Elements DArchitecture Navale-1

ELEMENTS
D'ARCHITECTURE NAVALE
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

ELEMENTS
D'ARCHITECTURE
NAVALE
Par
ii
Préambule
Le présent livre est essentiellement destiné aux personnes intéressées par la construction
navale et tout spécialement d'architecture navale qui regroupe succinctement les différentes notions et
les grands principes du domaine.
Il est rédigé de manière à servir comme manuel de cours pour des étudiants des facultés des
sciences appliquées et des instituts polytechniques des universités, et ainsi que des écoles techniques
supérieures d'ingénieurs.
Certaines notions reprises dans les chapitres comme Stabilité, Manoeuvrabilité, Tenue en
mer, Résistance et Propulsion, nécessitent de la part du lecteur des connaissances approfondies
acquises au cours de sa formation antérieure, notamment, des notions d'hydrodynamique, de
mécanique, de résistance des matériaux et ainsi que quelques connaissances sur les moteurs à
combustion interne (Diesel).
La nomenclature et les conversions des unités reprises en fin de l'ouvrage peuvent être d'une
grande utilité au lecteur pour suivre avec facilité les notions exposées, et de même que la bibliographie
présentée lui permettra de les compléter et les approfondir s'il en éprouve le besoin.
Pour une meilleure compréhension et une plus grande facilité de lecture, nous suggérons au
lecteur de se familiariser, avant tout, avec les notions et termes se trouvant dans les premiers chapitres
de cet ouvrage.
Enfin, on ne peut s'imprégner de l'art de la construction navale que si on a, au moins une fois
dans son cursus, tracé les plans des formes d'une coque de navire ou de bateau et procédé aux calculs
des hydrostatiques, d'où l'importance du chapitre sur la géométrie et les définitions des caractéristiques
et des principaux paramètres qui sont utilisés tout au long de cet ouvrage.
Bonne lecture………..
Dédié à mon fils Gaëtan Kaan ISIN, avec tous mes souhaits de réussite dans son domaine de
prédilection, l'aéronautique.
Kinshasa, le 15.02.2007
Yasar Argun ISIN

Docteur en Sciences Appliquées
Ingénieur Civil des Constructions Navales
Océanologue.

iii
Table des Matières
Chapitre I INTRODUCTION
• Historique
• Types de navires
• Les navires commerciaux
• Les navires cargo général
• Les navires transporteurs en vrac
• Les navires transporteurs gaz liquéfié
• Les navires à passagers
• Les ferries, car ferries
• Les navires industriels
• Les navires de service
• Les bateaux d'intérieur
Chapitre 2 GEOMETRIE ET DEFINITIONS

• Définitions
• Dimensions générales
• Déplacement et port en lourd
• Proportions des coques
• Plans des formes
• Capacité: Jaugeage – tonnage
• Historique
• Jaugeage - Tonnage
• Franc-bord
• Définition
• La marque de franc-bord
• Sociétés de classification
Chapitre 3 EQUILIBRE DES CORPS FLOTTANTS

CALCUL DES SURFACES ET DES VOLUMES
• Equilibre des corps flottants
• Forces et Moments
• Calcul des poids, surfaces et volumes
• Calcul des poids
• Addition et Soustraction des poids
• Déplacement des poids à bord
• Calcul des surfaces et volumes
• Courbes dépendant du volume de carène
• Courbes dépendant de la surface de flottaison
• Calcul d'une aire par la méthode des trapèzes
• Déroulement des calculs
• Courbes Hydrostatiques
• Courbes de Bonjean

iv
Chapitre 4 STABILITE
• Equilibre d'un corps flottant
• Stabilité de l'équilibre d'un corps flottant
• Stabilité transversale
• Petites inclinaisons
• Développements pour les petites inclinaisons
• Changement de volumes sans variation de l'inclinaison
• Effets des poids sur la stabilité
• Corrections de Sinus et de Cosinus
• Expérience de stabilité
• Inclinaisons finies
• Formule d'Atwood
• Flotteur à murailles verticales
• Stabilité longitudinale
Chapitre 5 COURBES DE STABILITE - SECURITE DES NAVIRES

• Courbes de stabilité
• Courbes pantocarènes (Cross curves)
• Courbes de stabilité statique
• Courbes de stabilité dynamiques
• Effets des charges sur la stabilité
• Sécurité du navire
• Dispositifs et moyens
• Dispositifs internes
• Moyens externes
• Facteurs de sécurité
• Tenue du navire au port et en rade
• Chargement, manutention, arrimage, et protection des marchandises
• Flottabilité du navire
• Actions agissant sur le navire
• Stabilité après avaries pour des paquebots
• Valeurs pratiques de GM
• Compartimentage
• Calcul de stabilité du navire avarié
• Plan de chargement
Chapitre 6 STRUCTURE
• Les charges sur la structure
• Forces
• Classification des forces
• Forces statiques dues au chargement et poids propre
• Distribution de la poussée et du poids
• Efforts tranchants
• Moments de flexion
• Effet de l'inclinaison sur les contraintes
• Modification de la résistance de la section couple
• Interaction coque-superstructure

v
• Autres forces ou couples

• Pression hydrostatique
• Couple de torsion
• Forces hydrodynamiques, aérodynamiques, chocs, etc.
• Structure du navire
• Eléments du système longitudinal
• Eléments du système transversal
• Double fond
• Cloisons
• Vibrations
• Méthodes de calcul
• Méthodes analytiques
• Méthodes empiriques
• Formules empiriques
• Formule de Schlick
• Formule de Burrill
• Formule de Todd & Marwood
Chapitre 7 RESISTANCE
• Résistance à l'avancement
• Analyse dimensionnelle et la résistance à l’avancement
• Décomposition de la résistance à l’avancement
• Méthodes de détermination de la résistance à l’avancement
• Les méthodes statistiques
• La méthode des modèles
• La méthode analytique
• Estimation de la résistance à l’avancement
• Notion de couche limite
• La résistance de frottement
• Formule de Schoenherr
• Formule de Hughes
• Formule de Prandtl-Schlichting
• Formule ITTC 57
• Effet de forme
• Détermination du coefficient d’effet de forme
• Méthode du double modèle
• Méthode des petites vitesses
• Méthode des modèles géométriquement semblables
• Méthodes empiriques
• La résistance résiduaire
• Conséquences pour le tracé des carènes
• Aux faibles nombres de Reech-Froude
• Aux grands nombres de Reech-Froude
• Détermination de la résistance de vagues
• La résistance d'appendices
• La résistance de l'air
• La résistance additionnelle
• Augmentation de la résistance en eau limitée
• Résistance en profondeur limitée
• Résistance en section limitée

vi
Chapitre 8 PROPULSION ET PROPULSEURS

• Propulsion
• Production d'énergie
• Combustion externe
• Combustion interne
• Moteur diesel
• Description du moteur diesel
• Performances du moteur diesel
• Turbine à gaz
• Transmission d'énergie
• Réduction mécanique
• Transmission électrique
• Propulseurs marins
• Propulseurs types
• L'hélice à pas fixe
• L'hélice à pas variable
• Le propulseur à axe vertical
• L'hydrojet
• Hélice marine
• Définitions et caractéristiques de l'hélice marine
• Action de l'hélice marine
• Lois de comparaison des hélices marines
• Cavitation
• Interactions entre la coque et l'hélice
• Le coefficient de recul
• Le coefficient de sillage
• Le coefficient de succion
• Les rendements ou facteurs de la propulsion
• Les rendements ou facteurs du système moteur-transmission
• Les rendements ou facteurs de l'hélice
• Les rendements ou facteurs de coque-hélice
• Conception et sélection des hélices
• Considérations générales
• Sélection des hélices (séries méthodiques)
• Conception théorique des hélices (méthodes analytiques)
• Compatibilité moteur-hélice
Chapitre 9 TENUE EN MER ET MANOEUVRABILITE

• Tenue en mer
• Vagues
• Mouvements harmoniques simples
• Mouvement harmonique libre sans amortissement
• Mouvement harmonique libre avec amortissement
• Mouvement harmonique forcé sans amortissement
• Mouvement harmonique forcé avec amortissement
• Prédiction de la réponse du navire
• Fréquence de rencontre
• Mouvements du navire
• Le pilonnement
• Le tangage
• Le roulis

vii
• Manoeuvrabilité
• Définitions
• Stabilité du mouvement
• Conditions et critères de manoeuvrabilité
• Le gouvernail
• Nomenclature et définitions
• Types de gouvernail
• Dimensionnement
• Angle limite du gouvernail
• Inclinaison due à l'effet du gouvernail
• Manoeuvrabilité à vitesse réduite
Chapitre 10 ELEMENTS D'AVANT PROJET

• Stade de conception
• Programme du navire
• Fonctions spécifiques et étapes d’élaboration
• Avant projet paramétrique
• Paramètres de base de dimensionnement
• Dimensions initiaux et leur rapport
• Rapport L/B
• Rapport B/C
• Rapport B/T
• Rapport L/C
• Coefficients de forme
• Block coefficient CB
• Coefficient du maître couple CM
• Coefficient prismatique CP
• Coefficient de la surface de flottaison CW
• Coefficient prismatique vertical CPV
• Propriétés hydrostatiques
• Hauteur du centre de poussée KB
• Rayon métacentrique BM
• Centre longitudinal de poussée LCB
• Estimation du poids
• Poids de la structure
• Poids de la machinerie
• Poids des équipements
• Poids des éléments de port en lourd
• Coordonnées des centres de gravité
• Coque
• Moteurs
• Equipements
• Eléments du port en lourd
• Fréquences naturelles des mouvements du navire
• Roulis
• Tangage
• Pilonnement
• Résistance et propulsion

viii
• Paramètres usuels pour remorqueurs

• Dimensions principales
• Vitesse économique
• Coefficients des formes
• Stabilité
• Valeurs et rapports pour un design optimal
• LCB et Ld en % de L
• Les diagrammes usuels
Annexes
• Annexe I
• Résistance et puissance des trains de barges (convoi)
• Remorqueur et la poussée au point fixe
• Annexe II
• Familles d'hélices – Diagrammes et caractéristiques
• Série Troost B
• Série Gawn-Burrill
• Série Troost B Tuyère
• Caractéristiques de l'hélice pour la poussée au point fixe
Bibliographie - Références
Nomenclature - Unités

Eléments d'Architecture Navale I. 1
Chapitre I - Introduction
Chapitre I. Introduction
Navires
Le navire est un moyen de transport sur mer et sur les voies fluviales et lacustres
universellement utilisé, et ce depuis plusieurs millénaires. Il est essentiellement destiné à
transporter un chargement: marchandises ou passagers ou les deux. Il peut aussi être utilisé comme
engin de combat sur mer.
 Historique
La plus ancienne représentation connue d’un voilier serait celle qui figure sur un vase
égyptien remontant au 18ème siècle avant J.C. Le plus ancien navire retrouvé semble être la barque de
Chéops, construite en bois de cèdre vers le 17ème siècle avant J.C.
En dehors de l'Egypte, la Crète fut probablement la plus ancienne puissance maritime de la

Méditerranée. Ce sont par contre les Phéniciens qui se taillèrent la réputation d’avoir été les meilleurs
marins et marchands de leur temps, mais nous ne savons pratiquement rien de leurs navires. Construits
en bois jusqu’au milieu du 19ème siècle, les grands navires marchands contemporains sont presque
exclusivement construits en métal.
D'une manière chronologique, nous pouvons résumer l'architecture navale comme suit:
Epoque Lieu Observations
Néolithique Radeaux et pirogues monoxyles

Age de fer Idem et embarcations en roseaux papyrus, ou osier, étanchées et recouvertes
Age de bronze de peaux
Anc. Egypte - Bateaux en bois. Virures assemblées par chevilles. Manœuvre par pagaies
- 5000 et rames (+ voilure: voile carrée à 2 vergues – Galères)
Phénicie - Renforcement de la coque pour la navigation maritime (Polynésie)
Grèce - Bateaux de guerre: galères à rames
- 3000
Rome - Bateaux marchands à voiles
Petits bateaux à mer non pontés (Drakkars). Construction remarquablement
1000 Vikings
évoluée. Assemblages couturés.
Gênes et Importance historique de la marine de guerre (galères), voiliers: galions,
1200 ème
Venise caraques, lourques, caravelles, frégates, jusqu'au 17 sc.
Espagne
France
1500 Marine marchande à voile. (Le gouvernail date du 13ème siècle).
Hollande
Angleterre
Les sultans musulmans d'Indonésie et les rois des Célèbes possédaient des
~1600 Indonésie
galères du type méditerranéen.
Faits dominants simultanés: Avènement de la construction en fer et
utilisation de la vapeur. Avantages et inconvénients de la construction
1840
métalliques. Développement parallèle de la marine de guerre et de la marine
marchande.
- Evolution rapide et profonde.
1900 ème
- Accélération dans l'évolution après la 2 guerre mondiale. Moteur Diesel
- Développement de la construction soudée et de la préfabrication.
1940 - Accroissement des dimensions et des vitesses. (dimensions des ouvrages
portuaires.
er
1952 Etats-Unis Construction du 1 navire à propulsion nucléaire (Nautilus).

Le développement des connaissances scientifiques, l'introduction des nouveaux matériaux et

de nouveaux moyens de mise en œuvre, les leçons apprises de l'expérience du temps de paix et des
nécessités de la guerre, contribuent chacune pour leur part aux progrès rapides de la construction
navale. Ainsi on évolue actuellement vers des navires spécialisés et automatisés, avec grande capacité
et grande vitesse.
 Types de navires
Les navires, en faisant abstraction des navires de guerre, peuvent être classés en quatre
grandes catégories: les navires commerciaux, les navires industriels, les navires de service et les
bateaux d'intérieur. Chaque catégorie est formée de différents types de navires ou bateaux que l'on
peut distinguer selon sa fonction, sa spécificité ou encore selon la nature de son chargement.
 Les navires commerciaux

Les navires de commerce présentent une grande diversité et montrent une tendance de plus
en plus marquée à la spécialisation, destinés à transporter toute sorte de produits et/ou des passagers,
sans être exhaustif, on distinguera notamment:
Les navires cargo général (Fig.I.1-2): Désignés ainsi du fait qu'ils peuvent transporter une
grande variété de marchandises et sous différents formes comme sacs, boite, palettes, caisses, barils,
voir même des marchandises conteneurisées, réfrigérés ou non, des cargaisons en vrac comme céréales
dans des compartiments prévus pour et des huiles spéciales dans des compartiments citernes.
(Fig.I.1)

Les navires cargo ont en général des longueurs de 137 à 168 m, des déplacements de 15.000
à 25.000 dwt et des vitesses tournant autour de 16-20 nœuds.
Parmi ces navires, on appelle:

- Les liners des navires cargo fonctionnant selon un horaire défini en trajet direct et
généralement entre deux ports. Certains, de faibles capacités (12.000 à 15.000 dwt)
peuvent atteindre des vitesses de 23-25 nœuds.
- Les tramp ships (vagabonds) des navires cargo de 15.000 à 20.000 dwt ayant des
vitesses tournant autour de 16 nœuds et fonctionnant d'un port à l'autre selon les aléas
du fret sans horaire et trajet définis.
- Les caboteurs destinés à la navigation à proximité des côtes et même à l'intérieur des
terres, sont des navires de dimensions réduites adaptés dans chaque cas à un service
particulier entre deux ports.
(Fig.I.2)
Une série de navires spécialisés sont directement apparentés aux navires cargo, notamment :
 Les navires à conteneurs (Fig.I.3): en tant que variantes des navires du type cargo général,
ils sont conçus pour transporter uniquement des conteneurs standards de 20 et 40 pieds,
réfrigérés ou non selon le type.
Ils ont des longueurs de 100 à 350 m, des vitesses de 14 à 33 nœuds et des capacités
de 700 à 6.800 TEU. Les plus petites unités faisant du cabotage (les feeders) ont des
longueurs inférieures à 130 m et des capacités maximales de 400 TEU.
(Fig.I.3)
 Les navires Roll-on/Roll-off (Fig.I.4): ces navires communément appelés Ro/Ro

constituent une variante des navires à conteneurs. Ils sont conçus pour transporter des
véhicules et des trailers (trailership) de ce fait ils ont des rampes d'accès de poupe ou de
proue et parfois de coté (pour des petits véhicules).
Les dimensions, vitesses et capacités dwt de ces navires tournent autour des valeurs
respectives de celles des navires cargo général.
(Fig.I.4)
 Les navires transporteurs de barges (Fig.I.5-6) : Les navires variantes des ceux à
conteneurs standards. Ils sont conçus pour transporter des conteneurs étanches et auto
flottants. Les opérations de chargement et déchargement se font en mer par les propres
moyens des navires; portique pour le type Lash et l'élévateur pour le type Seabee.
(Fig.I.5)
Chaque type possèdent ses propres conteneurs spécifiques notamment des barges de
40.000 pieds cube pour Seabee et de 20.000 pieds cube pour Lash, or un conteneur
standard 20 pieds à une capacité d'environ 1.200 pieds cube. Ces navires sont très pratiques
pour le transport mer  voies navigables intérieures (fleuve, canaux).
Les dimensions, les proportions et les dwt de ces navires sont similaires à celles des
navires à conteneurs, par contre leurs vitesses varient de 14 à 25 nœuds (inférieures à celles
des navires à conteneur classiques et supérieures à celles des navires cargo général).
(Fig.I.6)
Les navires transporteurs en vrac , navires de conception spéciale et de dimensions et

capacités variantes, sont destinés à transporter soit des produits secs en vrac (minéraliers, céréaliers)
ou des produits liquides en vrac (tankers, pétroliers, bateaux citernes), ou encore produits secs et/ou
liquides en vrac donc transporteurs multi-produits OBO (ore/bulk/oil) minerais/céréales/huiles. On
distingue ainsi:
 Les tankers (Fig.I.7-8) sont des navires de formes spécialement conçues pour le transport
des produits liquides en vrac comme pétrole brut, produits pétroliers, huiles végétales,
mélasse, latex, voir même des produits chimiques liquides. Ils portent des noms selon leur
spécificité notamment le pétrolier pour le transporteur de pétrole brut en vrac.
(Fig.I.7)
Bien qu'on rencontre des tankers de toutes les dimensions et capacités, en général leurs
vitesses restent autour de 15-16 nœuds. Les plus gros d'entre eux atteignent et dépassent les
500.000 dwt.
(Fig.I.8)
 Les navires transporteurs en vrac sec (Fig.I.9) sont des navires qui ont de larges
écoutilles et des cales de formes et de structures spéciales, ils sont conçus pour le transport
des produits secs en vrac notamment des minerais de fer, de plomb, de manganèse, etc., des
céréales comme orge, maïs, blé, etc. et des produits divers tels que sel, kaolin, ciment,
bauxite, potasse, etc.
(Fig.I.9)
 Les navires transporteurs en vrac sec et/ou liquide OBO (Fig.I.10) sont des navires
spécialement conçus pour pouvoir transporter des combinaisons de cargaisons sèches et/ou
liquides, notamment minerais et céréales, charbon et huile, etc.
(Fig.I. 10)
Les navires transporteurs gaz liquéfiés (Fig.I.11), navires extrêmement sophistiqués

servant à transporter des produits gazeux liquéfiés; LNG, LPG, méthane, éthane, éthylène, ammoniac,
etc. Ces navires équipés de systèmes de refroidissement pour maintenir, pendant le transport, la
température de liquéfaction des gaz transportés (-1 à -162°C selon le gaz), ont des capacités allant de
5.000 à 300.000 m3 et peuvent atteindre des vitesses de 20-23 nœuds.
(Fig.I.11)
Les navires à passagers sont destinés au transport des passagers sur de courtes ou
longues traversées, généralement selon un horaire et route définis. En principe des navires transportant
plus de 12 passagers s'appellent paquebots. Jadis les paquebots transocéaniques comme le Titanic, le
France, le United States, le Queen Elisabeth II, etc., avaient des déplacements de 45.000 à 85.000 t.
des longueurs de 315 m et des vitesses de 30-35 nœuds. De nos jours, les paquebots sont
principalement destinés aux croisières touristiques.
Ceux de courtes traversées s'appellent malles. Ils transportent, généralement à grande

vitesse, uniquement des passagers souvent entre deux ports et selon un horaire établi.
Les ferries, car ferries : Les ferries sont des navires à grande vitesse transportant des
passagers ou du cargo sur de courtes traversées entre les deux rives d'un fleuve, d'une baie, entre les
îles côtières et le continent ou encore dans on port selon un horaire à grande fréquence.
Par contre, les car-ferries sont des navires spécialisés qui transportent, entre deux
destinations et selon un horaire établi, des véhicules de tous types avec leurs passagers. Ils peuvent
être symétriquement accessibles et propulsés à l'avant et à l'arrière (courtes traversées) ou propulsés à
l'arrière mais accessibles soit par l'avant soit par l'arrière ou soit des deux (longues traversées).
 Les navires industriels

Les caractéristiques de ces navires sont dictées par la spécificité de leurs missions. Ainsi les
formes, accommodations, équipements, puissances, dimensions et déplacements varient d'un navire à
l'autre selon sa spécificité. On en distingue:
 Les bateaux de pêches, tant côtier que de haute mer ils portent des noms selon leur mode de
pêche et de spécialisation : chalutier, trawler, morutier, thonier, etc.
 Les unités spéciales qui sont des navires et bateaux généralement très spécialisés servant à
une tâche précise notamment bateaux baliseurs, bateaux hydrographiques, navires câbliers,
bateaux de recherche et d'exploration comme bateaux océanographiques, bateaux sismiques, et
différents types de dragues, etc.
 Les navires de service

Les caractéristiques de ces navires comme dans le cas des navires industriels varient selon
les services pour lesquels ils sont destinés.

Ils portent des noms désignant leur mission notamment; remorqueurs (de port ou de haute
mer), pousseurs, brises glaces, bateaux de sauvetage, bateaux d'incendie, bateaux pilote, bateaux
d'approvisionnement offshore, engins flottants comme grues flottantes, bigues flottantes, ponton grue,
etc.
 Les bateaux d'intérieur

Ce sont des bateaux destinés au transport fluvial des chargements de produits variés: cargo,
produits en vrac, minéraux, produits pétroliers, gaz liquéfiés, etc. Ils sont autopropulsés ou unités
formés par l'accouplement d'un pousseur (système pousseur-barges appelé convoi intégré) (Fig. I. 12-
13) ou d'un remorquer avec un ou plusieurs barges (touage). En général leurs dimensions sont
imposées par celles des voies d'eau qu'ils fréquentent. En canal leur vitesse est limitée 6 à 9 km/h.
(Fig.I.12)
Les principaux types de bateaux d'intérieur utilisés sur les voies navigables en Europe et
particulièrement en Belgique sont les suivants (longueur L, largeur B et tirant d'eau T):
 Bateaux dits de 300 tonnes : péniches, bélandres, spits (bateau pointu)

Dimensions: 38,50 m x 5 m x (1,80 à 2,40 m) et 285 dwt à 1,90 m de tirant d'eau.
 Bateaux sambrésiens de dimensions: 47 m x 5,50 m x (1,80 à 2,40 m) et 310 dwt à 1,80

m.
 Bateaux dits de 600 tonnes : kasts campinois

Dimensions: 50 m x 6,60 m x (1,90 à 2,50 m) et 608 dwt à 2,40 m.
 Baquets de Charleroi de dimensions: 19,50 m x 2,65 m x 2,40 m et 70 dwt.
 Bateaux rhénans et danubiens de dimensions:

- Bateaux de 1.000 dwt : 67 m x 8,20 m x (2,10 à 2,50 m)
- Bateaux de 1.350 dwt : 80 m x 9,40 m x 2,50 m.
- Bateaux de 2.000 dwt : 100 m x 12 m x 2,80 m.
(Fig.I.13)
Eléments d'Architecture Navale II. 1
Chapitre II – Géométrie et Définitions
Chapitre II. Géométrie et Définitions
 Définitions
Un navire est un flotteur ayant un plan de symétrie longitudinal normalement vertical. La
partie immergée constitue la carène ou les œuvres vives, la partie émergeante porte le nom d'œuvres
mortes. Le sens ordinaire de marche détermine l'avant et l'arrière. Le côté droit du navire en regardant
vers l'avant s'appelle tribord, le côté gauche s'appelle bâbord. A l'avant, le navire s'amincit en coin
pour former la proue (étrave), l'arrière est façonné pour former la poupe (étambot).
Etant donné qu'un navire est essentiellement un engin de transport maritime ou un engin de
combat, ses caractéristiques principales sont sa portée utile ou poids utile transporté et sa vitesse.
Dimensions générales
L'encombrement d'un navire est déterminé par sa longueur L, sa largeur B, son creux C, son
tirant d'eau T et la hauteur maximum de ses superstructures (Fig.II.1) .
(Fig.II.1)
On distingue la longueur hors tout LOA , la longueur de la flottaison LWL et la longueur

entre perpendiculaires Lpp, les perpendiculaires avant et arrière se trouvent aux intersections de la
flottaison en charge d'été avec la face avant de l'étrave et la face arrière de l'étambot.
La ou les pièces inférieures axiales de la coque s'appellent la quille.
Le creux C est la distance verticale mesurée, dans le plan longitudinal, du pont supérieur à la
face supérieure de la quille.
La partie étanche délimitée entre le pont supérieur à la face inférieure de la quille constitue la
coque du navire (le flotteur). Les parties situées au-dessus de pont supérieur s'appellent dès lors
superstructures.
Le tirant d'eau T en charge, se mesure depuis la face supérieure de la quille jusqu'à la

flottaison en charge, l'enfoncement s'obtient en y ajoutant l'épaisseur de la quille.
La distance mesurée sur la muraille, au milieu de la longueur du navire depuis le livet du

pont supérieur jusqu'à la flottaison en charge, constitue le franc-bord. Au repos en eau calme, pour un
chargement déterminé symétrique, la coque est coupée par le plan de flottaison suivant une courbe
plan symétrique appelée ligne d'eau.
 Déplacement et port en lourd

Conformément au principe d'Archimède, le navire subit de la part de l'eau une poussée vers
le haut égale au poids du volume de l'eau déplacée.
Le déplacement  en charge complète est égal d'une part au volume  de la carène

immergée jusqu'à la limite permise par les règles de franc-bord, multipliée par le poids volumique 
de l'eau, et d'autre part au poids total PT du navire.
Le déplacement s'exprime en tonnes métriques (1.000 kgf) ou plus souvent en tonnes

anglaises (1.016 kgf, long tons). Parfois aussi en short tons (907 kg) utilisées sur les lacs américains
notamment. On a ainsi:
(t) = (m3 ). (kgf/m3) = PT (t)
A 10°C = 1.000 kgf/m3 pour l'eau douce et 1.026 kgf/m3 pour l'eau de mer. Le tirant d'eau
en charge T est donné pour le navire en eau de mer. Il varie selon le poids spécifique de l'eau,
notamment il augmente en eau douce proportionnellement au rapport (eau de mer) / (eau douce).
Le poids lège ou déplacement lège est le poids du navire sans marchandises, ni

combustible, ni équipage, ni approvisionnements. Il comprend le poids de la coque armée (coque et les
accessoires de coque, l'armement notamment ancres, chaînes, embarcations, appareils divers) et le
poids des machines y compris les auxiliaires.
Le port en lourd ou le deadweight est le poids du chargement du navire y compris le poids

des passagers avec leurs bagages et de l'équipage avec leurs effets personnels, toutes les matières
consommables: combustibles et approvisionnements. On a ainsi les relations suivantes:
Poids de la coque armée + Poids des machines = Déplacement lège

