progressif (FRP) est l'extrémité du RP côté pleine courbe.
Dans le cas d'un RP entre deux courbes, I'ORP est l'extrémité du RP du côté du plus grand rayon et la
FRP, l'extrémité du RP du côté du plus petit rayon. [22]

ORP : Origine de raccordement progressif

FRP : Fin du raccordement progressif

109
Tracé en plan
Chapitre V

Figure V. 4.diagramme des flèches et courbures pour un RP

Il existe plusieurs types de courbes de raccordement progressif mais La clothoïde est la seule CRP
(courbes de raccordement progressif) qui sera appliquée dans le tracé de notre projet pour plusieurs
raisons :

• C’est la CRP idéale en point de vue dynamique


• Elle maintient constante la variation de l’accélération transversale, ce qui est très avantageux
pour le confort des usagers.
• Elle satisfait aux exigences d’esthétique et de confort optique. [31]

V.9.2.1.1 La Clothoïde
La clothoïde, ou son approximation la parabole cubique (dite de Nordling), Présente une variation
uniforme de la Courbure et donc de la flèche. En général, du fait de la proportionnalité dévers
/courbure, La variation de dévers est elle aussi uniforme.

L’expression mathématique de la clothoïde est, en choisissant pour des raisons d’homogénéité.

En à A²= LRP. R

Equation V. 7.expression de paramètre de clothoïde-A

▪ A : Paramètre de la clothoïde.

110
Tracé en plan
Chapitre V
▪ LRP : Longueur de clothoïde LRP (m).
▪ R : Rayon de courbe (m).

Figure V. 5.courbe de raccordement -clothoïde

Raccordement Progressif d'inflexion


C'est un RP unique reliant une courbe à une contre-courbe avec une variation constante des flèches et
des dévers entre les deux pleines courbes

Figure V. 6. Raccordement Progressif d'inflexion

Doucines
Au changement de pente du rail haut entre un raccordement progressif et un élément de
Tracé constant (alignement ou pleine courbe), le véhicule subit une accélération du mouvement de
roulis.
Pour limiter cette accélération, il est nécessaire d'introduire un raccordement circulaire
111
Tracé en plan
Chapitre V
Entre les pentes du rail haut centré sur le point de rupture de pente (ORP ou FRP).
Du fait de la proportionnalité dévers / courbure, ce raccord se traduit dans le diagramme
Des flèches par des arrondis appelés doucines.
Lorsque la vitesse des trains de voyageurs est supérieure ou égale à 60 km/h et
la variation de devers significative supérieur à 60/v il nécessaire d’insérer des doucines axées sur les
extrémités des RP (raccordement progressive). [25]

V.10 Longueur minimum des éléments de tracé


Afin de faciliter le roulement et adoucir le roulis des wagons de train, et Afin de ne pas engendrer de
sollicitations des véhicules défavorables au confort d'une part et de pouvoir les maintenir par bourrage
dressage mécanique lourd d’autre part, des longueurs minimales ont été fixées pour les éléments du
tracé.

V.10.1 Des alignements et des pleines courbes

Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes, entre milieu de doucines, Doivent
respecter les valeurs du tableau ci-dessous, (la vitesse exprimée en (Km/h) de train le plus rapide).

Tableau V. 11.Longueur minimum des alignements et plein courbe. [25]

Valeur limite normale V/2

Valeur limite exceptionnelle V/3

N.B : pour notre projet, Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes pour une
vitesse V=160 km/h est :

𝟏𝟔𝟎
▪ Valeur de longueurs minimales normale : = 80 m
𝟐
𝟏𝟔𝟎
▪ Valeur de longueurs minimales exceptionnelle : = 54 m
𝟑

V.10.2 La longueur de clothoïde LRP

Le choix de la longueur de la clothoïde devra être effectué de telle sorte que les conditions de variation
de dévers par rapport aux longueurs et la variation de dévers par rapport au temps et la variation
d’insuffisance de dévers soient effectuées.

▪ Conditions 1 (Condition de gauchissement)


𝚫𝐝 𝟏𝟖𝟎
≤ =1.125 mm/m
𝚫𝐥 𝐕

112
Tracé en plan
Chapitre V
c.à.d. 1.125 mm 1m
donc pour dp(devers pratique) en besoin Lrp1

𝐝𝐩
Donc : Lrp1 = 𝚫𝐝
𝚫𝐋

▪ Conditions 2

𝚫𝐝
≤ 50 mm/s
𝚫𝐭

𝐝𝐩×𝐕
Donc pour dp en besoin Lrp2 =
𝚫𝐝
𝟑.𝟔×
𝚫𝐭

▪ Conditions 3
𝚫𝐈
< 75 mm/s
𝚫𝐭

𝐈×𝐕
Donc pour dp en besoin Lrp3 = 𝚫𝐈
𝟑.𝟔×
𝚫𝐭

Sur cette base, la longueur minimale de clothoïde est la longueur maximale entre ces 3 condition ou la
longueur qui réaliser les trois conditions

𝐝𝐩 𝐈×𝐕 𝐈×𝐕
Lrp≥ 𝐌𝐚𝐱 〈 𝚫𝐝 ; 𝚫𝐝 ; 𝚫𝐈 〉
𝟑.𝟔×
𝚫𝐭
𝟑.𝟔× 𝚫𝐭
𝚫𝐥

➢ V : Vitesse des trains de voyageurs (maximale) (km/h)

113
Tracé en plan
Chapitre V

VI Application numérique au Projet


D’après la SNTF on a les données suivantes :
Tableau 1:données de conception de tracé en plan pour notre projet (Affroun-Tipaza)

Données de conception
Vitesse train rapide : 160km/h

Vitesse train marchandise : 80 km/h

Rayon minimale :1000m


Paramètre Valeurs normale Valeurs exceptionnelle
Insuffisance de dévers maximum 150mm (N) 160mm (E)
Devers maximale 160mm (N) 160mm (E)
Excès de dévers 110 mm (N) 130mm(E)
La variation de dévers par 𝚫𝐝 𝚫𝐝
(N)=1.125mm/s (E)= 1.35mm/s
rapport aux longueurs 𝚫𝐥 𝚫𝐥
La variation de dévers par 𝚫𝐝 𝚫𝐝
rapport au temps (N) =50 mm (E) =60 mm
𝚫𝐭 𝚫𝐭

N.B : la méthode de calcul selon la méthode française SNCF

I. Calcule le coefficient de devers

C = 0,006× 𝟏𝟔𝟎𝟐 =153.6

C=154

II. Calcule le Rayon minimale -maximale


A. Pour la limite normale

𝟖𝟎𝟐 𝟏𝟔𝟎𝟐
𝟏𝟏. 𝟖 × 𝟏𝟓𝟎−𝟏𝟏𝟎≥ R ≥ 𝟏𝟏. 𝟖 × 𝟏𝟔𝟎+𝟏𝟓𝟎

1510.4 ≥ R ≥ 974.45

𝐑𝐦𝐢𝐧(𝐍) = 𝟏𝟎𝟎𝟎𝐦
Donc {
𝐑𝐦𝐚𝐱(𝐍) = 𝟏𝟓𝟏𝟏𝐦

114
Tracé en plan
Chapitre V
B. Pour la limite exceptionnelle

𝟖𝟎𝟐 𝟏𝟔𝟎𝟐
𝟏𝟏. 𝟖 ×
𝟏𝟔𝟎−𝟏𝟑𝟎
≥ R ≥ 𝟏𝟏. 𝟖 ×
𝟏𝟔𝟎+𝟏𝟔𝟎

𝐑𝐦𝐢𝐧(𝐄) = 𝟗𝟓𝟎𝐦
Donc {
𝐑𝐦𝐚𝐱(𝐄) = 𝟐𝟓𝟏𝟕 𝐦

Nota : en prendre un exemple Pour un rayon R=1000m

III. Calcule de devers pratique

1000×154
dp= =154 mm
1000

dp=154 mm

IV. Calcule devers théorique


▪ Puisque notre ligne pour un trafic mixte donc en a :

Devers théorique pour le train à grande vitesse (train voyageur) et devers théorique pour le train à
basse vitesse (train marchandise).

➢ Devers théorique (T. Voyageur)

𝟐
𝟏𝟔𝟎
dth(v)= 𝟏𝟏, 𝟖 × 𝟏𝟎𝟎𝟎 (mm) =302.08 mm

➢ Devers théorique (T. marchandise)


𝟐
𝟖𝟎
dth(m)= 𝟏𝟏, 𝟖 ×
𝟏𝟎𝟎𝟎
(mm) =75.52mm

V. Calcule de l’insuffisance de dévers

I (mm) =dthv-dp=302.08-154 =148.08 mm < Imax(n) 150mm

Nota : Donc la condition de l’insuffisance est valable


VI. Calcule de l’excès de dévers
E(mm)= dp-dthm=154-75.52=78.48mm< Emax(N)=110 mm
Nota Donc la condition l’excès est valable
VII. Calcule la Longueur de clothoïde LRP

𝐝𝐩 𝐝𝐩×𝐕 𝐈×𝐕
Lrp≥ 𝐌𝐚𝐱 〈 𝚫𝐝 ; 𝚫𝐝 ; 𝚫𝐈 〉
𝟑.𝟔× 𝟑.𝟔×
𝚫𝐥 𝚫𝐭 𝚫𝐭

115
Tracé en plan
Chapitre V
𝟏𝟓𝟒 𝟏𝟓𝟒×𝟏𝟔𝟎 𝟏𝟒𝟖.𝟎𝟖×𝟏𝟔𝟎
Lrp≥ 𝐌𝐚𝐱 〈 ; ; 〉
𝟏.𝟏𝟐𝟓 𝟑.𝟔×𝟓𝟎 𝟑.𝟔×𝟕𝟓

Lrp≥ 𝐌𝐚𝐱 〈 𝟏𝟑𝟔. 𝟖𝟖; 𝟏𝟑𝟔. 𝟖𝟖; 𝟖𝟕. 𝟕𝟓 〉

➢ Donc en prendre pour le rayon R=1000 m Lrp= 140m


VIII. Le paramètre de clothoïde

A=√𝐋 × 𝐑
A=√140 × 1000=374.1657
A=374
N.B : Le Tableau suivant présente les caractéristiques des courbes du tracé tel que on utilise
l’Excel pour calculer les différents paramètres pour chaque rayon :

Tableau V. 12.Calcul récapitulatif des éléments géométriques pour le tracé en plan

C=154
Rayon dthv dthm dp I E Lrp1 Lrp2 Lrp3 LRP A
(m) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (m) (m) (m) (m)

1000 302.08 75.52 154 148.08 78.48 136.89 136.89 87.75 140 374.16

1100 274.62 68.65 140 134.62 71.34 124.44 124.44 79.77 126 372.29

1200 251.73 62.93 128.33 123.4 65.4 114.07 114.07 73.13 116 373.1

1400 215.77 53.94 110 105.77 56.058 97.78 97.78 62.68 98 370.46

1500 201.38 50.35 102.67 98.72 52.32 91.26 91.26 58.50 94 375.5

VI.1 Conclusion
Donc à ce chapitre nous avons présenté les caractéristiques de tracé en plan pour notre
tracé, le calcul manuel est réalisé par un fichier programme Excel et le calcul
automatique est à l’aide logicielle civil 3d 2018 qui représente même résultats.

116
Chapitre VI

Calcul de l’axe
Calcul d’axe
Chapitre VI

VI.1 Introduction
Le calcul d’axe est l’opération de base permettant de matérialiser le tracé d’un projet ferroviaire et
déterminé le couloir par le quel passera la voie, elle consiste au calcul d’axe point par point du début du
tronçon à sa fin. En exprimant leurs coordonnées ou directions dans un repère fixe. Ce calcul se fait à
partir d’un point fixe dont on connaît ses coordonnées pour atteindre un deuxième point (point d’arrivé).

VI.2 Procédés de calcul


Dans un calcul d’axe, la grande partie est celle de la courbe de clothoïde, cet élément
Géométrique particulier qui se définit par des formules mathématiques approchées

Figure VI. 1.caractéristiques principales d’une courbe avec les raccordements

117
Calcul d’axe
Chapitre VI
Tableau VI. 1. : Paramètres de clothoïde

PARAMETRES DISCRIPTIONS

γ Angle entre alignement

T Grande tangente
ΔR Ripage
XM Abscisse du centre de cercle
R Rayon de virage

τ Angle de tangente

SL La corde à la clothoïde

σ L’angle polaire

L Longueur de clothoïde

KA Début de clothoïde

KE Fin de clothoïde

τ Angle de tangente

A Paramètre de la clothoïde
X Abscisse de KE

Y Origine de KE.

Le calcul se fait à partir d’un point fixe dont on connait ses coordonnées, et il doit suivre
Les étapes suivantes :
▪ Calcul des gisements.
▪ Calcul de l’angle entre les alignements.
▪ Calcul de la tangente T.
▪ Calcul de la corde polaire SL.
▪ Calcul de l’angle polaire τ Vérification de non- chevauchement.
▪ Calcul de l’arc en cercle.
▪ Calcul des coordonnées de points particuliers.
▪ Calcul de kilométrage des points particulier
118
Calcul d’axe
Chapitre VI
VI.3 Détermination pratique de la trace en plan
VI.3.1 Gisement
Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord géographique dans le
sens des aiguilles d’une montre.

VI.3.1.1 Formules et calcul des gisements


➢ Pour R=1000 m
• Les coordonnées des sommets sont :
▪ S0 (440923.653, 4047302.867)
▪ S1 (440423.433, 4047487.634)
▪ S2 (439599.448, 4047259.565)
VI.3.1.2 Calcul des gisements
|𝚫𝐗| = |𝑿𝒔𝟏 − 𝑿𝒔𝟎 | = 𝟓𝟎𝟎. 𝟐𝟐 |𝚫𝑿𝟏 | = |𝑿𝒔𝟐 − 𝑿𝒔𝟏 | = 𝟖𝟐𝟑. 𝟗𝟖𝟓
{ {
|𝚫𝐘| = |𝒀𝒔𝟏 − 𝒀𝒔𝟎 | = 𝟏𝟖𝟒. 𝟕𝟔𝟕 |𝚫𝒀𝟏 | = |𝒀𝒔𝟐 − 𝒀𝒔𝟏 | = 𝟐𝟐𝟖. 𝟎𝟔𝟗
̅̅̅̅̅̅̅
𝑺𝟏𝑺𝟎 = √𝚫𝐗 𝟐 + 𝚫𝐘 𝟐 = 𝟓𝟑𝟑. 𝟐𝟓𝟑𝟏𝐦
̅̅̅̅̅̅̅ = √𝚫𝐗𝟏𝟐 + 𝚫𝐘𝟏𝟐 = 𝟖𝟓𝟒. 𝟗𝟔𝟓𝟗 𝐦
𝑺𝟐𝑺𝟏
Donc en a

▪ Gisement 1
𝚫𝐗
𝑮𝒔𝟎
𝒔𝟏 =400-(arctg| |)= 322.5253 grade
𝚫𝐘

𝐬𝟎
𝐆𝐬𝟏 =322.5253 grade

▪ Gisement 2
𝚫𝐘𝟏
𝑮𝒔𝟏
𝒔𝟐 =400-(100+arctg| |)= 282.8095 grade
𝚫𝐗𝟏

𝐬𝟏
𝐆𝐬𝟐 =282.8095 grade

VI.3.2 Calcul de l’angle 

𝐬𝟐 − 𝐆𝐬𝟏 |= |𝟐𝟖𝟐. 𝟖𝟎𝟗𝟓 − 𝟑𝟐𝟐. 𝟓𝟐𝟓𝟑| = grade


=|𝐆𝐬𝟏 𝐬𝟎

= grade

119
Calcul d’axe
Chapitre VI

VI.3.3 Calcul de l’angle τ


𝑳 𝟐𝟎𝟎 𝟏𝟒𝟎 𝟐𝟎𝟎
τ =𝟐𝑹 × 𝝅 =𝟐×𝟏𝟎𝟎𝟎 × 𝝅 = 4.45 grade

τ=4.45 grade

VI.3.4 Vérification de non chevauchement


/2=39.63/2=19.815 grade

/2=19.815

D’ou :

τ</2 4.45 < 19.815 pas de chevauchement

VI.3.5 Calcul de la tangente T


T=Xm+(R+ΔR) tg() Avec : Xm= L/2= 140/2=70 m

𝐋𝟐 𝟏𝟒𝟎𝟐
ΔR= = =0.8166 m
𝟐𝟒𝐑 𝟐𝟒×𝟏𝟎𝟎𝟎

D’où : T= 70+(1000+0.8166) tg (19.815) =391.9726 m

T=391.9726 m

VI.3.6 Calcul de le corde 𝐒𝐋

SL=√𝐗𝟐 𝐊𝐄 + 𝐘𝟐 𝐊𝐄

Avec : 𝑋𝐾𝐸=L= 140 m

𝑌𝐾𝐸 =𝐿2 /6 R =3.266m

Donc : SL=140.04 m

VI.3.7 Calcul de l’angle polaire σ


𝒀 𝟑.𝟐𝟔𝟔
σ = Arctg 𝐗𝐊𝐄
𝑲𝑬
= Arctg =1.485 grade
𝟏𝟒𝟎

σ=1.485 grade

120
Calcul d’axe
Chapitre VI
VI.3.8 Calcul de α
α=−τ =39.63-(2× 𝟒. 𝟒𝟓 )

α=30.73

VI.3.9 Calcul de La longueur de l’arc


𝜋.𝑅(𝛄−2τ) 𝝅.𝟏𝟎𝟎𝟎(𝟑𝟗.𝟔𝟑−𝟐×𝟒.𝟒𝟓)
B=𝐊 𝐸1 𝐊 𝐸2 =
200
= 𝟐𝟎𝟎

B=482.7057m

VI.3.10 Calcul des cordonnes des points singuliers

VI.3.10.1 Calcule le point 𝐊 𝐀𝟏


𝐒𝟎
X𝐊 𝐀𝟏 =𝑿𝑺𝟏 -Tsin𝐆𝐒𝟏

𝐒𝟎
Y𝐊 𝐀𝟏 =𝒀𝑺𝟏 -Tcos𝐆𝐒𝟏

X𝐊 𝐀𝟏 = (440423.433-391.9726 sin322.5253) = 440791.1244 m

Y𝐊 𝐀𝟏 = (4047487.634-391.9726 cos322.5253) =4047351.819m

X𝐊 𝐀𝟏 =440791.1244 m Y𝐊 𝐀𝟏 =4047351.819 m

VI.3.10.2 Calcule le point 𝐊 𝐀𝟐


𝐒𝟏
X𝐊 𝐀𝟐 =𝐗 𝐒𝟏 +Tsin𝐆𝐒𝟐 = 440423.433+391.9726 sin (282.8095)

𝐒𝟏
Y𝐊 𝐀𝟐 =𝐘𝐒𝟏 +Tcos𝐆𝐒𝟐 =4047487.634+391.9726 cos (282.8095)

X𝐊 𝐀𝟐 =440045.66 Y𝐊 𝐀𝟐 =4047373.07 m

VI.3.10.3 Calcule le point 𝐊 𝐄𝟏


𝐒𝟎
X𝐊 𝐄𝟏 =𝑿𝐊𝐀𝟏 +(SL) sin(𝐆𝐒𝟏 + 𝛔)= 440791.1244 +140.04 sin (322.5253+1.485)

𝐒𝟎
Y𝐊 𝐄𝟏 =𝒀𝐊𝐀𝟏 +(SL) cos(𝐆𝐒𝟏 + 𝛔)= 4047351.819 +140.04 cos (322.5253+1.485)

X𝐊 𝐄𝟏 =440660.968 Y𝐊 𝐄𝟏 =4047403.392 m

121
Calcul d’axe
Chapitre VI
VI.3.10.4 Calcule le point 𝐊 𝐄𝟐
𝐒𝟏
X𝐊 𝐄𝟐 =𝑿𝐊𝐀𝟐 -(SL) sin(𝐆𝐒𝟐 − 𝛔)= 440045.66 +140.04 sin (282.8095 -1.485)

𝐒𝟏
Y𝐊 𝐄𝟐 =𝒀𝐊𝐀𝟐 -(SL) cos(𝐆𝐒𝟐 − 𝛔)= 4047373.07 +140.04 cos (282.8095 -1.485)

X𝐊 𝐄𝟐 =439908.3465 m Y𝐊 𝐄𝟐 =4047400.569 m

VI.4 Conclusion
Donc a ce chapitre nous avons voir le calcule manuelle d’un raccordement progressif et le calcul
automatique sont faits à l’aide du logiciel civil 3d 2018, On remarque que le calcul est le même que
le calcul automatique. Le calcule automatique représenter en Annexe B

122
Chapitre VII

Profil en long
Profil en long
Chapitre VII

VII.1 Introduction
Le profil longitudinal sera défini par la projection horizontale de la cote de la file basse des rails des voies
sur un plan vertical passant par l'axe du tracé, il exprime la variation de l’altitude de l’axe en fonction de
l’abscisse curviligne.
Le profil en long de la voie est constitué des déclivités (paliers, pentes et rampes) reliées entre elles par
des raccordements circulaires en cas de changement de déclivité, Ces éléments représentent la ligne rouge
ou ligne du projet.
Du fait que les rayons verticaux sont très grands, l’introduction de courbes de raccordement progressif
n’est pas nécessaire.
Le profil en long ayant un but principal d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’es pace afin de
lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne perception des points singuliers.
Pour caler ce profil en long, il faut tenir compte :
Le relief, la nature des sols, les gabarits routiers et ferroviaires (lorsque le projet coupe des routes ou des
voies ferrées), les niveaux des plus hautes eaux pour les zones inondables traversées, etc.
La constitution du profil en long est la tâche la plus importante par laquelle on peut évaluer un projet
ferroviaire, soit sur le plan économique là ou paraitra l’importance des Terrassements (Quantité de déblai
et de remblai), les ouvrages d’arts …etc. Soit sur le plan technique en voyant les déclivités, la
coordination entre le tracé en plan et le profil en long et l’emplacement des gares.
Pour chaque point du profil en long, on doit déterminer les éléments suivants :

▪ L’altitude du terrain naturel ;


▪ L’altitude du projet ;
▪ La déclivité du projet, distances partielles et cumulées…etc. [8,31]

VII.2 Règles à respecter dans le tracé du profil en long


Dans ce paragraphe on va citer les règles qu’il faut tenir en compte lors de la conception du profil en long
selon la norme SNTF (Géométrie de la voie. Version 2. SNTF, 2005)
L’élaboration du tracé s’appuiera sur les règles suivantes :

▪ Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements.
▪ Respecter les valeurs des rayons préconisés par les règlements
▪ Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur écoulement.
▪ Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui

123
Profil en long
Chapitre VII
Complique l’évacuation des eaux et isole la voie ferrée du paysage.
▪ Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nuls dans une
Pente du profil en long.
▪ Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
▪ Eviter une hauteur excessive en remblai.
▪ Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les remplacer par
un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures.
Progressives de très grand rayon.
▪ Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
▪ Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
▪ Assuré une distance minimale entre deux points de changement de déclivité qui doit être 800m
▪ Assurer si possible un palier de 350 à 400m de part et d’autre de la gare, avec une certaine
Pente pour un redémarrage facile des trains en cas d’arrêt au voisinage de cette gare.[32]

VII.3 Eléments géométriques du profil en long


VII.3.1 Les déclivités
▪ Pour un tronçon de la voie où l’altitude est décroissante dans le sens de circulation, on parle d’une
déclivité négative ou pente.
▪ Pour un tronçon de la voie où l’altitude est croissante dans le sens de circulation, on parle d’une
déclivité positive ou rampe.
▪ Pour un tronçon de la voie où l’altitude est constante, on parle de palier.[31]

VII.4 Paramètres influençant les déclivités


Les déclivités limites sont fonctions :

▪ De l’adhérence.
▪ Du mode de traction et des caractéristiques des véhicules (performances et résistance à l’attelage).
▪ Des programmes d’exploitation (trafic probable, longueur et charges des convois).
▪ De la longueur de la déclivité.

124
Profil en long
Chapitre VII
VII.5 Courbe de raccordement verticale
La succession de deux déclivités en profil en long nécessite un raccordement circulaire.
Ce sont des arcs de cercles qui assurent la liaison entre les éléments de la ligne rouge
Et d’assurer le confort et la sécurité.

Figure VII. 1.les éléments géométriques du profil en long

Lors de franchissement d’une courbe de raccordement verticale la notion du confort joue le rôle
prépondérant.[8]

VII.6 La ligne rouge ou ligne de projet


On appelle le niveau de roulement « la ligne rouge » elle doit être conçue et tracé en respectant les
recommandations et les prescriptions suivantes selon la norme SNTF :

VII.6.1 Les déclivités


Le choix des valeurs de déclivité est conditionné par la problématique du démarrage et du freinage qui est
liée aux capacités du matériel.
La valeur admissible à ne pas dépasser pour la déclivité varie en fonction de sa longueur :

▪ En déclivité de longueur inférieure à 3000 m, elle ne doit pas dépasser 16‰ et


Exceptionnellement 18‰.

▪ En déclivité de longueur comprise entre 3 000 m et 15 000 m, elle diminue graduellement pour
passer de 16‰ à 13‰, exceptionnellement de 18‰ à 15‰.

▪ En déclivité de longueur supérieure à 15 000 m, la déclivité ne doit pas dépasser 13‰ et


Exceptionnellement 15‰. [30]

125
Profil en long
Chapitre VII

Figure VII. 2.Valeur de la déclivité en fonction de sa longueur [30]

VII.6.1.1 Longueur minimale des déclivités


Lors du passage du train par deux déclivités successives de sens différents, ce dernier subit deux
accélérations verticales brutales qui peuvent provoquer des oscillations très importante aux véhicules, ce
qui représente un malaise aux passagers ainsi que des dégâts possibles aux rails. Afin d’éviter ces
sollicitations des véhicules dues aux variations successives des déclivités, une longueur minimale de
déclivité est à prévoir.[31]

Tableau VII. 1 Valeurs de la longueur minimale des déclivités

Valeur minimale normale (m) v/2


Valeur minimale exceptionnelle v/2.5
(m)

▪ V : Vitesse des trains de voyageurs (maximale) en km/h

N.B : pour notre projet, longueur minimale des déclivités est pour V=160km/h

Valeur minimale normale 80 m


Valeur minimale exceptionnelle 64 m

126
Profil en long
Chapitre VII
VII.6.2 Raccordements circulaires en profil en long
Les valeurs des rayons minimale admissibles des raccordements circulaire en profil en long sont limitées
pour tenir compte des considérations suivantes :

a. lorsqu'un véhicule franchit à une vitesse « V » un raccordement de profil en long de rayon Rv, il est
soumis à une accélération centrifuge :

𝟐
αv=𝟏𝟐.𝟗𝟔×𝑹𝒗
𝑽𝒎𝒂𝒙
≤ αv rec [𝒎𝟐 /𝒔]

Cette accélération doit être limitée afin de ne pas perturber le confort des passagers.

En conséquence, le rayon minimum adopté pour le profil en long sera également limité pour ne pas

dépasser cette accélération à la vitesse maximale de circulation.

b. Ces courbes circulaires sont définis sans courbes de transition entre les pentes et
le raccordement. Cela entraîne une accélération verticale brutale aux extrémités du raccordement, qui
provoque une oscillation de la suspension du véhicule et perturbe le confort des voyageurs.[31]

Figure VII. 3.Schéma du raccordement circulaire

Pour restreindre la variation brutale d’accélération verticale pour les circulations à vitesse maximale, on
doit limiter le rayon minimum de ces courbes de raccordement

127
Profil en long
Chapitre VII
Il en résulte ci-dessous les limites des valeurs des rayons de raccordement en profil, exprimés en
mètres, à respecter :

▪ Selon l’UIC : le rayon minimal des courbes de raccordement ne doit pas être inférieur à 2000 m.

▪ Selon la SNCF : le rayon minimal se calcule suivant le tableau ci-dessous :


Tableau VII. 2.Valeurs de rayon minimal des raccordements circulaires.[30]

Valeur normale 0,35 V²


Valeur exceptionnelle 0,25 V²
Points particuliers à des vitesses inférieures ou égales à 160 km/h 0,15 V²

▪ V : Vitesse des trains de voyageurs (maximale)

N.B pour notre proget le rayon minimal des courbes de raccordement son selon la norme SNCF

Valeur normale 8960 m


Valeur exceptionnelle 6400 m

➢ Les rayons des raocrodements pour notre tracé don a une vaeur de 20 000 m

VII.7 Coordination profil en long-tracé en plan


Pour assurer une bonne coordination entre le profil en long et le tracé en plan, on doit vérifier certaine
condition :
▪ Eviter la coïncidence entre les rayons en profil en long et les rayons en tracé en plan.

▪ Lorsqu’une courbe en plan est mal coordonnée avec un rayon en point bas, le rayon rentrant
doit être égal à au moins sept fois le rayon en plan.
▪ En angle rentrant (creux) on doit satisfaire la condition de confort et une vitesse très grande.

▪ Un sommet de profil en long ne doit pas être sur la clothoïde du tracé en plan.
▪ Eviter le placement d’une courbe en profil en long immédiatement après une courbe en tracé
en plan

▪ Les points singuliers du tracé en plan ne doivent pas être précédés d’un point élevé

128
Profil en long
Chapitre VII

▪ Les points de placement des appareils de voie ne doivent pas être en courbe ou bien en
déclivité.

Le respect de ces conditions a pour but de :

• Distinguer clairement les dispositions des points singuliers


• Prévoir de loin l’évolution du tracé et assurer une bonne visibilité
• Garantir la sécurité des voyageurs et du matériel roulant
• Offrir du confort aux voyageurs.[31]

VII.8 Détermination pratiques du profil en long


Le raccordement se fait par une courbe circulaire, on assimile l’équation du cercle :

X2 +(Y − R)2 =R2 ou encore de la forme

𝐗 𝟐 +𝐘 𝟐 -RY=0

Mais pour un grand rayon (R≥ 4000m) la variation de l’ordonnée y sur cet arc est négligeable
Devant l’abscisse X, surtout lorsqu’il s’agit d’un carré (Y 2 →0).
D’où on obtiendra une équation de parabole Y=X2 /2R d’où l’arc de cercle s’assimile à celui d’une
parabole.

O
Figure VII. 4.Les éléments de calcul du profil en long

129
Profil en long
Chapitre VII
Avec :
▪ A’ et B’ : Extrémités du raccordement

▪ T : Tangente de part et d’autre du sommet


▪ J : Milieu de raccordement situé sur la variante
▪ A et B : deux points connus sur P1 et P2
▪ F : Hauteur de l’abaissement du sommet (Flèche)
▪ X : Distance entre le sommet et un point A sur P1
▪ (α+β) : angle de variation, ou de changement de direction

▪ O : Centre du cercle de rayon R


▪ E : Sommet ou point de changement de déclivité
▪ L : Distance entre les deux points A et B
Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante :
On détermine toutes les coordonnées des points singuliers du raccordement, la
Tangente d’une part et d’autre du sommet, la flèche au-dessous de ce dernier, on déterminera aussi les PK
des points singuliers.
VII.8.1 Détermination des pentes
𝜟𝒁𝟏
• P1= 𝜟𝑺𝟏
𝜟𝒁𝟐
• P2= 𝜟𝑺𝟐

VII.8.2 Détermination de T
𝐑
T= |𝐏𝟐 − 𝐏𝟏|
𝟐

P1 et P2 les pentes prise avec leurs sens.

VII.8.3 Détermination de la flèche F

𝐓𝟐
F= 𝟐𝐑

VII.8.4 Détermination des coordonnées du sommet E


𝐗𝐄 = 𝐗𝐀 + 𝐗
{
𝐙𝐄 = 𝐘𝐀 + 𝐗. 𝐏𝟏
130
Profil en long
Chapitre VII
VII.8.5 Coordonnés de A et B
A’ (XA’ = XE – T, YA’ = YE – P1T)
B’ (XB’ = XE + T, YB’ = YE – P2T)

VII.8.6 Pk et altitudes des points singuliers


L = PkB’ – PkA’
Z = ZA’ + P1l
PkE = PkA’ + l
𝐙𝐁′−𝐙𝐀′+𝐏𝟐𝐋
I= 𝐏𝟐−𝐏𝟏

VII.8.7 Point du milieu de raccordement J

▪ ZG = ZE – F

▪ PkG = PkE

La flèche prise avec son signe

VII.8.8 Points de début et de fin du raccordement


𝐙𝐀’ = 𝐙𝐄 – 𝐏𝟏 . 𝐓
Début :{
𝐏𝐤𝐀’ = 𝐏𝐤𝐄 – 𝐓

𝐙𝐁’ = 𝐙𝐄 – 𝐏𝟐. 𝐓
Fin :{
𝐏𝐤𝐁’ = 𝐏𝐤𝐄 + 𝐓

131
Profil en long
Chapitre VII
VII.9 APPLICATION AU PROJET

𝐒 =𝟎𝐦 𝐒 = 𝟑𝟎𝟎𝟏. 𝟗𝟑 𝐦 𝐒 = 𝟑𝟎𝟏𝟐. 𝟎𝟑 𝐦


A{ E { B {
𝐙 = 𝟏𝟏𝟎. 𝟖𝟏𝟔 𝐦 𝐙 = 𝟔𝟖. 𝟔𝟖𝟏 𝐦 𝐙 = 𝟔𝟖. 𝟓𝟐𝟗 𝐦

Soit à calculer les caractéristiques du profil en long du sommet E

▪ PkE 3001.93m; 3+001.93 m


▪ ZE = 68.681 m
▪ R =20000 m
➢ Calcul des pentes
𝜟𝒁𝟏 𝟔𝟖.𝟔𝟖𝟏−𝟏𝟏𝟎.𝟖𝟏𝟔
P1= 𝜟𝑺𝟏 = = 0.0140 = - 1.40 %
𝟑𝟎𝟎𝟏.𝟗𝟑 −𝟎

P1=-1.4%

𝜟𝒁𝟐 𝟔𝟖.𝟓𝟐𝟗−𝟔𝟖.𝟔𝟖𝟏
P2= = =0.0150 =- 1.50 %
𝜟𝑺𝟐 𝟑𝟎𝟏𝟐.𝟎𝟑 −𝟑𝟎𝟎𝟏.𝟗𝟑

P2=-1.5%

➢ Calcul de tangente T
𝐑 𝟐𝟎𝟎𝟎𝟎
T= |𝐏𝟐 − 𝐏𝟏|= 𝟐 |−𝟎. 𝟎𝟏𝟓 + 𝟎. 𝟎𝟏𝟒| =10m
𝟐

T=10m

132
Profil en long
Chapitre VII
➢ Détermination de la flèche F
𝟏𝟎𝟐
F= 𝟐.𝟐𝟎𝟎𝟎𝟎 = 2.5× 𝟏𝟎−𝟑m

F=2.5× 𝟏𝟎−𝟑m

➢ Calcul de la cote de point au milieu de raccordement parabolique

𝑍𝐺= 𝑍𝐸− 𝑓 = 𝟔𝟖. 𝟔𝟖𝟏 – 0.0025= 68.6785 m

ZG=68.6785 m

➢ Calcul des PK et cotes des points A’ et B’


Z a′ = ZE +P1.T =68.681+0.014*10 =68.821 m

PkA’ = PkE – T=3001.93-10=2991.93 m

Z a′=68.821m PkA’=2991.93m

PkB’= PkE + T=3001.93+10=3011.93 m

ZB’= ZE - P2. T =68.681+0.015*10 = 68.531m

PkB’=3011.93m ZB’=68.531m

VII.10 Conclusion
A ce chapitre nous avons voir les éléments géométriques d’un profil en long et les règles à respecter et les
valeurs a recommandés de la ligne rouge selon la norme SNTF (Géométrie de la voie. Version 2. SNTF,
2005) et le calcul pratique de profil en long manuellement.
Les caractéristiques de profil en long pour notre tracé et le calcule automatique et réaliser est à l’aide
logicielle civil 3d 2018 et accompagner à la pièce joint Annexe D.

133
Chapitre VIII

Géologie et géotechnique
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII

VIII.1 Introduction
La programmation d’une nouvelle ligne ferroviaire nécessite des études approfondies, parmi les plus
&&importantes l’étude géologique et géotechnique qui permet d’identifier les difficultés géologiques des
terrains traversés et la faisabilité des différents tronçons. Ainsi, l’objet du présent chapitre est de décrire de
la manière la plus détaillée que possible les caractéristiques géologiques de la zone traversée par le tracé,
et qui sert de base à l’analyse géotechnique qui sera menée à terme dans les phases suivantes.
Ce chapitre illustre les caractéristiques géologiques et géotechniques des matériaux sur lesquels sera
réalisée la nouvelle ligne ferroviaire Affroun-Tipaza, le long de tronçon entre
Le PK.30+000 Et le PK. 38+000.

VIII.2 Etude Géologique


Une bonne analyse géologique est un élément fondamental de la qualité d'un projet et de la tenue
ultérieure de la plateforme et doit intervenir bien en amont de toute étude pour contribuer au choix du
tracé et à détecter ses points critiques.

II faut donc procéder à un inventaire complet des problèmes géologiques dans la bande retenue afin que le
Trace évite les difficultés de cette nature dans toute la mesure du possible Et à bien connaître la nature du
terrain qui servira d'assise pour le projet.
La zone du projet peut être naturellement stable mais elle peut également présenter certains caractères
d'instabilité tels que mouvements de versants (éboulis rocheux, délitage de zones schisteuses, glissements
marneux, coulées boueuses, etc. ...) affaissements ou effondrements (Cavités naturelles, fontis, poches de
dissolution, cavités artificielles, carrières marnières,).
Le géologue doit donner faire en premier lieu un recensement complet de toutes ces zones en examinant
les cartes, les photos et en visitant le terrain.
II faut également apprécier a priori les répercussions des travaux sur le terrain, une zone naturellement
stable pouvant devenir instable après travaux. Ce point demande une très bonne connaissance à la fois des
techniques de travaux publics et de la réaction à court et long terme des terrains face aces travaux. Par sa
connaissance de travaux antérieurs dans des terrains semblables le géologue pourra utilement renseigner le
bureau d 'études.
Après une première ébauche de la trace et du profil en long, le géologue précise son étude dans les zones
d'ouvrages d'art et de grands terrassements. [22,33]

134
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
L’étude géologique s’est appuyée sur :

▪ Les cartes géologiques à l’échelle 1 :500.000


▪ Les observations directes in-situ.
▪ Les données obtenues à partir des différents sondages stratigraphiques.

VIII.3 Contexte géologique générale


Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire devant relier Tipaza et El Afroun s’inscrit presqu’entièrement
dans le domaine Tellien (l'Atlas tellien : est une zone complexe constituée de nappes mises en place au
Miocène inférieur) qui se situe entre les piémonts de l’Atlas Mitidjien au Sud et le littoral au Nord.
Le tracé traverse entièrement la partie occidentale de la plaine de la Mitidja.
La couverture géologique du territoire de la région d’étude, a été identifiée à partir des cartes géologiques
à l’échelle 1/50 000 de Tipaza.

