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Mémoire de Master
No. Réf. : ………/……/2019
Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire El Affroun-Tipaza est une liaison stratégique sur le plan
économique et social, Ce projet serve à une liaison rapide et confortable soulage la RN 42 qui
enregistre un grand nombre de passagers surtout dans la saison estivale entre El Affroun et Tipaza, et
pour le transport de marchandises, une liaison du futur port centre d’El Hamdania-cherchel-, classé
parmi les 30 plus grandes infrastructures portuaires au monde et Le plus grand d'Afrique
L’identification des caractéristiques techniques les plus appropriées pour la ligne ferroviaire projetée
sera basée sur les recommandations ainsi que les pratiques qui sont suivies par la SNTF et les autres
systèmes ferroviaires plus développés (normes UIC), la modélisation géométrique du projet a été
exécutée sous logiciel CIVIL 3D
موجز
ھذا المشروع يمثل دراسة للتصمیم التفصیلي من جزء من خط السكك الحديدية الجديد (سكة باتجاھین و مكهربة) الرابط بین العفرون
. (البلیدة) و تیبازة
ويقدم ھذا المشروع، تیبازة الجديد ھو رابط استراتیجي على الصعیدين االقتصادي واالجتماعي-مشروع خط سكة حديد العفرون
كبیرا من الركاب خاصة في فصل الصیف بین العفرون و تیبازة ً راب
ً الذي يسجل عددًا14 طا سريعًا ومري ًحا يريح الطريق الوطني رقم
. موانئ في العالم و االكبر في افريقیا30 تم ربطه بمركز میناء الحمدانیة المستقبلي و المصنف من اكبر، و لنقل البضائع
تحديد الخصائص التقنیة المالءمة لخط السكك الحديدية المقترح سیتم بنا ًء على التوصیات والمعايیر المقترحة من طرف الشركة
.الوطنیة للنقل بالسكة الحديد واالنظمة العالمیة االكثر تطورا
DEDICACE
Au nom d’ALLAH, le tout Miséricordieux, le très Miséricordieux
travail humble, puis je remercie ma mère et mon père qui m'ont encouragé et m'ont aidé à atteindre
cette mémoire.
temps pour mon bonheur et ma réussite. Aux êtres les plus chers et les
A mes amis frères " Abbes Mohamed lamine ,Yahya et Bilal "
A mes cousins" Hassina, Karim "qui m'ont encouragé à réaliser cette mémoire.
MEGUELLATI ABDERRAHIM
REMERCIMENT
Je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué au
négative .
Sommaire
a) Définitions………………………………………………………………………………………………48
III.5 Description de la ligne El Affroun-Tipaza et les variantes établies dans l’étude -préliminaire ....... 57
III.6 Les conditions les plus approprié pour le tracé ................................................................................... 57
La sécurité............................................................................................................................................. 248
XV.1 Introduction……………………………………………………………………………………………259
XV.7 Système de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles – Railways)…………..263
XV.12 Conclusion………………………………………………………………………………………..274
Chapitre XVI : Étude d'impact sur l'environnement
XVI.8 Mesure de compensation des impacts négative en phase de chantier .................................................... 295
Bibliographie
Annexe
LISTE DES FIGURES
Introduction générale
Aux XVIIe siècle, la nécessité de transporter des matériels spécifiques et des matériaux lourds,
notamment dans le domaine de l’exploitation des mines et des carrières, a conduit vers l’innovation d'un
nouveau système de transport, un système qui possède des capacités différentes de celles des autres
systèmes de transport, notamment en termes de force d’effort et de quantité des matériaux
transportés.
Cet essor innovatif considérable a donné lieu à la naissance du transport ferroviaire et aux constructions
des ‘’ Chemins de Fer ‘’. Le commencement de ce procédé était en surface de dalles de pierre ou de
bois, ce mode été insatisfaisant à cause de leur incapacité de supporter les grandes charges et par
conséquent des quantités de matériaux et des dépenses supplémentaires.
La nécessité du développement d’un système de transport efficace a conduit à l’innovation des premiers
types de voies ferrées, un système de plaques en acier, ou le plus souvent d’un matériau plus rigide qui
est la fonte. Ce premier système a beaucoup d’avantages en matière de rigidité et de portance. Cependant,
l’aspect de sécurité du système, aussi bien que l’aspect du cout de construction et d’entretien, non-être
pas pris en compte dans ce premier modèle développé pour le Mode de transport ferroviaire.
Le terme « systèmes de transport ferroviaire » design tous les éléments principaux qui assurant leur
fonctionnalité d'une manière structurée et bien organisée avec un haut niveau de strict pour assurer les
caractéristiques les plus importantes de ce système, la sécurité d’une part ; et le confort des usagers de
ce mode de transport d’autre part.
Ce système comprend à la fois l’infrastructure portant la voie, le matériel roulant, et les procédures de
gestion et d'exploitations (transport collectif ou transport des marchandises). D’autres éléments font
partie de ce système de transport, les ouvrages d’art ferroviaires et toutes les constructions de génie civil
associées. Chacun de ces éléments à une certaine performance fonctionnelle, une performance qui
contribuera fortement afin d’assurer l’exploitation et pleine capacité de ce système assez efficace. Tous
ces éléments constructifs font la définition du terme ‘chemins de fer’.
En comparaison avec d’autres modes de transports, que ça soit terrestre ou aérien, le transport ferroviaire
offre de nombreux services et avantages avec des capacités de portance assez importantes. Aussi bien,
ce mode assure le transport d'un grand nombre de passagers et des marchandises, en grandes quantités,
et avec des poids importants, sous forme de convois pour une très grande distance qui s’étale jusqu'à
1500 Km.
1
En outre, ces ouvrages linéaires s’intègrent dans tous les contextes et les environnements
(urbain, suburbain, et même les environnements de montagne présentant des reliefs difficiles et assez
complexes).
En comparaison entre le mode de transport ferroviaire et les modes de transport routier et aérien, le
premier est le plus respectueux vis-à-vis de l’environnement, que ce soit en termes d’émission de CO2,
de consommation d’énergie, d’utilisation de l’espace ou de bruit. Ceci est dû aux développements de ce
système de transport après l'utilisation de matières énergétiques polluantes, telles que la combustion du
charbon.
Les trains de transport aujourd'hui utilisent des matériaux énergétiques qui donnent une très faible
pollution atmosphérique, avec un système de consommation non épuisant (le train à hydrogène).
Pour la rapidité du transport et le temps parcouru, grâce à une faible adhérence entre rails-roue (métal-
métal), donc le système ferroviaire offre des lignes à grandes vitesses, ce qui permit de parcourir des
grandes distances en peu de temps avec tout confort souhaité par l’usager.
En outre, et pour tous systèmes de transport avec des vitesses élevées, le niveau de sécurité diminue,
mais l'une des caractéristiques les plus fortes de système ferroviaire est le niveau de sécurité qui très
élevé et l’une des préoccupations majeures de ce système est ce que nous avons mentionné
précédemment. Et selon les statistiques internationales, le système de transport ferroviaire représente le
système de transport le plus sécurisé avec le plus petit nombre d'accidents par rapport à d’autres modes
de transport.
Aussi bien, un projet ferroviaire est, dans la plupart des temps, un projet rentable économiquement.
Avec tous ces fonctionnalités et développements, la responsabilité des ingénieurs civils augmente, de
plus en plus, afin d’offrir et de développer des meilleures infrastructures qui représentent des solutions
pour toutes les préoccupations(Meguellati.A,2019).
Donc ; nous vous présentons dans ce travail notre thème de Projet de Fin Études, une étude en Avant-
Projet détaillé, d’un tracé ferroviaire reliant la wilaya de Blida (Affroun) à Tipaza, le tronçon étudié de
ce projet commence à partir du PK 30+000 jusqu’au PK 38+000 sur un linéaire d’environ 8 km. Ce
thème a été proposé par la Société d’études techniques de Sétif SETS qui présente le bureau d’étude
chargé de l’étude de ce projet assez important. Le maître d’ouvrage du projet est l’Agence Nationale
d’Études et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires (ANESRIF).
2
Chapitre I
Le Chem in de fer
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.1 Introduction
Dans un monde en mutation rapide, face à une concurrence accrue dans tous les secteurs des
transports, les chemins de fer sont en période de restructuration de leur gestion et de leur technologie.
À mesure que de nouvelles méthodes d'organisation sont introduites et que les politiques commerciales
et tarifaires changent radicalement. Dans le même temps, de nouvelle ligne à grande vitesse sont en
cours de construction et d'anciennes ligne sont renouvelées.
Le matériel roulant à confort élevé est introduit, la logistique et le transport combiné sont en cours de
développement.
La prise de conscience des problèmes environnementaux, de la congestion quotidienne des autoroutes
et des aéroports et la recherche d'une sécurité accrue confèrent aux chemins de fer un nouveau rôle
dans le système de transport.
Le transport ferroviaire est le moyen le plus sûr et l’un des plus performants pour se déplacer d’un
point à un autre et pour transporter d’importantes quantités de marchandises et fluidifier la circulation
automobile, il existe depuis des siècles.[1]
I.2.1 Définition
Le « chemin de fer » est un système de transport de masse terrestre. Les trains se déplacent seuls
(traction diesel) ou transmettent à distance (traction électrique) à l'aide de roues en acier sur une voie
De guidage en acier dédiée définie par deux rails parallèles.
Le chemin de fer transporte des passagers et du fret. Ses capacités peuvent s’étendre sur toutes
les Distances et dans tous les environnements (urbains, suburbains, périurbains, régionaux et
interurbains). Sa portée pour le transport de passagers est généralement adaptée à environ 1 500 km,
tandis que pour le fret, les distances peuvent être beaucoup plus grandes.
3
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.2.2 Constitution de Système Ferroviaire
Le terme infrastructure ferroviaire décrit la voie ferrée (sur lesquelles circule le matériel roulant) et
tous les ouvrages de génie civil pour le franchissement des obstacles naturels, ainsi que les systèmes /
locaux qui assurent le trafic ferroviaire.
La voie ferrée
Constituée d’une série d’éléments de rigidité variable qui transfèrent les charges de circulation
statiques et dynamiques sur les fondations. Par conséquent, la voie ferrée comprend successivement de
haut en bas, les rails, les traverses, le ballast, le sous-ballast, la couche de fondation et le sol support.
▪ Les rails sont montés sur les traverses par-dessus des patins élastiques auxquels ils sont fixés au
moyen d’un ensemble de maintien de rail appelé fixation des rails.
▪ Les rails, les traverses, les fixations, le ballast constituent la « superstructure de la voie », tandis que
la couche de fondation et la couche de forme constituent « infrastructure de la voie ».
▪ Mis à part la voie ballastée (conventionnels ou flexibles), la vois en béton (Voie dalle Ou voie rigide)
est de plus en plus utilisé. Cette dernière solution a s'est avéré très efficace dans le cas de sections de
voies souterraines où les exigences de maintenance
Sont fortement limitées. Un troisième système de voie rarement appliqué est le « piste en béton
bitumineux ».
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Le Chemin de fer
Chapitre I
Ou appelé « la vois semi flexible ». Cette solution est utilisée à certaines occasions en Italie et au
Japon Pour la construction de nouvelles lignes à grande vitesse.[2]
Rail
Traverse
Couche de forme
Ouvrage d’arts
Les ouvrages de génie civil comprennent les tunnels et les sections souterraines de la voie, les Ponts,
les passages supérieurs et inférieurs, les remblais et les déblais, les systèmes de drainage, les murs de
soutènement du sol, les galeries, les écrans antibruit et les clôtures.[2]
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Le Chemin de fer
Chapitre I
infrastructure ferroviare
▪ Les systèmes de lignes qui comprennent les passages à niveau et les systèmes d'électrification, de
signalisation et de télécommunication.
▪ Les installations et les locaux comprenant les gares, les dépôts et d'autres installations (bâtiments
administratifs, entrepôts, etc.).[2]
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Le Chemin de fer
Chapitre I
➢ Donc tous les composants de l’infrastructure sont résumés à l’organigramme de la figure I. 4.
Matériel roulant
Le matériel roulant est le terme employé pour décrire tous les véhicules de chemin de fer, qu'ils
soient :
Le type de transport des passagers est déterminant pour caractériser ce que l’on appelle généralement
une voiture, Ils servent à transporter des personnes.
Le cas des relations à grande vitesse a donné lieu à une solution originale, grâce au système de la rame
articulée à composition fixe ; chacune des voitures appelée “ remorque ” repose sur un bogie commun.
Le transport des passagers en lignes urbaines ou suburbaines a de toutes contraintes :
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Le Chemin de fer
Chapitre I
I.2.2.2.1.2 Pour le fret
Le Matériel moteur
Assurant la traction du matériel remorqué. Les véhicules à moteur sont automoteurs, c’est-à-dire qu’ils
sont équipés de moteurs de traction. Le classement se fait selon que l’engin moteur transporte ou non
des passagers. S’il est dédié à la traction il s’agit d’une locomotive– ou locotracteur en faible
puissance.[2]
▪ Locomotive
Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d'un train. Une locomotive n'a
pas de charge utile en elle-même, sa principale fonction étant de tracter un train et éventuellement d'en
assurer le chauffage ou l'alimentation électrique.[2]
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Le Chemin de fer
Chapitre I
▪ Locotracteur (Faible puissance)
Les locotracteurs sont des engins ferroviaires de faible puissance utilisés principalement pour la
manœuvre des wagons et la formation des convois. Ils sont aussi utilisés pour les transports internes de
nombreuses industries lourdes et parfois sur de courtes distances pour la desserte de lignes secondaires
ou d'embranchements particuliers (on parle alors de « locomotive manœuvres-ligne »). Ils sont le plus
souvent propulsés au diesel, et parfois électriques.
S’il est conçu pour le transport des passagers ce sont les automotrices– EMU (Electric multiple unit) et
Automoteur – DMU (Diesel multiple unit) suivant le mode de traction (Ils ont une cabine de conduite
à une ou deux extrémités).[2]
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Le Chemin de fer
Chapitre I
▪ Automoteur diesel multiple unit-DMU
Véhicule moteur à traction autonome comportant des compartiments passagers (caisse unique ou multi
caisses).
Le Matériel d’ingénierie
Sont également inclus dans le matériel roulant les véhicules d’ingénierie utilisés pour effectuer les
travaux d’installation des panneaux de voie et divers Travaux d’inspection et d’entretien de la voie.
➢ Donc tous les Matériel roulant sont résumés à l’organigramme de la figure I.13.
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Le Chemin de fer
Chapitre I
Matériel roulant
Véhicules à moteur
(unités de traction ou wagon unique Véhicules remorques Véhicules d'ingénierie
locomotives)
Energie
Le Trafic
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Le Chemin de fer
Chapitre I
▪ La sécurité constituée des installations au sol et embarquées et d’une réglementation
La tenue en service de toutes les composantes du système exige une maintenance organisée.[3]
Les Clients
Ils sont la raison d’être du système ferroviaire. Deux types s’en partagent la demande :
Les passagers
Le fret
Le transport du fret est l’objet d’un vaste plan d’adaptation dans les pays fortement Industrialisés.
À partir de l’infrastructure existante et des atouts de base du chemin de fer :
Économe en énergie, respectueux de l’environnement, apte au transport de masse.
La réduction des coûts de transport exige de « réinventer » des dessertes en termes de souplesse, de
qualité, de rapidité.
L’offre et la demande de transport sont gérées par les entités commerciales comme pour
Toute entreprise. Elles se traduisent par une offre de produit, sous deux formes principales :
Complétée, éventuellement par des prestations annexes telles que réservations d’hôtel, location de
voitures, terminaux, stockage, etc.…).[3, 5]
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Le Chemin de fer
Chapitre I
Exploitation ferroviaire
L'expression exploitation ferroviaire décrit toutes les activités par lesquelles une compagnie de chemin
de fer assure un service payant.
Une bonne maintenance est une condition préalable au bon fonctionnement du système ferroviaire.
La maintenance est qualifiée d’activité horizontale (Intégration horizontale) car elle s’applique aux
trois composants du système ferroviaire.[3, 6]
Exploitation ferroviaire
Commercial
Technical Maintenance
• Planification / traçage
des itinéraires • Tarifs / politique
• Production / mise en de prix
• infrastructure
œuvre de règles, manuels • organisation et ferroviaire
• Régulation et contrôle de gestion
• matériel roulant
la circulation du trafic voyageurs
/ fret • Equipement utilisé
• Sécurité pour l’exploitation
• Personnel de gare / train • Commercialisation ferroviaire
Donc le système ferroviaire est un ensemble inséré dans un contexte socio-économique tel Que sa
capacité de transport constitue un enjeu déterminant de développement. Dans de Nombreux pays il est
encore structuré en entreprise publique ou semi-public. Parallèlement aux privatisations qui se
multiplient, il existe de nombreux réseaux privés jouant un rôle particulier dans un contexte local ;
réseaux miniers ou touristiques par exemple. Par ailleurs la tendance est d’organiser les réseaux en
scindant les parts de l’infrastructure et de l’exploitation.[3]
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Le Chemin de fer
Chapitre I
MATERIEL
ROULANT
INFRASTRUCTURE
-Plate-forme
-Voies
-Ouvrages d’art
-Gares ENERGIE
-Combustible
-Energie électrique
Trafic
EXPLOITATION
- Horaires SECURITE
- Régulation - Signalisation
- Réglementation
Client
Passagers Marchandise
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Le Chemin de fer
Chapitre I
I.2.3 Historique De Chemins Fer
▪ Au Monde
La réapparition des transports guidés a eu lieu en Europe aux alentours de 1550, pour des voies
minières. Celles-ci utilisaient des rails de bois. La première voie ferrée a été Établie au Royaume-Uni
au début du XVIIe siècle, principalement pour le transport du Charbon d'une mine à un canal, d'où il
pouvait être chargé sur des barges. On trouve des traces de ce genre de chemins de fer à Broseley dans
le Shropshire.
Les rails étaient constitués de bois nu, les roues étaient munies de boudins, comme sur les véhicules
ferroviaires actuels.
En 1768, la compagnie Coalbrookdale eut l'idée de remplacer ses rails en bois par des rails en fonte
moulée, pour limiter l'usure de la voie et transporter de plus lourdes charges.
Les rails d'acier sont apparus au début du XVIIIe siècle. L'ingénieur William Jessop conçut des rails
prévus pour être utilisés avec des roues sans boudin : ils constituaient une sorte de cornière. Ces rails
devaient être utilisés pour un projet dans le secteur de Loughborough, Leicestershire en 1789.
En 1790 il était de ceux qui fondèrent une aciérie à Butterley, Derbyshire pour produire des rails
Le premier chemin de fer ouvert au public a été le Surrey Iron Railway, ouvert en 1802 par Jessop.
Les convois étaient tractés Par des chevaux.
La première locomotive à vapeur a fonctionné sur des rails a été construite par Richard Trevithick et
essayée en 1804 à Merthyr Tydfil au Pays de Galles. Cette tentative ne fut pas couronnée de succès,
l'engin étant si lourd qu'il brisait la voie.
En 1811, John Blenkinsop conçut la première locomotive réellement utilisable. Cette locomotive,
cependant, pourrait être utilisée pour la traction sur les routes seulement.
George Stephenson, qui a réalisé en 1814 la première locomotive à vapeur utilisée pour la traction
dans les chemins de fer, a le mérite de perfectionner le design. Il fit breveter. Un système de transport
du charbon mû par une locomotive à vapeur.
La ligne Fut construite, raccordant Middleton Colliery à Leeds. La locomotive a été construite par
Matthew Murray, (Murray and Wood).
Le Middleton Railway fut donc le premier Chemin de fer à utiliser la vapeur avec succès dans un
objectif commercial. C'est également le premier à faire l'objet d'actes juridiques
Le premier chemin de fer public au monde a été ouvert à la circulation le 27 septembre 1825 entre
Stockton et Darlington au Royaume-Uni. Simultanément, d’autres pays d’Europe ont également mis au
point de tels systèmes ferroviaires ; la plupart des trains introduits pour le transport de passagers
pendant cette période.
15
Le Chemin de fer
Chapitre I
Le premier chemin de fer en Allemagne a été ouvert de Nurenberg à Furth en 1835.
Les États-Unis ouvrent leur première ligne de chemin de fer entre Mohawk et Hudson en 1833.
Le premier réseau voit le jour en Europe continentale dans la région de Saint-Étienne, et en Amérique
du Nord, la période de plus grand développement du chemin de fer va de 1848 à 1914 le chemin de fer
a cette période connut un développement remarquable les pays qui disposaient de charbon, ou qui
pouvaient facilement en importer, comme l’Europe et les Etats-Unis. Bénéficiant de la révolution
industrielle, les grands réseaux ferrés furent construits entre 1830 et 1890.
Après la Première Guerre mondiale, le chemin de fer continue à se développer, notamment les lignes
secondaires à voie étroite, mais il est fortement Concurrencé, sur les courtes distances, par l'automobile
et le camion. Après la Seconde Guerre mondiale arrive la concurrence de l'avion sur les longues
distances ; les lignes secondaires disparaissent.
La crise pétrolière de 1973 marque le début du renouveau du chemin de fer, Principalement pour les
transports de voyageurs à l'intérieur des grandes métropoles et grâce à de nouvelles lignes inter cités,
parcourues par des trains à grande vitesse.
Au cours des 30 dernières années, l’amélioration de la qualité de la vie dans les grandes villes, le
bouleversement dramatique Congestion routière et aéroportuaire, l'intensification de la pollution
atmosphérique et sonore, Ainsi que la crise énergétique persistante, ont tous crée un problème
écologique massif. Ainsi, le chemin de fer a fait son grand retour puisqu'il s'agit d’un mode de
transport respectueux de l'environnement et devenir plus à jour, et peut se déplacer à très grande
vitesse. L'utilisation du transport ferroviaire est de plus en plus jugé impératif, tant pour les
déplacements en milieu urbain que suburbain.[3, 7-9]
16
Le Chemin de fer
Chapitre I
Tableau I. 1.Date importants dans l'histoire du chemin de fer
Figure I. 16.Locomotive roulant au mazout, circulant entre la gare d’Austerlitz et Tours ; 1920.[10]
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Le Chemin de fer
Chapitre I
I.2.4 Futur de la technologie ferroviaire
▪ Hyperloop
Un projet futuriste de train à très grande vitesse 1200 km/h, baptisé Hyperloop, a été lancé en 2013 par
le milliardaire américain Elon Musk, déjà à l'origine de SpaceX et Tesla. L'idée est de déplacer des
capsules -de passagers comme de fret- sur des coussins d'air le long d'une voie faite d'un tube à basse
pression. Le projet est ouvert aux offres concurrentes de plusieurs entreprises, dont la startup
"Hyperloop One" qui a fait la démonstration d'un prototype en public, près de Las Vegas le 11 mai. Il
permettrait à terme de relier en 30mn les 600km séparant Los Angeles de San Francisco, selon ses
ingénieurs. la société américaine qui l'a conçu, a même l'intention d'effectuer des essais avec passagers
dès 2020.[11]
Description du système
Les deux « unités techniques » de base qui assurent le « transport » par des moyens ferroviaires sont
l’ensemble de Roues du véhicule et les Rails.
▪ L'essieu
▪ Les roues
▪ Les boîtes d'essieux
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Le Chemin de fer
Chapitre I
Au cours des 30 dernières années, tous les véhicules de transport de marchandises et de passagers
circulant à une vitesse V> 160 km / h ont été équipés de roues en fonte (la jante et la carrosserie étant
monobloc).
▪ Les boudins de roue (une sur chaque roue) sont caractéristiques de la section intérieure
des roues ; leur mission est d’empêcher le déraillement dans le cas où le déplacement latéral de
l’ensemble de roues exclut les limites fixées par l’écartement de la voie.
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Le Chemin de fer
Chapitre I
Boudins
Pendant ce temps, les boudins supportent l'autoguidage des essieux montés lors du passage à travers
Aiguillage et le passage à niveau.
La section transversale des roues (profil) n’est pas orthogonale comme dans le cas des pneus de
véhicules routiers. Il présente une légère conicité variable qui « s’ouvre » vers la partie intérieure de la
voie (voir figure 19-20 ) .[2, 13]
Roue
Rail
Figure I. 21.Section transversale par maillage d’essieu ferroviaire en contact avec le rail
20
Le Chemin de fer
Chapitre I
▪ Largeur : L (0,135 ≤ L ≤ 0,140 m)
▪ Diamètre nominal moyen : D (≥ 0,330 m) mesuré à L/2
▪ Pente de la génératrice (ou 1/2 conicité) : SW.
➢ Les valeurs les plus utilisées sont :
• 1/20 (5 %) (α = 2° 51’ 51’’)
• 1/40 (2,5 %) (α = 1° 25’ 57’’)
▪ Pente de dégagement (15 %) suivie du chanfrein d’extrémité
La surface supérieure du champignon du rail est un cylindre de rayon r (m). La roue de profil en pente
SW, vient en contact avec le rail au point C.
Le point C où s’applique le poids de la roue n’est donc pas dans l’axe du rail. Deux conséquences en
résultent (figure 21) :
▪ L’âme du rail, siège principal de son inertie, subit une contrainte de flexion ;
▪ L’action du poids ne se répartit pas symétriquement sur le patin.
Pour éviter ce décalage d’application de l’effort de la roue, le rail est positionné sur la traverse avec
une inclinaison, ou pente SR , dirigée vers le centre de la voie. Cette inclinaison permet l’application
de l’effort appliquée par la roue sur le rail, dans l’axe du rail,
L’inclinaison du rail SR , la plus courante, est 1/20. Si la pente de la roue SW est plus faible, 1/40 par
exemple, le point de contact C est décalé vers l’extérieur de l’axe du rail.[13]
21
Le Chemin de fer
Chapitre I
Les deux roues sont reliées de manière rigide par une tige cylindrique (axe), ce qui entraîne la rotation
des roues et de l'essieu à la même Vitesse angulaire.
Le système « essieu / roue » ci-dessus est appelé système conventionnel (ou classique).
Les essieux montent sur un rail de guidage en acier constitué de deux rails parallèles fixés à une
distance fixe entre eux (face interne du rail), communément appelé écartement de rail.[2]
Lors du roulement de la roue, des forces élastiques se développent sur la surface de contact (Fluage,
forces gravitationnelles). Dans des conditions de conduite en douceur (bonne qualité de la voie, limites
de vitesse admissibles, matériel roulant en bon état), ces forces garantissent la stabilité et le guidage
des véhicules sur des alignements droits et dans courbes.[2, 7]
22
Le Chemin de fer
Chapitre I
• Phénomènes de fluage
Nous considérons une paire de roues de chemin de fer conventionnelle centrée sur la voie, circulant à
vitesse constante, V, sur un trajet rectiligne.
En alignement, le roulement théorique a lieu sur le diamètre nominal D, identique pour les deux roues
parcourant la même longueur sur les deux files de rail (figure 3).
▪ Écartement de voie : 2e
▪ Écartement des faces actives de roues : 2ea
▪ Écartement des faces internes de roues : 2ei
▪ Largeur de boudin : b
▪ Jeu entre boudin de roue 1 et rail : j1
▪ Jeu entre boudin de roue 2 et rail : j2
En pratique, tout déséquilibre de force s’exerçant sur les roues, provenant soit d’un désaxement de la
charge verticale, soit d’un effort transversal extérieur (défaut d’horizontalité de la voie, vent latéral sur
le véhicule), provoque un désaxement du roulement d’une roue par rapport à l’autre qui a tendance à se
compenser (les deux roues roulent avec des rayons différents (r1 ≠ r2). Il en résulte un mouvement
transversal périodique autour de la position médiane : c’est le « lacet » le mouvement parasite de
l’essieu (figure 4). Son amplitude est limitée par le contact entre boudins et champignons de rails.[13]
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Le Chemin de fer
Chapitre I
Fonctionnement dans les courbes
Examinons la structure de la figure I. 27. En entrant dans la courbe, la paire de roues est déplacé de "y"
par rapport à sa face extérieure. En raison du profil conique des roues, le rayon de roulement initial R0
des deux roues passe respectivement à r1 et à r2 pour la roue extérieure et la roue intérieure
respectivement.
y0
Le rayon de roulement de la roue extérieure est plus grand. L'iniquité r1> r2 s'applique et, par
extension, V1> V2 s'applique également (où V1, V2 : vitesses relatives des deux roues).
En raison de la liaison rigide des roues, l’ensemble de roues à tendance à tourner seul vers la face
interne de la courbure, décalée de yo, en recherchant un positionnement radial à l’intérieur de la courbe
(les deux roues recouvrent des chemins inégaux).
Comme dans le cas de pistes droites, lorsque le décalage transversal de l’ensemble de roues dépasse le
jeu existant de la bride « σ », le roulement des roues sur les rails est assuré par la présence de boudins.
La motion décrite ci-dessus concerne un seul essieu isolé. La négociation des bogies dans les courbes
est plus complexe et le positionnement de l’essieu est affecté par les mouvements des bogies et de la
carrosserie. Cependant, le mécanisme d'inscription des essieux dans les courbes reste le même.
Depuis la naissance du chemin de fer (1825) jusqu'à maintenant, le système décrit ci-dessus représente
l'unité de base matérialisant le mécanisme physique de guidage des véhicules ferroviaires sur un trajet
rectiligne et en courbes. Contrairement aux autres moyens de transport, les véhicules ferroviaires ne
nécessitent pas intervention humaine (commande au volant) ou mécanismes compliqués.[2]
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Le Chemin de fer
Chapitre I
I.2.7 Particularités des systèmes ferroviaires
Par rapport aux moyens de transport routiers en tant que système de transport terrestre de masse, le
chemin de fer diffère du moyen de transport routier vis-à-vis de ses trois composantes, à savoir
l'infrastructure ferroviaire, le matériel roulant et l'exploitation ferroviaire.
▪ À titre indicatif :
• Le chemin de fer n'a qu'un seul degré de liberté. Le degré de liberté facilite l'automatisation d'une
gamme d'opérations telles que la conduite, la signalisation, le freinage, l'électrification.
Inversement, contrairement au véhicule routier, le chemin de fer ne peut pas fournir de services « porte
à porte » (système rigide).
• En raison de la faible adhérence roue / rail (contact acier / acier) et du l’effort de freinage plus
important, la distance de freinage d'un train est, pour la même vitesse, beaucoup plus grande que celle
d'un véhicule routier ; le freinage empêchant rarement une collision.
• Les véhicules ferroviaires, contrairement aux véhicules routiers, n'ont pas besoin d'être guidés par
une intervention humaine (pilotage). La direction du mouvement est déterminée uniquement par la
voie de guidage en acier.[2, 8]
Dans la compétition des divers moyens de transport, le chemin de fer garde des atouts
- La régularité et la ponctualité,
Il est également reconnu comme un moyen de transport économique et quasi idéal ; à titre
- À la congestion (routière/autoroutière),
25
Le Chemin de fer
Chapitre I
- Aux dommages corporels et matériels (coûts élevés des accidents de la route).
La congestion des routes accroît la consommation d’énergie, amplifie les nuisances sures
6%
4%
11%
79%
Figure I. 28.Pourcentage (%) d’émissions totales de CO2 par les (4) systèmes de transports a l’aire libre [14]
En outre, le transport des marchandises dangereuses avec toutes les conséquences impliquées
Par route et par voie aérienne, trouve dans le rail le mode le plus approprié.[14]
Le tableau 1.1 présente les avantages et les inconvénients de la voie ferrée par rapport à d'autres
Moyens de transport :
Remarque : le faible coefficient d'adhérence agit négativement sur deux opérations de base :
le freinage et le démarrage du train. La plus grande distance de freinage requise pour arrêter le train
automatiquement définit une limite de vitesse maximale ainsi qu'une pente longitudinale maximale
pour le chemin de fer.[2, 7, 14]
26
Le Chemin de fer
Chapitre I
Tableau I. 2.Avantages-inconvénients de la voie ferrée
Avantages Inconvénient
N.B : Cependant, à la suite de l’accident ferroviaire fatal survenu sur la ligne Ningbo – Wenzhou
Le 23 juillet 2011, la vitesse maximale de circulation des trains à grande vitesse était initialement
limitée à Vmax = 300 km / h.
27
Le Chemin de fer
Chapitre I
▪ Occupe un petit espace : une voie à double écartement standard occupe environ 1/3 de celle d'une
route à double sens avec trois voies par direction. A titre indicatif, pour 1 km de ligne de chemin de
fer à grande vitesse, il faut 3,2 hectares de terrain, tandis que pour la même longueur de route, il
faut 9,3 hectares de terrain.[2, 15]
Autoroute
75 m
Figure I. 29.Comparaison entre l’espace occupé (emprise) d’une voie à double écartement standard et
une autoroute pour une capacité de transport à peu près identique
Avant Independence
La réalisation du réseau de chemin de fer algérien s'est faite par étapes successives. Durant la période
coloniale, trois programmes ont été initiés par l'administration :
Le Programme de 1857, de 1879 et celui de 1907.
L'histoire des chemins de fer d'Algérie commença le 8 avril 1857, avec un décret du Gouvernement
français qui autorisa la construction de 1 357 km de chemins de fer dans la colonie d'Algérie. [14, 16]
28
Le Chemin de fer
Chapitre I
Programme de 1857-1878
➢ Cinq d’autres compagnies ont été créées pour construire les lignes restantes :
Franco- Algérienne
Figure I. 30.les Cinq compagnie des chemins de fer algériens dans le programme1857 [17]
L'objectif des 1357 km a été atteint et même dépassé avec des tronçons construits représentant 1 365
km de voie et touchant presque toutes les villes importantes d'Algérie (Annaba-Ain Mokra, Annaba-
Bouchegouf-Guelma, Khroub-Oued Zenati, Constantine-Skikda, Constantine-Sétif, Alger-Thénia,
Alger-Oran, Arzew-La Macta-Mohammadia, Mohammadia-Mécheria, Oued Tlélat-Sidi Bel
Abbès).[14, 16, 17]
29
Le Chemin de fer
Chapitre I
Figure I. 32.la station de Hussein d'Ay sur la ligne d'Alger à Blida 1882
30
Le Chemin de fer
Chapitre I
Programme de 1879-1906
2 035 km de lignes nouvelles ont été réalisés. C’est au cours de cette période qu’une deuxième
connexion avec le réseau tunisien a été mise en service en 1906 (Haidra en Tunisie, le Kouif en
Algérie).
La ligne réalise dans cette période : (Souk Ahras-Tébessa, Le Kouif et embranchement vers la
frontière, Ain-Mokra-Ramdane Djamel, Ouled Rahmoune-Khenchela, El Guerrah-Biskra, Sétif-Thénia
avec embranchements vers Tizi Ouzou, Béjaia et Sour El Ghozlane, Blida-Berrouaghia, Mostaganem-
Relizane-Tiaret, Oran-Arzew, Sénia-Témouchent, Sidi Bel Abbès-Tlemcen-Frontière, Tabia-Crampel,
Méchéria-Béchar, Tizi-Mascara).[16, 17]
31
Le Chemin de fer
Chapitre I
Programme de 1907-1946
En 1907, un troisième programme de nouvelles lignes portant sur 1256 km est établi et vient s'ajouter
au réseau existant.
Au cours de la période 1907-1946, les lignes ou tronçons de lignes suivants, totalisant une longueur de
1614 km, ont été réalisés : Ain Beida-Tébessa, El Milia-Jijel, Biskra-Touggourt avec embranchements
vers Tolga et El Oued (cette ligne classée secondaire d'une longueur de 387 km a été réalisée en plus
du programme de 1256 km), Constantine-Oued Athmania, Berrouaghia-Djelfa, Tiaret-Mahdia-
Cl.Bouguerra, Mascara-Mecheria avec embranchements vers Relizane, Sidi Bel Abbès-Tizi, Tlemcen-
Beni-Saf, Mostaganem-La Macta.
Après les déficits des compagnies concessionnaires, l'Etat a racheté les concessions, l'Etat a racheté les
concessions des compagnies Franco-Algérienne, Est Algérien, Bône-Guelma et Ouest Algérien en 1900,
1908, 1905 et 1920.
Le 27 Septembre 1912 est créée la Compagnie des Chemins de Fer Algériens de l'Etat (CFAE) qui
prend le relais de l'exploitation des réseaux des concessionnaires à l'exception du réseau PLM.
Le 30 Mai 1938, les lignes CFAE et PLM d'intérêt général sont rattachées à la SNCF récemment
constituée, et le réseau algérien en devient une région. Le 1er Janvier 1939, est institué un Office des
Chemins de fer Algériens (Office CFA).
En 1946, le réseau algérien comprend 5014 km de lignes en exploitation sans compter les
embranchements miniers et les lignes de chemin de fer sur routes (CFRA).
Le 30 Juin 1959 est établie la Convention entre l'Etat et l'Office CFA. Le 1er Janvier 1960, est créée
une Société des Chemins de Fer Français en Algérie qui sera régie par la Convention de Juin 1959
jusqu'au 16 Juin 1963.[16, 18]
32
Le Chemin de fer
Chapitre I
Figure I. 35. : Résumé du réseau ferroviaire algériennes pour les trois programmes Coloniale
Période postindépendance
La Société nationale des chemins de fer français en Algérie devient la Société nationale des chemins
de fer algériens (en gardant le même sigle SNCFA) le 16 mai 1963.
Le matériel français est conservé mais, rapidement, des commandes de locomotives et de voitures,
provenant des Pays du bloc soviétique, complètent le parc.[14, 16, 17]
Le 31 mars 1976 à la fin de la concession de l'état français, l'état algérien divisa la SNCFA en trois
organismes distincts :
SNTF
SNCFA
SNERIF SIF
Une convention définissant les responsabilités respectives de l’Etat et de la SNTF a été instituée par
décret du 28 juin 1988. Cette convention reprend certaines dispositions de l’ancienne convention de
33
Le Chemin de fer
Chapitre I
juin 1959 concernant l’infrastructure et la compensation de service public.
Au cours de cette période, un large programme d'investissement a été lancé. Il se caractérise surtout
par la modernisation et l'accroissement de la capacité des lignes du réseau, les grands aménagements
ferroviaires régionaux et l'extension géographique du réseau.
▪ Lignes nouvelles
✓ Jijel / Ramdane-Djamel (140 km)
✓ Dessertes des cimenteries de Beni-Saf (23 km), Saida (23 km) et Ain-Touta (15 km).