Chargement + Combustibles + Approvisionnements = Port en lourd (dwt)
Déplacement lège + Déplacement dwt = Déplacement en charge
C'est le port en lourd qui donne, en première vue, une appréciation sur la capacité de
chargement d'un navire.
 Proportions des coques

Les formes de la carène pour un navire en charge complète sont définies en pratique par un
plan des formes. Ce plan des formes est obtenu en sectionnant la carène, à intervalles données, par des
plans horizontaux, longitudinaux et transversaux et en projetant leurs intersections respectives avec les
surfaces de la carène en trois vues planes (horizontale, longitudinale et transversale (Fig.II.2)). Les
lignes ainsi obtenues permettent dès lors de calculer les différents paramètres permettant d'effectuer
les calculs de stabilité et des courbes hydrostatiques du navire.
Le plan des formes est complété par des légendes indiquant les dimensions principales du
navire, ses coefficients de formes et de finesse, les résultats des calculs de déplacement et des calculs
de stabilité. Les coefficients sans dimension sont utilisés pour préciser et comparer les formes des
coques (Table II.1).
(Fig.II.2)
Les coefficients sans dimension

(Table II.1)
Block coefficient CB = / (L x B x T)
Coefficient du maître couple CM = AM / (B x T)
CP = / (A M x L)
Coefficient prismatique
CP = / (L x B x T x C M) = C B / CM
Coefficient de la flottaison CW = AW / (L x B)
Coefficient prismatique vertical CVP = / (L x B x T x C W) = CB / CW
Coefficient volumétrique CV = / (L) 3
Les rapports usuels L/B;L/T;B/T
Les formes des œuvres vives et aussi celles des œuvres mortes d'un navire devraient
satisfaire à tant de conditions qu'elles ne peuvent résulter que d'un compromis entre certaines
exigences relatives à la flottabilité, à la stabilité, à la résistance à l'avancement, à la tenue à la mer, à la
solidité de la coque, à la disposition des volumes intérieurs, à la facilité de construction, etc.
Proportions typiques L, T, B et C
(Fig.II.3)
Pendant l'avant projet d'un navire, en pratique, on utilise soit des formules empiriques, soit
des banques de données de l'architecture navale mondiale contenant des informations techniques sous
forme de statistiques notamment sur les dimensions, capacité, puissance, proportions, coefficients sans
dimension, etc., qui permettent de choisir les formes et les proportions qui répondent mieux aux
exigences du navire projeté (Fig.II.3 – Tables II.2-3).
Dimensions typiques
(Proportions typiques selon le type du navire Table II.2)

Exemples des coefficients de formes

(Table II.3)
Valeurs maxima du block coefficient CB (conditions de service):

Vk (Navires cargo général)
CB 1,00 0 ,23
L
Vk
C B 1,00 0 ,19 (Tankers, vraquiers)
L
Vk (VLCC)
CB 1 ,00 0,175
L
Où
V k = Vitesse de service en nœuds
1 nautical mile (mille marin) = 1852 m (1 minute de longitude sur l'équateur)
1 knots (nœuds) = 1,852 Km/h (0, 5144 m/s)
1 Km/h = 0, 5399 knots (nœuds).
L = Longueur entre perpendiculaires en pieds (1 foot: 0,3048 m ; 1 m: 3,2808 feet)
VLCC = Très larges tankers

L'ordre de grandeur de la largeur B en pieds (foot: 0,3048 m):

L L (Navires cargo)
20.ft B  25 .ft
9 9
L L
15.ft B  21 .ft (Tankers, vraquiers)
9 9
L L L (VLCC)
39.ft B  50.ft ou B  46 .ft
9 9 5
La relation entre la largeur et la longueur pour différents types de navires peut s'exprimer
approximativement par:
B =L n
Où
n = 0,61 à 0,64 (pour navires cargo général)
n = 0,66 à 0,68 (pour VLCC)
De même que la relation du produit L.B par rapport au port en lourd (deadweight) DWT
peut s'exprimer approximativement par:
DWT
0,0093.L .B  .C
T
Où
C = 0,85 à 2,0 (pour navires cargo général)

0,525 à 0,590 (pour les tankers)
0,446 à 0,459 (pour navires VLCC)
et
DWT (port en lourd) exprimé en long ton
L, B, T exprimé en pieds (feet)
 Plans des formes

Les plans des formes sont parmi les plans les plus importants utilisés en architecture navale.
Ils servent à représenter les formes extérieures de la coque d'un bateau, en trois vues. Ils incluent la
coque elle-même ainsi que tous les volumes supplémentaires assurant l'étanchéité (pont principal,
gaillard, éventuellement superstructure).
Ils permettent d'extraire les dimensions de la coque, les cotes, les caractéristiques
hydrostatiques ; ils servent également de base pour les documents suivants (plan d'ensemble, coupe au
maître, devis de masse...) et ont donc une grande importance contractuelle. Si certaines
caractéristiques de masse y sont ajoutées, ils peuvent résumer intégralement un projet.
Les plans des formes complets comprennent trois plans représentant chacun une vue
(Fig.II.4) :
 Le plan des coupes ou sections longitudinales;
 Le plan des coupes ou sections horizontales (le tracé des lignes d'eau);
 Le plan des coupes ou sections transversales.

(Fig.II.4)
 Le plan des coupes ou sections longitudinales montre la vue « de profil » du navire, donne
ainsi une idée de sa silhouette générale et de ses extrémités. Les coupes sont numérotées lv.x (pour
« longitudinale verticale ») ou bt.x (de l'anglais buttock). Ce plan représentant l’intersection de la
carène avec des plans équidistants et parallèles au plan longitudinal de coupe (Fig.II.5).
(Fig.II.5)
 Le plan des coupes ou sections horizontales ou le tracé des lignes d'eau (Fig.II.6) montre
la forme du flotteur vu haut. Les coupes sont numérotées xH ou wl.x (de l'anglais waterline); la coupe
0H est la ligne de flottaison. Ce plan représente l'intersection de la carène avec des plans équidistants
parallèles à la flottaison en charge. Généralement, on choisit comme origine la ligne d’eau « zéro » qui
passe par le dessous de la carène (ligne de la quille) en considérant une flottaison droite (assiette nulle
du navire).
(Fig.II.6)

 Le plan des coupes ou sections transversales (Fig.II.7), (on utilise également le nom
couples de tracé pour les sections, et le vertical) représente l’intersection de la carène avec des plans
équidistants et parallèles perpendiculaire au plan de figure. Les sections sont considérées à intervalles
réguliers (habituellement 10 ou 20 coupes entre les perpendiculaires avant et arrière), ainsi que
certaines sections intermédiaires dans les zones de forte courbure, par exemple au niveau de la poupe
et de la proue. Elles sont numérotées, parfois avec l'abréviation st.x (où x est le numéro de section),
(st) venant de l'anglais station. Généralement, pour garder une clarté au plan, les sections sont
représentées de part et d'autre de l'axe vertical, on ne trace ainsi que les demi-couples, ceux de l’avant
(la proue) à droite et ceux de l’arrière (la poupe) à gauche. Pour tracer un couple entier, il suffit de
tracer le symétrique du demi-couple déjà tracé (Fig.II.8) .
.
(Fig.II.7)
(Fig.II.8)
 Dans de nombreux cas, notamment pour les navires de charge ayant une grande section
parallèle au milieu, le plan de formes peut se résumer aux coupes transversales auxquelles s'ajoute une
vue de profil de l'étrave et l'étambot. Pour un voilier ou un chalutier aux formes plus complexes, les
trois vues sont nécessaires.
Avec seulement deux de ces tracés, on peut définir le navire et déterminer tous les éléments
hydrostatiques qui seront utilisés pour le calcul de la stabilité, notamment :
 Les volumes de carènes limitées par les différentes lignes d’eau;
 Les coordonnées des centres de carènes pour chaque ligne d’eau;
 Les coordonnées du centre de gravité GAw des surfaces de flottaison délimitées par chaque
ligne d’eau;
 Le rayon métacentrique transversal r pour chaque ligne d’eau;
 Le rayon métacentrique longitudinal R pour chaque ligne d’eau.
Enfin, pour pouvoir tracer la courbe de stabilité et calculer la réserve de stabilité du navire, il
nous faut aussi :
 Les bras de levier et les éléments nécessaires au tracé des courbes pantocarènes (cross
curves). Pour cela, il faudra calculer les volumes des carènes inclinées transversalement.

Dans tout ce qui suit, on suppose que l’on dispose des plans des lignes d’eau et des couples de
tracé à partir desquels on peut définir tout le navire.
 Ci-dessous (Fig.II.9) un plan des formes typique d'un navire cargo général.
(Fig.II.9)
 Capacité de transport: Jaugeage - Tonnage

 Historique
La notion de jaugeage apparaît au moyen âge: notion de Last (charge) en Europe du nord-
ouest et notion de Tonneau en Europe du sud-ouest.
- Tonneau : (transport du vin, tonneau d'arrimage). Le tonnage du navire était représenté

par le nombre de tonneaux de vin qu'il pouvait transporter sans enfoncement exagéré.
Cela revenait à une mesure d'encombrement et de poids à la fois. Peu après 1400 (époque
de Henri V), déjà, la capacité du tonneau était égale à 252 gallons soient 1,145 m3 , le poids était de
1.000 kg. Mais le volume de cale nécessaire, sur les petits navires devait atteindre 1,6 m3 .
- Last: (transport du blé) vaut 4.000 livres. On suppose que cette marchandise remplit
entièrement les cales quand le navire a son enfoncement limite.
Actuellement, tous les pays sont d'accords sur le principe du système Moorsom (proposé
en 1849) selon lequel le tonnage est la mesure d'un volume.
 Jaugeage - Tonnage
Les navires sont soumis à diverses réglementations, astreints au paiement de droit et taxes et
doivent rétribuer les services qui leur sont rendus. La capacité de chargement est représentée par le
volume disponible pour les marchandises (espace clos).
Ce volume, dénommé "jauge" ou "tonnage" est donc défini, d'après ses usagers, comme un
volume conventionnel qui caractérise le navire pour l'application des diverses réglementations, sert de
base à la perception des droits et taxes qui le frappent et à la rétribution des services qu'il doit payer.
Ainsi le jaugeage des navires a pour but:
- de servir aux statistiques économiques relatives aux transports par mer et aux ports maritimes;
- de fournir une base équitable pour les diverses taxations;
et il consiste à mesurer les volumes des espaces clos du navire et en principe à distinguer ceux de ces
volumes qui sont destinés à recevoir les marchandises à transporter. Les tonnages ainsi mesurés sont
assignés aux navires marchands par leur gouvernement respectif.
Règle anglaise: Système Moorsom devenu international (Convention d'Oslo 1947).
 Tonnage brut (Gross registered Tonnage). C'est le volume intérieur des espaces clos du navire
mesuré en tonnes Moorsom (égal à 100 pieds cubes donc 2,83 m3 ). On mesure le volume sous le
pont de tonnage entre vaigrages, on ajoute le volume des entreponts et des superstructures (sauf
éventuellement certains espaces servant au confort de l'équipage et à la sécurité. Les ballasts sont
déduits, ils ne peuvent servir et les doubles-fonds sont exemptés.
 Tonnage net (Net registered Tonnage). On déduit un certain pourcentage du volume précédent
(tonnage brute) pour tenir compte des espaces non utilisés pour le transport du cargo et des
passagers. Cette déduction est conventionnelle.
Existe aussi le système de mesure adopté par la Convention de IMCO en 1969 (International
Convention on Tonnage Measurement of Ships) où le tonnage brut est fonction du volume intérieur
total en m3 (coque et superstructures) non compris les volumes des espaces ouvertes à la mer. De
même que le tonnage net est fonction du volume des espaces réservées au cargo et aux passagers.
 Franc-bord
Un navire étant construit, il présente, pour un service déterminé une portée utile et un
volume disponible correspondant à la ligne de charge maximum. Mais l'armateur peut être tenté
d'obtenir une utilisation plus intensive et de charger le navire d'une façon exagérée.
Les règles de franc-bord limitent cette possibilité et assurent une réserve de flottabilité, une
réserve de stabilité, une résistance suffisante, une hauteur de plate-forme suffisante, etc.
 Définition
Le franc-bord est la distance verticale mesurée sur les flancs du navire au milieu de la
longueur de la flottaison en charge, depuis cette flottaison jusqu'à l'intersection de la bordée de
muraille avec la surface supérieure du bordé du pont de franc-bord. Le pont de franc-bord est en
général le pont continu et étanche le plus élevé, cette règle présente cependant des exceptions selon les
types de navires.
 La marque de franc-bord (Fig.II.10)

Des marques ou les lignes de charge maxima sont apposées sur la coque des navires de
commerce pour indiquer le chargement qu'il n'est en aucun cas, licite de dépasser. Elles dont tracées
sur les murailles du navire, à sa mi-longueur, à une distance verticale calculée à partir d'un pont pris
comme origine. Cette distance verticale est appelée hauteur de franc-bord ou simplement franc-bord.
Où DT: eau douce tropical; D: eau douce; ET: été mers tropicales; E: été; H: hiver; et HAN:
hiver Atlantique Nord.

(Fig.II.10)
Relations entre les diverses lignes de charges

(Table II.4)
Déplacement d'été (t) en eau salée
(t) = (m3) x 1,026
= 1,026 t/m3 .
Passage de à ' (qui est la différence x 1,026 = ' x '  ' - = x (1,026 / ') - 
de volume).  ' - = x (1,026 - ') / '
Nombre de t/cm d'immersion ou par
N(t/cm) = 1,026 x AW / 100 où A W est l'aire de la flottaison
pouce, = 1,026 t/m .
3
T = 1,026 x (' - ) / N = x (1,026 - ') x 1,026 / (N x ')

Différence d'immersion de à ' avec
= (1,026 - ') x / (' x N) en cm.
= 1,026 t/m .
3
= (100 x / AW ) x (1,026 - ') / (1,026 x ') en cm.
Tout règlement de franc-bord doit être établi et appliqué de façon à présenter la souplesse
qu'exigent les conditions variables d'exploitation du navire.
Le nombre et la diversité des dangers à éviter ainsi que des facteurs à considérer rendent la
détermination du franc-bord délicate. Cette difficulté s'accroît encore de l'importance que présentent
les conséquences d'une erreur.
Si la marque de franc-bord est fixée trop bas, un préjudice considérable et inutile est porté à
la capacité de transport du navire; si elle est au contraire fixée trop haut, on a ainsi sanctionné
légalement une pratique éminemment dangereuse.
 Sociétés de classification
Les sociétés de classification ont pris naissance en raison de la nécessité de tenir informés les
compagnies d'assurances du degré de confiance à accorder aux navires assurés. Elles suivent le navire
de sa naissance à sa fin et garantissant sa bonne construction et sa conservation.
Les principales sociétés de classification sont Lloyd's Register of Shipping (Londre), Bureau
Veritas (Paris), American Bureau of Shipping (Etats-Unis), Norske Veritas, Germanischer Lolyd,
Registro Italiano, etc...

Eléments d'Architecture Navale III. 1
Chapitre III – Equilibre des corps flottants - Calcul des poids, surfaces et volumes
Chapitre III. Equilibre des corps flottants

Calcul des poids, surfaces et volumes
 Equilibre des corps flottants

Tout corps flottant (flotteurs, navires ou structures) subit l'action des forces (qui engendrent
des moments) dans le milieu où il se trouve. Ces forces peuvent êtres internes ou externes. Dans le cas
d'un navire, structure ou corps flottant on parlera des forces internes pour tout ce qui est en rapport
avec le poids et d'externes pour tout ce qui est en rapport avec les forces extérieures appliquées au
corps, notamment les forces d'excitation (courant, vent, vagues, etc.) et les forces hydrostatiques ou
autres.
 Forces et moments
Sur tout corps flottant au repos et en absence de toutes forces d'excitation externes (courant,
vent, vagues, etc.) et internes (déplacement, ajoute ou soustraction de poids) exercent deux
types de forces à savoir: forces de gravitation et forces hydrostatiques (Fig.III.1) .
(Fig.III.1)
- Les forces de gravitation sont celles appliquées à toutes les composantes du navire, elles
constituent tous les poids de ces composantes (structures, accessoires, vivres, chargement,
personnel, consumables, etc.) et sont caractérisées par leur masse et la position de leur
centre de gravité. Toutes ces forces, pour des raisons pratiques, sont représentées par une
seule force résultante P (poids) ou (déplacement) du navire appliquée verticalement à
son centre de gravité G.
- Les forces hydrostatiques sont celles appliquées à la carène (partie immergée de la coque)
du navire. Elles sont constituées des forces de pression hydrostatique qui sont appliquées
perpendiculairement sur la surface de la carène (sur les parois de la carène). Les forces de
pression hydrostatique sur la carène sont représentées par une force résultante 
(déplacement) passant verticalement par le centre de volume de la carène B.
Sur un corps flottant au repos (navire ou structure) et en équilibre la force résultante P (poids
du corps flottant) et la force résultante (déplacement, résultante des forces hydrostatiques)
sont égales et de direction opposées, et la seule différence elle réside sur leur point
d'application, G pour la première (la résultante des forces de gravitation y est appliquée) et B
pour la seconde (la résultante de la force hydrostatique passe par B mais n'y est pas
appliquée).
La force hydrostatique FHyd. en un point du fluide située à une profondeur d'immersion z est
donnée par la pression absolue appliquée en ce point, elle est exprimée par:
Fhyd. = pAb . S
Avec
pAb = pAt. + . g. z
Où
pAb. : Pression absolue au point z exprimée en (Kgf/m2 ).
2
pAt. : Pression atmosphérique sur la surface du fluide exprimée en (Kgf/m ).
z : Profondeur d'immersion du point.
2
S : Surface en m situé au point d'immersion z.
 : Masse volumique du fluide exprimé en (Kgf. sec2/m4).
g : Accélération gravitationnelle terrestre (9,81 m/s2).

3
: Poids volumique du fluide (.g) en (Kgf/m ).
L'équilibre statique d'un corps ne se réalise que si toutes les forces et moments qui y sont
appliquées sont en équilibres, donc si et seulement si leur somme respective est nulle. Il n'y a
ni translation ni rotation du corps flottant.
Dès lors, dans un système de coordonnées cartésien (x, y, z) nous pouvons écrire:
- Pour les forces: la somme des forces (vectoriellement) ou chacune des sommes de
leurs projections selon les axes (x, y, z) doivent être nulles (en tenant des signes).
Ainsi:
F 0
Ou encore:
Fx 0 , Fy 0 et Fz 0
- Pour les moments: la somme des moments en un point p(x, y, z) doit être nulle (en
tenant compte de leur sens). Ainsi:
M p 0
Dans le cas du corps flottant précité (figure ci-dessus) nous obtenons:
- Pour chacune des sommes des projections des forces sur x, y, et z, on a:
Fx = 0 ; Fy = 0 et Fz = P - = 0
 P =
- Pour la somme des moments par rapport en un point p quelconque, on a:
Mp = 0
Les influences des forces et des moments (internes ou externes) sur le comportement des
corps flottants seront étudiées plus en détail dans les chapitres consacrés à la stabilité, tenue en
mer et manoeuvrabilité.
 Calcul des poids, surfaces et volumes

Comme nous avons vu dans le chapitre consacré à la géométrie et aux définitions des
formes des navires, les plans des formes (Fig.III.2) ou le tableau des coupes transversales
(offset) (Table III.1du cours) permettent de procéder aux calculs des différents paramètres,
surfaces et volumes de la carène d'un navire. Le gros du travail est basé sur le calcul des surfaces
des flottaisons et des surfaces des couples, lesquelles nous permettent de déterminer les différents
paramètres et caractéristiques des carènes.
Ces paramètres et caractéristiques sont, dès lors, utilisés pour le tracé des courbes
hydrostatiques et des courbes de stabilité, les études de stabilités statique et dynamique, la
détermination et calcul de résistance à l'avancement, la propulsion, etc., qui seront vues dans les
chapitres suivants du présent cours.
(Fig.III.2)
(Table III.1)
Avec le calcul des surfaces des flottaisons et des surfaces des couples basé sur les plans des
formes ou le tableau des courbes transversales (offset), on peut faire un double calcul des volumes de
carène pour les différentes lignes d’eau. Ce double calcul permet un recoupement et une vérification
des résultats.
 Calcul des poids
Le poids du navire est un élément déterminant des différents paramètres et caractéristiques

de la carène. Il détermine le déplacement donc le volume nécessaire que la carène doit avoir. Il permet
de définir les dimensions de la carène (L, B, T, les coefficients des formes CB, C p, Cw , les coordonnées
du centre de gravité G et du centre de carène B à une flottaison donnée, etc.) en fonction des
exigences sur la spécificité d'utilisation comme le dwt exigé et les performances comme vitesse et
autonomie du navire.
Tout déplacement de poids à bord, de poids ajoutés ou retirés du bord, influence directement
les paramètres et caractéristiques du navire.
En équilibre statique tout addition, soustraction ou déplacement des poids (à bord) entraîne
le déplacement du centre de gravité G du système. Ainsi selon la position du poids ajouté, retiré ou
déplacé, le centre de gravité initial G 0 prendra une position déterminée Gf . La détermination des
positions du centre de gravité se fait dans le système de coordonnées cartésien (x, y, z) dont l'origine
est placé en K (intersection de la ligne de quille avec l'axe de symétrie z).
La position du centre de gravité G est ainsi donnée verticalement (direction de z) par KG

(appelé aussi VCG centre de gravité verticale), transversalement (direction de y) par TCG centre de
gravité transversal et enfin par LCG centre de gravité longitudinal (direction de x) défini par rapport à
la perpendiculaire arrière ou à la section du milieu AM du navire. Conventionnellement, (étant donné
que l'origine K du système cartésien est placé au point plus bas de la section du milieu AM du navire,
à l'intersection des deux plans de symétrie, longitudinal et transversal, avec la ligne de quille) on
prend le signe négatif pour la position à gauche de l'axe de symétrie verticale (z) et transversale (y) et
longitudinale (x) de la section du milieu AM vers l'arrière du navire.
Dans tous les cas le déplacement du centre de gravité G se fait sur la ligne G0 g reliant le
centre de gravité initial du système G0 au centre de gravité g du poids en mouvement.
 Addition et soustraction des poids

En cas d'addition ou soustraction de poids (Fig.III.3), le centre de gravité initial G0 du
système se déplace en G f et on peut, dès lors, déterminer sa position par l'intermédiaire de l'équilibre
statique des moments par rapport à la ligne de quille. En considérant que 0 est le déplacement initial
et f le déplacement final, on écrit:
Note:
Pour un déplacement de poids à bord f = 0 et pour addition et soustraction de poids f = 0 p
(selon le cas).
(Fig.III.3)
Moment du nouveau système = Moment du système initial + Moment additionnel du poids
KG f .f KG 0 .0 Kg .p

Où on prend:
- signe (+) pour addition de poids
- signe (-) pour soustraction de poids
Note:
- Les projections du segment G0 Gf sur les axes y et z donnent respectivement TCG et VCG.
- Les segments de droite, KGi et Kg i, sont les projections sur l'axe z.
 Déplacement des poids à bord

Dans le cas de déplacement de poids à bord (f = 0), le déplacement du centre de gravité
initial G0 en Gf peut être résolu en décomposant le mouvement en une soustraction du poids p et une
addition du même poids (Fig.III.4). Dès lors on écrira:
(Fig.III.4)
Moment du nouveau système = Moment du système initial + Moment additionnel du poids

(Moments statiques par rapport à l'axe y)
- Pour la soustraction: KG 1 .1 KG 0 .0 Kg 0 .p avec 1 = 0 – p
- Pour l'addition: KG f .f KG 1 .1 Kg f .p avec f = 0 = 1 + p
En substituant l'expression de KG 1 .1 dans celle de KG f .f on obtient:
KG f .f KG 0 .0 Kg 0 .p Kg f .p

Ou encore:
KG f .f KG 0 .0 p.(Kg f Kg 0 )
Remarque: Dans le cas où le poids p est déplacé de gf à g0 l'expression reste valable avec le changement des
indices pour le moment additionnel du poids (remplacer l'indice (f) par l'indice (0) et vice versa) ou tout
simplement le signe de p.
On peut aussi résumer la relation reliant le déplacement au poids par:
(KG f KG 0 ).0 (Kg f Kg 0 ).p

Comme = f = 0 , on obtient:
G f G 0 .g f g 0 .p
Note:
- La projection du segment G0Gf sur l'axe y donne TCG.
- Le segment de droite KG0 + la projection de G0Gf sur l'axe z donne VCG.
- En considérant le déplacement transversal de G, donc par rapport à l'axe z (en fonction de TCG) nous
pouvons, d'une manière générale, aussi écrire les mêmes expressions, notamment:
( TCG f TCG 0 ).Δ0 ( TCg f TCg 0 ).p  G f G0 .Δg f g 0 .p
(Moments statiques par rapport à l'axe z)
 Calcul des surfaces et volumes
 Courbes dépendant du volume de carène

Le déplacement du navire se calcule par l'intégration:
LW T
 
A M ( x ) .dx A W ( z ).dz
0 0
Où AM (x) est la section verticale de la carène à l'abscisse x et AW(z) la section horizontale à

l'ordonnée z. (dans le système des coordonnées x, y, z pour un navire à l'horizontal). La méthode est
aussi applicable pour des faibles angles d'inclinaisons longitudinales et/ou transversales.
LW
A W B W ( x ).dx
0
Où BW(x) est la largeur de l'aire de la flottaison au point x.
Les positions verticales KB et horizontales LCB du centre de carène B (X B, ZB ) s'obtiennent

par:
1 T
KB Z B   z.A W ( z ).dz
0
et
1 LW
LCB X B   x .A M ( x ).dx
0
Le rayon métacentrique transversal BM ou r et celui longitudinal BML ou R peuvent être
obtenus par les expressions:
I 2 LW I yy 2 L W 2
BM r  xx  y 2 .y ( x ).dx et BM L R   x .y ( x ).dx
 0  0
Dans ces équations AW(z) et AM (x) sont respectivement les fonctions des aires de
flottaison et des aires des couples aux points x et z correspondant, et y(x) est l'ordonné y de la ligne de
flottaison au point x.
. Les coefficients de forme CB , CM , et CP, en utilisant leur définition correspondante,
peuvent être calculés par le biais de ces équations.
LW LW
1 1 C
CB   A M ( x ).dx ; C W  B W ( x ).dx ; C p  B
L W .B W .T 0 L W .B W 0 CM
Où BW(x) est la fonction largeur des aires de flottaison.
 Courbes dépendant de la surface de flottaison
De l'équation du déplacement du navire (flotteur)