Figure VIII. 1. Carte de la situation géographique générale de la plaine de la Mitidja et la situation de


notre tracé [34]

135
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
VIII.3.1 Les unités géologiques qui constituent la région d’étude
VIII.3.1.1 Le socle cristallin
Il se manifeste très intensivement par les plissements métamorphiques à plusieurs reprises ;
le Soulèvement de la montagne s’est déroulé au cours du Miocène.
VIII.3.1.2 La dorsale d’âge jurassique
Les chainons de la région de Tipaza d’ossature calcaire d’âge liasique, considérés comme la continuité
orientale des unités de la dorsale Kabyle. Elle est marquée par une tectonique récente induisant des
soulèvements le long de la côte ainsi que par la séismicité enregistrée dans cette zone.
VIII.3.1.3 Série de flysch d’âge Crétacé et Eocène
Se présente comme une unité charriée en nappes de recouvrement et reposant en partie sur le
Cristallin et en partie sur les unités telliennes qui sont développées en profondeur.
Au-dessous des flyschs, cette unité et les unités telliennes sous-jacentes sont bien plissées.
VIII.3.1.4 Oglio-miocène
Matériaux flysch appartenant à la nappe numidienne. Cette nappe est caractérisée ; par la superposition de
deux sous unités : Unité sous-numidienne renferme des argiles versicolores de Teintes vertes ou rouge
violacé. Unité numidienne renferme des grès quartziques avec ciment Siliceux sous forme de bancs
métriques de grains hétérogènes, ces grès sont en alternance d’argiles verdâtres et rougeâtres.
VIII.3.1.5 Mio-Pliocène
Il débute par un niveau à glauconie séparant l’Astien et le Plaisancien, surmonté par une épaisse
Série de calcaires à Lithothamniées et de calcaire gréseux, des marnes grises ou bleues, parfois
Jaunes du Plaisancien, est une séquence épaisse et uniforme sur laquelle repose la majeure partie de la
plaine.
VIII.3.1.6 Pliocène-Quaternaire Supérieur
Dépôts continentaux de conglomérats détritiques grossiers ferrugineux, parfois calcaires pélitomorphiques
et tufs calcaires. La puissance ne dépasse pas 20 mètres.
VIII.3.1.7 Quaternaire
Au quaternaire récent, le fossé d’effondrement va connaître un remplissage par les marnes, puis par des
matériaux détritiques au Paléo-Quaternaire il est représenté par des’ alluvions, sables et conglomérats
visibles surtout le long des oueds. La puissance est de 10 mètres.

136
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
➢ Pour notre Tronçon (Du Pk 30+000 (Nador) au Pk 38+000 (Cherchell))

Notre tronçon caractérisé par les formations géologique suivante :

▪ Sables argileux plus au moins rubéfiés du Villafranchien


▪ Calcaires à Lithothamniées et de calcaire gréseux ;
▪ Alluvions anciennes du Tyrrhénien ;
▪ Faciès argileux du Pliocène supérieur ;
▪ Faciès calcaire au calcaro-gréseux avec au sans galets du Pliocène supérieur ;
▪ Des marnes grises ou bleues, puis par des matériaux détritiques au Paléo-Quaternaire il est
représenté par des alluvions

Figure VIII. 2.Carte géologique de la zone d’étude (a partir de la carte géologique de l’Algérie du Nord au
1/500000)

137
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII

Figure VIII. 3.Notice de la Carte géologique de la wilaya de Tipaza

VIII.4 Géomorphologie

La topographie de la zone d’étude est très variée, on observe des zones basses et plates de la plaine et les
reliefs abrupts de l’Atlas, en passant par la zone intermédiaire (piémont de l’Atlas – Sahel) avec une pente
douce modelée par des écoulements à lits encaissés

La morphologie de la région permet de distinguer :


▪ Le littorale : Présente une bande étroite, constituée par une ancienne terrasse. Il est dominé par le
Sahel.
▪ Le sahel : La ride du sahel est d’altitude de 200 à 250 m, elle prend une forme anticlinale à pente
faible et sépare la plaine de la mer.
▪ La plaine : C’est une zone subsidente à remplissage Moi-plio-quaternaire bordée par deux régions
surélevées.

138
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
▪ Le piémont de l’Atlas : Il correspond à une zone de déjection à écoulement profond, résultat de
l’érosion dynamique du massif ancien. Son altitude moyenne varie de 100 à 150 m, avec un rôle de
couverture qui cache le contact structural séparant la plaine de l’Atlas.

Figure VIII. 4.La topographie de la zone d’étude Tipaza

La Géomorphologie de tronçon étudier est un relief très accidenté autour du mont du Chenoua présente
des escarpements importants en bordure de la mer.

139
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
VIII.5 Hydrogéologie
L’analyse du remplissage du bassin de la Mitidja permet de distinguer deux aquifères principaux
contenus dans les calcaires et grès de l’Astien et dans les sables et graviers des alluvions de la Mitidja.

Il existe dans la plaine sous les alluvions de la Mitidja et affleure sur les collines du Sahel et à des endroits
le long du piémont de l’Atlas. Son épaisseur est de 100 à 130 m. Le toit de l’Astien se trouve
généralement à une profondeur de 250 à 300 m. Il est limité par deux formations bien distinctes :

▪ Les marnes bleues du Plaisancien ;

▪ Les argiles jaunes du Villafranchien


L’alimentation de cet aquifère se fait principalement par l’infiltration des pluies sur le Sahel et le piémont
de l’Atlas où il affleure. Il est également alimenté par les nappes alluviales sus-jacentes, par drainance.

▪ Aquifère de la Mitidja : Il contient une nappe libre dans le bas du Mazafran, elle est captive sous les
limons récents de la formation du Mazafran. On a un remplissage très hétérogène de galets alternant
avec des limons et des argiles. L’épaisseur moyenne de la nappe est de l’ordre de 100 à 130 m.
▪ L’aquifère alluvial est alimenté essentiellement par :
• L’infiltration des précipitations ;
• L’infiltration à travers les cours d’eau ;
• Les écoulements souterrains de l’Astien vers la nappe alluviale par drainance.

Ces deux aquifères sont séparés par la formation semi perméable du villafranchien appelée marne d'El
Harrach.

Figure VIII. 5.Fonctionnement des nappes de la Mitidja (M. Engalenc Géohydraulique 1971)

140
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
VIII.6 Etude Géotechnique
Ces études serviront à ranger les terrains suivant un classement des sols qui permettra, compte tenu du
régime hydraulique , de la profondeur de gel et des contraintes d'exploitation ferroviaires, de déterminer la
classe de la plateforme nécessaire au dimensionnement de la structure d 'assise afin d 'établir une table de
correspondance indispensable au mouvement des terres, qui détermine les sols réutilisables en tout temps,
ceux qui sont à mettre en dépôt définitif et enfin ceux pouvant être employés suivant certaines conditions.
En dehors des essais d'identification, on procède à des essais décompression simple, cisaillement,
compression triaxiale, essais œdométriques, qui permettent de calculer :
La stabilité des ouvrages en terre, les tassements des terrains sous les remblais et les pentes à donner aux
talus de déblais et de remblais.
Enfin, on procède à des essais in situ en vue de déterminer la portance des ouvrages d'art.
Dans le but de définir les caractéristiques géotechniques des terrains traversés par le tracé du tronçon entre
le PK.30+000 et le PK 38+000, de la nouvelle ligne ferroviaire entre Tipaza et El Affroun une campagne
d’investigation géotechnique a été faite par la réalisation des sondages stratigraphiques à carottage
continu. Tel que les points de forage sont fixés dans les zones suivantes :

▪ Zones pour lesquelles la formation géologique ainsi que la nature et la texture des roches ne
peuvent pas être déduites d’une cartographie.
▪ Zones pour lesquelles les propriétés géotechniques des sols doivent être déterminées par des tests
in-situ et en laboratoire.
▪ Zones pour lesquelles des structures importantes du tracé (comme les culées, piles, hauts remblais
et les déblais profonds) seront implantées.

VIII.6.1 Reconnaissance des sols


VIII.6.1.1 Travaux sur terrain
La campagne de reconnaissance géotechnique in-situ a consisté en la réalisation de sondages Carottés, de
sondages pressiométrique, d’essais au pénétromètre dynamique lourd poussés jusqu’au refus et des puits
de reconnaissance.
Le tableau suivant représente le nombre et les essais in-situ a été faite pour la reconnaissance
géotechnique pour notre étude de la nouvelle ligne ferroviaire Affroun- Tipaza

141
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
Tableau VIII. 1 Consistance des travaux de reconnaissance géotechnique

Travaux Nombre

Sondages carottés 23

Sondages pressiométrique 19

Essais au pénétromètre dynamique 18


Lourd
Puits de reconnaissance 28

VIII.6.1.1.1 Sondages carottés


Les sondages carottés réalisés nous ont permis de déterminer la nature des formations en place et de
récupérer des échantillons intacts qui ont été transmis au laboratoire pour subir les différents essais
physiques et mécaniques
Vingt-trois (23) sondages carottés, d’une profondeur variante entre 15 m et 30 m, ont été Réalisés au cours
de cette campagne de reconnaissances géotechniques.

N.B : Pour notre tronçon : cinq (5) sondages carottés d’une profondeur variante entre15 m et 30 m,
ont été réalisés entre PK 30+000 et PK38+000
Les forages ont été réalisés à l’aide de deux (02) machines de forage, par le procédé rotatif non
Destructif.
Quinze (15) de ces sondages ont été équipés d’un piézomètre.
L’échantillonnage des sols a été fait à l’aide de carottiers simple et double, de diamètres 110 mm
Des échantillons de sol ont été paraffinés pour les besoins des essais de laboratoire.
Le roc a été carotté en utilisant un outil diamanté adapté aux terrains rocheux.
Les deux machines de forage utilisées pour l’exécution des sondages carottés et des essais
pressiométriques est montée sur chenilles est de marque APAFOR.

142
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII

Figure VIII. 6.Exécution d'un sondage à l'aide d'une sondeuse APAFOR

➢ Exécution d'un sondage à l'aide d'une sondeuse APAFOR


Implantation les essais de Sondages carottés
La localisation, en coordonnées UTM, des différents essais de Sondages carottés réalisés in-situ pour
notre tronçon (entre PK 30+000 et le PK 38+000) est donnée dans le tableau ci-après

Tableau VIII. 2.La localisation des sondage carottés

PK Prof. (m) Coordonnées UTM (m)


X Y
PK30+275 30 440443.00 440443.00
PK32+525 15 438476,00 4047583,00
PK32+925 20 438128.00 4047786.00
PK33+875 15 437522,00 4048512,00
PK36+525 15 435183,00 4049492,00

➢ Les tableaux suivants représentent litho stratigraphique des sondage carottés réaliser pour notre
tronçon :

143
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
Tableau VIII. 3.forage de sondage carottés PK30+275-33+875
Sondages carottés PK30+275 Sondages carottés PK33+875
Litho Profondeur Description Litho Profondeur Description
stratigraphique stratigraphique
(m) (m)
0 Terre végétale 0 Terre végétale
1.5 2
1.5 Argile limoneuse 2 Argile limoneuse
Rougeâtre Jaunâtre a rougeâtre

13
11.6
13 Argile sableuse
Graveleuse 11.6 Argile sableuse
19.5 12.5 jaunâtre
19.5 Argile graveleuse
12.5 Argile sableuse
Caillouteux
13.5 graveleuse
13.5 Argile limoneuse
30 jaunâtre
15

Tableau VIII. 4.forage de sondage carottés PK32+525-36+525


Sondages carottés PK32+525 Sondages carottés PK36+525
Litho Profondeur Description Litho Profondeur Description
stratigraphique stratigraphique
(m) (m)
0 Terre végétale 0 Terre végétale
2 1.5

3 Argile limoneuse 1.5 Argile sableuse noir

4 Passage graveleux
4
limoneux
4 Passage graveleux
4 Argile limoneuse
sableux
6
8.7
7.5 Argile noir
8.86 Passage graveleux sableux
9 7.5 Passage graveleux
Argile limoneuse
10.7 Passage grés et sable sableux
11.8
14.30
11.8 Argile sableuse
14.30 Vase
16
15

144
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII

N.B : Litho stratigraphique pour notre sondage sont réaliser par Adobe Illustrator

➢ Interprétation des résultats


Sondages carottés réaliser sur notre tronçon, montre que la géologie du tracé est Argileuse limoneuse,
sableuse, graveleuse.

VIII.6.1.1.2 Sondages pressiométriques


L'essai pressiométrique est un essai de chargement in situ effectué au sein même du terrain grâce à la
réalisation préalable d'un forage. L'analyse des résultats permet d'obtenir, pour une profondeur donnée, les
caractéristiques mécaniques du sol et d'effectuer les calculs de fondation. Trois caractéristiques du sol sont
notamment déduites :

• Le module pressiométrique EM qui définit le comportement pseudo-élastique du sol


• La pression limite pl qui caractérise la résistance de rupture du sol,
La pression de fluage pf qui définit la limite entre le comportement pseudo-élastique et l'état plastique.
[12]

Figure VIII. 7.Machine de Sondages pressiométriques

145
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
Dix-neuf (19) sondages pressiométriques, d’une profondeur de 20 m, ont été réalisés au cours De cette
campagne de reconnaissances géotechniques.
N.B : Pour notre tronçon : cinq (4) Sondages pressiométriques ont été réalisés entre PK 30+000 et
PK38+000
Implantation les essais de Sondages pressiométriques
La localisation, en coordonnées UTM, des différents essais de Sondages pressiométriques réalisés in-situ
pour notre tronçon (entre PK 30+000 et le PK 38+000) est donnée dans le tableau ci-après
Tableau VIII. 5.La localisation des sondages pressiométriques

PK Prof. (m) Coordonnées UTM (m)


X Y
PK32+525 20 438476.00 4047583.00

PK33+875 20 437522.00 4048512.00

PK34+850 20 436589.00 4048839.00

PK36+525 20 435183.00 4049492.00

VIII.6.1.1.3 Puit de reconnaissance


Les puits de reconnaissance ont été réalisés à l’aide d’un retro-chargeur. Les photographies ci-dessous
donnent un aperçu de cet engin.
Des échantillons de sol remaniés ont été prélevés systématiquement pour les besoins des essais de
laboratoire.

Figure VIII. 8.exécution de puits de reconnaissance à l'aide d'un retro-chargeur


146
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
Implantation les essais de puit de reconnaissance
La localisation, en coordonnées UTM, des différents essais de Sondages pressiométriques réalisés in-situ
pour notre tronçon (entre PK 30+000 et le PK 38+000) est donnée dans le tableau ci-après :
Tableau VIII. 6.La localisation des sondages pressiométriques

PK Prof. (m) Coordonnées UTM (m)


X Y
PK31+750 3.5 439205.09 4047367.06

PK34+025 3.5 437398.77 4048596.61

PK34+925 3.5 436541.84 4048798.75

PK35+350 3.5 436118.42 4048822.49

PK36+275 3.5 435361.89 4049329.29

PK37+875 3.5 434206.28 4050414.90

➢ Interprétation des résultats


Puit de reconnaissance et sondages carottés réaliser sur notre tronçon, montre que la géologie du
tracé est argileuse limoneuse, sableuse, graveleuse.

VIII.6.1.1.4 Essais au pénétromètre dynamique


L'essai au pénétromètre dynamique est un sondage géotechnique fournissant les caractéristiques
d'un sol.
Ce test consiste à faire pénétrer dans le sol un échantillonneur standard (échantillonneur Raymond) sous
les coups d'un marteau-pilon d’un poids de 63,5 kg et d’une hauteur de 76 cm. Soit ce marteau, tombant
en chute libre sur l'outil échantillonneur, trois mesures sont effectuées en comptant le nombre de coups
nécessaire à chaque fois pour l'obtention d'une pénétration de l'outil de 15 cm.
La résistance à la pénétration du sol est définie comme la somme des coups de la deuxième et de la
troisième pénétration.
Le test est effectué au fond d'un puits (éventuellement en modifiant le sol aussi peu que possible), creusé à
la profondeur désirée.

Dix-huit (18) essais au pénétromètre dynamique lourd type (B).

147
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII

Implantation les essais au pénétromètre dynamique


La localisation, en coordonnées UTM, des différents essais de pénétromètre dynamique réalisés in-situ
pour notre tronçon (entre PK 30+000 et le PK 38+000) est donnée dans le tableau ci-après
Tableau 1:Localisation Des Essais Au Pénétromètre Dynamique Lourd
PK Essai In Situ Prof. (m) Coordonnées UTM (m)

X Y

PK31+750 PDL13-AT 4.40 439205.09 4047367.06

PK34+925 PDL14-AT 4.60 436541.84 4048798.75

PK35+350 PDL15-AT 5.80 436118.42 4048822.49

PK36+275 PDL16-AT 7.80 435361.89 4049329.29

PK37+875 PDL17-AT 7.80 434206.28 4050414.90

➢ Les résultats sont récapitulés dans le tableau ci-dessus

Tableau VIII. 7. Résultat Essais Au Pénétromètre Dynamique Lourd

Essai Profondeur ou refus (m) La résistance de pointe RP (bar)


RP Min RP Max
PDL13-AT Refus à 4.40 24 96
100 162
PDL14-AT Refus à 4.60 6 44
56 140
PDL15-AT Refus à 5.80 8 38
41 100
PDL16-AT Refus à 7.80 12 36
56 88
PDL17-AT Refus à 7.80 6 38
Refus à 9.80 61 88
148
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
VIII.6.2 Essai de laboratoire
Tous les échantillons prélevés dans les sondages et les puits de reconnaissance durant la campagne de
reconnaissance, ont été transportés au niveau du laboratoire et soumis aux essais d’identification
physiques et essais mécaniques suivants, selon les modes opératoires en vigueur. Les essais ont été
exécutés sur des échantillons intacts ou remaniés, représentatifs du sol dûment prélevé sur le terrain

➢ Essais physiques
• Analyse granulométrique NF P94-056
• Mesure de la teneur en eau naturelle NF P94-050.
• Détermination des limites d’Atterberg (WL, WP et IP) NF P94-051.
• Valeur au bleu de méthylène NF P94-068.
• Densité apparente NF EN1097-3.
• Détermination de la teneur en carbonates NF P94-048.
• Mesure de la teneur en matière organique NF P94-055.
• Analyse chimique des sols : sulfate NF P18-011.

➢ Essais mécaniques
• Essai de cisaillement rectiligne non consolidé et non drainé UU NF P94-071-1
• Essai de compressibilité à l’œdomètre NF P94-090-1
• Résistance à la compression simple NF P94-420
• Essai Proctor modifié NF P94-093
VIII.6.2.1 Analyse granulométrique
C’est un essai qui a pour objectif de déterminer la répartition des grains suivant leur dimension ou
grosseur. Les résultats de notre sol sont représentés sur le tableau suivant :
Tableau VIII. 8.Résultat d'étude granulométrique pour notre tronçon
PK Profondeur GRANULOMETRIQUE PASSANTS (mm)
En
63mm 50 31.50 20 10 6.3 5 2 0.4 0.08
mm Mm mm mm mm mm mm mm mm
(KM) (m) % % % % % % % % % %
Pk 31+750 1.00-1.50 - - - - - 100 94.36 83.45 67.19 54.87
Pk 34+025 2.00-2.50 - - - - - 100 96.8 89.8 82.18 69.47
Pk 34+925 01.00-01.50 100 97.20 88.27 78.98 61.67 - 59.39 52.82 40.88 20.97
Pk 35+350 02.00-02.50 - - - - - - 99.58 97.01 82.41 53.45
Pk 36+275 01.00-01.50 - - - - - 99.73 99.00 98.62 95.03
Pk 37+875 02.00-02.5 99.53 94.75 89.30 83.70

149
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII

➢ Interprétation des résultats


D’après les résultats de tableau est le classement de GTR Les courbes granulométriques montrent qu’il
s’agit de :
▪ Sols fins où les sables et limons sont dominants dans la composition granulaire,
Ce qui justifie cette faible consistance des sols avec la variation de la teneur en
Eau.
▪ Sols comportant des fines et des gros éléments où les sables et limons sont
Dominants dans la composition granulaire, avec la présence des gros éléments

VIII.6.2.2 La teneur en eau naturelle


On définit également la teneur en eau (wn) qui est le rapport du poids de l’eau au poids
De la matière sèche exprimée en (%).
Les résultats des essais de La teneur en eau naturelle pour nos tronçons sont exprimés aux tableaux
suivants :

Tableau VIII. 9.Résultat d'essai teneur en eau naturelle

PK 34+025 PK 34+925 PK 35+350 PK 36+275 PK 37+875

N°Echant 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2

Poids totale 134.65 149.49 125.4 139.35 132.67 143.45 127.52 120.2 116.13 119.09
humide (g)
Poids totale sec 113.75 127.28 109.32 121.03 113.99 124.15 110.61 104.29 94.56 97.35
(g)
Poids de la tare 23.29 29.56 29.7 21.77 22.22 30.53 29.58 23.05 22.51 22.78
(g)
Poids de l’eau 20.90 22.21 16.08 18.32 18.68 19.30 16.91 15.91 21.57 21.74

Poids du sol sec 90.46 97.22 79.62 99.26 91.77 93.62 81.03 81.24 72.05 74.57
(g)
Teneur en 23.10 22.73 20.20 18.46 20.36 20.62 20.87 19.58 29.94 29.15
eau %
Weau (%) 22.92 19.33 20.49 20.23 29.55

150
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII

▪ Densité de paraffine=0.88g/cm2
▪ Densité de l’eau = 1 g/cm2
➢ Interprétation des résultats

La teneur en eau naturelle pour notre échantillon varie entre 19 à 29 %, donc le sol est légèrement
humide à humide.

VIII.6.2.3 Argilosité
Les échantillons de sol analysés pour notre tronçons donné des valeurs de bleu méthylène variant comme
suit :
Tableau VIII. 10.résultat essai bleu méthylène

Pk 31+750 34+025 34+925 35+350 36+275 37+875

VBS 1.09 1.12 0.34 2.32 3.3 3.46


(%)
Image

D’après le guide des terrassements routiers "GTR 92" en a :


▪ 0.2> VBS > 1.5 ; le sol est de catégorie "sol sablo-limoneux".
▪ 1.5> VBS > 2.5 ; le sol est de catégorie "sols sablo-argileux et limon peu plastique "
▪ 2.5> VBS > 6 ; le sol est de catégorie "sol limoneux moyennement plastique "

151
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
Donc selon cette classification en a :

Pk 31+750 34+025 34+925 35+350 36+275 37+875

VBS Sol sablo- Sol sablo- Sol sablo- Sol sablo- Sol sablo-argileux Sol sablo-argileux et
limoneux limoneux limoneux argileux et limon et limon peu limon peu plastique
peu plastique plastique

➢ Caractéristiques mécaniques
Par caractéristiques mécaniques, on entend les caractéristiques de compactage et la portance des sols.
Ainsi, ont été effectués des essais Proctor Modifié et CBR à 95% de l’OPM sur le sol support
Résultats :
VIII.6.2.4 Essai Proctor modifié
L'essai PROCTOR est un essai routier, sont but est de déterminer une teneur en eau optimale afin
d'obtenir une densité sèche maximale lors d'un compactage d'un sol, cette teneur en eau ainsi obtenue est
appelée « optimum PROCTOR ».
Nous présentons ci-après tableau des valeurs de l'essai du Proctor modifié sur les puits :

Tableau VIII. 11.Résultat essai Proctor modifier

Pk 31+750 34+025 34+925 35+350 36+275 37+875

ɣd max (t/𝒎𝟑 ) 1.64 1.63 2.08 1.69 1.65 1.59

ωopt (%) 19.9 17.8 8.8 16.7 16.3 19

VIII.6.2.5 Essai de cisaillement rectiligne non consolidé et non drainé


Les essais de résistance au cisaillement permettent de déterminer la résistance au cisaillement des sols
caractérisée par la cohésion « C » et l’angle de frottement « φ ».
Les résultats des couples de cisaillement caractérisent un sol à faibles à moyenne frottement parfois forte
frottement et faible cohésion à cohérent les échantillons analysés ont un coefficient de compressibilité
(0.1 < Cc < 0.25), il est classé Dans la catégorie des sols moyennement compressible.
VIII.6.3 Conditions d'utilisation des sols en Remblais
L'idéal est de pouvoir réutiliser les terres provenant des déblais, mais ceci doit répondre à certaines
conditions.
Les matériaux de remblais seront exempts de :
152
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
• Pierre de dimension > 80 mm
• Matériaux plastique IP > 20% ou organique.
• Matériaux gélifs.
• On évite les sols à forte teneur en argile.
Les remblais seront réglés et soigneusement compactés sur la surface pour laquelle seront exécutés.
Les matériaux des remblais seront établis par couche de 30 cm d'épaisseur en moyenne avant le
compactage. Une couche ne devra pas être mise en place et compactée avant que la couche précédente
n'ait été réceptionnée après vérification de son compactage. [8]

VIII.7 Classification des sols pour la plateforme


VIII.7.1 Selon les fiches UIC et la norme NFP 11-300 et GTR

La classification élaborée par l'Union international des chemins de fer (UIC) a été adopté pour la
classification du sol support le long du tracé. Cette classification de sol pour la plateforme dépend des
deux paramètres ci-après :

▪ La nature géotechnique du sol ; à cet égard, on utilise l’identification géotechnique.


▪ Les conditions hydrogéologiques et hydrologiques locales

On distingue, selon que les conditions ci-dessus soient bonnes ou mauvaises, les quatre classes de qualité
QSi de sols ci-après :

▪ QS0 : Sols impropres.


▪ QS1 : Sols médiocres.
▪ QS2 : Sols moyens.
▪ QS3 : Bons sols

Pour arriver à cette classification il faut passer en premier lieu par une classification des sols selon la
norme (NFP 11-300). [35]

VIII.7.2 Classification des sols support selon GTR- NFP 11-300


Ainsi selon les résultats des essais géotechniques obtenues et la norme (NFP 11-300), les sols de la
plateforme du projet sont :
A. Les sols limoneux de plasticité moyenne A2
▪ Conditions d'utilisation des sols en Remblais : ces sols ne présentent pas de problèmes d’utilisation en
remblai sauf par pluie forte) ;
153
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
B. Les sols limoneux peu plastique A1
▪ Conditions d'utilisation des sols en Remblais
Ces sols s’emploient facilement mais sont très sensibles aux conditions météorologiques
C. Les sols comportant des fines et des gros éléments soit ; argiles à silex, argiles à meulière, éboulis,
alluvions grossières C1B5 et C1B6
▪ Conditions d'utilisation des sols en Remblais
Utilisable en remblais sous les conditions d’utilisation du GTR.
VIII.7.3 Classification sol support selon UIC 719R

Les tableaux ci-après donnent la classification du sol NFP 11 -300, GTR, UIC, pour tous les puits de

reconnaissance réalisés pour notre tronçon.

Tableau VIII. 12.la classification du sol NF P 11-300, GTR, UIC


PK Granulométrique VBS Classification GTR et Classe de
NF P11-300 qualité du sol
50 mm en (%) 80 μm en (%) %
Pk 31+750 100 54.87 1.09 A1m Limon tufacée QS 1
Pk 34+025 100 69.47 1.12 A2h Limon tufacée QS 0
Pk 34+925 2.8 20.97 0.32 C1B5th Argile limoneuse QS 0
graveleuse
Pk 35+350 100 53.45 2.32 A1h Limon argileux QS 0
Pk 36+275 100 96.03 3.3 A2h Argile limoneuse QS 1
Pk 37+875 100 83.7 3.46 A2h Argile limoneuse QS 1

VIII.8 Conclusion
Donc en à voir dans ce chapitre l’étude géologique et géotechnique pour le sol occuper notre zone de tracé

Selon la fiche UIC 719R, la classe de qualité du sol de la plate-forme, pour notre tronçon étudier
correspond globalement au :

▪ Le sol support est classé en QS0 classe de faible portance donc en a besoin d’amélioration de
portance de notre sol selon le règlement GTR
▪ Le sol excaver est valable pour l'utilisation sur les remblais

154
Chapitre IX

La Structure d’assise
La Structure d’assise
Chapitre IX

IX.1 Introduction
Si les traverses reposaient directement sur la plate-forme, elles s'enfonceraient plus ou moins dans le
terrain naturel dont la résistance est généralement insuffisante pour supporter la charge transmise par les
traverses, le nivellement de la voie serait compromis.
La résistance du sol est d'ailleurs très inégale. En outre, sur un sol imperméable, les traverses baigneraient
souvent dans l'eau et les gelées détermineraient des soulèvements locaux des rails.
On évite ces inconvénients en interposant, entre les traverses et la plateforme, une structure d’assise d'une
hauteur suffisante pour que la pression reçue par les traverses, sous l'action des charges roulantes, se
répartisse aussi uniformément que possible sur une plus grande surface de la plateforme. [36]

IX.2 La Structure d’assise


IX.2.1 Définition
L’infrastructure de la voie, ou la structure d’assise, est la partie inferieure sur laquelle cette voie repose,
Elle sert à répartir sur la plate-forme, les charges exercées par les Traverses et amortir les vibrations de la
superstructure, de plus elle contribue aux Stabilisations longitudinales et latérales de la voie.
Elle permet donc pour une large part d’assurer par leur nature et leur épaisseur le bon
Comportement de la voie ferrée du point de vue rigidité, tenue et drainage.
Les couches d’assise comprennent couche de ballast proprement dite composée de
Gravier d’une granulométrie grossière, une sous couche d’adaptation interposée entre
Le ballast et la plate-forme. Cette sous couche, mono ou multicouche est composée de
Matériaux grenus (sable ou graves) et parfois de tapis de nature diverses.
La sous –couche comprend une couche de sous ballast, une couche de fondation et
Éventuellement une couche anti-contaminante, la plate –forme pour sa part est
Constituée d’une couche de forme qui repose sur le corps de remblai ou le terrain naturel en déblai.[33,37]

155
Figure IX. 1.Composition de La Structure d’assise
La Structure d’assise
Chapitre IX
IX.3 Construction générale
La construction de la structure d’assise en principe est comme suit (UIC 719) :

IX.3.1 La couches d’assise

IX.3.1.1 La couche de ballast

Le ballast est un granulat de 31.5/50 mm de granulométrie dans la construction de voies ferrées et


provient de concassage de roches dures (granite, quartzite, grès, gneiss, etc. …) dont 100 % de la
Surface des grains est entièrement concassée.
Les carrières où l'on extrait et transforme ces matériaux sont appelées ballastières.
La couche de ballast a une épaisseur de 25 à 30 cm avec le rôle de :
▪ Répartir sur la plate-forme les charges concentrées qu’elle reçoit des traverses.
▪ Amortir des efforts dynamiques engendrés par les circulations grâce à ces propriétés rhéologiques
(dissipation de l’énergie vibratoire par attrition des éléments de ballast).
▪ Assurer en raison de sa granulométrie, Le drainage et l’évacuation rapide des eaux

▪ S’opposer par le frottement de ses éléments entre eux et contre les traverses à tout déplacement de la
voie (Le choix de la grosseur du ballast dépend de la nature des traverses).

▪ Permettre de rectifier rapidement le nivellement au moyen du bourrage-dressage mécanisme


▪ Le rôle du ballast est aussi d'enchâsser les traverses afin d'assurer une résistance aux déformations
longitudinales, particulièrement importante pour la technique des longs
Rails soudés.[8]
Le ballast subit deux types d'usure :
▪ Contamination par des matériaux parasites, par exemple de la terre. On procède à des désherbages,
mais il est nécessaire de remplacer le ballast régulièrement.
▪ Tassement du ballast sous les traverses, ce qui provoque une déformation verticale de la voie. Il est
alors nécessaire de réinjecter du ballast de faible granulométrie sous les traverses ; ou bien de réaliser
une opération d'entretien à l'aide d'une bourreuse.[33]
La qualité de ballast est exprimée à partir des essais classiques :
▪ Essai de la résistance à l'usure (les essais Deval sec, Deval humide, Micro Deval).
▪ Essai de la résistance à la fragmentation (essai de Los Angles).
▪ Essai de la résistance à la compression
156
La Structure d’assise
Chapitre IX
➢ Les granulats de ballast provenant de carrières agréent par la SNTF / ANESRIF.
N.B : Le ballast utilisé dans le projet est de catégorie « A » de la Norme Européenne
NF EN 13450
IX.3.1.1.1 Caractéristique du ballast
IX.3.1.1.1.1 Caractéristique géométrique
➢ Granulométrie
La granularité du ballast devra respecter les limites mentionnées dans la catégorie « A » de la Norme
Européenne NF EN 13450-Granulats pour ballasts de voies ferrées, conformément
au tableau suivant. [38]

Figure IX. 2.La granularité du ballast [38]

N.B : Donc la granulométrie des pierres concassées pour le ballast utiliser pour notre projet
( la catégorie A) variant entre 22,4 mm et 50 mm avec 50% des éléments entre 31,5 mm et 50 mm, on
utilise du gravillon fin (10 mm à 35 mm) pour le nivellement. Les éléments du ballast doivent
s'imbriquer, de façon à former une masse compacte, mais perméable.
➢ La teneur en grains fins
La teneur en grains fins déterminée par tamisage, doit être conforme à la catégorie « A » spécifiée
dans le Tableau suivant :

Figure IX. 3.la teneur en grains fins du ballast [38]


157
La Structure d’assise
Chapitre IX
➢ La teneur en fines (Propreté des granulats)
La propreté doit être évaluée à partir de la teneur en fines. Les fines doivent être considérées comme non
nocives si leur teneur totale est inférieure à la catégorie correspondante spécifiée dans le Tableau suivant :

Figure IX. 4.La teneur en fines du ballast [38]

▪ Pour notre projet la teneur en fines doit être conforme à la catégorie « A »


➢ Forme de granulats (Angularité et rugosité) : elle doit être poly hydrique avec des éléments d’arêtes
vives, les granulats ne doivent être ni trop longs ni trop plats et avec des surfaces rugueuses pour
permettre la cohésion de la masse et assurer par le frottement Ballast/traverse le bon maintien en place
de ces derniers. [8]
➢ La longueur des pierres
La longueur des pierres doit être évaluée par mesure à l'aide de calibres et de jauges.
La valeur maximum, en pourcentage de poids, d'éléments de longueur ≥ 100 mm dans un échantillon de
40 kg (±100gr) doit être doit être conforme à la catégorie de ballast spécifiée dans le Tableau suivant :

Figure IX. 5.Le pourcentage de pierres longues [38]

➢ Homogénéité des granulats : Un ballast hétérogène (âge et dureté différente) s’altère très rapidement.
➢ Perméabilité : Assurer le bon écoulement de l'eau de pluie.
➢ Densité : Afin de mieux lester la voie et résister aux différents efforts auxquels elle
Est soumise. [14]

158
La Structure d’assise
Chapitre IX
IX.3.1.1.1.2 Caractéristique mécanique
➢ Resistance a l’attrition (usure)
Sous l’effet des charges concentrées et des vibrations, les granulats du ballast subissent une usure par
frottement aux points de contact entre eux, ce fait se reproduit en laboratoire sous le nom ESSAI DEVAL
cette résistance est caractérisée par un coefficient Deval, à sec : Deval sec DS, en présence d’eau : Deval
Humide DH.
Le ballast utilisé en chemins de fer :
Tableau IX. 1. Coefficient deval sec-humide pour le ballast ferroviaire

Matériaux ballast
Deval sec DS > 14 (pierres dures)
Deval sec DS >12 (pierres carbonatées)
Deval humide DH >6

Il y un a autre essai pour cette mesure c’est le Micro-Deval en présence d’eau MDE
De la Norme Européenne NF EN 13450 le coefficient Micro-Deval en présence d’eau MDE
Pour Le ballast utilisé en chemins de fer est MDE ≤ 15. [38]
➢ Résistance à la fragmentation
Sous l’effet de contraintes transmises au ballast, il se produit un frottement des granulats entre eux, et des
chocs engendrés par les traverses et les bourroirs, donc pour mesurer la résistance combinée à la
fragmentation par chocs et l’usure par frottement réciproque des granulats on réalise l’essai LOS
ANGELES.
En conformité avec la catégorie « A » de la Norme Européenne sur le Ballast, le coefficient Los Angeles
ne dépassera pas 16%. [38]
➢ Résistance à la compression simple
Les contraintes verticales transmises au ballast peuvent lui provoquer des ruptures, en effet, les granulats
doivent présenter une résistance à la compression suffisante, elle est mesurée à partir d’un essai en
laboratoire, en Algérie (RC > 14 KN/𝒄𝒎𝟐 ). [31]

159
La Structure d’assise
Chapitre IX
IX.3.1.2 La sous –couche
La sous couche est une couche d’adaptation interposée entre ballast et la plate-forme la sous-couche peut
être mono ou multicouche.
Elle comprend, du haut vers le bas :
▪ Une couche sous-ballast (en grave graduée 0/31 ,5 mm)
▪ Une couche de fondation (en grave compactée a 100% OPM mais cela n'est pas nécessaire pour le
meilleur sol) et, s'il y a lieu une couche anti-contaminante (en sable propre et éventuellement
complétée par une feuille géotextile)
La sous-couche est pentée transversalement (en toit ou en pente unique) vers des dispositifs longitudinaux
d’assainissement (déblais) ou vers l’extérieur de plateforme (remblais). La pente transversale minimale est
de l’ordre de 3 ;4 %.
Dans les zones de voies a fort dévers, on peut être amené à prévoir une pente transversale unique de la
sous-couche pouvant aller jusqu'à 8 %. [33 ,8]
➢ Les rôles de la sous-couche sont multiples :
▪ Protection de la partie supérieure de la plate-forme contre l’érosion qui résulte, soit, d’une part du
poinçonnement opère par les éléments du ballast, d’autre part de l’action des eaux zénithales.
▪ Elle forme, avec le ballast, un écran contre le gel.
▪ Meilleure répartition des charges transmises, permettent d’obtenir au niveau de la partie supérieure de
la plate-forme des sollicitations de valeurs admissibles, eu égard à l’indice de portance du sol.
▪ Elle assure une transition de granularité entre le ballast et la plateforme, évitant la contamination du
ballast. [33]
IX.3.1.2.1 Constitution de la sous-couche
IX.3.1.2.1.1 Sous-ballast
Cette couche existe dans tous les cas, même sur les plates –formes rocheuses ou elle sert de couche
d’égalisation et contribue à réduire la raideur de l’assise, elle est en grave propre bien graduée 0/31.5 mm
comportant au moins 30% du matériau concassé et compacté a 100% OPN. [33]
La couche de « sous-ballast » doit-être conforme aux caractéristiques suivantes :
▪ Le pourcentage de fine c.-à-d., élément passant à 75mm doit être <15%
▪ Si le pourcentage de fine dépasse 10%, la limite de liquidité et de plasticité doit être <25, et 6%
respectivement
𝐷60
▪ Coefficient d’uniformité > 4 (pour obtenir une courbe granulométrie pleine
𝐷10

160
La Structure d’assise
Chapitre IX
▪ Le matériau aura une dureté globale (DRG) de 10 minimum. [33,38]
IX.3.1.2.1.2 Couche de fondation
Elle est composée de grave propre bien graduée d’une épaisseur d’au moins de 15 cm compacté a 95-
100% OPM, la DRG exigée est ≥10, cette couche permet la circulation des engins de chantier (la couche «
sous -ballast » étant mise en œuvre en fin de chantier).
S’il y a lieu une couche anti-contaminante en sable moyen propre d’une épaisseur minimale de 15 cm,
elles sont complétées en outre par une feuille de feutre synthétique (Géotextile).
Les matériaux employés sont, soit les sous-produits des carrières de ballast, soit des alluvions d'oued, soit
tous autres matériaux équivalents. [33]
➢ Caractéristiques des Matériaux
Pour la totalité des matériaux :
▪ Sous-produit de carrière du ballast (0/31.5mm) propre bien gradué DRG>10.
▪ Coefficient de courbure Cc doit être compris entre 1et 3
𝐃𝟐𝟐𝟎
𝟏 ≤ 𝐂𝐜 ≤ 𝐃 ≤𝟑
𝟏𝟎 +𝐃𝟔𝟎

▪ Limite de liquidité <35%


▪ Indice de plasticité <10%
𝐷
▪ Coefficient d’uniformité doit-être supérieur à 4 U=𝐷60 > 4
10

IX.3.1.2.1.3 Couche anti-contaminante (géotextile)


Pour éviter la contamination de la sous-couche par les éléments fins de la plateforme ; il faut
Utiliser des matériaux respectant certaines règles de granularité, ceci est rarement réalisable,
Surtout lorsque la plateforme contient une grande proportion d’éléments fins. On a recours
Alors à un géotextile ; Il assure un drainage à la surface de la plateforme, lui donnant un
Comportement homogène.
Enfin, lors de sa mise en œuvre, le géotextile réduit l’orniérage de la plateforme et permet la
Réalisation de sous-couches d’épaisseurs constantes
Elle est en sable propre et complétée si nécessaire par une feuille de feutre synthétique (géotextile), à
prévoir seulement sur une plate-forme médiocre PF1. [31]

161
La Structure d’assise
Chapitre IX
IX.3.1.3 Plateforme
Constituée de sol rapporté en remblai ou en place en déblai, la partie supérieure de la plate-forme est
aménagée en couche de forme, a une pente transversale de 4%.
Dans le cas d’un remblai, cette couche de forme est d’un sol de qualité meilleure. Son taux de compactage
est de 95% OPM. Parfois la couche de forme est traitée aux liants hydrauliques. Par contre dans le cas de
déblais elle est obtenue par compactage à 95% OPM sur une épaisseur minimale de 30 cm.
Le sol constituant la plateforme doit remplir plusieurs fonctions :
▪ La répartition des charges reçues par la superstructure.
▪ L’évacuation des eaux de ruissellement et zénithales vers L’assainissement.
▪ La protection contre la pénétration du ballast par les limons et par les argiles provenant du sol.
▪ L’amortissement des vibrations résultant de la circulation des véhicules.
▪ Rabattement des eaux souterraines.
Pour évaluer la qualité de la plateforme, il convient :
 D’apprécier la qualité de chaque sol composant la plateforme.
 D’apprécier la qualité de la plateforme complète : couche de forme + sol sous-jacent. [33]
Remarque
Cependant, on peut ici encore prévoir un apport de sol de qualité meilleure ou un traitement aux liants de
la couche supérieure du sol en place (c'est le cas notamment lorsque le sol en place est de qualité médiocre
et à teneur en eau trop élevée pour permettre le compactage).
IX.3.1.3.1 Classe de qualité des sols pour la plateforme
D’après les règlements de l’union internationale des chemins de fer (fiche UIC 719R) :
La qualité d’un sol dépend des deux paramètres ci-après :
▪ La nature géotechnique du sol (à partir de l’identification géotechnique) :
▪ La granularité et de contenu organique, Dans le cas des sols meubles.
▪ La dureté et l’altérabilité, Dans le cas des sols rocheux.
▪ Les conditions hydrogéologiques et hydrologiques locales, ces conditions, sont considérées bonnes si :
▪ La couche supérieure du sol considéré est hors de toute nappe naturelle.
▪ La plateforme n’est pas le siège de percolations naturelles transversales, longitudinales ou verticales
nocives,
▪ Les eaux de pluie sont évacuées correctement de la plateforme et les dispositifs longitudinaux de
drainage sont en bon état de fonctionnement. [31,35]

162
La Structure d’assise
Chapitre IX
Si l’une au moins de ces trois conditions n’est pas remplie, les conditions hydrogéologiques et
hydrologiques sont réputées mauvaises :
On distingue, selon que les conditions ci-dessus soient bonnes ou mauvaises et selon les
Modalités de tableau, les quatre classes de qualité QSi de sols ci-après :

Figure IX. 6. Classification de la qualité des sols selon UIC 719R

163
La Structure d’assise
Chapitre IX

▪ QS0 : Sols impropres à la réalisation d’une plateforme correcte et nécessitant certaines mesures
confortatives, (remplacement du matériau sur une certaine épaisseur, traitement aux liants, utilisation
de géotextiles, renforcement par pieux, etc.)