▪ Renouvellement complet (voie et ballast) d'une grande partie du réseau soit un total de 1400 km de
voie.
▪ Mise à double voie de tronçons de la rocade nord (200 km).
▪ Aménagement, modernisation et reconstruction des gares réparties sur le réseau.
▪ Aménagement ferroviaire des régions d'Annaba et d'Alger (partiellement).
Dès 1999, une attention particulière a été accordée au secteur ferroviaire par les pouvoirs publics. De
nombreux programmes d’investissements ont été inscrits et lancés depuis, notamment ceux de 1999-
2005, 2005-2009 et 2009-2014.
L’ensemble de ces programmes vise le développement et la modernisation du réseau existant.
Par décision du 23 Mai 2007, une nouvelle organisation est adoptée au sein de la SNTF, visant à
répondre aux implications de la création de l’Agence Nationale d’Etudes et Suivi de la Réalisation des
Investissements Ferroviaires (ANESRIF). Cette réorganisation permettra à la SNTF de se recentrer sur
ses métiers de base qui sont le transport de voyageurs et de marchandises.
En 2010, 315 km de nouvelles voies sont ouvert (Bordj Bou Arreridj à M'Sila, AinTouta à M'Sila,
nouvelle ligne de Béchar), les lignes de banlieue d'Alger ont été électrifiées.
En 2016 sur un programme de 2 300 km de nouvelles lignes, 1 324 km sont en travaux dont la majeure
partie concerne la partie ouest de la boucle des hauts plateaux.[14, 16]
34
Le Chemin de fer
Chapitre I
Le chemin de fer qui assurait en 1970 près de 30% du trafic national de voyageurs et de
Au lendemain de l’indépendance, le Réseau ferroviaire de l’Algérie est passé à 3900 km. Ce réseau est
jugé long et très Important à cette époque. Néanmoins, il a subi, au fil des ans, des détériorations et des
Dégradations dues essentiellement à la négligence et au manque d’entretien. Par la suite, il S’est avéré
qu’il était dépassé et ne répondait pas aux exigences du pays vu la croissance Démographique et les
autres défis
Le trafic ferroviaire total représenter à l’année 2017 par un trafic des voyageurs se voit dans les
grandes lignes par un pourcentage de 55.66 % et 44.34 % de trafic commercial ferroviaire
(marchandise).[8, 14, 19]
35
Le Chemin de fer
Chapitre I
TRAFIC
MARCHANDISE TRAFIC
44% VOYAGEURS %
56%
Le réseau ferré Algérien a connu beaucoup d’étapes depuis sa naissance jusqu’à Aujourd’hui.
La SNTF exploite aujourd’hui un réseau ferroviaire de 4016.25 km avec les caractéristiques suivantes :
36
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.4.4 Le Parc Matériel Roulant et les Centres de Maintenance
▪ 152 locomotives diesel électriques de ligne a voie normale pour le service fret avec une moyenne
d’Age de trente-trois ans ;
▪ 39 locomotives diesel électriques de ligne a voie normale pour le service voyageur avec une
moyenne d’âge de onze ans ;
▪ 14 locomotives électriques de ligne a voie normale avec une moyenne d’Age de dix-sept ans ;
▪ 22 locomotives de manœuvre avec une moyenne d’âge de vingt-sept ans ;
▪ 23 locotracteurs avec une moyenne d’âge de treize ans ;
▪ 25 locomotives diesel électriques a voie métrique avec une moyenne d’âge de trente-trois ans ;
▪ 17 automotrices diesel hydrauliques a voie normale acquises en 2008- 2009 ;
▪ 64 automotrices électriques à voie normale pour la banlieue d’Alger acquises
en 2008-2010
▪ 424 voitures dont 227 destinées au service transport de voyageurs grandes lignes sur voie normale
avec une moyenne d’âge de trente-trois ans ;
▪ 11 510 wagons dont 4 016 wagons spécialisés en minéraliers, phosphates, céréaliers et citernes.
L’âge moyen du parc remorqué à marchandises est de trente-quatre ans.
37
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.4.5 Le programme futur de développement des infrastructures et de modernisation De
réseaux ferroviaires
Ces programmes comportent des opérations de renouvellement des voies existantes, de renouvellement
et de renforcement des ouvrages d’art anciens (Ponts et Tunnels), la création de lignes nouvelles,
l’extension de capacité des installations existantes pour l’amélioration des débits des lignes, la
modernisation des équipements de signalisation télécommunication, la construction d’ateliers de
maintenance du Matériel roulant, l’électrification des lignes.
Aujourd’hui, il s’est hissé au niveau de 4016.25 km et ce, après l’achèvement de certains projets, dont
la pénétrante de l’ouest qui va du Sud de Sidi Bel Abbès vers Béchar.
À la réception des projets de réalisations en cours à l’horizon 2020, il sera de plus de 6.300 km.
Dès l’achèvement de tout le programme ferroviaire national, avec notamment le maillage de tout le
Réseau, le linéaire total atteindra les 12.500 km (hors voies de service)[17, 20, 21].
Les investissements
Conscientes que le transport ferroviaire recèle un potentiel important pour répondre aux besoins de
mobilité des filières de production, les autorités algériennes ont adopté un schéma directeur à l’horizon
2025 pour ce mode de transport qui défi nit sa stratégie de développement ainsi que les objectifs
commerciaux qu’il doit atteindre.
Cet ambitieux programme nécessite la mobilisation de 1 581 milliards de DA. Il concernera
essentiellement :
Ainsi et à l’horizon 2025, le réseau national Algérien compterait un linéaire total de 6 553 km de voies
totalement électrifiées, dont 1 776 en double voie. La sécurité de circulation sera assurée par des
38
Le Chemin de fer
Chapitre I
systèmes modernes (ETCS41 et GSM-R42).
Les standards seront améliorés au niveau de la charge à l’essieu, de la vitesse et du profil en long.[21]
Elle est consacrée à la reconquête de la clientèle traditionnelle généralement captive afin de réaliser un
trafic de 15 millions de tonnes et 80 millions de voyageurs. Pres de 2 000 km sont concernés par cette
phase pour un budget global de 360 milliards de DA. Cette phase comprend trois programmes :
Au cours de laquelle le rail augmenterait ses parts de marche pour atteindre 35 millions de tonnes de
Marchandises et 120 millions de voyageurs. Le programme de cette phase comprend :
▪ Les schémas d’aménagement ferroviaires des régions d’Alger, d’Oran, d’Annaba et de Constantine
et dans un deuxième temps ceux des agglomérations dont la population dépasse 100 000 habitants ;
▪ La réalisation des plateformes logistiques et des ports secs par la construction d’embranchements
particuliers des zones industrielles importantes ;
▪ La poursuite de la réalisation de la rocade des Hauts Plateaux par la continuation des travaux
d’électrification et de renouvellement du réseau existant et le lancement des tronçons qui vont
permettre un meilleur maillage du réseau national.
Ou le chemin de fer devrait atteindre une part du marché national de transport de 20% avec 60
millions de tonnes de marchandises et 160 millions de voyageurs. Cette phase concernera surtout :
▪ L’achèvement de la rocade des Hauts Plateaux ;
▪ La réalisation de la boucle du Sud par la liaison Laghouat-Ouargla- Hassi Messaoud ;
▪ Les travaux de liaison Annaba-Tabarka (interconnexion avec le réseau tunisien).
39
Le Chemin de fer
Chapitre I
maintenance paraissent dérisoires. Même avec une nette amélioration de la disponibilité et de la
rotation, le parc matériel risque d’hypothéquer la réalisation du trafic attendu .[8, 20, 21]
La Situation actuelle
▪ Projets réalisés et réceptionnés : seize projets sont réalisés et réceptionnés totalisant un linéaire de
1 943 km dont 407 Km de lignes nouvelles (sept projets). Le coût global de ces projets est de 227
milliards de DA ;
▪ Projets en cours de réalisation : trente-et-un projet sont en cours de réalisation totalisant un linéaire
de 3 828 km dont 1 798 Km de lignes nouvelles (vingt projets). Le coût global de ces projets se
chiffre à 1 680 milliards de DA ;
▪ Projet en études : quarante-sept projets sont en phase études, dont quarante-six projets concernent
des nouvelles lignes réparties comme Suit :
▪ Cinq projets d’électrification à double voie et avec signalisation conçus pour une vitesse de 220
km/h et totalisant 490 km
(100 km pour Annaba et la frontière algéro-tunisienne, 120 km pour El Gourzi- Ramdane Djamel-
Skikda, 130 km pour Sétif-Jijel, 50 km pour El attaf-Oued Sly et 90 km pour Zéralda-Gouraya) ;
▪ Trente-neuf projets de nouvelles lignes électrifiées à voie unique et avec signalisation conçues pour
une vitesse de 220 Km/h et totalisant 5 526 Km.
Plusieurs projets du Schéma directeur du secteur ferroviaire sont en phase de réalisation avancée,
d’autres en cours de lancement. Cependant, les réalisations du trafic aussi bien fret que passagers, sont
loin d’être en harmonie avec les prévisions de base. Il est opportun d’entamer un diagnostic profond
pour déterminer les causes réelles d’entrave au développement de la production et d’arrêter les
mesures correctives adéquates pour la relance de l’activité ferroviaire. L’acquisition de matériels
roulants nécessite une période longue (4 à 5 ans). Il est donc nécessaire d’établir un programme
d’achat et de réhabilitation calqué sur l’avancement des projets d’infrastructure et des prochaines
configurations quantitatives et qualitatives de l’offre ferroviaire.[8, 21, 22]
40
Le Chemin de fer
Chapitre I
Projets réceptionnés
14 km 2014
Tizi-Ouzou / Oued-Aissi
3 km 2015
Raccordement de Béni-Saf
2,4 km 2015
Pont rail Mohammadia
91 km 2016
Bouchegouf / Souk Ahras
23 km 2016
Birtouta / Zéralda
7 km 2017
Arzew / Arzew (ville)
48 km 2017
Thenia / Tizi Ouzou
120 km 2017
Saida /Moulay Slissen
360 km é2011
Mècheria/ Bechar
148 km 2011
Redjem-Demouche / Mecheria
225 km 2017
Tabia / Redjem-Demouche
Totale 1063 km
Pour désenclaver les villes des hauts plateaux et l’exploitation économique de cette région, cette
rocade sera parallèle à celle du Nord et sera reliée par des dessertes et ce constitué de :
▪ 1822 Km de linéaire (1.250 km d’Annaba à Akid Abbes et 572 km linéaire des dessertes).
▪ 22 Wilaya desservies, représentant plus de 20 Millions d’habitants (Environ 50% de la population
globale).
▪ 216 Gares et Haltes.
▪ 09 Grands Ports raccordés et à raccorder.
▪ Raccordement de zones industrielles.[23]
41
Le Chemin de fer
Chapitre I
▪ Wilaya desservies
Frontière Algéro - marocaine (Akkid Abbes) - Tlemcen - Sidi Bel Abbes - Oran - Relizane -
Chlef - Blida - Alger - Bouira - Bordj Bouareridj - Sétif - Constantine - Annaba - frontière
tunisienne (Tabarka)
1.160 km de linéaire (532 km en exploitation et 628 Km à 160 km/h en cours de réalisation) 10 Wilaya
desservies, représentant environ 07 Millions d’habitants (Environ 20% de la population globale).
▪ Wilaya desservies
Moulay Slissen - Saida - Tiaret -Tissemsilt - Boughzoul - Msila - Ain Touta - Ain Mlila – Tébessa
La ligne Tabia-Béchar, longue de 580 km longe la frontière Ouest de l’Algérie. Elle est
opérationnelle depuis plus de 4 ans et permet des vitesses de parcours allant jusqu’à 160
km/h.et une jonction avec Tindouf (950 km plus au Sud) est prévue dans le programme des
études.
42
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.4.5.1.4.4 Axe 04 : Réalisation de la pénétrante centre
43
Le Chemin de fer
Chapitre I
Il s’agit d’une boucle de 1500 km de voies ferrées à réaliser. Elle reliera toutes les villes-oasis du Sud-
Ouest en allant de Ghardaïa jusqu’à la jonction avec la ville de Béchar, au Sud-Ouest. Elle traversera
les villes de Ménéa, Timimoune, Adrar, Béni Abbès, et une jonction avec In Salah et Tamanrasset
(1090 km plus au Sud).
Les études de cette boucle dont la vitesse de circulation prévue est de 220 km/h, sont en cours
44
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.4.5.1.4.8 Axe 08 : Ligne Minière Est (588 km)
Appelée ainsi pour être le lien vital avec les mines du Sud Est algérien
45
Le Chemin de fer
Chapitre I
I.4.6 Sociétés Exploitantes
▪ Compagnie des chemins de fer algériens : construire et gérer les trois premières lignes de
chemin de fer de l'Algérie entre 1860 et 1863.
▪ PLM réseau d'Algérie : Construire et exploiter des lignes concédées et des lignes affermées entre
1863 et 1939.
▪ Compagnie de l'Ouest algérien : construire et exploiter un réseau dans le département
d'Oran entre 1881 et 1920.
▪ Compagnie franco-algérienne : construire et exploiter un réseau dans le département d'Oran entre
1873 et 1888.
▪ Réseau Oranais de l'État : construire et gérer des lignes de chemin de fer à Oran entre 1916 et
1927.
▪ Compagnie de l'Est algérien : construire et exploiter un réseau dans le département de
Constantine entre 1879 et 1914.
▪ Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma : construire et gérer des lignes de chemin de fer en
Algérie entre 1875 et 1915.
▪ Compagnie des chemins de fer algériens de l'État : exploiter un réseau de lignes de chemin de
fer a dans la région de Constantine, Oran et Bône entre 1908 et 1938.
▪ Compagnie du chemin de fer Bône - Mokta - Saint Charles : construire et exploiter un chemin
de fer a dans le département de Bône entre 1858 et 1915.
▪ Chemin de fer de Bône à La Calle : construire et exploiter un chemin de fer dans le département
de Constantine entre 1904 et 1939.
▪ Chemins de fer sur routes d'Algérie : exploiter un réseau de chemins à voie étroite dans
le département d'Alger entre 1894 et 1935.
▪ Office des chemins de fer algériens : gestion des lignes ferroviaires en Algérie entre 1939 et
1959.
▪ Société nationale des chemins de fer français en Algérie : Le 30 juin 1959 le gouvernement
français et l'Office des chemins de fer algériens signent une convention créant la Société Nationale
des Chemins de Fer Français en Algérie .
Après l'indépendance du pays et par Décret du 16 mai 1963, la Société nationale des chemins de fer
français en Algérie change de statut et de nom, et devient la Société nationale des chemins de fer
46
Le Chemin de fer
Chapitre I
algériens (SNCFA). Elle disparait le 25 mars 1976 et remplacée notamment par la Société nationale
des transports ferroviaires (SNTF).
I.5 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons essayé de voir les principaux éléments de chemins de fer (les
Constituants de la voie, la technique de système ferroviaire et leur historique et leur évolution au
niveau mondiale et nationale, en plus le futur de la technologie ferroviaire et les programmes des
investissements des projets ferroviaires au niveaux nationale).
Selon ce chapitre en peut dit que le transport ferroviaire un des moyens de transport les plus importants
et un facteur d’indicateurs économiques pour les pays, donc le développement du réseau ferroviaire
d'un pays est un signe de son développement économique.
47
Chapitre II
Définitions et terminologies
Définition et Terminologie
Chapitre II
Définition
Terme utiliser
Le confort peut être classé comme une exigence économique, car la satisfaction de ce
critère peut séduire les voyageurs et donc augmenter les recettes. Toutefois, c’est une
exigence spécifique, s’agissant de la seule interface directe, autre que la sécurité, avec
le sous-système Véhicule.
Le confort des voyageurs dans le domaine vibratoire dépend des accélérations en
translation et rotation qui elles-mêmes dépendent en partir de la conception du tracé,
à savoir des courbes circulaires horizontales et verticales et des variations de dévers
et d’insuffisance de Dévers induites par les courbes de raccordement, exprimées
sous la forme d’une accélération angulaire.
La qualité géométrique de la voie est au moins aussi importante que son tracé en
termes de confort, et la limite de confort est souvent considérée comme une limite de
maintenance, bien qu’elle puisse s’écarter de la limite liée au coût optimal pour la
géométrie de la voie, qui constitue la limite de maintenance proprement dite.
Le confort A ce jour, les effets respectifs de la conception du tracé de la voie et de sa qualité
géométrique sur le confort n’ont été mis en relation dans aucune norme,
principalement car ils correspondent à des processus différents ; l’investissement
d’une part, la maintenance d’autre part. les grands rayons de courbure avec de faibles
insuffisances de dévers qui sont communément utilisés sur les lignes à grande vitesse
afin de réduire les efforts transversaux des essieux induisent dans une certaine mesure
une telle relation entre les effets quasi-statistiques et les effets dynamiques aléatoires,
avec une influence
Manifeste sur confort sur les lignes à grande vitesse afin de réduire les efforts
48
Définition et Terminologie
Chapitre II
Transversaux des essieux induisent dans une certaine mesure une Telle relation entre les
effets quasi-statistiques et les effets dynamiques aléatoires, avec une influence manifeste
sur confort sur les lignes à grande vitesse. La voie sur dalle, plus robuste et moins
évolutive au fil du temps, permet quant à elle une limite supérieure d’insuffisance de
Dévers (par rapport à la voie ballastée) sans altérer le niveau de confort.[24]
Valeur à ne pas dépasser pour les trains roulant aux vitesses maximales ou minimales
Valeur limite admissibles. Ce sont les valeurs limites qui doivent être appliquées par le concepteur pour
normale le tracé de nouvelles lignes ou sections de lignes de chemin de fer, ou pour ménager les
lignes existantes. De telles valeurs assurent un compromis économique entre les coûts de
Maintenances de la voie, ceux du matériel, le confort des voyageurs et les performances
traduites en temps de parcours. [24]
C’est une valeur plus défavorable que la valeur limite normale, qui peut être utilisé dans
les cas les plus contraignantes lorsque le respect des valeurs normales peut se traduire par
une baisse de performance de la ligne ou pas des aménagements du cout prohibitif. Pour
Valeur limite répondre à ce type de singularité, il est possible alors de recourir à des valeurs ne
Exceptionnelle dépassant pas toutefois des limites exceptionnelles. L’usage de ces valeurs, qui peuvent
avoir des conséquences défavorables en matière de confort, de coût de maintenance et
parfois de conditions d’exploitation, ne doit pas voir de caractère symétrique. En
conséquence, on admet une valeur en plan et une valeur en long, à condition tous les 20
Km qu’elles ne soient ni superposées ni juxtaposées à moins de 300m.
Les valeurs limites et exceptionnelles conditionneront la définition géométrique
du tracé. [24]
L’axe du tracé en plan ou axe de référence est la projection à la réduction d’échelle prés
Tracé en sur un plan horizontal d’un cylindre à axe vertical qui s’appuie sur l’axe réel de la route
plan dans l’espace. Il se décompose en droites, cercles et raccordements à courbure variable
entre les droites et les cercles.[25]
Alignements Un alignement droit est une courbe de rayon infini -R=∞- (de courbure nulle
(ρ=0)).[25]
Courbe Par cette appellation, on désigne les courbes dans le plan ainsi que les Éléments de
transition qui y sont associés. Sauf spécification contraire, les paramètres de la courbe sont
définis par Rapport à l’axe de la voie.[25]
49
Définition et Terminologie
Chapitre II
Raccordement C’est une courbe a rayon variable assurant la transition entre un alignement et une pleine
Progressif courbe ou entre deux courbes circulaires de rayon différentes. La clothoïde, ou son
(RP) Approximation la parabole cubique (dite de nordling), présente une variation uniforme de
la Courbure et donc de la flèche. En générale, du fait de la proportionnalité
devers/courbure, La variation de dévers est elle aussi uniforme.
L’origine du raccordement progressif (ORP) est l’extrémité du RP coté alignement.
La fin du raccordement progressif (FRP) est l’extrémité du RP coté pleine courbe.
Dans le cas d’un RP entre deux courbes, l’ORP est l’extrémité du RP du côté du plus
grand Rayon et la FRP, l’extrémité du RP du côté du plus petit rayon. [25]
FRP Fin du raccordement progressif.
Flèche La flèche est la distance entre le milieu d’un arc et le milieu de la corde (en principe d’une
longueur de 20 m) qui le sous-tend. La flèche est Exprimée en mm. Elle est représentative
de la courbure de la voie.[25]
Son express ion pour une corde de 20 m est :
F=50000/R
Dévers Lorsque la vitesse d'un véhicule empruntant une courbe est telle que la résultante du
d'équilibre (dv) poids du véhicule et de la force centrifuge est perpendiculaire au plan de roulement,
l'action de l’accélération transversale est entièrement compensée. Pour obtenir ces
conditions,
Il est nécessaire de surélever la file du rail de grand rayon par rapport au niveau de
L’autre, d'une valeur appropriée. Cette valeur est appelée dévers d'équilibre. Il est exprimé
en mm.[25]
50
Définition et Terminologie
Chapitre II
Rampe Tronçon de voie où l’altitude est croissante dans le sens de circulation (Montée).
Tracé sinueux Deux courbes successives de sens contraire très rapprochées constituent un tracé sinueux
Lorsqu’elles présentent Je risque de provoquer un enchevêtrement de tampons.[25]
Dévers Le dévers est la différence d'altitude entre les deux files de rails en un point de la voie.
Une courbe est posée en dévers lorsque la file de grand rayon (rail extérieur à la courbe)
Est surélevée par rapport à la file petit rayon (rail intérieur à la courbe) et en contre-
dévers
Lorsque la file de petit rayon est surélevée par rapport à l’autre.
Insuffisance Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est élevée que la Vitesse
de d’équilibre correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centrifuge
Dévers (I) non compensée. Le dévers de la voie est donc insuffisant et la résultante des forces se
déplace vers l’extérieure de la courbe. On appelle insuffisance de dévers (exprimée en
mm) la différence entre le dévers d’équilibre est le dévers prescrit.[25]
Excès de Lorsque la vitesse d’un véhicule en courbe est plus faible que la vitesse d’équilibre
dévers correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centripète non
(E) compensée. Le dévers de la voie est donc Excessif et la résultante des forces se déplace
vers l’intérieure de la Courbe. On appelle excès de dévers (exprime en mm) La différence
Entre-le devers prescrit et le devers d’équilibre.[25]
Coefficient de Le coefficient de devers exprime la proportionnalité entre le devers prescrit et la courbure.
dévers (C) A la création d’une ligne, le respect d’un coefficient de devers commun a tout le courbe
conduit à avoir un rapport constant entre courbure et insuffisance de devers. La prise en
compte de cette disposition constitue un facteur de confort.[25]
dp =1000×C/R
Dévers Le choix du devers à mettre en voie est un compromis, car il doit Permettre la circulation,
prescrit dans des conditions normales de sécurité et de confort, aussi bien des trains rapides de
(dp) voyageurs que des trains lents De fret. Ce devers donné à la voie est appelé devers
Prescrit.
Variation du Taux suivant lequel le dévers augmente ou diminue relativement à la vitesse maximale
Dévers d’un véhicule franchissant une courbe de transition.
suivant le
Temps
Variation de Taux exprimé en mm/m suivant lequel le dévers augmente ou diminue par unité de
Dévers en longueur.[24]
fonction
De la longueur
51
Définition et Terminologie
Chapitre II
Profil en Une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à
travers l’axe des voies projetée.[24]
Profil en Contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs largeur des voies, les
Traver Éléments de la supère structure, pente des surfaces et talus, dimensions des couches,
s type systèmes d’évacuation des eaux …etc. [24]
Profil en Est un profil en travers de base à des distances régulières, qui servent à calculer le
Travers projet.[24]
courant
Profil en long Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la voie, Développée et
représentée sur un plan avec une échelle. En général le Tracé d’une voie ferrée en profil
est constitué par une succession de paliers et de déclivités reliés par des courbes de
Transition. [12,25]
Raccordement Lorsque la différence algébrique de deux déclivités successives est Importante, celles-ci
Circulaire sont raccordées entre elles par des cercles dans le Plan vertical. Ces cercles sont appelés :
(RC) de (raccords de déclivité) ou (raccordements circulaires).[12]
Déclivités
L’éclissage C’est l’assemblage de deux rails consécutifs à l’aide de deux éclisses qui sont
constituées par deux plaques laminées placées entre le champignon et le patin, tout en
respectant les diamètres des trous de perçage et leurs distances, les éclisses doit avoir
la même qualité d’acier que le rail, et permettre au rail de se dilater en fonction des
Variations de température.[12]
Les soudures Les rails sont mis bout à bout et soudés par procédé aluminothermique qui consiste en un
apport de métal en fusion dans une lacune crée entre les extrémités de ceux-ci. La qualité
des aciers utilisés et les dispositions adoptées pour assurer une très grande rigidité à la
voie permettant la pose en barres soudées de très grande longueur (allant jusqu’à plusieurs
dizaines de kilomètres) ; les contraintes introduites par les changements de température
Étant absorbées sans déformation.[12]
Drainage Le drainage correspond à la collecte et à l’évacuation des eaux présentes dans le sol
support et dans la voie. Il constitue l’un des trois volets du domaine de l’assainissement
avec la collecte et l’évacuation des eaux de surface (assainissement superficiel) et le
Rétablissement des écoulements naturels.[24]
Contre-courbe Une courbe est dite en contre-courbe par rapport à une courbe adjacente lorsqu’ elle est de
sens contraire.
Les deux courbes adjacentes sont généralement reliées par un RP d’inflexion.[25]
Devers Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est telle que résultante du poids
d’équilibre (dv) du Véhicule et de la force centrifuge est perpendiculaire au plan de roulement, l’action de
l’accélération transversale est entièrement compensée. Pour obtenir ces conditions, il est
nécessaire de surélever la file du rail de grand rayon par rapport au niveau de l’autre,
d’une Voie appropriée. Cette valeur est appelée devers d’équilibre, il est exprimé en
mm.[25]
52
Définition et Terminologie
Chapitre II
Raccordement C’est un RP unique reliant une courbe à une contre-courbe avec une variation constante
progressif des Flèches et des dévers entre les deux pleines courbes.[25]
D’inflexion
Tronçon à Un tronçon (ou segment) de voie est dit « tronçon à déclivité constante » lorsque la valeur
Déclivité De la déclivité instantanée est identique en tout point de cet élément. Les extrémités du
constane tronçon correspondent aux sommets de tangentes.[25]
Catégories On distingue les catégories suivantes :
de 1. Lignes à trafic mixte, avec vitesses des trains de voyageurs supérieures à 80 km/h et
circulations au plus égales à 120 km/h.
2. Lignes à trafic mixte, avec vitesses des trains de voyageurs supérieures à 120 km/h et
au plus égales à 200 km/h.
3. Lignes à trafic mixte et vitesses projetées des trains de voyageurs pouvant atteindre
250 km/h. Sont données les valeurs utilisées sur les lignes nouvelles des FS et de la
DB.
Les vitesses maximales sont provisoirement limitées à 200 km/h.
4. Lignes à trafic de voyageurs exclusivement, avec vitesses supérieures à 250 km/h et
pouvant atteindre 300 km/h. Sont données les valeurs utilisées sur les lignes TGV de
la SNCF.[27]
Ecartement L’écartement des rails est la distance séparant les deux files de rails d'une voie ferrée.
Des rails [12]
Vois étroite Dans le monde du chemin de fer, il y a la voie normale, la voie métrique et la voie étroite.
La voie normale (1435 mm), la plus connue, est celle qui équipe le réseau ferré national
français. Elle est aussi l'écartement le plus répandu dans le monde. La voie métrique (1m)
et les chemins de fer à voie étroite sont des voies ferrées dont l'écartement des rails est
inférieur à 1,435 mètre (4 pieds 8 pouces et demi), qui est le standard de la voie dite «
Normale ».[28]
Passage Un passage à niveau (PN) est un point de croisement à niveau d'une voie ferrée avec une
à voie routière ou piétonnière. Le terme " à niveau " signifie que les voies qui se croisent
niveau sont à la même hauteur, par opposition aux ponts et tunnels.[29]
53
Définition et Terminologie
Chapitre II
Aiguillage Un aiguillage, dans le langage courant, est un appareil de voie servant à faire changer de
voie un train. Dans les compagnies de chemins de fer francophones, cet appareil est
couramment appelé aiguille par le personnel. Plus généralement, l'aiguillage est le fait
d'aiguiller un train, c'est-à-dire lui attribuer une direction. Le principe de l'aiguillage repose
sur la forme des roues des trains : c'est le boudin sur leur partie intérieure qui assure le
guidage dans les appareils de voie.[12]
54
Chapitre III
Présentation de projet
Présentation projet
Chapitre III
III.1 Introduction
La construction d’une nouvelle ligne de chemin de fer est un projet de grande envergure, qui nécessite,
le plus souvent, un grand capital fiscal. Chaque kilomètre d’une nouvelle ligne de chemin de fer coûte
entre environ 7 millions à 20 millions de dollars, en fonction de la topographie de la région, du niveau
De construction et d'autres facteurs influençant le cout final de la construction.
Il est donc naturel qu’une grande attention soit portée à la décision finale quant à la nécessité ou non
d’une nouvelle ligne de chemin de fer.[7]
Qui permettra L’amélioration des conditions d’exploitations, les performances du chemin de fer ainsi
de relier ces villes au réseau ferré.
Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire El Affroun-Tipaza est une liaison stratégique sur le plan
économique et social ,Ce projet serve à une liaison rapide et confortable soulage la RN 42 qui
enregistre un grand nombre de passagers surtout dans la saison estivale entre El Affroun et Tipaza, et
pour le transport de marchandises, une liaison du futur port centre d’El Hamdania-cherchel-, classé
parmi les 30 plus grandes infrastructures portuaires au monde et Le plus grand d'Afrique, vers le
réseau ferroviaire national qui assure le transport des marchandises issus (du et vers) le port, vers les
Wilayas limitrophes du centre et vers toutes les régions du pays.
Cette nouvelle ligne ferroviaire électrifiée et destinée au transport de marchandises et des voyageurs
(trafic mixte) d’un linéaire de 38.6 km seront établies avec des normes techniques permettant des
vitesses voyageuses de 160 km/h et Marchandises de 80 km/h., (La ligne est conçue comme ligne de
grande vitesse (LGV) sur voie normale) Les caractéristiques géométriques et techniques sont basées
sur des normes et réglementations ferroviaires nationales, et des recommandations d’UIC et les
pratiques S.N.T.F.[8]
55
Présentation projet
Chapitre III
Notre étude pour PFE porte une étude en APD (avant-projet Détaillé) De :
LA NOUVELLE LIGNE FERROVIAIRE A DOUBLE VOIES ELÉCTRIFIEES
Affroun-Tipaza tronçons pk +30 000 pk+38 000
Wilayas Communes
Blida El Affroun.
56
Présentation projet
Chapitre III
➢ Cette zone s’étale sur une superficie de 384,47 km² et compte une population estimée à 132 072
Habitants selon le dernier recensement de la population (RGPH 2014), avec une densité moyenne
de 619 hab. /km².
A la phase préliminaire on va chercher les couloirs possibles au passage de la ligne ferroviaire et faire
la première touchée de projet dans cette phase d’étude on va proposer des variantes possibles à faire,
puis on choisit les meilleurs parmi les possibles à base de plusieurs critères qui sont établis à chapitre
suivant.
58
Présentation projet
Chapitre III
Nouvelle Gare
Gare Existe
Variante 1
Port future
Cherchelle
Cinq martys
III.7.2 Variante 02
Sur environ 38 km, cet itinéraire commence au niveau de la gare ferroviaire de la Commune d’El
Affroun (W. Blida), en passant par les principales localités d’El Affroun, Ahmar El Ain, Bourkika,
Hadjout, Errahaba, Nador, Tipaza, Beni Othmane, Sidi Moussa, et en fin elle rejoindre le port d'El
Hamdania-Cherchell (W. Tipaza).
Gare existe
Nouvelle Gare
Variante 2
Port future
Cherchelle
60
Présentation projet
Chapitre III
III.9 Objectifs stratégiques de la mise en œuvre du projet
L’objectif principal derrière la mise en œuvre de la ligne ferroviaire El Affroun – Tipaza est de relier
le futur port centre d’El Hamdania, cette infrastructure portuaire figure parmi les 30 ports
commerciaux les plus importants au monde et parmi les plus importantes infrastructures maritimes de
la région méditerranéenne et du continent africain.
Ce mégaprojet stratégique, devant générer près de 200.000 emplois (directs et indirects), et pourra
accueillir le plus grand navire de marchandises au monde, d’une capacité de 240.000 tonnes, au
moment où la capacité d’accueil des ports algériens ne dépasse pas, actuellement, les 30.000 tonnes.
Ce futur port comptera 23 terminaux d’une capacité de traitement de près de 6,5 millions de
containers/an, avec 25,7 millions de tonnes/an de marchandises. Ce qui l’habilite à devenir un véritable
pôle de développement économique, après son raccordement programmé aux réseaux ferroviaire et
autoroutier, en plus d’une zone logistique de 2.000 hectares.
Le projet de la ligne ferroviaire entre dans le programme de raccordement de ce port au réseau
ferroviaire national ce qui permet également de l’habilité un rôle prépondérant dans le trafic
commercial mondial, dont notamment les régions du Nord, Centre et Ouest du continent africain.
▪ Ligne à voie unique Ouvrages d’art prévu pour double voie -Entre axes (4,20 m)
61
Présentation projet
Chapitre III
▪ Gabarit d’obstacle : UIC (y compris caténaire en 25 KV)
▪ Électrification en 25 KV / 50 Hz
▪ (Le rayon 1000 est adopté pour les trains de grandes lignes, qui donnent une vitesse de 160
Km/h.
▪ Maître de l’ouvrage
Ministère de transport
62
Présentation projet
Chapitre III
▪ Maîtrise d’œuvre
Groupement de bureaux : SETI-RAIL ; SETS
III.13 Conclusion
Selon la géographie et les objective de notre projet, cet itinéraire Il est considéré comme l'un des
projets ferroviaires les plus importants et Il soutient le réseau ferroviaire nationales.
63
Chapitre IV
Etude de faisabilité
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.1 Introduction
Les transports entretiennent les liens multiples avec l’activité économique. Ils constituent d’abord un
des secteurs de cette activité, et représentent de ce fait une part de la production. Ils sont aussi un
moyen indispensable pour la réalisation de cette production ; leur développement suit la croissance
économique.
La mobilité est un enjeu majeur de la vie collective et de la vie quotidienne. Car elle est un moyen
indispensable au bon fonctionnement de la société.
Le présent chapitre est consacré à l’étude économique et financière du projet de Construction d’une
nouvelle ligne ferroviaire reliant Tipaza à El Affroun. Le projet vise à satisfaire la demande de
transport ferroviaire de la région de Tipaza et de réduire les de coûts de transports de passagers et de
marchandises.
En cette partie, l’étude a pour but d’examiner la faisabilité technique, financière et économique du
projet en comparant, sur une période de 20 ans, les coûts suscités par les travaux de construction aux
avantages générés par l’exploitation de la ligne ferroviaire Tipaza – El Affroun, pour calculer ensuite
les critères de rentabilité usuels TRI (Taux de rentabilité interne), VAN (valeur actualisée nette). Et
Pour les besoins de l’étude et particulièrement l’estimation de la demande de transport ferroviaire
Les principaux résultats de l’étude sont présentés dans ce qui suit, et regroupés autour de :
64
Etude de faisabilité
Chapitre IV
I. D’abord, mettre en évidence les relations majeures entre l’activité socio-économique
De la zone et le trafic des véhicules ;
II. Ensuite, construire les hypothèses des projections socio-économiques de la zone aux
Horizons de l’étude
A. La zone d’influence du projet (ZIP)
Regroupe le territoire géographique délimité par des Infrastructures routières fonctionnelles, elle
s’étend sur les wilayas de Blida et de Tipaza.
L’étude et la délimitation de la ZIP permet de :
▪ Localiser les pôles d’attraction et d’émission de flux de trafic routier (Zones d’activités, zone
d’habitation…)
▪ Définir l’organisation des mouvements de déplacement des marchandises et des personnes
B. La zone d’influence directe (ZID)
S’étend à la région où le trafic majeur émis et reçu par la future liaison de raccordement est observé, ce
qui nous mène à limiter cette zone aux daïras de : El Affroun, Ahmar El Ain, Hadjout, Tipaza.
IV.2.1 Démographie et découpage administratif de la zone d’influence du projet
Dans le cadre du projet de réalisation de la ligne ferroviaire Tipaza - El Affroun la délimitation de
la zone d’influence englobe les daïras des wilayas de Tipaza et Blida.
IV.2.1.1 La wilaya de Tipaza
La wilaya de Tipaza est située sur le littoral Nord-centre du pays, s’étend sur
123 Km. Sa superficie totale est de 1 708 Km². Elle est limitée par :
▪ La mer méditerranée au Nord ;
▪ La wilaya de Blida au Sud-est ;
▪ La wilaya d’Ain-Defla au Sud-ouest ;
▪ La wilaya de Chlef à l’ouest ;
▪ La wilaya d’Alger à l’Est.
La wilaya de Tipaza Située à 61 km à l'ouest d'Alger. La wilaya de Tipaza est composée de 10 daïras
65
Etude de faisabilité
Chapitre IV
en fin 2016 par le taux de croissance moyen annuel (1998-2008) du RGPH 2008
66
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Cherchell Cherchell, 274 68 403 250
Hadjret
Ennous, Sidi
Ghiles,
Sidi emiane
67
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Sidi Amar Sidi Amar, 152 144 866 952
Menaceur,
Nador
➢ Analyse
On estime en 2016 que la daïra de Sidi Amar est la plus peuplée avec plus de 144 860 habitants elle
représente 23% de la population totale de la wilaya en seconde position la daïra d’Ahmar El Ain pour
une population de 102 233 habitants soit 16% de la population totale de la wilaya et enfin la daïra de
Damous étant la moins peuplée de la wilaya avec 22 261 habitants soit 4% du total de la wilaya.