LW T
.g ..g A M ( x ) .dx .g A W ( z ).dz
0 0
En dérivant (différenciant) par rapport à z, on obtient

d
.g .A W
dz
Cette équation peut être utilisée pour déduire le changement du déplacement par unité
d'enfoncement (tirant d'eau).
Le centre de flottaison longitudinal (LCF) est calculé comme le centre de l'aire de flottaison XF
LW

x .B W ( x ).dx
1 LW
LCF X F  0L ou encore X F  x .y ( x ).dx
W
AW 0

B W ( x ).dx
0
Où
LW LW
AW  
B W ( x).dx  y ( x ).dx
0 0
et y(x) est l'ordonné y de la ligne de flottaison au point x.
Les surfaces et les volumes peuvent aussi être calculés en employant la méthode des
trapèzes, un peu moins précise que la méthode de Simpson ou des paraboles utilisées généralement
dans les calculateurs des chantiers. La méthode des trapèzes donne de bons résultats et il a le mérite de
pouvoir s’exécuter facilement à la main, avec une calculette ou avec l’aide d’une feuille de calcul
Excel facile à construire.
 Calcul d’une aire par la méthode des trapèzes
Soit à calculer l’aire aAZz entre la courbe plane, ses deux ordonnées extrêmes y0 et yn et
l’axe x (Fig.III.5-6).
(Fig.III.5)
1. On divise la base (segment az sur l’axe des x) en nombre pair ou impair d’intervalles égaux
de longueur λ . Par chaque point de division, élevons les ordonnées y O, y1, y2 ,… yn aboutissant
sur la courbe aux points A, B, C,… Z.
2. On remplace la courbe A, B, C,… Z par des segments de droite. L’aire limitée par le contour
sera une valeur approchée de l’aire recherchée. Pour ce qui concerne la partie de la courbe
AC l’aire aABb est égale à : λ(y 0/2 + y1/2)
(Fig.III.6)

3. Pour l’aire totale, on obtient la valeur :
Si la courbe aboutit à l’axe des abscisses entre 2 points de division, on étudiera séparément
l’aire entre ces 2 points de division ou l’on multipliera arbitrairement le nombre des ordonnées
successives (diminution de la valeur λsur cette section) de façon à ce que la courbe se termine sur un
axe de division.
 Déroulement des calculs
Préliminaires
Il est important pour la simplification des calculs de prendre une échelle graphique facile à
utiliser (1cm = 1m par exemple) et de diviser les surfaces à mesurer avec des intervalles identiques sur
toutes les surfaces à analyser. En effet, bien qu’il soit possible de diviser une surface en plusieurs
portions pour analyser séparément chaque portion, cela risque de provoquer des erreurs de saisie.
Il est préférable de faire les calculs de surface de flottaison en prenant comme axe d’origine la
perpendiculaire arrière (couple 0). Si des couples sur l’arrière de la perpendiculaire arrière sont à
prendre en considération, il faut alors déplacer l’axe d’origine sur ce couple extrême.
Calcul de l’aire des différentes surfaces de flottaison

Ce calcul se fait à partir du plan des sections horizontales ou lignes d’eau en utilisant la
méthode des trapèzes. On calcul la surface de chaque ligne d’eau. Pour chaque ligne d’eau, il faut
mesurer la distance (y) à des intervalles λà partir de l’axe de symétrie longitudinal. Il faut faire
attention à l’échelle utilisée et ramener toutes les distances en mètres. Si une ligne d’eau est complexe,
on peut la subdiviser en plusieurs portions (Fig.III.7) .
(Fig.III.7)
Dans cette partie complexe, on utilise un intervalle λplus faible. Pour chaque ligne d’eau, on
a donc alors des portions de surface à calculer séparément. On additionne ensuite ces différentes
portions pour obtenir la surface totale de la surface de flottaison correspondante à la ligne d’eau
étudiée. La valeur y n de la fin d’une portion se reporte comme valeur yo de la portion suivante. On
procède de même pour les autres lignes d’eau pour obtenir les surfaces S0 , S1 , S 2… Sn,
correspondantes aux lignes d’eau.
Il ne faut pas oublier que la surface calculée ainsi par la méthode des trapèzes ne représente
que la demie surface de chaque ligne d’eau puisque les mesures de (y) sont prises depuis l’axe
longitudinale qui coupe les surface de flottaison en deux.

Calcul du volume de la carène

Le principe est exactement le même que précédemment, mais aux valeurs de distance y 0, y 1,
y2 ,… yn utilisées pour le calcul d’une surface, on substitue les surfaces S0, S1 , S2,… Sn qui ont été
calculées précédemment (Fig.III.8) . On obtient bien un volume.
(Fig.III.8)
Le demi volume de carène est égal à :
où
S est la surface d’une demi-ligne d’eau calculée précédemment.
Si on dispose du plan des lignes d’eau espacées de mètre en mètre de tirant d’eau, on aura
dès lors h=1. Si on veut se limiter au calcul du volume de carène pour un tirant d’eau, par exemple, de
5m, il suffira de tenir compte que des 5 premières lignes d’eau. De la même manière, si on a calculé
certaines surfaces de ligne d’eau de 0,5m en 0,5m, il faudra faire 2 calculs. Un premier calcul de
volume pour la partie des lignes d’eau où h=0,5m et un autre calcul pour les lignes d’eau où h=1m.
Calcul de Z B
La position verticale, l'ordonnée ZB , du centre de carène B sur la quille pour une ligne d’eau
voulue est égale à :
M
ZB 

Où
M h 2  S1 2 S2 3 S3 4 S4   n2 S n 
V = Volume total de carène calculé ci-dessus à la ligne d’eau considérée
S 1, S 2, …. Sn = surfaces totales des lignes d’eau. Si on fait le calcul, par exemple, avec 10 lignes d’eau
(So ….. S9), on a n=9.
Calcul du rayon métacentrique r

Le rayon métacentrique initial transversal r pour une ligne d’eau voulue est égale à :
I
r  xx

Où
2 y 3 y3 
I xx   0 y 31 y 32 
 n et = Volume total de carène à la ligne d’eau voulue.
3 
3 2 

Si les lignes d’eau ont été calculées avec des valeurs de λdifférentes, alors il faut calculer
pour chaque partie considérée et ensuite additionner l’ensemble des Ixx (λ) de la ligne d’eau. Ixx
représente le moment d’inertie de la ligne d’eau (surface de flottaison) par rapport à l’axe longitudinal
Ox. (Fig.III.9)

(Fig.III.9)
Dans la figure ci-dessus il faudra calculer Ixx(λ 1) pour la partie de la ligne d’eau sur laquelle
on a calculé la surface S avec des intervalles λ 1 et idem pour I xx(λ2) pour les intervalles λ2 , etc. On
i). On obtient ainsi I xx = Ixx(λ

additionne ensuite les Ixx(λ i).
Calcul du centre de gravité de la flottaison X G(Aw)

Pour calculer la position du centre de gravité d’une flottaison XG(Aw) donnée par rapport à la
perpendiculaire arrière (intersection de la ligne de flottaison et celle de l'étambot), on utilise la
formule suivante :
M
X G( Aw ) 
S
Où :
 n 
M 2 y 1 2 y 2 3y 3 
 yn 
 2 
S = la demi surface de la surface de flottaison étudiée.
Note : Si on a calculé la demi surface de la flottaison S en utilisant des intervalles λégaux et équidistants sur
toute la longueur de la ligne d’eau, il n’y a pas de problème car l’origine de l’axe est sur la perpendiculaire
arrière, mais si on a partagé la surface de flottaison en plusieurs petites surface, il faut faire très attention car
les résultats obtenus donnent la distance des centres de gravité de chaque portion de surface par rapport à
l’abscisse d’origine de chaque petite surface et non pas par rapport à la perpendiculaire arrière. Il faut donc
calculer l’abscisse d’origine par rapport à la perpendiculaire arrière de chaque petite surface et penser à
ajouter ces valeurs pour obtenir la position correcte du centre de gravité.
Calcul de la surface des différents couples

De la même manière qu’on a calculé la surface des flottaisons à partir de lignes d’eau, il faut
aussi calculer la surface immergée des différents couples pour chaque ligne d’eau.
Pour chaque couple on mesure la distance y à des intervalles λ(Fig.III.10) . Il faut faire
attention à l’échelle utilisée et ramener toutes les distances en mètres. Si un couple a une forme
complexe, on peut le subdiviser en plusieurs portions. Dans la partie complexe, on utilise un λplus
faible.
Pour chaque couple, on a donc des portions de surface à calculer séparément. On additionne
ensuite ces différentes portions pour obtenir la surface totale du couple. On procède de la même
manière pour avoir les surfaces So, S1, S2 … Sn correspondantes aux surfaces immergées des couples 0,
1, 2…n. Sur la figure ci-dessous, on a représenté les valeurs y 0 à y 6 pour calculer la surface immergée
du couple 18 à un tirant d’eau de 6m (ligne d’eau L.E.6). Pour les lignes d’eau 0 (Tirant d’eau = 0) à 2
(Tirant d’eau = 2m), on a pris λ=1m et ensuite on a pris λ=2m. Il faut donc faire 2 calculs séparés.
Ici aussi, le résultat obtenu est la demi surface des couples car les valeurs de y sont prises par
rapport à l’axe vertical qui divise en deux chaque couple.

(Fig.III.10)
Une fois que la surface de tous les couples pour une ligne d’eau donnée est calculée, on peut
ensuite vérifier le calcul du volume de carène du navire pour cette ligne d’eau (Fig.III.11).
(Fig.III.11)
Sur la figure ci-dessus, So… représentent les surfaces des différents couples et x l’intervalle
de distance séparant chaque couple. Si on utilise des valeurs différentes de x (couples rapprochés aux
extrémités du navire et plus espacé au milieu), il faut alors séparer les calculs et additionner les
résultats obtenus.
On obtient le demi-volume de carène :
1 S 0 S 
x 
2 S 1 S 2 
 n 

2  2 
qui est à comparer avec le même volume calculé plus haut avec les lignes d’eau.
Calcul de X B
Ayant calculé les différents aires des couples comme indiqué ci-dessus, pour une ligne d’eau
considérée on calcul l'abscisse XB du centre de carène B par rapport à la perpendiculaire arrière
(intersection de la ligne de flottaison et celle de l'étambot) avec:
M
XB 
S
où
 n 
M x 2 
S 1 2 S 2 3 S 3 
 S n 
 2 
Avec:
x = la distance entre les couples sur l’axe longitudinal.
S 1…S n = les surfaces entières des couples pour la ligne d’eau considérée. Si on prend, par exemple,
la surface de 21 couples (So à S 20), alors n=20.
= le volume total de carène pour la ligne d’eau considérée.

Calcul du métacentre longitudinal R

A partir de la ligne d’eau considérée, on calcul le métacentre longitudinal R avec les
formules suivantes :
I yy
R

Où
= Volume total de la carène pour la ligne d’eau considérée; I yy I yy( 0 ) S X 2G( Aw )
Avec:
S = Surface totale de la ligne d’eau considérée.
XG(Aw) = Position du centre de gravité de la surface de flottaison par rapport à la perpendiculaire arrière.
 n 2y n 
I yy( 0) 2 3 y 1 4 y 2 9 y 3 
 
 2 
 
Note : Pour faire ce calcul, il faut que toutes les mesures y o, y1 , … yn faites sur la ligne d’eau aient été faites
avec des intervalles λégaux et constants sur toute la longueur de la ligne d’eau. C’est à dire que si à l’étape du
calcul de surface ci dessus (voir Calcul de l’aire des différentes surfaces de flottaison) on a mesuré la surface
d’une ligne d’eau en divisant celle-ci en plusieurs petites surfaces et en utilisant des valeurs différentes de λ
selon les petites zones, il faut refaire une série de mesure sur la ligne d’eau en utilisant la même valeur de λdu
début à la fin.
 Courbes Hydrostatiques
La connaissance des surfaces et des volumes donc la variation des différentes
caractéristiques et des paramètres d'un navire en partant soit des plans des formes soit du tableau des
couples (offset), on procède au tracé d'une série de courbes dites courbes hydrostatiques ou courbes
de forme (Fig.III.12).
(Fig.III.12)

Pour différentes flottaisons, donc de tirants d'eau T, on trace les courbes hydrostatiques qui
sont en faite les courbes de variation des caractéristiques et paramètres en fonction de tirant d'eau T.
Notamment, celles des coefficients de forme CB, CP, CW, CM , CV, des coordonnées du centre de
gravité G (LCG et VCG) et du centre de carène immergée B (LCB et VCB) dont les composantes
verticales par rapport à K, longitudinales par rapport à la perpendiculaire arrière PAR, le centre de
flottaison longitudinal LCF par rapport à la perpendiculaire arrière PAR, le déplacement , les hauteurs
métacentriques transversale KMT et longitudinale KML, l'aire de la surface de flottaison AW,
l'immersion (enfoncement) parallèle à la flottaison par cm TPC (ton/cm), le moment par différence
des tirants d'eau avant et arrière (assiette ou trim) MTC (ton x m/cm). Chaque paramètre est tracé en
portant en ordonnée le tirant d'eau T et en abscisse l'échelle et l'unité appropriée (m, ton, ton/cm, ton x
m/cm, etc.).
 Courbes de Bonjean
Les courbes de Bonjean (Fig.III.13) sont utilisées pour la détermination du déplacement du
navire pour différents enfoncements (tirants d'eau) et de même que pour différentes inclinaison
longitudinales du navire (assiettes).
Elles représentent sur l'axe vertical de chaque couple (section transversale) les aires du
couple pour différentes flottaisons parallèles.
On les obtient en portant en abscisse et le long de l'axe vertical (l'axe de symétrie z) du

couple, pour chaque flottaison l'aire du couple, les courbes ainsi obtenues permettent de définir, pour
chaque flottaison parallèle ou inclinée, la courbe des aires des couples. Ce qui permet en intégrant
d'obtenir pour la flottaison concernée le volume donc le déplacement Δcorrespondant à la flottaison
considérée.
(Fig.III.13)
La courbe des aires des couples d'une flottaison W'L' s'obtient en reportant
perpendiculairement sur un axe horizontal la distance IJ correspondant au segment de droite
horizontal (projection horizontale) reliant les points d'intersection de la ligne de flottaison considérée
avec l'axe vertical du couple et la courbe de Bonjean du couple (courbe des aires du couple des
différentes flottaisons).

Eléments d'Architecture Navale IV. 1
Chapitre IV - Stabilité
Chapitre IV. Stabilité
Equilibre d'un corps flottant

"Un corps plongé dans un liquide au repos, subit de la part de celui-ci une poussée verticale
ascendante égale au poids du volume du liquide déplacé" (principe d'Archimède). Cette force passe
par le centre de gravité du liquide déplacé, lequel est appelé, dans le cas d'un navire, le centre de
carène. (Fig.IV.1)
Un corps flottant au repos est soumis à deux forces:
- son poids P passant par son centre de gravité G;

- la résultante des poussées hydrostatiques passant par son centre de carène B.
(Fig.IV.1)
Les conditions d'équilibre nécessitent que:
- le centre de carène B et celui de gravité G soient sur une même verticale;

- le poids P du corps soit égal à la résultante des poussées hydrostatiques.
Pour un navire elle se traduise par la relation:

P = x 
où P est le poids en tonne du navire, son déplacement en m3 et (1,026 t/m3) le poids volumique de
l'eau de mer à 10°C. = x g avec g (9,81 m/sec2) et (104,59 Kgf. sec2/m4)
Stabilité de l'équilibre d'un corps flottant

Le mouvement d'un corps flottant peut se décomposer en deux mouvements:
- Un déplacement vertical (translation) sans variation angulaire (déplacement isocline);
- Une inclinaison sans variation de déplacement (déplacement isocarène).
 Translation (déplacement isocline)

Les translations horizontale et transversale n'ont aucun effet sur la stabilité du corps flottant,
par contre pour une faible translation verticale l'équilibre du corps est perturbé.
L'équilibre vertical est dit:

- stable si P x (+ d)
- neutre si P = x (+ d)
- instable si P x (+ d)
où est le volume de la carène et dle volume total émergé appelé aussi la réserve de volume.
Après un faible déplacement vertical, le navire en équilibre stable tend à revenir à sa position
initiale, en équilibre neutre reste tel quel, tandis qu'en équilibre instable il coule.
 Rotation (inclinaison isocarène)

Un corps flottant, en absence de toutes autres forces précitées, soumis à une faible
inclinaison isocarène, revient à sa position initiale grâce au couple de rappel. Il est en équilibre stable.
Par contre, un corps flottant de révolution s'il a son centre de gravité qui coïncide avec son
axe de révolution, quelque soit l'inclinaison qu'on lui donne, aucun couple n'existant, il reste dans la
même position d'inclinaison. Il est alors en équilibre indifférent (neutre).
Dans le cas d'un corps entièrement immergé, la position du centre de gravité G par rapport le
centre de carène B, détermine la stabilité du corps. Ainsi:
L'équilibre est dit:
- stable si G est situé au-dessus de B
- neutre si G coïncide avec B
- instable si G est situé en dessous de B
Stabilité transversale
 Petites inclinaisons (sin ) (déplacements isocarènes)
Une faible inclinaison isocarène ( volume immergé = volume émergé ) du navire autour des ses
axes de symétrie horizontal et transversal perturbent l'équilibre du navire. On étudie des lors les
stabilités transversale (inclinaisons autour de l'axe longitudinal) et longitudinale (inclinaisons autour
de l'axe transversal) (Fig.IV.2). Cette dernière étant toujours bonne on ne considère que la stabilité
transversale.
(Fig.IV.2)
On parlera dès lors d'équilibre:
- stable si GM 0 donc KM KG (G situé en dessous de M);

- neutre si GM = 0 donc KM = KG (G et M sont confondus);
- instable si GM 0 donc KM KG (G situé au-dessus de M).
où M est le métacentre correspondant à l'inertie IXX de la surface de flottaison par rapport à l'axe de
symétrie longitudinal du navire, GM la hauteur métacentrique et KM sa distance à la ligne de base;
G le centre de gravité du navire et KG sa distance à la ligne de base. La ligne de base étant la ligne de
quille du navire le point K est son intersection avec l'axe vertical.
Les angles d'inclinaison considérés sont faibles tels que sin  (en radian)
 Rayon métacentrique BM
Pour un petit angle d'inclinaison le rayon métacentrique BM est calculé en fonction du
déplacement du navire et l'inertie I XX de la surface de flottaison. Il est donné par l'expression:
BM = IXX / 
 Hauteur métacentrique GM
En fonction des variables connues KB, KG, KM et BM on détermine la hauteur
métacentrique GM qui est donnée par l'expression:
GM = KM - KG
Ou encore
GM = BM - BG
 Moment de stabilité statique

Le moment de stabilité statique (couple de redressement), en fonction de l'angle d'inclinaison
(), est donné par l'expression:
M R = x GZ = x GM x sin 
Où
GZ = GM x sin est le bras de levier du couple de redressement.
Dans la littérature navale française la hauteur métacentrique GM (KM-KG ou BM-BG) est

représenté par (r - a), notamment: la hauteur du centre de gravité BG par (a) et le rayon
métacentrique BM par (r). Dès lors, l'expression du moment de stabilité statique MR pour <<<
s'écrit:
MR = Δ.GM. sin = Δ. (r - a). sin 
Ou encore comme Δ= P (équilibre du corps flottant):
M R = P.GM. sin = P. (r - a). sin 

Où
P. GM = P. (r - a) est le module de stabilité initiale;
GM = (r - a) est la hauteur métacentrique;
P. BM. sin = P. r. sin est le couple de stabilité de forme, car lié à la déformation du volume
immergé et indépendant du changement de la répartition des poids;
P. BG. sin = P. a. sin est le couple de stabilité de poids, car indépendant du changement de
la carène immergée.
 Développements pour <<<
L'inclinaison étant isocarène la quantité du volume immergé vlol' est égal à celle du volume
émergé vwow' et chacun des volumes a comme centre de gravité respectif gi et ge, et les deux lignes de
flottaisons WL et W'L' se coupent en (o) le centre de gravité de chacune des deux surfaces de flottaison
(conséquence du théorème d'Euler). Cette quantité (volume) est en faite déplacée de distance g egi
parallèlement à la ligne de déplacement BB' du centre de carène initial B. (loi de la Mécanique)
Théorème d'Euler:
"L’intersection de deux flottaisons isocarènes infiniment voisines passe par le centre de gravité de
chacune des flottaisons"
Loi de la Mécanique
"Dans un ensemble d'éléments en équilibre, le déplacement du centre de gravité d'un élément dans
une direction donnée entraîne le déplacement du centre de gravité de l'ensemble dans la même direction
parallèle à celle de l'élément déplacé. Le ratio des déplacements des centres de gravité est inversement
proportionnel à celui de leur poids."

(Fig.IV.3)
Dès lors, en considérant la Fig.IV.3, l'élément de volume (v) (volume wow') en se déplaçant
engendre un moment (v. ge gi) équilibré par celui engendré (.BB') par le déplacement du volume
total de la carène () sur une distance BB'. On a ainsi:
v. g g
BB'  e i

BB' v .g e g i
BB' BM .tg ()  BM  
tg () .tg ()
et
L L L
1 2 2 2
v .g e g i 2  y 3 .dx où
y .( y .tg ).( 3 y ).dx 3 tg 3
3
y .dx I xx
2
0 0 0
Dès lors,
v . ge gi I xx .tg
et
I xx
BM 

Où
Ixx : Moment d'inertie de la surface de flottaison par rapport à l'axe des x.
y : Demie largeur de la surface de flottaison (sur l'axe des y).
L : Longueur de la surface de flottaison (sur l'axe des x).
ge et gi : Respectivement les centres de gravité des volumes émergé et immergé.
 Changement de volumes sans variation de l'inclinaison (Enfoncement droit isocline)
 Métacentre additionnel
L'étude de la variation de poussée en fonction d'une inclinaison donnée se fait en exerçant,
sur un corps flottant au repos défini par un déplacement initial , un enfoncement défini par un
déplacement additionnel   (translation verticale). L'enfoncement est, dès lors, caractérisé par les
deux flottaisons parallèles et horizontales respectives W0 L0 et W 1L1 , dont les centres de volume
respectifs sont B 0 et B1 . Le centre de volume de l'enfoncement  (différence entre ceux du + 
et) est situé au point BV (Fig.IV.5). En donnant une inclinaison θau flotteur, les deux flottaisons
initiales W0 L0 et W1 L1 correspondants aux déplacements respectifs et + (volumes des carènes
immergées) deviennent W0 'L0' et W1 'L1 '. Elles sont parallèles entre elles et leur centre de volume se
situe respectivement en B0' et B1 '.
Pour différentes inclinaisons B d décrira une surface Bd(θ) et pour → 0  B (θ) →
B(θ) (surface correspondant à la flottaison initiale W0 L0). La surface B(θ
) est le lieu des centres de
volume de la tranche de surimmersion . On est ainsi ramené à l'étude des inclinaisons isocarènes
développée précédemment.
(Fig.IV.5)
Avec l'inclinaison θ, le centre initial B du volume additionnel est projeté en B' sur l'axe
d'inclinaison passant par B' et coupant l'axe initiale en M'. On a ainsi:
- M' le point métacentrique additionnel; (si θ→ 0  M' → M)
- M le métacentre additionnel;
- BM' la hauteur métacentrique additionnel;
- BM  le rayon métacentrique additionnel.
La propriété fondamentale du métacentre additionnel est que toute addition du poids p en

Mlors des petites inclinaisons sera directement opposée à la poussée additionnelle p. Donc:
"L'addition d'un poids au métacentre additionnel provoque un enfoncement droit, sans

modification de la stabilité" (sans modification du couple de redressement pour l'inclinaison et l'axe
d'inclinaison relatif à ce point).
 Rayon métacentrique additionnel

En application de ce qui précède on peut déterminer l'expression du rayon métacentrique
additionnel. (Fig.IV.6)
(Fig.IV.6)
Le centre de carène B 0, correspondant à la flottaison W0 L0 pour une inclinaison isocarène

θ, se déplace en B 1. De même que, le centre de carène B'0 , correspondant à la flottaison W'0 L'0 pour la
même inclinaison isocarène θet un axe d'inclinaison , se déplace en B'1 et ainsi que le centre de
surimmersion B, dans les mêmes conditions, se déplace en B' . Les projections de ces centres de
carène B 1, B'1 (et celui de sur immersion B' d) auront pour points de projection sur le plan de la figure
les points respectifs B", B 1" et B" .
Les points B0 , B' 0, B et B1, B' 1, B' sont alignés car le volume +appliqué en B' 0 ou
B'1 est l'addition du volume appliqué en B'0 ou B' 1 et du volume  appliqué en Bou B' .
En appliquant en B0 , B'0 , B , suivant une direction verticale, les forces ω, ω(+
),
ω (ωétant .g) et en déplaçant les forces ω et ω  respectivement en M et M , le point
d'application de la force ω(+) (résultante des deux précédentes), se déplacera en M'. Le travail
qu'elle exercera pendant son déplacement en M' sera égale à la somme des travaux de ses
composantes. Dès lors:
B' 0M'. ( +
) = B0M. + B  M. 