▪ QS1 : Sols médiocres acceptables tels quels, dont on doit toujours se préoccuper du bon drainage. Ces
sols peuvent, éventuellement, être transformés en sols de meilleure qualité par un traitement approprié,
(traitement aux liants).
▪ QS2 : Sols moyens.

▪ QS3 : Bons sols.


IX.3.1.3.2 Classe de portance de la plate-forme
La portance d’une plateforme dépend de :
▪ La classe de qualité du sol support.
▪ La classe de qualité et l’épaisseur de la couche de forme (lorsque cette dernière existe).
En fonction de ces paramètres, on distingue les trois classes de portance de plates-forme suivantes :
• PF1 : Plateforme médiocre.
• PF2 : Plateforme moyenne.
• PF3 : Plateforme bonne.
Les méthodes pour effectuer ce classement sont diverses. Une de ces méthodes est donnée est donnée dans
le tableau suivant :
Figure IX. 7.Détermination de la classe de portance de la plate-forme

Spécifications pour le cœur du Capacité de Spécifications pour la couche de forme


remblai ou esplanade naturelle de Support
déblai Nécessaire
Qualité du CBR min(a) Pour la Qualité CBR min(b) Epaisseur minimale
Matériel Plateforme Du matériel posé (m)

QS1 2-3 P1 QS1 2-3 -


P2 QS2 5 0.50
P2 QS3 10-17 0.35
P3 QS3 10-17 0.50
QS2 5 P2 QS2 5 --
P3 QS3 10-17 0.35
QS3 10-17 P3 QS3 10-17 --

164
La Structure d’assise
Chapitre IX
Remarque : La classe de portance de la plate-forme ne préjuge en rien du comportement futur de la
ligne. En effet, on peut obtenir une voie de très bonne qualité sur une plate-forme "médiocre", il suffit
pour cela de mettre des couches d'assise de qualité et d'épaisseur suffisantes.

IX.4 Dimensionnement des couches d’assise


La formule de calcul de l’épaisseur minimale des couches d’assise est donnée comme suit :
e = épaisseur ballast + épaisseur sous couche = E + a + b + c + d + f + g

Couche de Ballast (e)


Couche de sous-Ballast Couches
Sous couche d’assise
Couche de fondation

Couche de forme

Plate-forme
(Ou Plate-forme de Sol support Partie supérieure de
terrassement)
terrassement PST
1m

Figure 1: Schéma montre l’épaisseur (e )

▪ E : facteur dépendant des classes de portance de la plate-forme (P1, P2 ou P3).


▪ a : facteur dépendant de l’UIC groupes (groupe 1 à 6, UIC 714).
▪ b : facteur dépendant de type de traverse.
▪ c : facteur dépendant des conditions de travail (type de dimensionnement).
▪ d : facteur dépendant de la charge maximale d’essieu des véhicules remorqué.
▪ f : facteur dépendant de la vitesse.
▪ g : facteur dépendant de l’installation de géotextile

165
La Structure d’assise
Chapitre IX
Les paramètres de dimensionnement E, a, b, c, d, f et g sont données comme suit :
E = 0.70 m - pour les plates-formes de classe de portance P1
= 0.55 m
- pour les plates-formes de classe de portance P2
= 0.45 m
- pour les plates-formes de classe de portance P3
a =0 - pour les groupes UIC 1 et 2 (ou lignes à V ≥ 160 km/h quel que soit le - groupe
= -0.05 m
UIC)
= -0.10 m
= -0.15 m - pour les groupes UIC 3 et 4
- pour les groupes UIC 5, 6 et 7, 8, 9 avec voyageurs
- pour les groupes UIC 7, 8, 9 sans voyageur
b =0 -pour les traverses bois de longueur 2,60 m
= (2,50 – L) /2
- avec L est la longueur des traverses (b en m. L en m, b peut être négatif si
L > 2,50 m)
c =0 - pour un dimensionnement normal
= -0.10 m - à titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes existantes de
= -0.05 m groupe UIC "7, 8, 9 sans voyageur"
- à titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes existantes de
groupe UIC autre que"7, 8, 9 sans voyageur"
d =0 - lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules remorqués ne dépasse pas
= +0.05 m 200 KN
= +0.12 cm - lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules remorqués ne dépasse pas
225 KN
- lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules remorqués ne dépasse pas
250 KN
f =0 - pour toutes les lignes à V ≤ 1 60 km/h et pour les plates-formes de portance
= +0.05 m PF3 des lignes à grande vitesse.
= +0.10 m - pour les plates-formes de classe de portance PF2 des lignes à grande vitesse.
- pour les plates-formes de classe de portance PF1 des lignes à grande vitesse
g = + géotextile - lorsque la couche de forme est en sol QS1 ou QS2
=0
-lorsque la couche de forme est en sol QS3

IX.4.1 Classification des lignes d’UIC


L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) a établi une classification des lignes en fonction des
charges de trafic supportées par l’infrastructure ainsi que du type de trafic.
▪ Ligne de groupes (UIC 1, UIC 2, UIC 3 et UIC 4) ce sont des lignes à grande vitesse supportant un trafic
important.

▪ Ligne de groupes (UIC 5 et UIC 6). Ce sont des lignes à moyenne vitesse supportant un trafic moyen.

166
La Structure d’assise
Chapitre IX

▪ Les lignes faiblement chargées des groupes (UIC 7, UIC 8 et UIC 9) correspondent en général au réseau
capillaire, généralement régional, dont le trafic est faible.

IX.5 Application au notre projet

IX.5.1 Détermination de l’épaisseur des couches

▪ Paramètre E :
En fonction de la classe de qualité du sol en place dans le cas de déblai et le sol rapporté dans le cas de
remblai, et en fonction de la classe de qualité et l’épaisseur de la couche de forme (lorsque cette dernière
existe), on détermine la classe de portance de la plate-forme, qui permet de calculer la paramètre E.
▪ En déblai
Sur la base de l’étude géotechnique dans le tronçon étudié, le sol en place est un Argile limoneuse, alors il
est considéré équivalent à la classe de qualité QS1 dans la classification UIC 719.
➢ Couche de forme :
Pour augmenter la portance de la plateforme on prévoie une couche de forme composant du sol de classe
de qualité QS3 avec une épaisseur 0.35 m
▪ Pour le sol support QS1 et une couche de forme composant du sol de classe de qualité QS3, avec une
épaisseur 0.35 m
le UIC 719 prévoie une classe de portance de la plate-forme équivalente à P2
E=0.55m
▪ En remblai
Le sol utilisé dans la réalisation des remblais provient essentiellement des déblais extraits et partiellement
des carrières, dans tous les cas il est considéré équivalent à la classe de qualité QS1 dans la classification
UIC 719.
➢ Couche de forme
Pour augmenter la portance de la plateforme on prévoie une couche de forme composant du sol de classe
de qualité QS3 avec une épaisseur 0.35 m
▪ Pour le sol support QS1 et une de couche de forme QS3 avec une épaisseur 0.35 m
le UIC 719 prévoie une classe de portance de la plate-forme équivalente à P2
E = 0.55 m

167
La Structure d’assise
Chapitre IX
Tableau IX. 2. Dimensionnement structure assisse pour section déblai-remblai

En déblai En remblai

Paramètre Valeur Paramètre Valeur

a : Ligne de groupe UIC 2 (ligne à a=0 a : Ligne de groupe UIC 2 a=0


grande vitesse) (ligne à grande vitesse)

b : La longueur de la traverse Bi-Bloc b= +0.1275 b :La longueur de la b= +0.1275


est équivalent à 2.245m traverse Bi-Bloc est
(2.5-2.245) /2 équivalent à 2.245m
(2.5-2.245) /2
c : Pour un dimensionnement normal c=+0.0m c : Pour un dimensionnement c=+0.0m
normal

d : La charge maximale d'essieu est d=+0.12m d= La charge maximale d=+0.12m


240KN d'essieu est 240KN

f : Notre ligne est conçue pour f=+0m f : Notre ligne est conçue pour f=+0m
V ≤ 1 60 km/h V ≤ 1 60 km/h

g :la couche de forme est en sol de QS3 g=pas de g :la couche de forme est en g=pas de
géotextile sol de QS3 géotextile

N.B : L’épaisseur de géotextile est négligeable, mais on prend 1cm en faveur de la sécurité g=+0.01m
▪ Section en déblai
L’épaisseur minimale des couches d’assise : E + a + b + c + d + f + g
: 0.55+0+0.1275+0+0.12+0.01=0.8075 m

En prend e=0.85 m
Section en remblai
L’épaisseur minimale des couches d’assise : E + a + b + c + d + f + g
: 0.55+0+0.1275+0+0.12+0.01=0.8075 m

En prend En prend e=0.85 m

168
La Structure d’assise
Chapitre IX

IX.5.2 La structure type


IX.5.2.1 Section en déblai-remblai
Pour la couche de ballast on prend 30 cm (120 km/h < V <200 km/h).
Tableau IX. 3.les épaisseurs des couches de structure d'assise -section déblai

Section déblai -remblai


Couche Matériaux Épaisseur réal
Couche de ballast GC (grave concassée) 25/50 mm 30 cm
Sous-ballast Grave bien gradué 0/31.5 20 cm
Couche de TVO (tout venant d’oued) 35 cm
fondation
Couche de forme Sol QS3 compacté à 100 % de la densité sèche 35 cm
correspondant à l’optimum Proctor normal
Epaisseur minimale 85 cm
Epaisseur réel 85 cm
Epaisseur structure assise 120 cm

Couche de Ballast 30 cm Geotextile

Couche de sous Ballast 20 cm

Couche de foundation 35 cm

Couche de forme 35 cm

Figure IX. 8.dimensions de structure d'assise section déblai-remblai

169
La Structure d’assise
Chapitre IX
IX.6 Conclusion
Donc dans ce chapitre en a vu les caractéristiques des matériaux pour la structure d’assise et
Le dimensionnement final de la structure d’assise pour la section déblai -remblai qui représente même
dimensionnement avec un épaisseur totale de 120 cm.

170
Chapitre X

La superstructure de la voie
La superstructure de la voie
Chapitre X

X.1 Introduction
La superstructure de la voie est constituée par un assemblage d’éléments de caractéristique physiques et
mécaniques différentes qui permettant la transmission à la plat forme (Infrastructure), les charges statiques
et dynamiques des roues.
Pour pouvoir supporter les efforts verticaux, transversaux et longitudinaux, La superstructure de la voie
comporte deux files de barres en acier appelés « rails » posées parallèlement sur des supports transversaux
en béton qui sont « traverses », Les rails sont fixés sur les traverses par « les attaches ».
Et pour permettre la ramification et la jonction des voies, on utilise « les appareils de voie »
Dans ce chapitre on va détailler chacun de ces éléments. [31,33]

X.2 Catégories de la voie


Les voies sont classées en plusieurs grandes catégories, chacune réservé pour un objectif bien précis, on
distingue ainsi :

▪ Les voies principales : affectées à la circulation des trains.


▪ Les voies de service : affectées aux manœuvres, elles sont constituées en général par des anciennes
voies principales déclassées.
▪ Les voies d’évitement : qui permettent à deux trains qui circulant à contre sens sur une voie unique de
se croiser.
▪ Les voies de garage : affectées au stationnement du matériel roulant.[8]

X.3 La Superstructure de la voie


X.3.1 Les Rails
Les rails sont des barres d’acier profilées, mises bout à bout et posées sur les traverses en deux ligne
parallèle destiné à supporter la charge de la roue et permet son guidage et son roulement.
L’acier utilisé doit avoir de bonnes caractéristiques mécaniques et physiques afin de pouvoir résister aux
dégradations et corrosions.
Sa composition, outre que le carbone, comprend le manganèse, silicium, phosphore et soufre.
Les dimensions varient suivant les pays et les lignes.
Dans le cas général ou le trafic important, la masse linéaire du rail est de 60.00 kg/m.
Les deux files de rail sont fixées sur les traverses qui maintiennent leur écartement.

171
La superstructure de la voie
Chapitre X
Les rails doivent supporter les différents efforts qu’ils reçoivent, et les transmettre aux autres éléments qui
composent l’infrastructure de la voie. Ces efforts peuvent être :

▪ Des efforts verticaux dus au poids du véhicule avec une répartition hétérogène (charges statiques),
le surpoids provoqué par la force centrifuge non-compensée (charges quasi statique) et les surcharges
dues à l’action de la masse (charge dynamique).
▪ Des efforts transversaux dus aux mouvements de lacet, et à l’action la force centrifuge et qui agissent
sur le rail, soit vers l'intérieur, soit vers l'extérieur de la voie.
▪ Des efforts longitudinaux sont prioritairement d’ordre thermique, mais ils résultent aussi de
l’adhérence des roues, soit au moment du démarrage d'un train, soit au moment de freinage brusque et
répartissent la charge sur le ballast.

Le rail sert également de conducteur électrique soit pour les courants de signalisations ou pour le retour du
courant de traction
Le Rail est une barre d’acier en trois parties ; la table de roulement est la face supérieure du champignon
permettant le roulement de la roue. [33,14]
X.3.1.1 Les Types des rails
Le rail moderne est généralement du type « Vignole » ; dans une section transversale, On distingue le
patin qui s’appuie sur la traverse, le champignon qui constitue le chemin de roulement, et l’âme, filet
vertical qui relie le champignon au patin.
. Des rails à gorge (type « Broca ») sont utilisés pour les voies encastrées dans des chaussées routières,
notamment pour les installations industrielles et les lignes de Tramway.[3]

X.3.1.1.1 Rail a doublé champignon


Le rail à double champignon, dont la section est symétrique, avait été conçu pour remettre de retourner le
rail usé et donc doubler sa durée de vie.
En fait, cette possibilité s'est révélée vaine du fait de l'encochage rapide du rail dans les coussinets qui le
supportent. Par contre, ce profil, facile à laminer, était particulièrement intéressant à l'époque ou le fer
corroyé était le métal couramment utilise pour la fabrication des rails.
Le rail à double champignon est fixe sur les traverses par l'intermédiaire de coussinets en fonte dans
lesquels il est serre par des coins élastiques, en général métalliques, parfois en bois. La surface d 'appui de
ces coussinets sur les traverses peuvent atteindre 680 c𝑚2 .Ce principe a été Abandonné. [3,33]

172
La superstructure de la voie
Chapitre X

Figure X. 1.rail type double champignon

X.3.1.1.2 Rail Vignole (à patin)


Ce rail couramment désigné sous le nom de Vignole ou rail à patin, se caractérisé par une base élargie qui
permet une fixation facile sur la traverse. II évite les nombreux inconvénients du rail a double champignon
: fixation dans des coussinets en fonte, encochage du champignon inferieur, difficulté de conservation du
dressage. II est fixe sur les traverses, soit directement, soit par l'intermédiaire de selles métalliques.

Sa forme est largement conditionnée par la nécessité d'assemblage des rails entre eux, c'est-à-dire par le
problème de l’éclissage, ce qui conduit souvent, dans les raccordements entre champignon et âme, à une
forme contradictoire avec une bonne résistance du profil aux efforts.

Ce type est généralement utilisé pour le cas des trains de transport de marchandise et de transport de
voyageur à longue distance.[39]

➢ Le profil
C’est une coupe transversale du rail qui peut comprendre les trois parties suivantes :
▪ Le patin
Caractérisé par sa largeur et par l’épaisseur et la forme des ailes, qui sont essentiellement
Fixées par des considérations d’équilibrage entre la section du patin et celle de champignon et par les
possibilités du laminage, sa largeur conditionne la rigidité du rail dans le plan horizontal et détermine le
taux de compression sur les traverses
▪ L’âme et portée d’éclissage
Leur tracé est caractérisé par l’épaisseur de l’âme, la forme des congés de raccordement avec le
champignon et le patin, et l’inclinaison des portées d’éclissage.
L’épaisseur de l’âme doit tenir compte des efforts de déversement et les efforts tranchants
173
La superstructure de la voie
Chapitre X
Qu’elle supporte et des sollicitations élevées qui se développement au voisinage des troues
D’éclissage.
▪ Le champignon : c’est la partie supérieure du rail, il est caractérisé par sa largeur, sa hauteur, le
bombement de sa table de roulement et linclinaison de ces forces latérales
Les dimensions du ce type de rail varient suivant les pays. Elles se caractérisent par la masse linéaire (en
kg/m). L’union Internationale des Chemins de fer a standardise deux profils de rails
Pour les charges à l’essieu pratiquées en Europe : 54 et 60 kg /m. (Un rail de 71 kg/m est en cours de
normalisation).[37]

Table de roulement

Champignon

Âme

Patin

Figure X. 2.rail type Vignole

X.3.1.1.3 Rail Broca ou à Gorge

Des rails à gorge (type « Broca ») sont utilisés pour les voies encastrées dans des chaussées routières,
notamment pour les installations industrielles et les lignes de tramway.[3]

Figure X. 3. rail type broca a gorge

174
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.3.1.2 Pour notre projet
Type du rail utilisé : Vue son emploi universellement répondu, en a adopté pour notre ligne étudiée le
rail Vignole UIC 60 (60 kg/ml de rail). Les poses de rails neufs sont faites, en longs rails soudés (LRS).

X.3.1.2.1 Caractéristiques géométriques et mécaniques de rail UIC 60

▪ Designation:
SNCF: UIC 60
Europe: 60 E1

▪ Hauteur H=172 mm ; Largeur de table de roulement l=72 mm


▪ Epaisseur de l’âme E=16.5 mm ; Largeur du patin L=150mm
▪ Poids métrique P= 60,340 kg ; Section F=71 cm2
▪ Moment d’inertie par rapport à l’axe neutre (horizontale) Ix=3031 cm4
▪ Moment d’inertie par rapport à l’axe vertical Iy=417.5cm4
▪ Moment de résistance par rapport :
- Au champignon : Wxk = 303.6cm3
- Au patin Wxf = 312.8 cm3
- A l’axe vertical y-y : Wy =68.3 cm3
• Elancement : E = 1.16

UIC 60

Figure X. 4.Le profil du rail 60 E1 (UIC 60).[39]

175
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.3.1.3 Ecartement des rails
L’écartement des rails c’est la distance qui sépare les flancs internes des deux files de rails d’une voie
ferrée. Mesurée entre les bords intérieurs des champignons des rails et à 14 mm sous le plan de roulement.
L’écartement le plus répandu dans le monde (60 % des chemins de fer) est de 1435 mm. C’est celui que
l’on qualifie de « normal ». [31,40] (Voir figure 6 les écartements par pays)

Figure X. 5.L’écartement entre les rails

L’écartement n’est pas constant en fonction du tracé de la ligne. Pour faciliter l’inscription des essieux en
courbe on ménage un “ sur écartement ”.
Un écartement supérieur L’écartement normale est appelé voie large et un écartement inférieur, voie
étroite.

Figure X. 6.Les écartements utilisés dans le monde.[3]

176
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.3.1.4 Inclinaison du rail
Afin de favoriser le centrage des roues du train, les rails sont inclinés vers l’intérieur selon une pente de
1/20e en voie normale et métrique excepté pour les réseaux de tramways touristiques. Cette pente est
obtenue par entaillage incliné des traverses bois.[33] (voir figure 5)

X.3.1.5 Défaut des rails


On distingue trois catégories de défaut de rails :
▪ Rail avarié : rail ni fissuré ni rompu qui présente d’autre défauts généralement situés en surface.

Figure X. 7.Cas d’un rail avarié

▪ Rail fissuré : rail présentant, en un point quelconque de sa longueur et quelles que soient les parties
intéressées du profil, une ou plusieurs solutions de continuité, d’orientation quelconque, visibles ou
non, dont le développement risque d’entrainer une rupture à échéance plus ou moins rapprochée

Figure X. 8.Cas d’un rail fissuré

177
La superstructure de la voie
Chapitre X
▪ Rail rompu : tout rail qui s’est séparée en deux morceaux ou plus et tout rail dont un fragment de
métal s’est détaché en provoquant sur la table de roulement une lacune de plus de 50 mm de longueur
et 10 mm de profondeur.[31]

Figure X. 9.cas d’un rail rompu

X.3.1.6 Contre-rail
Un contre-rail est placé dans la partie croisement d'un appareil de voie, qui comprend le cœur de
croisement et les contre-rails. Ils permettent de guider les essieux d'un train et de protéger la pointe du
cœur et afin d'éviter de faire un bi voie qui provoquerait un déraillement. Il assure le guidage de l’essieu
au franchissement de la lacune du cœur de croisement.[14]
Contre rail

Figure X. 10.Un contre-rail dans une partie de croisement

178
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.3.1.7 Rail de sécurité
Un rail de sécurité ou 3ème rail doit être implanté pour limiter les conséquences d’un déraillement, en tant
que de besoin, dans les zones particulièrement exposées en cas de déraillement du train (courbes
surplombant un ravin ou sur viaduc par exemple). Ce rail est disposé entre les deux rails de roulement, de
façon dissymétrique, vers la file opposée à la zone exposée. [14]
Rail de sécurité

Figure X. 11.rail de sécurité

X.3.1.8 Assemblage des rails


Il existe deux types d’assemblage : l’éclissage et la soudure

X.3.1.8.1 L’éclissage

C’est l’assemblage de deux rails consécutifs à l’aide de deux éclisses qui sont constituées par deux
plaques laminées, qui s’entrent entre le dessous du champignon et le dessus du patin toute en respectant
les diamètres des trous de perçage et leurs distances.

L’éclissage doit satisfaire aux conditions suivantes :

▪ Relier les rails de façon à ce qu’ils se comportement comme une poutre continue en alignement et en
nivellement
▪ Avoir la même qualité d’acier que le rail
▪ Empêcher les mouvements verticaux des extrémités des rails l’une par rapport à l’autre tout en
permettant le mouvement la dilatation pour ce type d’assemblage, toutefois, aucune amélioration
apportée n’est pleinement satisfaisante, on a remarqué, en effet, depuis longtemps que plus les boulons

179
La superstructure de la voie
Chapitre X
d’éclisses sont serrés, mieux les joints se comportement et moins les chocs sont ressentis, mais plus la
dilatation des rails est contrariée.[14]

Rail assembler

Joint

Boulon de perçages Plaque

Figure X. 12.Assemblage des rails par éclissage

X.3.1.8.2 La soudure

➢ Les longs rails soudés (en abrégé LRS)

➢ Définition et conception
Les longs rails soudés, appelés aussi « barres longues », constituent une méthode moderne de pose des
voies ferrées qui présente l'intérêt de supprimer la plupart des joints de rails sur des longueurs importantes,
souvent de plusieurs kilomètres.
Dans cette technique les coupons de rail de 80 m sont soudés en atelier en longueur de 320 à 400 m.
Ces barres sont posées sur de très grandes longueur, sans limites réelle, les soudures nécessaires sont étant
réalisées sur place. Cette méthode est la plus adopté pour toute les lignes ont fort trafic, et notamment les
lignes à grande vitesse.

180
La superstructure de la voie
Chapitre X

Figure X. 13.technique de soudure des rails

➢ Différents avantages et inconvénient des LRS


Ils sont d’ordre technique et économique tels que :
▪ Suppression de l’éclissage boulonné
▪ Réduction des dépenses d’entretien
▪ Réduction du nombre d’avaries des rails
▪ Amélioration du confort
▪ Réduction de l’usure de la superstructure et des véhicules
▪ Réduction des dépenses énergétiques de traction
▪ Une mécanisation plus facile de la pose et de la maintenance de la voie.
▪ Une réduction du bruit et les émissions sonores.

L’ensemble de ces caractéristiques permet d’obtenir, avec une voie en LRS, des couts de cycle de vie plus
faible qu’avec une voie en barres normales.[8]
Remarque
Une voie en LRS est soumise aux températures élevées, a des compressions longitudinales pouvant
atteindre 1200KN, pour se dégager de ces efforts, on procède à la libération des contraintes, une opération
qui consiste à desserrer les attaches et éventuellement chauffer a (25°) les rails, leur donner des coups
latéraux et les remettre en place, et resserrer les attaches, elle s’effectue par tronçon et dans une durée
raisonnable.
L’emploi des LRS exige un bon ballastage, un nivellement et une linéarité presque parfaite, pour assurer
une bonne dilatation et stabilité des rails.
Toute foies les LRS présentent aussi des inconvénients dans l’entretien et la technique de pose puisqu’il
faut contrôler couramment les différents aspects qui peuvent nuire aux rails comme :
181
La superstructure de la voie
Chapitre X

▪ Imperfections initiales ; défaut de la soudure et de construction, Efforts longitudinaux importants.

▪ Résistance latérale affaiblie et d’autre cause font apparaitre des défauts de dressage latéraux.
▪ Glissement latéral et flambage de la voie.
Et pour lutter contre ces phénomènes il faut : suivre les différentes opérations de maintenance pour chaque
type de LRS décrit dans la fiche UIC 720 et ses recommandations qui sont la technique de pose, la
technique de soudure et la maintenance des LRS. [37,39]

X.3.2 Les traverses


Une traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. C’est une pièce posée en travers de la voie,
sous le rail, pour en maintenir l’écartement et l’inclinaison (Les traverses assurent l’inclinaison au 1/20 du
rail), et transmettre au ballast les charges des véhicules circulant sur les rails. On utilise principalement
des traverses en bois, en béton ou métalliques.
On distingue trois types de traverse principale :
X.3.2.1 Travers en bois
Elles sont fabriquées à partir du bois de chaine ou hêtre qui sont apprécié pour leur résistance, leur
flexibilité et la facilité de leur mise en œuvre, mais leur durée de vie (20 à 30 ans) est très courte, alors pour
régler le problème, on procède à un traitement chimique avec de la créosote et sous pression. Dans nos
jours les traverses en bois ne sont pas utilisées fréquemment vue leur effet négatif sur l’environnement et
leur cout élevée.
Leurs dimensions sont généralement, à la SNCF, de 2,6 m de long, 25 cm de large et 15 cm
d'épaisseur [31]

Figure X. 14.vois avec travers en bois

182
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.3.2.2 Travers en béton armé
Les travers en béton ont une durée de vie plus importante ainsi qu’il coute moins cher ce qui a élevé leur
utilisation à travers le monde, ainsi que leur poids important assure un bon ancrage de la voie dans le
ballast.
La fixation des rails se fait par des attaches élastiques munies de dispositif élastique en caoutchouc. Il en
existe deux types :
➢ Bi bloc : formées de deux blocs de béton reliés par une entretoise métallique, qui absorbe les efforts
en milieu de traverse.[8]

Figure X. 15.Travers en béton armé -Bibloc

Les traverses bibloc exigent un entretien supplémentaire, afin d'assurer que les blocs ne réagissent
différemment et modifie les caractéristiques du gabarit.[8]
➢ Monobloc : en béton précontraint, amincies dans leur partie centrale, armées de fils à haute résistance.

Figure X. 16.traverse béton armé Monobloc

183
La superstructure de la voie
Chapitre X
➢ Travers métalliques : les travers métalliques, en acier, ne sont plus guère utilisés. Elles sont
bruyantes, surtout à vitesse élevé, s’ancrent moins bien dans le ballast à cause de leur légèreté. Elles
rendent également très difficile l’entretien de la géométrie de la voie par bourrage. En effet, leur forme
ne permet pas aux bourreuses d’insérer du ballast sous la traverse. [8,39]

Figure X. 17.Travers métalliques

X.3.2.3 Rôle des traverses


Les traverses se situent perpendiculairement à l’axe des voies, sur lesquels sont posés les rails, elles
doivent assurer les fonctions suivantes :
▪ Réalisation et maintien de l'écartement normal (1435 mm) des rails.
▪ Répartition et transmission des efforts sur la couche de ballast, à savoir :
• Charges verticales des essieux.
• Forces centrifuges horizontales.
• Efforts longitudinaux
▪ Permettent l'inclinaison de 1/20e aux rails.

▪ Amortissement des vibrations des rails.


Pour notre projet
Les traverses utilisées sont des traverses bi-blocs V.A.X type U31 NAT formées de deux blocs de béton,
(blochets) en béton armé reliés par une entretoise métallique. Leurs principales caractéristiques sont :
▪ Le poids minimum : 185 kg
▪ Charge supportée : < 45 000 t/jours
▪ Durée d’utilisation espérée : 50 ans

184
La superstructure de la voie
Chapitre X
Les dimensions :
▪ Longueur totale : 2,24 m
▪ Longueur de blochets : 68 cm
▪ Epaisseur sous rail : 22 cm
▪ Largeur à la base des blochets : 29

Figure X. 18.Les dimensions de traverse V.A.X/U31 bi-blocs utilisée

Ces traverses ne nécessitent pas de maintenance hors surveillance générale et leur durée d’utilisation
espérée est de 50 ans.
X.3.2.4 Répartition des traverses sur une longueur de voie
En générale la distance entre deux travers successifs est deux 0.6m le travelage (C’est-à-dire le nombre de
travers au kilomètre) varie de 1500 à 1722 travers par kilomètre.
Généralement en Algérie on utilise un travelage de 1666 travers au kilomètre.
Avec entraxe entre les traverses de 0,60 m et une tolérance de +/- 2 cm.
NB : donc pour notre projet en a une longueur de tracé 7.875 km donc en a besoin de 13120 traverses
Exigences applicables aux traverses
X.3.2.5 Matériaux
Les traverses en béton subissent des sollicitations dynamiques importantes et sont soumises à une
pénétration constante d'humidité. Il convient de sélectionner les matériaux avec le plus grand soin pour
assurer la plus grande durabilité.
Donc, tous les matériaux doivent être conformes à la norme NF F 51-101 "Traverses et supports pour
appareils de voie, en béton".
X.3.2.6 Exigences de fabrication
- Les armatures sont façonnées de manière à respecter les formes et dimensions prévues
- Le démoulage doit être effectué avec précaution, sans choc, de façon à ne provoquer aucune déformation
ou fissure du béton.
185
La superstructure de la voie
Chapitre X
- Il est interdit d'apporter à la traverse après démoulage toute retouche quelle qu'elle soit aucune armature
ne doit être apparente, et les épaulements des attaches doivent être propres et parfaitement formés. [31]
X.3.2.7 Résistance à la compression du béton
Elle doit correspondre à la classe C50/60 Mpa ou à la classe C45/55 Mpa, et Le Rapport eau/ciment
inférieur à 0,45.
X.3.2.8 Résistance du béton à l'abrasion
La traverse doit, après 250 heures de vibrogir, ne pas avoir perdu plus de 3 % de son poids initial.
X.3.2.9 Résistance électrique
Elle est mesurée entre deux morceaux de rails fixés sur une seule traverse. La traverse est arrosée pendant
la mesure qui doit être poursuite pendant 10 minutes après l’arrosage. Une résistance électrique inférieur à
5 KΩ est recommandée. [31,41]

X.4 Fixation des rails sur traverses


X.4.1 Les attaches
Une attache est un appareil constitué d’un crapaud qui est maintenu par un écrou accroché dans la
traverse, elle sert à fixer le rail sur cette traverse pour l’empêcher de tout déplacement.
Une attache est dite « rigide » si du fait du manque de souplesse des matériaux la constituant, elle
n'accompagne pas le mouvement vertical du rail lors du passage des roues. Elle assure un bon maintien
transversal du rail mais ne garantit en rien son maintien longitudinal, lui permettant ainsi de « cheminer »,
c'est à dire de se déplacer vers l'origine ou l'extrémité de la ligne sous les sollicitations de la dilatation ou
des forces de freinage ou d'accélération des convois.
Contrairement à l'attache rigide, l'attache dite « élastique » continue à assurer le maintien du rail lorsque
celui-ci s'affaisse sous la charge des circulations. Elle s'oppose donc à son cheminement longitudinal et
peut être utilisée pour la pose de LRS. [14,38]

X.4.2 Types d’attaches


X.4.2.1 Fixation rigide
X.4.2.1.1 Attaches sur traverses en bois
Les rails sont fixés sur des traverses en bois à l’aide de types de fixations simple sur des plaques des
support tels que. [33]

186
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.4.2.1.1.1 Crampons
Le crampon a une forte résistance latérale ; il maintient donc bien l'écartement de la voie ; il est facile à
poser. Par contre, il serre mal le patin sur Ia traverse leur caractéristique dimensionnelle et en détail dans
la figure suivante :

Figure X. 19.Attaches sur traverses en bois type Crampons

X.4.2.1.1.2 Le tirefond
Le tirefond est moins résistant que le crampon et se couche plus facilement mais on obtient une adhérence
parfaite du rail sur Ia traverse.

Figure X. 20.Attaches sur traverses en bois-type tirefond

X.4.2.1.2 Attaches sur traverses métallique


Sur traverses métalliques le rail est fixe à l 'aide de boulons qui prennent appui sur les crapauds fixant le
patin du rail dans les conditions indiquées à la figure suivante :

Figure X. 21.Attaches sur traverses métallique


187
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.4.2.2 Fixation élastique
Les attaches élastiques forment un intermédiaire doublement élastique entre rail et traverse ; elles
opposent donc une résistance élastique aux mouvements relatifs dans le sens vertical, aussi bien vers le
haut que vers le bas. Les constituants en sont tels que la progression de l'effort en fonction du déplacement
vertical puisse être réglée et se maintienne à un taux convenable, ce qui est fondamental, nous le verrons,
dans la Théorie des rails soudes en grandes longueurs.

X.4.2.2.1 La fixation doublement élastique par crapaud


Utilisée par 1a S.N.C.F sur traverses en béton. Le rail est maintenu entre 1a semelle en caoutchouc
cannelée vers Le bas, et deux crapauds en acier a ressort, vers le haut.
X.4.2.2.1.1 Fixation Fast clip
Le système est un FASTCLIP résilient, système de fixation du rail, convenable pour application sur béton,
acier ou le bois liens, ou de la bande piste. Le commutateur unique sur le système hors tension du
commutateur permet à l'installation rapide et efficace de la voie et la réduction des coûts de maintenance.
L’attache peut être réalisée par un simple ressort reliant une bride fixée à la traverse et le patin du rail :
aucun vissage n’est nécessaire. C’est le système “ FIT and FORGET ”auquel appartient l’attache anglaise
“ PANDROL ”.
Il existe également des traverses métalliques dont la forme est “ U ” renversé. Ce type de traverse est de
moins en moins utilisé parce que trop léger et posant des problèmes d’isolement du rail.
➢ Fixation Fastclip Type Pandrol DEE SD
Ce système à double étage élastique, conforme à la norme UIC-720 catégories A et B (applications
tramway et métro) est conçu pour la réduction des bruits solidiens lié au contact rail / route et pour
l’atténuation des vibrations.

Figure X. 22.Fixation Fastclip Type Pandrol DEE SD [42]

188
La superstructure de la voie
Chapitre X
➢ Fixation Fastclip Type Pandrol DFF-ADH
Pour les voies courantes et en versions adaptées aux zones d’appareils de voie, DFF ADH permet de
réduire considérablement les vibrations lors du passage des trains et de supprimer l’usure ondulatoire.[42]

Figure X. 23.Fixation Fastclip Type Pandrol DFF-ADH [42]

➢ L’attache de type NABLA


Le système d’origine Nabla a fourni une fixation sûre et fiable sur les voies Tram, LRT, Métro,
les Grandes Lignes et les lignes à Grande Vitesse. La forme particulière de la lame Nabla génère un effort
d’application dynamique stable sur le rail une fois l’écrou serrée.
L’attache nabla est constitué par un crapaud (lame-ressort) maintenue par un écrou « tirefond » vissé sur
une tige filetée dans des encoches accrochées dans le blochet de traverse.
Le rail repose généralement sur une semelle cannelée en caoutchouc qui joue le rôle d’un amortisseur. Ce
type d’attache est le plus répondu au monde, il convient aux longs rails soudés sur traverses
en béton. [31 ,33,42]

Figure X. 24.L’attache de type NABLA


189
La superstructure de la voie
Chapitre X

N.B : Pour notre projet, l'attache utilisée est une attache élastique de type NABLA pour traverses en béton
➢ Remarque : Il y a un très grand nombre des attaches de rail selon plusieurs fonctions, a ce présente
chapitre en a expliqué juste les systèmes les plus utiliser et connues au niveau du monde est les
systèmes appliquer.
X.4.2.3 Rôle d’attache
L’attache doit remplir les rôles suivants :
▪ Assurer le serrage du rail sur la traverse avec un effort tel que la résistance au glissement du rail sur la
traverse soit largement supérieure à la résistance au déplacement longitudinal de la traverse dans le
ballast
▪ Cet effort de serrage ne doit pas trop s'affaiblir en présence des effets vibratoires engendrés à
l'approche des charges roulantes.
▪ La course du serrage doit avoir une amplitude suffisamment importante pour pallier à un éventuel
relâchement du dispositif de fixation.
▪ Les caractéristiques élastiques de l'attache doivent rester stables même après plusieurs montages et
démontages.
▪ Le rendement de l'attache (rapport entre l'effort exercé par l'attache sur le rail et l'effort exercé par le
dispositif de serrage de l'attache ancré dans la traverse) doit être aussi élevé que possible.
▪ Encaisser les efforts longitudinaux et dynamiques au passage des trains.[31,33]

X.5 Les Appareils de voie


L’exploitation des voies ferrées exige des dispositifs de liaison et d’intersection des itinéraires, que l’on
désigne sous le terme général d’appareils de voie.
Les « appareils de voie » sont constitués de rails spéciaux (croisement de rails) et d’éléments mobiles
(aiguille). Ils permettent le passage d’une voie à une ou plusieurs Autres.
Les appareils de voie sont des éléments dont les frés d’investissement et de maintenance sont élevés et qui
peuvent perturber sensiblement la circulation des véhicules. Ils doivent être disposés et conçus de façon à
obtenir un tracé favorable du point de vue de la dynamique.
Actuellement, la durée de vie des appareils de voie est d‘environ 30 ans (avec traverses en béton).
Le type de l’appareil est désigné par la valeur de tangente d’implantation exprimée sous la forme
décimale.[33]

190
La superstructure de la voie
Chapitre X
L’appareil de voie se compose de trois parties :
▪ Aiguillage
▪ La partie intermédiaire
▪ Partie cœur (croisement).