Figure IV. 2.Cercle graphique représente le pourcentage % du population pour chaque commune de
wilaya de Tipaza (du RGPH 2008)
68
Etude de faisabilité
Chapitre IV
La population des daïras de la zone d’influence directe (ZID) à savoir :
Ahmer El Ain ; Hadjout, Tipaza représente 31% de la population totale de la wilaya.
La population ZID
Daira ZID
31%
Daira de wilaya
69%
Figure IV. 3.Cercle graphique représente le pourcentage % du population pour la Zone d'influence
direct ZID
La population de la wilaya de Tipaza est de 51% masculine et 49% féminine dont 27% du totale de
cette population ayant un âge inférieur à 15 ans, constitue dans les années à venir Une importante
ressource humaine.[52]
sexe de population
féminine
masculine
49%
51%
27%
<15 ans
>15 ans
73%
masculine féminine
Age de Population
Figure IV. 4. Cercle graphique représente en pourcentage % âge et le sexe de la population de la wilaya de Tipaza.
69
Etude de faisabilité
Chapitre IV
La wilaya de Blida est situé e dans la partie centrale nord du pays, à l’est de la capitale,
Alger. Elle est limitée par les wilayas suivantes :
▪ La wilaya de Tipaza au Nord ;
▪ La wilaya de Médéa au Sud ;
▪ La wilaya d’Ain-Defla à l’ouest ;
▪ La wilaya d’Alger à l’Est.
Le chef-lieu de la wilaya est situé à 50 Km au Sud-ouest de la capitale, Alger. Elle s’étend sur
une superficie totale de 1 478,62 Km².
La wilaya de Blida est composée de 10 daïras qui sont réparties en 25 communes, le tableau suivant
Représente la population et la superficie de ces daïras, en estimant de la population en fin 2015 par
le taux de croissance moyen annuel (1998-2008) du RGPH 2008 :
Tableau IV. 2.La population de la wilaya de Blida en 2016
70
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Boufarik Boufarik, 97 145 850 1 508
Guerouaou,
Soumaa
71
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Oued Alleug Oued Alleug, 124 132 418 1 069
Beni Tamou,
Benkhlil
➢ Analyse
La daïra de Blida est la plus peuplée soit 219 752 habitants elle représente 18% de la population
totale de la wilaya en seconde position la daïra d’Oued Yaich avec 170 705 habitants elle représente
14% de la wilaya suivie de la daïra de Boufarik avec 145 850 habitants elle représente 12% de la
population totale de la wilaya et enfin la daïra la moins peuplée de la wilaya de Blida ; El Affroun
avec plus de 53 670 habitants elle ne représente que 4%.
Oued Alleug
11%
Boufarik
12%
Mouzaia
10%
Bougara
Meftah 9%
7%
Bouinan
Larbaa El Affroun 6%
9% 4%
Blida Boufarik Bougara Bouinan El Affroun
Larbaa Meftah Mouzaia Oued Alleug Ouled Yaich
Figure IV. 6.Cercle graphique représente le pourcentage % du population pour chaque commune de
wilaya de Tipaza
72
Etude de faisabilité
Chapitre IV
La population de la wilaya de Blida est de 51% masculine et 49% féminine. 14% des habitats de la
wilaya sont âgés entre 20-24 ans. La population ayant un âge inférieur à 15 ans représente 28% du
total de la population, constitue dans les années à venir une importante ressource humaine.[52]
masculine féminine
28%
49% 51%
58%
14%
Figure IV. 7.Cercle graphique représente en pourcentage % âge et le sexe de la population de la wilaya
de Blida
IV.2.3 Emploi
L’emploi est un facteur significatif qui permet d’apprécier la situation sociale et économique d’une
population quelconque dans une région donnée. Dans ce qui suit, nous allons l’aborder par wilaya :
En 2014, la population active de la wilaya de Tipaza a atteint 216 381 individus, alors que la
population occupée était de 200 417, soit un taux d’activité de 92 %.
Tandis que le taux d’activité dans la wilaya de Blida était de 78 %, soit une population active de 337
355 pour une population occupée de 264 148.
Réseaux routiers-Tipaza
19%
60% 21%
RN CW CC
En plus de ce réseau routier, un projet de construction d’une pénétrante autoroutière reliant Le chef-
lieu de la wilaya de Tipaza à l’autoroute Est Ouest s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre des
recommandations du Schéma Directeur National Routier et Autoroutier 2005 - 2025 (SDNRA) et du
programme de réalisation de 23 liaisons autoroutières retenues par le secteur des travaux publics en
vue de relier les principales villes du nord du pays à l’autoroute Est Ouest.
Cette pénétrante prendra son origine à Tipaza jusqu’à l’AEO (l’autoroute Est Ouest), en passant par El
Affroun sur un linéaire de 17 km.
▪ La wilaya est favorisée par cinq ports localisés à : Gouraya, Cherchell, Bouharoune,
Khemisti et Tipaza. Le port de Gouraya, par son aménagement et son extension est appelé à jouer un
rôle moteur de développement dans toute la zone ouest de la wilaya.
Un projet de réalisation d’un méga port commerciale entre Tipaza et Gouraya est en phase d’études de
réalisation.
▪ La wilaya dispose d’un réseau ferroviaire d’une longueur de 90 km
▪ Les principales vocations de la wilaya :
La wilaya de Tipaza se distingue par la richesse de ses terres agricoles et sa position côtière
Qui font de l’agriculture, la pêche et le tourisme ses principales vocations.
74
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.3.1.1.2 Agriculture
Le potentiel en sol de la Wilaya de Tipaza est de 72.500 HA en Superficie Agricole Totale (SAT) dont
64.311 HA de Surface Agricoles Utiles (SAU) soit 89% de la SAT.
Les terres sont délimitées en trois zones agro-climatiques :
▪ Le Sahel : il englobe toute la SAU du littoral dont la vocation est essentiellement
Maraîchère
▪ La plaine de la Mitidja : son périmètre couvre une superficie de 14.000 HA. Les Cultures
principales de cette zone sont les agrumes, l’arboriculture fruitière, la pomme de terre, les
fourrages et les céréales.
▪ La zone montagneuse : constituée par les monts du Dahra, le Zaccar et celui du chenoua.
Elle est particulièrement favorable à l’arboriculture ainsi qu’à l’élevage local bovin et
caprin.
Les principales cultures pratiquées sur les terres de la wilaya sont dominées en structure comme suit :
Tableau IV. 3. Les principales cultures pratiquées sur les terres de la wilaya Tipaza
Cultures Superficie
Céréales 19 866 HA
Maraichages 14 623 HA
Arboriculture 8 823 HA
Fourrages 6 103 HA
Viticulture 4 133 HA
75
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.3.1.1.3 Pêche
Le secteur de la pêche emploi plus de 4.355 individus en fin 2013 la production des pêches maritimes
de l’année 2014 atteint les 5.160 tonnes.
Le tableau suivant représente la Production par port de pêche de l’année 2014
Tableau IV. 4.La production des pêches maritimes dans la wilaya de Tipaza en 2014
IV.3.1.1.4 Tourisme
La wilaya est réputée par son secteur touristique, elle enregistre chaque année une affluence
considérable qui dépasse les 31 millions de visiteurs durant la saison estivale.
A cet effet la wilaya dispose des infrastructures suivantes :
Tableau IV. 5.Infrastructures touristiques de la wilaya de Tipaza
Tipaz 6
Hôtels Douaouda 3
Cherchell 1
Campings Tipaza 6
Autres 8
La wilaya est réputée par son secteur touristique, elle enregistre chaque année une affluence
considérable qui dépasse les 31 millions de visiteurs durant la saison estivale. A cet effet la wilaya
dispose des infrastructures suivantes :
76
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Le nombre d’emploi crée durant la saison estivale 2014 au niveau des hôtels, camping et les plages
sont de 530.
La superficie globale des zones d’expansion touristiques est de 1.949,50 HA soit 22 ZET.
IV.3.1.1.5 Industries et les mines
La wilaya compte de 11 zones d’activités avec un niveau de disponibilité suivant :
Tableau IV. 6.zones d’activités de la wilaya de Tipaza
Commune Superficie Nombre de lots Superficie
Dénomination de la Totale (HA) Disponibles Disponible
Zone d’activité
Gouraya 5,99 30 1.07
Source : ANDI
La wilaya de Tipaza recèle d’importants gisements et indices de substances utiles. Nous citons les
sources minières suivantes :
77
Etude de faisabilité
Chapitre IV
CW
14%
CC
72%
▪ 38 km en voie double.
IV.3.1.2.1 Agriculture
L’agriculture reste la vocation essentielle de la wilaya. La Superficie Agricole Totale (SAT)
s’élève à 67.700 HA dont 56.474 HA de Superficie Agricole Utile (SAU).
Les principales vocations agricoles de la wilaya sont :
▪ L’arboriculture fruitière : représente 55% de la SAU
▪ Le fourrage : la superficie consacrée porte sur 6.168 HA, la production réalisée est de 485.110
QX.
▪ La céréaliculture : la production de la wilaya en 2007/2008 était de 116.797QX.
▪ Les cultures maraîchères
▪ Les légumes secs : dont la superficie accordée est de 10HA avec une production de 110 QX.
▪ Les cultures industrielles : la superficie consacrée est de 10 HA et une production de 500QX.
78
Etude de faisabilité
Chapitre IV
▪ La viticulture : la production viticole de la wilaya constituée principalement de vigne de table
tourne autour de 64.900 QX pour une superficie totale avoisinant les 1.157 HA.
IV.3.1.2.2 Industrie
La zone industrielle intercommunale de Blida et Ouled Yaich est constituée des sites suivants :
Tableau IV. 7. Zone industrielle de la wilaya de Blida
N° Dénomination Superficie
N° Dénomination Superficie
1 Ain-Romana 10 ha 60 Ares et 95 Ca
2 L’Arbaa 7 Ha
3 ATLAS 18 Ha
4 Beni-Mered A 2 Ha 19 Ares
5 Beni-Mered B 8 Ha 72 Ares
6 Bouinane 14 Ha 39 Ares et 96 Ca
79
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.4 Transport
Le transport dans la zone d’influence du projet directe s’effectue par mode routier, à travers les
véhicules particuliers ou bien les transports en commun (Bus et autocars).
D’après les statistiques recueillies auprès de la direction de transport de Tipaza (en 2015), il en existe
8 liaisons de bus qui desservent El Affroun à partir de Tipaza, et sont présentés dans le tableau
suivant :
Tableau IV. 9.Activité de transport routier dans la ZIP
Le taux de remplissage des bus est estimé, par la direction des transports, à 80 % de la capacité
offerte. Les échanges en termes de passagers dans la zone d’influence du projet sont de 11 698
passagers / jour.
Nous remarquons que les principaux échanges se font entre El Affroun et Hadjout, avec près de
7 500 voyageurs/jour.
Actuellement, à partir de Tipaza, El Affroun est desservie par la RN 11, CW 106 et la RN 42
mais prochainement, une pénétrante autoroutière reliera les 2 communes sur un linéaire de 17
km. Le trafic attendu sur cette pénétrante dès sa mise en service est présenté dans le tableau
suivant :
80
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Tableau IV. 10.Trafic attendu sur la pénétrante de Tipaza – AEO
Trafic attendu 2015 2020 2030 2040
Source : Etude d’optimisation de la pénétrante Tipaza - Autoroute Est Ouest –DTP Tipaza
Source : SNTF
81
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Nous remarquons que plus de 220 mille tonnes/an de céréales sont acheminés, par train, à partir
d’Alger jusqu'à la wilaya de Blida, et 40 milles t/an à partir de Bejaia, et cela pour approvisionner la
région centre Ouest du pays (Blida, Tipaza, Médéa…), la continuité se fait par le mode routier.
Les caractéristiques des deux variantes sont présentées dans le tableau ci-après :
Tableau IV. 12. Caractéristique techniques -géométriques des deux variantes proposées
Désignation Variante 1 Variante 2
Vitesse maximale •160 km/h pour les trains •160 km/h pour les trains
Voyageur voyageurs
•80 km/h pour les trains •80 km/h pour les trains
Marchandises Marchandises
Temps de parcours 32 minutes 23 minutes
82
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.6 Estimation de la demande
La demande potentielle de transport dans la zone d’influence de la nouvelle ligne ferroviaire entre
Tipaza et El Affroun, est déterminée, du fait de la non disponibilité, jusqu’à présent, des Données dans
la ZIP, par l’établissement d’un modèle d’estimation et prévision à partir d’une Déviation d’autres
modes (principalement routier).
Pour cela, nous avons cherché à déterminer la demande potentielle à partir d’une étude
socioéconomique de la région
Tableau IV. 13.le temps parcourus par le mode de transport routier et ferroviaire
Relation Mode
Transports en commun
Véhicule Particulier
Bus Train
Tipaza – El Affroun 15 mn 25 km 40 mn 25 km 22 mn 25 km
Dans la situation actuelle (sans projet), l’acheminement des passagers et voyageurs de la zone
d’influence du projet se fait exclusivement par voie routière, qui se partage entre les transports en
commun (principalement les bus), et véhicules particuliers.
La mise en service d’une ligne ferroviaire reliant Tipaza à El Affroun, une nouvelle distribution des
passagers est attendue dans la zone d’influence du projet, du fait du confort et rapidité qu’elle offre.
Nous allons aborder dans ce qui suit, une comparaison des paramètres par mode de Transport :
➢ Nous remarquons clairement du tableau ci-dessus que le mode ferroviaire est le plus rapide
Dans la catégorie des transports en commun, ceci s’explique par la vitesse qu’il peut atteindre (100
km/h en moyenne) contrairement aux bus.
Cette différenciation peut amener les voyageurs à changer leur mode de transport habituel pour gagner
en rapidité, ce qu’on appellera le « trafic détourné », ce taux de trafic détourné dépendra de la desserte
de la ligne. Comme présenté précédemment, deux variantes de tracé sont envisagées, chacune d’elle
desserve différentes gares :
83
Etude de faisabilité
Chapitre IV
▪ Gares desservies par la variante n°1 :
Gare existe Nouvelle gare Nouvelle gare Nouvelle gare Nouvelle gare Port futur
Nouvelle gare Nouvelle gare Nouvelle gare Nouvelle gare Port futur
Gare existe
Ahmer ain Bourkika Hadjout Nador Cherchell
Affroun
Ceci nous amène à estimer un trafic de passagers dévié du bus vers le mode ferroviaire.
En d’autres termes, ce sont les voyageurs qui utilisent, en situation sans projet, le bus pour se déplacer
entre Tipaza et El Affroun, vont basculer le train, dès sa mise en service, du fait de la rapidité et le
Nous mettons l’hypothèse que 65 % des passagers qui utilisent actuellement le bus, seront détournés
vers le train.
Vitesse maximale 160 km/h pour les trains 160 km/h pour les trains voyageur
voyageur
84
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Origine La gare existante d’El La gare existante d’El Affroun
Affroun
Nombre de gares 4 4
El Affroun El Affroun
Une part des voyageurs qui utilisent actuellement la voiture pour se déplacer, sont aussi Susceptibles
de basculer vers le train, pas pour des raisons de rapidité mais plutôt de Confort.
Le trafic détourné de la pénétrante autoroutière vers le train sera plus important dans le cas de la
variante n°1 car son tracé est parallèle et très proche de la future pénétrante.
Contrairement à celui de la variante n°2, qui lui est éloigné et passe par Hadjout.
Un autre trafic est à prendre en considération est le trafic induit, qui résulte de la réduction des coûts de
transport engendrée par l’amélioration de l’offre de transport par rapport à la Situation sans projet (de
référence).
Le calcul de ce trafic est effectué pour l’année probable de mise en service de la ligne Ferroviaire, dans
notre cas, l’année 2020.
La demande induite découle du principe économique d’une augmentation de la demande Suite à
l’amélioration des conditions ou réduction des coûts.
La mise en service de la nouvelle ligne ferroviaire reliant Tipaza à El Affroun entraine une diminution
des coûts de transport entre les secteurs qui se trouvent dans la zone d’influence
Du projet.
Le calcul de ce trafic est effectué pour l’année de mise en service de la ligne ferroviaire à l’aide de
l’expression suivante
𝑇1 𝐶0
= ( )𝑏
𝑇0 𝐶1
Avec
▪ T0 : La demande de transport en situation sans projet
▪ T1 : La demande de transport en situation avec projet
85
Etude de faisabilité
Chapitre IV
▪ C0 : Le coût de transport en situation sans projet
▪ C1 : Le coût de transport en situation avec projet
▪ b : Impédance
L’impédance dépend du niveau d’amélioration de l’offre de transport, dans notre cas, aux vues de
l’impact du projet dans la zone d’influence du projet, l’impédance retenue est de 2/3.
Le taux d’induction calculé est de 9%.
La demande potentielle sur la ligne ferroviaire Tipaza – El Affroun est présentée dans le tableau
suivant :
Horizon
Trafic passagers
2020 2025 2030 2040
Trafic dévié 6 319 7 689 9 354 13 847
Horizon
Trafic passagers
2020 2025 2030 2040
Nous remarquons que la variante n°2 attire plus de voyageurs que la variante n°1, car, comme constaté
précédemment, les principaux échanges se font entre El Hadjout et El Affroun, et la variante n°2 est la
seule qui desserve El Hadjout.
Pour le trafic de marchandises (fret), la nouvelle ligne ferroviaire attirera :
▪ Un trafic détourné de l’axe de la voie express Alger – Bousmail – Tipaza, un trafic
D’approvisionnement de la wilaya de Tipaza
86
Etude de faisabilité
Chapitre IV
▪ Un trafic détourné de la pénétrante autoroutière, c’est un trafic d’expédition vers Alger Et
l’ouest du pays.
▪ Autre trafic à prendre en considération, serait un trafic induit, lié aux activités économiques de
la zone d’influence du projet.
Les produits constitutifs des principaux flux entre Tipaza et El Affroun sont des produits tels
Que les céréales, cultures industrielles, matériaux de construction….
87
Etude de faisabilité
Chapitre IV
A l’inverse du trafic marchandises (fret), les avantages résulteront principalement de la réduction des
coûts de transport.
Les coûts de transport sont évalués dans les situations « sans et avec projet ». Le mode de Transport
concurrent au train, est bien évidemment le mode routier où la majorité des déplacements générés dans
la zone d’influence du projet sont effectués par route. Le mode routier constitue alors la situation de
référence, dite sans projet.
En parallèle, la situation « avec projet » est la situation où la ligne ferroviaire sera Opérationnelle entre
Tipaza et El Affroun.
Pour évaluer les avantages entre les deux situations (les deux modes), il faudra notamment :
• Déterminer le coût de déplacement dans chaque mode notamment pour les marchandises, c'est-
à-dire le coût de transport nécessaire pour l’acheminement de la marchandise sur les deux
modes.
• Déterminer la valeur du temps dans chaque mode, essentiellement pour les Passagers.
IV.7.2.1.1 Coût de transport
Le trafic de marchandises attendu sur la nouvelle ligne ferroviaire, est celui :
• Détourné de l’axe de la voie express Alger – Bousmail – Tipaza, c’est un trafic
D’approvisionnement de la wilaya de Tipaza
• Aussi, détourné de la future pénétrante autoroutière reliant Tipaza à l’AEO, ceci est un trafic
d’expédition de marchandises vers Alger et l’ouest du pays.
Autre trafic à prendre en considération, serait le trafic induit, lié notamment aux activités économiques
de la zone d’influence du projet.
Les produits constitutifs des principaux flux entre Tipaza et El Affroun sont des produits tels que les
céréales, cultures industrielles, matériaux de construction.
D’après les données récupérées de la SNTF, les coûts de transport de marchandises par
Voie ferroviaire sont :
Carburant : 7,9 DA/T/km
Céréales : 3,4 DA/T/km
Ciment : 5,3 DA/T/km
IV.7.2.1.2 Valeur du temps
La réduction du temps de parcours procurée par la construction de la nouvelle ligne Ferroviaire reliant
Tipaza à El Affroun, représente une part importante dans les avantages ressentis par l’usager. Il est
nécessaire donc de prendre en compte les valeurs du temps dans l’analyse économique de ce projet.
Valorisée en fonction de sa contribution dans la création de la richesse nationale, la valeur du temps est
mesurée par le revenu moyen des passagers, suivant leur catégorie Socioprofessionnelle.
88
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Elle est estimée à 100 % du revenu moyen dans le cas d’un déplacement professionnel ‘’motif
travail’’, à 50 % du revenu dans le cas d’un déplacement domicile – travail et 25 % dans le cas d’un
autre motif de déplacement.
Deux catégories socioprofessionnelles (CSP) sont prises en compte :
▪ Catégorie 1 : Hauts cadres, patrons, commerçants et autres CSP.
▪ Catégorie 2 : Salariés
Leur revenu a été estimés sur la base des résultats de l’‘’Enquête Nationale sur les Salaires’’ réalisée
en mai 2014 par le l’office national des statistiques ONS.
Le revenus mensuel moyen retenu, pour une durée de travail de 160 heures par mois, est
De l’ordre de :
120.000 DA pour la catégorie 1.
50.000 DA pour la catégorie 2.
Pour le mode routier (notamment les transports en commun, en bus), la répartition entre les catégories
socioprofessionnelles a été de 20/80. On aboutit alors à une valeur moyenne du Temps de 210 DA /
heure pour le mode routier (transport en commun).
Pour le mode ferroviaire, la valeur du temps a été calculée selon l’hypothèse que 70 % des
déplacements sont pour motif professionnel et 30 % pour autres motifs (familial, touristique…).
Il a été pris en compte une répartition entre les catégories socioprofessionnelles équilibrée (50/50).
La valeur moyenne du temps pour le mode ferroviaire est de 365 DA / heure.
Avantage dû au confort et sécurité :
Le transport ferroviaire présente un certain nombre d’avantages incontestables, si le premier
Est bien évidemment le gain de temps, l’autre avantage du transport ferroviaire est sa sécurité et son
confort qu’il offre aux passagers par rapport au transport terrestre.
Le coût de confort et sécurité pour le transport terrestre a été estimé à 1 DA /km, l’application
Du système Bonus/Malus, donne un avantage d’environ 25 DA sur le trajet Tipaza – El Affroun. Cet
avantage a été considéré principalement dans le trafic dévié.
IV.7.3 Calcul de la rentabilité
L’opportunité économique du projet de la construction de la nouvelle ligne ferroviaire Tipaza – El
Affroun, a été examinée à partir d’un bilan économique comparant les avantages générés et les coûts
d’investissement du projet.
Le bilan économique est établi sur une période d’analyse s’étalant de 2018 à 2039, au terme
De laquelle le projet garde une valeur résiduelle. La valeur résiduelle prise en compte à la dernière
année d’analyse est estimée à 50 % de l’investissement initial.
L’année de mise en service est fixée à 2020.
89
Etude de faisabilité
Chapitre IV
Le résultat de la rentabilité économique du projet, est mis en évidence par le calculer des
Indicateurs de rentabilité usuels : le taux de rentabilité interne (TRI) et la valeur nette actuelle
(VAN). Pour le bilan économique, le taux d’actualisation est pris égal à 8 %. Les résultats du bilan
économique sont présentés en détail dans l’annexe.
Le tableau ci-après présente les résultats obtenus :
Indicateurs de
Avantages de la 1ere année: 2020 rentabilité
Coûts
Variante N°1 13 191,7 -79,1 -5,0 525,7 8,3 205,3 655 -3 031 5,3%
Variante N°2 9 078,1 -54,5 -5,0 763,2 12,1 205,3 921 3 134 11,7%
Le projet de construction d’une nouvelle ligne ferroviaire entre El Affroun et Tipaza est un projet
économiquement rentable, selon la variante n°2, avec un TRI (11,7%) supérieur au taux d’actualisation
et une valeur actuelle nette positive (3 134 MDA).
Ci-après, le graphe de détermination du taux d’actualisation :
90
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.7.4 Analyse de sensibilité
Des tests de sensibilité ont été menés pour mesurer les effets de variation des paramètres de base sur
les indicateurs de rentabilité.
Trois cas ont été envisagés pour mesurer le degré de sensibilité des résultats aux variations des coûts et
des avantages.
Cas 1 : Les coûts de construction sont augmentés de 10 %
Cas 2 : Les avantages totaux sont diminués de 10 %
Cas 3 : Augmentation des coûts de 10 % et diminution des avantages de 10 %.
Les résultats obtenus dans chacun des cas sont récapitulés ci-après
Nous remarquons que la rentabilité du projet est très sensible aux coûts de construction,
Puisqu’une augmentation des coûts de 10 % fait chuter le TRI de près d’un point dans le cas
De la variante n°2. La minoration des avantages totaux de 10 % génèrent une chute du TRI
De 2,2 points, sans remettre en cause la rentabilité de l’investissement de la variante 2.
Dans le cas le plus défavorable, une augmentation des coûts de 10 % combinée à une
Réduction des avantages de 10 %, la variante n°2 obtient un TRI égal à 9,8 % avec une VAN
Positive de 1 667 MDA
91
Etude de faisabilité
Chapitre IV
IV.8 Conclusion
Les avantages des deux (02) variantes ne sont pas identiques, et pour cause, la variante n°2 desserve
des zones urbaines plus peuplées que celles de la variante n°1, telles que Nador, Hadjout et Bourkika
(près de 100 000 habitants).
La variante n°1 bien qu’elle soit plus longue, la traversée du mont de Sidi Rached se fait avec un
tunnel de près de 6 km, ce qui fait augmenter son coût, de plus, son Tracé s’éloigne des zones les plus
peuplées de la wilaya de Tipaza.
A l’inverse, la variante n°2 a un tracé moins long en contournant le mont de Sidi Rached par Nador et
Hadjout, ce qui permet d’abord d’éviter la construction d’un tunnel de 6 km coût mais surtout de
desservir des centres urbains très peuplés.
Selon l’étude Contexte socioéconomique de la zone d’influence du projet et pole générateur des
déplacements existe à notre ZIP et par estimation de de la demande de transport et le cout prévue des
deux variantes avec leur avantages futur Il apparait clairement que la variante n°2 présente plus
d’avantage et moins de coût par rapport à la variante n°1, ce qui a été confirmé quantitativement par
l’étude de rentabilité.
92
Chapitre V
Tracé en plan
Tracé en plan
Chapitre V
V.1 Introduction
Le tracé en plan des voies ferroviaires représente la projection de l’axe de la voie ferrée ou est une
projection orthogonale de tous les points sur un plan horizontal qui peut être une carte topographique
ou un relief schématise par des courbes de niveau et composé de lignes droites raccordées par des
cercles. Contrairement aux tracés des routes, il est favorable que les chemins de fer soient tracés avec
le plus alignement possible et avec des courbes circulaires de très grands rayons (plusieurs milliers de
mètres).
Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les conditions de confort
et de stabilité. Sans omettre que dans les chemins de fer on trouve deux vitesses caractéristiques :
La vitesse de circulation des véhicules est sans doute le paramètre le plus important dans la
Problématique des études de tracé.
Les caractéristiques du tracé en plan et en élévation déterminent dans une large mesure la vitesse
maximale de circulation des véhicules. En effet, la vitesse de circulation est limitée par :
▪ Les différentes accélérations auxquelles sont soumis les convois circulant sur une
trajectoire courbe (problèmes de confort, sécurité, usure...) ;
▪ Les caractéristiques du matériel moteur dans les déclivités (puissance, capacité de
freinage...)
Le passage d’un alignement à une courbe ne peut s’effectuer de façon instantanée, une variation
progressive est nécessaire tant pour le confort des voyageurs et l’inscription des wagons dont l’inertie
est importante dans les courbes. Afin d’obtenir une vitesse régulière sur un tronçon de ligne, il est
nécessaire d’établir un tracé dont les caractéristiques géométriques soient homogènes. Pour cela,
l’adaptation au terrain est un des critères majeurs du tracé, cela veut dire que les éléments du tracé
doivent être dans tous les cas à l’échelle des grandes lignes du terrain.
Le but de L’étude géométrique du tracé de la voie est pour obtenir un roulement parfait et sécurisé des
véhicules, il est donc indispensable de rechercher la meilleure forme géométrique à donner à la surface
de roulement de la voie et du tracé adopté pour cette surface. [8,24]
93
Tracé en plan
Chapitre V
V.2 Condition et règle de tracé
Les paramètres géométriques sont déduits à partir des standards UIC et des pratiques de la S.N.T.F et
seront conditionnés par une limitation de valeurs afin de respecter les exigences de sécurité, de confort
et de tenue de la voie.
Il faut respecter ces normes dans la conception ou dans la réalisation. Dans ce qui suit, on va
Citer certaines exigences qui nous semblent pertinentes
Pour faire un tracé économique et technique, on doit respecter les règles suivantes :
▪ Comme c’est une étude APD on ne doit pas sortir du couloir choisi.
▪ Utiliser le maximum d’alignements droit et entre deux courbes.
▪ Eviter le franchissement des oueds et des routes dans la mesure du possible qui
Nécessité la réalisation des ouvrages d’arts, dans le cas où c’était inévitable le
Franchissement s’effectuera perpendiculairement à sa ligne d’écoulement ou bien dès les endroits les
plus étroits.
▪ Suivre les courbes de niveau et adapté le tracé en plan au terrain naturel afin d'éviter les
terrassements importants.
▪ Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières
▪ Eviter le maximum les propriétés privées.
▪ Eviter les problèmes de talus :
➢ Talus en déblai : éviter :
• Présence de nappe.
• Terrains plastiques.
• Présence de roches fissurées.
➢ Talus en remblai : éviter :
• Présence de terrain instable (pouvant être mis en mouvement par le remblai).
• Sol très compressible.
• Eviter les sites qui sont sujet à des problème géologiques
• Eviter les terrains à forte plasticité. [14]
94
Tracé en plan
Chapitre V
V.3 Elément de tracé
Un tracé en plan est constitué de trois éléments géométriques :
Une droite, un arc de cercle et une courbe de raccordement
• Alignement : R = ∞
• Arc de cercle : R = Constante
• Courbe de raccordement : R =variable
V.3.1 Alignement
L’équation du mouvement du train est à un seul degré de liberté donc L’alignement c’est le meilleur
Tracé qui convient aux voies ferrées sur le plan technique.
Un alignement droit est une courbe de rayon infini (R=∞) (de courbure nulle (ρ=0)).
La conception d’une voie ferrée avec plus de longs alignements offre un meilleur
Confort Aux usagers ainsi que leur sécurité, donc il est recommandé d’utiliser plus
D’alignement dans le tracé en plan quand la topographie de la zone nous permet. [8,14]
V.3.2 Les courbes circulaires
Dans les zones où la topographie ne permet pas de réaliser les alignements, on fait recours aux
raccordements circulaires avec le plus grand rayon possible qui est fonction de la vitesse de
circulation des trains dans la courbe. Dans certains cas on n’est pas à l’aise pour faire les grands
rayons, on est obligé d’utiliser des rayons plus ou moins faibles mais qui correspondent à la vitesse
de base.
Une courbe circulaire est une courbe de rayon bien déterminée. Ces derniers doivent assurer un
passage sécurisé et confortable des trains afin d’éviter le déraillement.[22]
95
Tracé en plan
Chapitre V
V.3.3 La courbe de raccordement
Le passage d’un alignement à une courbe en dévers ne peut s’effectuer de façon instantanée, une
variation progressive est nécessaire tant pour le confort des voyageurs et pour l’inscription des
véhicules dont l’inertie est importante.
La courbe de raccordement c’est un élément géométrique qui raccorde l’alignement à un arc de cercle
dont la Courbure varie progressivement d’un rayon R= à la fin de l’alignement jusqu’à une valeur R
constante au début de l’arc de cercle.
On utilise pour ce type de raccordement la clothoïde qui assure, grâce à sa variation linéaire de
courbure la stabilité et le confort plus son aspect esthétique satisfaisant. [8]
Dynamique.[14]
96
Tracé en plan
Chapitre V
C’est des valeurs plus défavorables que les valeurs normales, qui peuvent être utilisées dans des
circonstances exceptionnelles.
Les valeurs limites normales et exceptionnelles conditionneront la définition géométrique du tracé.
La marge exceptionnelle d'un paramètre est la différence qui existe entre les valeurs limites
exceptionnelles et normales.
Si la valeur d'un quelconque paramètre dépasse la valeur limite normale, il faudra tenir Compte des
considérations suivantes :
▪ Si un seul paramètre dépasse la valeur limite normale, sa valeur pourra atteindre la valeur limite
exceptionnelle.
▪ Si plusieurs paramètres dépassent la valeur limite normale, il sera admis un dépassement maximum
de 80 % de la marge exceptionnelle pour le paramètre le plus défavorable alors que les autres
paramètres ne devront dépasser cette marge que de 20 %.
▪ Il est recommandé qu’un paramètre ne dépasse pas plus d'une fois la valeur limite normale sur un
tronçon de 20 km de long. [30]
97
Tracé en plan
Chapitre V
confort des usages tout en compliquant l’entretien de la voie. L’alignement favorise l’exploitation ; la
résistance à l’avancement y est minimale et la vitesse de circulation homogène. Les rayons minimaux
des courbes circulaires sont essentiellement imposés par la vitesse de circulation des véhicules ou
plutôt par la force centrifuge qui lui est liée. Toutefois, l’inscription des véhicules en courbe, la
résistance locale et la stabilité en courbe peuvent également dicter le choix du rayon minimum des
courbes.
Le rayon minimum (normal et exceptionnel), sera défini à partir de l'insuffisance de dévers admissible
pour les vitesses maximales et à partir de l'excès de dévers pour les vitesses minimales sans que le
dévers maximum ne soit dépassé. Selon la formule suivante
𝒂 𝑽𝟐𝒎𝒊𝒏 𝒂 𝑽𝟐𝒎𝒂𝒙
×𝑫 ≥ R≥𝒈×𝑫
𝒈 𝒎𝒂𝒙−𝑬 𝒎𝒂𝒙+𝑰
𝑽𝟐𝒎𝒊𝒏 𝑽𝟐𝒎𝒂𝒙
𝟏𝟏. 𝟖 × 𝑫 ≥ R ≥𝟏𝟏. 𝟖 ×
𝒎𝒂𝒙−𝑬 𝑫𝒎𝒂𝒙+𝑰
En a :
98
Tracé en plan
Chapitre V
V.9 Véhicules en courbe
La circulation en courbe de tous mobiles, qu’il soit terrestre ou aérien, pose le problème
Courbe de rayon R et un point matériel de masse M, qui lui est lié. Ce dernier est soumis à :
• Son poids : Mg
𝑀.𝑉 2
• A la force centrifuge : F= 𝑅
Avec F la force centrifuge en Newton (N) ; M la masse en gramme (g) ; V la vitesse en (m/s).
Pour éviter que les efforts latéraux ne deviennent néfastes pour la stabilité de la voie, il faut donner à la
file extérieure des rails un surhaussement appelé “ devers” destiné à compenser la force centrifuge.
Le dévers est la dénivelée entre les deux files de rails composant la voie. Une courbe est posée en
dévers lorsque la file de grand rayon (rail extérieur de la voie) est surélevée par rapport à la file de petit
rayon (rail intérieur de la voie).
Le dévers a pour but de s’opposer aux déraillements des trains dus à la force centrifuge exercée sur les
trains qui se déplacent sur une courbe. [3,24]
99
Tracé en plan
Chapitre V
Dévers théorique
Pour une vitesse V du train on établit le dévers nécessaire qui peut assurer la stabilité sur la voie et le
confort des voyageurs. Mécaniquement la résultante doit être perpendiculaire à la surface de
roulement.
Dans une courbe de rayon R et la force F vaut
𝑴.𝑽𝟐 𝑭
F= et tgα=
𝑹 𝑷
𝐯𝟐
Donc 𝐭𝐠 𝐚 = 𝐑.𝐠
𝐯𝟐
Donc : d = e.tg α = e. (V en m/s)
𝐑.𝐠
𝐕 (𝐤𝐦/𝐡)
g = 9.81m/s² et V (m/s) =
𝟑.𝟔
𝑽𝟐
On aura donc le dévers théorique dth=0.00118. 𝑹 (R en m, d en m et V en km/h)
𝑽𝟐
Ou bien : dth=11.8. 𝑹 (R en m, d en mm et V en km/h)
𝟐
dth = 𝟏𝟏, 𝟖
𝐕 (mm)
𝐑
100
Tracé en plan
Chapitre V
Problématique
Le Dévers pratique
Le dévers réel qu’on va réaliser dans la voie est compris entre le dth (dévers théorique) correspond à la
vitesse maximale et le dth correspond à la vitesse minimale, il est appelé dévers pratique (dp).
Le dévers réel est normalement limité à une valeur inférieure à le devers théorique dthv(rapide)
Il permet la circulation (en courbe) d’un trafic mixte voyageurs-marchandises des trains de voyageurs
(rapides) et des trains de marchandises (lents) roulant avec des vitesses différentes en tout sécurité et
confort, Il est obtenu à partir de selon la formule suivante :
𝟏𝟎𝟎𝟎×𝑪
dp= 𝑹
▪ dp : dévers pratique en mm
▪ R : rayon en m
▪ C : coefficient de dévers
𝟎.𝟕×𝟏𝟏.𝟖𝐕𝟐
dp :
𝐑
101
Tracé en plan
Chapitre V
Coefficient de dévers (C)
1
Le coefficient de dévers exprime la proportionnalité entre le dévers prescrit (dp) et la courbure ( ).
R
Le choix d’un coefficient C constant sur toute la voie, permet de respecter simultanément les valeurs
normales (ou exceptionnelles) des paramètres suivants :
• dévers,
• insuffisance de dévers,
• excès de dévers,
• variation de dévers,
C = 0,006× 𝐕𝐫 𝟐
102
Tracé en plan
Chapitre V
ii. Selon la SNCF
L’insuffisance de dévers
Lorsque Vr (la vitesse d’un train rapide empruntant une courbe) est plus élevée que la vitesse
d’équilibre correspondant au dévers pratique, ce Véhicule est soumis à une force centrifuge non
compensée. Le dévers de la voie est donc insuffisant et la résultante des forces se déplace vers
l’extérieur de la courbe. On appelle insuffisance de dévers, la différence entre le dévers théorique des
trains rapide et le dévers normal (pratique).[31]
L’insuffisance de dévers admissible dépend de l 'armement de la voie et varie selon la Catégorie des
circulations. Les valeurs présentées dans le tableau ci-dessous s'appliquent notamment à des voies
Ballastées constituées d'un armement moderne (rails 50 ou 60 kg avec 1666 traverses au Kilomètre).