Où
B0 M. = I (moment d'inertie de la flottaison W0 L0)
B'0 M'. ( +) = I' (moment d'inertie de la flottaison W'0 L' 0)
 B  M.  = I

I
B  Métant le rayon métacentrique additionnel  r 

 Métacentre différentiel
Si → zéro  B  → O (le centre de flottaison). Dès lors, le rayon métacentrique
différentiel se définie par:
dI
rO  xx (Dépend de l'axe d'inclinaison)
d
Note:
Le métacentre additionnel tend vers un point appelé métacentre différentiel (fonction de )
Par contre la hauteur métacentrique et le point métacentrique différentielles sont fonctions de θet de .
Exemple:
Détermination graphique du métacentre différentiel d'un corps flottant cylindrique limité par
deux plans perpendiculaires aux génératrices (Fig.IV.7). Si le corps flottant a une longueur L
(axe des x) et une largeur B (axe des y), pour un enfoncement dZ on a les expressions:
(Fig.IV.7)
I xx = L.B3 /12  dIxx = ¼.L.B2.dB et d = B.L.dz

Or dB = dB1 + dB2 = dz. (cotg1 + cotg2)
D'où dI / d = B/4. (cotg1 + cotg2 ) = ½. ( OZ1 + OZ2)
Donc le métacentre différentiel M se trouve au milieu des points de rencontre des normales aux
murailles à la flottaison et du plan vertical passant par le centre de flottaison O.
Le point M se trouve à la verticale du point O et se déplace sur celle-ci lorsque l'axe

d'inclinaison du corps flottant tourne autour du point O. Si les murailles sont verticales les
points M et O se confondent.
 Effets des poids sur la stabilité (poids à bord ou addition/soustraction)
Les effets des déplacements des poids à bord, présence des poids suspendus, chargement ou
déchargement des poids, et la présence des chargements liquides à bord, affectent la stabilité du
navire. Les expressions (formules) de stabilité présentées précédemment s’obtiennent par de simples
raisonnements soit par la méthode classique dont on développera ci-dessous ou par la méthode dite des
métacentres additionnels.
 Effet des déplacements des poids à bord sur la stabilité

Le déplacement d'un poids d'un endroit à l'autre d'un navire (corps flottant) engendre:
- Une inclinaison isocarène (volume immergé = volume émergé);

- Un déplacement du centre de gravité.
et se calcule en décomposant ce déplacement (mouvement) suivant ses trois composantes:

verticale, transversale et longitudinale.
 Déplacement vertical
Le déplacement vertical (déplacement de son centre de gravité) d'un poids (pi) sur une
distance (d i) n'engendre pas de couple (Fig.IV.8). Selon la direction verticale du
déplacement; positive (+) vers le haut ou négative (-) vers le bas, il engendre
respectivement le déplacement vers le haut ou vers le bas du centre de gravité initial (de G
à G'+ ou à G'- ). La valeur du déplacement vertical du centre de gravité (GG'+ ou GG'-) est
donnée par l'expression:
d .p d .p
GG 'GG'  i i  i i
 P
(Fig.IV.8)
Si le navire s'incline d'un angle (θ), un moment (couple) inclinant est généré. Il est
indépendant de la direction de l'inclinaison et a pour expression:
M In p i .d i . sin 
En effet, le moment de redressement MR, (différence entre le moment MB engendré par le

déplacement du centre de carène B → B' et le moment d'inclinaison MIn ,) peut s'écrire,
selon le cas:
- Pour le déplacement du poids: (Perte de stabilité )
 M R .(G ' Z' )  .GZ .(GG ' ) . sin 
p i .d i
.GM . sin . . sin ( .GM p i .d i ). sin 

- Pour le déplacement du poids: (Gain de stabilité)
 M R .(G ' Z' )  .GZ .(GG ' ) . sin 
p i .d i
.GM . sin . . sin ( .GM p i .d i ). sin 

En résumé
Selon la direction du déplacement du poids une correction est apportée au bras de levier GZ initial
afin d'obtenir GZ'. Cette correction est égale à GG'. sin θ. Il s'additionne à GZ si le déplacement
de poids se fait vers le haut et il se soustrait dans le cas contraire. Ce qui s'exprime pour chaque
cas:
Déplacement vers le haut:
- Le module de stabilité initiale Δ.GM se réduit de pi.. di.
- La hauteur métacentrique GM se réduit de p i.d i/Δ.
Déplacement vers le bas:
- Le module de stabilité initiale Δ.GM augmente de pi.. di.
- La hauteur métacentrique GM augmente de pi.di/Δ.
 Déplacement transversal
Le déplacement transversal (déplacement de son centre de gravité) d'un poids (pi) sur une
distance (di) engendre un couple d'inclinaison. Selon la direction transversale du
déplacement; il engendre parallèlement à la direction de la (di) le déplacement du centre
de gravité initial (de G à G').
Pour une inclinaison (θ) définie en examinant la situation de la figure de droite (Fig.IV.9) le
moment de redressement MR (différence entre les moments MB et MIn ) s'écrit:
M R M B M In .G' Z' .(GZ GG'. cos )
M R .GZ p i .d i . cos .GM. sin p i d i . cos 

Et le bras de levier G'Z' s'écrit:
pd pd
G ' Z' GM. sin  i i . cos ( GM  i i . cotg θ). sin 
 
(Fig.IV.9)
Où
G'Z' est le bras de levier corrigé pour une inclinaison (θ) de même sens que le déplacement du
poids (cas de la figure). Si le déplacement du poids est dans le sens opposé de l'inclinaison le
M R s'écrit:
M R = Δ.G'Z' = Δ. (GZ + GG'. cos θ)
En résumé:
Selon la direction du déplacement transversal de poids une correction est apportée au bras de levier
GZ initial afin d'obtenir G'Z'. Cette correction est égale à GG'. cos θ. Il se soustrait à GZ si le
déplacement de poids se fait dans la direction de l'inclinaison et il s'additionne dans le cas
contraire. Ce qui s'exprime pour chaque cas:
Déplacement dans le sens de l'inclinaison:
- Le module de stabilité initiale Δ.GM se réduit de pi.di.cotg θ.
- La hauteur métacentrique GM se réduit de (pi.di/Δ).cotg θ.
Déplacement dans le sens contraire de l'inclinaison:

- Le module de stabilité initiale Δ.GM augmente de pi. .di.cotg θ.
- La hauteur métacentrique GM augmente de (pi.di/Δ).cotg θ.
 Effet des déplacements des poids suspendus à bord sur la stabilité

Le déplacement d'un poids suspendu à bord engendre au cours d'une inclinaison du navire un
moment inclinant. Soit un poids p suspendus au bout d'une corde de longueur l, en un point O'
situé sur le plan de symétrie.
(Fig.IV.10)
Le système (o', p, l) constitue en fait une pendule. Pour une inclinaison θ<< le moment
d'inclinaison engendré par ce déplacement peut, d'une manière simpliste, s'écrire:
MInc. = p. l. sinθ→ p.l. θ
Et à l'équilibre le moment de redressement étant égal à celui d'inclinaison, on obtient:
MR = MInc. = Δ. GZ = p. l. sinθ GZ = (p. l / Δ). θ
GZ = GM. sinθ GM = p. l/Δ
Pour une inclinaison θdéfinie, le déplacement du poids pendulaire (Fig.IV.10) de poids p est de
longueur l est un arc de cercle gg" dont la longueur est (pour θ<<) l. θ. En fait le poids se
déplace d'une distance g g" en ligne droite et engendre le moment d'inclinaison M In. De
même que le centre de gravité se déplace de GG' parallèlement à gg" et engendre le moment
MG , Dès lors, de l'équilibre de ces deux moments on écrit:
.GG ' p.gg"

Or, en considérant le triangle isocèle go'g" (de côtés go' = o'g" = l et dont l'angle au sommet
o' est θ), on obtient l'expression de gg" et de GG':
gg" = 2.l.sin(θ/2)  GG' = 2.(p.l /Δ).sin(θ/2) → (p.l /Δ). θ(pour θ<<)
L'expression du moment de redressement MR (différence entre les moments MG et MIn) s'écrit:
MR = MG – MIn = Δ. G'Z' = Δ. GZ – Δ. GG'.cos(θ/2)
MR = Δ. G'Z' = Δ. GZ – 2.p.l.sin(θ
/2).cos(θ
/2)
MR = Δ. GZ –p.l.sinθ
De même que:
G'Z' = GZ – (p.l/Δ). sinθ
 G'Z' = (GM – p.l/Δ). sinθ
 Δ. G'Z' = (Δ.GM – p.l). sinθ
En résumé:
Selon la direction du déplacement pendulaire du poids une correction est apportée au bras de levier GZ
initial afin d'obtenir G'Z'. Cette correction est égale à GG'. cos(θ/2). Il se soustrait à GZ si le
déplacement de poids se fait dans la direction de l'inclinaison:
- Le module de stabilité initiale Δ.GM se réduit de p.l.
- La hauteur métacentrique GM se réduit de (p.l/Δ).
 Effet des volumes liquides à bord sur la stabilité

Les navires ont toujours des liquides à bord (fuel, eau, ballasts, etc.). Leur stockage se fait
dans des citernes ou réservoirs. Les tankers, les céréaliers, etc., ont une structure qui assure
une stabilité suffisante sous les effets des déplacements des liquides à leur bord au cours des
inclinaisons.
Les effets des déplacements des liquides dans les citernes, cales et réservoirs influencent la
stabilité des navires si ceux-ci ne sont pas pleines (présence d'une surface libre), dès lors, ils
engendrent une perte de stabilité.
(Fig.IV.11)
Ainsi, si on considère (Fig. IV.11) , un volume L de liquide à surface libre de poids volumique
ωL, en cas d'inclinaison isocarène transversale θ<< du navire suivant une ligne de flottaison
W'L', le liquide se déplace aussi de manière à avoir une surface libre parallèle à W'L'. Le centre
de gravité du liquide se déplace de g à g' (le centre de gravité étant le centre du volume du
liquide b et b') dans la direction // à la ligne reliant les centres de gravité des onglets du liquide
émergeant et immergeant (geg i).

Le déplacement du centre de gravité du liquide de g à g' sur une distance gg' engendre un
moment (couple) ML et entraîne le déplacement du centre de gravité de G à G' sur une
distance GG' // à gg' et engendre un moment M G.
M L gg'.L et M G GG'.
En sachant que, le poids du liquide est donné par ΔL = ωL . L et le déplacement en poids du

navire (de la carène du flotteur) par Δ= ω. (où ωest le poids volumique du liquide dans
lequel le navire flotte), de l'équilibre des moments M L et MG ont obtient:
gg'.L GG'.  gg'.L L GG'..
L L
 GG' gg'. .
 
Or, comme g et g' sont respectivement b et b' du liquide (les centres de gravité et de volume
du liquide sont confondus) on a:
gg' = gg". cos(θ/2) + g'g". sin(θ
/2)
/2)  gg' = gg".cos(θ
Or, g'g" = gg".tg(θ /2) + gg". sin(θ/2). tg(θ/2)
I I
Comme gg" bm. sin  et bm  Lxx  gg' 2 . Lxx sin (θ/ 2 )
L L
Où
ILxx : Moment d'inertie de la surface libre du liquide par rapport à l'axe des x.
L : Volume du liquide.
En substituant l'expression de gg' dans celles de GG', on obtient:

 I
GG ' 2. L . Lxx . sin(/ 2 )
 
Le moment de redressement MR (différence entre MG et ML) s'écrit:
M R M G M L Δ.G' Z' GZ.GG'..cos( / 2 )
M R .G' Z' .GZ 2 .L .I Lxx . sin(/ 2 ). cos( / 2)
M R .GZ L .I Lxx . sin 
De même que:
 I
G ' Z' GZ  L . Lxx . sin 
 
 I
G ' Z' ( GM  L . Lxx ) sin 
 
.G ' Z ' ( .GM L .I Lxx ) sin 
En résumé:
La correction apportée au bras de levier GZ initial afin d'obtenir G'Z' est égale à GG'. cos(θ/2). Il se
soustrait à GZ:
- Le module de stabilité initiale Δ.GM se réduit de ωL.ILxx.
- La hauteur métacentrique GM se réduit de (ωL/ω). (ILxx /).
 Effet d'addition (ou soustraction) des poids sur la stabilité

L'addition ou soustraction de poids dans un corps flottant au repos (en équilibre statique)
entraîne le déplacement du centre de gravité G et du centre de carène B (Fig.IV.12).
Selon l'emplacement du poids ajouté ou soustrait, ces déplacements sont accompagnés d'un
couple (moment) d'inclinaison M in. dû à l'excentricité du poids par rapport à l'axe verticale.

En résumé
- l'addition d'un poids
- au dessus de G déplace le centre de gravité du système vers le haut;
- en dessous de G déplace le centre de gravité du système vers le bas
- la soustraction d'un poids
- au dessus de G déplace le centre de gravité du système vers le bas;
- en dessous de G déplace le centre de gravité du système vers le haut.
Les expressions du moment de redressement MR et du module de stabilité avec addition ou

soustraction de poids s'obtiennent en procédant, pour des raisons pratiques, en deux phases
(décomposition du mouvement):
- on ajoute le poids sur l'axe transversal qui, dès lors, entraîne le simple déplacement
vertical du centre de gravité du système;
- on déplace le poids transversalement vers sa position finale, ce qui entraîne le
déplacement transversal du poids et engendre un couple d'inclinaison M in.
(Fig.IV.12)
Soit pi un poids ajouté au corps flottant en équilibre statique à la flottaison W0 L0. Considérant
que le centre de gravité du poids est gi (di, Kgi), le couple (moment) inclinant M in. qui sera
équilibré par le moment de la poussée pour une inclinaison s'écrit:
Min. = pi.di. cos (θ)
Le centre de gravité initial G 0 à la suite de l'ajoute du poids se déplacera verticalement en GV
et horizontalement en GF . La direction G 0G F se situe évidemment sur la droite reliant G0 au gi.
Le déplacement vertical du G0 en G v se calcule par les moments statiques des poids du

système par rapport à la ligne de quille (K). On a ainsi:
G 0G V = KGv - KG0
et
KGv . (Δ+ pi) = KG0 . Δ+ Kgi. p i
Dès lors:
Δ. G0 GV = (KGV - Kgi). p i = G vg i. pi
 G 0G V = Gv gi. p i /Δ

Pour le déplacement horizontal nous avons la relation:

G VGF . (Δ+ pi) = pi. d i  G VGF = pi. d i / (Δ+ pi)
Le bras de levier s'obtient par l'intermédiaire des expressions suivantes:
G FZF = G VZV – G VGF . cos ()
Or GVZV = G0Z 0 – G 0G V. sin (θ), en l'introduisant dans l'expression précédente on obtient:
G FZF = G 0Z 0 – G 0G V. sin (θ) – GVG F. cos (
)
Où encore:
pi p .d
G F Z F G 0 Z 0 G v g i . . sin  i i . cos 
 ( p i )
Le module de stabilité s'écrit:

.G F Z F G 0 M 0 . sin G v g i .p i .sin  .p i .d i . cos 
( p i )

.G F Z F { G 0 M 0 G v g i .p i  .p i .d i . cot g  }. sin 
( p i )
Dans le cas d'une soustraction ces mêmes expressions s'écrivent:
GVG F. (Δ- p i) = p i. d i  GVG F = pi. di / (Δ- pi)
GFZ F = G0 Z0 + G 0G V. sin (θ
) + GVG F. cos ()

.G F Z F {G 0 M 0 G v g i .p i  .p i .d i . cot g 
}. sin 
( p i )
Remarques: Si pi << Δ  (Δ+ pi) (Δ- pi) Δ, on écrit:

GVGF = pi. d i / Δ
- Addition de poids
pi p .d
G F Z F G 0 Z 0 G v g i .. sin  i i . cos 
 
.G F Z F {G 0 M 0 G v g i .p i p i .d i . cot g}. sin 
Le module de stabilité Δ.GM se réduit de (Gvgi + di. cotg). pi;

La hauteur métacentrique GM se réduit de (Gvgi + di. cotg). pi/Δ;
- Soustraction de poids
pi p i .d i
G F Z F G 0 Z 0 G v gi . . sin  . cos 
 
.G F ZF { G 0 M 0 G v g i .p i p i .d i . cot g}. sin 
Le module de stabilité Δ.GM augmente de (G vgi + di. cotg). pi;

La hauteur métacentrique GM augmente de (Gvgi + di. cotg). p i/Δ;
 Corrections de sinus et de cosinus

Nous venons de voir que le déplacement quelconque d'un poids à bord (ou toute ajoute ou
retrait) d'un navire (corps flottant) au repos (en équilibre), engendre une inclinaison θaccompagnée
d'un déplacement du centre de gravité G du navire (transversal et/ou vertical).
Ces déplacements du centre de gravité G entraînent des corrections sur le bras de levier GZ
de stabilité qui s'appellent: correction de cosinus pour déplacement vertical du G et correction de
sinus pour celui transversal (Fig.IV.13).

(Fig.IV.13)
On obtient ainsi:
- Pour un déplacement vertical GGV (vers le haute (+) ou bas (-) du G initial) du
centre de gravité G (correction de Sinus):
G V Z V GZ GG V . sin  (Vers le haut)
G V Z V GZ GG V .sin  (Vers le bas)
- Pour un déplacement transversal GGH (vers la droite (+) ou gauche (-) du G initial)
du centre de gravité G (correction de Cosinus):
G H Z H GZ GG H . cos  (Vers la droite)

G H Z H GZ GG H . cos  (Vers la gauche)
 Expérience de stabilité
Pendant la construction du navire (structure flottante), il est difficile d'en respecter le
poids et la position du centre de gravité.
La mesure des tirants d'eau permet de déterminer le déplacement Δ, mais pour déterminer
la position du centre de gravité G on procède à l'expérience de stabilité qui consiste à
déplacer transversalement sur le pont un poids p sur une distance d perpendiculaire à l'axe
des z. L'inclinaison θque prend le navire est mesure par une pendule placée sur l'axe
vertical du navire et ayant une longueur lp et un poids pp. (Fig.IV.14)
Le déplacement transversal (déplacement de son centre de gravité) d'un poids (p) sur la
distance (d) engendre un couple d'inclinaison. Selon la direction transversale du
déplacement; il engendre parallèlement à la direction de la (d) le déplacement du centre de
gravité initial (de G à G').
La valeur du déplacement du centre de gravité (GG') est donnée par l'expression:

d.p d.p
GG '  
 P
Sous l'action d'un moment (couple) inclinant, le navire s'incline d'un angle (θ
) et engendre
un moment d'inclinaison M In.
Ce moment inclinant a pour expression:

M In p.d. cos 
A l'équilibre le moment de redressement M R est égal au moment inclinant MIn . Ainsi:
M R M In .GZ p .d .cos 

(Fig.IV.14)
En effet, on peut écrire:

M R .GZ .GG'. cos 
En y introduisant les expressions de GZ et de GG', on obtient:
p.d
M R M In .GM. sin . . cos p.d. cos 

p .d
Dès lors, l'angle d'inclinaison θest donné par l'expression: tg( ) 
.GM
p.d
D'où  GM  . cot g ( )

Connaissant p, d, et Δ(déplacement calculé en fonction du tirant d'eau mesuré sur les
échelles avant et arrière du navire) et ayant mesuré θsur l'échelle de lecture de la
déflexion transversale a (définie par la relation: a = lp . tg(θ)), on détermine GM donc la
position verticale de G.
 Inclinaisons finies (sin )
Dans ce cas l'intersection de la force de poussée, passant par le centre de carène B' et
perpendiculaire à la ligne de flottaison W'L', avec le plan de symétrie longitudinal est M ' et non M
comme dans le cas des petites inclinaisons isocarènes. M' s'appelle alors le faux métacentre (Fig.IV.15).
(Fig.IV.15)
Le moment de stabilité est donné par les expressions suivantes:
M R = x GZ = x GM' x sin = x (GM + MM') x sin 
Où
GZ = GM' x sin est le bras de levier du couple de redressement.
' '
GM = KM - KG
Dans l'expression de M R en introduisant la relation du GM', on obtient:

MR = Δ.GZ = Δ. (KM' - KG).sin 
MR = Δ.KM'.sin - Δ.KG.sin 
M R = Δ.GZ = Δ.KN - Δ.KG.sin 
Où
Δ.KN ne dépend que des formes de la carène immergée.
Δ.KG.sin ne dépend que de la position de G, donc de la répartition des poids.
 Formule d'Atwood
Au cours des grandes inclinaisons (θ>>) sin θθ, l'intersection de la ligne de flottaison
initiale W0L 0 et celle finale W1L1 ne se situe plus en ( O) mais en un point (O') sur la ligne de
flottaison initiale W0L 0. (Le Théorème d'Euler n'est plus applicable).
Dès lors, pour une inclinaison isocarène (ve =v i=v) définie (θ), en écrivant l'équation d'équilibre
des moments engendrés respectivement par le déplacement du volume v sur une distance
(hehi)w'l' parallèle à la ligne de flottaison W'L' et celui du sur une distance B 0R qui est elle-
même parallèle à cette même ligne de flottaison (B0 R // W'L' // (h ehi)w'l'), on obtient:
En posant dw'l' = (hehi)w'l' (Fig.IV.16)

v .( he h i ) w'l'
B 0R .v .( h e h i ) w'l'  B0 R 

(Fig.IV.16)
D'où, en écrivant l'expression du GZ:

v .(h e h i ) w' l'
GZ B 0 R B 0 G . sin   GZ  B 0 G .sin 

Cette dernière expression s'appelle la Formule d'Atwood

 Flotteur à murailles verticales (Fig.IV.17)

Dans le cas d'un navire (corps flottant) à murailles verticales, pour une inclinaison isocarène
(v e=vi=v) définie (θ), en récrivant l'équation d'équilibre des moments engendrés
respectivement par le déplacement du volume ve sur une distance (he hi)w'l' (représentée ci-
dessous par dW'L') parallèle à la ligne de flottaison W'L' et celui du sur une distance B 0R qui
est elle-même parallèle à cette même ligne de flottaison (B 0R // W'L' // (hehi) w'l'), on obtient:
v.( h e h i ) w'l '
B 0 R.v .d w'l '  B 0 R 

(Fig.IV.17)
Le mouvement du volume v peut se décomposer en un vertical dans la direction de z et en un

autre transversal dans la direction de y. On peut, dès lors, écrire les expressions des
composantes verticale et transversale du moment engendré par le déplacement du volume v:
- Le moment transversal:
L L
1 2 2 3
M T ( y.y .tg )( 2 . y).dx tg. .y .dx I xx . tg
2 3 3
0 0
- Le moment vertical:
L 1 2 1 L2 1
M V  .dx  tg 2.  . y 3 .dx  I xx . tg 2 
( y .y .tg). y.tg 
0 2 3 2 03 2
L
2
y 3 .dx
Où I xx 3 
0
Chaque une des composantes du moment engendré est équilibrée respectivement par celles du
moment généré par le déplacement du centre de flottaison B en B'. Notamment, η.pour la
composante transversale et ξ
.pour la verticale. On a ainsi:
1 1 I xx 2 1
.2 I xx .tg 2  2 tg   2 BM .tg 2 

I
.I xx .tg   xx tg  BM.tg

Comme BR . cos . sin , on obtient:
1
 BR BM.tg. cos  BM .tg 2. sin 
2
1
 BR BM.( 1  tg 2). sin 
2

Dès lors, en écrivant l'expression de GZ et en y substituant l'expression de BR on obtient:

1
GZ BR BG. sin   GZ BM.( 1  tg 2 ). sin BG .sin 
2
1
 GZ ((BM BG)  BM.tg 2 ). sin 
2
1 2
 GZ ( GM  BM.tg ). sin 
2
Cette dernière expression s'appelle la Formule murailles verticales
Le moment de redressement s'écrit:

1
 M R .GZ .(GM 2 BM.tg 2 ). sin 
Note:
- Pour <<<  sin (θen rad.) BR ≈BM.sinθ≈BM. θet  GZ = GM. Θ
2
- Si GM = 0 le navire garde un bras de levier de redressement GZ = ½ BM. tg θ. sinθdonc un
moment de redressement MR = Δ.GZ = ½ . BM. tg2θ. Sinθ.
- Si GM = 0 et qu'on déplace transversalement un poids p sur une distance d, la composante
horizontale du moment engendré par ce déplacement étant p. d. cosθ, à l'équilibre on obtient:
p. d. cosθ= Δ. GZ  p. d. Cosθ= Δ.(GM + ½ BM. tg2θ).sinθ. En supposant GM = 0 on obtient
l'expression de l'inclinaison θ.  tgθ= (2.p.d / Δ.BM) 1/3.
- Si le navire possède un GM négatif (KG>KM)  il s'inclinera jusqu'au moment où B' et G soient
1/2
alignés (GZ = 0) et gardera un gîte θdonné par: tgθ= ± (2.GM / BM) .
Remarques:(Effets de la géométrie du navire sur la stabilité transversale)

En considérant l'expression de la hauteur métacentrique GM on peut analyser les effets de la
géométrie du navire sur sa stabilité transversale. En effet:
I
GM BM BG  xx ( KG KB )

C LB 3 C1 B 2
I xx B2 où C1 dépende de l'aire de flottaison..
 1  C.
 CB LBT C B T T
Dès lors:
I
d( xx)
 dB dT
2 
Ixx B T
( )

a. Augmenter seulement B: d(Ixx/)/(I xx/) = 2.(dB/B)  (= CB LBT) augmente;

b. Diminuer seulement T: d(I xx/)/(Ixx /) = - (dT/T)  (= CB LBT) diminue;
c. Faire varier B et T mais garder fixe: (dB/B) = - (dT/T)  d(I xx/)/(Ixx /) = 3(dB/B)
Donc, pour améliorer (augmenter) la hauteur métacentrique GM, on peut:

- Augmenter la largeur B du navire (augmenter la largeur de la flottaison);
- Diminuer le tirant d'eau T;
- Baisser la hauteur du centre de gravité KG;
- Augmenter le franc- bord (relève KG mais améliore la stabilité des grandes inclinaisons);
D'autres facteurs notamment, stabilisateurs, ailerons, tank antiroulis, etc., améliorent aussi la stabilité
transversale du navire
La hauteur métacentrique GM doit être suffisamment grande mais rester dans les normes
(Réglementations IMO).En pleine charge GM 0,04 B. Il ne faut pas oublier qu'une grande hauteur
métacentrique entraîne de courtes fréquences de roulis qui sont décommandées pour le confort du
personnel à bord et des passagers.