X.5.1 Types d’appareils de voie

Il y a plusieurs types d’appareil de voie pour résoudre les problèmes liés à la réalisation de plan de voies
des nœuds d’un réseau ferroviaire.
X.5.1.1 Les branchements
➢ Technologie du branchement
A partir d’une direction, appelée (voie directe) il donne naissance à une autre direction Appelée (voie
déviée).
Un appareil de voie est caractérisé par l’angle de déviation entre les directions, exprimé par sa tangente, et
surtout par le rayon de la courbe en voie déviée

X.5.1.1.1 Branchement simple


C’est le type d’appareil de voie utilisé dans les gares de croisement qui contiennent une voie principale et
une voie d’évitement. Il permet à une voie de ce ramifié en deux

Le croisement
Aiguillage

Rails
intermédiaires

Figure X. 25.Appareil de vois -système de branchement simple

191
La superstructure de la voie
Chapitre X
Les principaux éléments d’un branchement simple de 1-7 et leurs fonctions sont :
A. L’aiguillage
L’aiguillage est constitué de deux pièces mobiles appelées “ aiguilles ” qui peuvent au moyen d’un
dispositif de manœuvre, soit venir en contact des rails adjacents appelés “ contre -aiguilles”, soit s’en
écarter pour laisser libre passage aux boudins des roues

Figure X. 26.L’aiguillage d’un branchement simple

1. La lame d’aiguille
Ou plus simplement « aiguille » (en jaune dans la figure 26) est la section de rail mobile qui permet de
dédoubler les files de roulement et ainsi de modifier la course des véhicules.
Les anciens appareils de voie étaient munis de lames articulées. Ils ne satisfont plus aux exigences de
l’exploitation et occasionnent d'importants frais d'entretien. Actuellement les appareils de voie sont à
lames flexibles.
2. Le sommier : ou « contre-aiguille » est le rail fixe contre lequel s'appuient les lames de l’aiguille
3. Le verrou ou griffe d’aiguille maintient l’aiguille en place dans la position ouverte ou fermée.

192
La superstructure de la voie
Chapitre X
4. La tringle (en vert dans la figure 26), reliée directement à un levier, courant le long des voies jusqu’à
un poste d’aiguillage ou manœuvrée par un moteur, elle permet de déplacer les lames de l’aiguille et
qui maintient le bon écartement entre les aiguilles.
5. Le moteur d’actionnement fait bouger la tringle et les aiguilles
a) En rouge, les réchauffeurs. Alimentés électriquement ou fonctionnant au gaz, ils chauffent les parties
du rail sur lesquelles les lames de l’aiguilles viennent s’appliquer. Utilisés en cas de neige, ils
permettent d’éviter que de la glace ne se forme entre le rail et les lames. La formation de glace pourrait
bloquer l’aiguille dans sa position ou empêcher qu’elle ne se mette correctement en place lors d’une
manœuvre.
b) En bleu, les coussins sur lesquels glissent les lames de l’aiguille lorsqu’elle est manœuvrée.
➢ Remarque : un branchement simple possède deux sommiers contre lesquels s'appuient
alternativement les deux aiguilles. Ces dernières sont reliées entre elles par des tringles d’écartement
et un système de Manoeuvre / calage / contrôle / verrouillage qui les empêchent de bouger lors du
passage d'un train.
Les rails constituant l’aiguille et le contre -aiguille sont usinés. Le rail -aiguille est à âme épaisse
28 mm Pour obtenir une ornière suffisante, la course de manœuvre de l’aiguille est comprise
Entre 115 et 140 mm. A l’autre extrémité la lame d’aiguille pivote autour de son “ talon ” grâce à
La flexibilité du rail constituant l’aiguille.
B. Le croisement
Le croisement est l’ensemble constitué par un cœur avec deux contre-rails reliés entre eux par des
entretoises de liaisons et deux rails extérieurs.
6. Le cœur de croisement
Partie centrale d'un branchement, il est constitué de plusieurs éléments qui peuvent être assemblés ou
coulés en une seule pièce (Cœur monobloc). Dans ce cas on utilise de l'acier au manganèse afin de le
rendre résistant à l'usure
7. Le contre-rail : C’est un rail de 3 ;5 ;10 m de long qui est placé en face du cœur,
Légèrement rehaussé par rapport au plan de roulement. En assurant le guidage de la roue lors de son
passage dans la lacune, il évite que l'autre roue ne percute la pointe du cœur el fasse ainsi dérailler le
véhicule.

X.5.1.1.2 Branchement symétrique


Sont des branchements comportant deux voies déviées divergentes de même rayon

193
La superstructure de la voie
Chapitre X

Figure X. 27.Branchement symétrique de deux vois

X.5.1.1.3 Branchement double


Sont constitués par deux branchements simples intercalés. Ils peuvent être unilatéraux lorsqu’ils
permettent deux passages en déviation d'un des côtés de la voie directe, ou bilatéraux lorsqu’ils permettent
une déviation de chaque côté de la voie directe. Ils sont utilisés uniquement lorsque la place disponible est
limitée.

Figure X. 28.Branchement double

194
La superstructure de la voie
Chapitre X

▪ Cinématique de franchissement d’aiguille en voie déviée


En résumé le franchissement d’aiguille en voie déviée :

Figure X. 29.mécanisme d’appareils de voie

195
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.5.1.2 Les traversées de voie
Sont utilisées pour réaliser le croisement de deux voies

Figure X. 30.Les traverses jonctions

X.5.1.3 Les traversées-jonctions


Sont des combinaisons de branchements simples et traversées de voie sur un espace réduit. Elles
permettent aux véhicules de passer d’une voie à l‘autre sans interruption du roulement par un croisement.
Il y a lieu de distinguer :
• La traversée-jonction simple, qui remplace deux branchements simples et une traversée de voie.
• La traversée-jonction double, qui est la combinaison de quatre branchements simples et d'une traversée
de voie.

Figure X. 31.La traversée-jonction double

Du point de vue constructif, les traversées-jonctions peuvent être à lames intérieures ou extérieures, c’est-
à-dire que les lames des voies déviées peuvent être situées soit à l’intérieur du losange de la traversée, soit
à l'extérieur suivant la dimension du rayon des voies en déviation.

196
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.6 Conclusion
Dans ce chapitre nous avons voir les éléments forment la superstructure et pour chaque élément nous
avons voir les systèmes existent au niveau de monde et le système utilisé pour notre projet.
Donc dans le tableau suivant en résume les systèmes de superstructure utilisé pour notre projet.
Les Systèmes de superstructure
Rail type Type UIC 60
Ecartement 1.435 m
Traverse type Bi-blocs V.A.X type U31 NAT
Système de fixation Système Nabla

197
Chapitre XI

Hydraulique et assainissement
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI

XI.1 Introduction
La voie ferrée est un ouvrage qui se développe linéairement sur le terrain, et qui apporte par ses déblais et
remblais des modifications qui perturbent les écoulements d’eau naturels préexistants provenant des
précipitations atmosphériques ainsi que des affleurements d’eaux souterraines.
Ce chapitre constitue l’étude hydrologique et hydraulique concernant le dimensionnement des ouvrages
hydrauliques (ouvrages d’assainissement et de drainage) le long de tronçon du dédoublement de la voie
ferrée reliant EL Affroun– Tipaza entre le PK.30+000 et le PK.38+000, afin d’assurer la continuité des
débits des écoulements d’eau et la protection de la plate-forme ferroviaire.
Ce dimensionnement est basé sur les critères suivantes :

▪ Ne pas modifier la géométrie naturelle des cours d’eau, dans la mesure du possible.
▪ Protéger la voie ferrée des crues centennales.
▪ Maintenir une vitesse minimale dans les ouvrages pour réduire les risques de sédimentation.
▪ Limiter les vitesses maximales afin de réduire les risques d’érosion à l’intérieur des ouvrages.
▪ Bien gérer les eaux de ruissellement afin de limiter les problèmes d’érosion dans les talus.
▪ Prévoir des pentes minimales pour les ouvrages afin d’en faciliter le curage.[7]

L’objectif principal de la présente étude hydrologique est donc la détermination des débits de crues tout de
la nouvelle trace de cette voie ferrée afin d’éviter toute inondation de celle-ci, et de prévoir ainsi
l’aménagement hydraulique de protection le plus approprié.

XI.2 Objectif de Assainissement et drainage


▪ Assurer l’évacuation rapide des eaux pluviales.
▪ Réduction du cout de l’entretien.
▪ Protection de la voie contre l’inondation (la réparation des dégâts nécessite
D’arrêter la voie à la circulation pendant les travaux de réparation des dégâts en vue de
▪ La difficulté de créer une déviation spontanée pour cette voie).
▪ Eviter les problèmes d’érosions des éléments de la superstructure de la voie (rail,) et des talus de
remblai et de déblais.
▪ Le rabattement des nappes phréatiques.[14]

198
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.3 Sources d’eau dans la voie
Il y a trois sources principales d'eau dans la sous-structure de la voie.
Le premier est l’eau directe sous forme de pluie ou de neige qui tombe directement sur la vois.
La seconde est l’eau de ruissellement, qui est l’eau de surface de la pluie ou de la fonte des neiges qui
commence sur un terrain plus élevé et adjacent à la voie puis se déverse dans la voie le long de la surface
du sol. La troisième est l'eau souterraine, qui monte dans l’infrastructure de la voie par le bas en raison
d'un gradient de pression.
La figure suivante illustre ces principales sources d’eau dans la voie.
De plus, l'eau est parfois transportée dans la voie par un écoulement longitudinal dans la couche de ballast
/ sous-ballast.[2]

Nape
phréatique

Eaux
souterraines
confinées

Figure XI. 1. Sources d’eau dans la voie [2]

XI.4 Critère de choix des différents dispositifs de drainage


Ils sont constitués :

▪ En remblai : de fossés (le plus souvent non revêtus) ou de cunettes. Ils sont établis en pied de remblai
coté amont par rapport à la pente générale du terrain nature1 et, si nécessaire, coté aval, pour
l’évacuation des eaux d’un déblai vers un exutoire ou un ouvrage hydraulique.
▪ En déblai, de dispositifs latéraux à la plate-forme. On distingue :
a. Les dispositifs à ciel ouvert : fossés ou cunettes

Ces ouvrages recueillent les eaux de ruissellement des talus ou des bassins versants. Ils sont

199
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Entièrement visitables et curables, qu'ils soient couverts ou non par des dalles amovibles. Les

Fossés à barbacanes permettent également de drainer les structures d'assise : pour cela, ils sont
Plus profonds et nécessitent souvent I ‘emploi de rehausses butonnées.

b. Les dispositifs enterrés : drains, collecteurs-drainants et collecteurs

▪ Les drains : leur utilisation est en général réservée pour assurer la stabilité des ouvrages en terre.
Ils assurent en régime permanent un débit réduit.
▪ Les collecteurs-drainants : servent à capter les circulations d'eau et à rabattre des nappes lorsque l’on
ne peut pas utiliser des fossés.
▪ Les collecteurs : ne servent qu'an transit des eaux en provenance d'autres dispositifs.
➢ En protection de talus par des
▪ Fossés de crête revêtus descentes d’eau
▪ Masques et éperons drainants, tranchées drainantes,
▪ Ouvrages divers de raccordèrent et d'extrémité.[43]

XI.5 Définitions

XI.5.1 Fossés

Les fossés jouent un roule important dans la protection de voie, et les talus pendant les pluies fortes, et
c’est la meilleure solution pour le captage et l’évacuation des eaux pluviales. La mesure minimale pour la
longueur du fond aussi bien que pour la profondeur sous la plat- forme, ou le terrain latérale est de 0.40m,
l’inclinaison du talus des fosses diffère selon le type du sol.[37]

Figure XI. 2.forme d’un fossé


200
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.5.2 Drainages profonds
Les drainages profonds en forme d’installation souterraine sont construits par des tuyaux de filtres
perforés sur la partie supérieure pour l’assainissement de la plateforme au-dessous des voies, ils seront
installés de telle sorte qu’un tuyau assure l’assainissement de deux voies.[37]

XI.5.3 Bassin versant


C’est la surface totale de la zone susceptible d’alimenter en eau pluviale, d’une façon naturelle, une
canalisation en une point considérée.
Elle est définie par la topographie et délimitée soit par une crête soit artificiellement par
une canalisation. [12]

Figure XI. 3.Exemple d’un bassin versant

XI.5.4 Collecteur (canalisation)


Conduite principale récoltant les eaux d’autres conduites, dites Collecteurs secondaires,
Recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
Les collecteurs sont constitués par des tuyaux enterrés alignés, entre les regards avec un
Diamètre et une pente constante.[22]

XI.5.5 Cheminée (chambre de visite)


Ouvrages placés sur les canalisations pour permettre le contrôle et le nettoyage.
Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou de pente longitudinale
de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se rejoignent.
Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux chambres consécutives
Ne devrait pas dépasser 80 à 100m. [22]

201
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.5.6 Les regards
Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton arme, dont le rôle est
d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de ventilation et d’entretien entre
autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux Poussées des terres.[28]

XI.6 L’étude hydrologique


La conception adéquate d’une étude hydrologique doit nécessairement s’appuyer sur une bonne
compréhension des principes hydrologique de façon à pouvoir bien évaluer les différents paramètres afin
de fournir les données de base permettant de dimensionner le réseau de drainage (transversal et
longitudinal).

XI.6.1 La zone climatique


De par sa position méditerranéenne, la wilaya de Tipaza située au Nord de l’Algérie est Soumise à un
climat tempéré humide, avec des hivers pluvieux et doux et des étés chauds et secs.

XI.6.1.1 Les paramètres climatiques de la zone d’étude (Tipaza)


L’étude climatologique d’une région a pour but de définir les principaux caractères climatiques de la zone
du projet, afin d’établir l’incidence qu’ils pourraient avoir sur les travaux à réaliser.

Pour l’étude des différents paramètres climatologiques de la région, nous avons nous proposons 05 postes
d’observation entre Affroun-Tipaza.
Les paramètres climatiques considérées concernent essentiellement les précipitations, les variations de la
température ainsi que d’autres phénomènes climatiques tels que ; la vitesse de vent, l’insolation,
l’humidité, etc.…)

XI.6.1.2 Les précipitations


Les précipitations constituent la composante fondamentale de l’hydrologie et la connaissance de cet
apport d’eau aux bassins versants est essentielle pour appréhender l’état des réserves en eau dans le sous-
sol, la recharge des nappes et le régime des cours d’eau.

Elles sont exprimées généralement en hauteur de précipitation (mm). Et si on rapporte cette hauteur à
l'unité de temps, il s'agit d'une intensité de précipitation (mm/h).

Tel que 1 mm = 1 L / m²

202
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.6.1.2.1 Précipitation moyenne mensuelle et annuelle
Les données de la précipitation des précipitations mensuelles couvrent une période de 38 ans (1978 -2016)
et résumées dans le tableau suivant :

Tableau XI. 1. Précipitations moyennes mensuelles-annuelle (période 1978 -2016) pour la wilaya de Tipaza
Mois Janv. Févr. Mars Avr. Mai Juin Juil Aout Sept Oct. Nov. Déc. Précipitations
Annuelles
Tipaza

Précipitations 81,3 84,6 76 50,5 41,6 9,3 3,1 5,2 30 57,2 85 99,2 623 mm
P(mm)

Source : ANRH

➢ Analyse
La période pluvieuse s'étale du mois de Novembre au mois de Janvier, les mois de Novembre et Décembre
étant les plus pluvieux avec des valeurs moyennes de 85 mm et de 99,2mm respectivement, les mois de
Juillet et Aout sont les plus secs avec des valeurs moyenne de 3,1mm et 5,2 mm respectivement.

Figure XI. 4.Carte de la pluviométrie moyenne annuelle de la région d’étude. [44]

Donc selon les données de la précipitation pour notre zone étude et la carte nationale de précipitation pour
la zone nord :

➢ La Précipitation moyenne annuelle pour la willaya de Tipaza Pmoy = 623 mm

XI.6.1.3 Températures
La température moyenne annuelle dans un climat aussi variable que celui de l’Algérie n’a pas une grande
signification. Plus intéressantes sont les informations concernant les températures extrêmes, les
températures moyennes mensuelles et les amplitudes thermiques
203
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Les données disponibles, concernant les températures moyennes mensuelles et annuelles, couvrent une
période de 12 ans (1980 -1992) et résumées dans le tableau suivant :

Tableau XI. 2.les températures moyennes mensuelles et annuelles


Mois J F M A M J J A S O N D MOY
T max (°C) 15 15,8 17,2 18,6 20 23,6 26,9 27,6 26 23,5 20,1 16,8 21,04
T min (°C) 10 10,7 12 13,6 15 18,4 21,1 22,2 20 18,5 15,1 12,6 15,97
T moy (°C) 13 13,3 14,6 16,1 18 21 24 24,9 23 21 17,6 14,4 18,5
Amplitude 5,0 5,1 5,2 5,0 5,0 5,2 5,8 5,4 6,0 5,0 5,0 4,2 5,07
Source : ANRH

➢ Avec : Tmoy= 𝐓𝐦𝐚𝐱+𝐓𝐦𝐢𝐧


2

MOYENNES DES TEMPERATURES


30

25

20

15

10

0
J F M A M J J A S O N D
T max (°C) T min (°C) T moy. (°C)

Figure XI. 5.Températures moyenne mensuelle minimales et maximales-Tipaza

➢ Analyse
Les valeurs de la température moyenne mensuelle observées dans la région, indiquent des températures
douces avec des valeurs moyennes variant de 24,9 au mois d'Août et de 13 au mois de Janvier. On peut
distinguer deux saisons :

• Une saison chaude, s'étalant du mois de Mai au mois d'Octobre, avec un maximum au mois d'Aout
(27,6°C).

204
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
• Une saison froide, qui s’étale du mois de Novembre au mois de Mai, avec un minimum au mois de
Janvier (10 C).

En peut résumer les paramètres climatiques de la zone d’étude (précipitation et température)

Dans le diagramme climatique de Tipaza suivant :

:623

Figure XI. 6.Le diagramme climatique de Tipaza (précipitation et température [45]

XI.7 Le réseau hydrographique

XI.7.1 Les bassins versants

Le bassin versant est un système hydrologiquement fermé c’est-à-dire qu’aucun écoulement n’y pénètre
de l’extérieur et que tous les excédents de précipitations s’écoulent par une seule section à l’exutoire, il
représente l’unité sur laquelle se base l’étude hydrologique
Les caractéristiques principales des bassins versants dans notre projet sont :

XI.7.2 Les caractéristiques morphologiques

La détermination des caractéristiques morphologiques des bassins versants consiste à calculer, ou évaluer,
les paramètres explicatifs, indisponibles l’évaluation des débits de crues.
205
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.7.3 La surface (A)
C’est l’aire de réception des précipitations et d’alimentation des cours d’eau, La délimitation des contours
des bassins versants est effectuée sur la base des cartes topographiques et les surfaces sont calculées en
utilisant le logiciel GLOBAL MAPPER.
➢ Dans notre projet, les surfaces des sous bassins versants oscillent entre 0,01 km² et 8.5 km² environ.

XI.7.4 Longueur du talweg principal (L)


C’est la longueur du cours d’eau principal du bassin versant.
NB : pour notre cas Les longueurs des thalwegs sont mesurées par curvimètre numérique à l’aide
du logiciel GLOBAL MAPPER

XI.7.5 L’altitude maximale (Hmax)


Elle est obtenue directement à partir des cartes topographiques, elle représente la hauteur du point le plus
élevé du bassin versant.

XI.7.6 L’altitude maximale (Hmin)


Elle est obtenue directement à partir des cartes topographiques, elle représente la hauteur du point le plus
bas du bassin versant

XI.7.7 L’altitude de la section intéressée (z2)


Elle est obtenue directement à partir des cartes topographiques, elle représente la hauteur du point
d’intersection entre le talweg principal et le tracé.

XI.7.8 Pente moyenne du talweg principal (I%)


C’est une caractéristique importante qui renseigne sur la topographie du bassin, elle donne une bonne
indication sur le temps de parcours des écoulements d’eau (le temps de concentration) donc elle influence
directement le débit de crue lors d'une averse. Elle est approximée avec le rapport (Hmax-Hmin) /L
N.B: Donc ces paramètre (Surface, Longueur de l’oued, Altitude max, Altitude min, temps de
concentration, Indice de pente globale) sont évalués et calculés pour chaque Oued ou cours d’eau qui
traverse notre tronçon étudié à partir de logicielle GLOBAL MAPPER 20
Les PK (Points Kilométriques), ont servis de repérage du passage d’un tronçon de la voie ferrée sur
l’Oued ou cours d’eau. La délimitation des bassins versants est faite à partir de leur intersection.

206
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI

Tracé de voie

Limite grande
basins

Cours d’eau

Figure XI. 7.délimitation de grand bassin versant à l’aide QGIS 3.6.3

Figure XI. 8.Les bassins versants des cours d’eau traversant le tracé

207
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI

Le tableau suivant représente principales caractéristiques des sous-bassins au droit de la zone étude
de notre tracé de voie ferrée.
Tableau XI. 3.les caractéristiques des sous-bassins

N°BV S (𝐊𝐦𝟐 ) P(km) Hmax Hmin L(Km) I (%)

Sous Bassin V 1 7.783 14.395 879 76 4.383 21.63

Sous Bassin V 2 7.268 13.027 820 60 3.836 24.08

Sous Bassin V 3 1.837 7.656 430 24 0.766 16.46

Sous Bassin V 4 36.46 26.884 879 19 9.75 17.12

Sous Bassin V 5 44.926 29.543 879 13 10.971 17.23

Avec :
S= Surface (km2 )
P= Périmètre (km)
L= Longueur du cours d'eau principal (km)
Hmin = Altitude minimale (m)
Hmax =Altitude maximale (m)

XI.7.9 Les caractéristiques climatiques

XI.7.9.1 Temps de concentration


La durée t de l’averse qui produit le débit maximum Q étant prise égale au temps concentration.
Dépendant des caractéristiques du bassin drainé, le temps de concentration est estimé respectivement
d’après Ventura, Passing, Giandothi, selon la surface de bassin comme suit :

XI.7.9.1.1 Lorsque la Superficie de basins versant (S) < 5 𝐊𝐦𝟐

208
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Il est calculé à l’aide de la formule de Ventura :

A
tc=0.127× √
I

XI.7.9.1.2 Lorsque la Superficie de basins versant 5 𝐊𝐦𝟐 ≤ (S) < 25 𝐊𝐦𝟐


Il est calculé à l’aide de la formule de PASSINI :

𝟑
√𝐀×𝐋
tc=0.108×
√𝐈

XI.7.9.1.3 Lorsque la Superficie de basins versant 25 𝐊𝐦𝟐 ≤ (S) <200 𝐊𝐦𝟐


Il est calculé à l’aide de la formule de GIANDOTTI

𝟒√𝐀+𝟏.𝟓𝐋
tc=
𝟎.𝟖√𝐇

Avec H=Hmoy(m)- Hmin(m)

Où :

▪ tc : Temps de concentration (heure).


▪ A : Superficie du bassin versant (km²).
▪ L : Longueur du Talweg (cours d’eau) principal en Km.
▪ I : Pente moyenne du bassin versant (m/m).
▪ H : La différence entre l’altitude moyenne et altitude minimale en (m).
▪ Hmoy : altitude moyenne (en m)
Hmoy=(Hmax+Hmin)/2
▪ Hmin : altitude minimale (en m).

XI.7.9.2 Coefficient de ruissellement Cr


Le coefficient de ruissellement Cr signifie le pourcentage des eaux écoulées sur la terre saturée de pluies
par rapport à la quantité total des eaux courantes.

Le coefficient de ruissellement est calculé selon la formule Kenessey :

209
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Cr=C1+C2+C3

Coefficient C1 : dépendant de la pente du bassin versant

Pente (P) Coefficient C1


P<3.5% 0.01-0.03-0.05
3.5%<P≤11% 0.06-0.08-0.10
11%<P≤35% 0.12-0.16-0.20
3.5%<P 0.22-0.26-0.3
Coefficient C2 : dépendant de la nature du sol (perméabilité).

Etat de végétalisation Coefficient C1

Imperméable 0.22-0.26-0.3

Imperméable presque 0.10-0.15-0.20

Perméable 0.06-0.08-0.10

Bonne perméabilité 0.03-0.04-0.05

Coefficient C3 : dépendant de la couverture végétale du bassin versant

Etat de végétalisation Coefficient C1

Couvert des roches 0.22-0.26-0.3

Gazon 0.17-0.21-0.25

Champ cultivé 0.07-0.11-0.15

Foret et terrain sableux 0.03-0.04-0.05

XI.7.9.3 L’intensité de pluie


Ce sont les averses qui génèrent les débits de crue dans les bassins versants, elles sont des pluies fortes et
abondantes avec une importante quantité d’eau tombant en peu de temps.

210
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
L'intensité de pluie est le rapport de la hauteur de pluie de l'averse et la durée de l'averse qui égale au
temps de concentration du bassin versant :

𝐏𝐭𝐜(𝐓)
i(T) = 𝐭𝐜

▪ i : Intensité de pluie avec une période de retour T (mm/h).


▪ tc : Temps de concentration du bassin versant (h)
▪ Ptc(T): Hauteur de pluie maximale de durée égale au temps de concentration avec une période de
retour T (mm).

La détermination de l’intensité de la pluie comprend des différentes étapes de calcul qui sont :

XI.7.9.4 La précipitation journalière maximale annuelle de fréquence donnée Pjmax%

Pjmoy 2
Pjmax %= 2
.expu×√ln(Cv +1)
√Cv +1

Où :

▪ Pjmoy : précipitation journalière moyenne (mm).


▪ Cv : Le coefficient de variation climatique
▪ U : Variable de Gauss.
▪ Ln : Log. Népérien

N.B : Pour la station d’observation Khemis en a pour notre zone étude :

▪ Pjmoy = 62 mm
▪ CV=0.37
Tableau 1:Valeurs de variable du GAUSS

Période de retour Fréquence U (Var. Gauss)


10 ans 0.90 1.28
20 ans 0.95 1.65
50 ans 0.98 2.06
100 ans 0.99 2.33

211
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI

NB : donc pour une période de retour 100 ans (f=0.99 ; U=2.33) en a :

Pjmax% =133.82 mm

XI.7.9.5 La précipitation durant le temps tc


Le passage de pluie journalière maximale aux pluies maximales de durée égale au temps de concentration
du bassin versant est effectué par La relation de « Body ».

𝐭𝐜
P(tc)%=1.13× 𝐏𝐣𝐦𝐚𝐱% ( )𝐛
𝟐𝟒

▪ P(t) : précipitation durant le temps de concentration du bassin versant (mm)

▪ Pjmax% : La précipitation journalière maximale (mm) pour une période de retour

▪ b : Exposant climatique (Coefficient climatique régional)

▪ tc : Temps de concentration (heure).

XI.7.9.6 Evaluation des débits critiques maximums des crues a l’exutoire Qmax
Les crues sont considérées comme des risques naturels contre lesquels il faut se protéger par la prévention
et la prévision, La prédétermination du débit maximum probable a un intérêt socio-économique évident en
raison des effets destructifs de ces changements hydrologiques, et la nécessité de calculer certains
ouvrages de protection dont les dimensions sont essentiellement déterminées par le maximum probable de
la crue auquel ces ouvrages doivent faire face.

L’estimation des débits de crue correspondant aux bassins versant naturels du projet est fonction de
plusieurs facteurs ayant des effets plus ou moins déterminants sur la formation des crues, notamment, la
topographie, la climatologie, la morphologie des bassins versant, la géologie, etc. Les méthodes de calcul
sont multiples dont les résultats demeurent toujours incertains mais on se propose d’appliquer les formules
édictées dans le guide de l’assainissement (route et chemin de fer) de Sétra, connues par leur large
utilisation dans les projets de drainage ferroviaire en Algérie qui sont fonction de la surface des bassins
versant comme suit :

212
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
▪ Pour les bassins versant inférieur à 10 km² :
• La formule rationnelle
• Formule de SOGREAH-ARNH (1989)
• Formule de TURAZA
▪ Pour les bassins compris entre (10 et 50 km²) :
• La formule de transition
▪ Pour les bassins versants supérieurs à 50 km² :
• La formule CRUPEDIX

N.B : pour notre cas les surfaces varies entre 1.83-45 𝐊𝐦𝟐 donc Afin d’évaluer les débits de crue,
on va utiliser : La méthode rationnelle pour les bassins versants ayant une surface inférieure à 10
km², C’est une méthode qui utilise un modèle simple de transformation de la pluie décrite par son
intensité en un débit de crue de même période de retour et la formule de transition pour les bassins
compris entre (10 et 50 km²).

➢ La formule rationnelle :

𝐂.𝐢.𝐀
Qmax =
𝟑.𝟔

▪ Qmax : débit de crue de bassin versant avec une période de retour voulue T (en 𝑚3 /s).
▪ I : intensité de pluie (en mm) pour le temps de concentration du B.V et la récurrence souhaitée.

▪ C : Coefficient de ruissellement Cr .
▪ A : Surface du bassin versant (km²)

➢ La formule de transition

Le débit fourni par la formule de transition s’écrit :

QT = α * Q(RT) + β * Q(CT)

Avec :
a. QT : débit de projet de période de retour T,
b. Q(RT) : débit fourni par la formule rationnelle, période de retour T,
c. Q(CT) : débit fourni par la formule Crupédix, période de retour T,
213
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
d. α, β : coefficients de pondération
• α varie linéairement de 1 à 0 lorsque la superficie (S) croît de 1 à 10 km²,

α = (10-S)/9 et β = 1 - α

• α varie linéairement de 1 à 0 lorsque la superficie(S) croît de 10 à 50 km²,

α = (50-S)/40 et β = 1 – α

La formule Crupédix, période de retour T donné par :

𝑷 𝟐
Q10=𝑺𝟎.𝟖 .[𝟖𝟎] .R

Q 100 = b’* Q10

▪ Le paramètre b’ est dépendant de la superficie du bassin versant (notre cas b’=3)


▪ Le coefficient régional R varie selon la nature du sol
(notre cas R=1 ; terrains intermédiaires)
▪ P= pluie journalière décennale P10 en mm/j

➢ Donc le tableau suivant représente les paramètres climatiques pour chaque bassin versant et
leur débit maximal pour une période de retour 100 ans
Pjmax% =133.8215 mm ; b=0.36 ; CV=0.37 ; U=2.32 ; f=0.99 ; T=100ans ; Pjmoy=62mm

N° sous Méthode PK Surface tc(h) Cr Ptc(T) i(T)(mm/h) Qmax(T)𝐦𝟑/ Type de


bassin (km2) (mm) s Cours d’eau

1 Rationnelle 7.78 0.75 0.4 43.49 57.75 49.94 Cours d'eau


permanent

2 Rationnelle 7.27 0.67 0.5 41.64 62.4 62.98 Cours d'eau


permanent

3 Rationnelle 1.84 0.43 0.5 35.37 83.38 21.27 Cours d'eau


permanent

4 Formule de 36.46 2.34 0.5 65.39 27.97 94.73 Oued


transition Hacheme

5 Formule de 44.93 2.6 0.5 67.93 26.14 93.34 Oued


transition Hacheme

➢ Le calcule numérique est exécuter par une programmation d’un fichier Excel

214
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
➢ N.B : le calcule hydraulique des ouvrages hydrauliques est réaliser selon Référentiel technique. Chapitre
7.2.3 : Hydraulique drainage. Version 2. SNTF, 2005.

XI.8 Calcul hydraulique

XI.8.1 Ouvrages d’assainissement transversaux

Ils permettent le transit, d’un côté à l’autre de la plateforme ferroviaire, des écoulements des eaux des
bassins versants. Ils peuvent être constitués de :

▪ Buses : ouvrages de sections circulaires, disposés sous le tracé sur les points bas du terrain, d'un
diamètre de 1000 à 2000 mm.[31]

Figure XI. 9.Ouvrages d’assainissement transversaux-Buse

▪ Dalots : ouvrages de sections rectangulaires ou carrées, disposés sous le tracé, identifié par la
largeur de (B) et la hauteur (H).[31]

Figure XI. 10.Ouvrages d’assainissement transversaux-dalots

215
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
▪ Ponts et viaducs

Un viaduc est un ouvrage d'art, routier ou ferroviaire, passant au-dessus d'une rivière, un bras de mer ou
tout autre obstacle et qui présente une hauteur ou une longueur, parfois les deux, plus grande que celle
qu'exigerait la seule traversée de la rivière ou de la voie à franchir.[12]

Figure XI. 11.viaduc ferroviaire

➢ Les ouvrages d’assainissement transversaux doivent véhiculer des débits de crue centennaux, donc les
dimensions retenues pour ces ouvrages (présentées dans le tableau ci-dessous) sont celles qui
répondent à la condition suivante :

𝐐𝟏𝟎𝟎 ≤ 𝐐𝐒

▪ 𝐐𝟏𝟎𝟎 : Débit de crue centennal (débit d’apport) en m³/s.


▪ QS : Débit de saturation de l’ouvrage en m³/s.

216
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI

Figure XI. 12.les dimensions retenues pour les ouvrages d’assainissement transversaux

Débit de crue 𝐐𝟏𝟎𝟎 (m³/s) Ouvrage type Dimensions retenues (m)

𝐐𝟏𝟎𝟎<7 Buse (circulaire) Diamètre


1≤∅≤2

7 ≤ 𝐐𝟏𝟎𝟎 <15 Dalot Type 2 B / H = 2,5 / 2,5


(rectangulaire)
15 ≤ 𝐐𝟏𝟎𝟎 <25 Dalot Type 3 B/H=3/3
(rectangulaire)
𝟐𝟓 ≤ 𝐐𝟏𝟎𝟎 <35 Dalot Type 4 B/H=4/3
(rectangulaire)
35≤ 𝐐𝟏𝟎𝟎 <60 Dalot Type 5 B / H = 5 / 3,5
(rectangulaire)
𝟔𝟎 ≤ 𝐐𝟏𝟎𝟎 Pont et viaduc

➢ Ce prédimensionnement est vérifié par la suite en calculant Le débit de saturation (Q S ) des ouvrages
transversaux par l’utilisation de la formule de « Manning Strickler » sur un écoulement à surface libre
en régime uniforme :

𝐐𝐒 = V. Sm

▪ V : Vitesse d'écoulement d’eau (m/s)


▪ Sm : Section mouillée de l’ouvrage (m²)

Tel que V =Kst.𝐑𝐡𝟐/𝟑. 𝐢𝟏/𝟐

▪ Kst : Coefficient rugosité dépend de la nature des parois internes de l’ouvrage


(=70 correspond au béton grossier avec coffrage bois)
▪ i : Pente de pose de l’ouvrage (m/m) (en prendre pour dalot-buse 0.003)
▪ Rh : Rayon hydraulique (m)

Rh = Sm/Pm = Section mouillée /Périmètre mouillé


217
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
▪ Pour les dalots, la section et le périmètre mouillés sont calculés pour une hauteur de remplissage égale
à : Hr = H-0.5
H : hauteur totale d’ouvrage
Hr : hauteur de remplissage
▪ Pour les buses, la section et le périmètre mouillés sont calculés avec l’ouvrage rempli d’eau.

Figure XI. 13.Calcul de Rayon hydraulique pour une section circulaire et rectangulaire

Section circulaire Section rectangulaire


Section mouillée 𝛑∅𝟐 B.(H-0.5)
𝟒

Périmètre mouillé 𝛑∅𝟐 B+2(H-0.5)


▪ Kst : coefficient de rugosité
➢ Les valeurs du coefficient Kst sont organisées dans le tableau suivant :

Tableau XI. 4.coefficient de rugosité

Kst Valeur
Terre 30

Buse métallique 40

Maçonnerie 50

Béton (dalot) 70

Béton (buse préfabriqué) 80

Le tirant d'air (différence entre la côte des plus hautes eaux et la côte de l'intrados) doit être ménagé pour
laisser le passage des corps flottant détritus, branchages, etc.… qui peuvent au passage sous un ouvrage
hydraulique (pont, dalot) s'accrocher et boucher peu à peu les sections d’écoulement.[31]

218
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
N.B : Le tableau suivant représente le choix de type d’ouvrage d’assainissement transversale prévue pour
chaque bassin selon leur débit de crue maximale (Q100) centennale et leur dimension et le débit de saturation
de l’ouvrage choisis et la vérification entre le débit de saturation et le débit de crue (Qs, Q100).

➢ Le calcule numérique est exécuter par une programmation d’un fichier Excel

Tableau 2: les ouvrages d’assainissement transversaux prévus et La vérification hydraulique

BV Q100 Ouvrage Nbr B Hr Pm Sm Rh Kst I V Qs Q100(T) Q100<


s prévus (m) (m) (m) (m²) (m) (m/m) (m/s) (m³/s) m³//s Qs

1 49.94 Dalot 1 5 3 11 15 1.36 70 0.003 4.72 70.72 49.94 Vérifié


type 5

2 62.98 Dalot 1 5 3 11 15 1.36 70 0.003 4.72 70.72 62.98 Vérifié


type 5
3 21.27 Dalot 1 3 2.5 8 7.5 0.94 70 0.003 3.67 27.54 21.27 Vérifié
type 3

4 94.73 Pont 0.003 94.73 Exigé

5 93.34 Pont 0.003 93.34 Exigé

XI.9 Ouvrages d’assainissement longitudinaux


Ils ont pour but de recevoir et de drainer les eaux de pluie qui s’écoulent sur la plate-forme ferroviaire et
les talus ainsi que les eaux interne (eaux infiltrées dans les structures d’assise ou nappe phréatique) afin de
garantir la pérennité de la voie. Ils peuvent être constitués de :

XI.9.1 Fossés
Ils assurent la collecte et l’évacuation des ruissellements superficiels générées par de la plate-forme
ferroviaire, les bermes et les talus vers les exutoires naturels ou les ouvrages d’assainissement
transversaux.
Ils sont revêtus de béton coulé en place et implantés en pied de talus en cas de remblai, et de part et
d’autre de la plate-forme en cas de déblai ainsi qu’en crête de déblais pour évacuer les ruissellements
superficiels générées par les bassins versant interceptés au droit des déblais.[43]

219
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Ils sont répartis en 3 types en fonction de leurs capacités hydrauliques :

Figure XI. 14.Schéma du fossé type 1

Figure XI. 15.Schéma du fossé type 2

Figure XI. 16.Schéma du fossé type 3

220
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.9.1.1 Débit de saturation des fossés type (Qs)
La capacité hydraulique (débit de saturation) de ces fossés est calculée en utilisant selon la formule de
« Manning Strickler » sur un écoulement à surface libre :

𝐐𝐒 = Kst.𝐑𝐡𝟐/𝟑 . 𝐢𝟏/𝟐 . Sm

▪ Kst : Coefficient rugosité dépend de la nature des parois internes de l’ouvrage (=50 correspond aux
fossés stabilisés / revêtement béton grossier)
▪ i : Pente longitudinale de l’ouvrage (m/m), égale à 0.002 au minimum
▪ Rh : Rayon hydraulique (m)
• Rh = Sm/Pm = Section mouillée /Périmètre mouillé
Tableau XI. 5.Calcul de Rayon hydraulique pour une section trapézoïdale

Section mouillée (Sm) (b+z .h)h z : la pente


Des berges
Périmètre mouillé (Pm) (b+2.h.√𝟏 + 𝒁𝟐 )

• Le débit de saturation de chaque type de fossé est rapporté dans le tableau suivant :
Tableau XI. 6.Calcul des débits de saturation des fossés

Fossé b h z Sm (m²) Pm (m) Rh (m) Kst I V (m/s) Qs (m³/s)


(m/m)
Type 1 0.5 0.6 3/2 0.84 2.66 0.32 50 0.002 1.036 0.870

Type 2 0.7 0.7 3/2 1.225 3.22 0.38 50 0.002 1.173 1.437

Type 3 0.8 0.9 3/2 1.935 4.04 0.48 50 0.002 1.368 2.647

221
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.9.1.2 Débit à évacuer (Qa)
Le choix de type de fossé est en fonction débit à évacuer qui est rapporté par la plate-forme, les
bermes et les talus :
Qa= QPF + Qb + Qt

▪ QPF : débit rapporté par la plate-forme


▪ Qb : débit rapporté par les talus
▪ Qt : débit rapporté par les bermes
➢ Le calcul des débits se fait dans le cas le plus défavorable, où il y a un remblai ou un déblai qui s’étend
sur une grande longueur avec une hauteur importante, chaque débit est déterminé en utilisant la
méthode rationnelle :
Q = 0.278 Cr I A
▪ Q : Débit de crue correspondant au bassin versant, avec une période de retour T (m³/s).
▪ Cr : Coefficient de ruissellement.
▪ I : Intensité de pluie (mm/h).
▪ A : Surface du bassin versant considérer : la plate-forme / les bermes / les talus, en (km²).