103
Tracé en plan
Chapitre V
Tableau V. 3.Les Valeurs Limite L’insuffisance de dévers selon SNCF [25]
Catégorie de circulation Valeur limite normale Valeur limite exceptionnelle
Catégorie 1 110 130
Catégorie 2 150 160
Catégorie 3 160 180
L’insuffisance de dévers est aussi liée à l’accélération transversale non compensée par la formule
𝟏
suivante : 𝑎nc = 𝟏𝟓𝟑 m/𝒔𝟐
On limite l'insuffisance de dévers afin d'assurer la sécurité des circulations, le confort des voyageurs et
un coût raisonnable de l'entretien de la voie.
Imax(n) 160 mm
Imax(e) 160 mm
L’excès de dévers
Lorsque la vitesse d’un train en courbe est plus faible que la vitesse d’équilibre correspondant au
dévers pratique, ce véhicule est soumis à une force centripète non compensée. Le dévers de la voie est
donc excessif et la résultante des forces se déplace vers l’intérieur de la courbe. On appelle excès de
dévers la différence entre le dévers pratique et le dévers théorique des trains lents. [31]
La valeur de E influence la sollicitation de la file de rail intérieure par les trains lents, en particulier les
trains de marchandises qui possèdent des masses par essieu les plus élevées.
104
Tracé en plan
Chapitre V
lents en (mm)
▪ dp : dévers pratique en
On limite L'excès de dévers pour éviter l'usure prématurée du rail intérieur dans les courbes causées
Par les trains de marchandises qui ont des masses par essieu plus élevées.
Pour la vitesse minimale normale du train le plus lent, il est souhaitable que l’excès de dévers ne
dépasse pas 110 mm
Emax(n) 110 mm
Emax(e) 130 mm
Raccordement de devers
Le passage d’un dévers nul en alignement à un dévers prévu en pleine courbe doit se faire d’une façon
progressive pour conserver (confort des passagers et éviter la fatigue du matériel).
Cette progression se fait sur une longueur appelée « rampe de dévers », cette variation est
accompagnée aussi de la variation de l’insuffisance et de l’excès de dévers. Son exécution se fait par la
surélévation progressive du rail extérieur par rapport au rail intérieur. [31]
105
Tracé en plan
Chapitre V
106
Tracé en plan
Chapitre V
Sa limite est donnée en fonction de la vitesse comme suit :
Tableau V. 7.Valeurs maximales admissibles de variation de dévers par rapport aux longueurs (Rp)
N.B : pour notre projet, la valeur de gauche limite (limite de variation de dévers par unité de
longueur) pour une Vr=160 km/h
𝚫𝐝 𝟏𝟖𝟎
▪ (N)= = 1.125mm/m
𝚫𝐥 𝟏𝟔𝟎
𝚫𝐝 𝟐𝟏𝟔
▪ (E)= =1.35 mm/m
𝚫𝐥 𝟏𝟔𝟎
Tableau V. 8.Valeurs limite de variation de dévers par rapport aux temps. [27]
Tableau V. 9.Valeurs limite de variation de dévers par rapport aux temps. [25]
107
Tracé en plan
Chapitre V
N.B : pour notre projet, Limite de la variation de dévers par rapport au temps est :
𝚫𝐝
▪ (N) =50 mm/s
𝚫𝐭
𝚫𝐝
▪ (E) =60 mm/s
𝚫𝐭
ΔI I×V
• = dans un RP entre alignement et courbe
Δt 3.6×LRP
ΔI │I1−I2│×V
• = dans un RP entre deux courbes de même sens
Δt 3.6×LRP
ΔI │I1−I2│×V
• = dans un RP entre deux courbes de sens contraire
Δt 3.6×LRP
ΔI
Avec = variation d'insuffisance de dévers (en mm/s),
Δt
108
Tracé en plan
Chapitre V
La géométrie des voies ferrées doit permettre une transition progressive (sans chocs)
entre des éléments de tracé présentant des accélérations transversales différentes et
éviter un accroissement subit de celles-ci à l'entrée d'une courbe. C'est la raison pour
laquelle le passage d'un rayon de courbe, de dimension finie ou infinie, à un autre doit
être progressif. Ceci est obtenu par l'introduction d'une courbe de raccordement.
Le raccordement introduit entre un alignement et un arc de cercle doit, en définitive Posséder les
propriétés suivantes :
Ces courbes de raccordement de la voie en plan peuvent être réalisées de différentes manières
109
Tracé en plan
Chapitre V
Il existe plusieurs types de courbes de raccordement progressif mais La clothoïde est la seule CRP
(courbes de raccordement progressif) qui sera appliquée dans le tracé de notre projet pour plusieurs
raisons :
V.9.2.1.1 La Clothoïde
La clothoïde, ou son approximation la parabole cubique (dite de Nordling), Présente une variation
uniforme de la Courbure et donc de la flèche. En général, du fait de la proportionnalité dévers
/courbure, La variation de dévers est elle aussi uniforme.
En à A²= LRP. R
▪ A : Paramètre de la clothoïde.
110
Tracé en plan
Chapitre V
▪ LRP : Longueur de clothoïde LRP (m).
▪ R : Rayon de courbe (m).
Doucines
Au changement de pente du rail haut entre un raccordement progressif et un élément de
Tracé constant (alignement ou pleine courbe), le véhicule subit une accélération du mouvement de
roulis.
Pour limiter cette accélération, il est nécessaire d'introduire un raccordement circulaire
111
Tracé en plan
Chapitre V
Entre les pentes du rail haut centré sur le point de rupture de pente (ORP ou FRP).
Du fait de la proportionnalité dévers / courbure, ce raccord se traduit dans le diagramme
Des flèches par des arrondis appelés doucines.
Lorsque la vitesse des trains de voyageurs est supérieure ou égale à 60 km/h et
la variation de devers significative supérieur à 60/v il nécessaire d’insérer des doucines axées sur les
extrémités des RP (raccordement progressive). [25]
Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes, entre milieu de doucines, Doivent
respecter les valeurs du tableau ci-dessous, (la vitesse exprimée en (Km/h) de train le plus rapide).
N.B : pour notre projet, Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes pour une
vitesse V=160 km/h est :
𝟏𝟔𝟎
▪ Valeur de longueurs minimales normale : = 80 m
𝟐
𝟏𝟔𝟎
▪ Valeur de longueurs minimales exceptionnelle : = 54 m
𝟑
Le choix de la longueur de la clothoïde devra être effectué de telle sorte que les conditions de variation
de dévers par rapport aux longueurs et la variation de dévers par rapport au temps et la variation
d’insuffisance de dévers soient effectuées.
112
Tracé en plan
Chapitre V
c.à.d. 1.125 mm 1m
donc pour dp(devers pratique) en besoin Lrp1
𝐝𝐩
Donc : Lrp1 = 𝚫𝐝
𝚫𝐋
▪ Conditions 2
𝚫𝐝
≤ 50 mm/s
𝚫𝐭
𝐝𝐩×𝐕
Donc pour dp en besoin Lrp2 =
𝚫𝐝
𝟑.𝟔×
𝚫𝐭
▪ Conditions 3
𝚫𝐈
< 75 mm/s
𝚫𝐭
𝐈×𝐕
Donc pour dp en besoin Lrp3 = 𝚫𝐈
𝟑.𝟔×
𝚫𝐭
Sur cette base, la longueur minimale de clothoïde est la longueur maximale entre ces 3 condition ou la
longueur qui réaliser les trois conditions
𝐝𝐩 𝐈×𝐕 𝐈×𝐕
Lrp≥ 𝐌𝐚𝐱 〈 𝚫𝐝 ; 𝚫𝐝 ; 𝚫𝐈 〉
𝟑.𝟔×
𝚫𝐭
𝟑.𝟔× 𝚫𝐭
𝚫𝐥
113
Tracé en plan
Chapitre V
Données de conception
Vitesse train rapide : 160km/h
C=154
𝟖𝟎𝟐 𝟏𝟔𝟎𝟐
𝟏𝟏. 𝟖 × 𝟏𝟓𝟎−𝟏𝟏𝟎≥ R ≥ 𝟏𝟏. 𝟖 × 𝟏𝟔𝟎+𝟏𝟓𝟎
1510.4 ≥ R ≥ 974.45
𝐑𝐦𝐢𝐧(𝐍) = 𝟏𝟎𝟎𝟎𝐦
Donc {
𝐑𝐦𝐚𝐱(𝐍) = 𝟏𝟓𝟏𝟏𝐦
114
Tracé en plan
Chapitre V
B. Pour la limite exceptionnelle
𝟖𝟎𝟐 𝟏𝟔𝟎𝟐
𝟏𝟏. 𝟖 ×
𝟏𝟔𝟎−𝟏𝟑𝟎
≥ R ≥ 𝟏𝟏. 𝟖 ×
𝟏𝟔𝟎+𝟏𝟔𝟎
𝐑𝐦𝐢𝐧(𝐄) = 𝟗𝟓𝟎𝐦
Donc {
𝐑𝐦𝐚𝐱(𝐄) = 𝟐𝟓𝟏𝟕 𝐦
1000×154
dp= =154 mm
1000
dp=154 mm
Devers théorique pour le train à grande vitesse (train voyageur) et devers théorique pour le train à
basse vitesse (train marchandise).
𝟐
𝟏𝟔𝟎
dth(v)= 𝟏𝟏, 𝟖 × 𝟏𝟎𝟎𝟎 (mm) =302.08 mm
𝐝𝐩 𝐝𝐩×𝐕 𝐈×𝐕
Lrp≥ 𝐌𝐚𝐱 〈 𝚫𝐝 ; 𝚫𝐝 ; 𝚫𝐈 〉
𝟑.𝟔× 𝟑.𝟔×
𝚫𝐥 𝚫𝐭 𝚫𝐭
115
Tracé en plan
Chapitre V
𝟏𝟓𝟒 𝟏𝟓𝟒×𝟏𝟔𝟎 𝟏𝟒𝟖.𝟎𝟖×𝟏𝟔𝟎
Lrp≥ 𝐌𝐚𝐱 〈 ; ; 〉
𝟏.𝟏𝟐𝟓 𝟑.𝟔×𝟓𝟎 𝟑.𝟔×𝟕𝟓
A=√𝐋 × 𝐑
A=√140 × 1000=374.1657
A=374
N.B : Le Tableau suivant présente les caractéristiques des courbes du tracé tel que on utilise
l’Excel pour calculer les différents paramètres pour chaque rayon :
C=154
Rayon dthv dthm dp I E Lrp1 Lrp2 Lrp3 LRP A
(m) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (m) (m) (m) (m)
1000 302.08 75.52 154 148.08 78.48 136.89 136.89 87.75 140 374.16
1100 274.62 68.65 140 134.62 71.34 124.44 124.44 79.77 126 372.29
1200 251.73 62.93 128.33 123.4 65.4 114.07 114.07 73.13 116 373.1
1400 215.77 53.94 110 105.77 56.058 97.78 97.78 62.68 98 370.46
1500 201.38 50.35 102.67 98.72 52.32 91.26 91.26 58.50 94 375.5
VI.1 Conclusion
Donc à ce chapitre nous avons présenté les caractéristiques de tracé en plan pour notre
tracé, le calcul manuel est réalisé par un fichier programme Excel et le calcul
automatique est à l’aide logicielle civil 3d 2018 qui représente même résultats.
116
Chapitre VI
Calcul de l’axe
Calcul d’axe
Chapitre VI
VI.1 Introduction
Le calcul d’axe est l’opération de base permettant de matérialiser le tracé d’un projet ferroviaire et
déterminé le couloir par le quel passera la voie, elle consiste au calcul d’axe point par point du début du
tronçon à sa fin. En exprimant leurs coordonnées ou directions dans un repère fixe. Ce calcul se fait à
partir d’un point fixe dont on connaît ses coordonnées pour atteindre un deuxième point (point d’arrivé).
117
Calcul d’axe
Chapitre VI
Tableau VI. 1. : Paramètres de clothoïde
PARAMETRES DISCRIPTIONS
T Grande tangente
ΔR Ripage
XM Abscisse du centre de cercle
R Rayon de virage
τ Angle de tangente
SL La corde à la clothoïde
σ L’angle polaire
L Longueur de clothoïde
KA Début de clothoïde
KE Fin de clothoïde
τ Angle de tangente
A Paramètre de la clothoïde
X Abscisse de KE
Y Origine de KE.
Le calcul se fait à partir d’un point fixe dont on connait ses coordonnées, et il doit suivre
Les étapes suivantes :
▪ Calcul des gisements.
▪ Calcul de l’angle entre les alignements.
▪ Calcul de la tangente T.
▪ Calcul de la corde polaire SL.
▪ Calcul de l’angle polaire τ Vérification de non- chevauchement.
▪ Calcul de l’arc en cercle.
▪ Calcul des coordonnées de points particuliers.
▪ Calcul de kilométrage des points particulier
118
Calcul d’axe
Chapitre VI
VI.3 Détermination pratique de la trace en plan
VI.3.1 Gisement
Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord géographique dans le
sens des aiguilles d’une montre.
▪ Gisement 1
𝚫𝐗
𝑮𝒔𝟎
𝒔𝟏 =400-(arctg| |)= 322.5253 grade
𝚫𝐘
𝐬𝟎
𝐆𝐬𝟏 =322.5253 grade
▪ Gisement 2
𝚫𝐘𝟏
𝑮𝒔𝟏
𝒔𝟐 =400-(100+arctg| |)= 282.8095 grade
𝚫𝐗𝟏
𝐬𝟏
𝐆𝐬𝟐 =282.8095 grade
= grade
119
Calcul d’axe
Chapitre VI
τ=4.45 grade
/2=19.815
D’ou :
𝐋𝟐 𝟏𝟒𝟎𝟐
ΔR= = =0.8166 m
𝟐𝟒𝐑 𝟐𝟒×𝟏𝟎𝟎𝟎
T=391.9726 m
SL=√𝐗𝟐 𝐊𝐄 + 𝐘𝟐 𝐊𝐄
Donc : SL=140.04 m
σ=1.485 grade
120
Calcul d’axe
Chapitre VI
VI.3.8 Calcul de α
α=−τ =39.63-(2× 𝟒. 𝟒𝟓 )
α=30.73
B=482.7057m
𝐒𝟎
Y𝐊 𝐀𝟏 =𝒀𝑺𝟏 -Tcos𝐆𝐒𝟏
X𝐊 𝐀𝟏 =440791.1244 m Y𝐊 𝐀𝟏 =4047351.819 m
𝐒𝟏
Y𝐊 𝐀𝟐 =𝐘𝐒𝟏 +Tcos𝐆𝐒𝟐 =4047487.634+391.9726 cos (282.8095)
X𝐊 𝐀𝟐 =440045.66 Y𝐊 𝐀𝟐 =4047373.07 m
𝐒𝟎
Y𝐊 𝐄𝟏 =𝒀𝐊𝐀𝟏 +(SL) cos(𝐆𝐒𝟏 + 𝛔)= 4047351.819 +140.04 cos (322.5253+1.485)
X𝐊 𝐄𝟏 =440660.968 Y𝐊 𝐄𝟏 =4047403.392 m
121
Calcul d’axe
Chapitre VI
VI.3.10.4 Calcule le point 𝐊 𝐄𝟐
𝐒𝟏
X𝐊 𝐄𝟐 =𝑿𝐊𝐀𝟐 -(SL) sin(𝐆𝐒𝟐 − 𝛔)= 440045.66 +140.04 sin (282.8095 -1.485)
𝐒𝟏
Y𝐊 𝐄𝟐 =𝒀𝐊𝐀𝟐 -(SL) cos(𝐆𝐒𝟐 − 𝛔)= 4047373.07 +140.04 cos (282.8095 -1.485)
X𝐊 𝐄𝟐 =439908.3465 m Y𝐊 𝐄𝟐 =4047400.569 m
VI.4 Conclusion
Donc a ce chapitre nous avons voir le calcule manuelle d’un raccordement progressif et le calcul
automatique sont faits à l’aide du logiciel civil 3d 2018, On remarque que le calcul est le même que
le calcul automatique. Le calcule automatique représenter en Annexe B
122
Chapitre VII
Profil en long
Profil en long
Chapitre VII
VII.1 Introduction
Le profil longitudinal sera défini par la projection horizontale de la cote de la file basse des rails des voies
sur un plan vertical passant par l'axe du tracé, il exprime la variation de l’altitude de l’axe en fonction de
l’abscisse curviligne.
Le profil en long de la voie est constitué des déclivités (paliers, pentes et rampes) reliées entre elles par
des raccordements circulaires en cas de changement de déclivité, Ces éléments représentent la ligne rouge
ou ligne du projet.
Du fait que les rayons verticaux sont très grands, l’introduction de courbes de raccordement progressif
n’est pas nécessaire.
Le profil en long ayant un but principal d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’es pace afin de
lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne perception des points singuliers.
Pour caler ce profil en long, il faut tenir compte :
Le relief, la nature des sols, les gabarits routiers et ferroviaires (lorsque le projet coupe des routes ou des
voies ferrées), les niveaux des plus hautes eaux pour les zones inondables traversées, etc.
La constitution du profil en long est la tâche la plus importante par laquelle on peut évaluer un projet
ferroviaire, soit sur le plan économique là ou paraitra l’importance des Terrassements (Quantité de déblai
et de remblai), les ouvrages d’arts …etc. Soit sur le plan technique en voyant les déclivités, la
coordination entre le tracé en plan et le profil en long et l’emplacement des gares.
Pour chaque point du profil en long, on doit déterminer les éléments suivants :
▪ Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements.
▪ Respecter les valeurs des rayons préconisés par les règlements
▪ Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur écoulement.
▪ Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui
123
Profil en long
Chapitre VII
Complique l’évacuation des eaux et isole la voie ferrée du paysage.
▪ Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nuls dans une
Pente du profil en long.
▪ Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
▪ Eviter une hauteur excessive en remblai.
▪ Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les remplacer par
un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures.
Progressives de très grand rayon.
▪ Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
▪ Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
▪ Assuré une distance minimale entre deux points de changement de déclivité qui doit être 800m
▪ Assurer si possible un palier de 350 à 400m de part et d’autre de la gare, avec une certaine
Pente pour un redémarrage facile des trains en cas d’arrêt au voisinage de cette gare.[32]
▪ De l’adhérence.
▪ Du mode de traction et des caractéristiques des véhicules (performances et résistance à l’attelage).
▪ Des programmes d’exploitation (trafic probable, longueur et charges des convois).
▪ De la longueur de la déclivité.
124
Profil en long
Chapitre VII
VII.5 Courbe de raccordement verticale
La succession de deux déclivités en profil en long nécessite un raccordement circulaire.
Ce sont des arcs de cercles qui assurent la liaison entre les éléments de la ligne rouge
Et d’assurer le confort et la sécurité.
Lors de franchissement d’une courbe de raccordement verticale la notion du confort joue le rôle
prépondérant.[8]
▪ En déclivité de longueur comprise entre 3 000 m et 15 000 m, elle diminue graduellement pour
passer de 16‰ à 13‰, exceptionnellement de 18‰ à 15‰.
125
Profil en long
Chapitre VII
N.B : pour notre projet, longueur minimale des déclivités est pour V=160km/h
126
Profil en long
Chapitre VII
VII.6.2 Raccordements circulaires en profil en long
Les valeurs des rayons minimale admissibles des raccordements circulaire en profil en long sont limitées
pour tenir compte des considérations suivantes :
a. lorsqu'un véhicule franchit à une vitesse « V » un raccordement de profil en long de rayon Rv, il est
soumis à une accélération centrifuge :
𝟐
αv=𝟏𝟐.𝟗𝟔×𝑹𝒗
𝑽𝒎𝒂𝒙
≤ αv rec [𝒎𝟐 /𝒔]
Cette accélération doit être limitée afin de ne pas perturber le confort des passagers.
En conséquence, le rayon minimum adopté pour le profil en long sera également limité pour ne pas
b. Ces courbes circulaires sont définis sans courbes de transition entre les pentes et
le raccordement. Cela entraîne une accélération verticale brutale aux extrémités du raccordement, qui
provoque une oscillation de la suspension du véhicule et perturbe le confort des voyageurs.[31]
Pour restreindre la variation brutale d’accélération verticale pour les circulations à vitesse maximale, on
doit limiter le rayon minimum de ces courbes de raccordement
127
Profil en long
Chapitre VII
Il en résulte ci-dessous les limites des valeurs des rayons de raccordement en profil, exprimés en
mètres, à respecter :
▪ Selon l’UIC : le rayon minimal des courbes de raccordement ne doit pas être inférieur à 2000 m.
N.B pour notre proget le rayon minimal des courbes de raccordement son selon la norme SNCF
➢ Les rayons des raocrodements pour notre tracé don a une vaeur de 20 000 m
▪ Lorsqu’une courbe en plan est mal coordonnée avec un rayon en point bas, le rayon rentrant
doit être égal à au moins sept fois le rayon en plan.
▪ En angle rentrant (creux) on doit satisfaire la condition de confort et une vitesse très grande.
▪ Un sommet de profil en long ne doit pas être sur la clothoïde du tracé en plan.
▪ Eviter le placement d’une courbe en profil en long immédiatement après une courbe en tracé
en plan
▪ Les points singuliers du tracé en plan ne doivent pas être précédés d’un point élevé
128
Profil en long
Chapitre VII
▪ Les points de placement des appareils de voie ne doivent pas être en courbe ou bien en
déclivité.
𝐗 𝟐 +𝐘 𝟐 -RY=0
Mais pour un grand rayon (R≥ 4000m) la variation de l’ordonnée y sur cet arc est négligeable
Devant l’abscisse X, surtout lorsqu’il s’agit d’un carré (Y 2 →0).
D’où on obtiendra une équation de parabole Y=X2 /2R d’où l’arc de cercle s’assimile à celui d’une
parabole.
O
Figure VII. 4.Les éléments de calcul du profil en long
129
Profil en long
Chapitre VII
Avec :
▪ A’ et B’ : Extrémités du raccordement
VII.8.2 Détermination de T
𝐑
T= |𝐏𝟐 − 𝐏𝟏|
𝟐
𝐓𝟐
F= 𝟐𝐑
▪ ZG = ZE – F
▪ PkG = PkE
𝐙𝐁’ = 𝐙𝐄 – 𝐏𝟐. 𝐓
Fin :{
𝐏𝐤𝐁’ = 𝐏𝐤𝐄 + 𝐓
131
Profil en long
Chapitre VII
VII.9 APPLICATION AU PROJET
P1=-1.4%
𝜟𝒁𝟐 𝟔𝟖.𝟓𝟐𝟗−𝟔𝟖.𝟔𝟖𝟏
P2= = =0.0150 =- 1.50 %
𝜟𝑺𝟐 𝟑𝟎𝟏𝟐.𝟎𝟑 −𝟑𝟎𝟎𝟏.𝟗𝟑
P2=-1.5%
➢ Calcul de tangente T
𝐑 𝟐𝟎𝟎𝟎𝟎
T= |𝐏𝟐 − 𝐏𝟏|= 𝟐 |−𝟎. 𝟎𝟏𝟓 + 𝟎. 𝟎𝟏𝟒| =10m
𝟐
T=10m
132
Profil en long
Chapitre VII
➢ Détermination de la flèche F
𝟏𝟎𝟐
F= 𝟐.𝟐𝟎𝟎𝟎𝟎 = 2.5× 𝟏𝟎−𝟑m
F=2.5× 𝟏𝟎−𝟑m
ZG=68.6785 m
Z a′=68.821m PkA’=2991.93m
PkB’=3011.93m ZB’=68.531m
VII.10 Conclusion
A ce chapitre nous avons voir les éléments géométriques d’un profil en long et les règles à respecter et les
valeurs a recommandés de la ligne rouge selon la norme SNTF (Géométrie de la voie. Version 2. SNTF,
2005) et le calcul pratique de profil en long manuellement.
Les caractéristiques de profil en long pour notre tracé et le calcule automatique et réaliser est à l’aide
logicielle civil 3d 2018 et accompagner à la pièce joint Annexe D.
133
Chapitre VIII
Géologie et géotechnique
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
VIII.1 Introduction
La programmation d’une nouvelle ligne ferroviaire nécessite des études approfondies, parmi les plus
&&importantes l’étude géologique et géotechnique qui permet d’identifier les difficultés géologiques des
terrains traversés et la faisabilité des différents tronçons. Ainsi, l’objet du présent chapitre est de décrire de
la manière la plus détaillée que possible les caractéristiques géologiques de la zone traversée par le tracé,
et qui sert de base à l’analyse géotechnique qui sera menée à terme dans les phases suivantes.
Ce chapitre illustre les caractéristiques géologiques et géotechniques des matériaux sur lesquels sera
réalisée la nouvelle ligne ferroviaire Affroun-Tipaza, le long de tronçon entre
Le PK.30+000 Et le PK. 38+000.
II faut donc procéder à un inventaire complet des problèmes géologiques dans la bande retenue afin que le
Trace évite les difficultés de cette nature dans toute la mesure du possible Et à bien connaître la nature du
terrain qui servira d'assise pour le projet.
La zone du projet peut être naturellement stable mais elle peut également présenter certains caractères
d'instabilité tels que mouvements de versants (éboulis rocheux, délitage de zones schisteuses, glissements
marneux, coulées boueuses, etc. ...) affaissements ou effondrements (Cavités naturelles, fontis, poches de
dissolution, cavités artificielles, carrières marnières,).
Le géologue doit donner faire en premier lieu un recensement complet de toutes ces zones en examinant
les cartes, les photos et en visitant le terrain.
II faut également apprécier a priori les répercussions des travaux sur le terrain, une zone naturellement
stable pouvant devenir instable après travaux. Ce point demande une très bonne connaissance à la fois des
techniques de travaux publics et de la réaction à court et long terme des terrains face aces travaux. Par sa
connaissance de travaux antérieurs dans des terrains semblables le géologue pourra utilement renseigner le
bureau d 'études.
Après une première ébauche de la trace et du profil en long, le géologue précise son étude dans les zones
d'ouvrages d'art et de grands terrassements. [22,33]
134
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
L’étude géologique s’est appuyée sur :
135
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
VIII.3.1 Les unités géologiques qui constituent la région d’étude
VIII.3.1.1 Le socle cristallin
Il se manifeste très intensivement par les plissements métamorphiques à plusieurs reprises ;
le Soulèvement de la montagne s’est déroulé au cours du Miocène.
VIII.3.1.2 La dorsale d’âge jurassique
Les chainons de la région de Tipaza d’ossature calcaire d’âge liasique, considérés comme la continuité
orientale des unités de la dorsale Kabyle. Elle est marquée par une tectonique récente induisant des
soulèvements le long de la côte ainsi que par la séismicité enregistrée dans cette zone.
VIII.3.1.3 Série de flysch d’âge Crétacé et Eocène
Se présente comme une unité charriée en nappes de recouvrement et reposant en partie sur le
Cristallin et en partie sur les unités telliennes qui sont développées en profondeur.
Au-dessous des flyschs, cette unité et les unités telliennes sous-jacentes sont bien plissées.
VIII.3.1.4 Oglio-miocène
Matériaux flysch appartenant à la nappe numidienne. Cette nappe est caractérisée ; par la superposition de
deux sous unités : Unité sous-numidienne renferme des argiles versicolores de Teintes vertes ou rouge
violacé. Unité numidienne renferme des grès quartziques avec ciment Siliceux sous forme de bancs
métriques de grains hétérogènes, ces grès sont en alternance d’argiles verdâtres et rougeâtres.
VIII.3.1.5 Mio-Pliocène
Il débute par un niveau à glauconie séparant l’Astien et le Plaisancien, surmonté par une épaisse
Série de calcaires à Lithothamniées et de calcaire gréseux, des marnes grises ou bleues, parfois
Jaunes du Plaisancien, est une séquence épaisse et uniforme sur laquelle repose la majeure partie de la
plaine.
VIII.3.1.6 Pliocène-Quaternaire Supérieur
Dépôts continentaux de conglomérats détritiques grossiers ferrugineux, parfois calcaires pélitomorphiques
et tufs calcaires. La puissance ne dépasse pas 20 mètres.
VIII.3.1.7 Quaternaire
Au quaternaire récent, le fossé d’effondrement va connaître un remplissage par les marnes, puis par des
matériaux détritiques au Paléo-Quaternaire il est représenté par des’ alluvions, sables et conglomérats
visibles surtout le long des oueds. La puissance est de 10 mètres.
136
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
➢ Pour notre Tronçon (Du Pk 30+000 (Nador) au Pk 38+000 (Cherchell))
Figure VIII. 2.Carte géologique de la zone d’étude (a partir de la carte géologique de l’Algérie du Nord au
1/500000)
137
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
VIII.4 Géomorphologie
La topographie de la zone d’étude est très variée, on observe des zones basses et plates de la plaine et les
reliefs abrupts de l’Atlas, en passant par la zone intermédiaire (piémont de l’Atlas – Sahel) avec une pente
douce modelée par des écoulements à lits encaissés
138
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
▪ Le piémont de l’Atlas : Il correspond à une zone de déjection à écoulement profond, résultat de
l’érosion dynamique du massif ancien. Son altitude moyenne varie de 100 à 150 m, avec un rôle de
couverture qui cache le contact structural séparant la plaine de l’Atlas.
La Géomorphologie de tronçon étudier est un relief très accidenté autour du mont du Chenoua présente
des escarpements importants en bordure de la mer.
139
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
VIII.5 Hydrogéologie
L’analyse du remplissage du bassin de la Mitidja permet de distinguer deux aquifères principaux
contenus dans les calcaires et grès de l’Astien et dans les sables et graviers des alluvions de la Mitidja.
Il existe dans la plaine sous les alluvions de la Mitidja et affleure sur les collines du Sahel et à des endroits
le long du piémont de l’Atlas. Son épaisseur est de 100 à 130 m. Le toit de l’Astien se trouve
généralement à une profondeur de 250 à 300 m. Il est limité par deux formations bien distinctes :
▪ Aquifère de la Mitidja : Il contient une nappe libre dans le bas du Mazafran, elle est captive sous les
limons récents de la formation du Mazafran. On a un remplissage très hétérogène de galets alternant
avec des limons et des argiles. L’épaisseur moyenne de la nappe est de l’ordre de 100 à 130 m.
▪ L’aquifère alluvial est alimenté essentiellement par :
• L’infiltration des précipitations ;
• L’infiltration à travers les cours d’eau ;
• Les écoulements souterrains de l’Astien vers la nappe alluviale par drainance.
Ces deux aquifères sont séparés par la formation semi perméable du villafranchien appelée marne d'El
Harrach.
Figure VIII. 5.Fonctionnement des nappes de la Mitidja (M. Engalenc Géohydraulique 1971)
140
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
VIII.6 Etude Géotechnique
Ces études serviront à ranger les terrains suivant un classement des sols qui permettra, compte tenu du
régime hydraulique , de la profondeur de gel et des contraintes d'exploitation ferroviaires, de déterminer la
classe de la plateforme nécessaire au dimensionnement de la structure d 'assise afin d 'établir une table de
correspondance indispensable au mouvement des terres, qui détermine les sols réutilisables en tout temps,
ceux qui sont à mettre en dépôt définitif et enfin ceux pouvant être employés suivant certaines conditions.
En dehors des essais d'identification, on procède à des essais décompression simple, cisaillement,
compression triaxiale, essais œdométriques, qui permettent de calculer :
La stabilité des ouvrages en terre, les tassements des terrains sous les remblais et les pentes à donner aux
talus de déblais et de remblais.
Enfin, on procède à des essais in situ en vue de déterminer la portance des ouvrages d'art.
Dans le but de définir les caractéristiques géotechniques des terrains traversés par le tracé du tronçon entre
le PK.30+000 et le PK 38+000, de la nouvelle ligne ferroviaire entre Tipaza et El Affroun une campagne
d’investigation géotechnique a été faite par la réalisation des sondages stratigraphiques à carottage
continu. Tel que les points de forage sont fixés dans les zones suivantes :
▪ Zones pour lesquelles la formation géologique ainsi que la nature et la texture des roches ne
peuvent pas être déduites d’une cartographie.
▪ Zones pour lesquelles les propriétés géotechniques des sols doivent être déterminées par des tests
in-situ et en laboratoire.
▪ Zones pour lesquelles des structures importantes du tracé (comme les culées, piles, hauts remblais
et les déblais profonds) seront implantées.
141
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
Tableau VIII. 1 Consistance des travaux de reconnaissance géotechnique
Travaux Nombre
Sondages carottés 23
Sondages pressiométrique 19
N.B : Pour notre tronçon : cinq (5) sondages carottés d’une profondeur variante entre15 m et 30 m,
ont été réalisés entre PK 30+000 et PK38+000
Les forages ont été réalisés à l’aide de deux (02) machines de forage, par le procédé rotatif non
Destructif.
Quinze (15) de ces sondages ont été équipés d’un piézomètre.
L’échantillonnage des sols a été fait à l’aide de carottiers simple et double, de diamètres 110 mm
Des échantillons de sol ont été paraffinés pour les besoins des essais de laboratoire.
Le roc a été carotté en utilisant un outil diamanté adapté aux terrains rocheux.
Les deux machines de forage utilisées pour l’exécution des sondages carottés et des essais
pressiométriques est montée sur chenilles est de marque APAFOR.
142
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
➢ Les tableaux suivants représentent litho stratigraphique des sondage carottés réaliser pour notre
tronçon :
143
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
Tableau VIII. 3.forage de sondage carottés PK30+275-33+875
Sondages carottés PK30+275 Sondages carottés PK33+875
Litho Profondeur Description Litho Profondeur Description
stratigraphique stratigraphique
(m) (m)
0 Terre végétale 0 Terre végétale
1.5 2
1.5 Argile limoneuse 2 Argile limoneuse
Rougeâtre Jaunâtre a rougeâtre
13
11.6
13 Argile sableuse
Graveleuse 11.6 Argile sableuse
19.5 12.5 jaunâtre
19.5 Argile graveleuse
12.5 Argile sableuse
Caillouteux
13.5 graveleuse
13.5 Argile limoneuse
30 jaunâtre
15
4 Passage graveleux
4
limoneux
4 Passage graveleux
4 Argile limoneuse
sableux
6
8.7
7.5 Argile noir
8.86 Passage graveleux sableux
9 7.5 Passage graveleux
Argile limoneuse
10.7 Passage grés et sable sableux
11.8
14.30
11.8 Argile sableuse
14.30 Vase
16
15
144
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
N.B : Litho stratigraphique pour notre sondage sont réaliser par Adobe Illustrator
145
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
Dix-neuf (19) sondages pressiométriques, d’une profondeur de 20 m, ont été réalisés au cours De cette
campagne de reconnaissances géotechniques.
N.B : Pour notre tronçon : cinq (4) Sondages pressiométriques ont été réalisés entre PK 30+000 et
PK38+000
Implantation les essais de Sondages pressiométriques
La localisation, en coordonnées UTM, des différents essais de Sondages pressiométriques réalisés in-situ
pour notre tronçon (entre PK 30+000 et le PK 38+000) est donnée dans le tableau ci-après
Tableau VIII. 5.La localisation des sondages pressiométriques
147
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
X Y
➢ Essais physiques
• Analyse granulométrique NF P94-056
• Mesure de la teneur en eau naturelle NF P94-050.
• Détermination des limites d’Atterberg (WL, WP et IP) NF P94-051.
• Valeur au bleu de méthylène NF P94-068.
• Densité apparente NF EN1097-3.
• Détermination de la teneur en carbonates NF P94-048.
• Mesure de la teneur en matière organique NF P94-055.
• Analyse chimique des sols : sulfate NF P18-011.
➢ Essais mécaniques
• Essai de cisaillement rectiligne non consolidé et non drainé UU NF P94-071-1
• Essai de compressibilité à l’œdomètre NF P94-090-1
• Résistance à la compression simple NF P94-420
• Essai Proctor modifié NF P94-093
VIII.6.2.1 Analyse granulométrique
C’est un essai qui a pour objectif de déterminer la répartition des grains suivant leur dimension ou
grosseur. Les résultats de notre sol sont représentés sur le tableau suivant :
Tableau VIII. 8.Résultat d'étude granulométrique pour notre tronçon
PK Profondeur GRANULOMETRIQUE PASSANTS (mm)
En
63mm 50 31.50 20 10 6.3 5 2 0.4 0.08
mm Mm mm mm mm mm mm mm mm
(KM) (m) % % % % % % % % % %
Pk 31+750 1.00-1.50 - - - - - 100 94.36 83.45 67.19 54.87
Pk 34+025 2.00-2.50 - - - - - 100 96.8 89.8 82.18 69.47
Pk 34+925 01.00-01.50 100 97.20 88.27 78.98 61.67 - 59.39 52.82 40.88 20.97
Pk 35+350 02.00-02.50 - - - - - - 99.58 97.01 82.41 53.45
Pk 36+275 01.00-01.50 - - - - - 99.73 99.00 98.62 95.03
Pk 37+875 02.00-02.5 99.53 94.75 89.30 83.70
149
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
N°Echant 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
Poids totale 134.65 149.49 125.4 139.35 132.67 143.45 127.52 120.2 116.13 119.09
humide (g)
Poids totale sec 113.75 127.28 109.32 121.03 113.99 124.15 110.61 104.29 94.56 97.35
(g)
Poids de la tare 23.29 29.56 29.7 21.77 22.22 30.53 29.58 23.05 22.51 22.78
(g)
Poids de l’eau 20.90 22.21 16.08 18.32 18.68 19.30 16.91 15.91 21.57 21.74
Poids du sol sec 90.46 97.22 79.62 99.26 91.77 93.62 81.03 81.24 72.05 74.57
(g)
Teneur en 23.10 22.73 20.20 18.46 20.36 20.62 20.87 19.58 29.94 29.15
eau %
Weau (%) 22.92 19.33 20.49 20.23 29.55
150
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
▪ Densité de paraffine=0.88g/cm2
▪ Densité de l’eau = 1 g/cm2
➢ Interprétation des résultats
La teneur en eau naturelle pour notre échantillon varie entre 19 à 29 %, donc le sol est légèrement
humide à humide.