Stabilité longitudinale
La stabilité longitudinale des navires (corps flottants) s'étudie de la même manière que la
stabilité transversale et l'ensemble des expressions définies est applicable avec une annotation
adéquate spécifique la stabilité longitudinale.
La stabilité longitudinale des navires est de loin supérieure à leur stabilité transversale. Mais,
elle nécessite une attention particulière pour l'efficacité de leur propulsion.
 Assiette (inclinaison longitudinale) (Fig.IV.18)

On appelle assiette du navire l'inclinaison de la quille. Elle est définie par les tirants d'eau
avant TAV et arrière TAR. Le tirant d'eau moyen est donnée par TM = (TAV + TAR) / 2 et l'inclinaison
(trim ou assiette) par tg = (TAV - T AR) / Lpp
(Fig.IV.18)
Dans le cas des inclinaisons longitudinales, autour d'un axe transversal, tout ce qui vient
d'être dit pour l'inclinaison transversale reste valable, à la seule différence que les hauteurs GML et
rayons BML métacentriques longitudinaux sont beaucoup plus grandes. Car l'inertie I YY de la surface
de flottaison par rapport à l'axe transversal est très grande. On ainsi les différentes expressions:
 Centre de flottaison F:
La plupart du temps pour des inclinaisons longitudinales finies les volumes immergés et
émergés ne sont pas égales et le centre de flottaison F (centre de gravité de la flottaison) ne se
situe pas au milieu de la flottaison considérée WL (Intersection WL & W'L' n'est pas au
milieu de LWL).
Pour des inclinaisons isocarènes <<, le centre de flottaison F au contraire se situe au milieu
de la flottaison WL donc de LWL . En effet, si la longueur avant de la flottaison est l, la
longueur arrière est (LWL - l) ou vice et versa, la condition d'inclinaison isocarène s'écrit:
l ( L WL l )
2y .x .tg
.dx  2 y .x .tg.dx où y est la demi largeur de la flottaison.
0 0
 Pour <<, les différentes inclinaisons isocarènes se coupent au milieu de la ligne de
flottaison WL donc de LWL, appelé centre de flottaison isocarène F.
 Rayon métacentrique BML :

BML = I YY / 

Pour des inclinaisons non isocarènes le centre de flottaison F ne se situe pas au milieu de la
ligne de flottaison LWL, dès lors, en considérant la position de Fx en un point distant de x par
rapport au centre de flottaison F0 situé au milieu de LWL , une correction est nécessaire. On
aura ainsi:
I YY(Fx ) = Iyy(F 0) – x2 .AW où AW est l'aire de la flottaison concernée.
 Hauteur métacentrique GML:

GML = KML – KG
GML = KB + BML – KG = IYY/+ (KB – KG)
 Moment de stabilité statique M RL:

MRL = x (GZ)L = x GML x sin  où GZ = GML x sin 
MRL = x (GZ)L = x { IYY/+ (KB – KG)} x sin 
 Immersion (enfoncement) par cm (TPC):

L'enfoncement par cm en fonction de l'assiette est donné par l'expression:
TPC = ΔT/100.Lpp = (TAV – TAR)/(100.Lpp)
 Moment par cm d'immersion (MTC):
Le moment (t.m) engendrant un cm d'immersion est donné par les expressions suivantes:
En considérant par définition tg= 1/100.L, et que sous l'influence du moment inclinant
(couple) M In. du poids p i déplaçant sur une distance di, le centre de gravité G se déplace en G',
on écrira:
M In. = pi. d i = ω. . GG' or GG' = GML . tg
Comme GML = IYY/+ (KB – KG)
 MIn. = ω. . GM L. tg= ω. .(I yy/+ KB – KG). tg
En remplaçant tgpar 1/100.LPP , l'expression finale devient:
MTC = ω. .(I yy/+ KB – KG). /100.Lpp
Si Iyy/>> (KG - KB)  MTC = ω. Iyy/100.L pp
Si << l'expression de MTC peut être utilisée pour la détermination de la position

longitudinale XG' du centre de gravité G'. En effet:
Comme tg= ΔT/Lpp = (TAV – T AR)/Lpp et GG' = (Iyy/+ KB – KG). tg
 GG' = (I yy/+ KB – KG). ΔT/Lpp
Pour I yy/>> (KG - KB)
 GG'  (Iyy/). (ΔT/Lpp)
Or pour la flottaison WL, le centre de gravité G est sur la même verticale que le centre de
carène B. D'où
XG' = XB + GG'  XB + (Iyy/). (ΔT/Lpp)
Note: Les différentes expressions régissant la stabilité longitudinale sont semblables à celles établies
précédemment pour la stabilité transversale. Il suffirait de changer tout simplement les indices des
variables et des grandeurs.
Toutes ces expressions de stabilité (transversale et longitudinale) ainsi établies ne sont pas à
mémoriser, mais à établir, chaque fois qu'on en aura besoin, par la voie de simples raisonnements
qu'on vient d'exposer.
Eléments d'Architecture Navale V. 1
Chapitre V – Courbes de Stabilité – Sécurité des Navires
Chapitre V. Courbes de Stabilité - Sécurité des navires
Courbes de stabilité
Une carène étant défini par son plan des formes on peut déterminer on peut déterminer les
flottaisons isocarènes correspondant à des inclinaisons transversales croissantes de 0 jusqu'à 90° et
plus si c'est utile. Pour chaque flottaison inclinée on calcule la hauteur métacentrique correspondante,
c'est-à-dire le bras de levier de redressement correspondant à la stabilité de forme par rapport à la
flottaison droite.
 Courbes pantocarènes – Cross curves

Dans la pratique, pour des inclinaisons finies, il est très difficile de prévoir la flottaison que
prendrait le navire tout en gardant son déplacement initial de sa position droite. Cette difficulté peut
être levée en traçant les courbes de stabilité pour des différentes inclinaisons isocarènes en fonction de
plusieurs flottaisons {GZ = (,θ)}. Ces courbes sont tracées pour chaque inclinaison donnée (variant
de 0° à 90° en raison de 10°) de la carène en fonction des différents déplacements (donc de
flottaisons) du navire (de la carène) et elles sont appelées des courbes pantocarènes ou cross curves de
stabilité.
Pour les tracer, soit on fixe une inclinaison et on détermine la variation de GZ pour les
différents déplacements donc de flottaisons, soit on fixe le déplacement et on détermine la variation de
GZ pour différentes inclinaisons. On obtient, dès lors, des courbes de variation de GZ pour une
inclinaison donnée en fonction des déplacements (Fig.V.1).
(Fig.V.1)
 Courbes de stabilité statique

Les courbes de stabilité statique représentent la variation de GZ en fonction de l'inclinaison
θ, {GZ = (θ )}. Connaissant la position du centre de gravité G, on trace donc la courbe des bras de
levier de stabilité statique GM x sin en fonction de l'angle d'inclinaison (), (Fig.V.2)

(Fig.V.2)
 Courbes de stabilité dynamique

La stabilité dynamique est définie par le travail qu'effectue le moment de redressement M R
engendré par l'inclinaison du navire. On a ainsi (Fig.V.3) :
 M
.GZ.d et TMax  
T  .GZ.d 
0 0
(Fig.V.3)
Sur la tracée de la courbe de stabilité statique, si on ajoute un couple inclinant (un couple
d'excitation) progressif lent, l'intersection des deux courbes donnera l'angle d'inclinaison statique St
(pour un couple inclinant appliquée doucement). Par contre en cas de couple inclinant brusque un
angle de stabilité dynamique Dy s'obtient en application du théorème des forces vives, à l'égalité des
surfaces comprises entre les deux courbes, soit au-delà du point de l'inclinaison statique (Dy St).
L'angle d'inclinaison dynamique  D est défini à l'égalité du travail effectué par le moment
excitant M E à celui effectué par le moment de redressement MR . Donc:
D D D D
M E .d 
 M R .d où encore 
M E .d
.GZ.d
0 0 0 0
Or
D D
M E .dAire( OA' B'D ) et
 .GZ.dAire( OABD )
0 0
(Fig.V.4)

Sur la (Fig.V.4) , cette égalité se traduit par l'égalité des surfaces délimitées entre l'axe des θet
les portions des courbes OAB et A'AB' ou encore par l'égalité des surfaces S(OA'A) et S'(ABB').
Effets des charges sur la stabilité

Dans le cadre des études de stabilité, on peut considérer les effets, de déplacement des
charges à bord notamment en translations verticale, transversale et longitudinale (étude de l'assiette
que prendrait le navire), de l'addition ou le retrait, des poids suspendus additionnels ou non (grue
ponton), et ainsi que l'effet des carènes liquides. Ces effets influencent le tirant d'eau (le franc-bord),
la position des centres de gravité et de carène et la hauteur métacentrique, donc la stabilité du navire.
Ces différents points se traitent tel qu'indiqués dans le chapitre concernant la stabilité
transversale et longitudinale.
Sécurité des Navires
Dispositifs et moyens
En matière de sécurité maritime il faut distinguer les dispositifs internes de sécurité, et les
moyens externes par lesquelles on agit sur la sécurité de la navigation maritime.
 Dispositifs internes
Parmi les dispositifs internes de sécurités, on peut citer:
- la solidité du navire, sa conservation (entretien et maintenance), la salubrité et l'habitabilité des
locaux;
- un franc-bord suffisant, un compartimentage adéquat et une stabilité suffisante;
- des mesures de protection contre l'incendie et de sécurité relatives aux appareils, moteurs et
auxiliaires;
- une ventilation suffisante, un dispositif convenable de pompage (pour l'assèchement et
l'épuisement) et des pompes de ballast et de redressement;
- un appareil à gouverner de secours et des engins de sauvetage conformes aux exigences
(embarcations, radeaux, bouées) et des appareils de mise à l'eau sûrs;
- un éclairage de secours convenable, des feux réglementaires;
- des instruments nautiques, des installations de communications internes et externes adéquats;
- une conservation convenable des vivres et boissons;
- un service et des installations médicales convenablement équipées;
- une veille sûre (réglementation du travail sur les navires).
 Moyens externes
Parmi les moyens externes qui augmentent la sécurité maritime, on peut citer:
- des perfectionnements de la navigation maritime notamment positionnement, route, signalisation
des dangers, instructions nautiques, etc..;
- la destruction des épaves, l'observation et la recherche des icebergs et des corps flottants en dérive
constituant un danger pour la navigation;
- l'installation des aides à la navigation, signaux, phares et balises;
- les règlements internationaux sur des sujets du domaine maritime notamment sur la protection de
la vie humaine en mer, sur la stabilité des navires, sur le franc-bord, etc.
Facteurs de sécurité
Pour la sécurité du navire, le franc-bord, le compartimentage et la stabilité du navire jouent
un rôle vital. On se bornera, ici, de passer en vue quelques aspects d'exploitation du navire pouvant les
influencer.

 Tenue du navire au port et en rade

Amarrer un navire, c'est l'immobiliser et le maintenir le long d'un quai au moyen des
amarres reliées aux points fixes ménagés à bord et à terre. Les amarres sont manœuvrées au moyen de
treuils et des poupées du guindeau.
Le navire peut être amarré sur bouée de corps mort et aussi mouillé sur une seule ancre, soit
sur deux ancres rapprochées, soit affourché, c'est-à-dire sur deux ancres dans deux directions
divergentes, soit embossé, c'est-à-dire tenu à la fois par l'avant et l'arrière.
 Chargement, manutention, arrimage et protection des marchandises

L'exploitation idéale d'un navire de commerce exigerait que le navire soit utilisé à plein, tant
au point de vue de sa capacité volumétrique que de sa portée utile, dans les cas contraires, le volume
disponible est trop grand ou trop petit.
Un bon arrimage des marchandises doit en outre:
- empêcher la détérioration de la cargaison;

- protéger le navire contre les avaries et l'équipage contre les accidents dus aux marchandises;
- réaliser le maximum de rapidité dans les opérations de chargement et de déchargement
éventuellement successives.
Le navire, en effet, ne remplit sa mission d'engin de transport que lorsqu'il est en route. Tout
le temps passé dans les ports est improductif et coûteux pour l'armateur.
La protection intérieure des marchandises est assurée par des prescriptions réglementaires ou
des règles pratiques d'arrimage, qui varient selon la spécificité (nature, unité de manutention, etc.) des
marchandises. La protection des marchandises contre les intempéries exige la fermeture hermétique
des panneaux de cale.
 Flottabilité du navire
Comme on a stipulé, ci-dessus (section franc-bord), le franc-bord assure une réserve de
flottabilité au navire à sa charge maximale. Cette réserve de flottabilité dans un état déterminé est
égale au poids de l'eau que le navire est capable d'embarquer sans sombrer, ou plutôt au rapport de ce
poids à son déplacement.
Bien que l'eau embarquée (en cas d'intempérie par exemple) sur les ponts est évacuée par des
sabords de décharge et des dalots, ménagés dans les pavois, et que l'écoulement des eaux de pluie et
autres vers les dalots est facilité par la courbure transversale des ponts ou bouge, raison de sécurité, il
convient de répartir la réserve de flottabilité judicieusement tout au long du navire.
La surcharge excessive des navires (principalement pendant le chargement) présente des

dangers pouvant mettre en péril les navires et leurs chargements y compris la vie des passagers et
équipages.
Notamment:
- les ponts peuvent être balayés par la mer et l'équipage emporté;
- la mer peut embarquer sur le pont avec plus de rapidité qu'elle ne peut être évacuée et risque de
pénétrer ainsi dans l'intérieur du navire par les écoutilles et toute autre ouverture insuffisamment
protégée;
- le navire peut être tellement lourd que l'addition d'un poids, même léger, au sien propre suffise à
le faire sombrer;
- le navire peut manquer de stabilité;
- le navire peut être faible de construction et ne pas pouvoir supporter les concentrations de tension
et la fatigue causées par un chargement excessif.

Ces dangers varient du reste d'importance relative suivant des facteurs autres que la
modification du tirant d'eau du navire (donc du franc-bord). Il convient à cet égard de prendre en
considération les facteurs propres au navire et les facteurs propres à son utilisation.
- Les facteurs propres au navire, connus dès sa construction, sont la forme générale et les
dimensions, la forme de la carène, la forme et la construction du pont, la résistance de la coque, la
construction et la résistance des écoutilles, ainsi que de toutes les autres ouvertures sur le pont, les
moyens d'évacuation de l'eau sur le pont.
- Les facteurs propres à l'utilisation du navire, tels que, la nature de la cargaison et son poids, la
position relative des marchandises et arrimage des différentes parties du chargement; la nature du
voyage; et le temps probable au cours du voyage (variations des saisons à travers le globe). Ces
facteurs, contrairement aux facteurs propres du navire, se modifient suivant son utilisation.
 Stabilité du navire
Comme on a vu précédemment (chapitre sur la stabilité), la stabilité de l'équilibre du navire
doit être assurée dans les divers cas qui peuvent se présenter:
- navire au lancement, en construction, en réparation;

- navire en cours de chargement ou de déchargement;
- navire en mer, à divers états de chargement et à diverses étapes de la consommation du
combustible.
Ce résultat ne pourra être obtenu en général que grâce au lestage et au ballastage.
Le navire devra avoir une stabilité suffisante pour ne pas chavirer par grosse mer et vent de
tempête. Eventuellement (remorqueurs, grues flottantes, etc..) il devra pouvoir remplir sa mission par
vent fort. Cela exige, non seulement une valeur suffisante de la hauteur métacentrique GM initial
(stabilité statique) mais une réserve de stabilité suffisante (stabilité dynamique).
Il conviendra également de vérifier la stabilité après avarie, au cours de remplissage d'un

comportement, etc.
Pour éviter des roulis trop durs, qui peuvent causer la rupture d'arrimage, le déplacement des
liquides dans les soutes, l'inconfort des passagers, etc., on n'adoptera cependant pas des valeurs trop
élevées de GM. La valeur à imposer à GM sera plus ou moins déterminée pour chaque type de navire
selon l'importance des super structures offertes à l'action du vent, les actions éventuelles
supplémentaires, la bande admissible, le franc-bord imposé, etc.
On se borne dans ce qui suit à quelques valeurs usuelles de GM pour les principales
catégories de navires marchands. Ces valeurs sont purement indicatives pour les calculs de la stabilité
statique et dynamique, sans pour être les seuls éléments intervenant dans la stabilité dynamique.
 Actions agissant sur le navire

Plusieurs actions peuvent agir sur le navire et influencer sa stabilité tant statique que
dynamiques, à savoir:
- pour tous les navires, l'action du vent, la rupture de l'arrimage, avaries;
- pour les remorqueurs, danger de traction oblique;
- pour les grues flottantes, action de la charge;
- pour les navires à passager, danger de voir se porter tous les passagers d'un seul bord.
A titre d'information le tableau suivant donne les caractéristiques du vent suivant l'échelle de
Beaufort (Table V.1).

Echelle Beaufort du vent

(TableV.1)
Echelle Vitesse m/s Terrestre Maritime
0 0 calme calme
1 2 calme presque calme
2 4 légère légère brise
3 6 brise petite brise
4 8 brise jolie brise
5 10 vent frais bonne brise
6 13 vent frais bon frais
7 16 vent frais grand frais
8 19 coup de vent petit coup de vent
9 22 coup de vent coup de vent
10 25 coup de vent fort coup de vent
11 27 tempête tempête
12 40 à 50 ouragan ouragan
 Stabilité après avaries pour des paquebots

Il faut vérifier qu'au cours de remplissage d'un compartiment, la bande n'empêche pas la
mise en eau des embarcations (5 à 10°). Pour un paquebot, la perte de stabilité initiale sur GM en état
lège, par remplissage de deux compartiments peut atteindre 0,30 à 0,40 m, il faut donc se fixer, pour la
situation lège intacte des valeurs de GM de 0,70 à 0,80 m (il ne reste qu'un GM très faible).
 Valeurs pratiques de GM
Les valeurs pratiques de GM pour différents types de navires sont données à titre indicatif:
- Grands paquebots
GM ne doit pas tomber à l'arrivée à moins de 0,40 m. Pour cette valeur un vent de travers
d'intensité 8 donnerait une bande de 9 à 10°, gênante pour les passagers et le service. Au départ
GM doit donc être plus grand (0,70 à 0,80 m).
- Navires mixtes de tonnage moyen

GM en charge doit valoir au minimum 0,30 m, et à mi-charge doit être un peu plus grand.
- Cargos
GM doit être plus faible que pour les paquebots, dans une mesure qui dépend de
l'importance des superstructures.
En charge le GM devra valoir 0,30 m pour les petits cargos; 0,25 m pour les moyens et
0,10 à 0,20 m pour les grands. Sur leste ou à l'état lège, le GM devra être plus élevé.
- Pétroliers
Compte non tenu de la réduction due aux surfaces libres, le GM doit valoir 3 à 5 m.
- Très petits cargos et bateaux de pêche

GM doit valoir au moins 0,70 à 0,80 m (action plus forte du vent et de la houle).
- Remorqueurs, brise-glaces, baliseurs

En général, le GM est de l'ordre de 0,50 à 0,60 m. Pour les petits remorqueurs, le moment
dû à une traction oblique a relativement plus d'importance et oblige à augmenter le GM.
- Bateaux de rivières
Conditions moins sévères, mais dans le cas de bateaux à passagers, il faut tenir compte de
la possibilité de voir les passagers se porter tous d'un seul bord.

Enfin, signalons que dans les navires peu profonds employés au transport des bois dans la
Baltique, le GM descend parfois à 0,06 m à condition d'assurer une bonne réserve de la stabilité.
 Compartimentage
Le navire est divisé en un certain nombre de compartiments par des cloisons étanches
transversales ou longitudinales (généralement transversales). Toute communication à travers une telle
cloison doit comporter une porte étanche.
Les autres cloisonnements transversaux, longitudinaux ou horizontaux qui compartimentent

les aménagements des navires sont: le plafond et les flancs de ballast, les ponts, les cloisons de soutes
(longitudinales ou transversales), le tunnel d'arbre, les cloisons éventuelles de cales (partielles). Les
cloisons de cabines, de magasins, des superstructures, etc., sont en général non étanches.
Le compartimentage a pour but principal de limiter les conséquences graves d'un

défoncement de la coque étanche du navire sur la réserve de flottabilité, qui est relativement faible
pour un navire en charge complète (20 à 30 % pour un cargo chargé) et sur la disponibilité des
installations essentielles du navire. En même temps il vise à conserver en cas d'avarie une stabilité et
une réserve de stabilité suffisantes.
 Calcul de stabilité du navire avarié

La stabilité d'un navire avarié (accidenté) (Fig.V.5) notamment en cas de déchirures de la
coque entraînant un envahissement des compartiments étanches se calcule soit par la méthode dite
"Perte de flottabilité" soit par celle dite "Poids ajoutés".
(Fig.V.5)
 Méthode dite "Perte de flottabilité

La méthode de perte de flottabilité consiste à calculer la stabilité du navire (structure
flottante) avarié subissant un envahissement d'une ou plusieurs zones (compartiments) de sa carène.
Pour évaluer l'effet de l'envahissement on ne considère que la structure amputée d'un volume égal au
volume envahi (et non de son poids). On détermine les enfoncements avant TAV et arrière T AR du
navire avarié.
Parmi plusieurs méthodes existantes l'informatique permet d'utiliser la méthode de calcul

itératif. Ainsi, on part de l'état initial du navire défini par la flottaison WL et on détermine l'état final
après avarie, donc après envahissement, correspondant à une nouvelle flottaison W'L' engendrée par
la perte de flottaison. La ligne de flottaison W'L' ne doit en aucun point dépasser la ligne marginale
(ligne de surimmersion) située conventionnellement à 75 mm du pont principal. En cas de
dépassement, ne fusse qu'en un point, le navire est considéré en situation de perte (il coule).
(Fig.V.6)
Soient, l'état initial correspondant à la flottaison WL, défini par I, TI (T.I, AV, TI, AR), AWI ,
MTCI, centre de flottaison FI et Iyy initial et l'état final après avarie, qui correspondrait à la flottaison
W'L', défini par F , T F (TF, AV, TF, AR), AWF, MTCF , centre de flottaison FF et Iyy final, correspondant
à la structure amputée.
En considérant que le volume envahi est un certain volume d correspondant à une

réduction de l'aire de flottaison dAW, on détermine par itération l'enfoncement parallèle yi (distance
entre WL et W'L') dû à la perte de flottaison de manière à obtenir |yn – yn-1 | (erreur tolérée
prescrite) où i variant de 0 à n, (Fig.V.6).
Pour l'itération sur y on écrit les expressions généralisées sous forme indicielle:
y(i) = d/ AW(i) où AW(i) = (AW - dAW(i) ) pour T (i) = TI + y(i) /2 (tirant d'eau)
Les valeurs de y (i) sont itérées en boucle pour i = 0, 1,….,.n, jusqu'au moment où on remplit la
condition |yn – y n-1|  . Dès lors, pour yn = y (f) on calcule les valeurs finales de T (f), dAW(f), AW(f), Iyy(f),
lF(f) et d(f). On en déduit les expressions:
1 I yy I yy
MTC T( f ) GM L ... .I yy( f ) / 100 .L W car GM L  BG  et I yy/>>BG
100.L W  
tg( f ) .d.d ( f ) / MTC T( f ) (trim)
d l F( f ) d ( L W l F( f ) )
TAR ( f ) TI   .tg( f ) et TAV ( f ) TI   .tg( f )
A W (f ) L W A W( f ) LW
Où
I yy(f) : Moment d'inertie de la surface de flottaison amputée;
d (f) : Distance entre le centre de volume de det le centre de flottaison correspondant à la ligne
de flottaison moyenne WmL m
lF(f) : Distance du centre de flottaison F( f) à la perpendiculaire arrière PAR ..
 Méthode dite "Poids ajouté"

La méthode de poids consiste à assimiler la perte de flottabilité due à l'avarie (envahissement
d'un compartiment) à une addition de poids. Donc, à l'évaluation d'un enfoncement verticale
accompagné d'un couple d'inclinaison engendré par le poids du liquide emmagasiné.
On décompose les effets de l'envahissement en une étude d'abord de perte de stabilité due à
la présence d'une carène liquide (volume envahi) de volume d, puis on analyse l'influence de la
variation de poids p = ω. d. On écrit ainsi:
- La perte de stabilité due à la carène liquide; exprimée par le couple (moment) Md :
Md = ω. iyy(d). sin
- L'effet de libre communication; exprimé par le couple (moment) d'instabilité dû au
débarquement du liquide (volume de la carène liquide) Mp:
Mp = ω. d 2(d) . A W(d). sin
Où
iyy(d) : Moment d'inertie propre de la surface de flottaison envahie (surface libre de la carène liquide)
par rapport à son centre de flottaison);
AW(d) : Aire de la surface de flottaison envahie;
d2 (d) : Distance du centre de flottaison du navire au centre de la surface de flottaison envahie
Donc, tout se passe comme si le moment d'inertie de la surface de flottaison Iyy du navire
était diminué de la quantité:
iyy(d) + d2(d ) . AW(d)

Cette formulation ne s'applique pas à la structure intacte mais à la structure alourdie d'un
poids p = ω. ddéplacé du métacentre additionnel à sa position réelle.
Comme variante, on peut aussi utiliser la méthode itérative. On fera, dès lors, des estimations
sur le poids p(i) du liquide d'envahissement.
A la suite de l'envahissement, le poids total devient (P + p(i)) et à travers les courbes

hydrostatiques on détermine le tirant d'eau T(i) correspondant au poids ( P + p(i) ) et le trim, le moment
engendré par le poids p(i) et MTC(i) .
Plus le tirant d'eau T(i) obtenu est grand plus le poids p (i) sera grand. On recommence le
processus avec une nouvelle estimation de p(i) jusqu'au moment où |p(i) n – p(i) n-1 | (erreur tolérée
prescrite).
 Stabilité en cas d'envahissement

Pendant l'envahissement l'augmentation du tirant d'eau T, engendrée par l'enfoncement,
entraîne l'augmentation de KB. Si on considère que le volume d'envahissement est d et que son centre
de volume bd, avec l'inclinaison longitudinal que prend le navire, se déplace en b' d, et que le
moment d'inertie de la surface envahie est Iyy(d) (de la surface de flottaison envahie), l'augmentation
de KB et la diminution de KM s'écrivent:
d ( I yy I yy ( d) )

KB .b db' d. et KM 
 
où est le coefficient de perméabilité de l'espace envahie.
On obtient ainsi:
I yy (d) I yy ( d)
GM F GM I KB  GM I 
 
où GM I et GM F sont respectivement hauteurs métacentriques initiale et finale.
 Le coefficient de perméabilité
Le coefficient de perméabilité traduit dans un espace de volume défini la quantité de
liquide (eau) qui peut l'envahir.
La plupart du temps les espaces envahissables sur un navire contenant du matériel, objets,
vivres, etc. le volume disponible effectivement envahissable est moindre que le volume
global (brut). Ainsi le coefficient d'imperméabilité est défini par le rapport:
V
 Effectif
VBrut
Quelques valeurs usuelles du coefficient de perméabilité sont données à la (Table V.2).
(Table V.2)

 Envahissement asymétrique
Pour des inclinaisons finies θ, en cas d'envahissement asymétrique (Fig.V.7) afin d'établir la
symétrie et empêcher le gîte, on ballaste le compartiment symétrique par rapport à l'axe vertical du
navire. L'envahissement devient, dès lors, symétrique.
Pour des petites inclinaisons (sinθθ