Tel que :
Le temps de concentration du bassin versant considérer est calculé à l'aide de la formule
de « VENTURA » :

A
Tc=0.127× √
I

▪ tc : Temps de concentration (h).


▪ A : Surface du bassin versant considérer (km²).
▪ I : Pente du bassin versant considérer (m/m).

222
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI

Tableau XI. 7.Calcul des débits à évacuer dans le cas de déblai

Déblai-Remblai
Le cas le plus défavorable :
• Longueur = 1535 m
• Largeur de la plate-forme (longue coté) = 6.8m
• Hauteur des talus = 6 m
• Avec deux bermes de 3 m
Cr 0.4
i (m/m) 0.04
A (km²) 0.0104
tc (h) 0.0648
Plate-forme
Ptc(100) (mm) 17.98
I100 (mm/h) 277.47
Q100 (m³/s) 0.3208
Les bermes Cr 0.3
i (m/m) 0.04
A (km²) 0.004605
tc (h) 0.043
Ptc(100) (mm) 15.51
I100 (mm/h) 360.69
Q100 (m³/s) 0.1385
Les talus Cr 0.3
i (m/m) 0.5
A (km²) 0.00921
tc (h) 0.01723
Ptc(100) (mm) 11.16
I100 (mm/h) 673.24
Q100 (m³/s) 0.2362
Qa en (m³/s) QPF + Qb + Qt
0.3028+ 0.1385 + 0.2362 = 0.6775

223
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.9.1.3 Choix type des fossés
Les types des fossés adoptés (en respectant la condition Qa≤ QS) sont :

• En déblai : de part et d’autre de la plate-forme : Type 1 (QS=0.870 m³/s)


• Les fossés de crête de déblais : on a choisi le Type 3 (pour des raisons de sécurité).
Loin de 3,5 m au moins de l’arête supérieure du talus, avec un merlon de protection large de 1 m à son
sommet et haut de 1 m également.

XI.10 Bassins d’infiltration


À la sortie des tronçons en déblai, des bassins d’infiltration sont proposés dans la mesure où la
typographie du site concerné le permet. Le rôle de ces bassins est de récupérer et stocker puis infiltrer
l’eau provenant des fossés de déblais, tel que la capacité du bassin dépend du débit d’eau apporté par ces
fossés.
Le dimensionnement du bassin d’infiltration à la sortie du tronçon en déblai le plus important considéré
précédemment (environ 1000 m) :
Les bassins d’infiltration sont dimensionnés pour stocker et infiltrer des quantités d’eau en cas d’averse
intense d’une heure (3600 s). Tel que la condition suivante doit être respectée :

(V / 3600) + Qinfil ≥ Qa avec Qinfil = A×K

• V : Volume nécessaire du bassin d’infiltration (m³).


• Qa : Débit d’apport (m³/s), on va considérer le débit d’apport dans le cas de déblai calculé
précédemment : Qa= 0.6775m³/s
• Qinfil : Débit d’infiltration (m³/s).
• A : Surface d’infiltration du bassin
• K : coefficient de Perméabilité (=1x10−5m/s).

Tel que :

➢ Les bassins d’infiltration sont divisés en 6 types :


• Type 1 : Largeur : 12,0 m / Longueur : 27,0 m / A = 324,0 m² / V = 500 m³
• Type 2 : Largeur : 25,0 m / Longueur : 39,0 m / A = 975,0 m² /V = 1 500 m³
• Type 3 : Largeur : 35,0 m / Longueur : 56,0 m / A = 1960,0 m² / V = 3 000 m³
• Type 4 : Largeur : 45,0 m / Longueur : 65,0 m / A = 2925,0 m² / V = 4 500 m³
• Type 5 : Largeur : 50,1 m / Longueur : 78,0 m / A = 3907,8 m / V = 6 000 m³
• Type 6 : Largeur : 63,0 m / Longueur : 90,0 m / A = 5670,0 m² / V = 8 500 m³
224
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
N.B Après calcul, on a trouvé que les bassin type 1 et 2 et 3 ne vérifient par la condition, alors le
bassin d’infiltration prévu c’est le Type 3 :

(V / 3600) + A*K = (3000 /3600) + 1960*𝟏 ∗ 𝟏𝟎−𝟓= 0.8529 m³/s ≥ Qa= 0.6775 m³/s

XI.11 Conduites de drainage


Elles sont constituées par des éléments préfabriqués enterrées (collecteurs drainants) dont la partie
inférieure est étanche et la partie supérieure perméable et protégée par un granulat filtrant.
Les conduites de drainage sont posées sous les fossés latéraux de la plate-forme, et entre voies dans les
gares. La pose se fait à une profondeur faible.
Elles collectent et évacuent l’eau du drainage de la plate-forme, et assurent le rabattement des nappes
phréatiques en déblais. Ainsi qu’elles sont nécessaires pour l’évacuation des quantités d’eau dans les
bassins d’infiltration.

Les conduites de drainage ont des diamètres intérieurs de 800 mm à 1800 mm avec une pente
longitudinale minimum est de 0.002.

N.B : pour notre tracé en place des conduites de drainage avec 1000 mm de diamètre et des regards
sont installés tous les 50 m (au maximum) aux points hauts et points bas.[43]

Figure XI. 17.Exemple de représentation schématique des Ouvrages d’assainissement longitudinaux

225
Chapitre XII

Profil en travers
Profil en travers
Chapitre XII
XII.1 Introduction
Le profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à l’axe des
voies projetée.
Un projet de voie ferrée comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, pour l’échelle des profils en travers, on opte souvent pour 1/100
c’est à dire un centimètre pour un mètre.
On distingue deux types de profil en travers :
▪ Profil en travers type :
Est un profil unique pour chaque zone contenante et détaillant d’une manière précise toutes les dimensions
et tous les détails constructifs (largeurs de voie, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure et de l’infrastructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
▪ Profil en travers courant :
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets, Il s’applique au PK indiqué, il
reprend et mentionne toutes les données caractérisant la section transversale de la voie au PK considéré,
notamment cote terrain naturel (TN), cote de projet. Devers de la plate-forme et qui servent à calculer les
cubatures. [8,14]
XII.2 Etablissement du profil en travers type
Le profil en travers doit contenir et indique tous les éléments suivants :
XII.2.1 Elément de La Superstructure
a. Le rail et son type.
b. La valeur de l’écartement de la voie.
c. L’entraxe de la voie.
d. Les traverses et leur type.
e. Poteaux caténaires et caniveaux à câbles (pour les voies électrifiées).
f. L’épaisseur de la couche de ballast.
g. La pente latérale de la couche de ballast.
h. La distance entre les axes (cas de plusieurs voies).

XII.2.2 Eléments de l’infrastructure


a. Les pentes transversales de chaque couche.
b. La pente latérale de la plate-forme.
c. Les épaisseurs et les nominations de chaque couche

226
Profil en travers
Chapitre XII
XII.2.3 Eléments de talus
a. La pente de chaque talus.
b. Les ouvrages de consolidation éventuels, tels que les murs de soutènement.
XII.2.4 Eléments d’assainissement
a. Type et dimension des fossés ou des drains
XII.2.5 Eléments de protection de la voie
a. Butée en terre en cas d’ensablement.
b. Ecrans de protections contre les chutes de pierres.[8]
Remarque
On doit établir le long de notre tracé plusieurs profils en travers type et cela selon la
Nature topographique et géologique du terrain naturel, le cas où on est en courbe ou en
Alignement.[37]
XII.3 Les éléments du profil en travers
XII.3.1 Emprise
C’est la surface du terrain naturel affecté à la voie, limitée par le domaine public.

XII.3.2 Assiette
C’est la surface de la voie délimitée par les terrassements.
XII.3.3 Plate-forme
La plate-forme représente l’emprise au sol. La plate-forme constitue la base de la voie ferrée.
Pour bien remplir son rôle elle doit être stable et saine.
Elle joue un rôle primordial dans la tenue de la voie. En outre, elle draine les eaux de surface pour les
écouler à l’extérieur. Il est donc souhaitable qu’elle soit constituée par un terrain qui conserve, à travers le
temps des caractéristiques physiques et mécaniques convenables pour jouer ce double rôle.
Elle se situe entre les fossés ou crêtes de talus de remblais comprenant la voie et les accotements
XII.3.4 La voie
C’est la partie de la voie ferrée affectée à la circulation des trains.
XII.3.5 La berme
Supporte des équipements (barrières de sécurité, signalisations.). Sa largeur qui dépend tout de l’espace
nécessaire au fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place.

227
Profil en travers
Chapitre XII
XII.3.6 Le fossé
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de la voie et talus et
les eaux de pluie .[37]
XII.4 Structure de la voie ferrée

XII.4.1 La plate-forme

La plate-forme représente l’emprise au sol. La plate-forme constitue la base de la voie ferrée.


Pour bien remplir son rôle elle doit être stable et saine. La construction d’une ligne nécessite dans la
plupart des cas des aménagements spécifiques tels que talus, remblais, déblais, avec apport ou extraction
de matériaux. Des précautions particulières permettent le drainage et l’évacuation des eaux pluviales
Les spécifications applicables dans notre projet sont les suivantes :

▪ La largeur de la plate-forme en double voie est fixée à 13,60 m avec un entraxe de 4,20 m.
▪ La largeur de la plate-forme en voie simple est fixée à 8 m.
▪ Une bande 700 mm sera prévue pour l’implantation des équipements de signalisation,
télécommunications et électrification ; l’axe des poteaux caténaires devra se situer à un minimum de 3
250 mm de l’axe de la voie.
▪ Un cheminement de 700 mm sera aussi implanté pour la circulation piétonnière du personnel de
maintenance de la voie dans le cas des voies à l’air libre uniquement

XII.4.2 Profil type de notre projet


▪ Type de ligne : double voies mixte électrifiée.
▪ Ecartement de la voie : 1.435 m (standard).
▪ Largeurs de la plate-forme :13.60 m.
▪ Pente latérale de la plate-forme : 4%.
▪ Epaisseur du ballast : 30 cm.
▪ Epaisseur du sous-ballast : 20 cm.
▪ Epaisseur de la couche de fondation : 35 cm.
▪ Pente talus (déblai : 1 / 2 et remblai : 1 / 2).
N.B :Pour plus detaille sur les demensions de notre vois des dessins Autocad de profil type de notre
voie et reprsenter sont joints dans Annexe E.

228
Profil en travers
Chapitre XII
XII.5 Les Cubatures
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont objectif primordial de
modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir des ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les profils en travers. La
modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la première s’agit d’ajouter des terres
(remblai) et la deuxième s’agit d’excaver des terres (déblai).
On définit les cubatures de terrassement par l’évolution de nombre des cubes de déblais et remblais que
comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme sensiblement rapprocher et sous adjacente à la
ligne rouge de notre projet.
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
a. Les profils en long.
b. Les profils en travers.
c. Les distances entre les profils..[24]
XII.5.1 Méthodes de calcul des cubatures
Il existe plusieurs méthodes de calcul des cubatures, parmi eux, on peut citer :
A. Méthode de la moyenne des aires (méthode par excès).
B. Méthode de l’aire moyenne (méthode par défaut).
C. Méthode de la longueur applicable.
D. Méthode approchée.
Aucune de ces méthodes donnent de résultats exacts, pour rapprocher de l’exactitude on doit majorer les
résultats avec une certaine marge d’erreur (selon l’appréciation de l’ingénieur).
Les résultats obtenus seront utilisés pour l’estimation du cout de projet.
Remarque : Le calcul exact des terrassements est de peu d’intérêt (en phase APS) car il est destiné à
en évaluer le cout, on peut se contenter d’une méthode approchée conduisant à de petites erreurs, il sera
plus avantageux d’accepter cette erreur que le consacrer un temps
Considérable, dont la valeur serait beaucoup plus grande, à vouloir obtenir un volume d’une exactitude
mathématique.

XII.5.2 Principe de calcul


Le travail consiste a calculé les surfaces SD et SR pour chaque profil en travers, en suite on les soustrait
pour trouver la section pour notre projet

229
Profil en travers
Chapitre XII

• N : Terrain Naturelle.
• SD : Surface Déblai.
• SR: Surface Remblai

F IGURE XII. 1.PRINCIPE DE CALCULE DES CUBATURES

XII.5.3 Exemple de Calcul (La Méthode de la moyenne des aires)


XII.5.3.1 Formule de Sarraus
On calcule séparément les volumes des tronçons compris entre deux profils en travers successifs en
utilisant la formule des trois niveaux
𝐿
V=6 × (𝑆1 × 𝑆2 + 𝑆𝑚𝑜𝑦 × 4)

Figure XII. 1: volumes des tronçons calculer selon Formule de sarraus

Figure XII.2.profil en long d’un tracé donné

• PF : profil fictive, surface nulle.


• Si : surface de profil en travers Pi.
• Li : distance entre ces deux profils.

230
Profil en travers
Chapitre XII
• Smoy : surface intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance Li).

Pour éviter des calculs très long, on simplifie cette formule en considérant comme très voisines les deux
expressions SMOY et (S1+S2) /2 ; Ceci donne :

𝐋𝐢
Vi= × (𝐒𝐢 + 𝐒i+1)
𝟐

Donc les volumes seront :


𝐿1
Entre P1 et P2 : V1= 2 × (𝑆1 + 𝑆2)
𝐿2
Entre P2 et PF : V2= × (𝑆2 + 0)
2
𝐿3
Entre PF et P3 : V3= 2 × (0 + 𝑆3)
𝐿4
Entre P3 et P4 : V4= 2 × (𝑆3 + 𝑆4)

En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des terrassements :

𝐿1 L1+L2 L2+L3 𝐿1 𝐿4
V= 2 × (𝑆1)+ × (𝑆2)+ × (0)+ × (𝑆3)+ × (𝑆4)
2 2 2 2

XII.6 Conclusion
Le calcul des cubatures de terrassement a été fait à l’aide du logiciel CIVIL 3D , les détails de calcul
sont joints dans l’annexe F-G .
Les résultats du calcul automatique sont résumés dans le tableau ci-après :

231
Profil en travers
Chapitre XII

Tableau .XII. 1. Résultats de calcul des cubatures

Volume (𝑴𝟑 )
Remblai
795082.11
Déblai
Mouvements des terres 1112470.2
Décapage terre végetalle (30 cm)
144847.94
Ballast

40429.42
Couche sous ballast
Couches d’assises
33155.39
Couche de fondation
29332.98
Couche de forme
63250.95

232
Chapitre XIII

Ouvrages d’arts
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII

XIII.1 Introduction
Pour concevoir un meilleur tracé qui répond aux exigences techniques et économiques tout en assurant
la perméabilité transversale de la ligne ferroviaire a projeté et le franchissement des différentes
infrastructures existantes et aussi les cours d’eau, on doit doter pour cette nouvelle ligne des ouvrages
d’art suivants :

▪ Ponts et viaducs ferroviaires


▪ Ponts routiers
▪ Passages inferieures (Ponts cadre)
▪ Les ouvrages hydrauliques (buses, Dalots)
▪ Tunnels ferroviaires
▪ Trachées couvertes
▪ Murs de soutènements
▪ Dalots
Ces ouvrages seront, également, dimensionnés pour répondre aux critères de sécurité et de confort
voyageurs imposés par les normes UIC et les normes européennes en vigueur.
La démarche de conception des ouvrages d’art sera basée sur l’identification des solutions les plus
adaptées aux conditions du site et de service, en couvrant tous les aspects à savoir la sécurité, le
confort, l'économie et l'esthétique.
Ce chapitre présentera les ouvrages d’art existants, ainsi le type de l’ouvrage à concevoir pour franchir
les obstacles existants.[33]

XIII.2 Normes et références


La conception des ouvrages d’art doit être conforme à la dernière édition ou révision des normes et des
références en vigueur suivantes :

• Eurocode 1, Actions sur les structures - Partie 2 : Actions sur les ponts dues au trafic.

• Eurocode 2, Calcul des structures en béton.

• Eurocode 3, Calcul des structures en acier.

• Eurocode 4, Conception et dimensionnement des structures mixtes acier-béton.

233
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
• Règles BAEL 91, Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en
béton armé suivant la méthode des états limites, Commission Générale de Normalisation du
Bâtiment – DTU, révision de 1999.

• RCPR2009, règles définissant les charges à appliquer pour le calcul et les épreuves des ponts
routes.

• RPOA2008, règle parasismiques applicables au domaine des ouvrages d'art (Algérie),

• Cahier des prescriptions communes, règles de conception et de calcul des ouvrages en béton, en
métal ou mixtes (IN0032) RFF-SNCF.

XIII.3 Ouvrage en Terre


Les recommandations et les prescriptions en usage dans les divers réseaux ferroviaires concernant les
terrassements proprement dits (étude et exécution des ouvrages en terre) font appel aux techniques
mises au point dans le domaine des travaux publics.
Bien entendu, l’étude et le contrôle d’exécution des ouvrages en terre ferroviaire doivent être conduits
d’une façon particulièrement stricte.

XIII.4 Etude de la stabilité des ouvrages en terre

XIII.4.1 La stabilité au glissement


La sécurité au glissement, tant à court terme qu’à long terme, doit être montrée par le calcul à partir
des caractéristiques du sol (mécaniques et hydrogéologiques).

XIII.4.2 Tassement
L’étude de tassement des remblais doit vérifier néanmoins que les tassements à attendre après mise en
service sont facilement maitrisables par reprises habituelles sur la ligne considérée.

XIII.4.3 Pentes des talus


▪ Remblais : pour les sols utilisables, on adopte généralement une pente dont la tangente est :
➢ 1 : 1 ,5 ou 1 : 2 (certains réseaux, dans le cas de matériaux rocheux très frottant, adoptent
1 : 1 ou 1 : 1 ,25). De plus, des bermes et banquettes de pied, etc. peuvent être nécessaires.
▪ Déblais : les pentages varient selon la nature des terrains par exemple :
➢ Roche compacte non évolutive, exempte de pentage et diaclasage défavorables :
pente subverticale mais avec piège à cailloux et bermes de largeur égale au 1 /3 environ de la
hauteur de chaque gradin ainsi constitué.
➢ Sols grenus : tangente 1 : 1 ,5

234
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII

➢ Sols cohérents : tangente de 1 : 1 ,5 à 1 : 2 suivant hauteur du talus et même plus plat, avec bermes
s'il y a lieu.[35]

N.B : pour notre projet les pentes et les caractéristiques des talus sont comme suite :

Tableau XIII. 1.les caractéristiques des talus

Talus
Déblai Remblai
▪ Pente de talus : ▪ Pente de talus :
Une pente de 1 : 2 (50%) Une pente de 1 : 2 (50%)
▪ Hauteur de talus : ▪ Hauteur de talus :
Hauteur de 6 m Hauteur de 6 m
▪ Berme : ▪ Berme :
Largeur :3.00m Largeur :3.00m
Pente : -4.00% Pente : -4.00%

XIII.5 Compactage
La technique de compactage est déterminante concernant la qualité des ouvrages en terre, les Taux de
compactage et les modules de déformations minimaux prescrites dépendent de la nature du sol, du type
de compacteur et de l’état d’humidité.

L’épaisseur des couches élémentaires à prévoir et l’énergie de compactage nécessaire, des dispositions
particulières peuvent également être recommandées (arrosage, essorage etc.)

La technique de compactage est définie soit, à l’aide de planches d’essais, soit en utilisant les
recommandations mises au point à cet effet : par exemple, le document référencé (Setra LCPC,
recommandation pour les terrassements routiers).[35]

XIII.6 Les ouvrages d’arts

XIII.6.1 Le choix de type d’ouvrage


Dans tous les cas, le choix du type d’ouvrage dépend des contraintes imposées, ces conditions
Sont de deux sortes :
▪ Données naturelles : écoulement des eaux, nature de sol, etc.
▪ Exigences techniques : portée, programme de charge, gabarit, etc
Toutefois, les contraintes dimensionnelles et fonctionnelles sont :

235
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
• La voie portée, ou l’obstacle franchi
• Programme de charge
• Gabarit
• Tirait d’eau
• Adaptation architecturale à la région
• Sujétion à respecter pendant la construction.

XIII.7 Recommandation sur le choix du type d’ouvrage


XIII.7.1 Croisement route-rail
En général, le problème de croisement doit prendre en considération la nature et le débit de la voie afin
d’analyse cas par cas tous les types de croisement en fonction de la vitesse de base maximale le long
du tracé ferroviaire.

On prévoit en effet, trois (03) solutions possibles

XIII.7.1.1 Passage supérieur (route-rail)


1. Dans le cas où la voie ferrée croise la route en un endroit et l’écart entre leur niveau respectif n’est
pas important, ou bien à cet endroit la voie ferrée passe en déblai par rapport à la route, il est
évident alors de prévoir un passage supérieur routier, c’est-à-dire un ouvrage d’art routier dont les
gabarits UIC permettent le passage d’un ou plusieurs trains en même temps selon la nature de la
ligne (la ligne à voie unique, a doubles voies, ou a plus).
2. Par contre si ce croisement se fait en un endroit où la voie ferrée passe en très grand remblai par
rapport à la route, de telle façon à pouvoir insérer un gabarit routier entre leur niveau de roulement
et cela sans oublier les retombées des poutres de l’ouvrage d’art. Alors dans ce cas, c’est la voie
ferrée qui sera en passage supérieur, c’est-à-dire qu’il faudra prévoir un ouvrage d’art ferroviaire.

XIII.7.1.2 Passage à niveau


1. Si cette vitesse est supérieure à 100km/h aucun passage à niveau n’est toléré sauf pour les pistes en
débit presque nul et seulement si la topographie du terrain le permet sinon pour toutes les autres
classes de routes un ouvrage est à prévoir,
2. Si cette vitesse est inférieure à 100 km/h, en plus des pistes on peut admettre un passage à niveau
pour les chemins à débit presque nul (même condition topographique).[37]

XIII.7.1.3 Passage inferieur de la route


Rarement envisagée, c’est lorsque la topographie l’exige (niveau de roulement de train élevé).
En ce qui concerne notre projet, la vitesse du train étant de 160 km/h donc on évitera les passages à
niveau.[33]

236
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII

➢ Pour notre tracé


Les croisements de notre vois avec les infrastructures existantes sont mentionner à l’image
suivante :
XIII.7.1.3.1 Croisement de position PK 2+275
Dans ce point, notre voie est en croisement avec une piste agricole et en déblai.

➢ Donc l’ouvrage le plus favorable : Ponts route (passage supérieur) type un pont à poutre
multiple en béton précontraint par prétention. L’ouvrage permet à une piste agricole de franchir
la ligne ferroviaire
▪ Conception générale
L’ouvrage est un pont à poutre multiple en béton précontraint, Le tablier est constitué de trois (03)
travées, une travée de 25,00m de longueur et deux travées de rive de 14,00 et 18,00m respectivement.
Des poutres préfabriquées en béton précontraint (près-tension) sur des appareils d’appuis en
élastomère fretté solidarisées entre eux par des entretoises et surmontées d’une dalle en béton armé de
20cm d’épaisseur, l’ensemble supporté par deux culées.
▪ En plan
L’axe de l’ouvrage est droit sur la totalité de l’ouvrage, avec un angle de biais de 90,00 grades avec
une longueur de 62.72m

▪ En profil en long : L’ouvrage est situé sur une droite de 64.60m de longueur, et une pente
de 1.40 % le gabarit de l’ouvrage est de 8,38m.
▪ En profil en travers
L’ouvrage comporte une chaussée bidirectionnelle, elle fait 6.00m de largeur (deux voies de 3m), avec
un divers des deux côtés de 2.5 % et deux trottoirs de 1.50m.

237
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII

Figure XIII. 1.Coupe longitudinale pour l’ouvrage de croisement de position PK 32+275 (passage supérieur) d’un Ech 1/200

XIII.7.1.3.2 Croisement de position PK 3+875


A ce point notre vois est en croisement avec une piste résidentielle et en déblai

238
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
➢ Donc l’ouvrage le plus favorable : Ponts route (passage supérieur) type pont à poutre multiple
en béton précontraint par prétention l’ouvrage permet à une piste résidentielle de franchir la ligne
ferroviaire
▪ Conception générale
L’ouvrage est un pont à poutre multiple en béton précontraint, Le tablier est constitué de trois (03)
travées, une travée de 25,00m de longueur et deux travées de rive de 22,00m, des poutres
préfabriquées en béton précontraint (près-tension) sur des appareils d’appuis en élastomère fretté
solidarisées entre eux par des entretoises et surmontées d’une dalle en béton armé de 20cm
d’épaisseur, l’ensemble supporté par deux culées

▪ En plan
L’axe de l’ouvrage est droit sur la totalité de l’ouvrage, avec un angle de biais de 100,00 grades avec
une longueur totale de la structure présente 76,72 m.

▪ En profil en long
L’ouvrage est situé sur une pente de 1.5 %, le gabarit de l’ouvrage est de 10,56 m.

▪ En profil en travers
L’ouvrage comporte une chaussée bidirectionnelle, elle fait 6.00m de largeur (deux voies de 3m), avec
un divers des deux côtés de 2.5 % et deux trottoirs de 1. 50m.La stabilité des remblais d’accès pour
chaque côté de l’ouvrage est assurée par les murs en retour et les murs en aile.

239
Chapitre XIII

Figure XIII. 2.Coupe longitudinale pour l’ouvrage de croisement de position PK 33+875 (passage supérieur) d’un Ech 1/200
Ouvrages d’arts

240
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
XIII.7.1.3.3 Croisement de position PK 5+950-6+525
A ce point notre vois est en croisement avec une piste résidentielle et en remblai

➢ Donc l’ouvrage le plus favorable : Ponts rail (passage inferieur) type pont cadre en béton armé
L’ouvrage permet à la ligne ferroviaire de franchir une piste.
▪ Conception générale : l’ouvrage est un pont cadre en béton armé composé d’une traverse
supérieure d’une épaisseur de 90 cm, deux voiles de rive de 90cm, fondation est un radier général
formant la traverse inférieure de 90 cm d’épaisseur.
▪ En plan
L’axe de l’ouvrage est droit sur la totalité de l’ouvrage, avec un angle de biais de 100,00 grades

▪ En profil en long
L’ouvrage est situé sur une pente de 0.65%, le gabarit de l’ouvrage est de 5,13 m.
La stabilité des remblais d’accès pour chaque côté de l’ouvrage est assurée par les murs en retour et les
murs en aile.

Figure XIII. 3.Coupe longitudinale pour l’ouvrage de croisement de position PK 5+950-6+525 (passage
inferieur) d’un Ech 1/100

241
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
XIII.7.2 Croisement rail -oued
XIII.7.2.1 Les Ouvrages hydrauliques
Selon la proposition de l’étude hydraulique réaliser au chapitre 12 en proposer 2 ouvrage hydraulique
de type pont leur position comme suite :

Type ouvrage Position


Pont 1 PK 1+250

Pont 2 PK 4+750

N.B : Les trois ouvrages hydrauliques sont les mêmes conceptions


A ces points notre vois est en croisement avec cours d’eau et oued Hachem
➢ Donc l’ouvrage le plus favorable : Ponts rail (passage inferieur) type pont bipoutres (deux
poutre PRS).
Le tabliers mixtes acier-béton constitués de poutres métalliques (poutres) solidarisées à la
dalle supérieure en béton armé, par des connecteurs
▪ Conception générale
L’ouvrage a ce croisement est un pont rail (passage inferieur) bipoutres de quatre (04) travées
continues, deux (02) travées de 40,00m et deux (02) travées de 30,00 m avec une longueur totale de
140,00m. le tablier de l’ouvrage est hyperstatique chaque travée est composée de deux (02) poutres
principales PRS (poutres reconstituées soudées) de 2,50 m de hauteur séparées de 6,00 m d’entre axe,
surmontées d’une dalle en béton armé de 40 cm d’épaisseur. La stabilité des remblais d’accès pour
chaque côté de l’ouvrage est assurée par des murs en retour et des murs en aile. L’ouvrage permet à la
ligne ferroviaire de franchir un oued

▪ En plan
L’ouvrage est inscrit dans un alignement droit avec un angle de biais de 100 Grades.

▪ En profil en long
L’ouvrage est situé sur une pente de 1,65 %,1.65% ,1.5%, le gabarit de l’ouvrage est de 13 m.

242
Chapitre XIII

Figure XIII. 4.Coupe longitudinale d'un pont hydraulique pour les croisements rail-oued. Ech1/200
Ouvrages d’arts

243
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
▪ En profil en travers
L’ouvrage comporte notre voie ferroviaire, elle fait 12.70m de largeur.

Figure XIII. 5.Coupe type en traves du tablier. Ech 1/100

XIII.7.3 Zone de grands déblais


Parmi les zones les plus les plus susceptibles aux problèmes de stabilité pour notre tronçon de l’étude
de la ligne ferroviaire entre Affroun- Tipaza, est la zone de début de tronçons entre le PK 30+000 et le
PK 31+143.
Cette zone représente une partie de grand déblai, avec une hauteur de 31.8 m (entre la cote terrain
naturel et la cote de projet).
Donc, dans ce point, nous suggérons de poser un ouvrage de type tunnel ferroviaire étalant sur une
longueur totale de 1143 m.
XIII.7.3.1 Tunnel ferroviaire
Un tunnel ferroviaire peut être défini comme un passage souterrain pour le transport de passagers, de
marchandises, d'eau, d'égouts, de pétrole, de gaz, ou d’autres. La construction d'un tunnel est
normalement réalisée sans causer de grandes perturbations à la surface du sol.[7]
XIII.7.3.1.1 Nécessité / Avantages d'un tunnel
La nécessité de construire un tunnel peut survenir en raison de l’une des considérations suivantes :
▪ Un tunnel peut être nécessaire pour éliminer la nécessité d'un itinéraire long et sinueux pour
atteindre l'autre côté d'une colline, car cela réduirait considérablement la longueur de la ligne de
chemin de fer et pourrait également s'avérer économique.
▪ Il peut être économique de prévoir un tunnel au lieu d’une coupure, en particulier sur un terrain
rocheux. Selon divers facteurs, un calcul approximatif indiquerait que pour une petite étendue de
terrain, le coût de la construction d'un tunnel est égal au coût d'une coupe sur un terrain rocheux.
▪ Dans les collines aux roches tendres, un tunnel coûte moins cher qu'une coupe.

244
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
▪ Un tunnel construit sous un lit de rivière peut parfois s'avérer plus économique et plus pratique
qu'un pont…etc.
▪ Le coût de maintenance d'un tunnel est considérablement inférieur à celui d'un pont ou d'une coupe
en profondeur.
➢ Donc pour notre zone étude en a des collines aux roche tendres et selon les éléments
précédents la meilleure solution pour éviter cette perturbation de sol et construit un tunnel
ferroviaire

▪ Conception générale
➢ Le tunnel le plus favorable est Tunnel en plein cintre en béton avec une contre voute.

Figure XIII. 6.Tunnel en plein cintre en béton avec une contre voute

➢ Principales caractéristiques de notre ouvrage

➢ Couverture maximale : 25m


➢ Longueur totale : Pk 0+000 ; Pk 1+143, soit 1143 m
➢ Ouverture = 12.6 m
➢ Tracé : rayon de courbure = 1000 m
➢ Structure en voûte
➢ Radier contre voûter
➢ Gabarit : 15 m

245
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII

Figure XIII. 7.Plate-forme avec contre-voûte et pose de ballast

➢ Mode de réalisation du tunnel


Creusement traditionnel : Plate-forme reposant sur le sol naturel avec la possibilité d’utiliser la piste
de chantier comme fondation.

246
Chapitre XIV

Les Gares
Les Gares
Chapitre XIV

XIV.1 Introduction
Une gare de chemin de fer est un endroit sur une ligne de chemin de fer qui représente un lieu de
stationnement ou de passage des trains où on peut y affecter des manœuvres d’échanges de machine.
Elle est à la fois un organe de transfert d’un moyen de transport en commun, lorsque doit se produire
une rupture de charge dans le trajet de voyageurs ou de marchandises.

Les gares comprennent un plateau de voies dont certaines sont bordés de quais d’embarquement et des
bâtiments, Une gare comprend diverses installations qui ont une double fonction :
▪ Permettre la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et le déchargement des
Marchandises ;
▪ Pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de sécurité dans la circulation des trains.
Ainsi que les aménagements nécessaires pour effectuer les opérations relatives à la circulation définies
par les règlements.
Une gare ferroviaire est donc, régie par des règles d’exploitation très strictes, en raison surtout de la
coordination générale du réseau qui exige la précision des horaires.[46]

XIV.2 Catégorie des gares


On distingue trois types des gares :

Gare voyageurs

Gare marchandises Ferroviaire

Gare de triage

XIV.3 Objet d’une gare ferroviaire


Une gare ferroviaire est prévue pour un ou plusieurs objectifs :
▪ La montée ou la descente des passagers.
▪ Charger ou décharger des marchandises ou des colis.
▪ Contrôler la circulation des trains.
▪ Permettre aux trains de se croiser dans le cas d’un tronçon à une ligne.
▪ Permettre aux trains plus rapides de dépasser les plus lents.
▪ Pour permettre aux locomotives de faire le plein, que ce soit du diesel, de l’eau ou du charbon.
247
Les Gares
Chapitre XIV
▪ Pour attacher ou détacher des voitures ou des wagons aux trains.
▪ Récupérer de la nourriture et de l'eau pour les passagers.
▪ Fournir des installations et abriter des passagers en cas d'urgence, telle qu'une inondation ou un
accident, perturbant le trafic.[1]

XIV.4 Choix du site pour la gare ferroviaire


Les facteurs suivants sont pris en compte lors de la sélection ou le choix d'un site pour une gare.

➢ Terrain adéquat
Il devrait y avoir suffisamment de terrain disponible pour le bâtiment de la gare, non seulement pour la
ligne proposée, mais aussi pour toute expansion future.

➢ Niveau de la zone avec bonne drainage


Le site proposé devrait de préférence être sur un sol assez plat avec un bon drainage. Il devrait être
possible de fournir l'inclinaison maximale admissible dans la cour principale

➢ Alignement
Le site de la gare devrait de préférence avoir un alignement droit afin que les différents signaux soient
clairement visibles.

➢ Facilité d'accès
Le site de la gare doit être facilement accessible. Le site doit être proche des villages et des villes.
Les villages voisins devraient être reliés à la gare par des routes d'accès pour la commodité des
passagers. [7]

XIV.5 Considérations Générales

Une gare moderne doit remplir son rôle dans un climat satisfaisant et avec un service convenable Et
agréable, pour cela, plusieurs agents peuvent intervenir pour évaluer la qualité du service.

XIV.6 La rapidité du travail


C’est le facteur primordial intervenant dans la comparaison globale avec ses concurrents

XIV.7 La sécurité
Le transport fait appel à des véhicules lourds dont il faut écarter le public en dehors des espaces
aménagés pour l’accès, on doit réparer matériellement entre le cheminement du public et ceux des
véhicules, ce qui oblige à recourir aux croisements a niveaux différents.
Toutes les aires destinées aux voyageurs ou marchandises doivent porter le souci de sécurité
Sur l’ensemble de la gare.
248
Les Gares
Chapitre XIV

XIV.8 Rupture de charge des voyageurs


Occasionne dans le voyage un temps mort qui il faut s’acharner à réduire en simplifiant les parcours et
les formalités.

XIV.9 Politique Commerciale


L’aspect commercial subit la concurrence des autres modes de transport, et sont soumis au
Comportement de la clientèle qui reste libre de son choix, le transport commercial doit chercher la
meilleure rentabilité par la meilleure productivité, son rôle des installations de transit reste
déterminant, la satisfaction des usagers sera d’autant plus complète que les opérations fastidieuses.[24]

XIV.10 Etude du plan de masse d’une gare


Le concepteur de la gare est appelé à établir un plan de masse de cette gare, en tenant compte des
fonctions de toutes les installations de base qui la constituent.
Dans ce stade (03) éléments sont nécessaires pour l’étude de plan de masse :
▪ Catégorie de la gare
C’est en fonction de cet élément que l’on peut déterminer son rôle et ses constituants.
▪ Son trafic
C’est par lequel, que l’on estime et évalue l’importance de la gare pour l’aménager d’une façon
convenable.
▪ Son emplacement
Généralement, c’est l’élément qui définit et détermine les deux éléments précédents

XIV.11 Installations de base d’une gare


Selon le type de la gare et sa catégorie, on peut y trouver :
▪ Bâtiment de voyageurs
▪ Quais d’embarquement et de débarquement
▪ Hangar destiné à recevoir et stocker les marchandises
▪ Hangar de maintenance des voies
▪ Atelier d’entretien des véhicules
▪ Chantier de permutation
▪ Réseau de voie
▪ Autre éléments (passerelles, signalisation, sécurité, etc.)

249
Les Gares
Chapitre XIV
XIV.12 Aménagement de la gare
XIV.12.1 Gares de voyageurs
Les gares, souvent perçues principalement comme des bâtiments, sont en fait des ensembles
fonctionnels plus larges, conçus pour regrouper toutes les fonctions centrées sur l'accès au train, dont
l'information sur le voyage, l'achat des titres de transports, ainsi que divers services commerciaux liés
au voyage.
Pour certaines gares, le passage de nombreux voyageurs justifie l'installation de fonctions annexes au
déplacement proprement dit, tels que des commerces variés.
Les gares de voyageurs sont de taille très variable.
▪ Les gares peu importantes, qui constituent un simple point d'arrêt, souvent sans personnel
permanent, sont appelées « haltes » ou "points d'arrêt".
▪ Les gares principales situées dans les grandes villes sont des lieux d'échange entre le mode
ferroviaire et les divers modes de transport urbains (bus, tramway, métro) ; on les appelle alors
pôles d'échanges.
Dans ce type de gare, on distingue les gares terminus et les gares de passage.[14,24]

XIV.12.1.1 Les gares de passage


Le bâtiment est généralement le long des voies, du côté orienté vers le centre de
L’agglomération.

Figure XIV. 1.Exemple d’une gare de passage

On accède aux quais par une passerelle ou un souterrain. Il arrive qu'il soit Placé au-dessus des quais.
Les installations d'accueil des voyageurs peuvent aussi se trouver sous les quais.

250
Les Gares
Chapitre XIV
XIV.12.1.2 Les gares terminus
Le bâtiment est généralement au bout des quais, il est composé symétriquement : un côté pour les
départs, et l'autre pour les arrivées.