VIII.6.2.3 Argilosité
Les échantillons de sol analysés pour notre tronçons donné des valeurs de bleu méthylène variant comme
suit :
Tableau VIII. 10.résultat essai bleu méthylène
151
Géologie et géotechnique
Chapitre VIII
Donc selon cette classification en a :
VBS Sol sablo- Sol sablo- Sol sablo- Sol sablo- Sol sablo-argileux Sol sablo-argileux et
limoneux limoneux limoneux argileux et limon et limon peu limon peu plastique
peu plastique plastique
➢ Caractéristiques mécaniques
Par caractéristiques mécaniques, on entend les caractéristiques de compactage et la portance des sols.
Ainsi, ont été effectués des essais Proctor Modifié et CBR à 95% de l’OPM sur le sol support
Résultats :
VIII.6.2.4 Essai Proctor modifié
L'essai PROCTOR est un essai routier, sont but est de déterminer une teneur en eau optimale afin
d'obtenir une densité sèche maximale lors d'un compactage d'un sol, cette teneur en eau ainsi obtenue est
appelée « optimum PROCTOR ».
Nous présentons ci-après tableau des valeurs de l'essai du Proctor modifié sur les puits :
La classification élaborée par l'Union international des chemins de fer (UIC) a été adopté pour la
classification du sol support le long du tracé. Cette classification de sol pour la plateforme dépend des
deux paramètres ci-après :
On distingue, selon que les conditions ci-dessus soient bonnes ou mauvaises, les quatre classes de qualité
QSi de sols ci-après :
Pour arriver à cette classification il faut passer en premier lieu par une classification des sols selon la
norme (NFP 11-300). [35]
Les tableaux ci-après donnent la classification du sol NFP 11 -300, GTR, UIC, pour tous les puits de
VIII.8 Conclusion
Donc en à voir dans ce chapitre l’étude géologique et géotechnique pour le sol occuper notre zone de tracé
Selon la fiche UIC 719R, la classe de qualité du sol de la plate-forme, pour notre tronçon étudier
correspond globalement au :
▪ Le sol support est classé en QS0 classe de faible portance donc en a besoin d’amélioration de
portance de notre sol selon le règlement GTR
▪ Le sol excaver est valable pour l'utilisation sur les remblais
154
Chapitre IX
La Structure d’assise
La Structure d’assise
Chapitre IX
IX.1 Introduction
Si les traverses reposaient directement sur la plate-forme, elles s'enfonceraient plus ou moins dans le
terrain naturel dont la résistance est généralement insuffisante pour supporter la charge transmise par les
traverses, le nivellement de la voie serait compromis.
La résistance du sol est d'ailleurs très inégale. En outre, sur un sol imperméable, les traverses baigneraient
souvent dans l'eau et les gelées détermineraient des soulèvements locaux des rails.
On évite ces inconvénients en interposant, entre les traverses et la plateforme, une structure d’assise d'une
hauteur suffisante pour que la pression reçue par les traverses, sous l'action des charges roulantes, se
répartisse aussi uniformément que possible sur une plus grande surface de la plateforme. [36]
155
Figure IX. 1.Composition de La Structure d’assise
La Structure d’assise
Chapitre IX
IX.3 Construction générale
La construction de la structure d’assise en principe est comme suit (UIC 719) :
▪ S’opposer par le frottement de ses éléments entre eux et contre les traverses à tout déplacement de la
voie (Le choix de la grosseur du ballast dépend de la nature des traverses).
N.B : Donc la granulométrie des pierres concassées pour le ballast utiliser pour notre projet
( la catégorie A) variant entre 22,4 mm et 50 mm avec 50% des éléments entre 31,5 mm et 50 mm, on
utilise du gravillon fin (10 mm à 35 mm) pour le nivellement. Les éléments du ballast doivent
s'imbriquer, de façon à former une masse compacte, mais perméable.
➢ La teneur en grains fins
La teneur en grains fins déterminée par tamisage, doit être conforme à la catégorie « A » spécifiée
dans le Tableau suivant :
➢ Homogénéité des granulats : Un ballast hétérogène (âge et dureté différente) s’altère très rapidement.
➢ Perméabilité : Assurer le bon écoulement de l'eau de pluie.
➢ Densité : Afin de mieux lester la voie et résister aux différents efforts auxquels elle
Est soumise. [14]
158
La Structure d’assise
Chapitre IX
IX.3.1.1.1.2 Caractéristique mécanique
➢ Resistance a l’attrition (usure)
Sous l’effet des charges concentrées et des vibrations, les granulats du ballast subissent une usure par
frottement aux points de contact entre eux, ce fait se reproduit en laboratoire sous le nom ESSAI DEVAL
cette résistance est caractérisée par un coefficient Deval, à sec : Deval sec DS, en présence d’eau : Deval
Humide DH.
Le ballast utilisé en chemins de fer :
Tableau IX. 1. Coefficient deval sec-humide pour le ballast ferroviaire
Matériaux ballast
Deval sec DS > 14 (pierres dures)
Deval sec DS >12 (pierres carbonatées)
Deval humide DH >6
Il y un a autre essai pour cette mesure c’est le Micro-Deval en présence d’eau MDE
De la Norme Européenne NF EN 13450 le coefficient Micro-Deval en présence d’eau MDE
Pour Le ballast utilisé en chemins de fer est MDE ≤ 15. [38]
➢ Résistance à la fragmentation
Sous l’effet de contraintes transmises au ballast, il se produit un frottement des granulats entre eux, et des
chocs engendrés par les traverses et les bourroirs, donc pour mesurer la résistance combinée à la
fragmentation par chocs et l’usure par frottement réciproque des granulats on réalise l’essai LOS
ANGELES.
En conformité avec la catégorie « A » de la Norme Européenne sur le Ballast, le coefficient Los Angeles
ne dépassera pas 16%. [38]
➢ Résistance à la compression simple
Les contraintes verticales transmises au ballast peuvent lui provoquer des ruptures, en effet, les granulats
doivent présenter une résistance à la compression suffisante, elle est mesurée à partir d’un essai en
laboratoire, en Algérie (RC > 14 KN/𝒄𝒎𝟐 ). [31]
159
La Structure d’assise
Chapitre IX
IX.3.1.2 La sous –couche
La sous couche est une couche d’adaptation interposée entre ballast et la plate-forme la sous-couche peut
être mono ou multicouche.
Elle comprend, du haut vers le bas :
▪ Une couche sous-ballast (en grave graduée 0/31 ,5 mm)
▪ Une couche de fondation (en grave compactée a 100% OPM mais cela n'est pas nécessaire pour le
meilleur sol) et, s'il y a lieu une couche anti-contaminante (en sable propre et éventuellement
complétée par une feuille géotextile)
La sous-couche est pentée transversalement (en toit ou en pente unique) vers des dispositifs longitudinaux
d’assainissement (déblais) ou vers l’extérieur de plateforme (remblais). La pente transversale minimale est
de l’ordre de 3 ;4 %.
Dans les zones de voies a fort dévers, on peut être amené à prévoir une pente transversale unique de la
sous-couche pouvant aller jusqu'à 8 %. [33 ,8]
➢ Les rôles de la sous-couche sont multiples :
▪ Protection de la partie supérieure de la plate-forme contre l’érosion qui résulte, soit, d’une part du
poinçonnement opère par les éléments du ballast, d’autre part de l’action des eaux zénithales.
▪ Elle forme, avec le ballast, un écran contre le gel.
▪ Meilleure répartition des charges transmises, permettent d’obtenir au niveau de la partie supérieure de
la plate-forme des sollicitations de valeurs admissibles, eu égard à l’indice de portance du sol.
▪ Elle assure une transition de granularité entre le ballast et la plateforme, évitant la contamination du
ballast. [33]
IX.3.1.2.1 Constitution de la sous-couche
IX.3.1.2.1.1 Sous-ballast
Cette couche existe dans tous les cas, même sur les plates –formes rocheuses ou elle sert de couche
d’égalisation et contribue à réduire la raideur de l’assise, elle est en grave propre bien graduée 0/31.5 mm
comportant au moins 30% du matériau concassé et compacté a 100% OPN. [33]
La couche de « sous-ballast » doit-être conforme aux caractéristiques suivantes :
▪ Le pourcentage de fine c.-à-d., élément passant à 75mm doit être <15%
▪ Si le pourcentage de fine dépasse 10%, la limite de liquidité et de plasticité doit être <25, et 6%
respectivement
𝐷60
▪ Coefficient d’uniformité > 4 (pour obtenir une courbe granulométrie pleine
𝐷10
160
La Structure d’assise
Chapitre IX
▪ Le matériau aura une dureté globale (DRG) de 10 minimum. [33,38]
IX.3.1.2.1.2 Couche de fondation
Elle est composée de grave propre bien graduée d’une épaisseur d’au moins de 15 cm compacté a 95-
100% OPM, la DRG exigée est ≥10, cette couche permet la circulation des engins de chantier (la couche «
sous -ballast » étant mise en œuvre en fin de chantier).
S’il y a lieu une couche anti-contaminante en sable moyen propre d’une épaisseur minimale de 15 cm,
elles sont complétées en outre par une feuille de feutre synthétique (Géotextile).
Les matériaux employés sont, soit les sous-produits des carrières de ballast, soit des alluvions d'oued, soit
tous autres matériaux équivalents. [33]
➢ Caractéristiques des Matériaux
Pour la totalité des matériaux :
▪ Sous-produit de carrière du ballast (0/31.5mm) propre bien gradué DRG>10.
▪ Coefficient de courbure Cc doit être compris entre 1et 3
𝐃𝟐𝟐𝟎
𝟏 ≤ 𝐂𝐜 ≤ 𝐃 ≤𝟑
𝟏𝟎 +𝐃𝟔𝟎
161
La Structure d’assise
Chapitre IX
IX.3.1.3 Plateforme
Constituée de sol rapporté en remblai ou en place en déblai, la partie supérieure de la plate-forme est
aménagée en couche de forme, a une pente transversale de 4%.
Dans le cas d’un remblai, cette couche de forme est d’un sol de qualité meilleure. Son taux de compactage
est de 95% OPM. Parfois la couche de forme est traitée aux liants hydrauliques. Par contre dans le cas de
déblais elle est obtenue par compactage à 95% OPM sur une épaisseur minimale de 30 cm.
Le sol constituant la plateforme doit remplir plusieurs fonctions :
▪ La répartition des charges reçues par la superstructure.
▪ L’évacuation des eaux de ruissellement et zénithales vers L’assainissement.
▪ La protection contre la pénétration du ballast par les limons et par les argiles provenant du sol.
▪ L’amortissement des vibrations résultant de la circulation des véhicules.
▪ Rabattement des eaux souterraines.
Pour évaluer la qualité de la plateforme, il convient :
D’apprécier la qualité de chaque sol composant la plateforme.
D’apprécier la qualité de la plateforme complète : couche de forme + sol sous-jacent. [33]
Remarque
Cependant, on peut ici encore prévoir un apport de sol de qualité meilleure ou un traitement aux liants de
la couche supérieure du sol en place (c'est le cas notamment lorsque le sol en place est de qualité médiocre
et à teneur en eau trop élevée pour permettre le compactage).
IX.3.1.3.1 Classe de qualité des sols pour la plateforme
D’après les règlements de l’union internationale des chemins de fer (fiche UIC 719R) :
La qualité d’un sol dépend des deux paramètres ci-après :
▪ La nature géotechnique du sol (à partir de l’identification géotechnique) :
▪ La granularité et de contenu organique, Dans le cas des sols meubles.
▪ La dureté et l’altérabilité, Dans le cas des sols rocheux.
▪ Les conditions hydrogéologiques et hydrologiques locales, ces conditions, sont considérées bonnes si :
▪ La couche supérieure du sol considéré est hors de toute nappe naturelle.
▪ La plateforme n’est pas le siège de percolations naturelles transversales, longitudinales ou verticales
nocives,
▪ Les eaux de pluie sont évacuées correctement de la plateforme et les dispositifs longitudinaux de
drainage sont en bon état de fonctionnement. [31,35]
162
La Structure d’assise
Chapitre IX
Si l’une au moins de ces trois conditions n’est pas remplie, les conditions hydrogéologiques et
hydrologiques sont réputées mauvaises :
On distingue, selon que les conditions ci-dessus soient bonnes ou mauvaises et selon les
Modalités de tableau, les quatre classes de qualité QSi de sols ci-après :
163
La Structure d’assise
Chapitre IX
▪ QS0 : Sols impropres à la réalisation d’une plateforme correcte et nécessitant certaines mesures
confortatives, (remplacement du matériau sur une certaine épaisseur, traitement aux liants, utilisation
de géotextiles, renforcement par pieux, etc.)
▪ QS1 : Sols médiocres acceptables tels quels, dont on doit toujours se préoccuper du bon drainage. Ces
sols peuvent, éventuellement, être transformés en sols de meilleure qualité par un traitement approprié,
(traitement aux liants).
▪ QS2 : Sols moyens.
164
La Structure d’assise
Chapitre IX
Remarque : La classe de portance de la plate-forme ne préjuge en rien du comportement futur de la
ligne. En effet, on peut obtenir une voie de très bonne qualité sur une plate-forme "médiocre", il suffit
pour cela de mettre des couches d'assise de qualité et d'épaisseur suffisantes.
Couche de forme
Plate-forme
(Ou Plate-forme de Sol support Partie supérieure de
terrassement)
terrassement PST
1m
165
La Structure d’assise
Chapitre IX
Les paramètres de dimensionnement E, a, b, c, d, f et g sont données comme suit :
E = 0.70 m - pour les plates-formes de classe de portance P1
= 0.55 m
- pour les plates-formes de classe de portance P2
= 0.45 m
- pour les plates-formes de classe de portance P3
a =0 - pour les groupes UIC 1 et 2 (ou lignes à V ≥ 160 km/h quel que soit le - groupe
= -0.05 m
UIC)
= -0.10 m
= -0.15 m - pour les groupes UIC 3 et 4
- pour les groupes UIC 5, 6 et 7, 8, 9 avec voyageurs
- pour les groupes UIC 7, 8, 9 sans voyageur
b =0 -pour les traverses bois de longueur 2,60 m
= (2,50 – L) /2
- avec L est la longueur des traverses (b en m. L en m, b peut être négatif si
L > 2,50 m)
c =0 - pour un dimensionnement normal
= -0.10 m - à titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes existantes de
= -0.05 m groupe UIC "7, 8, 9 sans voyageur"
- à titre exceptionnel pour des opérations difficiles sur les lignes existantes de
groupe UIC autre que"7, 8, 9 sans voyageur"
d =0 - lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules remorqués ne dépasse pas
= +0.05 m 200 KN
= +0.12 cm - lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules remorqués ne dépasse pas
225 KN
- lorsque la charge maximale d'essieu des véhicules remorqués ne dépasse pas
250 KN
f =0 - pour toutes les lignes à V ≤ 1 60 km/h et pour les plates-formes de portance
= +0.05 m PF3 des lignes à grande vitesse.
= +0.10 m - pour les plates-formes de classe de portance PF2 des lignes à grande vitesse.
- pour les plates-formes de classe de portance PF1 des lignes à grande vitesse
g = + géotextile - lorsque la couche de forme est en sol QS1 ou QS2
=0
-lorsque la couche de forme est en sol QS3
▪ Ligne de groupes (UIC 5 et UIC 6). Ce sont des lignes à moyenne vitesse supportant un trafic moyen.
166
La Structure d’assise
Chapitre IX
▪ Les lignes faiblement chargées des groupes (UIC 7, UIC 8 et UIC 9) correspondent en général au réseau
capillaire, généralement régional, dont le trafic est faible.
▪ Paramètre E :
En fonction de la classe de qualité du sol en place dans le cas de déblai et le sol rapporté dans le cas de
remblai, et en fonction de la classe de qualité et l’épaisseur de la couche de forme (lorsque cette dernière
existe), on détermine la classe de portance de la plate-forme, qui permet de calculer la paramètre E.
▪ En déblai
Sur la base de l’étude géotechnique dans le tronçon étudié, le sol en place est un Argile limoneuse, alors il
est considéré équivalent à la classe de qualité QS1 dans la classification UIC 719.
➢ Couche de forme :
Pour augmenter la portance de la plateforme on prévoie une couche de forme composant du sol de classe
de qualité QS3 avec une épaisseur 0.35 m
▪ Pour le sol support QS1 et une couche de forme composant du sol de classe de qualité QS3, avec une
épaisseur 0.35 m
le UIC 719 prévoie une classe de portance de la plate-forme équivalente à P2
E=0.55m
▪ En remblai
Le sol utilisé dans la réalisation des remblais provient essentiellement des déblais extraits et partiellement
des carrières, dans tous les cas il est considéré équivalent à la classe de qualité QS1 dans la classification
UIC 719.
➢ Couche de forme
Pour augmenter la portance de la plateforme on prévoie une couche de forme composant du sol de classe
de qualité QS3 avec une épaisseur 0.35 m
▪ Pour le sol support QS1 et une de couche de forme QS3 avec une épaisseur 0.35 m
le UIC 719 prévoie une classe de portance de la plate-forme équivalente à P2
E = 0.55 m
167
La Structure d’assise
Chapitre IX
Tableau IX. 2. Dimensionnement structure assisse pour section déblai-remblai
En déblai En remblai
f : Notre ligne est conçue pour f=+0m f : Notre ligne est conçue pour f=+0m
V ≤ 1 60 km/h V ≤ 1 60 km/h
g :la couche de forme est en sol de QS3 g=pas de g :la couche de forme est en g=pas de
géotextile sol de QS3 géotextile
N.B : L’épaisseur de géotextile est négligeable, mais on prend 1cm en faveur de la sécurité g=+0.01m
▪ Section en déblai
L’épaisseur minimale des couches d’assise : E + a + b + c + d + f + g
: 0.55+0+0.1275+0+0.12+0.01=0.8075 m
En prend e=0.85 m
Section en remblai
L’épaisseur minimale des couches d’assise : E + a + b + c + d + f + g
: 0.55+0+0.1275+0+0.12+0.01=0.8075 m
168
La Structure d’assise
Chapitre IX
Couche de foundation 35 cm
Couche de forme 35 cm
169
La Structure d’assise
Chapitre IX
IX.6 Conclusion
Donc dans ce chapitre en a vu les caractéristiques des matériaux pour la structure d’assise et
Le dimensionnement final de la structure d’assise pour la section déblai -remblai qui représente même
dimensionnement avec un épaisseur totale de 120 cm.
170
Chapitre X
La superstructure de la voie
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.1 Introduction
La superstructure de la voie est constituée par un assemblage d’éléments de caractéristique physiques et
mécaniques différentes qui permettant la transmission à la plat forme (Infrastructure), les charges statiques
et dynamiques des roues.
Pour pouvoir supporter les efforts verticaux, transversaux et longitudinaux, La superstructure de la voie
comporte deux files de barres en acier appelés « rails » posées parallèlement sur des supports transversaux
en béton qui sont « traverses », Les rails sont fixés sur les traverses par « les attaches ».
Et pour permettre la ramification et la jonction des voies, on utilise « les appareils de voie »
Dans ce chapitre on va détailler chacun de ces éléments. [31,33]
171
La superstructure de la voie
Chapitre X
Les rails doivent supporter les différents efforts qu’ils reçoivent, et les transmettre aux autres éléments qui
composent l’infrastructure de la voie. Ces efforts peuvent être :
▪ Des efforts verticaux dus au poids du véhicule avec une répartition hétérogène (charges statiques),
le surpoids provoqué par la force centrifuge non-compensée (charges quasi statique) et les surcharges
dues à l’action de la masse (charge dynamique).
▪ Des efforts transversaux dus aux mouvements de lacet, et à l’action la force centrifuge et qui agissent
sur le rail, soit vers l'intérieur, soit vers l'extérieur de la voie.
▪ Des efforts longitudinaux sont prioritairement d’ordre thermique, mais ils résultent aussi de
l’adhérence des roues, soit au moment du démarrage d'un train, soit au moment de freinage brusque et
répartissent la charge sur le ballast.
Le rail sert également de conducteur électrique soit pour les courants de signalisations ou pour le retour du
courant de traction
Le Rail est une barre d’acier en trois parties ; la table de roulement est la face supérieure du champignon
permettant le roulement de la roue. [33,14]
X.3.1.1 Les Types des rails
Le rail moderne est généralement du type « Vignole » ; dans une section transversale, On distingue le
patin qui s’appuie sur la traverse, le champignon qui constitue le chemin de roulement, et l’âme, filet
vertical qui relie le champignon au patin.
. Des rails à gorge (type « Broca ») sont utilisés pour les voies encastrées dans des chaussées routières,
notamment pour les installations industrielles et les lignes de Tramway.[3]
172
La superstructure de la voie
Chapitre X
Sa forme est largement conditionnée par la nécessité d'assemblage des rails entre eux, c'est-à-dire par le
problème de l’éclissage, ce qui conduit souvent, dans les raccordements entre champignon et âme, à une
forme contradictoire avec une bonne résistance du profil aux efforts.
Ce type est généralement utilisé pour le cas des trains de transport de marchandise et de transport de
voyageur à longue distance.[39]
➢ Le profil
C’est une coupe transversale du rail qui peut comprendre les trois parties suivantes :
▪ Le patin
Caractérisé par sa largeur et par l’épaisseur et la forme des ailes, qui sont essentiellement
Fixées par des considérations d’équilibrage entre la section du patin et celle de champignon et par les
possibilités du laminage, sa largeur conditionne la rigidité du rail dans le plan horizontal et détermine le
taux de compression sur les traverses
▪ L’âme et portée d’éclissage
Leur tracé est caractérisé par l’épaisseur de l’âme, la forme des congés de raccordement avec le
champignon et le patin, et l’inclinaison des portées d’éclissage.
L’épaisseur de l’âme doit tenir compte des efforts de déversement et les efforts tranchants
173
La superstructure de la voie
Chapitre X
Qu’elle supporte et des sollicitations élevées qui se développement au voisinage des troues
D’éclissage.
▪ Le champignon : c’est la partie supérieure du rail, il est caractérisé par sa largeur, sa hauteur, le
bombement de sa table de roulement et linclinaison de ces forces latérales
Les dimensions du ce type de rail varient suivant les pays. Elles se caractérisent par la masse linéaire (en
kg/m). L’union Internationale des Chemins de fer a standardise deux profils de rails
Pour les charges à l’essieu pratiquées en Europe : 54 et 60 kg /m. (Un rail de 71 kg/m est en cours de
normalisation).[37]
Table de roulement
Champignon
Âme
Patin
Des rails à gorge (type « Broca ») sont utilisés pour les voies encastrées dans des chaussées routières,
notamment pour les installations industrielles et les lignes de tramway.[3]
174
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.3.1.2 Pour notre projet
Type du rail utilisé : Vue son emploi universellement répondu, en a adopté pour notre ligne étudiée le
rail Vignole UIC 60 (60 kg/ml de rail). Les poses de rails neufs sont faites, en longs rails soudés (LRS).
▪ Designation:
SNCF: UIC 60
Europe: 60 E1
UIC 60
175
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.3.1.3 Ecartement des rails
L’écartement des rails c’est la distance qui sépare les flancs internes des deux files de rails d’une voie
ferrée. Mesurée entre les bords intérieurs des champignons des rails et à 14 mm sous le plan de roulement.
L’écartement le plus répandu dans le monde (60 % des chemins de fer) est de 1435 mm. C’est celui que
l’on qualifie de « normal ». [31,40] (Voir figure 6 les écartements par pays)
L’écartement n’est pas constant en fonction du tracé de la ligne. Pour faciliter l’inscription des essieux en
courbe on ménage un “ sur écartement ”.
Un écartement supérieur L’écartement normale est appelé voie large et un écartement inférieur, voie
étroite.
176
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.3.1.4 Inclinaison du rail
Afin de favoriser le centrage des roues du train, les rails sont inclinés vers l’intérieur selon une pente de
1/20e en voie normale et métrique excepté pour les réseaux de tramways touristiques. Cette pente est
obtenue par entaillage incliné des traverses bois.[33] (voir figure 5)
▪ Rail fissuré : rail présentant, en un point quelconque de sa longueur et quelles que soient les parties
intéressées du profil, une ou plusieurs solutions de continuité, d’orientation quelconque, visibles ou
non, dont le développement risque d’entrainer une rupture à échéance plus ou moins rapprochée
177
La superstructure de la voie
Chapitre X
▪ Rail rompu : tout rail qui s’est séparée en deux morceaux ou plus et tout rail dont un fragment de
métal s’est détaché en provoquant sur la table de roulement une lacune de plus de 50 mm de longueur
et 10 mm de profondeur.[31]
X.3.1.6 Contre-rail
Un contre-rail est placé dans la partie croisement d'un appareil de voie, qui comprend le cœur de
croisement et les contre-rails. Ils permettent de guider les essieux d'un train et de protéger la pointe du
cœur et afin d'éviter de faire un bi voie qui provoquerait un déraillement. Il assure le guidage de l’essieu
au franchissement de la lacune du cœur de croisement.[14]
Contre rail
178
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.3.1.7 Rail de sécurité
Un rail de sécurité ou 3ème rail doit être implanté pour limiter les conséquences d’un déraillement, en tant
que de besoin, dans les zones particulièrement exposées en cas de déraillement du train (courbes
surplombant un ravin ou sur viaduc par exemple). Ce rail est disposé entre les deux rails de roulement, de
façon dissymétrique, vers la file opposée à la zone exposée. [14]
Rail de sécurité
X.3.1.8.1 L’éclissage
C’est l’assemblage de deux rails consécutifs à l’aide de deux éclisses qui sont constituées par deux
plaques laminées, qui s’entrent entre le dessous du champignon et le dessus du patin toute en respectant
les diamètres des trous de perçage et leurs distances.
▪ Relier les rails de façon à ce qu’ils se comportement comme une poutre continue en alignement et en
nivellement
▪ Avoir la même qualité d’acier que le rail
▪ Empêcher les mouvements verticaux des extrémités des rails l’une par rapport à l’autre tout en
permettant le mouvement la dilatation pour ce type d’assemblage, toutefois, aucune amélioration
apportée n’est pleinement satisfaisante, on a remarqué, en effet, depuis longtemps que plus les boulons
179
La superstructure de la voie
Chapitre X
d’éclisses sont serrés, mieux les joints se comportement et moins les chocs sont ressentis, mais plus la
dilatation des rails est contrariée.[14]
Rail assembler
Joint
X.3.1.8.2 La soudure
➢ Définition et conception
Les longs rails soudés, appelés aussi « barres longues », constituent une méthode moderne de pose des
voies ferrées qui présente l'intérêt de supprimer la plupart des joints de rails sur des longueurs importantes,
souvent de plusieurs kilomètres.
Dans cette technique les coupons de rail de 80 m sont soudés en atelier en longueur de 320 à 400 m.
Ces barres sont posées sur de très grandes longueur, sans limites réelle, les soudures nécessaires sont étant
réalisées sur place. Cette méthode est la plus adopté pour toute les lignes ont fort trafic, et notamment les
lignes à grande vitesse.
180
La superstructure de la voie
Chapitre X
L’ensemble de ces caractéristiques permet d’obtenir, avec une voie en LRS, des couts de cycle de vie plus
faible qu’avec une voie en barres normales.[8]
Remarque
Une voie en LRS est soumise aux températures élevées, a des compressions longitudinales pouvant
atteindre 1200KN, pour se dégager de ces efforts, on procède à la libération des contraintes, une opération
qui consiste à desserrer les attaches et éventuellement chauffer a (25°) les rails, leur donner des coups
latéraux et les remettre en place, et resserrer les attaches, elle s’effectue par tronçon et dans une durée
raisonnable.
L’emploi des LRS exige un bon ballastage, un nivellement et une linéarité presque parfaite, pour assurer
une bonne dilatation et stabilité des rails.
Toute foies les LRS présentent aussi des inconvénients dans l’entretien et la technique de pose puisqu’il
faut contrôler couramment les différents aspects qui peuvent nuire aux rails comme :
181
La superstructure de la voie
Chapitre X
▪ Résistance latérale affaiblie et d’autre cause font apparaitre des défauts de dressage latéraux.
▪ Glissement latéral et flambage de la voie.
Et pour lutter contre ces phénomènes il faut : suivre les différentes opérations de maintenance pour chaque
type de LRS décrit dans la fiche UIC 720 et ses recommandations qui sont la technique de pose, la
technique de soudure et la maintenance des LRS. [37,39]
182
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.3.2.2 Travers en béton armé
Les travers en béton ont une durée de vie plus importante ainsi qu’il coute moins cher ce qui a élevé leur
utilisation à travers le monde, ainsi que leur poids important assure un bon ancrage de la voie dans le
ballast.
La fixation des rails se fait par des attaches élastiques munies de dispositif élastique en caoutchouc. Il en
existe deux types :
➢ Bi bloc : formées de deux blocs de béton reliés par une entretoise métallique, qui absorbe les efforts
en milieu de traverse.[8]
Les traverses bibloc exigent un entretien supplémentaire, afin d'assurer que les blocs ne réagissent
différemment et modifie les caractéristiques du gabarit.[8]
➢ Monobloc : en béton précontraint, amincies dans leur partie centrale, armées de fils à haute résistance.
183
La superstructure de la voie
Chapitre X
➢ Travers métalliques : les travers métalliques, en acier, ne sont plus guère utilisés. Elles sont
bruyantes, surtout à vitesse élevé, s’ancrent moins bien dans le ballast à cause de leur légèreté. Elles
rendent également très difficile l’entretien de la géométrie de la voie par bourrage. En effet, leur forme
ne permet pas aux bourreuses d’insérer du ballast sous la traverse. [8,39]
184
La superstructure de la voie
Chapitre X
Les dimensions :
▪ Longueur totale : 2,24 m
▪ Longueur de blochets : 68 cm
▪ Epaisseur sous rail : 22 cm
▪ Largeur à la base des blochets : 29
Ces traverses ne nécessitent pas de maintenance hors surveillance générale et leur durée d’utilisation
espérée est de 50 ans.
X.3.2.4 Répartition des traverses sur une longueur de voie
En générale la distance entre deux travers successifs est deux 0.6m le travelage (C’est-à-dire le nombre de
travers au kilomètre) varie de 1500 à 1722 travers par kilomètre.
Généralement en Algérie on utilise un travelage de 1666 travers au kilomètre.
Avec entraxe entre les traverses de 0,60 m et une tolérance de +/- 2 cm.
NB : donc pour notre projet en a une longueur de tracé 7.875 km donc en a besoin de 13120 traverses
Exigences applicables aux traverses
X.3.2.5 Matériaux
Les traverses en béton subissent des sollicitations dynamiques importantes et sont soumises à une
pénétration constante d'humidité. Il convient de sélectionner les matériaux avec le plus grand soin pour
assurer la plus grande durabilité.
Donc, tous les matériaux doivent être conformes à la norme NF F 51-101 "Traverses et supports pour
appareils de voie, en béton".
X.3.2.6 Exigences de fabrication
- Les armatures sont façonnées de manière à respecter les formes et dimensions prévues
- Le démoulage doit être effectué avec précaution, sans choc, de façon à ne provoquer aucune déformation
ou fissure du béton.
185
La superstructure de la voie
Chapitre X
- Il est interdit d'apporter à la traverse après démoulage toute retouche quelle qu'elle soit aucune armature
ne doit être apparente, et les épaulements des attaches doivent être propres et parfaitement formés. [31]
X.3.2.7 Résistance à la compression du béton
Elle doit correspondre à la classe C50/60 Mpa ou à la classe C45/55 Mpa, et Le Rapport eau/ciment
inférieur à 0,45.
X.3.2.8 Résistance du béton à l'abrasion
La traverse doit, après 250 heures de vibrogir, ne pas avoir perdu plus de 3 % de son poids initial.
X.3.2.9 Résistance électrique
Elle est mesurée entre deux morceaux de rails fixés sur une seule traverse. La traverse est arrosée pendant
la mesure qui doit être poursuite pendant 10 minutes après l’arrosage. Une résistance électrique inférieur à
5 KΩ est recommandée. [31,41]
186
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.4.2.1.1.1 Crampons
Le crampon a une forte résistance latérale ; il maintient donc bien l'écartement de la voie ; il est facile à
poser. Par contre, il serre mal le patin sur Ia traverse leur caractéristique dimensionnelle et en détail dans
la figure suivante :
X.4.2.1.1.2 Le tirefond
Le tirefond est moins résistant que le crampon et se couche plus facilement mais on obtient une adhérence
parfaite du rail sur Ia traverse.
188
La superstructure de la voie
Chapitre X
➢ Fixation Fastclip Type Pandrol DFF-ADH
Pour les voies courantes et en versions adaptées aux zones d’appareils de voie, DFF ADH permet de
réduire considérablement les vibrations lors du passage des trains et de supprimer l’usure ondulatoire.[42]
N.B : Pour notre projet, l'attache utilisée est une attache élastique de type NABLA pour traverses en béton
➢ Remarque : Il y a un très grand nombre des attaches de rail selon plusieurs fonctions, a ce présente
chapitre en a expliqué juste les systèmes les plus utiliser et connues au niveau du monde est les
systèmes appliquer.
X.4.2.3 Rôle d’attache
L’attache doit remplir les rôles suivants :
▪ Assurer le serrage du rail sur la traverse avec un effort tel que la résistance au glissement du rail sur la
traverse soit largement supérieure à la résistance au déplacement longitudinal de la traverse dans le
ballast
▪ Cet effort de serrage ne doit pas trop s'affaiblir en présence des effets vibratoires engendrés à
l'approche des charges roulantes.
▪ La course du serrage doit avoir une amplitude suffisamment importante pour pallier à un éventuel
relâchement du dispositif de fixation.
▪ Les caractéristiques élastiques de l'attache doivent rester stables même après plusieurs montages et
démontages.
▪ Le rendement de l'attache (rapport entre l'effort exercé par l'attache sur le rail et l'effort exercé par le
dispositif de serrage de l'attache ancré dans la traverse) doit être aussi élevé que possible.
▪ Encaisser les efforts longitudinaux et dynamiques au passage des trains.[31,33]
190
La superstructure de la voie
Chapitre X
L’appareil de voie se compose de trois parties :
▪ Aiguillage
▪ La partie intermédiaire
▪ Partie cœur (croisement).
Il y a plusieurs types d’appareil de voie pour résoudre les problèmes liés à la réalisation de plan de voies
des nœuds d’un réseau ferroviaire.
X.5.1.1 Les branchements
➢ Technologie du branchement
A partir d’une direction, appelée (voie directe) il donne naissance à une autre direction Appelée (voie
déviée).
Un appareil de voie est caractérisé par l’angle de déviation entre les directions, exprimé par sa tangente, et
surtout par le rayon de la courbe en voie déviée
Le croisement
Aiguillage
Rails
intermédiaires
191
La superstructure de la voie
Chapitre X
Les principaux éléments d’un branchement simple de 1-7 et leurs fonctions sont :
A. L’aiguillage
L’aiguillage est constitué de deux pièces mobiles appelées “ aiguilles ” qui peuvent au moyen d’un
dispositif de manœuvre, soit venir en contact des rails adjacents appelés “ contre -aiguilles”, soit s’en
écarter pour laisser libre passage aux boudins des roues
1. La lame d’aiguille
Ou plus simplement « aiguille » (en jaune dans la figure 26) est la section de rail mobile qui permet de
dédoubler les files de roulement et ainsi de modifier la course des véhicules.
Les anciens appareils de voie étaient munis de lames articulées. Ils ne satisfont plus aux exigences de
l’exploitation et occasionnent d'importants frais d'entretien. Actuellement les appareils de voie sont à
lames flexibles.
2. Le sommier : ou « contre-aiguille » est le rail fixe contre lequel s'appuient les lames de l’aiguille
3. Le verrou ou griffe d’aiguille maintient l’aiguille en place dans la position ouverte ou fermée.
192
La superstructure de la voie
Chapitre X
4. La tringle (en vert dans la figure 26), reliée directement à un levier, courant le long des voies jusqu’à
un poste d’aiguillage ou manœuvrée par un moteur, elle permet de déplacer les lames de l’aiguille et
qui maintient le bon écartement entre les aiguilles.
5. Le moteur d’actionnement fait bouger la tringle et les aiguilles
a) En rouge, les réchauffeurs. Alimentés électriquement ou fonctionnant au gaz, ils chauffent les parties
du rail sur lesquelles les lames de l’aiguilles viennent s’appliquer. Utilisés en cas de neige, ils
permettent d’éviter que de la glace ne se forme entre le rail et les lames. La formation de glace pourrait
bloquer l’aiguille dans sa position ou empêcher qu’elle ne se mette correctement en place lors d’une
manœuvre.
b) En bleu, les coussins sur lesquels glissent les lames de l’aiguille lorsqu’elle est manœuvrée.
➢ Remarque : un branchement simple possède deux sommiers contre lesquels s'appuient
alternativement les deux aiguilles. Ces dernières sont reliées entre elles par des tringles d’écartement
et un système de Manoeuvre / calage / contrôle / verrouillage qui les empêchent de bouger lors du
passage d'un train.
Les rails constituant l’aiguille et le contre -aiguille sont usinés. Le rail -aiguille est à âme épaisse
28 mm Pour obtenir une ornière suffisante, la course de manœuvre de l’aiguille est comprise
Entre 115 et 140 mm. A l’autre extrémité la lame d’aiguille pivote autour de son “ talon ” grâce à
La flexibilité du rail constituant l’aiguille.
B. Le croisement
Le croisement est l’ensemble constitué par un cœur avec deux contre-rails reliés entre eux par des
entretoises de liaisons et deux rails extérieurs.
6. Le cœur de croisement
Partie centrale d'un branchement, il est constitué de plusieurs éléments qui peuvent être assemblés ou
coulés en une seule pièce (Cœur monobloc). Dans ce cas on utilise de l'acier au manganèse afin de le
rendre résistant à l'usure
7. Le contre-rail : C’est un rail de 3 ;5 ;10 m de long qui est placé en face du cœur,
Légèrement rehaussé par rapport au plan de roulement. En assurant le guidage de la roue lors de son
passage dans la lacune, il évite que l'autre roue ne percute la pointe du cœur el fasse ainsi dérailler le
véhicule.