) on peut, dès lors, écrire:
- Perte de flottaison : ω. d
- Couple (moment) d'inclinaison engendré: ω. d. y
- Moment de redressement: ω. . GM. sinθ
D'où, à l'équilibre des moments:

d.y
ω. . GM. sinθ= ω. d. y  sin 
.GM
 Longueurs envahissables
La longueur envahissable en un point donné du navire est la portion maximum de sa
longueur ayant pour milieu le point considéré et qui peut être envahi par l'eau sans qu'il s'immerge au-
delà d'une ligne de sécurité qui s'appelle ligne marginale ou ligne de surimmersion, précitées
précédemment.
(Fig.V.7)
Pour la flottaison initiale (intacte), donc, pour la flottaison WL, on a le déplacement , le

centre de carène B, (figure ci-dessus). Afin de calculer en un point (b) la longueur envahissable, on se
donne une flottaison tangente W'L' à la ligne marginale. Pour cette ligne de flottaison W'L' on
détermine le déplacement ' et la position du centre de carène B' correspondant en utilisant les
courbes de Bonjean.
La perte de flottabilité étant d (le volume envahi), et si on considère que son centre de
volume est situé à une distance lb du centre de carène B et que les distance séparant B' de B est l B' et
de B à la perpendiculaire arrière PAR est lB . On peut écrire:
'.BB'
d= ('-) et '.BB' = d. lb = ('-). lb  l b 
( ')
De même qu'en considérant:
d= ('-) = AM . l
Où, AM est l'aire du couple prise jusqu'à la ligne marginale au point (b) considéré et l est la
longueur de la longueur envahissable recherchée.
Par définition la longueur envahissable est située de part et d'autre du point considéré (b) qui
occupe le milieu de cette longueur (donc l/2 de part et d'autre de b). La courbe des aires des couples
permet, pour différentes lignes de flottaison tangente à la ligne marginale, d'obtenir les différentes
valeurs de longueurs envahissables li en fonction des AM . Ces valeurs portées en ordonnée sur un
diagramme ayant pour longueur la longueur L du navire permettent d'obtenir la courbe des longueurs
envahissables et à chaque point considéré sur cette courbe en portant la moitié de la valeur de part et
d'autre on obtient l'emplacement des cloisons étanches, (Fig.V.8);
(Fig.V.8)
Le nombre de compartiments envahissables est défini par le facteur de subdivision qui le

ratio de la longueur permissible et de la longueur envahissable. Sa détermination est réglementée par
les Sociétés de Classification ou institutions internationales et nationales maritimes.
Note:
Le compartimentage permet aussi de séparer les installations vitales du navire selon les exigences de
l'utilisation et permet un réglage facile de l'assiette et de la stabilité (ballast). Les cloisons de compartimentage
participent à la solidité et à la rigidité de la coque.
Enfin, il assure éventuellement la sécurité contre la propagation d'un incendie (chaleur, flammes, gaz et fumées).
 Plan de chargement
Le navire étant un engin de transport maritime, le chargement, le déchargement et la
manutention à bord constituent les opérations routinières du navire. Au port, quand le navire est à
l'arrêt, ces opérations ne sont en fait que l'addition (chargement), le retrait (déchargement) et les
mouvements tant transversaux, horizontaux ou verticaux (manutention) des charges c'est-à-dire des
marchandises donc des poids.
A la lumière de ce qui a été présenté dans les sections précédentes, ci-dessus, les opérations
de chargement et de déchargement, revenant respectivement à ajouter et à soustraire des poids au
poids initial du navire, et celles de manutention à les déplacer à bord du navire, elles ne peuvent
qu'influencer directement le tirant d'eau donc le franc-bord, la stabilité initiale tant transversale que
longitudinale, et l'équilibre transversal (gîte ou bande) et longitudinal (assiette) du navire.
Le chargement et le déchargement établissent à la fin les nouvelles conditions de franc-bord,

de stabilité et d'équilibre du navire.
En mer, ces nouvelles conditions du navire en charge (ou lège) sous l'effet des actions
internes (déplacement des charges à bord, consommation des combustibles et des
approvisionnements, etc.) et externes (vents, courants, états de la mer, etc.) conditionnent le
comportement du navire notamment la vitesse, la manœuvrabilité, la stabilité, la résistance à
l'avancement donc la puissance la consommation, l'équilibre, etc.
Il est donc très important et voir même vital de tenir compte des conséquences de ces
opérations sur la sécurité du navire.
C'est ainsi qu'un plan de chargement (déchargement) est utilisé à bord des navires. Il
consiste à effectuer le chargement et le déchargement de manière à respecter les impératifs du franc-
bord et de la stabilité initiale en charge ou lège (pour le déchargement), de la structure (éviter les
concentrations de tensions) afin de préserver la sécurité en mer du navire.
Donc, c'est établir le devis et la distribution des poids des marchandises, calculer ou
déterminer les paramètres et vérifier leur conformité aux exigences de la sécurité du navire en mer
notamment le franc-bord et la stabilité.
Ainsi, pour un navire en charge ou lège, le plan des formes, les courbes hydrostatiques, le
devis et la distribution des poids à bord du navire sont utilisés pour:
 Calculer (par le devis et distribution des poids)

- le poids total P (le déplacement  ), et la position G (x, y, z) du centre de gravité du
navire;
 Déterminer (par les courbes hydrostatiques et le plan des formes)

- le déplacement et la position B (x, y, z) du centre de carène;
- le tirant d'eau T et calculer le franc-bord F ;
- le plan de flottaison et calculer son inertie de surface tant I XX (transversal) que IYY
(longitudinal);
- les hauteurs métacentriques GM (transversal) et GML (longitudinal);
L'objectif de tous ces calculs n'est point d'améliorer le franc-bord et la stabilité initiale pour
surpasser les critères usuels mais de garder une réserve de flottabilité et une réserve de stabilité
suffisantes pour la sécurité du navire en mer.
Ces calculs, actuellement informatisés, peuvent se faire à bord des navires pendant les
opérations de chargement et de déchargement, et si c'est nécessaire, à tout moment afin d'effectuer le
chargement ou le déchargement qui donnera les meilleurs résultats finaux pour le comportement et la
sécurité du navire en mer.
A bord des navires un officier a la charge de superviser aux opérations de chargement, de

déchargement et de la manutention. Il établit pour chaque escale, en partant des conditions de départ
du navire et en tenant compte du devis de poids des marchandises à embarquer ou à décharger, le plan
de chargement. Vu le nombre d'escales et la variété des marchandises transportées, le plan de
chargement est plus complexe pour les trampers et les caboteurs.
Grâce au moyen de calcul mis ainsi à sa disposition, il veille à ce qu'on suit le plan de
chargement et en cas de constatation d'erreur et/ou de négligence pouvant affecter la sécurité du
navire, il prend des décisions et il les applique.
Après les opérations de chargement et/ou de déchargement, le navire peut présenter un gîte,
une assiette et éventuellement un GM réduit. Dès lors si le franc-bord le permet (en cas de réserve de
flottabilité), par le système de ballastage, il peut corriger le gîte et l'assiette éventuels et améliorer le
GM du navire. Car l'addition du poids sous le centre de gravité augmente le GM, tandis que la
soustraction le diminue, par contre au-dessus du centre de gravité l'addition le diminue et la
soustraction l'augmente.

Eléments d'Architecture Navale VI. 1
Chapitre VI – Structure
Chapitre VI. Structure
La structure de chaque navire est unique dans ses détails, bien que la conception générale de
la structure soit basée sur des modèles connus. Les particularités et les spécificités de la structure sont
conduites par des contraintes contractuelles et économiques. L'optimalisation du poids de la structure
permettant une bonne disponibilité des espaces destinés au transport de la cargaison, amène très
souvent les concepteurs à faire des compromis.
Une structure solide à toutes épreuves est possible mais les contraintes ne la permettent pas
toujours. Un compromis est presque toujours imposé si on considère que:
- Les dimensions immenses que les navires peuvent avoir jusqu'à 400 à 600.000 t;
- Les charges dynamiques et aléatoires que subissent les structures peuvent varier de
petites vibrations à des immenses impactes des vaques sur la coque;
- Les parois externes et les supports internes ont un caractère multi fonctionnel, ils ne
doivent pas seulement résister à l'action de l'eau, mais ils doivent, en divisant les espaces
intérieurs, résister au chargement et jouer un rôle sécurisant;
- Du fait de sa tridimensionnalité, la structure est difficile à construire. La forme est plus
déterminé par la résistance à l'avancement et la puissance de la propulsion que par le
désire d'optimalisation de la structure intérieure pour les charges dues au poids de cargo;
- La structure est souvent conçue dans un compromis entre la demande et la possibilité de
réalisation. Au moment de sa conception et de sa construction, l'environnement dans
lequel le navire va opérer et le profil opérationnel réel qui lui sera assigné, restent très
souvent inconnus. La variation des propriétés des matériaux, la qualité de la main
d'œuvre pendant la construction et la maintenance, d'une part, et les déviations dans le
planning analytique et les aspects aléatoires de la nature des modes de contraintes
comme la fatigue, et la corrosion des matériaux utilisés, d'autre part, mettent le
concepteur devant des dilemmes.
Malgré tous ces problèmes, la structure doit être le plus léger possible, offrir de l'espace
suffisante au cargo et son coût doit être le moins cher possible.
 Les charges sur la structure

Les charges sur la structure du navire sont constituées principalement et sans tenir comptes
des forces externes comme le vent, forces hydrostatiques ou dynamiques, courant, chocs, etc., par le
poids P (poids propre de la structure, et le chargement) et la poussée de l'eau Δ(le déplacement). La
structure du navire est et peut être soumise à tout moment de son fonctionnement à des multiples
forces tant internes qu'externes.
 Forces
Les forces appliquées sur un navire sont très variées et complexes et dépendent de plusieurs
paramètres. Notamment:
- Le poids propre (lège) du navire;
- Le poids et la distribution de la cargaison, combustible, provisions, ballastes,
passagers, etc.;
- La pression hydrostatique appliquée sur la coque;
- Les forces hydrodynamiques résultant du mouvement du navire dans les vagues;
- Les forces de vibration causées par les moteurs, hélices, et les différents mouvements
du navire comme le tangage, roulis, etc.;
- Les forces accidentelles dues aux collusions, mises à sec, etc.;
- Les effets de la glace;
- Etc.

Ces forces et d'autres sont à la base du comportement de la structure du navire et entraînent

sa déformation. En général, quand les forces disparaissent la structure revient à sont état initial (en cas
des déformations élastiques). Chaque navire se comporte différemment et a une flexibilité différente.
En cas de dépassement des contraintes élastiques limites les déformations restent et peuvent même
entraîner la ruine de la structure.
 Classification des forces

D'une manière générale, les forces sont classées, selon leur fréquence, en quatre catégories,
notamment: les forces statiques, forces à basse fréquence, forces à haute fréquence et forces de
choc.
▫ Forces Statiques
Ce sont des forces qui changent seulement quand le poids total du navire varie. On classe
dans cette catégorie:
- Le poids total du navire;
- Les forces de flottaison (poussée) statiques du navire au repos ou en mouvement;
- Les forces thermiques dues au gradient de la température non linéaire dans la structure de la
coque;
- Les forces concentrées engendrées par les mises à sec (docking) ou échouage.
Ces forces varient d'un voyage à l'autre et leurs cycles durant la vie d'un navire varient de 1
000 à 10 000. Elles sont déterminées en considérant soit des cas types de distribution des charges, soit
des cas de distribution des charges limites ou soit encore par des méthodes statistiques.
▫ Forces à basse fréquence

Ce sont des forces qui varient dans le temps avec des périodes allant de quelques secondes à
quelques minutes. On les appelle forces dynamiques car, elles sont générées principalement par
l'action des vagues (houles). Leur fréquence, comparée à la réponse de la coque et de ses composantes
aux vibrations, est suffisamment basse. On classe notamment dans cette catégorie:
- Les variations de pression sur la coque induites par les vagues;
- Les variations de pression sur la coque induites les mouvements oscillatoires du navire;
- Les réactions inertielles (souvent négligeables).
▫ Forces à haute fréquence

Ce sont des forces qui varient dans le temps avec des fréquences élevées qui peuvent
engendrer une réponse vibratoire de la structure du navire. Sont notamment:
- Des forces hydrodynamiques induites par les hélices;
- Des forces hydro-élastiques résultant de l'interaction des appendices avec le courant de l'eau
passant à l'étambot;
- Des forces engendrées par les machines rotatives non équilibrées du bord;
- Des forces induites par l'action des vagues courtes sur la coque.
▫ Forces de choc
Ce sont des forces induites par le pilonnage, l'impact des vagues sur les différentes parties de
la coque (sur le brion, dévers), l'action des glaces, etc.
Il est à noter que dans le cadre de dimensionnement de la structure, les sociétés de

classification ont une classification des charges (forces) basée plutôt sur la nature de celles-ci (Table
VI.1).

Catégorisation des charges (Sociétés de Classification)

(Table VI.1)
Poids d'acier et des accessoires

Poids lège du navire Moteurs et équipements permanents
Poussée (flottaison) Flottabilité du navire (poussée)
Cargaison
Eau des ballasts
Charges opérationnelles Charges variables Provisions et consommables
Personnel
Equipements temporaires
Charges d'accostage et de poussée
Charges de remorquage
Autres charges Charges d'ancrage et de mouillage
Charges de manutention
Pressions dynamiques des vagues
Charges cycliques dues à l'action
des vagues et des forces d'inertie Charges dynamiques des forces et des pressions
dues aux accélérations du navire
Charges environnementales
Impacts des vagues
Pilonnage du fond du navire
Charges d'impacts et de résonances Mouvements des carènes liquides
Action des paquets de mer
Charges accidentelles Envahissement des compartiments

Charges thermiques
Charges de déformation Déformations dues à la construction
 Forces statiques dues au chargement et poids propre
En eau calme, sur une structure flottante en équilibre statique les deux forces en présence,
comme précédemment étudié, sont la poussée P(t) de l'eau (égal à ω.) et le poids P agissant sur la
structure (résultante de tous les poids présents) (Fig.VI.1).
(Fig.VI.1)
La première passe par le centre de carène B et le deuxième est appliqué au centre de gravité
G de la structure (Fig.VI.2).

(Fig.VI.2)
A l'équilibre nous savons que P (ou le déplacement ) est égal à P(t) = ω.et les deux forces
sont alignées sur une même verticale à la ligne de flottaison WL .
 Distribution de la poussée et du poids

Dans la réalité, pour un navire ni la poussée et ni le poids ne sont répartis uniformément
(Fig.VI.3) . La répartition de la poussée dépend de la répartition des volumes de la carène, et celle du
poids subit l'existence des charges plus importantes que d'autres dans certaines parties du navire
(cargaison, les machines, etc.).
(Fig.VI.3)
La courbe des charges s'obtient en faisant la différence entre le poids par mètre et la poussée
par mètre en tout point sur la longueur du navire. Les courbes des efforts tranchants et des moments
de flexion se déduisent de la courbe des charges. Ainsi, la courbe des efforts tranchants s'obtient en
intégrant la courbe des charges sur la longueur du navire, tandis que, celle des moments de flexion
s'obtient en intégrant la courbe des efforts tranchants sur la longueur du navire (Fig.VI.4).
En un point donné, l'effort tranchant est égal à la différence entre le poids et la poussée en ce
point. Ainsi que, le moment de flexion en un point donné est égal à la différence entre le moment de
poids et de celui de la poussée en ce point.
Comme le navire est en état d'équilibre statique, ces courbes ont les caractéristiques
suivantes:
- L'aire sous la courbe des poids est égale à celle sous la courbe de la poussée;
- Les centres des aires des poids et de la poussée se situent dans la même section couple
du navire;
- Les aires de la courbe des charges situées en dessous et au-dessus de l'axe de référence
du tracé sont égales;
- Les valeurs maxima des efforts tranchants se produisent aux points où la courbe des
charges coupe la ligne de référence du tracé;
- Les moments maxima de flexion se produit où la courbe des efforts tranchants coupe la
ligne de référence du tracé;
- Les valeurs des efforts tranchants et des moments de flexion étant nulles aux extrémités
du navire, les courbes des efforts tranchants et des moments de flexion sont fermées aux
extrémités de la ligne de référence du tracé.

(Fig.VI.4)
 Exemples
Les figures (VI.5 et 6) permettent d'avoir une idée de variation des courbes de charges,
efforts tranchants et des moments de flexion selon un type de distribution de poids considéré.
(Fig.VI.5) (Fig.VI.6)
Pour des raisons pratiques et de compréhension des calculs des charges sur la structure et des
contraintes engendrées, on assimile le navire à une poutre flottante en équilibre statique dans l'eau (une
barge rectangulaire par exemple).
Ainsi, pour schématiser les différentes répartitions des poids et celles de la poussée, on
considère que (Fig.VI.7) les poids Pi sont uniformément répartis par zones et la poussée P(t) sur
l'ensemble (car section constante de la carène et flottaison horizontale), tant sur la largeur que sur la
longueur de la poutre.

(Fig.VI.7)
Si le poids P est exprimée en (t/m2 ), dès lors, pour une unité de surface dS = dx.dy de la
poutre, le poids uniformément réparti sur une longueur li de la poutre est donnée par:
Pi/li = P. dS/li
De même que pour une unité de surface dS = dx.dy et pour un enfoncement (tirant d'eau)
parallèle (t) de la poutre, l'expression de la poussée P(t) s'écrit:
P( t ) .t .
dS .
S
et la poussée uniformément répartie sur la longueur LPP de la poutre, s'écrit:

P(t) / L PP  = ω. / LPP
La densité des poids étant variable selon les endroits considérés, la répartition uniforme est
aussi variable par zone de longueur li. Elle est de même pour la poussée puisqu'elle dépend du volume
de la carène donc de sa forme.
Il est aisé de constater que pour l'ensemble de la poutre le poids total est égale à:
Pi B P
P ( ).l i . dy B .( i ). l i
i li 0 i li
La poutre flottante étant en équilibre on a PT = = ω.donc:

Pi
P( t ) ( ). l i
i li
De l'équilibre des forces sur la poutre on déduit, dés lors, le diagramme des charges (Fig.VI.8).
Il est obtenu en faisant la différence entre la répartition de la poussée et celle du poids.

(Fig.VI.8)
 Efforts tranchants
L'effort tranchant est la force qui tende à décoller verticalement une section du navire par
rapport à une autre et ce dans le plan transversal (Fig.VI.9).
(Fig.VI.9)
En utilisant le diagramme des charges de la figure IV.8 on peut facilement déduire le

diagramme des efforts tranchants correspondant à cette configuration de barge assimilée à une poutre
flottante (Fig.VI.10).

(Fig.VI. 10)
Ainsi, la contrainte maximale τ max due à l'effort tranchant, se manifeste à l'endroit où le

diagramme des charges coupe l'axe des x, donc aux points B, C, D et E.
La contrainte τdue à l'effort tranchant en un point de la structure est donné par:

F.A M .

I.e
Où
F : Effort tranchant de la section considéré (Kgf);
2
AM : Aire de la section (couple) considérée (m );
4
I : Moment d'inertie (m ) total des surfaces des éléments de la section par rapport à l'axe
neutre de la section du couple;
 : Distance (m) du centre de la section de l'élément considéré à l'axe neutre de la section du
couple;
e : Epaisseur total des éléments considérés (m)
Pour réduire l'effet de cette contrainte due à l'effort tranchant, théoriquement, on devait
distribuer le volume de la carène immergée de manière à minimiser les effets des charges, donc plus
de volume à l'endroit des grandes charges, or ceci n'est pas réalisable, d'une part, pour cause des
performances attendues du navire (résistance à l'avancement), et d'autre part, du fait de variabilité des
conditions de chargement. La réduction ne peut s'obtenir qu'en utilisant des matériaux hautement
résistants ou en augmentant la section transversale aux endroits des contraintes maximales de l'effort
tranchant.
 Moments de flexion
Les inégalités des charges sur la structure produisent d'important moment longitudinal de
flexion, et selon la forme du diagramme des charges on se trouvera en position de compression au pont
et de traction au niveau de la quille ou vice et versa.
Notamment, si on considère l'effet des vagues, le navire sur deux crêtes de vagues située
chacune à l'avant et à l'arrière de la coque présentera une flexion positive sagging (la quille en traction
et le pont principal en compression, Fig.VI.11), par contre, dans le cas où une crête de vague sera
située au milieu du navire, celui-ci subira une flexion négative hogging (le pont principal en traction
et la quille en compression, Fig.VI.12). Au cours de son évolution dans les vagues le navire subit ainsi
des efforts alternés de flexion.
Le navire se trouve généralement, même en au calme, en position de flexion positive

(sagging) et le moment maximum de flexion se produit, en général, au milieu du navire.
Le moment longitudinal de flexion engendre des contraintes de flexion fort significatives

exprimées par:
M

I /
Où
σ : Contrainte (Kg/m 2)
M : Moment longitudinal de flexion (Kg.m);
I : Moment d'inertie par rapport à l'axe neutre de la section (m4 )
 : Distance verticale à l'axe neutre de la section considérée (m).
Et la déformée due au moment de flexion longitudinale s'obtient par:
1 M
f  dx .dx
E I
Où
f : Déformée (flèche) en (m);
M : Moment de flexion au point considéré (Kg.m)
4
I : Moment d'inertie de la section considérée par rapport à l'axe neutre (m );
2
E : Module d'élasticité du matériel (Kg/m ).
Position en contre-arc (Sagging)
(flèche positive)
(Fig. VI.11 )

Position en arc (Hogging)
(flèche négative)
(Fig. VI.12 )
Le moment de flexion maximal se produit le plus souvent au milieu du navire, au maître

couple, et la contrainte maximale de flexion, en traction ou en compression, se produit au pont et à la
quille.
Les figures (VI. 13 et 14) visualisent, à titre d'exemples, les différents diagrammes en fonction
de type de distribution de poids et selon la position sur les vagues.
(Fig. VI.13 )

(Fig. VI.14 )
On peut ainsi schématiser (Fig.VI.15) en partant d'une distribution donnée des poids les
différentes courbes caractéristiques des efforts (efforts tranchants, moments de flexion) que subit la
coque selon sa position sur les vagues (eau calme, creux ou crête de la vague de référence).
(Fig. VI.15 )
Pour réduire l'effet des contraintes de flexion (rester dans les limites réglementaires) dans
les sections couples, on doit soit utiliser des matériaux de haute résistance, soit augmenter les sections
des structures longitudinales, ou encore combiner les deux.

 Effet de l'inclinaison sur les contraintes

Dans le calcul des contraintes on considère que le navire est en position de repos, donc non
incliné. Quand le navire s'incline, la hauteur de la section augmente et entraîne une augmentation
significative des contraintes, tout au moins, aux points les plus éloignés de l'axe neutre de la section
couple.
Soit O le centre d'un élément longitudinal et continu de la structure situé dans la section
couple ayant les moments d'inertie Ix par rapport à l'axe neutre Ox et I y par rapport à l'axe
perpendiculaire Oy et M le moment de flexion appliqué à la section couple (Fig.VI.16).
(Fig. VI.16)
Pour une inclinaison θdu navire (de la section), en un point P(x,y) de la section,
l'expression de la contrainte σs'écrit:
y .M . cos  x .M . sin 
 
Ix Iy
Sur l'axe neutre de la position inclinée la contrainte σétant nulle, l'inclinaison de l'axe
neutre par rapport à sa position initiale est donnée par l'expression (où le signe de est contraire de
celui de θ
):
y I
tg  x .tg
x Iy
On obtient, ainsi, l'axe neutre NθAθligne droite passant par O et faisant, dans le sens opposé
de l'inclinaison θ, un angle avec l'axe neutre initial Ox.
 Modification de la résistance de la section couple

L'augmentation de la hauteur y d'une section couple ne réduit pas nécessairement la
contrainte maximale, car l'augmentation du moment d'inertie I de la section sera accompagnée de celle
de la distance υà l'axe neutre. Si l'augmentation de y est plus grande que celle du moment d'inertie I,
la résistance (ou module d'inertie I/υde la section) ne pourra être augmentée en ajoutant du matériel.
Si on considère que la contrainte souhaitable pour un moment de flexion donné est celle qui
apparaît au plus haut des ponts et ne doit pas dépasser celle qui apparaît au sommet de la structure
principale, dès lors, on a: dy/y =dI/I.
Si on suppose que s (m2) est la section d'un plat qu'on ajoute à une distance h (m) au-dessus
de la structure principale ayant une section S (m2) et un moment d'inertie I (m 4) et si y (m) est la distance
de l'axe neutre initial au sommet de la structure principale, dès lors, en posant, pour la distance du
centre du plat ajouté à l'axe neutre initial, f = (y + h), on obtient:

Le déplacement vertical de l'axe neutre:

df = s.f / (S+s)
Le nouveau moment d'inertie par rapport à l'axe initial:
If = I + s.f2
Le nouveau moment d'inertie par rapport au nouvel axe:
IN = If – (S+s).(df)2
IN = I + S.s.f 2/(S+s)
D'où pour maintenir la contrainte initiale, on obtient l'expression de s par:
I.S.h
s
y {S ( y h) 2 I }
L'expression de la contrainte σs'obtient par:
M .y M .S .f
 
IN I( S s ) S.s .f 2
où y = (f - df) = f - s.f/(S+s) = f.S/(S+s)
 Interaction coque - superstructure

La contrainte due au moment de flexion longitudinale est grande à cause de la distance à
l'axe neutre. En flexion positive ou négative, des contraintes de cisaillement considérables naissent à la
jonction de la coque avec la superstructure (Fig.VI.17). Laquelle contrainte engendre des ruptures
(cracks) dans les sections des coins droits (non arrondis).
(Fig.VI. 17)
Afin de réduire l'effet de cisaillement à la jonction coque-superstructure on utilise des joints

d'expansion ou d'autres mécanismes pour permettre à la superstructure de fléchir indépendamment de
la coque.
 Autres forces ou couples
 Pression hydrostatique
La charge due à l'action de la pression hydrostatique sur la coque est beaucoup plus
importante sur les structures complètement immergées, notamment sur les sous-marins, que sur des
navires. Le dimensionnement des murailles et des structures de fond, structures avant et arrière de la
coque en tient compte (cas des barges structures avant et arrière).
Centre de pression
Le centre de pression d'une surface immergée est le point par où passe la résultante des
forces de pression. Ce n'est pas le centre géométrique de la surface immergée mais celle du diagramme
des charges de pression, donc de la surface du diagramme de distribution des pressions.

Sa position par rapport à la surface libre du fluide est donnée par l'expression:
I
C Pr .  S
d S .S
Où
IS : Moment d'inertie de la surface immergée par rapport à la surface libre
S : Surface immergée
d S : Distance du centre de la surface immergée à la surface libre.
 Couples de torsion
L'effet des couples de torsion qu'engendrent des charges dissymétriques est souvent
insignifiant. Cet effet peut être significatif sur des navires présentant de larges ouvertures sur leur pont
(ouvertures des cales de cargo, navires de recherche, etc.).
 Forces hydrodynamiques, aérodynamiques, chocs, etc.