Figure XIV. 2.La gares terminus london- England. [47]

XIV.12.1.3 Installations de la gare a voyageurs


Dans une gare ferroviaire, on peut trouver plusieurs installations et constructions selon le type,
la conception et la catégorie de la gare.

Le bâtiment de voyageurs
Dans les bâtiments de gares, il y a lieu de distinguer deux sortes de bâtiments :

1. Les bâtiments à voyageurs (B.V)


Dans lesquels une partie au moins des locaux est accessible à la clientèle « voyageurs ». Ces bâtiments
permettent notamment aux voyageurs de passer de la voie publique vers les quais à voyageurs.

Figure XIV. 3.Le bâtiment à voyageur pour une gare voyageur

251
Les Gares
Chapitre XIV
2. Les bâtiments à usages divers (B.U.D)
Qui comprennent des locaux de service exclusivement réservés aux agents du chemin de fer, tels que
cabine de signalisation, magasin, magasin des coulis, bureaux.[7]

Abords
Les abords des gares, qu'ils en fassent partie (certains parvis) ou non comme de nombreuses places
de gares par exemple, sont le premier élément fonctionnel de la Gare. Ils facilitent le passage du
voyageur au transport ferroviaire depuis un autre mode et vice-versa. On y trouve donc :
▪ Des parcs de stationnements pour les utilisateurs de voitures particulières, appelés dans certains cas
parc relais,
▪ Des gares routières,
▪ Des stations de taxis,
▪ Des stations de tramway ou de métro dans des villes de taille importante,
▪ Des parkings à vélos...
L'intégration de ces diverses fonctions aboutit à la conception d'un pôle d'échanges ou pôle intermodal.
[2]

Figure XIV. 4.Exemple similaire pour Les abords des gares

Haltes
Les haltes sont des points d'arrêt dépourvus de bâtiment voyageurs et de Présence permanente de
personnel ; les infrastructures ferroviaires y sont Généralement très réduites.
L'arrêt peut être matérialisé par une simple pancarte ou un petit abri pour Quelques voyageurs. Sur
certaines lignes, il peut y avoir un chef de halte mais ce cas reste rare.
Le plan de voie se limite souvent à la simple voie directe. Cependant il peut y Avoir un évitement ou
une voie de garage en particulier pour les trains de service.

252
Les Gares
Chapitre XIV

Figure XIV. 5.exemple d’une halte ferroviaire

Quais
Dans les gares à voyageurs, les quais servent à l’embarquement ou au débarquement des voyageurs.
Les quais peuvent être bas ou hauts.
Le long des quais surélevés, lesquels se rencontrent le plus souvent sur les lignes électrifiées, des
marches d’accès sont établies tous les 25 mètres afin de permettre au personnel se trouvant dans les
voies de s’échapper sans difficulté à l’arrivée des trains.
Les quais doivent présenter une surface bien régulière et unie, non glissante et légèrement bombée ; ils
sont souvent recouverts d’un revêtement dur (dalles en béton, asphalte,), ou d’une couche de cendrées
tamisées.[48]

253
Les Gares
Chapitre XIV
Figure XIV. 6.Exemple d’un quai

Auvents et abris
C’est une installation sur le quai qui a pour le but de protéger les voyageurs des intempéries, on prévoit
des auvents dans les gares importantes et des abris dans les gares intermédiaires.

Figure XIV. 7.Auvent et abris d'une gare de passage

Traversées et couloirs sous voies


▪ Les traversées de voies : entre deux quais où un revêtement en dur, de façon à permettre la
Traversée des voyageurs et éventuellement des véhicules de service (charrettes et tracteurs).
▪ Les couloirs sous voies (passages sous terrain) : sont construits dans les gares importantes
(Plusieurs quais) et dans les gares situées sur les lignes électrifiées.[37]

254
Les Gares
Chapitre XIV
Figure XIV. 8.Traversées et couloirs sous voies

XIV.12.2 Gare Marchandise


Aux débuts du chemin de fer, les gares de marchandises assuraient la totalité du traitement du trafic de
marchandises. Elles étaient dotées de halles à marchandises et de vastes cours de débord, dans
lesquelles s'opérait le transbordement des Chargements entre les wagons et les véhicules routiers
assurant la livraison terminale Vers les installations des clients (expéditeurs ou destinataires). Le trafic,
assuré Essentiellement selon le principe du wagon isolé, passait par le relais des gares de triage.[8]

Figure XIV. 9. Exemple d'une gare de merchandise

XIV.12.2.1 Installations de la gare marchandise


Embranchements particuliers
Ces embranchements sont de plus en plus très intégrés dans la logistique des Entreprises clientes du
chemin de fer, et à ce titre appelé « installations Terminales embranchées » ; elles peuvent englober
diverses installations de manutention destinée à faciliter le transfert des marchandises : grues à
portiques, bandes transporteuses, silos, etc. Les voies ferrées elles-mêmes peuvent dans certains cas
représenter des longueurs considérables.

Embranchements portuaires
Les embranchements portuaires sont l'ensemble des voies marchandises qui Arrivent jusqu'aux quais
dans les ports de commerce. Les marchandises transportées Dans les wagons peuvent ainsi être
transbordée dans les navires et réciproquement.
Ces transbordements font souvent appel à des grues. Dans les grands ports, les embranchements
peuvent représenter des longueurs de voies très importantes.

Halle à marchandise
Une halle à marchandise est un bâtiment utilisé pour le stockage des marchandises ainsi que le
chargement et déchargement dans les trains.

255
Les Gares
Chapitre XIV
Un BS (bâtiment de service)
Pour accomplir les formalités de l’acte commercial

L’emplacement de chacun de ces éléments doit tenir compte de l’autre pour permettre un
fonctionnement souple et ordonné.[1,8]

XIV.12.3 Gare de triage


Un cas particulier est celui des gares de triage, dont la fonction est d'assurer la recomposition des trains
dits du lotissement, c'est-à-dire des trains qui acheminent les wagons isolés.

Figure XIV. 10. Exemple de gare de triage

XIV.13 Réseau de voie


Selon l’importance des gares, le nombre de voies de chaque réseau est variable, chaque voie à sa
fonction spécifique, mais elle peut éventuellement servir pour une autre, à condition que celle –ci n’ait
pas de priorité sur la fonction spécifique.
Le tableau suivant indique la composition des réseaux selon leurs destinations :

Tableau. XIV 1.reseau de vois et leur composant

Réseau de voies Voies composant le réseau


• Destiné au transport de voyageurs • Voie principale
• Voie de déplacement
• Voie de gare
• Destiné aux ateliers d’entretien des • Voie de liaison
Véhicules • Voie d’entretien

256
Les Gares
Chapitre XIV
• Destiné à l’aire d’approvisionnement en • Voie d’approvisionnement
Carburant

• Destiné au service de la maintenance de • Voie d’acheminement vers le


La voie • Hangar de maintenance
• Voie de hangar

XIV.14 Marge de glissement à l’aval des signaux

XIV.14.1 Définition de la marge de glissement

C’est le tronçon de voie situe au prolongement d’un parcours du train a l’aval d’un signal ferme, et
aucune autre circulation de train n’est autorisée dans cette marge, qui, pour certains réseaux, doit être
libre de toute occupation.

Figure XIV. 11.la marge de glissement

XIV.14.1.1 But de la marge de glissement


Elle a pour but de minimiser les conséquences d’un accident de collision lorsqu’un train
N’a pas pu d’arrêter avant cette marge, faute de freinage ou rails glissants.

XIV.14.1.2 Longueurs de la marge de glissement


▪ 50 ≤ LG ≤ 200, selon la vitesse de la ligne, on l’utilise comme marge a l’aval des
Signaux de protection, des signaux d’entrée, des signaux intermédiaires ou de sortie.
LG = 200 m pour V ≥ 60 km/h
LG = 100 m pour 40 km/h ≤ V ≤ 60 km
LG = 50 m pour V < 40 km/h
Donc : 50 ≤ LG ≤ 200m

▪ LG = 50 m : à l’aval des signaux de blocs


Une réduction de la longueur prescrite est admissible sur la ligne ou l’on circule à faible vitesse ou
dans des conditions d’exploitation très simples.
257
Les Gares
Chapitre XIV
N.B : Lorsqu’on ne peut pas réaliser cette marge, faute de quoi, on doit systématiquement réduire la
vitesse d’entrée avant le signal.

XIV.15 Garage franc


Le garage franc marque la limite de la partie de voie à occuper par les trains en gares.
Le garage franc est implanté par rapport au cœur de l’appareil de voie à une distance D qui positionne
l’élément GF :

GF= (3.57 × N) + 1

N : varie selon l’ouverture de l’appareil de voie

Figure XIV. 12.schéma de garage de franc

XIV.16 La longueur utile d’une voie de stationnement

C’est la longueur nécessaire permettant au train de stationner sur la voie de dépassement sans gêner la
circulation sur la voie principale ou les autres voies de dépassement voisines.
La longueur utile est la distance séparant deux garages francs, elle est donnée par la formule suivante :

LU = LG + LS + LT + LA + LC

▪ LU : longueur utile. - LG : longueur de glissement.


▪ LS : longueur de sécurité. - LT : longueur maximale de train.
▪ LA : marge de tolérance d’arrêt. - LC : tronçon d’isolation pour le système de contrôle.

N.B : La longueur de glissement Lg est fonction de la vitesse d’accès aux appareils de voie, elle est
Aussi fonction de la variation moyenne de la pente sur 2.000 m avant le premier appareil de voie :

LG = 200 ± x pour V ≥ 60 km /h

LG = 100 ± x pour 40 ≤ V ≤ 60 km/h

LG = 50 ± x pour V < 40 km/h


258
Les Gares
Chapitre XIV
▪ x : c’est l’augmentation de 10 % (pour chaque unité de la pente (1‰) des 200 m, 100 m ou de 50
m, dans le cas d’une pente, la valeur maximale LG max = 300 m.

Dans le cas des rampes, x c’est la diminution de 5 % des 200 m ,100 m, ou de 50 m pour chaque unité
de la rampe (1‰), la valeur minimale LG MIN = 50 m.[8]

Figure XIV. 13.La longueur utile d’une voie de stationnement

XIV.17 Caractéristiques géométriques des gares


Déclivité dans les gares : en gare, la déclivité est à limiter en fonction des activités qui y sont prévues.
Dans notre projet, la déclivité est de 0 0/00 afin d’éviter tous déplacement possible des trains.

XIV.17.1 La longueur de quai (normes SNTF)


▪ Grande ligne 450 m.
▪ Service régional 350 m. (Normes SNTF)
▪ Banlieue 225 m

XIV.17.2 La largeur des quais


La largeur des quais est donnée par la formule suivant

▪ Bmin= (1.5× 𝐍𝐦𝐢𝐧 + 𝐒)/𝐋

▪ N min : nombre de voyageurs sur le quai qui est égale à 80% des voyageurs au départ du train.
▪ S : surface prise par les bâtiments voyageurs sur les quais.
▪ L : longueur d’un quai est égale à la longueur du plus grand train.
1.5 : surface prise par un voyageur.
Cependant, la SNTF recommande pour une telle gare :
• -Quai intermédiaire B > 8 m
• Quai extérieur B ≥ 6m

259
Les Gares
Chapitre XIV
XIV.17.3 Hauteur des quais
▪ Quai bas h= 35 cm
▪ Quai mi- haut h= 55 cm (Normes SNTF)
▪ Quai haut 76 ≤ h ≤ 100 cm

XIV.17.4 L’entre axe des quais :


▪ e normal > 11.3 m.
▪ e minimal > 9.3 m. (Normes SNTF).[22]

XIV.18 Les heurtoirs


Les heurtoirs matérialisent la fin d’une voie de garage ou de sécurité. Ils sont placés aux extrémités des
voies en cul-de-sac pour éviter que les véhicules en mouvement n’en franchissent les extrémités
(figure 14).
En règle générale, les heurtoirs doivent être précédés, à 10 m. de distance, par des patins de freinage,
qui après chaque déplacement doivent être remis en place.
Il existe deux principaux types de heurtoirs :
- les heurtoirs fixes ;
- les heurtoirs patinant, petit et grand modèle.[48]

Figure XIV. 14.Les heurtoirs de sécurité

XIV.19 Les Caténaires


Ceux sont des lignes électriques aériennes assurant l’alimentation des engins de traction
En marche. Les particularités de gabarit obligé conditionnent notamment la maintenance
Infrastructure :
- fil de contact de 150 mm² avec porteur,
- hauteur constante de 5,08ml.
260
Les Gares
Chapitre XIV

Figure XIV. 15. Les Caténaires d’une voie ferré

XIV.20 Conclusion
Donc dans ce chapitre en a expliqué tous les types des gares avec leur installations.
En peut résumer les principaux éléments d’une gare qui concerne le domaine de travaux public dans le
plan de l’image Figure 16
Figure XIV. 16.Schéma de Principe de la Gare de voyageur Hadjout.

261
Chapitre XV

Signalisation ferroviaire
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV

XV.1 Introduction
La signalisation ferroviaire est définie comme l’ensemble des systèmes destinés à contrôler le trafic
ferroviaire d’une façon plus efficace et entièrement sécurisée.
Depuis leur naissance, les chemins de fer se doivent de garantir une circulation des trains sure et sans
entrave. Des systèmes de commande et de sécurité sont donc nécessaires, et leur développement n’a cessé
de croitre. Au fil du temps, la signalisation a évolué des signaux manuels jusqu’aux systèmes de contrôle
commande informatisés.[31]
L’objectif de cette partie est de décrire les équipements de signalisation proposes pour cette ligne en
double voie pour un trafic mixte, avec une vitesse d’exploitation de 160 km/h pour trafic voyageurs et de
80 km/h pour le trafic de marchandise.

XV.2 Principes de la signalisation ferroviaire


Certains ordres ou informations intéressant la sécurité de la circulation sont donnés aux agents concernés,
en particulier aux conducteurs, à l’aide de signaux.[49]
La signalisation et la protection des trains devront satisfaire aux principes de base suivants :

▪ Assurer la commande des itinéraires pour que les trains arrivent à leur destination prévue.
▪ Assurer la sécurité de chaque mouvement de trains en empêchant toute collision ou déraillement.
▪ Assurer les performances spécifie en termes d’écoulement du trafic et de performances à atteindre.
▪ Assurer la circulation dans les deux sens sur une même voie (nez à nez).
▪ La protection des circulations dans les gares (convergence, cisaillement…).

XV.3 Normes et référence


En plus des règlements et instructions de la SNTF, et afin de répondre aux exigences de sécurité, fiabilité
et interopérabilité, les normes et références recommandés par UIC et a respectés dans l’élaboration du la
signalisation pour notre projet (EN 50129, EN 50128, EN 50126, EN 50272).

XV.4 Systèmes de signalisation


Tous les systèmes de signalisation ferroviaire qui ont existé depuis l’apparition des chemins de fer,
incluant les systèmes très sophistiqués utilisés de nos jours, partagent un concept de base : Les trains ne
peuvent pas entrer en collision s’ils ne sont pas autorisés à occuper la même section de voie
Simultanément.

262
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
Par conséquent, les lignes ferroviaires sont divisées en plusieurs sections (block sections).
En mode d’opération normal, un seul train est donc autorisé à circuler au sein de chaque section à la fois.

BS 1 BS 2 BS 3

XV.5 Evolution des systèmes de signalisation


▪ Systèmes de signalisation à blocs (1850-1930)

▪ Les systèmes ATP (Automatic Train Protection) (1980)

▪ Systèmes ETRMS

XV.6 Transition des systèmes ATP vers ETRMS

À partir de l’année 1990, l’Institut Européen de la Recherche Ferroviaire (ERRI) a considéré l’idée de
développer un système commun aux pays Européens et le système ERTMS (Européen Railways Traffic
Management System) est devenu le standard de la signalisation Européenne et pour le monde entier.
L’ERTMS est créé pour mettre en œuvre une plate-forme interopérable commune pour les systèmes de
signalisation des chemins de fer, et donc : faciliter le passage des frontières, ouvrir le marché de la
signalisation ferroviaire, augmenter les vitesses commerciales, réduire les intervalles entre deux trains,
diminuer les coûts de maintenance et assurer une sécurité maximale. L'ERTMS est actuellement la
technologie la plus utilisée dans la signalisation des nouvelles lignes ferroviaires.
ERTMS se compose essentiellement du système de contrôle/commande ETCS (European Train Control
System) et du système de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles – Railways) :

ETCS (European Train Control System)


Pour rouler en ETCS, un train doit posséder une autorisation de mouvement (Movement Authority),
correspondant à une certaine distance sur laquelle la voie est réservée au train. Au fur et à mesure de la
progression du train, cette autorisation de mouvement est remise à jour.

263
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
Sur base de cette autorisation de mouvement, l’ordinateur embarqué construit une courbe de vitesse
maximale autorisée, et supervise la vitesse du train par rapport à cette courbe, en tenant compte de la
position du train, de sa vitesse et de sa capacité de freinage

Si le conducteur dépasse cette courbe de vitesse maximale, par exemple en ne freinant pas alors qu'il
approche d'une zone à vitesse plus réduite, l'équipement embarqué appliquera un freinage d'urgence pour
éviter que le train ne respecte pas le profil de vitesse imposé.

XV.6.1.1 ETCS niveau 1


En ETCS niveau 1, le train reçoit son autorisation de mouvement via des balises au sol, cette autorisation
de mouvement est calculée par le centre de contrôle en fonction de l'occupation des autres cantons. Les
balises récupèrent les indications du signal via des adaptateurs de signaux et les encodeurs LEU (Lineside
Electronic Unit) et les transmettent au train sous forme d’une autorisation de mouvement accompagnée
des données de l’itinéraire.
L’ordinateur de bord calcule et surveille en permanence la vitesse maximale et la courbe de freinage à
partir des données de gestion de trafic (vitesse autorisée, aiguillages, distance de sécurité entre les trains
…). En raison de la transmission ponctuelle à l'aide de balises, le train doit se déplacer au-dessus de la
balise pour obtenir l'autorisation de mouvement suivante.

Figure XV. 1.Le système européen de contrôle des trains niveau 1

264
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
XV.6.1.2 ETCS niveau 2
ETCS niveau 2, est un système de signalisation et de sécurité ferroviaire numérique qui repose sur
la radiocommunication numérique. L'autorisation de circuler et le signal de marche sont affichés dans
la cabine du conducteur. Les dispositifs de contrôle de l'état libre des voies et de contrôle de l'intégrité du
train restent cependant déployés au sol. Tous les trains signalent automatiquement, à intervalles réguliers,
leur position précise et leur sens de marche au poste central RBC (Radio Block Center), qui contrôle en
permanence les mouvements des trains.

Figure XV. 2.Le système européen de contrôle des trains niveau 2

XV.6.1.3 ETCS niveau 3


L’ETCS Niveau 3 fournit une fonctionnalité d’espacement des trains entièrement basée sur
la communication radio. Comme avec l'ETCS niveau 2, les trains se localisent au moyen de balises de
positionnement et via des capteurs et doivent être capables de déterminer l'intégrité du train, au niveau du
bord, au plus haut degré de fiabilité. De ce fait, l'ETCS Niveau 3 écarte le fonctionnement classique avec
des intervalles fixes et permet de calculer la distance de sécurité entre deux trains qui se suivent.
Une autorisation de mouvement est indiquée pour une position du train, à base de la distance réelle entre
le train et le train le précédant.

265
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV

Figure XV. 3.le système européen de contrôle des trains niveau 3

XV.7 Système de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles – Railways)

Le GSM-R est le système de communication radio utilisé exclusivement dans le secteur ferroviaire.
Grâce à celui-ci, l'infrastructure ferroviaire est équipée d'un système radio mobile qui peut répondre d'une
manière efficace et intégrée à tous les besoins de communication liés aux opérations ferroviaires.
Le GSM-R permet une communication continue entre la cabine et le sol (communications de service ainsi
que la gestion d'urgence) pour l'échange de données entre les équipements au sol et les systèmes
embarqués.

XV.8 Conception de la signalisation


La ligne Affroun-Tipaza sera équipée d’une nouvelle signalisation. Pour ce faire, c’est système
ERTMS/ETCS niveau 1 qui sera utilisé.

Cela signifie que c’est un système de signalisation classique comprendra :

▪ Les postes de sécurité


▪ Les installations extérieures : les signaux, les moteurs d’appareils de voie et le système de
détection de la présence de trains habituels.

Et les composants de l’ETCS viendront s’ajouter à ce système de signalisation classique. Les autorisations
de mouvement seront transmises au train par des balises implantées dans la voie et s’afficheront devant le
mécanicien (conducteur de train). Pour cela, les trains devront disposer d’équipements d’ETCS
embarqués.

266
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
Postes de sécurité
La commande et la surveillance des installations de signalisation seront assurées en général par des postes
de sécurité. Le système des postes de sécurité se compose ici des centres de relayage (CR) décentralisés
et du Poste de Commande Centralisé (PCC) centralisé.

Dans chacune des gares, il sera installé un centre de relayage (CR), qui englobe uniquement les modules
de puissance et sert pour la connexion de l’installation extérieure.
Dans la mesure du possible, la logique d’enclenchement pour toutes les gares sera installée de façon
centrale dans le Poste de Commande Centralisé (PCC).

XV.8.1.1 Commande des postes de sécurité


Dans la gare principale de Cherchell, un poste de commande centralisé (PCC) est prévu, à partir duquel
la ligne Affroun-Tipaza sera commandé

XV.8.1.2 Type de construction des postes de sécurité


Le type de construction choisi pour le système des postes de sécurité sera le « Poste d’Aiguillage
Informatisé » (PAI).
Le suivi des trains permet à tout moment l’identification d’un train en marche (par son numéro) et le suivi
continu du mouvement de ce train. À l’aide de cette information fournie par le système, l’opérateur de
sécurité sera en mesure d’établir l’itinéraire pour le train en question. A un stade plus avancé, cela pourra
se faire de manière automatique (commande automatique des itinéraires).
Tous les composants du système des postes de sécurité (installations intérieures et extérieures, câbles)
doivent se prêter à une électrification ultérieure de la ligne qui sera électrifiée avec 25 kV/50 Hz.

Système de Cantonnement (systèmes d’espacement des trains)


Le système d’espacement des trains de même sens, est destiné à éviter les rattrapages et consiste à
fractionner la ligne en plusieurs cantons dont l’entrée est protégée par un signal d’arrêt.
Vu la densité moyenne de la circulation ferroviaire pour cette ligne, le type de cantonnement sera
Le block automatique lumineux (BAL)

267
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
Codes PCC des gares
Pour identifier clairement les éléments de l’ensemble des gares commandés par un PCC, chaque gare se
voit dotée d’un code PCC.

Alimentation en énergie des centres de relayage et du PCC


Les CR et le PCC seront alimentés en énergie électrique (basse tension 400 V / 50 Hz) à partir du réseau
de l’entreprise de service public d’électricité.

Installations extérieures

Les installations extérieures de signalisation seront directement placées le long de la voie. Elles servent, à
transmettre les autorisations de mouvement (signaux), à établir et protéger les parcours des trains (moteurs
d’appareils de voie) et à détecter automatiquement la présence de trains. Les installations extérieures
seront reliées au centre de relayage par des câbles

XV.8.5.1 Les signaux


Les signaux sont utilisés pour la transmission lumineuse des autorisations de mouvement aux conducteurs
de train (signaux principaux, signaux de manoeuvre) ou pour annoncer ces autorisations de mouvement
(signaux d’avertissement).
Des signaux complémentaires sont utilisés pour des indications de vitesse (sous forme de panneaux fixes
et mobiles) et de direction (sous forme de signaux lumineux.
Les optiques des signaux devront être réalisées en ayant recours à la technologie des diodes
électroluminescentes (Light Emitting Diode, LED).
Les signaux principaux doivent être visibles à 500 m, les signaux d’avertissement à 300 m.
Dans les gares à équiper, outre les signaux principaux, signaux d’avertissement et signaux de manoeuvre,
des indicateurs de vitesses sous forme de panneaux fixes (TIV fixes) seront en plus utilisés.

XV.8.5.1.1 Signalisation lumineuse


En signalisation lumineuse, les signaux donnent, de jour comme de nuit, les mêmes indications.
Il est fait usage :
▪ Soit de panneaux portant un ou plusieurs feux de couleur fixes ou clignotants qui, sauf dans certains
tunnels, sont groupés sur un écran noir bordé de blanc ;
▪ Soit de tableaux lumineux ou réflectorisés, pouvant présenter une bande colorée, une inscription ou
un signe conventionnel.

268
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
Remarque : Certains signaux lumineux sont normalement éteints : ils ne présentent d’indication qu’à
l’approche des trains, ou bien leur allumage n’est commandé que sous certaines conditions.
XV.8.5.1.2 Signalisation mécanique
En signalisation mécanique, il est fait usage de signaux réalisés au moyen d’une aile ou d’une cocarde de
couleur, ou bien d’un tableau mécanique.

XV.8.5.1.3 Signaux combinés


Lorsque plusieurs signaux lumineux ou mécaniques sont groupés, ils sont généralement combinés :
c’est-à-dire que leurs feux ne présentent, de nuit s’il s’agit de signaux tous mécaniques, ou de jour comme de nuit
s’il s’agit de signaux lumineux groupés ou non avec des signaux mécaniques, que l’indication ou les indications les
plus impératives à observer par le conducteur.[49]

XV.8.5.1.4 Signaux à main


Les employés qui peuvent être appelés par leurs fonctions à donner des signaux à main doivent avoir les
accessoires voulus, les garder en bon état et prêts à un usage immédiat. Il faut utiliser les signaux de nuit
du coucher au lever du soleil et lorsque les signaux de jour ne peuvent être vus distinctement.[50]

XV.8.5.1.5 Implantation et visibilité des signaux


A l’exception de certains signaux amovibles par nature (signaux à main, par exemple), les signaux sont
implantés à demeure, soit à titre permanent, soit à titre temporaire (signaux de chantier, par exemple).
Utilisés isolement ou au contraire groupés, les signaux implantés à demeure peuvent être fixes ou
mobiles, du type lumineux ou du type mécanique.
➢ Les signaux implantés à demeure sont normalement installés à gauche de la voie à laquelle ils
s’adressent, ou au-dessus de cette voie.
Dans certains cas, notamment dans les entre-voies réduites, il peut être fait usage de signaux du type
bas (carrés violets de refoulement, signaux de chantier...) installés au ras du sol.[49]

269
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
Conception des signaux pour notre projet
XV.8.6.1 Signaux d'arrêt et signaux annonceurs

Signal lumineux Signal mécanique Description

En utiliser signaux combinés pour la commande


d’arrêt et ne doit en aucun cas être franchi.

C'est un signal de protection utilisé pour protéger des


appareils de voie ou des parties de voie (aiguilles,
traversées, zones de stationnement, ou pour l'arrêt des
trains en ligne) et donc à éviter le nez à nez ou la prise
en écharpe.

En utiliser signaux mécaniques

Le sémaphore commande l'arrêt, et peut être franchi en


marche à vue après l'arrêt complet dans certains cas.
C'est un signal de cantonnement, il sert à espacer les
trains et donc à éviter le rattrapage.

En utiliser signaux lumineux

Le feu rouge clignotant pour autorise la marche à vue


sans arrêt préalable, à condition de ne pas dépasser les
15 km/h au franchissement du signal.

En utiliser signaux lumineux

Disque pour la commande l'arrêt différé, c'est-à-dire


marche à vue le plus tôt possible, suivi d'un arrêt
obligatoire (même si les signaux rencontrés ensuite
indiquent la voie libre) avant le premier quai ou

270
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
appareil de voie rencontrés. La marche peut ensuite
continuer après une autorisation verbale.

En utiliser signaux lumineux

Feu jaune clignotant pour annoncer un avertissement


qui est à distance réduite du signal d'arrêt, c’est-à-dire à
une distance inférieure à la distance normale de
freinage.

En utiliser signaux combinés

Le ralentissement 60 pour annonce une aiguille (ou


plusieurs) en position "voie déviée" à passer à une
vitesse maximale de 60 km/h. C'est un signal à distance
; l'exécution devra être effective au signal "rappel de
ralentissement."

En utiliser signaux lumineux

Le rappel de ralentissement 60 précède une aiguille


(ou plusieurs) en position "voie déviée" à passer à une
vitesse maximale de 60 km/h. Ce n'est pas à proprement
parler un "Rappel" mais un signal d'exécution.

271
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
En utiliser signaux lumineux

Le feu vert clignotant pour commande au conducteur


d'un train dont la vitesse limite est plus élevée de
ramener sa vitesse le plus rapidement à 160 km/h et ce,
avant le franchissement du signal suivant.

En utiliser signaux lumineux

Le Voie Libre pour indique au conducteur que la


circulation en marche normale est autorisée, si rien ne
s'y oppose.

En utiliser signaux lumineux

Le feu blanc pour commande ou confirme la marche


en manœuvre. Le conducteur ne doit pas dépasser la
vitesse de 30 km/h sur les appareils de voie.

En utiliser signaux lumineux

Le feu blanc clignotant pour commande la marche


en manœuvre sur un parcours de faible longueur.

Il interdit dans tous les cas le départ en ligne d'un


train.

272
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
XV.8.6.2 Signaux pour limitation vitesse

Pancarte / Tableau Description


Cette pancarte pour indique l'entrée dans une zone à vitesse limitée
(Zone d'action).

Tableau Indicateur de Vitesse (TIV) fixe à distance indiquant la vitesse


à respecter

Cette pancarte pour indique la sortie d'une zone à vitesse limitée


(Reprise de vitesse).

XV.8.6.3 Signaux pour Itinéraires de manœuvres

Pancarte / Tableau Description


Ce tableau pour indique que le train est dirigé vers une voie de service
(Garage)

Ce tableau pour indique que le train est dirigé vers un Dépôt.

Cette pancarte pour indique un point à ne pas dépasser lors de l'exécution


d'une manœuvre (Limite de Manœuvre).

273
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
XV.8.6.4 Points d'arrêt en gare

Pancarte Description
Cette pancarte pour indique le point d'arrêt des trains sur le quai concerné (Tête de
Train).

Cette pancarte indique le point d'arrêt des trains composés du nombre de véhicules
indiqué sur le panneau (ici 12 voitures), sur le quai concerne

XV.8.6.5 Indications en traction électrique

Pancarte Description

Cette pancarte annonce un sectionnement électrique (changement de phase


sous 25 kV) à 500 m. Sur les lignes à grande vitesse les plus récentes, les
sectionnements sont automatiques.
Ce tableau pour indique le début d'une zone neutre non alimentée
(sectionnement électrique) les locomotives électriques doivent passer avec leur
disjoncteur ouvert.

Ce tableau pour indique la fin d'une zone neutre : La fermeture du disjoncteur


est possible après dégagement de ce panneau.

L'alimentation électrique d'une ligne ferroviaire a généralement recours à plusieurs sources d'alimentation.
Dans le cas du courant alternatif, le réseau de transport électrique véhicule des courants qui ne sont pas
forcément en phase ou ne peut alimenter tout le réseau ferroviaire sur la même phase au risque de
perturbations importantes, on ne peut donc relier les lignes directement entre elles. Des zones non
alimentées électriquement, appelées « zones de sectionnement », sont donc installées à la limite des zones
d'alimentation. Pour passer d'une zone à l'autre, le disjoncteur des locomotives doit être ouvert (coupure de
l'alimentation électrique) avant la zone de sectionnement et fermé à la sortie de cette zone, cela afin

274
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
d'éviter un court-circuit sur les installations fixes. Durant cette coupure, le train passe en alimentation sur
batterie. Les zones de sectionnement sont identifiées par la signalisation suivante :

XV.8.6.6 Signaux divers


Le réseau ferroviaire comporte encore d’autres signaux et panneaux qui informent le conducteur de train
ou qui lui imposent des missions

Pancarte Description

Cette pancarte pour annonce une zone à gabarit limité (pont, tunnel).

Repère l’entrée des tunnels à mauvaise aération où certains trains sont autorisés à
refouler d’office à l’air libre en cas d’impossibilité de poursuivre leur marche en avant

XV.9 Moteurs d’appareils de voie


Les appareils de voie dans les voies principales seront tous équipés de moteurs électriques.
En raison de la structure du dispositif d’aiguillage, un mécanisme de commande par aiguille est suffisant.
Des contrôleurs de collage des lames d’appareil de voie ou de maintien de position finale permettront de
vérifier la position correcte des lames d’appareil de voie. Ces contrôleurs seront Intégrés dans les moteurs
d’appareil de voie et en fonction du type d’appareil de voie aussi installés au milieu des lames.
Les moteurs d’appareil de voie sont de type talonnable, d’une force de maintien moins importante, mais
qui n’est pas endommagé en cas de talonnage de l’appareil de voie par inadvertance.

XV.10 Système de détection de la présence de trains


Compteurs d’essieux
Pour la détection automatique de la présence des trains, un système de détection d’occupation d’une
section de voie déclenché directement par le train, et indiquant l’état libre ou occupé de la voie, est
nécessaire. Le système de détection de la présence des trains choisi est celui de la détection par compteurs
d’essieux placés à ses extrémités de chaque section de ligne.

275
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
XV.11 Conception de la télécommunication
La ligne Affroun-Tipaza sera équipée d’installations de télécommunication afin de garantir les
communications pour les besoins du service et de mettre à disposition des moyens de transmission. Le
système de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles – Railways) sera utilisé.

Le GSM-R sera mis en place sur les postes de travail des opérateurs de sécurité, sur des terminaux
mobiles d’usagers et sur des terminaux fixes d’usagers

XV.12 Conclusion
Le système de signalisation ferroviaire est un système de signalisation différente par rapport autre système
de transport, à cause de la sécurité de circulation élevé exigé par système ferroviaire.
Donc en voir dans ce chapitre les niveaux de système se signalisation existe et le système proposé pour
notre tracé.

276
Chapitre XVI

Étude d'impact sur l'environnement


Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI

XVI.1 Introduction

Dans cette partie, on présente une analyse des impacts directs et indirects du projet de la desserte ferroviaire a
double voie électrifiée Affroun-Tipaza sur l’environnement social et naturel, tout en identifiant les zones sensibles
et à protégé contre ces impacts. Afin d’assurer Intégration de notre projet dans le milieu récepteur et de
réduire ses répercussions environnementales.
La consistance de ce chapitre portera sur la mise en contexte du projet et le développement des chapitres
de :

▪ La description des milieux physiques, humains, biologiques, et du paysage traversé


▪ La description des composantes du projet qui sont : le tracé en plan, les ouvrages d’arts
▪ L’analyse des impacts environnementaux : leurs activités, leurs sources, et leurs évaluations.
▪ Et une conclusion résumant les impacts et des Activités génératrices des impacts appréhendés,
les Sources d’impacts et valeur environnementales des éléments du milieu, et Évaluation des impacts
environnementaux
La procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement en vertu des dispositions de la
réglementation nationale en vigueur, notamment :
▪ La Loi 03-10 du 19 juillet 2003 relative à la protection de l'environnement dans le cadre du
développement durable.
▪ Décret exécutif nº 06-198 du 4 Joumada El Oula 1427 correspondant au 31 Mai 2006 définissant la
réglementation applicable aux établissements classés pour la protection de l’environnement.
▪ Décret exécutif nº 07-144 du 2 Joumada El Oula 1428 correspondant au 19 mai 2007 fixant la
nomenclature des installations classées pour la protection de l’environnement.
▪ Décret exécutif n° 07-145 du 2 Joumada El Oula 1428 correspondant au 19 mai 2007 déterminant le
champ d’application, le contenu et les modalités d’approbation des études et des notices d’impact sur
l’environnement.
▪ Loi n° 2002-02 du 22 Dhou El Kaada 1422 correspondant au 5 février 2002 relative à la protection et à
la valorisation du littoral.
▪ Décret exécutif n°09-88 du 21 Safar 1430 correspondant au 17 février 2009 relatif au classement des
zones critiques du littoral.

277
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
XVI.2 Mise en Contexte du projet

Le programme de développement du réseau ferroviaire de la Wilaya de Tipaza et la wilaya de Blida,


consiste à connecter Les villes d’El Affroun, Ahmar El Ain, Bourkika, Hadjout, Errahaba, Nador, Tipaza,
Beni Othmane, Sidi Moussa, et en fin El Hamdania-Cherchell (W. Tipaza) par une ligne ferroviaire.
Il sert à une liaison du futur port centre d’El Hamdania-Cherchell-, classé parmi les 30 plus grandes
infrastructures portuaires au monde vers le réseau ferroviaire national qui assure le transport des
marchandises issus (du et vers) le port, vers les Wilayas limitrophes du centre et vers toutes les régions
du pays.
La consistance de ce projet sur plan national, fait de lui un projet de priorité. Ce dernier, en combinaison
avec d’autres aménagements prévus.

XVI.3 Description d’état initial du site et de son environnement


XVI.3.1 Environnement physique
Environnement physique est analyse réaliser dans les chapitres de géologie et de géotechnique, et l’annexe
hydraulique.

XVI.3.2 Environnement biologique


XVI.3.2.1 La Faune
De par la variété de ses biotopes, la région renferme un potentiel cynégétique important. Cette
conservation tant aussi à protéger l’habitat de la faune sauvage commune qui existe dans la région.
Parmi Les espèces les plus remarquables dans cette région :
▪ Espèces de mammifères : les Ovins, les Bovins, les caprins, le sanglier (Sus scrofa), le renard
(Vulpes vulpes), le lapin de garenne (Oryctolagus cuniculus), le hérisson d’Algérie (Erinaceus
algirus), le lièvre brun (Lepsus capensis), la genette (Genetta genetta), et la belette (Mustela nivalis)
...etc.[51]

Les Ovins le lapin de garenne les Bovins


Figure XVI. 1. Exemple d’espèces de mammifères dans la région d’étude

278
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
▪ Espèces de reptiles : l’agame, le caméléon commun, le lézard, la couleuvre, les serpents...etc.

L’agame le caméléon commun le lézard


Figure XVI. 2.Espèces de reptiles dans la région d’étude

▪ Espèces d’oiseaux : les genres les plus intéressants et assez rares sont Accipiter, Hieraaetus, Falco,
Athène, Alauda, Lullula, Galerida, Hirundo, Motacilla, Anthus, Sylvia, Phyloscopus, Saxicola,
Turdus, Erithacus, Parus, Emberiza, Fringilla, Carduelis, Serinus, Chloris, Passer, Garrulus, Upapa,
...etc.
Cette faune constitue un maillon solide dans l’équilibre éco systémique de la zone. Sa protection est
indispensable.[51]

Accipiter Hieraaetus Galerida


Figure XVI. 3.Espèces d’oiseaux dans la région d’étude

XVI.3.2.2 La Flore
La région d’étude comme tout le littoral algérien est caractérisée par une végétation typiquement
Méditerranéenne, dépendant des conditions du milieu où elle vie.
Du fait qu’il est impossible de présenter de manière exhaustive toute la flore de la région, on a choisi de
présenter principalement les espèces endémiques et menacées de disparition.
La forêt et le maquis du versant Nord de l'Atlas tellien sont composés de chênes, de chênes lièges, de
chênes zens, un chêne souvent centenaire au tronc droit qui peut atteindre 6 m de circonférence, de cèdres

279
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
odorants, de pins d'Alep, de caroubiers, de lentisques ou d'arbousiers qui ont beaucoup souffert de la
déforestation industrielle, agricole ou stratégique - l'armée française puis algérienne a utilisé les mêmes
méthodes pour déloger les maquisards. Les plaines irriguées de la Mitidja se composent principalement de
vergers d'agrumes (orangers, citronniers, mandariniers, pommiers, poiriers...). Dans le Sahel Algérois, la
végétation abonde et les cultures
Maraîchères (tomates) sont privilégiées.
Contrairement aux palmiers nains, les palmiers à longue tige ne faisaient pas partie du paysage local.
D'ailleurs, on ne trouve ces palmiers qu'aux abords d'anciennes fermes et coopératives agricoles
disséminées dans la région de la Mitidja et du Sahel. [51]

Figure XVI. 4.Principaux de vergers d'agrumes dans la région d’étude

XVI.3.2.3 Agriculture
La zone d’étude est connue par sa vocation agricole, elle dispose d’une superficie agricole totale (SAT) de
22 148 Ha, dont une superficie agricole utile (SAU) de 21 508 Ha, ce qui représente 97,11 % de la SAT,
dont 7194 Ha sont irrigués.
L’activité agricole principale dans la zone d’étude est constituée en premier rang par les cultures
industrielles (2795 ha), suivi par les cultures maraichères (1754 ha).
Une agriculture sous serres occupée principalement par de la Tomate, piment, poivron, courgette,
concombre, haricot, fraisiers, et l’aubergine.[52]
Le schéma suivant représente la répartition générale des terres et du rendement agricole par commune :

280
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI

Tipaza
BOURKIKA 9%
16%

CHERCHELL
13%

A.AIN
18%
HADJOUT
14%

SIDI-AMAR
MENACEUR 7%
NADOR
18% 5%
Tipaza CHERCHELL HADJOUT SIDI-AMAR NADOR
MENACEUR A.AIN BOURKIKA UNT HA

Figure XVI. 5.infographie représente la répartition générale des terres et du rendement agricole
par commune -W TIPAZA [52]

XVI.4 Principales zones à sensibilité environnementale


XVI.4.1 Plaine de la Mitidja
La Mitidja est une vaste plaine alluviale qui s’étend sur une longueur de 90 km et une largeur de 8 à 18
km, elle couvre une superficie de 150 000 ha. Le climat est de type méditerranéen avec une pluviométrie
moyenne de 500 à 660 mm/an (ANRH 1993).
L’agriculture est essentiellement orientée vers le maraichage et l’arboriculture ; La superficie agricole est
estimée à 45 000 ha, la superficie irrigable est de 19 500 ha, celle équipée est de 18 600 ha.
Les superficies irriguées et les volumes alloués de 1990 é 2002 sont en moyenne de 4 000 ha.