193
La superstructure de la voie
Chapitre X
194
La superstructure de la voie
Chapitre X
195
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.5.1.2 Les traversées de voie
Sont utilisées pour réaliser le croisement de deux voies
Du point de vue constructif, les traversées-jonctions peuvent être à lames intérieures ou extérieures, c’est-
à-dire que les lames des voies déviées peuvent être situées soit à l’intérieur du losange de la traversée, soit
à l'extérieur suivant la dimension du rayon des voies en déviation.
196
La superstructure de la voie
Chapitre X
X.6 Conclusion
Dans ce chapitre nous avons voir les éléments forment la superstructure et pour chaque élément nous
avons voir les systèmes existent au niveau de monde et le système utilisé pour notre projet.
Donc dans le tableau suivant en résume les systèmes de superstructure utilisé pour notre projet.
Les Systèmes de superstructure
Rail type Type UIC 60
Ecartement 1.435 m
Traverse type Bi-blocs V.A.X type U31 NAT
Système de fixation Système Nabla
197
Chapitre XI
Hydraulique et assainissement
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.1 Introduction
La voie ferrée est un ouvrage qui se développe linéairement sur le terrain, et qui apporte par ses déblais et
remblais des modifications qui perturbent les écoulements d’eau naturels préexistants provenant des
précipitations atmosphériques ainsi que des affleurements d’eaux souterraines.
Ce chapitre constitue l’étude hydrologique et hydraulique concernant le dimensionnement des ouvrages
hydrauliques (ouvrages d’assainissement et de drainage) le long de tronçon du dédoublement de la voie
ferrée reliant EL Affroun– Tipaza entre le PK.30+000 et le PK.38+000, afin d’assurer la continuité des
débits des écoulements d’eau et la protection de la plate-forme ferroviaire.
Ce dimensionnement est basé sur les critères suivantes :
▪ Ne pas modifier la géométrie naturelle des cours d’eau, dans la mesure du possible.
▪ Protéger la voie ferrée des crues centennales.
▪ Maintenir une vitesse minimale dans les ouvrages pour réduire les risques de sédimentation.
▪ Limiter les vitesses maximales afin de réduire les risques d’érosion à l’intérieur des ouvrages.
▪ Bien gérer les eaux de ruissellement afin de limiter les problèmes d’érosion dans les talus.
▪ Prévoir des pentes minimales pour les ouvrages afin d’en faciliter le curage.[7]
L’objectif principal de la présente étude hydrologique est donc la détermination des débits de crues tout de
la nouvelle trace de cette voie ferrée afin d’éviter toute inondation de celle-ci, et de prévoir ainsi
l’aménagement hydraulique de protection le plus approprié.
198
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.3 Sources d’eau dans la voie
Il y a trois sources principales d'eau dans la sous-structure de la voie.
Le premier est l’eau directe sous forme de pluie ou de neige qui tombe directement sur la vois.
La seconde est l’eau de ruissellement, qui est l’eau de surface de la pluie ou de la fonte des neiges qui
commence sur un terrain plus élevé et adjacent à la voie puis se déverse dans la voie le long de la surface
du sol. La troisième est l'eau souterraine, qui monte dans l’infrastructure de la voie par le bas en raison
d'un gradient de pression.
La figure suivante illustre ces principales sources d’eau dans la voie.
De plus, l'eau est parfois transportée dans la voie par un écoulement longitudinal dans la couche de ballast
/ sous-ballast.[2]
Nape
phréatique
Eaux
souterraines
confinées
▪ En remblai : de fossés (le plus souvent non revêtus) ou de cunettes. Ils sont établis en pied de remblai
coté amont par rapport à la pente générale du terrain nature1 et, si nécessaire, coté aval, pour
l’évacuation des eaux d’un déblai vers un exutoire ou un ouvrage hydraulique.
▪ En déblai, de dispositifs latéraux à la plate-forme. On distingue :
a. Les dispositifs à ciel ouvert : fossés ou cunettes
Ces ouvrages recueillent les eaux de ruissellement des talus ou des bassins versants. Ils sont
199
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Entièrement visitables et curables, qu'ils soient couverts ou non par des dalles amovibles. Les
Fossés à barbacanes permettent également de drainer les structures d'assise : pour cela, ils sont
Plus profonds et nécessitent souvent I ‘emploi de rehausses butonnées.
▪ Les drains : leur utilisation est en général réservée pour assurer la stabilité des ouvrages en terre.
Ils assurent en régime permanent un débit réduit.
▪ Les collecteurs-drainants : servent à capter les circulations d'eau et à rabattre des nappes lorsque l’on
ne peut pas utiliser des fossés.
▪ Les collecteurs : ne servent qu'an transit des eaux en provenance d'autres dispositifs.
➢ En protection de talus par des
▪ Fossés de crête revêtus descentes d’eau
▪ Masques et éperons drainants, tranchées drainantes,
▪ Ouvrages divers de raccordèrent et d'extrémité.[43]
XI.5 Définitions
XI.5.1 Fossés
Les fossés jouent un roule important dans la protection de voie, et les talus pendant les pluies fortes, et
c’est la meilleure solution pour le captage et l’évacuation des eaux pluviales. La mesure minimale pour la
longueur du fond aussi bien que pour la profondeur sous la plat- forme, ou le terrain latérale est de 0.40m,
l’inclinaison du talus des fosses diffère selon le type du sol.[37]
201
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.5.6 Les regards
Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton arme, dont le rôle est
d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de ventilation et d’entretien entre
autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux Poussées des terres.[28]
Pour l’étude des différents paramètres climatologiques de la région, nous avons nous proposons 05 postes
d’observation entre Affroun-Tipaza.
Les paramètres climatiques considérées concernent essentiellement les précipitations, les variations de la
température ainsi que d’autres phénomènes climatiques tels que ; la vitesse de vent, l’insolation,
l’humidité, etc.…)
Elles sont exprimées généralement en hauteur de précipitation (mm). Et si on rapporte cette hauteur à
l'unité de temps, il s'agit d'une intensité de précipitation (mm/h).
Tel que 1 mm = 1 L / m²
202
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.6.1.2.1 Précipitation moyenne mensuelle et annuelle
Les données de la précipitation des précipitations mensuelles couvrent une période de 38 ans (1978 -2016)
et résumées dans le tableau suivant :
Tableau XI. 1. Précipitations moyennes mensuelles-annuelle (période 1978 -2016) pour la wilaya de Tipaza
Mois Janv. Févr. Mars Avr. Mai Juin Juil Aout Sept Oct. Nov. Déc. Précipitations
Annuelles
Tipaza
Précipitations 81,3 84,6 76 50,5 41,6 9,3 3,1 5,2 30 57,2 85 99,2 623 mm
P(mm)
Source : ANRH
➢ Analyse
La période pluvieuse s'étale du mois de Novembre au mois de Janvier, les mois de Novembre et Décembre
étant les plus pluvieux avec des valeurs moyennes de 85 mm et de 99,2mm respectivement, les mois de
Juillet et Aout sont les plus secs avec des valeurs moyenne de 3,1mm et 5,2 mm respectivement.
Donc selon les données de la précipitation pour notre zone étude et la carte nationale de précipitation pour
la zone nord :
XI.6.1.3 Températures
La température moyenne annuelle dans un climat aussi variable que celui de l’Algérie n’a pas une grande
signification. Plus intéressantes sont les informations concernant les températures extrêmes, les
températures moyennes mensuelles et les amplitudes thermiques
203
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Les données disponibles, concernant les températures moyennes mensuelles et annuelles, couvrent une
période de 12 ans (1980 -1992) et résumées dans le tableau suivant :
25
20
15
10
0
J F M A M J J A S O N D
T max (°C) T min (°C) T moy. (°C)
➢ Analyse
Les valeurs de la température moyenne mensuelle observées dans la région, indiquent des températures
douces avec des valeurs moyennes variant de 24,9 au mois d'Août et de 13 au mois de Janvier. On peut
distinguer deux saisons :
• Une saison chaude, s'étalant du mois de Mai au mois d'Octobre, avec un maximum au mois d'Aout
(27,6°C).
204
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
• Une saison froide, qui s’étale du mois de Novembre au mois de Mai, avec un minimum au mois de
Janvier (10 C).
:623
Le bassin versant est un système hydrologiquement fermé c’est-à-dire qu’aucun écoulement n’y pénètre
de l’extérieur et que tous les excédents de précipitations s’écoulent par une seule section à l’exutoire, il
représente l’unité sur laquelle se base l’étude hydrologique
Les caractéristiques principales des bassins versants dans notre projet sont :
La détermination des caractéristiques morphologiques des bassins versants consiste à calculer, ou évaluer,
les paramètres explicatifs, indisponibles l’évaluation des débits de crues.
205
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.7.3 La surface (A)
C’est l’aire de réception des précipitations et d’alimentation des cours d’eau, La délimitation des contours
des bassins versants est effectuée sur la base des cartes topographiques et les surfaces sont calculées en
utilisant le logiciel GLOBAL MAPPER.
➢ Dans notre projet, les surfaces des sous bassins versants oscillent entre 0,01 km² et 8.5 km² environ.
206
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Tracé de voie
Limite grande
basins
Cours d’eau
Figure XI. 8.Les bassins versants des cours d’eau traversant le tracé
207
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Le tableau suivant représente principales caractéristiques des sous-bassins au droit de la zone étude
de notre tracé de voie ferrée.
Tableau XI. 3.les caractéristiques des sous-bassins
Avec :
S= Surface (km2 )
P= Périmètre (km)
L= Longueur du cours d'eau principal (km)
Hmin = Altitude minimale (m)
Hmax =Altitude maximale (m)
208
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Il est calculé à l’aide de la formule de Ventura :
A
tc=0.127× √
I
𝟑
√𝐀×𝐋
tc=0.108×
√𝐈
𝟒√𝐀+𝟏.𝟓𝐋
tc=
𝟎.𝟖√𝐇
Où :
209
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Cr=C1+C2+C3
Imperméable 0.22-0.26-0.3
Perméable 0.06-0.08-0.10
Gazon 0.17-0.21-0.25
210
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
L'intensité de pluie est le rapport de la hauteur de pluie de l'averse et la durée de l'averse qui égale au
temps de concentration du bassin versant :
𝐏𝐭𝐜(𝐓)
i(T) = 𝐭𝐜
La détermination de l’intensité de la pluie comprend des différentes étapes de calcul qui sont :
Pjmoy 2
Pjmax %= 2
.expu×√ln(Cv +1)
√Cv +1
Où :
▪ Pjmoy = 62 mm
▪ CV=0.37
Tableau 1:Valeurs de variable du GAUSS
211
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Pjmax% =133.82 mm
𝐭𝐜
P(tc)%=1.13× 𝐏𝐣𝐦𝐚𝐱% ( )𝐛
𝟐𝟒
XI.7.9.6 Evaluation des débits critiques maximums des crues a l’exutoire Qmax
Les crues sont considérées comme des risques naturels contre lesquels il faut se protéger par la prévention
et la prévision, La prédétermination du débit maximum probable a un intérêt socio-économique évident en
raison des effets destructifs de ces changements hydrologiques, et la nécessité de calculer certains
ouvrages de protection dont les dimensions sont essentiellement déterminées par le maximum probable de
la crue auquel ces ouvrages doivent faire face.
L’estimation des débits de crue correspondant aux bassins versant naturels du projet est fonction de
plusieurs facteurs ayant des effets plus ou moins déterminants sur la formation des crues, notamment, la
topographie, la climatologie, la morphologie des bassins versant, la géologie, etc. Les méthodes de calcul
sont multiples dont les résultats demeurent toujours incertains mais on se propose d’appliquer les formules
édictées dans le guide de l’assainissement (route et chemin de fer) de Sétra, connues par leur large
utilisation dans les projets de drainage ferroviaire en Algérie qui sont fonction de la surface des bassins
versant comme suit :
212
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
▪ Pour les bassins versant inférieur à 10 km² :
• La formule rationnelle
• Formule de SOGREAH-ARNH (1989)
• Formule de TURAZA
▪ Pour les bassins compris entre (10 et 50 km²) :
• La formule de transition
▪ Pour les bassins versants supérieurs à 50 km² :
• La formule CRUPEDIX
N.B : pour notre cas les surfaces varies entre 1.83-45 𝐊𝐦𝟐 donc Afin d’évaluer les débits de crue,
on va utiliser : La méthode rationnelle pour les bassins versants ayant une surface inférieure à 10
km², C’est une méthode qui utilise un modèle simple de transformation de la pluie décrite par son
intensité en un débit de crue de même période de retour et la formule de transition pour les bassins
compris entre (10 et 50 km²).
➢ La formule rationnelle :
𝐂.𝐢.𝐀
Qmax =
𝟑.𝟔
▪ Qmax : débit de crue de bassin versant avec une période de retour voulue T (en 𝑚3 /s).
▪ I : intensité de pluie (en mm) pour le temps de concentration du B.V et la récurrence souhaitée.
▪ C : Coefficient de ruissellement Cr .
▪ A : Surface du bassin versant (km²)
➢ La formule de transition
QT = α * Q(RT) + β * Q(CT)
Avec :
a. QT : débit de projet de période de retour T,
b. Q(RT) : débit fourni par la formule rationnelle, période de retour T,
c. Q(CT) : débit fourni par la formule Crupédix, période de retour T,
213
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
d. α, β : coefficients de pondération
• α varie linéairement de 1 à 0 lorsque la superficie (S) croît de 1 à 10 km²,
α = (10-S)/9 et β = 1 - α
α = (50-S)/40 et β = 1 – α
𝑷 𝟐
Q10=𝑺𝟎.𝟖 .[𝟖𝟎] .R
➢ Donc le tableau suivant représente les paramètres climatiques pour chaque bassin versant et
leur débit maximal pour une période de retour 100 ans
Pjmax% =133.8215 mm ; b=0.36 ; CV=0.37 ; U=2.32 ; f=0.99 ; T=100ans ; Pjmoy=62mm
➢ Le calcule numérique est exécuter par une programmation d’un fichier Excel
214
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
➢ N.B : le calcule hydraulique des ouvrages hydrauliques est réaliser selon Référentiel technique. Chapitre
7.2.3 : Hydraulique drainage. Version 2. SNTF, 2005.
Ils permettent le transit, d’un côté à l’autre de la plateforme ferroviaire, des écoulements des eaux des
bassins versants. Ils peuvent être constitués de :
▪ Buses : ouvrages de sections circulaires, disposés sous le tracé sur les points bas du terrain, d'un
diamètre de 1000 à 2000 mm.[31]
▪ Dalots : ouvrages de sections rectangulaires ou carrées, disposés sous le tracé, identifié par la
largeur de (B) et la hauteur (H).[31]
215
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
▪ Ponts et viaducs
Un viaduc est un ouvrage d'art, routier ou ferroviaire, passant au-dessus d'une rivière, un bras de mer ou
tout autre obstacle et qui présente une hauteur ou une longueur, parfois les deux, plus grande que celle
qu'exigerait la seule traversée de la rivière ou de la voie à franchir.[12]
➢ Les ouvrages d’assainissement transversaux doivent véhiculer des débits de crue centennaux, donc les
dimensions retenues pour ces ouvrages (présentées dans le tableau ci-dessous) sont celles qui
répondent à la condition suivante :
𝐐𝟏𝟎𝟎 ≤ 𝐐𝐒
216
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Figure XI. 12.les dimensions retenues pour les ouvrages d’assainissement transversaux
➢ Ce prédimensionnement est vérifié par la suite en calculant Le débit de saturation (Q S ) des ouvrages
transversaux par l’utilisation de la formule de « Manning Strickler » sur un écoulement à surface libre
en régime uniforme :
𝐐𝐒 = V. Sm
Figure XI. 13.Calcul de Rayon hydraulique pour une section circulaire et rectangulaire
Kst Valeur
Terre 30
Buse métallique 40
Maçonnerie 50
Béton (dalot) 70
Le tirant d'air (différence entre la côte des plus hautes eaux et la côte de l'intrados) doit être ménagé pour
laisser le passage des corps flottant détritus, branchages, etc.… qui peuvent au passage sous un ouvrage
hydraulique (pont, dalot) s'accrocher et boucher peu à peu les sections d’écoulement.[31]
218
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
N.B : Le tableau suivant représente le choix de type d’ouvrage d’assainissement transversale prévue pour
chaque bassin selon leur débit de crue maximale (Q100) centennale et leur dimension et le débit de saturation
de l’ouvrage choisis et la vérification entre le débit de saturation et le débit de crue (Qs, Q100).
➢ Le calcule numérique est exécuter par une programmation d’un fichier Excel
XI.9.1 Fossés
Ils assurent la collecte et l’évacuation des ruissellements superficiels générées par de la plate-forme
ferroviaire, les bermes et les talus vers les exutoires naturels ou les ouvrages d’assainissement
transversaux.
Ils sont revêtus de béton coulé en place et implantés en pied de talus en cas de remblai, et de part et
d’autre de la plate-forme en cas de déblai ainsi qu’en crête de déblais pour évacuer les ruissellements
superficiels générées par les bassins versant interceptés au droit des déblais.[43]
219
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Ils sont répartis en 3 types en fonction de leurs capacités hydrauliques :
220
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.9.1.1 Débit de saturation des fossés type (Qs)
La capacité hydraulique (débit de saturation) de ces fossés est calculée en utilisant selon la formule de
« Manning Strickler » sur un écoulement à surface libre :
𝐐𝐒 = Kst.𝐑𝐡𝟐/𝟑 . 𝐢𝟏/𝟐 . Sm
▪ Kst : Coefficient rugosité dépend de la nature des parois internes de l’ouvrage (=50 correspond aux
fossés stabilisés / revêtement béton grossier)
▪ i : Pente longitudinale de l’ouvrage (m/m), égale à 0.002 au minimum
▪ Rh : Rayon hydraulique (m)
• Rh = Sm/Pm = Section mouillée /Périmètre mouillé
Tableau XI. 5.Calcul de Rayon hydraulique pour une section trapézoïdale
• Le débit de saturation de chaque type de fossé est rapporté dans le tableau suivant :
Tableau XI. 6.Calcul des débits de saturation des fossés
Type 2 0.7 0.7 3/2 1.225 3.22 0.38 50 0.002 1.173 1.437
Type 3 0.8 0.9 3/2 1.935 4.04 0.48 50 0.002 1.368 2.647
221
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.9.1.2 Débit à évacuer (Qa)
Le choix de type de fossé est en fonction débit à évacuer qui est rapporté par la plate-forme, les
bermes et les talus :
Qa= QPF + Qb + Qt
Tel que :
Le temps de concentration du bassin versant considérer est calculé à l'aide de la formule
de « VENTURA » :
A
Tc=0.127× √
I
222
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
Déblai-Remblai
Le cas le plus défavorable :
• Longueur = 1535 m
• Largeur de la plate-forme (longue coté) = 6.8m
• Hauteur des talus = 6 m
• Avec deux bermes de 3 m
Cr 0.4
i (m/m) 0.04
A (km²) 0.0104
tc (h) 0.0648
Plate-forme
Ptc(100) (mm) 17.98
I100 (mm/h) 277.47
Q100 (m³/s) 0.3208
Les bermes Cr 0.3
i (m/m) 0.04
A (km²) 0.004605
tc (h) 0.043
Ptc(100) (mm) 15.51
I100 (mm/h) 360.69
Q100 (m³/s) 0.1385
Les talus Cr 0.3
i (m/m) 0.5
A (km²) 0.00921
tc (h) 0.01723
Ptc(100) (mm) 11.16
I100 (mm/h) 673.24
Q100 (m³/s) 0.2362
Qa en (m³/s) QPF + Qb + Qt
0.3028+ 0.1385 + 0.2362 = 0.6775
223
Hydraulique et assainissement
Chapitre XI
XI.9.1.3 Choix type des fossés
Les types des fossés adoptés (en respectant la condition Qa≤ QS) sont :
Tel que :
(V / 3600) + A*K = (3000 /3600) + 1960*𝟏 ∗ 𝟏𝟎−𝟓= 0.8529 m³/s ≥ Qa= 0.6775 m³/s
Les conduites de drainage ont des diamètres intérieurs de 800 mm à 1800 mm avec une pente
longitudinale minimum est de 0.002.
N.B : pour notre tracé en place des conduites de drainage avec 1000 mm de diamètre et des regards
sont installés tous les 50 m (au maximum) aux points hauts et points bas.[43]
225
Chapitre XII
Profil en travers
Profil en travers
Chapitre XII
XII.1 Introduction
Le profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à l’axe des
voies projetée.
Un projet de voie ferrée comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, pour l’échelle des profils en travers, on opte souvent pour 1/100
c’est à dire un centimètre pour un mètre.
On distingue deux types de profil en travers :
▪ Profil en travers type :
Est un profil unique pour chaque zone contenante et détaillant d’une manière précise toutes les dimensions
et tous les détails constructifs (largeurs de voie, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure et de l’infrastructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
▪ Profil en travers courant :
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets, Il s’applique au PK indiqué, il
reprend et mentionne toutes les données caractérisant la section transversale de la voie au PK considéré,
notamment cote terrain naturel (TN), cote de projet. Devers de la plate-forme et qui servent à calculer les
cubatures. [8,14]
XII.2 Etablissement du profil en travers type
Le profil en travers doit contenir et indique tous les éléments suivants :
XII.2.1 Elément de La Superstructure
a. Le rail et son type.
b. La valeur de l’écartement de la voie.
c. L’entraxe de la voie.
d. Les traverses et leur type.
e. Poteaux caténaires et caniveaux à câbles (pour les voies électrifiées).
f. L’épaisseur de la couche de ballast.
g. La pente latérale de la couche de ballast.
h. La distance entre les axes (cas de plusieurs voies).
226
Profil en travers
Chapitre XII
XII.2.3 Eléments de talus
a. La pente de chaque talus.
b. Les ouvrages de consolidation éventuels, tels que les murs de soutènement.
XII.2.4 Eléments d’assainissement
a. Type et dimension des fossés ou des drains
XII.2.5 Eléments de protection de la voie
a. Butée en terre en cas d’ensablement.
b. Ecrans de protections contre les chutes de pierres.[8]
Remarque
On doit établir le long de notre tracé plusieurs profils en travers type et cela selon la
Nature topographique et géologique du terrain naturel, le cas où on est en courbe ou en
Alignement.[37]
XII.3 Les éléments du profil en travers
XII.3.1 Emprise
C’est la surface du terrain naturel affecté à la voie, limitée par le domaine public.
XII.3.2 Assiette
C’est la surface de la voie délimitée par les terrassements.
XII.3.3 Plate-forme
La plate-forme représente l’emprise au sol. La plate-forme constitue la base de la voie ferrée.
Pour bien remplir son rôle elle doit être stable et saine.
Elle joue un rôle primordial dans la tenue de la voie. En outre, elle draine les eaux de surface pour les
écouler à l’extérieur. Il est donc souhaitable qu’elle soit constituée par un terrain qui conserve, à travers le
temps des caractéristiques physiques et mécaniques convenables pour jouer ce double rôle.
Elle se situe entre les fossés ou crêtes de talus de remblais comprenant la voie et les accotements
XII.3.4 La voie
C’est la partie de la voie ferrée affectée à la circulation des trains.
XII.3.5 La berme
Supporte des équipements (barrières de sécurité, signalisations.). Sa largeur qui dépend tout de l’espace
nécessaire au fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place.
227
Profil en travers
Chapitre XII
XII.3.6 Le fossé
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de la voie et talus et
les eaux de pluie .[37]
XII.4 Structure de la voie ferrée
XII.4.1 La plate-forme
▪ La largeur de la plate-forme en double voie est fixée à 13,60 m avec un entraxe de 4,20 m.
▪ La largeur de la plate-forme en voie simple est fixée à 8 m.
▪ Une bande 700 mm sera prévue pour l’implantation des équipements de signalisation,
télécommunications et électrification ; l’axe des poteaux caténaires devra se situer à un minimum de 3
250 mm de l’axe de la voie.
▪ Un cheminement de 700 mm sera aussi implanté pour la circulation piétonnière du personnel de
maintenance de la voie dans le cas des voies à l’air libre uniquement
228
Profil en travers
Chapitre XII
XII.5 Les Cubatures
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont objectif primordial de
modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir des ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les profils en travers. La
modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la première s’agit d’ajouter des terres
(remblai) et la deuxième s’agit d’excaver des terres (déblai).
On définit les cubatures de terrassement par l’évolution de nombre des cubes de déblais et remblais que
comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme sensiblement rapprocher et sous adjacente à la
ligne rouge de notre projet.
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
a. Les profils en long.
b. Les profils en travers.
c. Les distances entre les profils..[24]
XII.5.1 Méthodes de calcul des cubatures
Il existe plusieurs méthodes de calcul des cubatures, parmi eux, on peut citer :
A. Méthode de la moyenne des aires (méthode par excès).
B. Méthode de l’aire moyenne (méthode par défaut).
C. Méthode de la longueur applicable.
D. Méthode approchée.
Aucune de ces méthodes donnent de résultats exacts, pour rapprocher de l’exactitude on doit majorer les
résultats avec une certaine marge d’erreur (selon l’appréciation de l’ingénieur).
Les résultats obtenus seront utilisés pour l’estimation du cout de projet.
Remarque : Le calcul exact des terrassements est de peu d’intérêt (en phase APS) car il est destiné à
en évaluer le cout, on peut se contenter d’une méthode approchée conduisant à de petites erreurs, il sera
plus avantageux d’accepter cette erreur que le consacrer un temps
Considérable, dont la valeur serait beaucoup plus grande, à vouloir obtenir un volume d’une exactitude
mathématique.
229
Profil en travers
Chapitre XII
• N : Terrain Naturelle.
• SD : Surface Déblai.
• SR: Surface Remblai
230
Profil en travers
Chapitre XII
• Smoy : surface intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance Li).
Pour éviter des calculs très long, on simplifie cette formule en considérant comme très voisines les deux
expressions SMOY et (S1+S2) /2 ; Ceci donne :
𝐋𝐢
Vi= × (𝐒𝐢 + 𝐒i+1)
𝟐
𝐿1 L1+L2 L2+L3 𝐿1 𝐿4
V= 2 × (𝑆1)+ × (𝑆2)+ × (0)+ × (𝑆3)+ × (𝑆4)
2 2 2 2
XII.6 Conclusion
Le calcul des cubatures de terrassement a été fait à l’aide du logiciel CIVIL 3D , les détails de calcul
sont joints dans l’annexe F-G .
Les résultats du calcul automatique sont résumés dans le tableau ci-après :
231
Profil en travers
Chapitre XII
Volume (𝑴𝟑 )
Remblai
795082.11
Déblai
Mouvements des terres 1112470.2
Décapage terre végetalle (30 cm)
144847.94
Ballast
40429.42
Couche sous ballast
Couches d’assises
33155.39
Couche de fondation
29332.98
Couche de forme
63250.95
232
Chapitre XIII
Ouvrages d’arts
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
XIII.1 Introduction
Pour concevoir un meilleur tracé qui répond aux exigences techniques et économiques tout en assurant
la perméabilité transversale de la ligne ferroviaire a projeté et le franchissement des différentes
infrastructures existantes et aussi les cours d’eau, on doit doter pour cette nouvelle ligne des ouvrages
d’art suivants :
• Eurocode 1, Actions sur les structures - Partie 2 : Actions sur les ponts dues au trafic.
233
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
• Règles BAEL 91, Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en
béton armé suivant la méthode des états limites, Commission Générale de Normalisation du
Bâtiment – DTU, révision de 1999.
• RCPR2009, règles définissant les charges à appliquer pour le calcul et les épreuves des ponts
routes.
• Cahier des prescriptions communes, règles de conception et de calcul des ouvrages en béton, en
métal ou mixtes (IN0032) RFF-SNCF.
XIII.4.2 Tassement
L’étude de tassement des remblais doit vérifier néanmoins que les tassements à attendre après mise en
service sont facilement maitrisables par reprises habituelles sur la ligne considérée.
234
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
➢ Sols cohérents : tangente de 1 : 1 ,5 à 1 : 2 suivant hauteur du talus et même plus plat, avec bermes
s'il y a lieu.[35]
N.B : pour notre projet les pentes et les caractéristiques des talus sont comme suite :
Talus
Déblai Remblai
▪ Pente de talus : ▪ Pente de talus :
Une pente de 1 : 2 (50%) Une pente de 1 : 2 (50%)
▪ Hauteur de talus : ▪ Hauteur de talus :
Hauteur de 6 m Hauteur de 6 m
▪ Berme : ▪ Berme :
Largeur :3.00m Largeur :3.00m
Pente : -4.00% Pente : -4.00%
XIII.5 Compactage
La technique de compactage est déterminante concernant la qualité des ouvrages en terre, les Taux de
compactage et les modules de déformations minimaux prescrites dépendent de la nature du sol, du type
de compacteur et de l’état d’humidité.
L’épaisseur des couches élémentaires à prévoir et l’énergie de compactage nécessaire, des dispositions
particulières peuvent également être recommandées (arrosage, essorage etc.)
La technique de compactage est définie soit, à l’aide de planches d’essais, soit en utilisant les
recommandations mises au point à cet effet : par exemple, le document référencé (Setra LCPC,
recommandation pour les terrassements routiers).[35]
235
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
• La voie portée, ou l’obstacle franchi
• Programme de charge
• Gabarit
• Tirait d’eau
• Adaptation architecturale à la région
• Sujétion à respecter pendant la construction.
236
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
➢ Donc l’ouvrage le plus favorable : Ponts route (passage supérieur) type un pont à poutre
multiple en béton précontraint par prétention. L’ouvrage permet à une piste agricole de franchir
la ligne ferroviaire
▪ Conception générale
L’ouvrage est un pont à poutre multiple en béton précontraint, Le tablier est constitué de trois (03)
travées, une travée de 25,00m de longueur et deux travées de rive de 14,00 et 18,00m respectivement.
Des poutres préfabriquées en béton précontraint (près-tension) sur des appareils d’appuis en
élastomère fretté solidarisées entre eux par des entretoises et surmontées d’une dalle en béton armé de
20cm d’épaisseur, l’ensemble supporté par deux culées.
▪ En plan
L’axe de l’ouvrage est droit sur la totalité de l’ouvrage, avec un angle de biais de 90,00 grades avec
une longueur de 62.72m
▪ En profil en long : L’ouvrage est situé sur une droite de 64.60m de longueur, et une pente
de 1.40 % le gabarit de l’ouvrage est de 8,38m.
▪ En profil en travers
L’ouvrage comporte une chaussée bidirectionnelle, elle fait 6.00m de largeur (deux voies de 3m), avec
un divers des deux côtés de 2.5 % et deux trottoirs de 1.50m.
237
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
Figure XIII. 1.Coupe longitudinale pour l’ouvrage de croisement de position PK 32+275 (passage supérieur) d’un Ech 1/200
238
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
➢ Donc l’ouvrage le plus favorable : Ponts route (passage supérieur) type pont à poutre multiple
en béton précontraint par prétention l’ouvrage permet à une piste résidentielle de franchir la ligne
ferroviaire
▪ Conception générale
L’ouvrage est un pont à poutre multiple en béton précontraint, Le tablier est constitué de trois (03)
travées, une travée de 25,00m de longueur et deux travées de rive de 22,00m, des poutres
préfabriquées en béton précontraint (près-tension) sur des appareils d’appuis en élastomère fretté
solidarisées entre eux par des entretoises et surmontées d’une dalle en béton armé de 20cm
d’épaisseur, l’ensemble supporté par deux culées
▪ En plan
L’axe de l’ouvrage est droit sur la totalité de l’ouvrage, avec un angle de biais de 100,00 grades avec
une longueur totale de la structure présente 76,72 m.
▪ En profil en long
L’ouvrage est situé sur une pente de 1.5 %, le gabarit de l’ouvrage est de 10,56 m.
▪ En profil en travers
L’ouvrage comporte une chaussée bidirectionnelle, elle fait 6.00m de largeur (deux voies de 3m), avec
un divers des deux côtés de 2.5 % et deux trottoirs de 1. 50m.La stabilité des remblais d’accès pour
chaque côté de l’ouvrage est assurée par les murs en retour et les murs en aile.
239
Chapitre XIII
Figure XIII. 2.Coupe longitudinale pour l’ouvrage de croisement de position PK 33+875 (passage supérieur) d’un Ech 1/200
Ouvrages d’arts
240
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
XIII.7.1.3.3 Croisement de position PK 5+950-6+525
A ce point notre vois est en croisement avec une piste résidentielle et en remblai
➢ Donc l’ouvrage le plus favorable : Ponts rail (passage inferieur) type pont cadre en béton armé
L’ouvrage permet à la ligne ferroviaire de franchir une piste.
▪ Conception générale : l’ouvrage est un pont cadre en béton armé composé d’une traverse
supérieure d’une épaisseur de 90 cm, deux voiles de rive de 90cm, fondation est un radier général
formant la traverse inférieure de 90 cm d’épaisseur.
▪ En plan
L’axe de l’ouvrage est droit sur la totalité de l’ouvrage, avec un angle de biais de 100,00 grades
▪ En profil en long
L’ouvrage est situé sur une pente de 0.65%, le gabarit de l’ouvrage est de 5,13 m.
La stabilité des remblais d’accès pour chaque côté de l’ouvrage est assurée par les murs en retour et les
murs en aile.
Figure XIII. 3.Coupe longitudinale pour l’ouvrage de croisement de position PK 5+950-6+525 (passage
inferieur) d’un Ech 1/100
241
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
XIII.7.2 Croisement rail -oued
XIII.7.2.1 Les Ouvrages hydrauliques
Selon la proposition de l’étude hydraulique réaliser au chapitre 12 en proposer 2 ouvrage hydraulique
de type pont leur position comme suite :
Pont 2 PK 4+750
▪ En plan
L’ouvrage est inscrit dans un alignement droit avec un angle de biais de 100 Grades.
▪ En profil en long
L’ouvrage est situé sur une pente de 1,65 %,1.65% ,1.5%, le gabarit de l’ouvrage est de 13 m.
242
Chapitre XIII
Figure XIII. 4.Coupe longitudinale d'un pont hydraulique pour les croisements rail-oued. Ech1/200
Ouvrages d’arts
243
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
▪ En profil en travers
L’ouvrage comporte notre voie ferroviaire, elle fait 12.70m de largeur.
244
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
▪ Un tunnel construit sous un lit de rivière peut parfois s'avérer plus économique et plus pratique
qu'un pont…etc.
▪ Le coût de maintenance d'un tunnel est considérablement inférieur à celui d'un pont ou d'une coupe
en profondeur.
➢ Donc pour notre zone étude en a des collines aux roche tendres et selon les éléments
précédents la meilleure solution pour éviter cette perturbation de sol et construit un tunnel
ferroviaire
▪ Conception générale
➢ Le tunnel le plus favorable est Tunnel en plein cintre en béton avec une contre voute.
Figure XIII. 6.Tunnel en plein cintre en béton avec une contre voute
245
Ouvrages d’arts
Chapitre XIII
246
Chapitre XIV
Les Gares
Les Gares
Chapitre XIV
XIV.1 Introduction
Une gare de chemin de fer est un endroit sur une ligne de chemin de fer qui représente un lieu de
stationnement ou de passage des trains où on peut y affecter des manœuvres d’échanges de machine.
Elle est à la fois un organe de transfert d’un moyen de transport en commun, lorsque doit se produire
une rupture de charge dans le trajet de voyageurs ou de marchandises.
Les gares comprennent un plateau de voies dont certaines sont bordés de quais d’embarquement et des
bâtiments, Une gare comprend diverses installations qui ont une double fonction :
▪ Permettre la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et le déchargement des
Marchandises ;
▪ Pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de sécurité dans la circulation des trains.
Ainsi que les aménagements nécessaires pour effectuer les opérations relatives à la circulation définies
par les règlements.
Une gare ferroviaire est donc, régie par des règles d’exploitation très strictes, en raison surtout de la
coordination générale du réseau qui exige la précision des horaires.[46]
Gare voyageurs
Gare de triage
➢ Terrain adéquat
Il devrait y avoir suffisamment de terrain disponible pour le bâtiment de la gare, non seulement pour la
ligne proposée, mais aussi pour toute expansion future.
➢ Alignement
Le site de la gare devrait de préférence avoir un alignement droit afin que les différents signaux soient
clairement visibles.
➢ Facilité d'accès
Le site de la gare doit être facilement accessible. Le site doit être proche des villages et des villes.
Les villages voisins devraient être reliés à la gare par des routes d'accès pour la commodité des
passagers. [7]
Une gare moderne doit remplir son rôle dans un climat satisfaisant et avec un service convenable Et
agréable, pour cela, plusieurs agents peuvent intervenir pour évaluer la qualité du service.
XIV.7 La sécurité
Le transport fait appel à des véhicules lourds dont il faut écarter le public en dehors des espaces
aménagés pour l’accès, on doit réparer matériellement entre le cheminement du public et ceux des
véhicules, ce qui oblige à recourir aux croisements a niveaux différents.
Toutes les aires destinées aux voyageurs ou marchandises doivent porter le souci de sécurité
Sur l’ensemble de la gare.
248
Les Gares
Chapitre XIV
249
Les Gares
Chapitre XIV
XIV.12 Aménagement de la gare
XIV.12.1 Gares de voyageurs
Les gares, souvent perçues principalement comme des bâtiments, sont en fait des ensembles
fonctionnels plus larges, conçus pour regrouper toutes les fonctions centrées sur l'accès au train, dont
l'information sur le voyage, l'achat des titres de transports, ainsi que divers services commerciaux liés
au voyage.
Pour certaines gares, le passage de nombreux voyageurs justifie l'installation de fonctions annexes au
déplacement proprement dit, tels que des commerces variés.
Les gares de voyageurs sont de taille très variable.
▪ Les gares peu importantes, qui constituent un simple point d'arrêt, souvent sans personnel
permanent, sont appelées « haltes » ou "points d'arrêt".
▪ Les gares principales situées dans les grandes villes sont des lieux d'échange entre le mode
ferroviaire et les divers modes de transport urbains (bus, tramway, métro) ; on les appelle alors
pôles d'échanges.
Dans ce type de gare, on distingue les gares terminus et les gares de passage.[14,24]
On accède aux quais par une passerelle ou un souterrain. Il arrive qu'il soit Placé au-dessus des quais.
Les installations d'accueil des voyageurs peuvent aussi se trouver sous les quais.