L'action des forces hydrodynamiques est parfois très importante sur la coque, notamment en
cas de tempête, la coque subit des contraintes dues aux chocs engendrés par les mouvements du navire
(comportement).De même que l'action du vent peut engendrée des dégâts sur les superstructures (l'effet
du vent).
Enfin, d'autres effets doivent être pris en considération pendant le dimensionnement de la

structure de la coque, notamment: l'effet de traction (remorqueurs), le choc d'accostage, etc., selon le
type et spécificité fonctionnelle du navire considéré.
Le dimensionnement structurel des navires doit aussi prendre en considération, à coté des
effets précités, des effets de fatigues, flambement, etc., de tous les phénomènes que l'on rencontre et
étudiés dans le cadre de la résistance et comportement des matériaux. La conception, la mise en œuvre
et la construction jouent un effet déterminant sur le comportement structurel des navires.
 Structure du navire
Le nombre et les dimensions des éléments utilisés dans la construction de la structure du
navire dépendent de plusieurs facteurs. Il est possible de construire un navire très solide en ajoutant
tout simplement plus d'éléments de structure et en augmentant les épaisseurs des tôles. Mais cela
aboutira à un navire inefficient au point de vue de disponibilité d'espace utile (cargo) et
éventuellement à une grave perte de réserve de flottabilité.
Il est donc nécessaire, au cours de la conception structurelle, de trouver un compromis entre la

résistance structurelle requise et la flottabilité, l'espace utile, mais aussi le coût. C'est ce compromis
qui défini le système de structure à utiliser en fonction des types de sollicitations.
Afin d'arriver à optimaliser la structure du navire on utilise trois systèmes de constructions,

notamment: système longitudinal, système transversal et le système combiné (mixte) utilisant les
deux précédents en même temps. (Fig.VI.18)
Le système transversal est conçu pour des navires ayant pour longueur la longueur d'onde
moyenne d'une houle d'océan donc pour des navires de plus de 100 m de longueur qui subissent des
moments de flexion longitudinale assez considérables. Les navires de très grandes longueurs sont
principalement construits par le système purement longitudinal.
Par contre, le système transversal est surtout utilisé pour la construction des navires dont leur
longueur est inférieure à 100 m et qui ont des grands tirants d'eau (navigation en grande profondeur).
Le système de structure purement transversal est utilisé, par exemple, pour la construction des sous-
marins ou des engins de prospection océanique.

Pour des navires de longueur moyenne et selon les types le système combiné permet
d'optimaliser le poids de la structure et le coût de la construction.
 Eléments du système longitudinal

Les principales composantes structurelles du système longitudinal sont la quille,
longitudinales ou carlingues de fond (carlingues latérales, carlingue centrale), serres de renfort et
hiloires. Ils sont complétés par les lisses, virures, barrotins et ainsi que des tôles (tôles recouvrant le
fond et les côtés de la coque). Ensembles, ils assurent la rigidité longitudinale du navire (résistance de
la coque aux moments de flexion).
(Fig.VI.18)
La quille est la pièce maîtresse unique et continue de la charpente axiale de la coque du navire
sur laquelle repose l'ensemble de la carène.
Les longitudinales sont des poutres profilées, placées longitudinalement et en continue au fond
du navire, et qui contribuent à la solidité de la partie inférieure de la coque.
Les carlingues sont des pièces de renfort longitudinales, bandes de tôle verticale, soudées sur
les varangues, ou encore des caisses poutre réalisées par des tôles étroites et des cornières de
liaison (structures en mailles). Elles sont parallèles à la quille et la renforcent. Elles sont, en
général, formées de profilés placés sur les faces supérieures des varangues (sauf dans le
compartiment moteur) ou de plats soudés aux varangues renforcés par une tôle intercostale. Les
carlingues sont rattachées aux cloisons par des goussets s'étendant sur un couple et ayant
l'épaisseur des varangues. Dans le compartiment moteur, outre les renforcements des éléments
de structure, les carlingues sous moteurs sont implantées de cloison à cloison et même se
prolongent au-delà sur une maille au moins.
 Les serres de renfort (de pont et de bouchain), pièces de renfort en vue d'accroître la résistance,
sont des éléments disposés longitudinalement et constituent la ceinture intérieure de la coque
qui maintient tous les couples. Elles assurent les liaisons longitudinales sur la coque et
transversales sur les cloisons et servent ainsi à diminuer la portée des membrures.
Les hiloires (de pont, d'écoutille) sont des poutres longitudinales disposées en vue d'accroître la
résistance d'un pont ou des bords d'écoutilles (ouvertures des cales).

De même que:
Les lisses sont des membrures longitudinales placées entre les couples empêchant la
déformation ou le renversement de ceux-ci. Elles sont appliquées sur le bordé qu'elles
renforcent.
Les virures (de pont, de bordé, de fond) sont les lignées de tôles ou séries de bordages
s'étendant de l'étrave jusqu'à l'étambot du navire.
Les barrotins sont des demi-barrots placés entre une hiloire et un couple servant à régler
l'écartement de ces deux pièces et à supporter le bordé de pont.
 Eléments du système transversal

Les principales composantes structurelles du système transversal sont les couples
(membrure), varangues, barrots et les chandeliers.
Les couples (ou membrures) sont des membres transversaux de la structure perpendiculaires à
la ligne de base (la quille) formant le squelette de la coque du navire. Ils sont des poutres
transversales attachées à la quille et qui soutiennent le bordé, notamment, des pièces
transversales courbes partant en branche vers l'extérieur et vers le haut à partir de la quille et qui
définisse la forme et la rigidité de l'ensemble. Ils fournissent l'armature pour le bordage du
navire. Le mot membrures est plutôt utilisé pour des petits bateaux.
Les varangues sont des tôles verticales placées transversalement, d'un bouchain à l'autre, pour
consolider le fond du navire. C'est la partie inférieure d'un couple portant directement sur la
quille. Elles sont reliées aux couples à la hauteur du bouchain.
Les barrots sont des poutres (souvent des cornières) transversales dont les extrémités s'appuient
sur les couples (membrures) et qui servent à supporter les ponts du navire.
 Double-fond
Actuellement, beaucoup de navires sont munis d'un double fond qui n'est en fait qu'un
compartiment étanche, formé de tôles soudées à plat sur les varangues et situé au fond du navire.
Le double-fond, ou double-fond cellulaire (Fig.VI.19) , en plus de la résistance accrue qu'il

confère au fond du navire, il permet par rapport à la structure simple de fond (Fig.VI.20), d'être
rempli partiellement d'eau de mer dans le cas de navigation à l'état lège, augmentant ainsi la
stabilité. De même que certains autres compartiments peuvent servir de réservoir à eau douce et
parfois même comme réservoir de combustibles liquides.
(Fig.VI.19)

Le double-fond peut recevoir un lest liquide, il sert alors de ballast; ce qui augmente la
sécurité du navire en cas de voie d'eau dans la coque. Le plafond de ballast doublant la coque dans
la région des fonds, améliore la sécurité en cas d'échouage. Il a aussi l'avantage d'avoir un plafond
plat (lisse) qui facilite dans les cales la manutention et le stockage.
(Fig.VI. 20)
 Cloisons
Les navires pour des raisons de résistance structurelle et de sécurité, réglementé d'ailleurs par
les sociétés de classification, comportent des compartiments formés de cloisons étanches ou non,
notamment, les peaks avant ou arrière, cofferdams (séparations formées par deux cloisons
transversales entre un compartiment à cargaison et la chambre des machines, chambre de chauffe) ,
etc. Les cloisons, en général, sont des séparations planes, en tôle plane d'acier, renforcée et raidie, voir
même ondulée, placées entre les différents compartiments d'un navire, tels que les cales et les
entreponts à marchandises, la salle des machines, les locaux et les cabines à passagers.
(Fig.VI. 21)
Les cloisons étanches, contre, servent à créer des espaces étanches pour contenir, en cas
d'avarie de la coque, l'envahissement de l'eau. Dans ce cas, elles peuvent être placées transversalement
d'un bordé à l'autre, longitudinalement placées tout au long du navire, ou encore en combiné, selon le
cas, dans certains endroits des transversales et dans d'autres des longitudinales. Elles sont construites
soit en tôles ondulées renforcées (Fig.VI.21), soit en tôles plates renforcées par des raidisseurs et des
profiles (Fig.VI.22).

(Fig.VI. 22)
Du fait de leur structure résistante aux charges hydrostatiques, elles contribuent à la

résistance globale du navire. En cas de nécessité, et afin de permettre le passage à travers, elles sont
souvent équipées des portes et accès étanches. Elles servent aussi pour la sécurité contre l'incendie à
bord.
 Vibrations
Les vibrations dans le domaine des structures navales sont exclusivement élastiques. Elles
sont celles des structures du navire (coque, superstructures) et/ou de ses composantes structurelles.
Elles influencent le confort et le bien-être des personnes à bord, elles peuvent causer des dommages
tant au navire qu'à sa cargaison, dans des cas limites, elles peuvent même mettre en danger la sécurité
du navire.
Au cours de la phase préliminaire ou pendant la phase de conception du navire le

constructeur doit porter une grande attention et procéder à des calculs afin de les cerner dans les
limites des fréquences admissibles souvent fixées par les Sociétés de Classification.
Pendant la phase d'étude une attention particulière est ainsi portée sur trois principaux
domaines, notamment, les effets des vibrations sur l'homme, les vibrations structurelles et les
vibrations des moteurs et des équipements connexes.
 Méthodes de calcul
La structure du navire est très complexe et peut absorber une variété de charges statiques et
dynamiques, mais une importante incertitude réside sur la nature de ces charges, notamment, sur leur
location, fréquence, périodicité et magnitude. De ces faits, les méthodes de calcul utilisées étaient
longtemps basées sur l’expérience du passé donc, sur des méthodes semi empiriques. L’évolution des
méthodes a suivi pas à pas l’évolution des navires (types, dimensions, proportions, matériaux utilisés,
puissance de la propulsion).
Les vibrations à bord des navires sont généralement étudiées en considérant trois types
d’excitation, à savoir :
Excitation permanente par le système de propulsion (moteurs, hélices) ;
Excitation transitoire de la coque par les charges d’impact (pilonnage, tangage) ;
Excitation aléatoire de la coque par les vagues.

Les vibrations du système coque-propulsion ont fait l’objet de nombreuses recherches depuis
la fin du 19ème siècle. L’augmentation sans cesse croissante de la puissance propulsive installée des
navires, créant par leur importance une source importante d’excitation, a nécessité des études
approfondies des vibrations des coques des navires. Ces grandes puissances propulsives ont permis
aux navires de maintenir, dans des états de mer assez durs, des vitesses de croisière de plus en plus
élevées, entraînant ainsi des effets d’impact pouvant causer des dommages aux structures à la suite des
vibrations et des effets de fatigue.
Un autre facteur qui influence le comportement dynamique des structures des navires est la
croissance des longueurs et largeurs des navires diminuant leurs fréquences naturelles de vibration et
amenant parfois leur fréquence fondamentale de vibration verticale au niveau de celle des vagues de
rencontre ayant une énergie assez significative. Lequel phénomène crée une source additionnelle
d’excitation dynamique qui est devient beaucoup plus importante avec l’action des grandes vitesses en
engendrant des fréquences de résonance avec de longues et larges vagues de rencontre.
Les vibrations dans un navire peuvent concerner seulement une structure locale ou le support
principal de la coque (structure du double fond, la quille principale). Les vibrations locales peuvent
trouver leur source d’excitation dans les vibrations du support principal de la coque, et leur présence
peut altérer la réponse vibratoire du support principal. Le support principal de la coque peut avoir des
vibrations verticales, longitudinales et de torsion.
Les machines rotatives et le système des lignes d’arbre marines sont sujets aux vibrations
latérales, longitudinales et de torsion. Ces vibrations sont excitées par les moteurs, les hélices ou par
les vibrations de la coque.
La prédiction et l’analyse de la réponse vibratoire du support principal de la coque aux

sources d’excitation nécessitent des données techniques de plusieurs disciplines d’ingénierie. Les
études requièrent des connaissances sur la modélisation des structures, les sources et types
d’amortissement, le système de propulsion, les charges induites par la navigation, les critères de
tolérance des niveaux de vibration basés sur le comportement structurel, les performances du système
de propulsion (machines et propulseurs) et la tolérance humaine au bruit et aux mouvements
vibratoires (Fig.VI.23).
(Fig.VI. 23)
 Méthodes analytiques
L’analyse mathématique du problème requiert la synthétisation du système physique idéalisé,
l’établissement des équations du mouvement, l’introduction des données dans les équations
développées et ainsi que la résolution de ces équations. Une grande partie de ce travail a été
développée et affinée pendant longtemps dans des différentes disciplines techniques et le volume de
travail accompli dans le domaine des vibrations des navires est immense.

Equations du mouvement
Dans le cas de l’étude analytique des vibrations des navires la solution aux équations du
mouvement est donnée pour une structure poutre uniforme qui vibre. La procédure pour établir les
équations du mouvement de ce type de structure consiste à isoler une longueur de l’élément de la
structure et d’y appliquer les forces externes, les forces d’inertie et des forces internes élastiques.
En négligeant l’effet d’amortissement qui est faible, l’équation de vibration libre d’une
structure poutre uniforme s’obtient en sommant les forces verticales et les moments par rapport au
centre de gravité de l’élément. Elle est exprimée par l’équation différentielle générale :
2 y E .I  4 y I . m 4 y 4 y
m.  m I   r E . I 0
2 A . G r 2 2 A .G 4 4
t  c t x c t x
Avec:
m (la masse de l’élément)
I (le moment d’inertie de l’élément)
Im (l’inertie de la masse de l’élément)
Ir (l’inertie de rotation de l’élément)
Ac (l’aire de la section de cisaillement de l’élément)
x (la distan ce le long de l’axe longitudinal de la structure poutre).
y (la déformation de la structure poutre due au moment de flexion et l’effort tranchant)
E (le module de Young)
G (le module de cisaillement)
En général cette équation est résolue, en première approximation et sous sa forme homogène,
en assumant que l’élément assimilé à une barre est uniforme et que les déformations de cisaillement et
les termes d’inertie de rotation sont ignorés. Avec des conditions aux limites et des conditions initiales
appropriées, la solution s’obtient pour une infinité de fréquences et de nombres de formes à modes
orthogonaux correspondants.
Si on néglige les effets de rotation et de déformation due au cisaillement, on retrouve

l’équation d’Euler écrite pour la vibration libre des structures cylindriques longues :
2 y 4 y
m. E. I 0
t 2 x4
Une autre alternative, consiste à écrire les équations du mouvement en utilisant les termes
exprimés sous forme d’intégral. L’idéalisation de la structure du navire, plus complexe qu’une simple
poutrelle, peut se faire de plusieurs façons qui nécessitent une solution directe à des valeurs propres
des vecteurs propres. Dès lors, sous forme matricielle, la série d’équations à résoudre s’écrit:
M y
.
 y
C . K .
y  P
Avec:
[M] (matrice des masses)
[C] (matrice des amortissements)
[K] (matrice des raidisseurs)
{y } (vecteur déformations)
{P} (vecteur des forces externes appliquées)
Dans cette équation le premier terme représente les forces d’inertie du système, le deuxième
les forces d’amortissement, le troisième les forces élastiques internes et le dernier les forces externes
appliquées à la structure.

Les programmes informatiques développés spécialement pour l’analyse des vibrations des
navires, et d’autres à applications plus générales mais adaptables au problème des vibrations,
permettent, d’une manière systématique, d’analyser les vibrations engendrées au sein des structures
des navires.
 Méthodes empiriques
Au cours de l’étude des vibrations des navires on doit faire face à beaucoup d’incertitudes,
notamment, dans le calcul théorique des masses du navires et des propriétés des raidisseurs, dans la
nature et magnitude des différents mécanismes d’amortissement, dans l’estimation des coefficients
hydrodynamiques, dans la prédiction des forces d’excitation et dans le calcul de la réponse. Pour cette
raison, une large base des données expérimentales (sur modèles ou en vraie grandeur) sur différents
paramètres du domaine des vibrations est disponible dans la littérature scientifique et technique
spécialisée.
Les méthodes empiriques sont développées sur base des essais sur modèles menés sur les
mouvements des navires, les forces d’impact, les forces d’excitation des propulseurs, des vagues et
sur les réponses dynamiques.
Des essais en vraie grandeur sont menés pour confirmer, d’une part, les résultats des calculs
de prédiction pour les différentes excitations engendrant les vibrations, et pour obtenir, d’autre part,
une banque de données sur la réponse structurelles aux différentes forces d’excitation.
Plusieurs équations semi-empiriques nécessitant seulement la connaissance de quelques

paramètres et coefficients significatifs des navires, tirés de l’expérience sur des navires similaires,
permettent d’estimer les fréquences naturelles de vibration des navires. Les formules les plus connues
sont celles de Schlick, de Burrill et de Todd et Marwood.
 Formules empiriques
Considérons la structure du navire assimilée à une barre élastique à section constante,
homogène et uniforme d’une longueur L. Une telle barre soutenue par ses deux extrémités vibrera tel
qu’il est illustré dans (Fig.VI.24). Dans ce cas considéré, le centre de gravité de la barre oscillera dans
l’espace.
(Fig.VI.24)
Dans le cas des navires le constructeur (concepteur) est plutôt intéressé à ce que le centre de
gravite ne bouge pas donc qu’il soit situé sur un nœud de vibration, ce qui n’est possible que si les
deux extrémités de la barre bougent verticalement et ensembles dans un sens et qu’au même moment
le centre de la barre bouge verticalement dans le sens contraire. La barre ayant des extrémités libres
entrera en vibration selon ce schéma que si elle est supportée à une distance 0,224 L de ces deux
extrémités (Fig.VI.25), c’est le mode primaire de vibration.
(Fig.VI.25)

La fréquence d’oscillation d’une barre élastique homogène à section constante et libre à ses
deux extrémités est donnée par l’expression :
2
(4, 73) E .I .g
N
2 P. L3
Avec :
E (le module de Young du matériau)
I (le moment d’inertie de la section par rapport à l’axe transversale)
P (le poids de la barre)
L (la longueur de la barre)
Les différentes formules empiriques de fréquence de vibration des navires sont les formes
adaptées de cette formule au coefficient prés. En général, elles sont présentées sous la forme :
I
N Coeff .
. L3
▫ Formule de Schlick
En 1894 Schlick a exprimé, pour les vibrations des navires, la fréquence de vibration verticale
er
de 1 ordre par la formule:
I
N 22..
3
. L
Où N est exprimé en fréquence par minute, I en m4, Δen tonne et L en m et les valeurs de sont à évaluer des
navires similaires. Quelques valeurs typiques de 
données par Schlick: 157 000 pour navires de formes très fines, 144 000
pour des paquebots et 128 000 pour des navires cargo de formes remplies.
▫ Formule de Burrill
Avec les mêmes unités utilisées dans la formule de Schlick, Burrill donne pour la fréquence
de vibration par minute la formule :
22. I
N 3
(1 B / 2T ).(1 r ) .L
1,07. C.(3a 3 9a 2 6a 1, 2) B

Avec: r  2
et a  ; = 200 000
L ( 3a 1) C
B étant la largeur, C le creux et T le tirant d’eau du navire en m.
▫ Formule de Todd & Marwood

En tenant compte de la masse d’eau accompagnant le mouvement du navire au cours des
vibrations verticales, Todd et Marwood ont établi une formule approximative pour la détermination de
la fréquence par minute des vibrations verticales en mode deux (2 nœuds de vibration) donnée par
l’expression:
I
N 22.. 28
v .L 3
La masse virtuelle totale v est donnée par :

B 1
v ( 1.2).
T 3
et N est exprimé en fréquence par minute, I en m , Δen tonne et L en m et 

4

est 110 000.
Note : Ces différentes formules empiriques sont à utiliser dans la phase préliminaire du projet de navire en
absence de données détaillées. Une meilleure approche, en cas de nécessité, peut être obtenue par les
méthodes analytiques et informatiques précitées.

Eléments d'Architecture Navale VII. 1
Chapitre VII – Résistance
Chapitre VII. Résistance
Une des étapes importante de la conception du navire est la détermination de la puissance et

le choix du système de propulsion, adéquates qui doivent répondre aux exigences de l'exploitation du
navire (vitesse, consommation, rayon d'action, endurance, etc.). Le choix de la puissance et ainsi que
du système de propulsion est étroitement lié aux performances du navire et dépend des caractéristiques
physiques du navire, tout particulièrement de sa vitesse et de ses dimensions et de son déplacement en
charge.
Le choix de la puissance du système propulsif est basé sur le souci de vaincre la résistance à
l'avancement du navire dans les conditions d'exploitation projetées. Le navire doit être équipé d'un
système de propulsion formé, en général, d'une source d'énergie fournie par les combustibles (fuel,
gaz, nucléaire) à travers des moteurs à combustion interne, turbines à vapeur ou à gaz et de
propulseurs (hélices, water jet, roues à aubes, etc.).
La détermination de la résistance à l'avancement du navire constitue l'étape préliminaire de la

détermination de la puissance et donc de la puissance nécessaire, donc du choix du système de
propulsion qui doit équiper le navire.
 Résistance à l'avancement
Il est connu des mécaniques des fluides que le déplacement des corps dans un fluide subit de
la part du fluide une certaine résistance qui est, d'une manière générale, fonction de la vitesse de
déplacement du corps et des caractéristiques tant du corps (forme et dimensions) que du fluide (poids
spécifique et viscosité).
Le navire usuel est un corps flottant qui évolue dans l'interstice de deux fluides à savoir l'eau
et l'air. De ce fait, au cours de son déplacement, il subit la résistance de ces deux fluides, l'une appelée
résistance hydrodynamique due à la présence de l'eau et l'autre appelée résistance aérodynamique due
à la présence de l'air. Ainsi, dans son mouvement les œuvres vives (carène immergée) du navire subit
une résistance de la part de l'eau, tandis que ses œuvres mortes (superstructures et parties émergées)
subissent une résistance de la part de l'air.
L'ensemble de ces deux résistances, sans tenir compte d'une éventuelle résistance due à
l'existence simultanée des deux fluides, constitue la résistance à l'avancement du navire.
C'est l'hydrodynamique navale qui étudie les effets des phénomènes de l'eau sur les corps
flottants ou immergés, donc à fortiori, elle étudie la résistance à l'avancement du navire (coques)
composée de forces provenant de plusieurs phénomènes que l'on distingue dans l'étude mais dont les
interactions sont intimement mêlées.
L’hydrodynamique navale, science du mouvement des navires, est une science ancienne. Au
18ème siècle, période où elle passa de l’empirisme à la modélisation, elle fut, avec la mécanique
céleste, l’un des principaux moteurs du progrès scientifique. C’est à cette même époque que
l’appellation hydrodynamique fit son apparition.
Pourtant, depuis la fin du siècle dernier, et pendant des décennies, l’hydrodynamique navale
est restée une science essentiellement expérimentale, tant par la complexité que par l’imbrication des
phénomènes physiques qui s’opposaient à l’établissement de solutions analytiques réellement utiles
que par l’absence de théorie initiale.

Pour pouvoir optimiser l’ensemble complexe que constitue le navire, il est donc nécessaire
de connaître avec une grande précision les actions qu’il subit de la part de l’eau. Naturellement cela est
affaire d’espèce : le bâtiment idéal n’existe pas, chaque navire soulève un certain nombre de
problèmes spécifiques qui tiennent à ses dimensions, à son utilisation, à sa vitesse, au prix qu’on peut
consentir pour le construire et pour l’entretenir. Mais avant même ces différences, ce qui frappe tout
d’abord, c’est l’existence d’un comportement commun à tous les navires, quel que soit leur type : leur
résistance à l’avancement procède des mêmes causes, leur comportement à la houle est similaire sinon
identique…
Le navire comme entité est une réalité qu’il faut d’abord découvrir avant de se livrer à des
applications particulières; c’est là l’objet de la dynamique du navire.
En fait, l’hydrodynamique navale est l’application des éléments de la mécanique des fluides,
réduite essentiellement aux liquides, autour d’un obstacle à l’écoulement, qui est le navire, et traite des
sujets suivants sans que cette liste soit exhaustive :
- la résistance à l’avancement du navire, des sous-marins, des plates-formes off-
shore ;
- la propulsion et ses différents modes ;
- la théorie de l’hélice marine ;
- la cavitation ;
- la théorie de l’aile portante…. ;
- la tenue à la mer des bâtiments de mer ;
- la manoeuvrabilité ;
- les bulbes, les appendices,…
Au cours des siècles, les connaissances théoriques sur les origines de la résistance faisant
alors à peu près complètement défaut, on entreprit des études expérimentales en remorquant sur des
bassins existants des modèles réduits très schématiques. L'évolution, sans cesse croissante vers des
navires plus performants, a conduit aux études et essais sur modèles en vue de réduction de résistance
à l’avancement.
Afin que les essais de modèles puissent entrer dans le domaine des applications pratiques, la
reconnaissance théorique et pratique des causes de la résistance à la marche n’était pas suffisante. Cela
nécessitait d’expliciter leurs lois de similitude. (Voir les travaux de Reech et Froude).
 Analyse dimensionnelle et la résistance à l’avancement
La résistance à l’avancement, plus connue sous le vocable de résistance totale, correspond à

la résistance à l’avancement d’une carène nue (sans appendices). Elle dépend principalement des
grandeurs comme: vitesse V, dimension L (longueur de l'aire de flottaison) et coefficient q de l'état de
rugosité moyenne de la carène et des caractéristiques physiques du milieu: l'accélération g de la
pesanteur, les masses volumiques respectives et a de l'eau et de l'air, les viscosités cinématiques
respectives et a de l'eau et de l'air, la tension superficielle à l'interface air-eau, la pression
atmosphérique pa et la pression p v de vapeur d'eau.
En utilisant l'analyse dimensionnelle, la résistance à l’avancement RT d'une carène, en

fonction de ces paramètres, s'écrit:
R T F( g , , , a , a , 
, p a , p v , L, V , 
)
Soit en prenant comme paramètres fondamentaux ρ, L, V on obtient:
RT 
 V VL a VL V p p 

k 
( ).( ).( ).( ).( ).( a ).( v ).(/ L) 
LV 2

 gL   a / L V 2
V 2



En faisant abstraction des paramètres comme pression et tension superficielle eau-air, du fait
que:
- En l’absence de cavitation, les deux paramètres de pression qui interviennent sous forme d’un indice
de cavitation (pa-pv )/( 1/2.V2), ne jouent aucun rôle.
- Si le modèle n’est pas trop petit, le paramètre de similitude ( V / / L ) dit "nombre de Weber"
n’intervient pas car les vagues produites par la carène ont une longueur d’onde suffisante (dans le cas
d’une houle sinusoïdale, l’influence de la tension superficielle à l'interface air-eau est négligeable si la
longueur d’onde est supérieure à 5 cm).
On obtient trois groupes de résistance, fonction de 5 paramètres, correspondant à une cause

particulière de résistance à la marche:
- La gravité, reflétée par le paramètre de similitude ( Fr V / gL ) dit "nombre de Reech-