281
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI

Figure XVI. 6.Positionnement géographique de la plaine de la Mitidja

XVI.4.2 Sites archéologiques de la Wilaya de Tipaza

Le site archéologique de Tipasa regroupe l'un des plus extraordinaires complexes archéologiques du
Maghreb, et peut être le plus significatif pour l'étude des contacts entre les civilisations indigènes et les
différentes vagues de colonisation du VIe siècle avant J.-C. au VIe siècle de notre ère. Cette ville côtière a
d'abord été un comptoir carthaginois, dont la nécropole est l'une des plus anciennes et des plus étendues
du monde punique (VIe au IIe siècle avant notre ère). Durant cette période, Tipasa a joué le rôle d'une
escale maritime, un lieu d'échanges
Commerciaux avec les populations autochtones. De nombreuses nécropoles traduisent des modes
d'inhumations et de pratiques funéraires très variées qui témoignent d'échanges d'influences
multiculturelles remontant aux temps protohistoriques. L'édifice funéraire monumental de forme
circulaire, dit Mausolée royal de Maurétanie, associe une tradition architecturale locale du type basina, à
un mode de couverture en chemise tronconique à gradins, fruit de différents apports notamment
hellénistiques et pharaoniques.

282
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI

Figure XVI. 7.Les sites archéologiques de w. Tipasa

XVI.4.3 Sensibilité environnementale de l’air protégée du mont de Chénoua

Le Chénoua est, dans l’ensemble, un relief de collines et de basses montagnes culminant à 905 m et dont
l’altitude moyenne est de 380 m. Les pentes y sont généralement fortes (70% de pentes supérieures à
25%).
Les cours d’eau véritables manquent complètement dans le Chénoua ; seuls quelques oueds à régime
temporaire et des ravines en descendent rejoignant directement la mer au nord et à l’est ou se jetant dans
les oueds Hachem et Nador à l’ouest et au sud. Ces oueds ont d’ailleurs des débits faibles et ne sont
permanents que dans leur lit alluvial à proximité de leur embouchure.

XVI.4.3.1 Réseau hydrographique du Chénoua

On distingue deux bassins hydrographiques, l’un côtier, drainant les eaux du versant Nord directement
vers la mer, l’autre fluvial, alimentant les oueds Hachem et Nador.

XVI.4.3.2 Climat du Chénoua


Le Chénoua jouit d’un climat maritime subhumide à hiver chaud avec une pluviométrie annuelle comprise
entre 600 et 800 mm sur 55% et entre 800 et 1.000 mm sur 38% du massif ; 7% de celui-ci reçoit des
précipitations supérieures à 1.000 mm/an. L’humidité relative est élevée dans le Chénoua, notamment sur
le versant nord qui reçoit l’influence directe de la mer

283
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
XVI.5 Description des différentes phases de réalisation du projet
XVI.5.1 Phase préparatoire
La réalisation des travaux préparatoires est indispensable. Il s’agit notamment :
▪ De réaliser les voiries provisoires du chantier,
▪ De déplacer ou aménager les réseaux enterrés,
▪ De déplacer les clôtures,
▪ D'aménager les carrefours provisoires (voirie, signalisation…),
▪ D’installer les bases travaux,
▪ La délimitation de l’emprise travaux : le chantier sera séparé de la circulation (par exemple par
des glissières plastiques ou métalliques, grillage...).
▪ Le déplacement des réseaux enterrés doit être réalisé, en concertation avec les services compétents
(Sonelgaz, ADE, Algérie télécom, APC...Etc.).
➢ Terrassements
Les travaux de terrassement comprennent les remblais, les déblais et consolidations. La plateforme sera
implantée à un niveau qui garantit la stabilité du terrain naturel afin de respecter les contraintes
d’inondation.
➢ Ouvrages d’Art
Différents ouvrages sont réalisés pour franchir des obstacles, éviter des zones protégées ou rétablir les
voies de circulation : des ponts rails ou ponts routes pour rétablir les réseaux routiers, des viaducs pour
franchir les vallées, des passages pour petite ou grande faune afin de préserver la circulation des animaux.
Ces ouvrages permettront de garantir la continuité des circulations et le respect de l’environnement naturel
et humain.
➢ Equipements ferroviaires
Les voies composées d’un ballast, de traverses et de rails sont ensuite posées, ainsi que tous les
équipements d’alimentation électrique, de gestion du trafic (signalisation...) et de protection de la ligne.
Tous ces équipements à la sécurité des voyageurs.
➢ La pose des voies (y compris travaux de signalisation et pose des caténaires) :
La pose des voies consiste à équiper la plate-forme avec les traverses, les rails, la LAC (Ligne Aérienne de
Contact) et la signalisation ferroviaire.

284
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
XVI.6 Identification des sources d'impact
L'identification des sources d'impact doit être faite pour le projet allant de sa phase de Pré construction, de
construction à la phase d'exploitation.

XVI.6.1 Identification des impacts


Différentes méthodes peuvent être utilisées pour réaliser l'évaluation des impacts. Ces méthodes sont
basées sur une approche scientifique multi disciplinaire objective. La méthode des matrices permet de
croiser les différents éléments du milieu avec les différentes sources d'impact déterminer ainsi des liens de
cause à effet.
Les impacts sont caractérisés en impacts négatifs et positifs, impacts directs et indirects, Impacts
permanents et temporaires. Il existe aussi des impacts inévitables ou irréversibles.
La méthode matricielle permet une lecture synthétique des impacts.
L'évaluation des impacts repose sur des critères tels que la sensibilité du milieu, l'intensité, l'étendue
(régionale, locale ou ponctuelle), la durée (longue moyenne courte).
Pour assurer une meilleure appréhension de l'étude d'impact; ceux-ci seront, dans la mesure du
possible, cartographiés selon l'échelle disponible pour la réalisation de l'inventaire.
Une évaluation qualitative en termes d'importance (impact mineur, moyen ou majeur) et une autre
quantitative en termes de longueur traversée ou de superficie touchée pour chaque composante
environnementale seront réalisées L'importance repose sur la mise en relation de trois indicateurs, soit
la sensibilité environnementale des éléments du milieu, l'intensité et l'étendue de l'impact anticipé sur
ces mêmes éléments du milieu.

XVI.6.2 Evaluation des impacts prévisibles direct et indirect du projet sur l’environnement
XVI.6.2.1 Impact de la phase de réalisation
Les impacts de cette phase sont généralement limités dans le temps, et d’une influence directe ou indirecte
sur la santé de la population et sur l’Environnement naturel.

XVI.6.2.1.1 Impacts sur la population


Les impacts négatifs du projet sur la population en phase de travaux portent sur l’expropriation des biens
(bâtis, équipements et terrains agricoles), ainsi que des nuisances (émanations atmosphériques et bruits)
générées par les travaux (terrassements, transports de matériaux, installation des équipements…etc.).

285
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
XVI.6.2.1.1.1 Expropriation de biens des populations riveraines
Ces expropriations concerneront le bâti (habitations, bâtis agricoles, forages et puits, etc.). Par ailleurs, les
riverains doivent être soumis à une servitude d’au moins 20 m de l’emprise de projet dans les zones
rurales, le cas échéant, les habitations localisées à moins de 20 m doivent être protégés par des murs
antibruit.
Cependant, l’analyse des cartes satellitaires, nous a permis d’identifier les bâtis situés sur l’emprise du
projet (qui seront touchés), et ceux situés dans le corridor d’environ 500 mètres de part et d’autre du tracé
N.B : pour notre tronçons environ douze (12) constructions peuvent faire objet de démolition sur
tous le parcours du projet
➢ Habitations individuelles Pk 30+725 : 5 bâtis (habitations)

Zone habitations
individuelles

Trace de voie

Figure XVI. 8.Localisation des constructions interférées par le projet pk 0+725

➢ Habitations individuelles Du Pk 02+500 au pk 02+675 : 6 bâtis (habitations)

Zone habitations
individuelles

Trace de voie

Figure XVI. 9.Localisation des constructions interférées par le projet Du Pk 32+500 au pk 32+675

286
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
➢ Habitations individuelles Du Pk 34+575 : petite ferme

Petite ferme
Trace de voie

Figure XVI. 10.Localisation des constructions interférées par le projet Du PK 34+575

❖ Donc l’impact d’expropriation des populations est direct et permanent.

XVI.6.2.1.2 Effet de coupure


Le chantier de construction provoquera des gênes à la circulation (coupure de routes, limitation des
possibilités de liaison entre les deux côtés du tracé), notamment en ce qui concerne le déplacement de la
population, les accès aux propriétés (champs, serres et terres Agricoles, fermes…), déplacement des
troupeaux, etc.
La région est caractérisée par une intense activité agricole, le phénomène de coupure au cours de cette
phase sera très remarquable.
❖ Cet impact est direct et permanent.

XVI.6.2.1.3 Risque d’accidents


L’accroissement de la circulation liée à la présence d’engins de chantiers et de camions de transport
accroît les risques d’accident pour les travailleurs sur chantier surtout dans les zones de rétablissement des
routes et des chemins ou les travaux s’interfèrent avec la circulation routière sur les axes à rétablir, et
même pour les habitants situés à proximité des voies d’accès au chantier.
❖ Cet impact est direct et temporaire.

XVI.6.2.1.4 Impacts sonores


Selon la réglementation Algérienne en vigueur, notamment le Décret exécutif n°93-184 du 27 juillet 1993
réglementant l'émission des bruits : Les niveaux sonores maximums admis dans les zones d'habitation et

287
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
dans les voies et lieux publics ou privés sont de 70 décibels (70 DB) en période diurne (6 heures à 22
heures) et de 45 décibels (45 dB) en période nocturne (22 heures à 6 heures).
❖ Cet impact est direct et temporaire.

XVI.6.2.1.5 Impacts sur la qualité de l’air


La législation Algérienne en matière des émissions Automobiles représentée par le décret exécutif n° 03-
410 du 05 novembre 2003, fixant les seuils limites des émissions des fumées, des gaz toxiques et des
bruits par les véhicules automobiles ;
Le chantier peut avoir différents impacts sur la qualité de l’air, liés à :
▪ Des émanations de gaz par les installations de combustion, gaz d’échappement des engins et des
camions, dont les principaux gaz échappés sont les CO, HC, CH4, CO2, NOx, SO2.
▪ Des émissions de poussières dues au transport de matériaux par les camions ;
▪ Une dispersion accidentelle de produits chimiques gazeux.
▪ Sans omettre les COV, PM10 (particules à un diamètre inférieur à 10 μm).
❖ Ces impacts sont directs et temporaires.

XVI.6.2.1.6 Impacts sur les ressources en eau


➢ Impact sur les eaux superficielles
La zone d’étude est caractérisée par un réseau hydrographique important, représenté principalement par
Oued Djer (début de projet), Oued Ahmer el Ain, Oued safsaf, Oued Nador, Oued Bouyaghssane, Oued
Hachem qui sont les plus importants cours d’eau dans cette zone, à Ceux-ci s’ajoute un nombre de
Châabats et petits ravins.
Les eaux de ces derniers peuvent être altérées temporairement par les différents travaux (Perturbation par
la mise en suspension de sédiments fins, par l’augmentation de la turbidité par diversement des eaux de
chantier, et les eaux de lavage des engins, une contamination possible de l’eau suite à un diversement
accidentel d’hydrocarbures).
La préservation de ces ressources naturelles doit être garantie par le responsable de chantier et les ouvriers
qui doivent être formés et informés sur les mesures de protection des ressources en eaux.

288
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
N.B : pour notre tronçon en a le réseau hydrographique oued Hachem

Figure XVI. 11.Principaux cours d’eaux dans la zone d’étude. Oued Hachem

➢ Impact sur les eaux souterraines


▪ Le fonctionnement des engins lors des travaux nécessite des carburants, des huiles et des graisses, ce
qui laisse présager un risque de contamination des eaux souterraines par infiltration lors d’un accident
de diversement de ces dernier dans la nature.
▪ Le rabattement des nappes par pompage qui conduit à un abaissement du niveau des nappes
phréatiques ainsi qu’une modification du régime d'écoulement des eaux souterraines
❖ L’impact sur les eaux est direct et temporaire

XVI.6.2.1.7 Impacts sur les activités agricoles


La zone d’étude est connue par sa vocation agricole, qui s’insère dans sa quasi-totalité dans l’importante
plaine de la Mitidja, caractérisée par ces terres de très haute fertilité.
Une perte significative en superficies agricoles utiles (SAU) suite à la mise en œuvre du projet, environ
120 hectares seront perdus, dont des périmètres irrigués, des champs de cultures maraichères (pomme de
terre, tomates, poivron, piment, vignoble, pastèques, melon...etc.), seront perdus à jamais, ceci aura une
incidence négative sur les revenus des exploitants agricoles.

289
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
N.B : pour notre tronçon les surfaces agricoles et les reboisements fruitiers traversé pour notre
tracé :
Surface Pk Superficie (ha) Type
Surface 1 Du pk 1+675 au pk 1+750 0.12 Reboisement fruitiers

Surface Agricole 1

Tracé voie

Surface 2 Du pk 3+975 au pk 4+025 0.84 Terre agricole

Surface Agricole 2

Tracé voie

290
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI

Surface 3 Du pk 4+725 au pk 4+800 0.6 Reboisement fruitiers

Surface Agricole 3

Tracé voie

Surface4 Du pk 4+875 au pk 5+225 0.92 Terre agricole

Tracé voie

Surface Agricole 4

Surface 5 Du pk 7+075 au pk 7+125 0.45 Terre agricole

Tracé voie

Surface Agricole 5

291
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
Surface 6 Du pk 7+425 au pk 7+950 0.89 Reboisement fruitiers

Tracé voie

Surface Agricole 4

Serre agircole
Serre 1 pK 0+950

Serre 2 PK 6+300

292
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
Serre 1 PK 36+500

➢ Un important potentiel de production fruitière est remarquable dans la zone étudiée, dont des
Cultures de vignoble, des agrumes, des pommiers, poiriers, pruniers...etc.
L’impact direct de la construction et mise en œuvre du projet est de détruire environ 06 hectares
d’arbres fruitiers et de reboisements forestiers.

XVI.6.2.1.8 Impacts négatifs sur le milieu physique


➢ Impact sur la géomorphologie
Les impacts probables attendus sur ce thème sont surtout liés aux terrassements, de stabilisation des
matériaux des talus (déblais et remblais), etc.
Ces opérations risquent d’induire, à cause de la sensibilité de certaines formations géologiques traversées,
des impacts négatifs pendant la phase de construction avec des effets pouvant se prolonger sur la phase
d'exploitation.
❖ Cet impact est direct et permanent

➢ Impact sur les sols


Au niveau des sols, le projet induira une série d’impacts dont essentiellement :
▪ La perte des sols par décapage de l’emprise ;
▪ L’accentuation des phénomènes de l’érosion, et ;
▪ Le tassement des sols
➢ L’impact sur le sol est direct et permanent

293
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
➢ Impact sur la faune et la flore
Les travaux de chantier peuvent entrainer l’abattage d’un nombre important des pieds d’Arbres,
d’Arbustes, et d’autres formations herbacées (céréales, cultures maraichères...etc.) ce qui provoque une
réduction du couvert végétal, et une diminution de productivité agricole.
Pour la Faune, les bruits et les vibrations occasionnés par les engins provoquent un dérangement de la
faune sensibles (les mammifères en particulier), ainsi, les terrassements, qui provoquent la destruction et
le changement d’habitat naturel de la faune locale.
❖ Ces impacts sont directs et permanents.

XVI.6.2.2 Impact de la phase exploitation


XVI.6.2.2.1 Impact positif
➢ Impacts sur le plan socio-économique
De nombreux emplois directs et indirects seront créés de façon temporaire pendant les travaux de
construction/ électrification et durablement après leur achèvement des travaux et l’entrée en exploitation.
❖ L’impact est direct et permanent.

➢ Impacts positifs pour les usagers du mode ferroviaire


Les principaux avantages sont les gains de temps (diminution des temps de parcours combinée à
l’augmentation de la fréquence des trains), la sécurité et l’amélioration des transports ferroviaires inter
urbains.
❖ L’impact est direct et permanent.

➢ Impacts positifs pour la SNTF


Pour la Société Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF), ce projet permettra notamment la réduction
des coûts d’exploitation, résultant du passage de la traction thermique à la traction électrique, les gains de
temps procurés par l’électrification, mais aussi une meilleure attractivité et une meilleure rentabilité de la
ligne.
❖ L’impact est direct et permanent.

XVI.6.2.2.2 Impacts négatifs


➢ Bruit et effets visuels
Les engins électriques sont réputés silencieux, toute fois, un moteur électrique et les engrenages de la
transmission génèrent du bruit (leur niveau est acceptable : 75db en comparaison avec des engins
thermiques).
294
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
Mais les dispositifs de ventilation et les compresseurs ou pompes à vide peuvent créer des nuisances
sonores qui peuvent nuire aux riverains habitant à proximité de la ligne. La zone d’étude n’est pas
entourée d’agglomérations de grande population.
❖ L’impact est direct et permanent.

➢ Pollution atmosphérique
A part d’éventuelles fuites d’huiles des carters de transmissions, les engins électriques n’émettent aucun
déchet solide ; rejet liquide ou gazeux. Ce sont donc des matériels propres et on peut attribuer la même
qualité aux sous stations et équipements en ligne.
❖ L’impact est négligeable.

➢ Perturbations et dangers électriques


En phase exploitation, l’attraction électrique génère peu de nuisances est considérée comme propre. Mais
ces effets les plus importants et les moins visibles sont de nature électrique.
On peut citer trois types de perturbations :
▪ La création de déséquilibres entre les phases de réseaux triphasés d’alimentation et la production
d’énergie réactive susceptible de perturber ces réseaux.
▪ La circulation de courants dans le sol ou courants vagabonds.
▪ L’émission d’harmoniques par les équipements.
La présence de tensions élevées, de quelques centaines à plusieurs dizaines de milliers de voltes tout au
long de la voie ferrée à travers la nature et les zones habitées, présente un danger potentiel pour les
riverains et la faune.
❖ L’impact est direct et permanent.

➢ Champ magnétique et santé public


Le système ferroviaire nécessite des puissances électriques très élevées pour fonctionner. L’alimentation
doit être adaptée en tension et en courant.
Des convertisseurs situés soit dans les sous-stations d’alimentation soit dans les matériels roulants
assurent cette fonction.
La tendance est à l’augmentation de l’utilisation des systèmes électroniques de puissance.
Ces systèmes de conversion de puissance utilisent des semi-conducteurs et sont fortement non-linéaires.

295
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
L’alimentation électrique de la ligne ferroviaire étudiée induira l’existence des champs
électromagnétiques à proximité de la voie ferrée. Donc le type de courants de traction utilisés (2×25 kV)
génèrera un champ magnétique à proximité de la ligne.

XVI.7 Mesures de maximisation des impacts positifs


Des mesures de maximisation des impacts positifs peuvent être prises, notamment dans le domaine

économique :

▪ Emplois pendant la phase des travaux : privilégier l’embauche de main d’œuvre locale ;

▪ Signalisation sur les sites du patrimoine culturels et historiques remarquables situés à proximité, par

désignation des itinéraires touristiques vers les sites archéologiques proches.

Les effets positifs du projet sont nombreux :

▪ Une liaison ferroviaire stratégique vers le port centre d’El Hamdania (Cherchell), qui permettra une

évolution très positive du contexte socio-économique, tant au niveau national que régional.

▪ Meilleure intégration environnementale de la ligne et meilleurs rendements énergétiques : grâce à

l’utilisation de l’automotrice électrique, moins bruyante et moins polluante.

▪ Gains de temps (diminution des temps de parcours combinée à l’augmentation de la fréquence des

trains) …etc.

XVI.8 Mesure de compensation des impacts négative en phase de chantier


XVI.8.1 Mesures d’atténuation des impacts négatifs sur la population
▪ L’expropriation des habitants doit être effectuée selon la réglementation Algérienne en vigueur,
notamment la « Loi nº 91-11 fixant les règles relatives à l'expropriation pour cause d'utilité publique »,
qui indique que toute personne déplacée doit être indemnisé et avoir un bien être équivalent ou
meilleur que celui d’avant.
▪ Identification -par les services concernés- des bâtis et terres agricoles touchées puis à déterminer les
montants d’indemnisation.

296
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
XVI.8.2 Mesures d’atténuation des impacts des terrassements
La principale mesure de réduction de ces impacts consiste à optimiser le tracé de la ligne nouvelle
ferroviaire, et plus particulièrement son profil en long, pour minimiser les hauteurs des terrassements ainsi
que les volumes de matériaux à déplacer. Il s’agit alors d'insérer au mieux le projet dans son
environnement, au gré de la topographie traversée, en limitant les terrassements nécessaires.

XVI.8.3 Mesures d’atténuation des impacts négatifs sur la faune et la flore


▪ Protection des habitats naturels de la faune par minimisation dans la mesure du possible de destruction
des espaces verts et des reboisements, qui sont de nature, l’habitat de la faune sauvage (avec tous ces
genres et espèces).
▪ Mettre en place une signalisation appropriée aux endroits stratégiques (territoires de colonisation
faunistique, de nidification, lieux d’existence des espèces protégées ou menacées de disparition…),
afin d’éviter les risques d’atteintes majeurs à la faune locale,
▪ Prendre les mesures adéquates pour limiter les risques de mortalité de la faune sauvage par collision et
écrasement.
▪ Sensibilisation du personnel du chantier sur l’importance de la flore et des faunes locale surtout les
espèces protégées et celle en voie de disparition

XVI.8.4 Qualité de l’air


Pour diminuer la pollution de l’air à cause de la génération de poussière durant la circulation des camions
de transport, engins de terrassements, l’exécution des travaux, etc., il est recommandé l’irrigation des
accès et des zones auxiliaires de chantier de façon régulière, surtout, durant la saison sèche de l’année et
au cours des jours à vent fort.
▪ Bâchage de camions
Durant le transport de matériaux, seront obligatoirement couvertes les caisses des camions pour éviter
l’envol des poussières et des particules fines, qui, en suspension, polluant les alentours du chantier et la
route.

XVI.8.5 Mesures d’atténuation des impacts du bruit


Le bruit figure parmi les préoccupations fortes de la majorité des habitants riverains des infrastructures de
transport et reste l'une des atteintes majeures à leur qualité de vie. La quasi-totalité des citoyens se disent
personnellement gênés par le bruit à leur domicile (difficultés d'endormissement, de concentration,
fatigue, stresse…).

297
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
Parmi les solutions pour d’atténuation des impacts du bruit :

XVI.8.6 Murs antibruit


Le mur anti-bruit est un mur extérieur destiné à isoler un espace des nuisances sonores qu'un autre espace
induit par son activité
Le mur anti-bruit peut être un mur de soutènement et/ou un mur de clôture, car il est placé généralement
en limite de propriété. Le type d’écran envisagé en milieu urbain, consiste en un mur constitué d’éléments
préfabriqués en béton cellulaire expansé (siporex. Par exemple), ou bien en béton poreux ...etc.

Figure XVI. 12.Murs antibruit

XVI.8.7 Mesures d’atténuation des impacts des déchets sur les sols
La majorité des déchets issus du chantier proviendront des phases ou activités suivantes : Dégagement
des emprises, déchets de démolition (gravats, ferrailles, …), terrassement, ouvrages d’art, installations de
chantier.
L'entrepreneur en charge des travaux rédigera un schéma d'élimination et de gestion des déchets
conformément à la législation en vigueur
▪ La gestion des déchets devra privilégier la réduction à la source des quantités et de la toxicité de
déchets produits (technologies propres) et le recyclage ou la valorisation des déchets.
Les mesures mises en œuvre pour le maintien de la propreté du chantier et pour éviter toute contamination
du sol ainsi que pour conserver la salubrité publique sont :
Les quantités importantes de déblais générées par le projet devront en priorité être réutilisées sur place :
▪ Aménagements de protections acoustiques (buttes antibruit), terrassements des remblais,
aménagement des paysages aux abords de la ligne, remodelage d'un sol artificiel au-dessus de la
tranchée couverte.

298
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
▪ Les autres déchets inertes doivent être collectés, triés, stockés, puis acheminés vers une des sociétés de
recyclage appropriés.
▪ Stockages des huiles usagés issus des vidanges des engins dans des récipients étanches.
▪ L’emplacement d’un bac de rétention pour le stockage des produits chimiques en cas de déversement
accidentelle…etc.

XVI.8.8 Mesures de protection des travailleurs et habitants


▪ La protection des travailleurs et habitants sera assurée par l’entretien régulier des parties altérées des
routes adjacentes (rétablissements).
▪ L’utilisation de la bonne signalisation dans les bons lieux (lieux de travaux, accès de chantier, lieux de
sortie des engins, lieux de rétablissements, pontes…) aide les utilisateurs d’éviter les situations
dangereuses qui peuvent être mortelles.
▪ Signalisation des sites sensibles.
▪ Signalisation des déviations temporaires.
▪ Doter les travailleurs par des vêtements de signalisation à haute visibilité (vêtements fluorescents).

Figure XVI. 13.système de signalisation et protection des personnes sur chantier

XVI.8.9 Protection de l’air contre les émissions atmosphériques


Le contrôle et la maintenance réguliers des moteurs d’engins et camions afin de limiter la production de
fumées, gaz, ou odeurs désagréables etc.
▪ Utilisation des engins neufs de préférable.
▪ Épandage des pistes de circulation et de transport afin d’éviter l’envol des poussières
299
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
XVI.9 Transport de matériaux
Les itinéraires devront être choisis pour limiter au maximum les nuisances vis-à-vis des populations. Ces
itinéraires devront respecter également les formations boisées en place, les zones humides et la faune
locale surtout le cas de présence des espèces sensibles ou menacées de disparition.
Les chauffeurs seront instruits aux règles élémentaires en matière de prévention routière et au respect de
l’environnement, le bâchage des camions est dument obligatoire lors de transport des agrégats.
XVII Conclusion
Donc dans ce chapitre en à voir les impact positif et négative de notre projet. le projet servira aussi à la
diminution du temps de parcours, taux d’accidents de la circulation, diminution des émissions de polluants
(ligne électrifiée), réduction des niveaux de bruit généré par les lignes traditionnelles (en fioul) ...etc.

Ces nombreux impacts positifs justifient à eux seuls la mise en œuvre de ce projet.
Cependant, comme tout projet similaire, pondant sa construction, il aura des impacts négatifs et
irréversibles sur l’environnement, ces travaux vont entraîner inévitablement des perturbations sur
le fonctionnement naturel et urbain (circulation routière, déplacements d’agriculteurs et d’animaux,
rétablissements des chemins et cours d’eau) et sur le cadre de vie des riverains.
Donc pour éviter ou diminuer le maximum de ces impacts négative le respect des mesures de
compensation des impacts négative est indispensable pour la bonne conduite des travaux de réalisation
et d’exploitation du projet à cours et à long terme.

300
Devis quantitatif et estimatif
Devis quantitatif et estimatif

LOT : 01 - INSTALLATION DE CHANTIER ET ETUDES D'EXECTION

N° DESIGNATIONS DES TRAVAUX UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS


PRIX UNIT MONTANT

01-01 Etude d'exécution F 1 30 114 283.53 30 114 283.53

01-02 Expropriation des terrains 𝐌𝟑 38200 1000 38 200 000

01-03 Amenée du matériel et F 1 55 000 000 55 000 000


installation général du chantier
TOTAL INSTALLATION DE CHANTIERS ET ETUDES D'EXECTION 123 314 283.5

LOT : 02 - TERRASSEMENTS GENEREAUX

N° DESIGNATIONS DES TRAVAUX UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS


PRIX UNIT MONTANT

02-01 Décapage de terre végétale (30 cm) 𝐌𝟑 144847.94 255.92 37 069 484.8

02-02 Déblais 𝐌𝟑 1112470.2 480.60 534 653 178.1

02-03 Remblais 𝐌𝟑 795082.11 498.80 396 586 956.5

TOTAL TERRASSEMENTS GENEREAUX 968 309 619.4


LOT : 03- STRUCTURE ASSISE

N° DESIGNATIONS DES UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS


TRAVAUX PRIX UNIT MONTANT

03-01 Couche de ballast 𝑴𝟑 40429.42 2 500.90 101 109 936.5

03-02 Couche de sous ballast 𝑴𝟑 33155.39 2 225.00 73 770 742.75

03-03 Couche de fondation 𝑴𝟑 29332.98 729.80 21 407 208.8

03-04 Couche de forme 𝑴𝟑 63250.95 3 001.08 189 821 161

03-05 Géotextile 𝑴𝟐 107100 1067.6 114 339 960

TOTAL STRUCTURE ASSISE 500 449 009.1

LOT : 04 - ASSAINISSEMENTS

N° DESIGNATIONS DES UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS


TRAVAUX PRIX UNIT MONTANT
ASSAINISSEMENT TRANSVERSAL

04-01 Dalot en béton armé type 3 𝑴𝟑 80.64 (1) 33 101.33 2 669 291.251

04-02 Dalot en béton armé type 5 𝑴𝟑 142.4 (1) 33 101.33 4 713 629.392

ASSAINISSEMENT LONGITUDINAL

04-03 Fossé revêtu en béton armé ML 7000 1261.58 8 831 060

04-04 Bassins d'infiltration 𝑴𝟑 3 000 2 403.00 7 209 000

TOTAL ASSAINISSEMENTS 23 422 980.64


LOT : 05-TRACE DE VOIS

N° DESIGNATIONS DES TRAVAUX UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS


PRIX UNIT MONTANT

05-01 Des traverses bi-bloc U 13120 3 497.7 45 889 824

05-02 Rails NEUFS UIC 60 (60,34 kg/m) Tonne 950.355 117 446.63 111 615 992.1

05-03 Attaches nabla U 52480 498.4 26 156 032

05-04 Soudage Aluminothermique M 25 9 449.80 236 245

TOTAL TRACE DE VOIS 183 898 093.1

LOT : 06- OUVRAGES D'ART

N° DESIGNATIONS DES TRAVAUX UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS


PRIX UNIT MONTANT

06-01 PONT-ROUTE PK 2+275 F 1 50 510 000 50.510.000

06-02 PONT-ROUTE PK 3+875 F 1 35 060 000 35 060 000

06-03 PONT-RAIL PK 5+950-6+525 F 2 45 537 850 45 537 850

06-04 PONT HYDRAULIQUE F 3 37 319 200 111 957 600

06-05 TUNNEL F 1 150 000 000 150 000 000

TOTAL TRACE DE VOIS 393 065 450


LOT : 07- SIGNALISATION ET TÉLÉCOMMUNICATION

N° DESIGNATIONS DES UNITE QUANTITÉ MONTANT EN DINARS


TRAVAUX PRIX UNIT MONTANT

07-01 Installation et protection du F 1 114 635.12 114 635.12


chantier
07-02 Signal lumineux U 10 7 184.97 71 849.7

07-03 Signal mécanique U 15 4 956.25 74 343.75

07-04 Détecteur de boîte chaude (DBC) U 1 36 045 36 045

07-05 Télécommunication U 1 588 490.79 588.490.79

TOTAL SIGNALISATION ET TÉLÉCOMMUNICATION 12 234 241.24

RECAPITULATION

N°LOT DESIGNATIONS DES LOTS MONTANT EN DA

LOT N° 01 INSTALLATION DE CHANTIER ET ETUDES 123 314 283.5


D'EXECTION
LOT N° 02 TERRASSEMENTS GENEREAUX 968 309 619.4

LOT N° 03 STRUCTURE ASSISE 500 449 009.1

LOT N° 04 ASSAINISSEMENTS 23 422 980.64

LOT N° 05 TRACE DE VOIS 183 898 093.1

LOT N° 06 OUVRAGES D'ART 393 065 450

LOT N° 07 SIGNALISATION ET TÉLÉCOMMUNICATION 12 234 241.24


MONTANT TOTAL TRACE FERROVIARE EN DA

Un milliard huit cent onze millions six cent vingt-huit mille deux cent vingt-sept 1 811 628 227
dinar algérienne
MONTANT TOTAL TRACE FERROVIARE AVEC OUVRAGE DARTS EN DA

Deux milliards deux cent quatre millions six cent quatre-vingt-treize mille six cent 2 204 693 677
soixante-dix-sept dinar algérienne
Conclusion générale
Conclusion générale

Conclusion générale
Le développement des infrastructures de transports est la pierre angulaire de toute politique
d’aménagement du territoire. En effet, ce dernier qui est par définition, la meilleure répartition dans un
cadre géographique des activités économiques en fonction des ressources naturelles et humaines, ne
peut atteindre son objectif sans un développement harmonieux des infrastructures.