250
Les Gares
Chapitre XIV
XIV.12.1.2 Les gares terminus
Le bâtiment est généralement au bout des quais, il est composé symétriquement : un côté pour les
départs, et l'autre pour les arrivées.
Le bâtiment de voyageurs
Dans les bâtiments de gares, il y a lieu de distinguer deux sortes de bâtiments :
251
Les Gares
Chapitre XIV
2. Les bâtiments à usages divers (B.U.D)
Qui comprennent des locaux de service exclusivement réservés aux agents du chemin de fer, tels que
cabine de signalisation, magasin, magasin des coulis, bureaux.[7]
Abords
Les abords des gares, qu'ils en fassent partie (certains parvis) ou non comme de nombreuses places
de gares par exemple, sont le premier élément fonctionnel de la Gare. Ils facilitent le passage du
voyageur au transport ferroviaire depuis un autre mode et vice-versa. On y trouve donc :
▪ Des parcs de stationnements pour les utilisateurs de voitures particulières, appelés dans certains cas
parc relais,
▪ Des gares routières,
▪ Des stations de taxis,
▪ Des stations de tramway ou de métro dans des villes de taille importante,
▪ Des parkings à vélos...
L'intégration de ces diverses fonctions aboutit à la conception d'un pôle d'échanges ou pôle intermodal.
[2]
Haltes
Les haltes sont des points d'arrêt dépourvus de bâtiment voyageurs et de Présence permanente de
personnel ; les infrastructures ferroviaires y sont Généralement très réduites.
L'arrêt peut être matérialisé par une simple pancarte ou un petit abri pour Quelques voyageurs. Sur
certaines lignes, il peut y avoir un chef de halte mais ce cas reste rare.
Le plan de voie se limite souvent à la simple voie directe. Cependant il peut y Avoir un évitement ou
une voie de garage en particulier pour les trains de service.
252
Les Gares
Chapitre XIV
Quais
Dans les gares à voyageurs, les quais servent à l’embarquement ou au débarquement des voyageurs.
Les quais peuvent être bas ou hauts.
Le long des quais surélevés, lesquels se rencontrent le plus souvent sur les lignes électrifiées, des
marches d’accès sont établies tous les 25 mètres afin de permettre au personnel se trouvant dans les
voies de s’échapper sans difficulté à l’arrivée des trains.
Les quais doivent présenter une surface bien régulière et unie, non glissante et légèrement bombée ; ils
sont souvent recouverts d’un revêtement dur (dalles en béton, asphalte,), ou d’une couche de cendrées
tamisées.[48]
253
Les Gares
Chapitre XIV
Figure XIV. 6.Exemple d’un quai
Auvents et abris
C’est une installation sur le quai qui a pour le but de protéger les voyageurs des intempéries, on prévoit
des auvents dans les gares importantes et des abris dans les gares intermédiaires.
254
Les Gares
Chapitre XIV
Figure XIV. 8.Traversées et couloirs sous voies
Embranchements portuaires
Les embranchements portuaires sont l'ensemble des voies marchandises qui Arrivent jusqu'aux quais
dans les ports de commerce. Les marchandises transportées Dans les wagons peuvent ainsi être
transbordée dans les navires et réciproquement.
Ces transbordements font souvent appel à des grues. Dans les grands ports, les embranchements
peuvent représenter des longueurs de voies très importantes.
Halle à marchandise
Une halle à marchandise est un bâtiment utilisé pour le stockage des marchandises ainsi que le
chargement et déchargement dans les trains.
255
Les Gares
Chapitre XIV
Un BS (bâtiment de service)
Pour accomplir les formalités de l’acte commercial
L’emplacement de chacun de ces éléments doit tenir compte de l’autre pour permettre un
fonctionnement souple et ordonné.[1,8]
256
Les Gares
Chapitre XIV
• Destiné à l’aire d’approvisionnement en • Voie d’approvisionnement
Carburant
C’est le tronçon de voie situe au prolongement d’un parcours du train a l’aval d’un signal ferme, et
aucune autre circulation de train n’est autorisée dans cette marge, qui, pour certains réseaux, doit être
libre de toute occupation.
GF= (3.57 × N) + 1
C’est la longueur nécessaire permettant au train de stationner sur la voie de dépassement sans gêner la
circulation sur la voie principale ou les autres voies de dépassement voisines.
La longueur utile est la distance séparant deux garages francs, elle est donnée par la formule suivante :
LU = LG + LS + LT + LA + LC
N.B : La longueur de glissement Lg est fonction de la vitesse d’accès aux appareils de voie, elle est
Aussi fonction de la variation moyenne de la pente sur 2.000 m avant le premier appareil de voie :
LG = 200 ± x pour V ≥ 60 km /h
Dans le cas des rampes, x c’est la diminution de 5 % des 200 m ,100 m, ou de 50 m pour chaque unité
de la rampe (1‰), la valeur minimale LG MIN = 50 m.[8]
▪ N min : nombre de voyageurs sur le quai qui est égale à 80% des voyageurs au départ du train.
▪ S : surface prise par les bâtiments voyageurs sur les quais.
▪ L : longueur d’un quai est égale à la longueur du plus grand train.
1.5 : surface prise par un voyageur.
Cependant, la SNTF recommande pour une telle gare :
• -Quai intermédiaire B > 8 m
• Quai extérieur B ≥ 6m
259
Les Gares
Chapitre XIV
XIV.17.3 Hauteur des quais
▪ Quai bas h= 35 cm
▪ Quai mi- haut h= 55 cm (Normes SNTF)
▪ Quai haut 76 ≤ h ≤ 100 cm
XIV.20 Conclusion
Donc dans ce chapitre en a expliqué tous les types des gares avec leur installations.
En peut résumer les principaux éléments d’une gare qui concerne le domaine de travaux public dans le
plan de l’image Figure 16
Figure XIV. 16.Schéma de Principe de la Gare de voyageur Hadjout.
261
Chapitre XV
Signalisation ferroviaire
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
XV.1 Introduction
La signalisation ferroviaire est définie comme l’ensemble des systèmes destinés à contrôler le trafic
ferroviaire d’une façon plus efficace et entièrement sécurisée.
Depuis leur naissance, les chemins de fer se doivent de garantir une circulation des trains sure et sans
entrave. Des systèmes de commande et de sécurité sont donc nécessaires, et leur développement n’a cessé
de croitre. Au fil du temps, la signalisation a évolué des signaux manuels jusqu’aux systèmes de contrôle
commande informatisés.[31]
L’objectif de cette partie est de décrire les équipements de signalisation proposes pour cette ligne en
double voie pour un trafic mixte, avec une vitesse d’exploitation de 160 km/h pour trafic voyageurs et de
80 km/h pour le trafic de marchandise.
▪ Assurer la commande des itinéraires pour que les trains arrivent à leur destination prévue.
▪ Assurer la sécurité de chaque mouvement de trains en empêchant toute collision ou déraillement.
▪ Assurer les performances spécifie en termes d’écoulement du trafic et de performances à atteindre.
▪ Assurer la circulation dans les deux sens sur une même voie (nez à nez).
▪ La protection des circulations dans les gares (convergence, cisaillement…).
262
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
Par conséquent, les lignes ferroviaires sont divisées en plusieurs sections (block sections).
En mode d’opération normal, un seul train est donc autorisé à circuler au sein de chaque section à la fois.
BS 1 BS 2 BS 3
▪ Systèmes ETRMS
À partir de l’année 1990, l’Institut Européen de la Recherche Ferroviaire (ERRI) a considéré l’idée de
développer un système commun aux pays Européens et le système ERTMS (Européen Railways Traffic
Management System) est devenu le standard de la signalisation Européenne et pour le monde entier.
L’ERTMS est créé pour mettre en œuvre une plate-forme interopérable commune pour les systèmes de
signalisation des chemins de fer, et donc : faciliter le passage des frontières, ouvrir le marché de la
signalisation ferroviaire, augmenter les vitesses commerciales, réduire les intervalles entre deux trains,
diminuer les coûts de maintenance et assurer une sécurité maximale. L'ERTMS est actuellement la
technologie la plus utilisée dans la signalisation des nouvelles lignes ferroviaires.
ERTMS se compose essentiellement du système de contrôle/commande ETCS (European Train Control
System) et du système de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles – Railways) :
263
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
Sur base de cette autorisation de mouvement, l’ordinateur embarqué construit une courbe de vitesse
maximale autorisée, et supervise la vitesse du train par rapport à cette courbe, en tenant compte de la
position du train, de sa vitesse et de sa capacité de freinage
Si le conducteur dépasse cette courbe de vitesse maximale, par exemple en ne freinant pas alors qu'il
approche d'une zone à vitesse plus réduite, l'équipement embarqué appliquera un freinage d'urgence pour
éviter que le train ne respecte pas le profil de vitesse imposé.
264
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
XV.6.1.2 ETCS niveau 2
ETCS niveau 2, est un système de signalisation et de sécurité ferroviaire numérique qui repose sur
la radiocommunication numérique. L'autorisation de circuler et le signal de marche sont affichés dans
la cabine du conducteur. Les dispositifs de contrôle de l'état libre des voies et de contrôle de l'intégrité du
train restent cependant déployés au sol. Tous les trains signalent automatiquement, à intervalles réguliers,
leur position précise et leur sens de marche au poste central RBC (Radio Block Center), qui contrôle en
permanence les mouvements des trains.
265
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
XV.7 Système de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles – Railways)
Le GSM-R est le système de communication radio utilisé exclusivement dans le secteur ferroviaire.
Grâce à celui-ci, l'infrastructure ferroviaire est équipée d'un système radio mobile qui peut répondre d'une
manière efficace et intégrée à tous les besoins de communication liés aux opérations ferroviaires.
Le GSM-R permet une communication continue entre la cabine et le sol (communications de service ainsi
que la gestion d'urgence) pour l'échange de données entre les équipements au sol et les systèmes
embarqués.
Et les composants de l’ETCS viendront s’ajouter à ce système de signalisation classique. Les autorisations
de mouvement seront transmises au train par des balises implantées dans la voie et s’afficheront devant le
mécanicien (conducteur de train). Pour cela, les trains devront disposer d’équipements d’ETCS
embarqués.
266
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
Postes de sécurité
La commande et la surveillance des installations de signalisation seront assurées en général par des postes
de sécurité. Le système des postes de sécurité se compose ici des centres de relayage (CR) décentralisés
et du Poste de Commande Centralisé (PCC) centralisé.
Dans chacune des gares, il sera installé un centre de relayage (CR), qui englobe uniquement les modules
de puissance et sert pour la connexion de l’installation extérieure.
Dans la mesure du possible, la logique d’enclenchement pour toutes les gares sera installée de façon
centrale dans le Poste de Commande Centralisé (PCC).
267
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
Codes PCC des gares
Pour identifier clairement les éléments de l’ensemble des gares commandés par un PCC, chaque gare se
voit dotée d’un code PCC.
Installations extérieures
Les installations extérieures de signalisation seront directement placées le long de la voie. Elles servent, à
transmettre les autorisations de mouvement (signaux), à établir et protéger les parcours des trains (moteurs
d’appareils de voie) et à détecter automatiquement la présence de trains. Les installations extérieures
seront reliées au centre de relayage par des câbles
268
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
Remarque : Certains signaux lumineux sont normalement éteints : ils ne présentent d’indication qu’à
l’approche des trains, ou bien leur allumage n’est commandé que sous certaines conditions.
XV.8.5.1.2 Signalisation mécanique
En signalisation mécanique, il est fait usage de signaux réalisés au moyen d’une aile ou d’une cocarde de
couleur, ou bien d’un tableau mécanique.
269
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
Conception des signaux pour notre projet
XV.8.6.1 Signaux d'arrêt et signaux annonceurs
270
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
appareil de voie rencontrés. La marche peut ensuite
continuer après une autorisation verbale.
271
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
En utiliser signaux lumineux
272
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
XV.8.6.2 Signaux pour limitation vitesse
273
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
XV.8.6.4 Points d'arrêt en gare
Pancarte Description
Cette pancarte pour indique le point d'arrêt des trains sur le quai concerné (Tête de
Train).
Cette pancarte indique le point d'arrêt des trains composés du nombre de véhicules
indiqué sur le panneau (ici 12 voitures), sur le quai concerne
Pancarte Description
L'alimentation électrique d'une ligne ferroviaire a généralement recours à plusieurs sources d'alimentation.
Dans le cas du courant alternatif, le réseau de transport électrique véhicule des courants qui ne sont pas
forcément en phase ou ne peut alimenter tout le réseau ferroviaire sur la même phase au risque de
perturbations importantes, on ne peut donc relier les lignes directement entre elles. Des zones non
alimentées électriquement, appelées « zones de sectionnement », sont donc installées à la limite des zones
d'alimentation. Pour passer d'une zone à l'autre, le disjoncteur des locomotives doit être ouvert (coupure de
l'alimentation électrique) avant la zone de sectionnement et fermé à la sortie de cette zone, cela afin
274
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
d'éviter un court-circuit sur les installations fixes. Durant cette coupure, le train passe en alimentation sur
batterie. Les zones de sectionnement sont identifiées par la signalisation suivante :
Pancarte Description
Cette pancarte pour annonce une zone à gabarit limité (pont, tunnel).
Repère l’entrée des tunnels à mauvaise aération où certains trains sont autorisés à
refouler d’office à l’air libre en cas d’impossibilité de poursuivre leur marche en avant
275
Signalisation ferroviaire
Chapitre XV
XV.11 Conception de la télécommunication
La ligne Affroun-Tipaza sera équipée d’installations de télécommunication afin de garantir les
communications pour les besoins du service et de mettre à disposition des moyens de transmission. Le
système de communication radio GSM-R (Global System for Mobiles – Railways) sera utilisé.
Le GSM-R sera mis en place sur les postes de travail des opérateurs de sécurité, sur des terminaux
mobiles d’usagers et sur des terminaux fixes d’usagers
XV.12 Conclusion
Le système de signalisation ferroviaire est un système de signalisation différente par rapport autre système
de transport, à cause de la sécurité de circulation élevé exigé par système ferroviaire.
Donc en voir dans ce chapitre les niveaux de système se signalisation existe et le système proposé pour
notre tracé.
276
Chapitre XVI
XVI.1 Introduction
Dans cette partie, on présente une analyse des impacts directs et indirects du projet de la desserte ferroviaire a
double voie électrifiée Affroun-Tipaza sur l’environnement social et naturel, tout en identifiant les zones sensibles
et à protégé contre ces impacts. Afin d’assurer Intégration de notre projet dans le milieu récepteur et de
réduire ses répercussions environnementales.
La consistance de ce chapitre portera sur la mise en contexte du projet et le développement des chapitres
de :
277
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
XVI.2 Mise en Contexte du projet
278
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
▪ Espèces de reptiles : l’agame, le caméléon commun, le lézard, la couleuvre, les serpents...etc.
▪ Espèces d’oiseaux : les genres les plus intéressants et assez rares sont Accipiter, Hieraaetus, Falco,
Athène, Alauda, Lullula, Galerida, Hirundo, Motacilla, Anthus, Sylvia, Phyloscopus, Saxicola,
Turdus, Erithacus, Parus, Emberiza, Fringilla, Carduelis, Serinus, Chloris, Passer, Garrulus, Upapa,
...etc.
Cette faune constitue un maillon solide dans l’équilibre éco systémique de la zone. Sa protection est
indispensable.[51]
XVI.3.2.2 La Flore
La région d’étude comme tout le littoral algérien est caractérisée par une végétation typiquement
Méditerranéenne, dépendant des conditions du milieu où elle vie.
Du fait qu’il est impossible de présenter de manière exhaustive toute la flore de la région, on a choisi de
présenter principalement les espèces endémiques et menacées de disparition.
La forêt et le maquis du versant Nord de l'Atlas tellien sont composés de chênes, de chênes lièges, de
chênes zens, un chêne souvent centenaire au tronc droit qui peut atteindre 6 m de circonférence, de cèdres
279
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
odorants, de pins d'Alep, de caroubiers, de lentisques ou d'arbousiers qui ont beaucoup souffert de la
déforestation industrielle, agricole ou stratégique - l'armée française puis algérienne a utilisé les mêmes
méthodes pour déloger les maquisards. Les plaines irriguées de la Mitidja se composent principalement de
vergers d'agrumes (orangers, citronniers, mandariniers, pommiers, poiriers...). Dans le Sahel Algérois, la
végétation abonde et les cultures
Maraîchères (tomates) sont privilégiées.
Contrairement aux palmiers nains, les palmiers à longue tige ne faisaient pas partie du paysage local.
D'ailleurs, on ne trouve ces palmiers qu'aux abords d'anciennes fermes et coopératives agricoles
disséminées dans la région de la Mitidja et du Sahel. [51]
XVI.3.2.3 Agriculture
La zone d’étude est connue par sa vocation agricole, elle dispose d’une superficie agricole totale (SAT) de
22 148 Ha, dont une superficie agricole utile (SAU) de 21 508 Ha, ce qui représente 97,11 % de la SAT,
dont 7194 Ha sont irrigués.
L’activité agricole principale dans la zone d’étude est constituée en premier rang par les cultures
industrielles (2795 ha), suivi par les cultures maraichères (1754 ha).
Une agriculture sous serres occupée principalement par de la Tomate, piment, poivron, courgette,
concombre, haricot, fraisiers, et l’aubergine.[52]
Le schéma suivant représente la répartition générale des terres et du rendement agricole par commune :
280
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
Tipaza
BOURKIKA 9%
16%
CHERCHELL
13%
A.AIN
18%
HADJOUT
14%
SIDI-AMAR
MENACEUR 7%
NADOR
18% 5%
Tipaza CHERCHELL HADJOUT SIDI-AMAR NADOR
MENACEUR A.AIN BOURKIKA UNT HA
Figure XVI. 5.infographie représente la répartition générale des terres et du rendement agricole
par commune -W TIPAZA [52]
281
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
Le site archéologique de Tipasa regroupe l'un des plus extraordinaires complexes archéologiques du
Maghreb, et peut être le plus significatif pour l'étude des contacts entre les civilisations indigènes et les
différentes vagues de colonisation du VIe siècle avant J.-C. au VIe siècle de notre ère. Cette ville côtière a
d'abord été un comptoir carthaginois, dont la nécropole est l'une des plus anciennes et des plus étendues
du monde punique (VIe au IIe siècle avant notre ère). Durant cette période, Tipasa a joué le rôle d'une
escale maritime, un lieu d'échanges
Commerciaux avec les populations autochtones. De nombreuses nécropoles traduisent des modes
d'inhumations et de pratiques funéraires très variées qui témoignent d'échanges d'influences
multiculturelles remontant aux temps protohistoriques. L'édifice funéraire monumental de forme
circulaire, dit Mausolée royal de Maurétanie, associe une tradition architecturale locale du type basina, à
un mode de couverture en chemise tronconique à gradins, fruit de différents apports notamment
hellénistiques et pharaoniques.
282
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
Le Chénoua est, dans l’ensemble, un relief de collines et de basses montagnes culminant à 905 m et dont
l’altitude moyenne est de 380 m. Les pentes y sont généralement fortes (70% de pentes supérieures à
25%).
Les cours d’eau véritables manquent complètement dans le Chénoua ; seuls quelques oueds à régime
temporaire et des ravines en descendent rejoignant directement la mer au nord et à l’est ou se jetant dans
les oueds Hachem et Nador à l’ouest et au sud. Ces oueds ont d’ailleurs des débits faibles et ne sont
permanents que dans leur lit alluvial à proximité de leur embouchure.
On distingue deux bassins hydrographiques, l’un côtier, drainant les eaux du versant Nord directement
vers la mer, l’autre fluvial, alimentant les oueds Hachem et Nador.
283
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
XVI.5 Description des différentes phases de réalisation du projet
XVI.5.1 Phase préparatoire
La réalisation des travaux préparatoires est indispensable. Il s’agit notamment :
▪ De réaliser les voiries provisoires du chantier,
▪ De déplacer ou aménager les réseaux enterrés,
▪ De déplacer les clôtures,
▪ D'aménager les carrefours provisoires (voirie, signalisation…),
▪ D’installer les bases travaux,
▪ La délimitation de l’emprise travaux : le chantier sera séparé de la circulation (par exemple par
des glissières plastiques ou métalliques, grillage...).
▪ Le déplacement des réseaux enterrés doit être réalisé, en concertation avec les services compétents
(Sonelgaz, ADE, Algérie télécom, APC...Etc.).
➢ Terrassements
Les travaux de terrassement comprennent les remblais, les déblais et consolidations. La plateforme sera
implantée à un niveau qui garantit la stabilité du terrain naturel afin de respecter les contraintes
d’inondation.
➢ Ouvrages d’Art
Différents ouvrages sont réalisés pour franchir des obstacles, éviter des zones protégées ou rétablir les
voies de circulation : des ponts rails ou ponts routes pour rétablir les réseaux routiers, des viaducs pour
franchir les vallées, des passages pour petite ou grande faune afin de préserver la circulation des animaux.
Ces ouvrages permettront de garantir la continuité des circulations et le respect de l’environnement naturel
et humain.
➢ Equipements ferroviaires
Les voies composées d’un ballast, de traverses et de rails sont ensuite posées, ainsi que tous les
équipements d’alimentation électrique, de gestion du trafic (signalisation...) et de protection de la ligne.
Tous ces équipements à la sécurité des voyageurs.
➢ La pose des voies (y compris travaux de signalisation et pose des caténaires) :
La pose des voies consiste à équiper la plate-forme avec les traverses, les rails, la LAC (Ligne Aérienne de
Contact) et la signalisation ferroviaire.
284
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
XVI.6 Identification des sources d'impact
L'identification des sources d'impact doit être faite pour le projet allant de sa phase de Pré construction, de
construction à la phase d'exploitation.
XVI.6.2 Evaluation des impacts prévisibles direct et indirect du projet sur l’environnement
XVI.6.2.1 Impact de la phase de réalisation
Les impacts de cette phase sont généralement limités dans le temps, et d’une influence directe ou indirecte
sur la santé de la population et sur l’Environnement naturel.
285
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
XVI.6.2.1.1.1 Expropriation de biens des populations riveraines
Ces expropriations concerneront le bâti (habitations, bâtis agricoles, forages et puits, etc.). Par ailleurs, les
riverains doivent être soumis à une servitude d’au moins 20 m de l’emprise de projet dans les zones
rurales, le cas échéant, les habitations localisées à moins de 20 m doivent être protégés par des murs
antibruit.
Cependant, l’analyse des cartes satellitaires, nous a permis d’identifier les bâtis situés sur l’emprise du
projet (qui seront touchés), et ceux situés dans le corridor d’environ 500 mètres de part et d’autre du tracé
N.B : pour notre tronçons environ douze (12) constructions peuvent faire objet de démolition sur
tous le parcours du projet
➢ Habitations individuelles Pk 30+725 : 5 bâtis (habitations)
Zone habitations
individuelles
Trace de voie
Zone habitations
individuelles
Trace de voie
Figure XVI. 9.Localisation des constructions interférées par le projet Du Pk 32+500 au pk 32+675
286
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
➢ Habitations individuelles Du Pk 34+575 : petite ferme
Petite ferme
Trace de voie
287
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
dans les voies et lieux publics ou privés sont de 70 décibels (70 DB) en période diurne (6 heures à 22
heures) et de 45 décibels (45 dB) en période nocturne (22 heures à 6 heures).
❖ Cet impact est direct et temporaire.
288
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
N.B : pour notre tronçon en a le réseau hydrographique oued Hachem
Figure XVI. 11.Principaux cours d’eaux dans la zone d’étude. Oued Hachem
289
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
N.B : pour notre tronçon les surfaces agricoles et les reboisements fruitiers traversé pour notre
tracé :
Surface Pk Superficie (ha) Type
Surface 1 Du pk 1+675 au pk 1+750 0.12 Reboisement fruitiers
Surface Agricole 1
Tracé voie
Surface Agricole 2
Tracé voie
290
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
Surface Agricole 3
Tracé voie
Tracé voie
Surface Agricole 4
Tracé voie
Surface Agricole 5
291
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
Surface 6 Du pk 7+425 au pk 7+950 0.89 Reboisement fruitiers
Tracé voie
Surface Agricole 4
Serre agircole
Serre 1 pK 0+950
Serre 2 PK 6+300
292
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
Serre 1 PK 36+500
➢ Un important potentiel de production fruitière est remarquable dans la zone étudiée, dont des
Cultures de vignoble, des agrumes, des pommiers, poiriers, pruniers...etc.
L’impact direct de la construction et mise en œuvre du projet est de détruire environ 06 hectares
d’arbres fruitiers et de reboisements forestiers.
293
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
➢ Impact sur la faune et la flore
Les travaux de chantier peuvent entrainer l’abattage d’un nombre important des pieds d’Arbres,
d’Arbustes, et d’autres formations herbacées (céréales, cultures maraichères...etc.) ce qui provoque une
réduction du couvert végétal, et une diminution de productivité agricole.
Pour la Faune, les bruits et les vibrations occasionnés par les engins provoquent un dérangement de la
faune sensibles (les mammifères en particulier), ainsi, les terrassements, qui provoquent la destruction et
le changement d’habitat naturel de la faune locale.
❖ Ces impacts sont directs et permanents.
➢ Pollution atmosphérique
A part d’éventuelles fuites d’huiles des carters de transmissions, les engins électriques n’émettent aucun
déchet solide ; rejet liquide ou gazeux. Ce sont donc des matériels propres et on peut attribuer la même
qualité aux sous stations et équipements en ligne.
❖ L’impact est négligeable.
295
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
L’alimentation électrique de la ligne ferroviaire étudiée induira l’existence des champs
électromagnétiques à proximité de la voie ferrée. Donc le type de courants de traction utilisés (2×25 kV)
génèrera un champ magnétique à proximité de la ligne.
économique :
▪ Emplois pendant la phase des travaux : privilégier l’embauche de main d’œuvre locale ;
▪ Signalisation sur les sites du patrimoine culturels et historiques remarquables situés à proximité, par
▪ Une liaison ferroviaire stratégique vers le port centre d’El Hamdania (Cherchell), qui permettra une
évolution très positive du contexte socio-économique, tant au niveau national que régional.
▪ Gains de temps (diminution des temps de parcours combinée à l’augmentation de la fréquence des
trains) …etc.
296
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
XVI.8.2 Mesures d’atténuation des impacts des terrassements
La principale mesure de réduction de ces impacts consiste à optimiser le tracé de la ligne nouvelle
ferroviaire, et plus particulièrement son profil en long, pour minimiser les hauteurs des terrassements ainsi
que les volumes de matériaux à déplacer. Il s’agit alors d'insérer au mieux le projet dans son
environnement, au gré de la topographie traversée, en limitant les terrassements nécessaires.
297
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
Parmi les solutions pour d’atténuation des impacts du bruit :
XVI.8.7 Mesures d’atténuation des impacts des déchets sur les sols
La majorité des déchets issus du chantier proviendront des phases ou activités suivantes : Dégagement
des emprises, déchets de démolition (gravats, ferrailles, …), terrassement, ouvrages d’art, installations de
chantier.
L'entrepreneur en charge des travaux rédigera un schéma d'élimination et de gestion des déchets
conformément à la législation en vigueur
▪ La gestion des déchets devra privilégier la réduction à la source des quantités et de la toxicité de
déchets produits (technologies propres) et le recyclage ou la valorisation des déchets.
Les mesures mises en œuvre pour le maintien de la propreté du chantier et pour éviter toute contamination
du sol ainsi que pour conserver la salubrité publique sont :
Les quantités importantes de déblais générées par le projet devront en priorité être réutilisées sur place :
▪ Aménagements de protections acoustiques (buttes antibruit), terrassements des remblais,
aménagement des paysages aux abords de la ligne, remodelage d'un sol artificiel au-dessus de la
tranchée couverte.
298
Étude d'impact sur l'environnement
Chapitre XVI
▪ Les autres déchets inertes doivent être collectés, triés, stockés, puis acheminés vers une des sociétés de
recyclage appropriés.
▪ Stockages des huiles usagés issus des vidanges des engins dans des récipients étanches.
▪ L’emplacement d’un bac de rétention pour le stockage des produits chimiques en cas de déversement
accidentelle…etc.
Ces nombreux impacts positifs justifient à eux seuls la mise en œuvre de ce projet.
Cependant, comme tout projet similaire, pondant sa construction, il aura des impacts négatifs et
irréversibles sur l’environnement, ces travaux vont entraîner inévitablement des perturbations sur
le fonctionnement naturel et urbain (circulation routière, déplacements d’agriculteurs et d’animaux,
rétablissements des chemins et cours d’eau) et sur le cadre de vie des riverains.
Donc pour éviter ou diminuer le maximum de ces impacts négative le respect des mesures de
compensation des impacts négative est indispensable pour la bonne conduite des travaux de réalisation
et d’exploitation du projet à cours et à long terme.
300
Devis quantitatif et estimatif
Devis quantitatif et estimatif
02-01 Décapage de terre végétale (30 cm) 𝐌𝟑 144847.94 255.92 37 069 484.8
LOT : 04 - ASSAINISSEMENTS
04-01 Dalot en béton armé type 3 𝑴𝟑 80.64 (1) 33 101.33 2 669 291.251
04-02 Dalot en béton armé type 5 𝑴𝟑 142.4 (1) 33 101.33 4 713 629.392
ASSAINISSEMENT LONGITUDINAL
05-02 Rails NEUFS UIC 60 (60,34 kg/m) Tonne 950.355 117 446.63 111 615 992.1
RECAPITULATION
Un milliard huit cent onze millions six cent vingt-huit mille deux cent vingt-sept 1 811 628 227
dinar algérienne
MONTANT TOTAL TRACE FERROVIARE AVEC OUVRAGE DARTS EN DA
Deux milliards deux cent quatre millions six cent quatre-vingt-treize mille six cent 2 204 693 677
soixante-dix-sept dinar algérienne
Conclusion générale
Conclusion générale
Conclusion générale
Le développement des infrastructures de transports est la pierre angulaire de toute politique
d’aménagement du territoire. En effet, ce dernier qui est par définition, la meilleure répartition dans un
cadre géographique des activités économiques en fonction des ressources naturelles et humaines, ne
peut atteindre son objectif sans un développement harmonieux des infrastructures.
On désigne précisément le transport ferroviaire qui est la future solution de plusieurs problèmes que
les autres modes (surtout le transport routier) n’ont pas trouvé à ces problèmes des solutions adéquates
tel que les problèmes de circulation, le taux de croissance très élevé ; ce qui signifie un gaspillage des
carburants qui influe sur la santé des citoyens, le problème du temps de parcours, etc.
L’état donc a cherché d’investir dans le domaine de chemin de fer par le lancement des programmes de
modernisation des lignes ferroviaires le long de territoire national.
L’étude d’avant-projet détaillé de la nouvelle ligne ferroviaire EL-Affroun- Tipaza (du pk 30+000 au
pk 38+000) concernant le tracé en plan, profil en long, profil en travers, le dimensionnement des
couches d’assise, l’assainissement …
Elle nous a permis d’utiliser toutes nos Reconnaissances qu’on a pris durant toutes les 05 années, elle
nous a permis aussi de combiner entre les conditions dans les normes (UIC, SNCF, SNTF, …) et les
conditions exigées par la situation réelle, ce qui nous oblige dans certains cas (contraignantes)
d’utiliser les cas exceptionnels selon les normes précédentes.
De plus, ce travail nous a permis de développer notre côté informatique, par l’utilisation des logiciels
comme AUTOCAD, Civil 3d, …
Annexes
Annexe B
Listing calcul axe
Listing Tabulation
Calcul a été exécuté par le logiciel de simulation et d'analyse CIVIL 3D 2018
N° PK Z TN Z PR X Y Dev G Dev D
Axe plan - 0+25.00 0+025.00 130.199 110.465 440,900.202 4,047,311.529 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 0+50.00 0+050.00 131.892 110.114 440,876.750 4,047,320.192 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 0+75.00 0+075.00 132.701 109.763 440,853.299 4,047,328.854 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 1+00.00 0+100.00 133.376 109.412 440,829.848 4,047,337.516 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 1+25.00 0+125.00 134.336 109.061 440,806.396 4,047,346.178 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 1+50.00 0+150.00 135.665 108.710 440,782.945 4,047,354.840 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 1+75.00 0+175.00 136.930 108.360 440,759.477 4,047,363.457 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 2+00.00 0+200.00 137.944 108.009 440,735.956 4,047,371.930 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 2+25.00 0+225.00 138.669 107.658 440,712.348 4,047,380.153 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 2+50.00 0+250.00 138.698 107.307 440,688.618 4,047,388.019 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 2+75.00 0+275.00 138.676 106.956 440,664.739 4,047,395.419 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 3+00.00 0+300.00 138.398 106.605 440,640.691 4,047,402.252 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 3+25.00 0+325.00 137.398 106.254 440,616.481 4,047,408.483 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 3+50.00 0+350.00 135.974 105.903 440,592.122 4,047,414.106 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 3+75.00 0+375.00 134.323 105.552 440,567.630 4,047,419.118 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 4+00.00 0+400.00 132.782 105.201 440,543.021 4,047,423.517 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 4+25.00 0+425.00 131.113 104.851 440,518.309 4,047,427.299 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 4+50.00 0+450.00 129.434 104.500 440,493.511 4,047,430.463 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 4+75.00 0+475.00 127.581 104.149 440,468.641 4,047,433.005 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 5+00.00 0+500.00 125.601 103.798 440,443.716 4,047,434.925 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 5+25.00 0+525.00 124.164 103.447 440,418.750 4,047,436.221 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 5+50.00 0+550.00 123.057 103.096 440,393.760 4,047,436.893 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 5+75.00 0+575.00 121.975 102.745 440,368.760 4,047,436.940 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 6+00.00 0+600.00 121.115 102.394 440,343.768 4,047,436.362 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 6+25.00 0+625.00 120.128 102.043 440,318.797 4,047,435.159 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 6+50.00 0+650.00 118.996 101.693 440,293.865 4,047,433.333 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 6+75.00 0+675.00 117.887 101.342 440,268.986 4,047,430.883 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 7+00.00 0+700.00 116.287 100.991 440,244.176 4,047,427.813 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 7+25.00 0+725.00 114.895 100.640 440,219.450 4,047,424.124 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 7+50.00 0+750.00 113.559 100.289 440,194.824 4,047,419.817 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 7+75.00 0+775.00 112.621 99.938 440,170.314 4,047,414.898 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 8+00.00 0+800.00 112.225 99.587 440,145.922 4,047,409.417 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 8+25.00 0+825.00 112.072 99.236 440,121.637 4,047,403.482 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 8+50.00 0+850.00 112.655 98.885 440,097.439 4,047,397.204 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 8+75.00 0+875.00 113.296 98.535 440,073.302 4,047,390.691 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 9+00.00 0+900.00 113.199 98.184 440,049.200 4,047,384.051 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 9+25.00 0+925.00 113.300 97.833 440,025.106 4,047,377.382 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 9+50.00 0+950.00 112.620 97.482 440,001.012 4,047,370.713 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 9+75.00 0+975.00 110.931 97.131 439,976.918 4,047,364.044 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 10+00.00 1+000.00 108.237 96.780 439,952.824 4,047,357.375 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 10+25.00 1+025.00 105.567 96.429 439,928.730 4,047,350.706 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 10+50.00 1+050.00 102.956 96.078 439,904.635 4,047,344.037 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 10+75.00 1+075.00 100.434 95.727 439,880.541 4,047,337.368 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 11+00.00 1+100.00 99.131 95.376 439,856.439 4,047,330.730 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 11+25.00 1+125.00 96.666 95.026 439,832.301 4,047,324.222 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 11+50.00 1+150.00 94.292 94.675 439,808.100 4,047,317.954 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 11+75.00 1+175.00 91.120 94.324 439,783.811 4,047,312.035 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 12+00.00 1+200.00 88.896 93.973 439,759.414 4,047,306.576 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 12+25.00 1+225.00 87.214 93.622 439,734.903 4,047,301.662 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 12+50.00 1+250.00 86.623 93.271 439,710.285 4,047,297.307 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 12+75.00 1+275.00 86.094 92.920 439,685.576 4,047,293.512 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 13+00.00 1+300.00 87.683 92.569 439,660.786 4,047,290.279 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 13+25.00 1+325.00 87.823 92.218 439,635.929 4,047,287.611 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 13+50.00 1+350.00 83.391 91.868 439,611.019 4,047,285.508 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 13+75.00 1+375.00 83.516 91.517 439,586.066 4,047,283.972 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 14+00.00 1+400.00 82.624 91.166 439,561.086 4,047,283.004 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 14+25.00 1+425.00 83.075 90.815 439,536.089 4,047,282.603 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 14+50.00 1+450.00 82.772 90.464 439,511.090 4,047,282.771 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 14+75.00 1+475.00 81.611 90.113 439,486.102 4,047,283.506 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 15+00.00 1+500.00 81.142 89.762 439,461.136 4,047,284.810 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 15+25.00 1+525.00 80.972 89.411 439,436.207 4,047,286.680 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 15+50.00 1+550.00 80.338 89.060 439,411.326 4,047,289.107 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 15+75.00 1+575.00 79.637 88.709 439,386.495 4,047,292.010 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 16+00.00 1+600.00 79.297 88.359 439,361.709 4,047,295.276 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 16+25.00 1+625.00 78.902 88.008 439,336.958 4,047,298.793 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 16+50.00 1+650.00 78.515 87.657 439,312.227 4,047,302.449 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 16+75.00 1+675.00 78.528 87.306 439,287.501 4,047,306.140 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 17+00.00 1+700.00 78.785 86.955 439,262.775 4,047,309.832 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 17+25.00 1+725.00 79.101 86.604 439,238.049 4,047,313.523 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 17+50.00 1+750.00 78.924 86.253 439,213.323 4,047,317.215 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 17+75.00 1+775.00 78.470 85.902 439,188.597 4,047,320.907 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 18+00.00 1+800.00 77.422 85.551 439,163.871 4,047,324.598 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 18+25.00 1+825.00 76.467 85.201 439,139.145 4,047,328.290 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 18+50.00 1+850.00 75.517 84.850 439,114.419 4,047,331.982 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 18+75.00 1+875.00 75.020 84.499 439,089.693 4,047,335.674 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 19+00.00 1+900.00 76.013 84.148 439,064.968 4,047,339.365 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 19+25.00 1+925.00 77.195 83.797 439,040.242 4,047,343.057 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 19+50.00 1+950.00 78.253 83.446 439,015.516 4,047,346.749 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 19+75.00 1+975.00 79.273 83.095 438,990.790 4,047,350.440 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 20+00.00 2+000.00 80.286 82.744 438,966.064 4,047,354.132 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 20+25.00 2+025.00 81.160 82.393 438,941.338 4,047,357.827 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 20+50.00 2+050.00 82.073 82.042 438,916.623 4,047,361.588 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 20+75.00 2+075.00 83.391 81.692 438,891.935 4,047,365.524 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 21+00.00 2+100.00 85.007 81.341 438,867.294 4,047,369.746 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 21+25.00 2+125.00 86.779 80.990 438,842.724 4,047,374.363 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 21+50.00 2+150.00 88.471 80.639 438,818.252 4,047,379.469 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 21+75.00 2+175.00 89.824 80.288 438,793.891 4,047,385.083 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 22+00.00 2+200.00 91.241 79.937 438,769.652 4,047,391.204 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 22+25.00 2+225.00 92.316 79.586 438,745.546 4,047,397.829 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 22+50.00 2+250.00 92.694 79.235 438,721.584 4,047,404.954 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 22+75.00 2+275.00 93.201 78.884 438,697.775 4,047,412.577 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 23+00.00 2+300.00 93.506 78.534 438,674.130 4,047,420.694 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 23+25.00 2+325.00 93.371 78.183 438,650.659 4,047,429.302 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 23+50.00 2+350.00 92.379 77.832 438,627.372 4,047,438.397 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 23+75.00 2+375.00 91.157 77.481 438,604.280 4,047,447.975 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 24+00.00 2+400.00 89.580 77.130 438,581.393 4,047,458.032 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 24+25.00 2+425.00 88.064 76.779 438,558.720 4,047,468.564 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 24+50.00 2+450.00 86.661 76.428 438,536.272 4,047,479.566 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 24+75.00 2+475.00 85.579 76.077 438,514.057 4,047,491.033 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 25+00.00 2+500.00 85.268 75.726 438,492.086 4,047,502.960 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 25+25.00 2+525.00 84.690 75.376 438,470.369 4,047,515.342 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 25+50.00 2+550.00 84.474 75.025 438,448.914 4,047,528.175 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 25+75.00 2+575.00 84.486 74.674 438,427.731 4,047,541.451 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 26+00.00 2+600.00 84.368 74.323 438,406.829 4,047,555.166 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 26+25.00 2+625.00 84.153 73.972 438,386.218 4,047,569.313 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 26+50.00 2+650.00 83.872 73.621 438,365.905 4,047,583.886 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 26+75.00 2+675.00 83.527 73.270 438,345.901 4,047,598.880 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 27+00.00 2+700.00 82.921 72.919 438,326.213 4,047,614.287 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 27+25.00 2+725.00 81.771 72.568 438,306.851 4,047,630.100 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 27+50.00 2+750.00 80.416 72.217 438,287.822 4,047,646.314 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 27+75.00 2+775.00 78.860 71.867 438,269.135 4,047,662.920 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 28+00.00 2+800.00 77.017 71.516 438,250.798 4,047,679.913 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 28+25.00 2+825.00 73.609 71.165 438,232.819 4,047,697.283 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 28+50.00 2+850.00 70.258 70.814 438,215.206 4,047,715.024 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 28+75.00 2+875.00 67.111 70.463 438,197.966 4,047,733.129 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 29+00.00 2+900.00 64.415 70.112 438,181.105 4,047,751.586 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 29+25.00 2+925.00 62.446 69.761 438,164.583 4,047,770.348 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 29+50.00 2+950.00 60.783 69.410 438,148.322 4,047,789.336 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 29+75.00 2+975.00 59.741 69.059 438,132.238 4,047,808.476 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 30+00.00 3+000.00 59.173 68.707 438,116.247 4,047,827.693 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 30+25.00 3+025.00 58.903 68.334 438,100.275 4,047,846.925 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 30+50.00 3+050.00 60.051 67.958 438,084.302 4,047,866.157 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 30+75.00 3+075.00 59.646 67.582 438,068.329 4,047,885.389 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 31+00.00 3+100.00 60.607 67.206 438,052.356 4,047,904.621 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 31+25.00 3+125.00 61.938 66.830 438,036.383 4,047,923.853 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 31+50.00 3+150.00 63.270 66.454 438,020.411 4,047,943.085 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 31+75.00 3+175.00 64.944 66.077 438,004.438 4,047,962.317 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 32+00.00 3+200.00 67.038 65.701 437,988.465 4,047,981.549 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 32+25.00 3+225.00 69.132 65.325 437,972.492 4,048,000.781 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 32+50.00 3+250.00 70.788 64.949 437,956.520 4,048,020.013 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 32+75.00 3+275.00 71.910 64.573 437,940.547 4,048,039.245 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 33+00.00 3+300.00 71.852 64.197 437,924.574 4,048,058.477 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 33+25.00 3+325.00 71.171 63.821 437,908.601 4,048,077.709 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 33+50.00 3+350.00 70.019 63.444 437,892.629 4,048,096.941 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 33+75.00 3+375.00 68.468 63.068 437,876.656 4,048,116.173 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 34+00.00 3+400.00 66.786 62.692 437,860.683 4,048,135.405 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 34+25.00 3+425.00 64.902 62.316 437,844.710 4,048,154.637 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 34+50.00 3+450.00 62.864 61.940 437,828.737 4,048,173.869 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 34+75.00 3+475.00 61.292 61.564 437,812.765 4,048,193.101 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 35+00.00 3+500.00 60.269 61.188 437,796.792 4,048,212.333 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 35+25.00 3+525.00 60.737 60.811 437,780.819 4,048,231.565 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 35+50.00 3+550.00 61.469 60.435 437,764.846 4,048,250.797 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 35+75.00 3+575.00 62.361 60.059 437,748.854 4,048,270.014 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 36+00.00 3+600.00 63.371 59.683 437,732.767 4,048,289.150 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 36+25.00 3+625.00 64.337 59.307 437,716.498 4,048,308.132 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 36+50.00 3+650.00 65.165 58.931 437,699.964 4,048,326.882 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 36+75.00 3+675.00 65.977 58.554 437,683.105 4,048,345.342 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 37+00.00 3+700.00 66.563 58.178 437,665.919 4,048,363.498 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 37+25.00 3+725.00 66.949 57.802 437,648.412 4,048,381.344 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 37+50.00 3+750.00 67.201 57.426 437,630.588 4,048,398.874 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 37+75.00 3+775.00 67.213 57.050 437,612.455 4,048,416.084 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 38+00.00 3+800.00 67.055 56.674 437,594.017 4,048,432.967 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 38+25.00 3+825.00 66.949 56.298 437,575.281 4,048,449.518 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 38+50.00 3+850.00 66.788 55.921 437,556.252 4,048,465.732 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 38+75.00 3+875.00 66.885 55.545 437,536.937 4,048,481.603 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 39+00.00 3+900.00 66.846 55.169 437,517.341 4,048,497.127 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 39+25.00 3+925.00 66.476 54.793 437,497.472 4,048,512.299 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 39+50.00 3+950.00 66.350 54.417 437,477.334 4,048,527.113 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 39+75.00 3+975.00 66.185 54.041 437,456.935 4,048,541.566 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 40+00.00 4+000.00 66.206 53.665 437,436.282 4,048,555.652 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 40+25.00 4+025.00 66.201 53.288 437,415.380 4,048,569.366 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 40+50.00 4+050.00 66.034 52.912 437,394.237 4,048,582.706 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 40+75.00 4+075.00 65.837 52.536 437,372.859 4,048,595.666 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 41+00.00 4+100.00 65.161 52.160 437,351.252 4,048,608.242 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 41+25.00 4+125.00 64.457 51.784 437,329.425 4,048,620.430 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 41+50.00 4+150.00 62.987 51.408 437,307.384 4,048,632.226 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 41+75.00 4+175.00 61.478 51.031 437,285.135 4,048,643.628 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 42+00.00 4+200.00 59.945 50.655 437,262.686 4,048,654.629 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 42+25.00 4+225.00 57.544 50.279 437,240.045 4,048,665.229 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 42+50.00 4+250.00 54.907 49.903 437,217.218 4,048,675.422 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 42+75.00 4+275.00 52.335 49.527 437,194.212 4,048,685.206 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 43+00.00 4+300.00 49.836 49.151 437,171.036 4,048,694.578 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 43+25.00 4+325.00 47.517 48.775 437,147.695 4,048,703.535 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 43+50.00 4+350.00 45.210 48.398 437,124.199 4,048,712.073 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 43+75.00 4+375.00 43.646 48.022 437,100.554 4,048,720.190 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 44+00.00 4+400.00 42.124 47.646 437,076.768 4,048,727.884 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 44+25.00 4+425.00 40.727 47.270 437,052.848 4,048,735.152 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 44+50.00 4+450.00 39.643 46.894 437,028.802 4,048,741.992 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 44+75.00 4+475.00 38.974 46.518 437,004.638 4,048,748.401 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 45+00.00 4+500.00 39.051 46.142 436,980.363 4,048,754.377 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 45+25.00 4+525.00 39.172 45.765 436,955.987 4,048,759.928 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 45+50.00 4+550.00 38.776 45.389 436,931.535 4,048,765.130 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 45+75.00 4+575.00 38.348 45.013 436,907.032 4,048,770.094 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 46+00.00 4+600.00 38.348 44.637 436,882.505 4,048,774.930 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 46+25.00 4+625.00 37.631 44.261 436,857.972 4,048,779.739 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 46+50.00 4+650.00 36.903 43.885 436,833.438 4,048,784.547 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 46+75.00 4+675.00 36.507 43.509 436,808.905 4,048,789.356 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 47+00.00 4+700.00 35.557 43.132 436,784.372 4,048,794.165 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 47+25.00 4+725.00 34.823 42.756 436,759.839 4,048,798.973 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 47+50.00 4+750.00 34.227 42.380 436,735.306 4,048,803.782 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 47+75.00 4+775.00 33.631 42.004 436,710.772 4,048,808.590 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 48+00.00 4+800.00 32.905 41.628 436,686.239 4,048,813.399 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 48+25.00 4+825.00 31.775 41.252 436,661.706 4,048,818.208 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 48+50.00 4+850.00 30.229 40.875 436,637.173 4,048,823.016 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 48+75.00 4+875.00 28.735 40.499 436,612.640 4,048,827.825 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 49+00.00 4+900.00 27.317 40.123 436,588.107 4,048,832.634 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 49+25.00 4+925.00 26.169 39.747 436,563.573 4,048,837.442 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 49+50.00 4+950.00 25.125 39.371 436,539.040 4,048,842.251 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 49+75.00 4+975.00 24.446 38.995 436,514.507 4,048,847.060 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 50+00.00 5+000.00 24.582 38.619 436,489.974 4,048,851.868 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 50+25.00 5+025.00 24.742 38.242 436,465.441 4,048,856.677 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 50+50.00 5+050.00 25.145 37.866 436,440.907 4,048,861.485 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 50+75.00 5+075.00 25.521 37.490 436,416.374 4,048,866.294 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 51+00.00 5+100.00 25.896 37.114 436,391.841 4,048,871.103 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 51+25.00 5+125.00 26.069 36.738 436,367.308 4,048,875.911 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 51+50.00 5+150.00 25.766 36.362 436,342.775 4,048,880.720 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 51+75.00 5+175.00 25.358 35.986 436,318.242 4,048,885.529 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 52+00.00 5+200.00 24.632 35.609 436,293.708 4,048,890.337 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 52+25.00 5+225.00 23.875 35.233 436,269.175 4,048,895.146 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 52+50.00 5+250.00 23.148 34.857 436,244.649 4,048,899.990 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 52+75.00 5+275.00 22.457 34.481 436,220.150 4,048,904.971 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 53+00.00 5+300.00 22.039 34.105 436,195.703 4,048,910.196 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 53+25.00 5+325.00 21.799 33.729 436,171.332 4,048,915.771 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 53+50.00 5+350.00 21.718 33.353 436,147.058 4,048,921.750 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 53+75.00 5+375.00 21.703 32.976 436,122.887 4,048,928.132 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 54+00.00 5+400.00 22.157 32.603 436,098.825 4,048,934.916 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 54+25.00 5+425.00 22.685 32.255 436,074.880 4,048,942.100 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 54+50.00 5+450.00 23.262 31.939 436,051.058 4,048,949.682 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 54+75.00 5+475.00 23.418 31.654 436,027.365 4,048,957.660 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 55+00.00 5+500.00 23.332 31.400 436,003.809 4,048,966.032 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 55+25.00 5+525.00 22.571 31.177 435,980.395 4,048,974.795 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 55+50.00 5+550.00 21.904 30.986 435,957.131 4,048,983.947 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 55+75.00 5+575.00 21.425 30.821 435,934.023 4,048,993.486 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 56+00.00 5+600.00 21.097 30.658 435,911.076 4,049,003.408 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 56+25.00 5+625.00 21.564 30.495 435,888.299 4,049,013.712 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 56+50.00 5+650.00 22.135 30.332 435,865.696 4,049,024.393 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 56+75.00 5+675.00 22.717 30.169 435,843.274 4,049,035.450 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 57+00.00 5+700.00 23.082 30.007 435,821.040 4,049,046.879 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 57+25.00 5+725.00 23.137 29.844 435,798.999 4,049,058.677 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 57+50.00 5+750.00 22.986 29.681 435,777.158 4,049,070.841 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 57+75.00 5+775.00 22.353 29.518 435,755.523 4,049,083.367 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 58+00.00 5+800.00 21.608 29.355 435,734.100 4,049,096.252 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 58+25.00 5+825.00 20.862 29.193 435,712.894 4,049,109.492 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 58+50.00 5+850.00 20.235 29.030 435,691.912 4,049,123.084 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 58+75.00 5+875.00 19.781 28.867 435,671.159 4,049,137.023 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 59+00.00 5+900.00 19.325 28.704 435,650.641 4,049,151.307 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 59+25.00 5+925.00 19.512 28.541 435,630.365 4,049,165.930 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 59+50.00 5+950.00 19.677 28.379 435,610.334 4,049,180.889 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 59+75.00 5+975.00 19.918 28.216 435,590.556 4,049,196.180 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 60+00.00 6+000.00 20.000 28.053 435,571.036 4,049,211.799 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 60+25.00 6+025.00 20.000 27.890 435,551.778 4,049,227.740 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 60+50.00 6+050.00 20.031 27.728 435,532.789 4,049,244.001 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 60+75.00 6+075.00 20.398 27.565 435,514.074 4,049,260.575 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 61+00.00 6+100.00 20.638 27.402 435,495.637 4,049,277.459 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 61+25.00 6+125.00 20.880 27.239 435,477.485 4,049,294.649 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 61+50.00 6+150.00 20.743 27.076 435,459.621 4,049,312.138 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 61+75.00 6+175.00 20.617 26.914 435,442.051 4,049,329.922 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 62+00.00 6+200.00 20.430 26.751 435,424.780 4,049,347.997 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 62+25.00 6+225.00 20.410 26.588 435,407.813 4,049,366.358 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 62+50.00 6+250.00 20.587 26.425 435,391.154 4,049,384.998 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 62+75.00 6+275.00 20.827 26.262 435,374.802 4,049,403.908 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 63+00.00 6+300.00 20.980 26.100 435,358.703 4,049,423.034 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 63+25.00 6+325.00 20.940 25.937 435,342.774 4,049,442.302 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 63+50.00 6+350.00 20.680 25.774 435,326.930 4,049,461.641 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 63+75.00 6+375.00 20.267 25.611 435,311.101 4,049,480.992 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 64+00.00 6+400.00 19.947 25.448 435,295.272 4,049,500.342 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 64+25.00 6+425.00 19.950 25.286 435,279.444 4,049,519.693 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 64+50.00 6+450.00 19.728 25.123 435,263.615 4,049,539.044 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 64+75.00 6+475.00 19.261 24.960 435,247.786 4,049,558.394 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 65+00.00 6+500.00 18.532 24.797 435,231.957 4,049,577.745 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 65+25.00 6+525.00 17.859 24.634 435,216.128 4,049,597.095 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 65+50.00 6+550.00 17.496 24.472 435,200.299 4,049,616.446 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 65+75.00 6+575.00 17.592 24.309 435,184.470 4,049,635.796 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 66+00.00 6+600.00 17.855 24.146 435,168.641 4,049,655.147 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 66+25.00 6+625.00 18.084 23.983 435,152.812 4,049,674.497 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 66+50.00 6+650.00 18.314 23.820 435,136.983 4,049,693.848 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 66+75.00 6+675.00 18.456 23.658 435,121.154 4,049,713.199 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 67+00.00 6+700.00 18.517 23.495 435,105.325 4,049,732.549 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 67+25.00 6+725.00 18.528 23.332 435,089.496 4,049,751.900 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 67+50.00 6+750.00 18.504 23.169 435,073.667 4,049,771.250 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 67+75.00 6+775.00 18.358 23.006 435,057.838 4,049,790.601 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 68+00.00 6+800.00 17.890 22.844 435,042.009 4,049,809.951 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 68+25.00 6+825.00 17.257 22.681 435,026.180 4,049,829.302 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 68+50.00 6+850.00 16.738 22.518 435,010.351 4,049,848.652 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 68+75.00 6+875.00 16.114 22.355 434,994.522 4,049,868.003 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 69+00.00 6+900.00 15.422 22.193 434,978.693 4,049,887.354 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 69+25.00 6+925.00 14.610 22.030 434,962.864 4,049,906.704 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 69+50.00 6+950.00 14.032 21.867 434,947.035 4,049,926.055 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 69+75.00 6+975.00 13.505 21.704 434,931.206 4,049,945.405 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 70+00.00 7+000.00 13.366 21.541 434,915.377 4,049,964.756 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 70+25.00 7+025.00 13.577 21.379 434,899.548 4,049,984.106 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 70+50.00 7+050.00 13.822 21.216 434,883.720 4,050,003.457 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 70+75.00 7+075.00 14.087 21.053 434,867.891 4,050,022.807 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 71+00.00 7+100.00 14.302 20.890 434,852.062 4,050,042.158 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 71+25.00 7+125.00 14.519 20.727 434,836.233 4,050,061.509 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 71+50.00 7+150.00 14.698 20.565 434,820.404 4,050,080.859 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 71+75.00 7+175.00 14.914 20.402 434,804.575 4,050,100.210 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 72+00.00 7+200.00 14.952 20.239 434,788.746 4,050,119.560 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 72+25.00 7+225.00 15.001 20.076 434,772.917 4,050,138.911 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 72+50.00 7+250.00 15.091 19.913 434,757.088 4,050,158.261 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 72+75.00 7+275.00 15.001 19.751 434,741.259 4,050,177.612 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 73+00.00 7+300.00 14.990 19.588 434,725.430 4,050,196.962 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 73+25.00 7+325.00 14.981 19.425 434,709.601 4,050,216.313 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 73+50.00 7+350.00 15.080 19.262 434,693.772 4,050,235.664 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 73+75.00 7+375.00 15.572 19.099 434,677.943 4,050,255.014 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 74+00.00 7+400.00 15.653 18.937 434,662.114 4,050,274.365 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 74+25.00 7+425.00 15.712 18.774 434,646.285 4,050,293.715 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 74+50.00 7+450.00 15.846 18.611 434,630.456 4,050,313.066 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 74+75.00 7+475.00 15.934 18.448 434,614.627 4,050,332.416 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 75+00.00 7+500.00 16.385 18.285 434,598.798 4,050,351.767 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 75+25.00 7+525.00 16.877 18.123 434,582.969 4,050,371.117 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 75+50.00 7+550.00 17.526 17.960 434,567.140 4,050,390.468 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 75+75.00 7+575.00 16.852 17.797 434,551.311 4,050,409.819 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 76+00.00 7+600.00 15.630 17.634 434,535.482 4,050,429.169 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 76+25.00 7+625.00 13.870 17.472 434,519.653 4,050,448.520 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 76+50.00 7+650.00 12.539 17.309 434,503.824 4,050,467.870 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 76+75.00 7+675.00 11.759 17.146 434,487.996 4,050,487.221 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 77+00.00 7+700.00 11.666 16.983 434,472.167 4,050,506.571 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 77+25.00 7+725.00 11.707 16.820 434,456.338 4,050,525.922 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 77+50.00 7+750.00 12.191 16.658 434,440.509 4,050,545.272 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 77+75.00 7+775.00 12.710 16.495 434,424.680 4,050,564.623 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 78+00.00 7+800.00 13.249 16.332 434,408.851 4,050,583.974 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 78+25.00 7+825.00 13.834 16.169 434,393.022 4,050,603.324 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 78+50.00 7+850.00 14.804 16.006 434,377.193 4,050,622.675 1:0.14 1:0.14
Axe plan - 78+75.00 7+875.00 15.540 15.844 434,361.364 4,050,642.025 1:0.14 1:0.14
Annexe D
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7+050.000 0 0 165.91 4346.7 1111209.5 742359.11
7+075.000 0 0 151.09 3962.47 1111209.5 746321.58
7+100.000 0 0 137.13 3602.66 1111209.5 749924.24
7+125.000 0 0 124.21 3266.74 1111209.5 753190.98
7+150.000 0 0 112.76 2962.2 1111209.5 756153.18
7+175.000 0 0 101.44 2677.6 1111209.5 758830.78
7+200.000 0 0 95.15 2457.49 1111209.5 761288.27
7+225.000 0 0 88.85 2300.07 1111209.5 763588.34
7+250.000 0 0 81.58 2130.37 1111209.5 765718.71
7+275.000 0 0 79.53 2013.87 1111209.5 767732.58
7+300.000 0 0 75.81 1941.72 1111209.5 769674.3
7+325.000 0 0 71.44 1840.55 1111209.5 771514.85
7+350.000 0 0 64.67 1701.38 1111209.5 773216.23
7+375.000 0 0 48.7 1417.14 1111209.5 774633.37
7+400.000 0 0 42.81 1143.81 1111209.5 775777.18
7+425.000 0 0 38.44 1015.55 1111209.5 776792.73
7+450.000 0 0 32.36 884.97 1111209.5 777677.7
7+475.000 0 0 27.62 749.75 1111209.5 778427.45
7+500.000 0 0 14.72 529.3 1111209.5 778956.75
7+525.000 0.75 9.39 7.08 272.58 1111218.8 779229.33
7+550.000 20.27 262.82 0 88.51 1111481.7 779317.84
7+575.000 7.02 341.19 2.46 30.78 1111822.9 779348.62
7+600.000 0 87.76 16.15 232.67 1111910.6 779581.29
7+625.000 0 0 50.97 838.97 1111910.6 780420.26
7+650.000 0 0 80.52 1643.61 1111910.6 782063.87
7+675.000 0 0 97.91 2230.41 1111910.6 784294.28
7+700.000 0 0 96.08 2424.94 1111910.6 786719.22
7+725.000 0 0 90.03 2326.46 1111910.6 789045.68
7+750.000 0 0 72.85 2035.97 1111910.6 791081.65
7+775.000 0 0 55.2 1600.52 1111910.6 792682.17
7+800.000 0 0 38.89 1176.09 1111910.6 793858.26
7+825.000 0 0 23.77 783.23 1111910.6 794641.49
7+850.000 7.72 96.47 5.74 368.86 1112007.1 795010.35
7+875.000 29.33 463.1 0 71.76 1112470.2 795082.11
Annexe G
Rapport de matériau
Type de surface Surface Vol.Inc. Vol.Cum.
m2 m3 m3
Abscisse:
0+025.000
sousballast 4.22 0 0
Fondation 3.74 0 0
Forme 8.08 0 0
Ballast 4.47 0 0
Abscisse:
0+050.000
sousballast 4.22 105.59 105.59
Fondation 3.74 93.48 93.48
Forme 8.08 201.91 201.91
Ballast 4.47 111.66 111.66
Abscisse:
0+075.000
sousballast 4.22 105.59 211.18
Fondation 3.74 93.48 186.95
Forme 8.08 201.91 403.83
Ballast 4.47 111.66 223.31
Abscisse:
0+100.000
sousballast 4.22 105.59 316.77
Fondation 3.74 93.48 280.43
Forme 8.08 201.91 605.74
Ballast 4.47 111.66 334.97
Abscisse:
0+125.000
sousballast 4.22 105.59 422.36
Fondation 3.74 93.48 373.91
Forme 8.08 201.91 807.66
Ballast 4.47 111.66 446.63
Abscisse:
0+150.000
sousballast 4.22 105.59 527.95
Fondation 3.74 93.48 467.39
Forme 8.08 201.91 1009.57
Ballast 4.47 111.73 558.36
Abscisse:
0+175.000
sousballast 4.22 105.59 633.54
Fondation 3.74 93.48 560.86
Forme 8.08 201.91 1211.49
Ballast 4.49 111.99 670.35
Abscisse:
0+200.000
sousballast 4.22 105.59 739.13
Fondation 3.74 93.48 654.34
Forme 8.08 201.91 1413.4
Ballast 4.5 112.37 782.72
Abscisse:
0+225.000
sousballast 4.22 105.59 844.72
Fondation 3.74 93.48 747.82
Forme 8.08 201.91 1615.32
Ballast 4.52 112.76 895.48
Abscisse:
0+250.000
sousballast 4.22 105.59 950.31
Fondation 3.74 93.48 841.3
Forme 8.08 201.91 1817.23
Ballast 4.53 113.14 1008.62
Abscisse:
0+275.000
sousballast 4.22 105.59 1055.9
Fondation 3.74 93.48 934.77
Forme 8.08 201.91 2019.15
Ballast 5.19 121.5 1130.12
Abscisse:
0+300.000
sousballast 4.22 105.59 1161.49
Fondation 3.74 93.48 1028.25
Forme 8.08 201.91 2221.06
Ballast 5.25 130.45 1260.56
Abscisse:
0+325.000
sousballast 4.22 105.59 1267.09
Fondation 3.74 93.48 1121.73
Forme 8.08 201.91 2422.98
Ballast 5.22 130.87 1391.43
Abscisse:
0+350.000
sousballast 4.22 105.59 1372.68
Fondation 3.74 93.48 1215.21
Forme 8.08 201.91 2624.89
Ballast 5.22 130.53 1521.96
Abscisse:
0+375.000
sousballast 4.22 105.59 1478.27
Fondation 3.74 93.48 1308.68
Forme 8.08 201.91 2826.81
Ballast 5.23 130.57 1652.53
Abscisse:
0+400.000
sousballast 4.22 105.59 1583.86
Fondation 3.74 93.48 1402.16
Forme 8.08 201.91 3028.72
Ballast 5.23 130.62 1783.15
Abscisse:
0+425.000
sousballast 4.22 105.59 1689.45
Fondation 3.74 93.48 1495.64
Forme 8.08 201.91 3230.64
Ballast 4.57 122.49 1905.65
Abscisse:
0+450.000
sousballast 4.22 105.59 1795.04
Fondation 3.74 93.48 1589.12
Forme 8.08 201.91 3432.55
Ballast 4.55 114.07 2019.71
Abscisse:
0+475.000
sousballast 4.22 105.59 1900.63
Fondation 3.74 93.48 1682.59
Forme 8.08 201.91 3634.47
Ballast 4.55 113.8 2133.51
Abscisse:
0+500.000
sousballast 4.22 105.59 2006.22
Fondation 3.74 93.48 1776.07
Forme 8.08 201.91 3836.38
Ballast 4.55 113.8 2247.31
Abscisse:
0+525.000
sousballast 4.22 105.59 2111.81
Fondation 3.74 93.48 1869.55
Forme 8.08 201.91 4038.3
Ballast 4.64 114.94 2362.25
Abscisse:
0+550.000
sousballast 4.22 105.59 2217.4
Fondation 3.74 93.48 1963.03
Forme 8.08 201.91 4240.21
Ballast 4.55 114.94 2477.19
Abscisse:
0+575.000
sousballast 4.22 105.59 2322.99
Fondation 3.74 93.48 2056.5
Forme 8.08 201.91 4442.13
Ballast 4.55 113.79 2590.98
Abscisse:
0+600.000
sousballast 4.22 105.59 2428.58
Fondation 3.74 93.48 2149.98
Forme 8.08 201.91 4644.04
Ballast 4.55 113.79 2704.78
Abscisse:
0+625.000
sousballast 4.22 105.59 2534.17
Fondation 3.74 93.48 2243.46
Forme 8.08 201.91 4845.96
Ballast 4.81 117.09 2821.87
Abscisse:
0+650.000
sousballast 4.22 105.59 2639.76
Fondation 3.74 93.48 2336.93
Forme 8.08 201.91 5047.87
Ballast 5.29 126.32 2948.19
Abscisse:
0+675.000
sousballast 4.22 105.59 2745.35
Fondation 3.74 93.48 2430.41
Forme 8.08 201.91 5249.79
Ballast 5.28 132.22 3080.41
Abscisse:
0+700.000
sousballast 4.22 105.59 2850.94
Fondation 3.74 93.48 2523.89
Forme 8.08 201.91 5451.7
Ballast 5.28 132.18 3212.58
Abscisse:
0+725.000
sousballast 4.22 105.59 2956.53
Fondation 3.74 93.48 2617.37
Forme 8.08 201.91 5653.62
Ballast 5.28 132.13 3344.71
Abscisse:
0+750.000
sousballast 4.22 105.59 3062.12
Fondation 3.74 93.48 2710.84
Forme 8.08 201.91 5855.53
Ballast 5.28 132.13 3476.84
Abscisse:
0+775.000
sousballast 4.22 105.59 3167.71
Fondation 3.74 93.48 2804.32
Forme 8.08 201.91 6057.45
Ballast 5.26 131.87 3608.71
Abscisse:
0+800.000
sousballast 4.22 105.59 3273.3
Fondation 3.74 93.48 2897.8
Forme 8.08 201.91 6259.36
Ballast 5.24 131.26 3739.97
Abscisse:
0+825.000
sousballast 4.22 105.59 3378.89
Fondation 3.74 93.48 2991.28
Forme 8.08 201.91 6461.28
Ballast 5.2 130.5 3870.47
Abscisse:
0+850.000
sousballast 4.22 105.59 3484.48
Fondation 3.74 93.48 3084.75
Forme 8.08 201.91 6663.19
Ballast 5.17 129.74 4000.21
Abscisse:
0+875.000
sousballast 4.22 105.59 3590.07
Fondation 3.74 93.48 3178.23
Forme 8.08 201.91 6865.11
Ballast 5.14 128.99 4129.2
Abscisse:
0+900.000
sousballast 4.22 105.59 3695.66
Fondation 3.74 93.48 3271.71
Forme 8.08 201.91 7067.02
Ballast 5.08 127.83 4257.02
Abscisse:
0+925.000
sousballast 4.22 105.59 3801.26
Fondation 3.74 93.48 3365.19
Forme 8.08 201.91 7268.94
Ballast 5.11 127.37 4384.39
Abscisse:
0+950.000
sousballast 4.22 105.59 3906.85
Fondation 3.74 93.48 3458.66
Forme 8.08 201.91 7470.85
Ballast 5.11 127.7 4512.09
Abscisse:
0+975.000
sousballast 4.22 105.59 4012.44
Fondation 3.74 93.48 3552.14
Forme 8.08 201.91 7672.77
Ballast 5.11 127.69 4639.78
Abscisse:
1+000.000
sousballast 4.22 105.59 4118.03
Fondation 3.74 93.48 3645.62
Forme 8.08 201.91 7874.68
Ballast 5.11 127.68 4767.46
Abscisse:
1+025.000
sousballast 4.22 105.59 4223.62
Fondation 3.74 93.48 3739.1
Forme 8.08 201.91 8076.6
Ballast 5.11 127.68 4895.14
Abscisse:
1+050.000
sousballast 4.22 105.59 4329.21
Fondation 3.74 93.48 3832.57
Forme 8.08 201.91 8278.51
Ballast 5.11 127.67 5022.81
Abscisse:
1+075.000
sousballast 4.22 105.59 4434.8
Fondation 3.74 93.48 3926.05
Forme 8.08 201.91 8480.43
Ballast 5.12 127.83 5150.64
Abscisse:
1+100.000
sousballast 4.22 105.59 4540.39
Fondation 3.74 93.48 4019.53
Forme 8.08 201.91 8682.34
Ballast 5.12 127.98 5278.63
Abscisse:
1+125.000
sousballast 4.22 105.59 4645.98
Fondation 3.74 93.48 4113.01
Forme 8.08 201.91 8884.26
Ballast 5.13 128.11 5406.74
Abscisse:
1+150.000
sousballast 4.22 105.59 4751.57
Fondation 3.74 93.48 4206.48
Forme 8.08 201.91 9086.17
Ballast 5.14 128.37 5535.11
Abscisse:
1+175.000
sousballast 4.22 105.59 4857.16
Fondation 3.74 93.48 4299.96
Forme 8.08 201.91 9288.09
Ballast 5.15 128.61 5663.72
Abscisse:
1+200.000
sousballast 4.22 105.59 4962.75
Fondation 3.74 93.48 4393.44
Forme 8.08 201.91 9490
Ballast 5.16 128.79 5792.51
Abscisse:
1+225.000
sousballast 4.22 105.59 5068.34
Fondation 3.74 93.48 4486.91
Forme 8.08 201.91 9691.91
Ballast 5.16 128.91 5921.42
Abscisse:
1+250.000
sousballast 4.22 105.59 5173.93
Fondation 3.74 93.48 4580.39
Forme 8.08 201.91 9893.83
Ballast 5.16 128.93 6050.36
Abscisse:
1+275.000
sousballast 4.22 105.59 5279.52
Fondation 3.74 93.48 4673.87
Forme 8.08 201.91 10095.74
Ballast 5.16 128.96 6179.32
Abscisse:
1+300.000
sousballast 4.22 105.59 5385.11
Fondation 3.74 93.48 4767.35
Forme 8.08 201.91 10297.66
Ballast 5.16 128.99 6308.31
Abscisse:
1+325.000
sousballast 4.22 105.59 5490.7
Fondation 3.74 93.48 4860.82
Forme 8.08 201.91 10499.57
Ballast 5.16 129.02 6437.33
Abscisse:
1+350.000
sousballast 4.22 105.59 5596.29
Fondation 3.74 93.48 4954.3
Forme 8.08 201.91 10701.49
Ballast 5.16 129.01 6566.35
Abscisse:
1+375.000
sousballast 4.22 105.59 5701.88
Fondation 3.74 93.48 5047.78
Forme 8.08 201.91 10903.4
Ballast 5.17 129.09 6695.43
Abscisse:
1+400.000
sousballast 4.22 105.59 5807.47
Fondation 3.74 93.48 5141.26
Forme 8.08 201.91 11105.32
Ballast 5.17 129.15 6824.59
Abscisse:
1+425.000
sousballast 4.22 105.59 5913.06
Fondation 3.74 93.48 5234.73
Forme 8.08 201.91 11307.23
Ballast 5.17 129.14 6953.73
Abscisse:
1+450.000
sousballast 4.22 105.59 6018.65
Fondation 3.74 93.48 5328.21
Forme 8.08 201.91 11509.15
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Ballast 5.78 136.8 16040.8
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Ballast 5.17 129.31 35076.86
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Forme 8.08 201.91 59899.63
Ballast 4.47 111.66 38500.5
Abscisse:
7+475.000
sousballast 4.22 105.59 31465.95
Fondation 3.74 93.48 27846.93
Forme 8.08 201.91 60101.54
Ballast 4.47 111.66 38612.16
Abscisse:
7+500.000
sousballast 4.22 105.59 31571.54
Fondation 3.74 93.48 27940.41
Forme 7.81 198.57 60300.11
Ballast 5.08 119.35 38731.5
Abscisse:
7+525.000
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Fondation 3.53 90.8 28031.21
Forme 6.8 182.61 60482.72
Ballast 4.47 119.35 38850.85
Abscisse:
7+550.000
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Fondation 3.74 90.8 28122.02
Forme 8.08 185.96 60668.68
Ballast 4.47 111.66 38962.5
Abscisse:
7+575.000
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Fondation 3.57 91.36 28213.38
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Abscisse:
7+600.000
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Fondation 3.74 91.36 28304.73
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Ballast 5.08 119.35 39193.51
Abscisse:
7+625.000
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Abscisse:
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Abscisse:
7+675.000
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Fondation 3.74 93.48 28585.17
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Ballast 4.47 111.66 39536.17
Abscisse:
7+700.000
sousballast 4.22 105.59 32416.26
Fondation 3.74 93.48 28678.64
Forme 8.08 201.91 61856.36
Ballast 4.47 111.66 39647.82
Abscisse:
7+725.000
sousballast 4.22 105.59 32521.85
Fondation 3.74 93.48 28772.12
Forme 8.08 201.91 62058.27
Ballast 4.47 111.66 39759.48
Abscisse:
7+750.000
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Fondation 3.74 93.48 28865.6
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Fondation 3.74 93.48 28959.07
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Abscisse:
7+800.000
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Fondation 3.74 93.48 29052.55
Forme 8.08 201.91 62664.02
Ballast 4.47 111.66 40094.45
Abscisse:
7+825.000
sousballast 4.22 105.59 32944.21
Fondation 3.74 93.48 29146.03
Forme 7.91 199.87 62863.89
Ballast 4.47 111.66 40206.11
Abscisse:
7+850.000
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Fondation 3.74 93.48 29239.51
Forme 7.49 192.51 63056.39
Ballast 4.47 111.66 40317.76
Abscisse:
7+875.000
sousballast 4.22 105.59 33155.39
Fondation 3.74 93.48 29332.98
Forme 8.08 194.55 63250.95
Ballast 4.47 111.66 40429.42
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[51] A. 360°. "Cherchell (Tipasa): État des lieux de la faune et de la flore," https://www.algerie360.com/cherchell-
tipasa-etat-des-lieux-de-la-faune-et-de-la-flore/.
[52] "Promouvoir le territoire des wilayas," http://monographies.caci.dz/index.php?id=2198.
"Port-Centre d’El Hamdania: Pour son classement parmi les 30 plus grands ports au monde," 30 JUILLET
[53] 2018; https://fntpa.com/port-centre-del-hamdania-pour-son-classement-parmi-les-30-plus-grands-ports-au-
monde/.