On désigne précisément le transport ferroviaire qui est la future solution de plusieurs problèmes que
les autres modes (surtout le transport routier) n’ont pas trouvé à ces problèmes des solutions adéquates
tel que les problèmes de circulation, le taux de croissance très élevé ; ce qui signifie un gaspillage des
carburants qui influe sur la santé des citoyens, le problème du temps de parcours, etc.
L’état donc a cherché d’investir dans le domaine de chemin de fer par le lancement des programmes de
modernisation des lignes ferroviaires le long de territoire national.
L’étude d’avant-projet détaillé de la nouvelle ligne ferroviaire EL-Affroun- Tipaza (du pk 30+000 au
pk 38+000) concernant le tracé en plan, profil en long, profil en travers, le dimensionnement des
couches d’assise, l’assainissement …
Elle nous a permis d’utiliser toutes nos Reconnaissances qu’on a pris durant toutes les 05 années, elle
nous a permis aussi de combiner entre les conditions dans les normes (UIC, SNCF, SNTF, …) et les
conditions exigées par la situation réelle, ce qui nous oblige dans certains cas (contraignantes)
d’utiliser les cas exceptionnels selon les normes précédentes.
De plus, ce travail nous a permis de développer notre côté informatique, par l’utilisation des logiciels
comme AUTOCAD, Civil 3d, …
Annexes
Annexe B
Listing calcul axe

Calcul a été exécuté par le logiciel de simulation et d'analyse CIVIL 3D 2018

Elément Caractéristiques Longueur Abscisse X Y


0+000.00 440,923.6530 4,047,302.8670
DR1 ANG=322.5253 (g) 140.5474
0+140.55 440,791.8120 4,047,351.5653
CLO2 A=374.166
R=1,000.000 140.000
0+904.40 440,044.9576 4,047,382.8766
DR3 ANG=282.8095 (g) 165.6963
1+070.10 439,885.2655 4,047,338.6758
CLO4 A=372.290
R=1,100.000 126.000
1+656.16 439,306.1353 4,047,303.3578
DR5 ANG=309.4353 (g) 354.3681
2+010.53 438,955.6521 4,047,355.6865
CLO6 A=373.095
R=1,200.000 116.000
3+001.93 438,115.0121 4,047,829.1803
DR7 ANG=355.8770 (g) 545.7356
3+547.67 437,766.3357 4,048,249.0042
CLO8 A=370.405
R=1,400.000 98.000
4+603.50 436,879.0728 4,048,775.6027
DR9 ANG=312.3219 (g) 615.1191
5+218.62 436,275.4396 4,048,893.9180
CLO10 A=375.500
R=1,500.000 94.000
6+350.04 435,326.9032 4,049,461.6746
DR11 ANG=356.3516 (g) 1,532.8015
7+882.84 434,356.3970 4,050,648.0970
Annexe C

Listing Tabulation
Calcul a été exécuté par le logiciel de simulation et d'analyse CIVIL 3D 2018

N° PK Z TN Z PR X Y Dev G Dev D
Axe plan - 0+25.00 0+025.00 130.199 110.465 440,900.202 4,047,311.529 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 0+50.00 0+050.00 131.892 110.114 440,876.750 4,047,320.192 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 0+75.00 0+075.00 132.701 109.763 440,853.299 4,047,328.854 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 1+00.00 0+100.00 133.376 109.412 440,829.848 4,047,337.516 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 1+25.00 0+125.00 134.336 109.061 440,806.396 4,047,346.178 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 1+50.00 0+150.00 135.665 108.710 440,782.945 4,047,354.840 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 1+75.00 0+175.00 136.930 108.360 440,759.477 4,047,363.457 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 2+00.00 0+200.00 137.944 108.009 440,735.956 4,047,371.930 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 2+25.00 0+225.00 138.669 107.658 440,712.348 4,047,380.153 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 2+50.00 0+250.00 138.698 107.307 440,688.618 4,047,388.019 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 2+75.00 0+275.00 138.676 106.956 440,664.739 4,047,395.419 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 3+00.00 0+300.00 138.398 106.605 440,640.691 4,047,402.252 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 3+25.00 0+325.00 137.398 106.254 440,616.481 4,047,408.483 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 3+50.00 0+350.00 135.974 105.903 440,592.122 4,047,414.106 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 3+75.00 0+375.00 134.323 105.552 440,567.630 4,047,419.118 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 4+00.00 0+400.00 132.782 105.201 440,543.021 4,047,423.517 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 4+25.00 0+425.00 131.113 104.851 440,518.309 4,047,427.299 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 4+50.00 0+450.00 129.434 104.500 440,493.511 4,047,430.463 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 4+75.00 0+475.00 127.581 104.149 440,468.641 4,047,433.005 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 5+00.00 0+500.00 125.601 103.798 440,443.716 4,047,434.925 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 5+25.00 0+525.00 124.164 103.447 440,418.750 4,047,436.221 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 5+50.00 0+550.00 123.057 103.096 440,393.760 4,047,436.893 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 5+75.00 0+575.00 121.975 102.745 440,368.760 4,047,436.940 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 6+00.00 0+600.00 121.115 102.394 440,343.768 4,047,436.362 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 6+25.00 0+625.00 120.128 102.043 440,318.797 4,047,435.159 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 6+50.00 0+650.00 118.996 101.693 440,293.865 4,047,433.333 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 6+75.00 0+675.00 117.887 101.342 440,268.986 4,047,430.883 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 7+00.00 0+700.00 116.287 100.991 440,244.176 4,047,427.813 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 7+25.00 0+725.00 114.895 100.640 440,219.450 4,047,424.124 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 7+50.00 0+750.00 113.559 100.289 440,194.824 4,047,419.817 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 7+75.00 0+775.00 112.621 99.938 440,170.314 4,047,414.898 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 8+00.00 0+800.00 112.225 99.587 440,145.922 4,047,409.417 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 8+25.00 0+825.00 112.072 99.236 440,121.637 4,047,403.482 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 8+50.00 0+850.00 112.655 98.885 440,097.439 4,047,397.204 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 8+75.00 0+875.00 113.296 98.535 440,073.302 4,047,390.691 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 9+00.00 0+900.00 113.199 98.184 440,049.200 4,047,384.051 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 9+25.00 0+925.00 113.300 97.833 440,025.106 4,047,377.382 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 9+50.00 0+950.00 112.620 97.482 440,001.012 4,047,370.713 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 9+75.00 0+975.00 110.931 97.131 439,976.918 4,047,364.044 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 10+00.00 1+000.00 108.237 96.780 439,952.824 4,047,357.375 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 10+25.00 1+025.00 105.567 96.429 439,928.730 4,047,350.706 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 10+50.00 1+050.00 102.956 96.078 439,904.635 4,047,344.037 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 10+75.00 1+075.00 100.434 95.727 439,880.541 4,047,337.368 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 11+00.00 1+100.00 99.131 95.376 439,856.439 4,047,330.730 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 11+25.00 1+125.00 96.666 95.026 439,832.301 4,047,324.222 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 11+50.00 1+150.00 94.292 94.675 439,808.100 4,047,317.954 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 11+75.00 1+175.00 91.120 94.324 439,783.811 4,047,312.035 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 12+00.00 1+200.00 88.896 93.973 439,759.414 4,047,306.576 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 12+25.00 1+225.00 87.214 93.622 439,734.903 4,047,301.662 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 12+50.00 1+250.00 86.623 93.271 439,710.285 4,047,297.307 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 12+75.00 1+275.00 86.094 92.920 439,685.576 4,047,293.512 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 13+00.00 1+300.00 87.683 92.569 439,660.786 4,047,290.279 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 13+25.00 1+325.00 87.823 92.218 439,635.929 4,047,287.611 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 13+50.00 1+350.00 83.391 91.868 439,611.019 4,047,285.508 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 13+75.00 1+375.00 83.516 91.517 439,586.066 4,047,283.972 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 14+00.00 1+400.00 82.624 91.166 439,561.086 4,047,283.004 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 14+25.00 1+425.00 83.075 90.815 439,536.089 4,047,282.603 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 14+50.00 1+450.00 82.772 90.464 439,511.090 4,047,282.771 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 14+75.00 1+475.00 81.611 90.113 439,486.102 4,047,283.506 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 15+00.00 1+500.00 81.142 89.762 439,461.136 4,047,284.810 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 15+25.00 1+525.00 80.972 89.411 439,436.207 4,047,286.680 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 15+50.00 1+550.00 80.338 89.060 439,411.326 4,047,289.107 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 15+75.00 1+575.00 79.637 88.709 439,386.495 4,047,292.010 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 16+00.00 1+600.00 79.297 88.359 439,361.709 4,047,295.276 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 16+25.00 1+625.00 78.902 88.008 439,336.958 4,047,298.793 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 16+50.00 1+650.00 78.515 87.657 439,312.227 4,047,302.449 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 16+75.00 1+675.00 78.528 87.306 439,287.501 4,047,306.140 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 17+00.00 1+700.00 78.785 86.955 439,262.775 4,047,309.832 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 17+25.00 1+725.00 79.101 86.604 439,238.049 4,047,313.523 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 17+50.00 1+750.00 78.924 86.253 439,213.323 4,047,317.215 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 17+75.00 1+775.00 78.470 85.902 439,188.597 4,047,320.907 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 18+00.00 1+800.00 77.422 85.551 439,163.871 4,047,324.598 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 18+25.00 1+825.00 76.467 85.201 439,139.145 4,047,328.290 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 18+50.00 1+850.00 75.517 84.850 439,114.419 4,047,331.982 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 18+75.00 1+875.00 75.020 84.499 439,089.693 4,047,335.674 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 19+00.00 1+900.00 76.013 84.148 439,064.968 4,047,339.365 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 19+25.00 1+925.00 77.195 83.797 439,040.242 4,047,343.057 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 19+50.00 1+950.00 78.253 83.446 439,015.516 4,047,346.749 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 19+75.00 1+975.00 79.273 83.095 438,990.790 4,047,350.440 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 20+00.00 2+000.00 80.286 82.744 438,966.064 4,047,354.132 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 20+25.00 2+025.00 81.160 82.393 438,941.338 4,047,357.827 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 20+50.00 2+050.00 82.073 82.042 438,916.623 4,047,361.588 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 20+75.00 2+075.00 83.391 81.692 438,891.935 4,047,365.524 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 21+00.00 2+100.00 85.007 81.341 438,867.294 4,047,369.746 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 21+25.00 2+125.00 86.779 80.990 438,842.724 4,047,374.363 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 21+50.00 2+150.00 88.471 80.639 438,818.252 4,047,379.469 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 21+75.00 2+175.00 89.824 80.288 438,793.891 4,047,385.083 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 22+00.00 2+200.00 91.241 79.937 438,769.652 4,047,391.204 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 22+25.00 2+225.00 92.316 79.586 438,745.546 4,047,397.829 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 22+50.00 2+250.00 92.694 79.235 438,721.584 4,047,404.954 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 22+75.00 2+275.00 93.201 78.884 438,697.775 4,047,412.577 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 23+00.00 2+300.00 93.506 78.534 438,674.130 4,047,420.694 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 23+25.00 2+325.00 93.371 78.183 438,650.659 4,047,429.302 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 23+50.00 2+350.00 92.379 77.832 438,627.372 4,047,438.397 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 23+75.00 2+375.00 91.157 77.481 438,604.280 4,047,447.975 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 24+00.00 2+400.00 89.580 77.130 438,581.393 4,047,458.032 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 24+25.00 2+425.00 88.064 76.779 438,558.720 4,047,468.564 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 24+50.00 2+450.00 86.661 76.428 438,536.272 4,047,479.566 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 24+75.00 2+475.00 85.579 76.077 438,514.057 4,047,491.033 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 25+00.00 2+500.00 85.268 75.726 438,492.086 4,047,502.960 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 25+25.00 2+525.00 84.690 75.376 438,470.369 4,047,515.342 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 25+50.00 2+550.00 84.474 75.025 438,448.914 4,047,528.175 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 25+75.00 2+575.00 84.486 74.674 438,427.731 4,047,541.451 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 26+00.00 2+600.00 84.368 74.323 438,406.829 4,047,555.166 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 26+25.00 2+625.00 84.153 73.972 438,386.218 4,047,569.313 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 26+50.00 2+650.00 83.872 73.621 438,365.905 4,047,583.886 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 26+75.00 2+675.00 83.527 73.270 438,345.901 4,047,598.880 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 27+00.00 2+700.00 82.921 72.919 438,326.213 4,047,614.287 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 27+25.00 2+725.00 81.771 72.568 438,306.851 4,047,630.100 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 27+50.00 2+750.00 80.416 72.217 438,287.822 4,047,646.314 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 27+75.00 2+775.00 78.860 71.867 438,269.135 4,047,662.920 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 28+00.00 2+800.00 77.017 71.516 438,250.798 4,047,679.913 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 28+25.00 2+825.00 73.609 71.165 438,232.819 4,047,697.283 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 28+50.00 2+850.00 70.258 70.814 438,215.206 4,047,715.024 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 28+75.00 2+875.00 67.111 70.463 438,197.966 4,047,733.129 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 29+00.00 2+900.00 64.415 70.112 438,181.105 4,047,751.586 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 29+25.00 2+925.00 62.446 69.761 438,164.583 4,047,770.348 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 29+50.00 2+950.00 60.783 69.410 438,148.322 4,047,789.336 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 29+75.00 2+975.00 59.741 69.059 438,132.238 4,047,808.476 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 30+00.00 3+000.00 59.173 68.707 438,116.247 4,047,827.693 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 30+25.00 3+025.00 58.903 68.334 438,100.275 4,047,846.925 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 30+50.00 3+050.00 60.051 67.958 438,084.302 4,047,866.157 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 30+75.00 3+075.00 59.646 67.582 438,068.329 4,047,885.389 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 31+00.00 3+100.00 60.607 67.206 438,052.356 4,047,904.621 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 31+25.00 3+125.00 61.938 66.830 438,036.383 4,047,923.853 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 31+50.00 3+150.00 63.270 66.454 438,020.411 4,047,943.085 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 31+75.00 3+175.00 64.944 66.077 438,004.438 4,047,962.317 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 32+00.00 3+200.00 67.038 65.701 437,988.465 4,047,981.549 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 32+25.00 3+225.00 69.132 65.325 437,972.492 4,048,000.781 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 32+50.00 3+250.00 70.788 64.949 437,956.520 4,048,020.013 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 32+75.00 3+275.00 71.910 64.573 437,940.547 4,048,039.245 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 33+00.00 3+300.00 71.852 64.197 437,924.574 4,048,058.477 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 33+25.00 3+325.00 71.171 63.821 437,908.601 4,048,077.709 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 33+50.00 3+350.00 70.019 63.444 437,892.629 4,048,096.941 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 33+75.00 3+375.00 68.468 63.068 437,876.656 4,048,116.173 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 34+00.00 3+400.00 66.786 62.692 437,860.683 4,048,135.405 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 34+25.00 3+425.00 64.902 62.316 437,844.710 4,048,154.637 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 34+50.00 3+450.00 62.864 61.940 437,828.737 4,048,173.869 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 34+75.00 3+475.00 61.292 61.564 437,812.765 4,048,193.101 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 35+00.00 3+500.00 60.269 61.188 437,796.792 4,048,212.333 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 35+25.00 3+525.00 60.737 60.811 437,780.819 4,048,231.565 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 35+50.00 3+550.00 61.469 60.435 437,764.846 4,048,250.797 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 35+75.00 3+575.00 62.361 60.059 437,748.854 4,048,270.014 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 36+00.00 3+600.00 63.371 59.683 437,732.767 4,048,289.150 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 36+25.00 3+625.00 64.337 59.307 437,716.498 4,048,308.132 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 36+50.00 3+650.00 65.165 58.931 437,699.964 4,048,326.882 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 36+75.00 3+675.00 65.977 58.554 437,683.105 4,048,345.342 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 37+00.00 3+700.00 66.563 58.178 437,665.919 4,048,363.498 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 37+25.00 3+725.00 66.949 57.802 437,648.412 4,048,381.344 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 37+50.00 3+750.00 67.201 57.426 437,630.588 4,048,398.874 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 37+75.00 3+775.00 67.213 57.050 437,612.455 4,048,416.084 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 38+00.00 3+800.00 67.055 56.674 437,594.017 4,048,432.967 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 38+25.00 3+825.00 66.949 56.298 437,575.281 4,048,449.518 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 38+50.00 3+850.00 66.788 55.921 437,556.252 4,048,465.732 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 38+75.00 3+875.00 66.885 55.545 437,536.937 4,048,481.603 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 39+00.00 3+900.00 66.846 55.169 437,517.341 4,048,497.127 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 39+25.00 3+925.00 66.476 54.793 437,497.472 4,048,512.299 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 39+50.00 3+950.00 66.350 54.417 437,477.334 4,048,527.113 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 39+75.00 3+975.00 66.185 54.041 437,456.935 4,048,541.566 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 40+00.00 4+000.00 66.206 53.665 437,436.282 4,048,555.652 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 40+25.00 4+025.00 66.201 53.288 437,415.380 4,048,569.366 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 40+50.00 4+050.00 66.034 52.912 437,394.237 4,048,582.706 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 40+75.00 4+075.00 65.837 52.536 437,372.859 4,048,595.666 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 41+00.00 4+100.00 65.161 52.160 437,351.252 4,048,608.242 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 41+25.00 4+125.00 64.457 51.784 437,329.425 4,048,620.430 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 41+50.00 4+150.00 62.987 51.408 437,307.384 4,048,632.226 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 41+75.00 4+175.00 61.478 51.031 437,285.135 4,048,643.628 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 42+00.00 4+200.00 59.945 50.655 437,262.686 4,048,654.629 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 42+25.00 4+225.00 57.544 50.279 437,240.045 4,048,665.229 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 42+50.00 4+250.00 54.907 49.903 437,217.218 4,048,675.422 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 42+75.00 4+275.00 52.335 49.527 437,194.212 4,048,685.206 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 43+00.00 4+300.00 49.836 49.151 437,171.036 4,048,694.578 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 43+25.00 4+325.00 47.517 48.775 437,147.695 4,048,703.535 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 43+50.00 4+350.00 45.210 48.398 437,124.199 4,048,712.073 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 43+75.00 4+375.00 43.646 48.022 437,100.554 4,048,720.190 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 44+00.00 4+400.00 42.124 47.646 437,076.768 4,048,727.884 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 44+25.00 4+425.00 40.727 47.270 437,052.848 4,048,735.152 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 44+50.00 4+450.00 39.643 46.894 437,028.802 4,048,741.992 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 44+75.00 4+475.00 38.974 46.518 437,004.638 4,048,748.401 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 45+00.00 4+500.00 39.051 46.142 436,980.363 4,048,754.377 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 45+25.00 4+525.00 39.172 45.765 436,955.987 4,048,759.928 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 45+50.00 4+550.00 38.776 45.389 436,931.535 4,048,765.130 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 45+75.00 4+575.00 38.348 45.013 436,907.032 4,048,770.094 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 46+00.00 4+600.00 38.348 44.637 436,882.505 4,048,774.930 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 46+25.00 4+625.00 37.631 44.261 436,857.972 4,048,779.739 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 46+50.00 4+650.00 36.903 43.885 436,833.438 4,048,784.547 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 46+75.00 4+675.00 36.507 43.509 436,808.905 4,048,789.356 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 47+00.00 4+700.00 35.557 43.132 436,784.372 4,048,794.165 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 47+25.00 4+725.00 34.823 42.756 436,759.839 4,048,798.973 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 47+50.00 4+750.00 34.227 42.380 436,735.306 4,048,803.782 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 47+75.00 4+775.00 33.631 42.004 436,710.772 4,048,808.590 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 48+00.00 4+800.00 32.905 41.628 436,686.239 4,048,813.399 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 48+25.00 4+825.00 31.775 41.252 436,661.706 4,048,818.208 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 48+50.00 4+850.00 30.229 40.875 436,637.173 4,048,823.016 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 48+75.00 4+875.00 28.735 40.499 436,612.640 4,048,827.825 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 49+00.00 4+900.00 27.317 40.123 436,588.107 4,048,832.634 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 49+25.00 4+925.00 26.169 39.747 436,563.573 4,048,837.442 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 49+50.00 4+950.00 25.125 39.371 436,539.040 4,048,842.251 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 49+75.00 4+975.00 24.446 38.995 436,514.507 4,048,847.060 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 50+00.00 5+000.00 24.582 38.619 436,489.974 4,048,851.868 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 50+25.00 5+025.00 24.742 38.242 436,465.441 4,048,856.677 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 50+50.00 5+050.00 25.145 37.866 436,440.907 4,048,861.485 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 50+75.00 5+075.00 25.521 37.490 436,416.374 4,048,866.294 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 51+00.00 5+100.00 25.896 37.114 436,391.841 4,048,871.103 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 51+25.00 5+125.00 26.069 36.738 436,367.308 4,048,875.911 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 51+50.00 5+150.00 25.766 36.362 436,342.775 4,048,880.720 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 51+75.00 5+175.00 25.358 35.986 436,318.242 4,048,885.529 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 52+00.00 5+200.00 24.632 35.609 436,293.708 4,048,890.337 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 52+25.00 5+225.00 23.875 35.233 436,269.175 4,048,895.146 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 52+50.00 5+250.00 23.148 34.857 436,244.649 4,048,899.990 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 52+75.00 5+275.00 22.457 34.481 436,220.150 4,048,904.971 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 53+00.00 5+300.00 22.039 34.105 436,195.703 4,048,910.196 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 53+25.00 5+325.00 21.799 33.729 436,171.332 4,048,915.771 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 53+50.00 5+350.00 21.718 33.353 436,147.058 4,048,921.750 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 53+75.00 5+375.00 21.703 32.976 436,122.887 4,048,928.132 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 54+00.00 5+400.00 22.157 32.603 436,098.825 4,048,934.916 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 54+25.00 5+425.00 22.685 32.255 436,074.880 4,048,942.100 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 54+50.00 5+450.00 23.262 31.939 436,051.058 4,048,949.682 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 54+75.00 5+475.00 23.418 31.654 436,027.365 4,048,957.660 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 55+00.00 5+500.00 23.332 31.400 436,003.809 4,048,966.032 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 55+25.00 5+525.00 22.571 31.177 435,980.395 4,048,974.795 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 55+50.00 5+550.00 21.904 30.986 435,957.131 4,048,983.947 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 55+75.00 5+575.00 21.425 30.821 435,934.023 4,048,993.486 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 56+00.00 5+600.00 21.097 30.658 435,911.076 4,049,003.408 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 56+25.00 5+625.00 21.564 30.495 435,888.299 4,049,013.712 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 56+50.00 5+650.00 22.135 30.332 435,865.696 4,049,024.393 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 56+75.00 5+675.00 22.717 30.169 435,843.274 4,049,035.450 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 57+00.00 5+700.00 23.082 30.007 435,821.040 4,049,046.879 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 57+25.00 5+725.00 23.137 29.844 435,798.999 4,049,058.677 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 57+50.00 5+750.00 22.986 29.681 435,777.158 4,049,070.841 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 57+75.00 5+775.00 22.353 29.518 435,755.523 4,049,083.367 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 58+00.00 5+800.00 21.608 29.355 435,734.100 4,049,096.252 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 58+25.00 5+825.00 20.862 29.193 435,712.894 4,049,109.492 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 58+50.00 5+850.00 20.235 29.030 435,691.912 4,049,123.084 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 58+75.00 5+875.00 19.781 28.867 435,671.159 4,049,137.023 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 59+00.00 5+900.00 19.325 28.704 435,650.641 4,049,151.307 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 59+25.00 5+925.00 19.512 28.541 435,630.365 4,049,165.930 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 59+50.00 5+950.00 19.677 28.379 435,610.334 4,049,180.889 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 59+75.00 5+975.00 19.918 28.216 435,590.556 4,049,196.180 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 60+00.00 6+000.00 20.000 28.053 435,571.036 4,049,211.799 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 60+25.00 6+025.00 20.000 27.890 435,551.778 4,049,227.740 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 60+50.00 6+050.00 20.031 27.728 435,532.789 4,049,244.001 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 60+75.00 6+075.00 20.398 27.565 435,514.074 4,049,260.575 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 61+00.00 6+100.00 20.638 27.402 435,495.637 4,049,277.459 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 61+25.00 6+125.00 20.880 27.239 435,477.485 4,049,294.649 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 61+50.00 6+150.00 20.743 27.076 435,459.621 4,049,312.138 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 61+75.00 6+175.00 20.617 26.914 435,442.051 4,049,329.922 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 62+00.00 6+200.00 20.430 26.751 435,424.780 4,049,347.997 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 62+25.00 6+225.00 20.410 26.588 435,407.813 4,049,366.358 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 62+50.00 6+250.00 20.587 26.425 435,391.154 4,049,384.998 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 62+75.00 6+275.00 20.827 26.262 435,374.802 4,049,403.908 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 63+00.00 6+300.00 20.980 26.100 435,358.703 4,049,423.034 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 63+25.00 6+325.00 20.940 25.937 435,342.774 4,049,442.302 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 63+50.00 6+350.00 20.680 25.774 435,326.930 4,049,461.641 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 63+75.00 6+375.00 20.267 25.611 435,311.101 4,049,480.992 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 64+00.00 6+400.00 19.947 25.448 435,295.272 4,049,500.342 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 64+25.00 6+425.00 19.950 25.286 435,279.444 4,049,519.693 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 64+50.00 6+450.00 19.728 25.123 435,263.615 4,049,539.044 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 64+75.00 6+475.00 19.261 24.960 435,247.786 4,049,558.394 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 65+00.00 6+500.00 18.532 24.797 435,231.957 4,049,577.745 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 65+25.00 6+525.00 17.859 24.634 435,216.128 4,049,597.095 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 65+50.00 6+550.00 17.496 24.472 435,200.299 4,049,616.446 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 65+75.00 6+575.00 17.592 24.309 435,184.470 4,049,635.796 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 66+00.00 6+600.00 17.855 24.146 435,168.641 4,049,655.147 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 66+25.00 6+625.00 18.084 23.983 435,152.812 4,049,674.497 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 66+50.00 6+650.00 18.314 23.820 435,136.983 4,049,693.848 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 66+75.00 6+675.00 18.456 23.658 435,121.154 4,049,713.199 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 67+00.00 6+700.00 18.517 23.495 435,105.325 4,049,732.549 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 67+25.00 6+725.00 18.528 23.332 435,089.496 4,049,751.900 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 67+50.00 6+750.00 18.504 23.169 435,073.667 4,049,771.250 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 67+75.00 6+775.00 18.358 23.006 435,057.838 4,049,790.601 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 68+00.00 6+800.00 17.890 22.844 435,042.009 4,049,809.951 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 68+25.00 6+825.00 17.257 22.681 435,026.180 4,049,829.302 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 68+50.00 6+850.00 16.738 22.518 435,010.351 4,049,848.652 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 68+75.00 6+875.00 16.114 22.355 434,994.522 4,049,868.003 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 69+00.00 6+900.00 15.422 22.193 434,978.693 4,049,887.354 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 69+25.00 6+925.00 14.610 22.030 434,962.864 4,049,906.704 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 69+50.00 6+950.00 14.032 21.867 434,947.035 4,049,926.055 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 69+75.00 6+975.00 13.505 21.704 434,931.206 4,049,945.405 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 70+00.00 7+000.00 13.366 21.541 434,915.377 4,049,964.756 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 70+25.00 7+025.00 13.577 21.379 434,899.548 4,049,984.106 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 70+50.00 7+050.00 13.822 21.216 434,883.720 4,050,003.457 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 70+75.00 7+075.00 14.087 21.053 434,867.891 4,050,022.807 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 71+00.00 7+100.00 14.302 20.890 434,852.062 4,050,042.158 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 71+25.00 7+125.00 14.519 20.727 434,836.233 4,050,061.509 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 71+50.00 7+150.00 14.698 20.565 434,820.404 4,050,080.859 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 71+75.00 7+175.00 14.914 20.402 434,804.575 4,050,100.210 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 72+00.00 7+200.00 14.952 20.239 434,788.746 4,050,119.560 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 72+25.00 7+225.00 15.001 20.076 434,772.917 4,050,138.911 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 72+50.00 7+250.00 15.091 19.913 434,757.088 4,050,158.261 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 72+75.00 7+275.00 15.001 19.751 434,741.259 4,050,177.612 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 73+00.00 7+300.00 14.990 19.588 434,725.430 4,050,196.962 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 73+25.00 7+325.00 14.981 19.425 434,709.601 4,050,216.313 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 73+50.00 7+350.00 15.080 19.262 434,693.772 4,050,235.664 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 73+75.00 7+375.00 15.572 19.099 434,677.943 4,050,255.014 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 74+00.00 7+400.00 15.653 18.937 434,662.114 4,050,274.365 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 74+25.00 7+425.00 15.712 18.774 434,646.285 4,050,293.715 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 74+50.00 7+450.00 15.846 18.611 434,630.456 4,050,313.066 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 74+75.00 7+475.00 15.934 18.448 434,614.627 4,050,332.416 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 75+00.00 7+500.00 16.385 18.285 434,598.798 4,050,351.767 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 75+25.00 7+525.00 16.877 18.123 434,582.969 4,050,371.117 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 75+50.00 7+550.00 17.526 17.960 434,567.140 4,050,390.468 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 75+75.00 7+575.00 16.852 17.797 434,551.311 4,050,409.819 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 76+00.00 7+600.00 15.630 17.634 434,535.482 4,050,429.169 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 76+25.00 7+625.00 13.870 17.472 434,519.653 4,050,448.520 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 76+50.00 7+650.00 12.539 17.309 434,503.824 4,050,467.870 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 76+75.00 7+675.00 11.759 17.146 434,487.996 4,050,487.221 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 77+00.00 7+700.00 11.666 16.983 434,472.167 4,050,506.571 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 77+25.00 7+725.00 11.707 16.820 434,456.338 4,050,525.922 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 77+50.00 7+750.00 12.191 16.658 434,440.509 4,050,545.272 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 77+75.00 7+775.00 12.710 16.495 434,424.680 4,050,564.623 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 78+00.00 7+800.00 13.249 16.332 434,408.851 4,050,583.974 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 78+25.00 7+825.00 13.834 16.169 434,393.022 4,050,603.324 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 78+50.00 7+850.00 14.804 16.006 434,377.193 4,050,622.675 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 78+75.00 7+875.00 15.540 15.844 434,361.364 4,050,642.025 1:0.14 1:0.14
Annexe D

Listing profil en long


Calcul a été exécuté par le logiciel de simulation et d'analyse CIVIL 3D 2018

Elément Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z


0+000.00 110.816
D1 PENTE= -1.40% 2,991.835
2+991.83 68.823
PAR1 S= 3+001.93 Z=68.681
R = 20 000 20.197
3+012.03 68.529
D2 PENTE= -1.50% 2,377.646
5+389.68 32.756
PAR2 S= 5+475.00 Z=31.472
R =20 000 170.653
5+560.33 30.916
D3 PENTE= -0.65% 2,322.514
7+882.84 15.792
Annexe F
Rapport sur les volumes
Surface Volume
Surface Volume Vol.
de de Vol. déblai
Abscisse de déblai de déblai remblai
remblai remblai Cum. (m3)
(m2) (m3) Cum. (m3)
(m2) (m3)

0+025.000 1736.92 0 0 0 0 0
0+050.000 2000.8 2500 0 0 2500 0
0+075.000 2198.09 2500 0 0 5000 0
0+100.000 2407.84 2500 0 0 7500 0
0+125.000 2701.95 2500 0 0 10000 0
0+150.000 3036.58 2500 0 0 12500 0
0+175.000 3315.38 2500 0 0 15000 0
0+200.000 3542.99 2500 0 0 17500 0
0+225.000 3739.27 2500 0 0 20000 0
0+250.000 3823.87 2500 0 0 22500 0
0+275.000 3898.89 2500 0 0 25000 0
0+300.000 3925.08 2500 0 0 27500 0
0+325.000 3831.3 2500 0 0 30000 0
0+350.000 3676.17 2500 0 0 32500 0
0+375.000 3475.27 2500 0 0 35000 0
0+400.000 3195.38 2500 0 0 37500 0
0+425.000 2850.97 2500 0 0 40000 0
0+450.000 2581.12 2500 0 0 42500 0
0+475.000 2252.63 2500 0 0 45000 0
0+500.000 1938.72 2500 0 0 47500 0
0+525.000 1736.35 2500 0 0 50000 0
0+550.000 1628.55 2500 0 0 52500 0
0+575.000 1536.29 2500 0 0 55000 0
0+600.000 1467.44 2500 0 0 57500 0
0+625.000 1393.88 2500 0 0 60000 0
0+650.000 1299.54 2500 0 0 62500 0
0+675.000 1214.04 2500 0 0 65000 0
0+700.000 1093.28 2500 0 0 67500 0
0+725.000 982.8 2500 0 0 70000 0
0+750.000 885.39 2500 0 0 72500 0
0+775.000 819.59 2500 0 0 75000 0
0+800.000 798.82 2500 0 0 77500 0
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4+850.000 0 0 319.66 7331.96 1111209.5 274207.38
4+875.000 0 0 386.39 8825.6 1111209.5 283032.98
4+900.000 0 0 451.17 10469.55 1111209.5 293502.53
4+925.000 0 0 504.32 11943.71 1111209.5 305446.24
4+950.000 0 0 549.55 13173.46 1111209.5 318619.7
4+975.000 0 0 571.48 14012.93 1111209.5 332632.63
5+000.000 0 0 532.3 13797.23 1111209.5 346429.86
5+025.000 0 0 497.59 12873.62 1111209.5 359303.48
5+050.000 0 0 452.57 11876.98 1111209.5 371180.46
5+075.000 0 0 401.98 10681.84 1111209.5 381862.3
5+100.000 0 0 357.42 9492.46 1111209.5 391354.76
5+125.000 0 0 326.39 8547.63 1111209.5 399902.39
5+150.000 0 0 322.19 8107.34 1111209.5 408009.73
5+175.000 0 0 324.74 8086.63 1111209.5 416096.36
5+200.000 0 0 343.22 8349.53 1111209.5 424445.89
5+225.000 0 0 366.26 8868.6 1111209.5 433314.49
5+250.000 0 0 386.37 9407.89 1111209.5 442722.38
5+275.000 0 0 405.13 9893.66 1111209.5 452616.04
5+300.000 0 0 408.47 10169.9 1111209.5 462785.94
5+325.000 0 0 401.17 10120.45 1111209.5 472906.39
5+350.000 0 0 383.66 9810.3 1111209.5 482716.69
5+375.000 0 0 359.87 9294.12 1111209.5 492010.81
5+400.000 0 0 313.29 8414.62 1111209.5 500425.43
5+425.000 0 0 267.91 7265.03 1111209.5 507690.46
5+450.000 0 0 226.62 6181.61 1111209.5 513872.07
5+475.000 0 0 202.32 5361.77 1111209.5 519233.84
5+500.000 0 0 195.03 4966.9 1111209.5 524200.74
5+525.000 0 0 221.91 5211.83 1111209.5 529412.57
5+550.000 0 0 245.51 5842.75 1111209.5 535255.32
5+575.000 0 0 260.07 6319.68 1111209.5 541575
5+600.000 0 0 270.45 6631.51 1111209.5 548206.51
5+625.000 0 0 235.81 6328.31 1111209.5 554534.82
5+650.000 0 0 201.04 5460.61 1111209.5 559995.43
5+675.000 0 0 170.15 4639.77 1111209.5 564635.2
5+700.000 0 0 150.77 4011.38 1111209.5 568646.58
5+725.000 0 0 141.55 3653.92 1111209.5 572300.5
5+750.000 0 0 141.3 3535.62 1111209.5 575836.12
5+775.000 0 0 158.9 3752.49 1111209.5 579588.61
5+800.000 0 0 180.77 4245.81 1111209.5 583834.42
5+825.000 0 0 206.31 4838.51 1111209.5 588672.93
5+850.000 0 0 228.2 5431.42 1111209.5 594104.35
5+875.000 0 0 239 5839.99 1111209.5 599944.34
5+900.000 0 0 250.98 6124.7 1111209.5 606069.04
5+925.000 0 0 239.26 6127.9 1111209.5 612196.94
5+950.000 0 0 223.58 0 1111209.5 612196.94
5+975.000 0 0 205.17 0 1111209.5 612196.94
6+000.000 0 0 193.54 4983.89 1111209.5 617180.83
6+025.000 0 0 186.56 4751.26 1111209.5 621932.09
6+050.000 0 0 178.4 4562.04 1111209.5 626494.13
6+075.000 0 0 159.08 4218.55 1111209.5 630712.68
6+100.000 0 0 143.29 3779.66 1111209.5 634492.34
6+125.000 0 0 129.66 3411.92 1111209.5 637904.26
6+150.000 0 0 127.13 3209.92 1111209.5 641114.18
6+175.000 0 0 127.82 3186.96 1111209.5 644301.14
6+200.000 0 0 128.46 3203.57 1111209.5 647504.71
6+225.000 0 0 123.94 3154.96 1111209.5 650659.67
6+250.000 0 0 112.31 2953.12 1111209.5 653612.79
6+275.000 0 0 99.56 2648.46 1111209.5 656261.25
6+300.000 0 0 90.25 2372.66 1111209.5 658633.91
6+325.000 0 0 87.72 2224.65 1111209.5 660858.56
6+350.000 0 0 90.05 2222.17 1111209.5 663080.73
6+375.000 0 0 97.01 2338.27 1111209.5 665419
6+400.000 0 0 101.5 2481.39 1111209.5 667900.39
6+425.000 0 0 96.68 2477.25 1111209.5 670377.64
6+450.000 0 0 98.54 2440.26 1111209.5 672817.9
6+475.000 0 0 108.21 2584.43 1111209.5 675402.33
6+500.000 0 0 126.05 2928.28 1111209.5 678330.61
6+525.000 0 0 143.96 0 1111209.5 678330.61
6+550.000 0 0 151.92 0 1111209.5 678330.61
6+575.000 0 0 144.38 3703.74 1111209.5 682034.35
6+600.000 0 0 129.08 3418.24 1111209.5 685452.59
6+625.000 0 0 114.37 3043.09 1111209.5 688495.68
6+650.000 0 0 101.87 2702.98 1111209.5 691198.66
6+675.000 0 0 92.67 2431.83 1111209.5 693630.49
6+700.000 0 0 86.73 2242.52 1111209.5 695873.01
6+725.000 0 0 81.96 2108.65 1111209.5 697981.66
6+750.000 0 0 77.57 1994.2 1111209.5 699975.86
6+775.000 0 0 77.17 1934.28 1111209.5 701910.14
6+800.000 0 0 86.45 2045.23 1111209.5 703955.37
6+825.000 0 0 98.98 2317.92 1111209.5 706273.29
6+850.000 0 0 110.42 2617.52 1111209.5 708890.81
6+875.000 0 0 125.72 2951.77 1111209.5 711842.58
6+900.000 0 0 144.68 3380.01 1111209.5 715222.59
6+925.000 0 0 167.93 3907.64 1111209.5 719130.23
6+950.000 0 0 184.5 4405.43 1111209.5 723535.66
6+975.000 0 0 198.55 4788.07 1111209.5 728323.73
7+000.000 0 0 197.36 4948.85 1111209.5 733272.58
7+025.000 0 0 181.82 4739.83 1111209.5 738012.41
7+050.000 0 0 165.91 4346.7 1111209.5 742359.11
7+075.000 0 0 151.09 3962.47 1111209.5 746321.58
7+100.000 0 0 137.13 3602.66 1111209.5 749924.24
7+125.000 0 0 124.21 3266.74 1111209.5 753190.98
7+150.000 0 0 112.76 2962.2 1111209.5 756153.18
7+175.000 0 0 101.44 2677.6 1111209.5 758830.78
7+200.000 0 0 95.15 2457.49 1111209.5 761288.27
7+225.000 0 0 88.85 2300.07 1111209.5 763588.34
7+250.000 0 0 81.58 2130.37 1111209.5 765718.71
7+275.000 0 0 79.53 2013.87 1111209.5 767732.58
7+300.000 0 0 75.81 1941.72 1111209.5 769674.3
7+325.000 0 0 71.44 1840.55 1111209.5 771514.85
7+350.000 0 0 64.67 1701.38 1111209.5 773216.23
7+375.000 0 0 48.7 1417.14 1111209.5 774633.37
7+400.000 0 0 42.81 1143.81 1111209.5 775777.18
7+425.000 0 0 38.44 1015.55 1111209.5 776792.73
7+450.000 0 0 32.36 884.97 1111209.5 777677.7
7+475.000 0 0 27.62 749.75 1111209.5 778427.45
7+500.000 0 0 14.72 529.3 1111209.5 778956.75
7+525.000 0.75 9.39 7.08 272.58 1111218.8 779229.33
7+550.000 20.27 262.82 0 88.51 1111481.7 779317.84
7+575.000 7.02 341.19 2.46 30.78 1111822.9 779348.62
7+600.000 0 87.76 16.15 232.67 1111910.6 779581.29
7+625.000 0 0 50.97 838.97 1111910.6 780420.26
7+650.000 0 0 80.52 1643.61 1111910.6 782063.87
7+675.000 0 0 97.91 2230.41 1111910.6 784294.28
7+700.000 0 0 96.08 2424.94 1111910.6 786719.22
7+725.000 0 0 90.03 2326.46 1111910.6 789045.68
7+750.000 0 0 72.85 2035.97 1111910.6 791081.65
7+775.000 0 0 55.2 1600.52 1111910.6 792682.17
7+800.000 0 0 38.89 1176.09 1111910.6 793858.26
7+825.000 0 0 23.77 783.23 1111910.6 794641.49
7+850.000 7.72 96.47 5.74 368.86 1112007.1 795010.35
7+875.000 29.33 463.1 0 71.76 1112470.2 795082.11
Annexe G

Rapport de matériau
Type de surface Surface Vol.Inc. Vol.Cum.
m2 m3 m3
Abscisse:
0+025.000
sousballast 4.22 0 0
Fondation 3.74 0 0
Forme 8.08 0 0
Ballast 4.47 0 0
Abscisse:
0+050.000
sousballast 4.22 105.59 105.59
Fondation 3.74 93.48 93.48
Forme 8.08 201.91 201.91
Ballast 4.47 111.66 111.66
Abscisse:
0+075.000
sousballast 4.22 105.59 211.18
Fondation 3.74 93.48 186.95
Forme 8.08 201.91 403.83
Ballast 4.47 111.66 223.31
Abscisse:
0+100.000
sousballast 4.22 105.59 316.77
Fondation 3.74 93.48 280.43
Forme 8.08 201.91 605.74
Ballast 4.47 111.66 334.97
Abscisse:
0+125.000
sousballast 4.22 105.59 422.36
Fondation 3.74 93.48 373.91
Forme 8.08 201.91 807.66
Ballast 4.47 111.66 446.63
Abscisse:
0+150.000
sousballast 4.22 105.59 527.95
Fondation 3.74 93.48 467.39
Forme 8.08 201.91 1009.57
Ballast 4.47 111.73 558.36
Abscisse:
0+175.000
sousballast 4.22 105.59 633.54
Fondation 3.74 93.48 560.86
Forme 8.08 201.91 1211.49
Ballast 4.49 111.99 670.35
Abscisse:
0+200.000
sousballast 4.22 105.59 739.13
Fondation 3.74 93.48 654.34
Forme 8.08 201.91 1413.4
Ballast 4.5 112.37 782.72
Abscisse:
0+225.000
sousballast 4.22 105.59 844.72
Fondation 3.74 93.48 747.82
Forme 8.08 201.91 1615.32
Ballast 4.52 112.76 895.48
Abscisse:
0+250.000
sousballast 4.22 105.59 950.31
Fondation 3.74 93.48 841.3
Forme 8.08 201.91 1817.23
Ballast 4.53 113.14 1008.62
Abscisse:
0+275.000
sousballast 4.22 105.59 1055.9
Fondation 3.74 93.48 934.77
Forme 8.08 201.91 2019.15
Ballast 5.19 121.5 1130.12
Abscisse:
0+300.000
sousballast 4.22 105.59 1161.49
Fondation 3.74 93.48 1028.25
Forme 8.08 201.91 2221.06
Ballast 5.25 130.45 1260.56
Abscisse:
0+325.000
sousballast 4.22 105.59 1267.09
Fondation 3.74 93.48 1121.73
Forme 8.08 201.91 2422.98
Ballast 5.22 130.87 1391.43
Abscisse:
0+350.000
sousballast 4.22 105.59 1372.68
Fondation 3.74 93.48 1215.21
Forme 8.08 201.91 2624.89
Ballast 5.22 130.53 1521.96
Abscisse:
0+375.000
sousballast 4.22 105.59 1478.27
Fondation 3.74 93.48 1308.68
Forme 8.08 201.91 2826.81
Ballast 5.23 130.57 1652.53
Abscisse:
0+400.000
sousballast 4.22 105.59 1583.86
Fondation 3.74 93.48 1402.16
Forme 8.08 201.91 3028.72
Ballast 5.23 130.62 1783.15
Abscisse:
0+425.000
sousballast 4.22 105.59 1689.45
Fondation 3.74 93.48 1495.64
Forme 8.08 201.91 3230.64
Ballast 4.57 122.49 1905.65
Abscisse:
0+450.000
sousballast 4.22 105.59 1795.04
Fondation 3.74 93.48 1589.12
Forme 8.08 201.91 3432.55
Ballast 4.55 114.07 2019.71
Abscisse:
0+475.000
sousballast 4.22 105.59 1900.63
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Ballast 5.2 129.85 20359.98
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Ballast 5.2 129.87 20489.86
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Ballast 5.2 129.89 20619.75
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sousballast 4.22 105.59 16894.47
Fondation 3.74 93.48 14952.14
Forme 8.08 201.91 32269.2
Ballast 5.2 129.91 20749.66
Abscisse:
4