Froude" responsable de la création d’un champ de vague par la carène qui ne peut être
entretenu que par une dépense d’énergie;
- La viscosité de l’eau, reflétée par le paramètre de similitude (VL/) dit "nombre de
Reynolds" et la rugosité de la carène (  /L) , à l’origine du développement de la couche limite
le long de la carène, couche limite qui se traduit par l’existence de cisaillement de
l’écoulement qui modifie le champ de pression ;
- La viscosité de l’air, qui a un effet analogue sur les œuvres mortes et reflétée par le nombre
de Reynolds (VL/ a) , auquel doit être adjoint le rapport (a/) qui intervient uniquement
parce que les forces aérodynamiques sont rapportées à de l'eau et non à a de l'air.
Note:
Pour une carène lisse évoluant dans une eau calme et en absence du vent, en considérant que la
résistance de l'air (aérodynamique) est négligeable vis-à-vis de la résistance hydrodynamique, la
résistance à l'avancement RT s'écrit:
RT  V V .L 
k ( ).( )
2
.L .V  g .L  
RT
Par convention, on appelle coefficient de résistance, le nombre sans dimension: CT  où, en
2
1 / 2..S .V
général, S représente la surface mouillée de la carène. Lequel coefficient est parfois exprimé par de
(RT/Δ) où Δ est le déplacement du navire. Le rapport (RT/Δ) est communément appelé résistance
spécifique (Δ=ρ.g.où est le volume de carène).
RT RT RT 2
1000 V
  . .
 3  .L2 .V 2 g. L
.g..( L / 10)
Où on retrouve le coefficient de résistance sans dimension et le nombre de Froude au carré, et ainsi que
le coefficient de finesse de la carène (=1000./L 3) qui est le même pour le modèle et le navire réel.
L'expression du coefficient de résistance est équivalente à: CT F ( Fr , R e ) où apparaissent les deux

paramètres de similitude essentiels précités de l'hydrodynamique, le nombre de Froude (F r) qui, au sein
du fluide marque l’influence respective des effets d’inertie et des effets de gravité et qui détermine les
caractéristiques du champ de vagues de la carène et le nombre de Reynolds (Re) qui traduit
classiquement le rapport des effets d’inertie et des effets visqueux dans le mouvement du fluide. Il
caractérise la couche limite sur la carène et donc le frottement.
 Décomposition de la résistance à l’avancement
La résistance à l'avancement de la carène nue et lisse, dans sa plus simple expression, se

compose de trois composantes principales (Fig. VII.1):

▫ RF "résistance de frottement" ou "résistance visqueuse", fonction de Re et de la rugosité

relative /L de la coque, due au mouvement de la coque dans un fluide visqueux;
▫ RR "résistance résiduaire" composée de RW "résistance de vague", fonction de Fr, due à
l'énergie que le navire doit fournir au système de vagues qu'il engendre sur la surface de l'eau
au cours de son mouvement et de RTB "résistance tourbillonnaire" due à la formation des
tourbillons aux changements de forme de la carène;
▫ La somme des résistances RF (résistance de frottement ou résistance visqueuse) et RR
(résistance résiduaire), en eau calme et en absence des appendices, constitue la "résistance
hydrodynamique " RH de la carène;
▫ RAir "résistance de l'air" ou "résistance aérodynamique" due au mouvement du navire, plus
précisément, de ses œuvres vives émergées et de ses superstructures, dans l'air.
(Fig. VII.1)
Dans le cas de la carène de navire il y a lieu d'ajouter à ces trois composantes principales,
deux autres composantes, notamment:
▫ RApp "résistance des appendices" due à la présence des appendices de la coque (gouvernail,
ailerons stabilisateurs, quille antiroulis, etc.), qui engendrent tant de la résistance de
frottement que de la résistance tourbillonnaire.
▫ RAdd "résistance additionnelle" due à l'état de mer (effets des vagues).
La résistance totale à l'avancement d'un navire est ainsi donnée par l'expression:
R T R F R W R TB R Air R App R Add
Où encore, en y remplaçant RW + RTB = RR, on écrit:

R T R F R R R Air R App R Add
La résistance à l'avancement en eau calme d'une coque nue (sans appendices) à une vitesse
donné est définie en tant que la force nécessaire pour remorquer la coque à cette vitesse donnée, en
absence de toute interférence du système de remorquage utilisé. En négligeant la résistance de l'air,
elle est donnée par l'expression:
R T R F R R
Une décomposition complète de la résistance totale à l'avancement d'une coque nue est
donnée par le schéma de la figure VII.2.

(Fig. VII.2)
 Méthodes de détermination de la résistance à l’avancement
Actuellement, il existe différentes méthodes pour déterminer la résistance à l’avancement de

chaque projet de navire. Ces méthodes peuvent être en trois catégories:
▫Les méthodes statistiques

Les expériences menées depuis le 18ème siècle ont permis de conserver les résultats des
divers essais sous forme d’abaque, de série. Elles sont publiées pour différents nombres de Froude et
correspondent à des formes à peu près semblables à celle de la coque projetée. Elles sont très utilisées
au stade de l’avant-projet et en fonction des dimensions caractéristiques de la carène projetée,
permettent déjà d'avoir un ordre d’idée de la résistance à l’avancement de la coque projetée. Le tableau
de la Fig. VI.3 donne un aperçu des séries existantes.
▫ La méthode des modèles (essais sur modèles réduits)

La méthode des modèles, bien plus précise et propre à la coque projetée, est l’essai en
bassin des carènes. Le plan des formes étant dressé, au bassin d’essais des carènes on procède à des
divers types d’essais, qui peuvent aller de l’essai de traction en eau calme à l’essai de tenue à la mer en
passant par l’essai des efforts hydrodynamiques sur les structures…
Les expériences menées sur la coque projetée supposent que le projet du navire soit bien
avancé et qu’il soit prêt à être mis en construction. Elles interviennent uniquement pour apporter des
confirmations aux hypothèses, aux calculs préliminaires et pour réaliser des modifications finales
suivant les résultats du bassin, c'est-à-dire optimiser le projet du navire (formes finales de la coque,
puissance et système de propulsion à installer, etc.). Cette méthode demeure encore aujourd’hui le
moyen le plus fiable pour déterminer les performances d’une carène.
▫ La méthode analytique
La méthode analytique de la détermination de la résistance à l’avancement est basée sur le
calcul hydrodynamique qui est lourd et complexe. Cette méthode fait largement appel à des outils
informatiques qui réduisent notablement le temps de calcul. Il s’agit de logiciels fonctionnant sur
plusieurs processeurs afin de déterminer l’écoulement autour d’une carène. Cette méthode vient
généralement se coupler à la précédente car souvent, afin de confirmer les résultats des calculs, ils sont
confrontés à ceux des essais en réel.

(Fig. VII.3)
Le calcul présente un avantage par rapport aux essais en bassin. Ils permettent de
modifier, grâce aux programmes d’optimisation de performance, certaines parties de la carène sans
trop s’éloigner du volume de départ (en fonction de tolérances fixées) et ainsi déterminer les formes de
la carène dont la résistance est moindre. Il s’ensuit alors des essais en bassin de la forme retenue.
Chaque bassin d’essais possède sa propre base de données concernant les essais déjà
réalisés et renvoie donc aux méthodes statistiques. (Annexe I)
 Estimation de la résistance à l’avancement
Notion de couche limite

Dans le cas où le fluide n’est pas très visqueux (nombre de Reynolds pas trop petit), la
viscosité n’a d’effet que dans les régions où le gradient de vitesse est important. Or, étant donné que le
fluide adhère aux parois solides, c’est au voisinage de ces parois que le gradient de vitesse est le plus
important; c’est également là que naît et se développe la turbulence.

En schématisant, on peut donc distinguer dans le fluide deux régions :

- à quelque distance des parois solides, le fluide se comporte comme un fluide parfait;
- au voisinage de parois, au contraire, dans une couche mince appelée couche limite,
les forces de viscosité et éventuellement de turbulence, ne peuvent pas être
négligées.
La couche limite étant très mince, on peut calculer l’écoulement extérieur, supposé
parfait, en admettant, en première approximation, que ses limitantes sont confondues avec les parois
solides (ou mieux, avec des parois fictives distantes des parois réelles d’une longueur égale à
l'épaisseur de déplacement).
L’écoulement à l’intérieur de la couche limite peut être laminaire ou turbulent.
Sur la paroi, la vitesse est identiquement nulle, non seulement en moyenne mais à chaque
instant. La turbulence, qui est une agitation du fluide, est donc forcément nulle sur la paroi. Par
conséquent, l’écoulement, immédiatement au contact de la paroi, demeure laminaire même si la
couche limite, dans son ensemble, est turbulente : la zone fluide correspondante est appelée sous-
couche laminaire (ou film laminaire). Le développement de la couche limite et de celle laminaire le
long d’une plaque plane est schématisé dans la figure VII.4.
(Fig. VII.4)
Dans le cas de l'écoulement laminaire, dans un fluide idéal (non visqueux) et en absence
de toutes perturbations, les lignes de courant sont uniformes, rectilignes et parallèles. Autour d'un
corps bien profilé, l'écoulement laminaire est caractérisé par des lignes de courant uniformes et
parallèles, qui près du corps suivent, sans enchevêtrement, son contour (Fig. VII.5).
(Fig. VII.5)
Par contre, dans le cas d'un fluide réel, l'écoulement autour du corps profilé change
d'aspect et on observe une zone perturbée le long et à l'arrière du corps. Le long du corps apparaît une
zone dite couche limite où les lignes de courant ne sont plus uniformes et parallèles mais sont
enchevêtrés les unes dans les autres et à l'arrière du corps on observe une zone de fortes perturbations
appelée sillage avec décollage de la couche limite et l'apparition des tourbillons. On est, dès lors, en
présence d'un écoulement turbulent autour du corps.

Au-delà de la couche limite, donc, de l'épaisseur de la couche limite, l'écoulement reste

laminaire et se déroule comme si le contour du corps était remplacé par celui de la couche limite (Fig.
VII.6).
(Fig. VII.6)
Normalement si la carène du flotteur est bien profilée, comme c’est le cas pour un navire
ayant des lignes continues et bien profilées, la couche limite enveloppe complètement la carène, son
épaisseur variant de quelques centimètres à l’avant à quelques décimètres voire un mètre à l’arrière. A
l’énergie absorbée par le travail des forces de viscosité dans cette couche limite, correspond une force
qui tend à s’opposer à la progression de la carène et qu’on appelle généralement la résistance de
frottement. La Fig. VII.7 représente la couche limite et la répartition des vitesses autour d'un corps
bien profilé.
(Fig. VII.7)
Pour un écoulement réel autour d'une coque typique de navire on observe quatre zones
d'écoulement: une zone d'écoulement laminaire à l'amont du corps, une zone d'écoulement turbulent
autour du corps, une zone d'écoulement dit séparé (décollage de la couche limite) et enfin une zone
tourbillonnaire à l'arrière du corps (sillage). La figure VII.8 schématise l'écoulement réel autour d'un
profil type bateau.
(Fig. VII.8)
Le point de séparation, où le décollage de la couche limite s'opère, est un point d’arrêt

pour la ligne de courant infiniment proche de la paroi : en aval de ce point, il se produit un courant de
retour ; mais comme à l’intérieur de la couche limite le courant est dans le sens normal, cette ligne se
replie rapidement sur elle-même pour former un remous tourbillonnaire.

La carène semble alors traîner derrière elle un gros sillage tourbillonnaire où ces
tourbillons s’agglomèrent souvent en vortex parfaitement visibles (Fig. VII.9).
(Fig. VII.9)
Bien entendu, ce sillage en remorquage ne doit pas être confondu avec le sillage d’un
navire en autopropulsion où le brassage de l’eau par l’hélice provoque des remous visibles à l’oeil.
La résistance de frottement (résistance visqueuse)

Les études expérimentales, similaires à celles de Reynolds, menées sur des corps (plaques
minces verticales et sur des coques de navire) en déplacement uniforme dans un fluide (ou corps fixe
dans un écoulement) mettent en évidence l'existence de deux régimes principaux d'écoulement autour
d'un corps: écoulement laminaire (Re<5.105) et écoulement turbulent (Re>1.106).
Dans un écoulement uniforme et laminaire, pour une plaque mince, la résistance de

frottement est donnée par la formule de Blassius:
V .L
R F 1 / 2 .C f ..S .V 2 où Cf 1 ,327 .( ) 1 / 2

Avec:
RF : Résistance de frottement (Kgf);
Cf : Coefficient de la résistance de frottement;
S : Aire de la surface mouillée (m 2);
V : Vitesse (m/s).
 : Masse volumique du fluide (Kgf.s2/m 4)
 : Viscosité du fluide (m2 /s);
L : Longueur de la surface (m).
Pour déterminer la résistance de frottement des coques de navire, les premiers essais en
bassin sont menés par W. Froude sur 4 séries de planches de 2, 8, 20 et 50 pieds de long, tirées
verticalement à des différentes vitesses constantes dans un fluide au repos et les résultats sont
exprimés par la formule empirique:
R F f .S.V n
Où:
2
S : Aire de la surface mouillée (m );
V : Vitesse (m/s);
n et f : Coefficients empiriques déterminés par les essais.
Lesquels résultats sont standardisés par son fils R.E. Froude et l'expression de la
résistance de frottement transcrite sous la forme:
R F f .S .V1, 825

Où les valeurs du coefficient f sont données en fonction de la longueur L dans le tableau

de la figure VII.10.
(Fig. VII.10)
La formule de Froude-LeBesnerais, qui tient compte de la température du fluide, traduit,

avec une plus grande précision, ces expériences et une meilleure corrélation d’ensemble entre le
modèle et le réel.
R F 1 0, 043.( 15 t )

c 0 ,258 1,825
.( 0 ,1392  ).S.V

 
 (2 ,68 L)
Où:
2
S : Aire de la surface mouillée (m );
V : Vitesse (m/s);
L : Longueur de la surface (m);
t : Température du fluide en °C.
Les formes bien remplies des navires de commerce actuels et les coques soudées font que
la formule de Froude-LeBesnerais n’est plus adoptée. Elle mène à des résultats nettement différents de
la réalité.
Le coefficient de frottement Cf caractérise l’effet de la contrainte tangentielle (visqueuse)

sur une plaque plane remorquée sans incidence dans un fluide au repos. On distingue alors le
coefficient de frottement local, contrainte adimensionnée, qui résulte de la structure de la couche
limite au point considéré, et le coefficient de frottement global, qui est une valeur moyenne obtenue
par intégration sur une plaque de longueur donnée.
Le but essentiel de l’étude de la couche limite est de déterminer le coefficient de

frottement local ou moyen d’une plaque lisse ou rugueuse. Le cas de la plaque plane lisse est
important car il est à la base de toutes les déterminations de résistances visqueuses des navires. Pour
remplace la formule empirique de Froude, diverses formules de coefficient de frottement ont été
établies, notamment:
- Formule de Schoenherr, basée sur les travaux théoriques de Prandtl et Von Karman:
0, 242
log 10 ( R e .C f )
Cf
- Formule de Hughes:
0 ,066
Cf 
(log10 R e 2 ,03) 2

- Formule de Prandtl-Schlichting:
0 ,455
Cf 
(log10 R e ) 2,58
La plus célèbre formule, car elle a un usage international, est la ligne de base adoptée au
congrès international des bassins de carènes (International Towing Tank Conference ITTC) de 1957 et
portant le nom de ligne ITTC 1957.
La formule adoptée par l'ITTC 1957 est donnée par l'expression:

RF 0, 075
Cf  2

1 / 2 ..S.V (log10 R e 2) 2
Les figures VII. 11 et 12, donnent la variation du coefficient de frottement Cf en fonction

du nombre de Reynolds
Les différentes formules du coefficient de frottement précitées, notamment celles de

Schoenherr et ITTC 1957 s'appliquent à des surfaces lisses. Dans la réalité les surfaces des coques ne
sont pas lisses et présentent différentes aspérités, elles sont rugueuses. La rugosité entraîne une
augmentation de frottement et des traînées se créent autour des aspérités. Pour tenir compte de ces
effets, une correction ΔCf être appliquée au coefficient de frottement.
Pour les bâtiments de commerce, ΔCf varie de 0,0001à environ 0,0005 quand la longueur
varie entre 120 et 240 mètres. En général, pour une coque neuve on prend 0,0004 comme la valeur
standard de ΔCf.
Il faut aussi tenir compte des rugosités de structures qui sont dues au raccordement des
tôles les unes aux autres. Leur influence était importante quand les navires étaient rivés. Elle est
beaucoup plus faible sur des coques soudées. Les salissures de la coque entraînent aussi une
augmentation supplémentaire dont on doit en tenir compte dans le choix de la valeur du ΔCf.
(Fig. VII.11)

(Fig. VII.12)
Effet de forme
Toutes les carènes n’ont pas des formes identiques. Certains types de navires ont des
formes bien remplies (pétroliers, minéraliers, etc.). D’autres navires ont des formes plus profilées
(escorteurs, patrouilleurs, etc.). Assimiler une carène à une planche est une première approximation
qui peut convenir de façon acceptable à des navires dont les lignes d’eau sont assez tendues (c'est-à-
dire les navires ayant des formes bien profilées) tandis que cette approximation rendrait mal compte
de ce qui se passe autour des formes bien remplies.
L’effet de forme se manifeste donc de deux façons. Dans un premier temps, le long de la
carène, les lignes de courant ne sont pas des droites. En l’absence de viscosité, la vitesse relative le
long de la coque est différente de la vitesse d’avance du navire. Pour un navire aux formes pleines,
dans sa partie centrale, le module de la vitesse relative est sensiblement supérieur à celle du navire. Le
champ de pression dans lequel se développe la couche limite est donc non uniforme. Cela entraîne
donc une modification du cisaillement à la paroi donc de la résultante des forces locales
correspondantes.
De plus, la résistance de pression sur la carène est la cause directe de la modification du

champ de pression par la présence de la couche limite. En effet, même si l’on considère que la
pression ne change pas à la traversée de la couche limite (ce qui ne se vérifie pas à l’extrême arrière),
le champ de pression potentiel de référence n’est pas le même qu’en fluide parfait en raison des effets
de second ordre (effet de déplacement de la surface du corps).
En fluide réel, on constate, à l’arrière de la carène, un défaut de remontée de pression

(effet de perte de charge) qui se traduit généralement par un effet de succion de l’obstacle sur son
sillage.
En pratique, on admet que le coefficient de résistance de pression est proportionnel au

coefficient de résistance de frottement, ce dernier caractérisant la perte de charge dans le sillage. Le
coefficient de proportionnalité étant une caractéristique de l’écoulement potentiel, il est donc
indépendant du nombre de Reynolds et s’écrit: CVP = φ.CVF où CVP et CVF sont les coefficients
respectifs de pression visqueuse et de frottement visqueux.

La résistance de frottement est due à la sommation de la contrainte de frottement sur la

surface de la carène (surface mouillée). Le mouvement ne se distingue du frottement sur plaque plane
que par les survitesses de l’écoulement potentiel. En pratique on retient que:
CVF = Cf. (1+φ')
où Cf représente le coefficient de traînée de frottement de la plaque plane équivalente, c'est-à-dire pour
le même nombre de Reynolds que la carène (le coefficient de résistance de frottement est alors
implicitement calculé avec, comme surface de référence, la surface mouillée S de la carène). Le
coefficient φ', caractéristique de l’écoulement potentiel, est indépendant du nombre de Reynolds. Par
conséquent, il est possible de déduire le coefficient de résistance visqueuse d’une carène profilée de
celui d’une plaque plane (ou planche équivalente) pour un même nombre de Reynolds d’après:
CV = CVP + CVF = φ.CVF + CVF  CV = Cf . (φ. (1+φ') + (1+φ'))
Ou plus simplement:
CV = Cf (1+k).
Avec le paramètre k, qui ne dépend que de la géométrie du flotteur, est appelé coefficient d’effet de
forme.
A l’extérieur de la couche limite, les lignes de courant sont déplacées transversalement

d’une distance égale à δ1 , épaisseur de déplacement de la couche limite. Pour le calcul des pressions le
long de la carène, tout se passe alors comme si, le fluide étant parfait, la carène avait une épaisseur
plus grande (Fig. VII.13).
(Fig. VII.13)
Cela entraîne une diminution de pression le long de la carène, comme l’épaisseur croît le
long d’une ligne de courant, l’effet est d’autant plus important qu’on se situe plus loin sur l’arrière. Au
total, il existe une traînée de pression due à la viscosité qui vient s’ajouter à la traînée de frottement.
Détermination du coefficient d’effet de forme :

L’effet de forme d’une carène peut se déterminer globalement par quatre méthodes
principales. Si on admet que ce coefficient ne subit aucun effet d’échelle, c'est-à-dire qu’il ne dépend
ni du nombre de Reynolds, ni de la rugosité de la carène, il devient possible de déterminer l’effet de
forme de la carène réelle.
• Méthode du double modèle: elle consiste tout simplement à remorquer, en immersion

profonde, un modèle résultant de l’assemblage du modèle de carène initiale et son symétrique par
rapport à la flottaison : la résistance mesurée est égale à deux fois la résistance visqueuse cherchée (à
une certaine distance de la surface, il n’y a pas de résistance de vagues). Nécessitant la réalisation
d’un modèle spécial, cette méthode est peu utilisée. Une variante consiste à passer le double modèle en
soufflerie.
• Méthode des petites vitesses: elle constitue la méthode expérimentale la plus simple et
la plue répandue pour déterminer le coefficient d’effet de forme d’un navire. Cette méthode utilise le
fait que, lorsque la vitesse tend vers 0, la résistance de vagues tend vers 0 beaucoup plus vite que la
résistance visqueuse. En effectuant une simple comparaison avec le frottement de la planche
équivalente, on en déduit la valeur du coefficient d’effet de forme (Fig.VII.14).

(Fig. VII.14)
Il suffit alors de remorquer un modèle à des très petites vitesses et de porter le coefficient
de résistance hydrodynamique CHm du modèle fonction de Re. Par hypothèse, le coefficient ainsi
trouvé est indépendant du nombre de Reynolds et du nombre de Reech-Froude. Pour Re suffisamment
petit CV/Cf doit être constant et égal à (1+k).
Assez souvent employé comme méthode, elle a l’avantage de dispenser d’essais spéciaux
au prix d’une précision limitée (mesure de grandeurs très petites, risque d’écoulement laminaire).
• Méthode des modèles géométriquement semblables : appelée aussi méthode des

Geosiums (pour géométriquement similaire) et employée de façon exceptionnelle, elle est basée sur
des essais sur des modèles à échelles différentes où pour chacun de ces essais, le coefficient de
résistance hydrodynamique CH est reporté en fonction de Re. Pour tous les points exécutés au même
nombre de Reech-Froude, le coefficient de résistance de vagues CW reste constant, ce qui permet, en
joignant ces points, d'obtenir une courbe qui se traduit par translation de la courbe du coefficient de
résistance visqueuse CV (C H = C V + C W = C V + constante).
La pente de la tangente à cette courbe Fr (constante) est égale, à nombre de Reynolds

donné, au produit de (1+k) par la pente de la tangente à la courbe Cf. Ainsi on obtient (1+k).
Cette méthode permet ainsi de pallier les inconvénients de la méthode précédente mais
elle nécessite la réalisation de plusieurs modèles si l’on veut balayer une grande gamme de Re.
• Méthodes empiriques: d’origines expérimentales, pour les formes simples, on trouve

également des formules empiriques permettant d’estimer le coefficient de forme, notamment les
formules de Hoerner qui permettent d'estimer le coefficient de forme d’une aile symétrique de faible
allongement en fonction de l’épaisseur relative t/c où t et c représentent respectivement l'épaisseur et
la corde de l'aile et de celui d'un corps à symétrie de en fonction du diamètre relatif d/l au maître
couple où d et l représentent respectivement le diamètre au maître couple et la longueur du corps.
Il existe un certain nombre de formules applicables à différentes formes particulières de

navires, notamment la formule de Wanatabe:

k 3. B T
L
Où:
(Déplacement en m ), L (longueur en m), B (largeur au maître couple en m) et T (tirant
3
d’eau en m) de la carène.

L’existence d’une résistance de remous est ignorée par les trois premières méthodes
proposées. Les deux premières méthodes supposent que cette résistance a un coefficient proportionnel
au coefficient de résistance de frottement Cf ; quant à la troisième, elle suppose que le coefficient de
résistance de remous est composé d’un terme constant et d’un terme proportionnel à Cf. Il est essentiel
de se rappeler que la connaissance du coefficient de résistance de vagues CV est nécessaire
uniquement pour calculer la correction de frottement ΔCV permettant de passer du modèle au réel et
qu’une erreur sur CV ne conduit sur la connaissance du coefficient de résistance hydrodynamique
totale CH du navire qu’à une erreur comprise entre 0,15et 0,25 . Il n’est donc pas nécessaire de
connaître CV avec une extrême précision
La résistance résiduaire (résistance de vagues)

Un navire, se déplaçant à la surface de l’eau, déforme cette surface. Des ondulations,
dont l’apparence est analogue à la houle qui se propage à la surface de la mer sous l’action du vent,
sont alors crées. Le navire crée donc un champ de vagues (Fig. VII.15) ayant pour caractéristiques les
points suivants.
▫Le navire étant animé d’un mouvement uniforme depuis un temps assez long, le champ de vagues
parait fixe par rapport au navire, on parle alors de champ de "vagues d’accompagnement".
▫Une partie de la surface libre au voisinage de la carène du navire et sur son arrière est intéressé par
le champ de vagues. Dans le modèle théorique de Lord Kelvin, le champ de vagues créé par le
déplacement d'un point de pression, les vagues sont contenues dans un angle de demi-ouverture
d’environ 20° (Fig. VII.16).
▫En se plaçant dans la zone concernée par la déformation, on distingue aisément deux systèmes de
vagues : un système de "vagues transversales" dont les crêtes (et les creux) sont très inclinées sur
l’axe du navire et un système de "vagues divergentes" dont les lignes de crêtes paraissent issues
du navire. Les lignes de crêtes de chacun des systèmes semblent se déduire les unes des autres par
une similitude dont le centre serait situé sur l’axe du navire. Les deux systèmes viennent se
confondre sur les bords du champ de vagues. A cet endroit les dénivellations sont souvent les plus
fortes.
(Fig. VII.15)
▫Pour les carènes comportant une partie cylindrique développée (pétroliers, minéraliers ou
péniches), on constate que le champ de vagues apparaît comme la superposition de deux champs
élémentaires, un créé par la partie avant de la carène, l’autre par la partie arrière. Quant aux
carènes dont les formes sont plus complexes (la partie cylindrique est très petite ou même
pratiquement difficile à mettre en évidence) la séparation en vagues de l’avant et vagues de
l’arrière est beaucoup moins évidente.

(Fig. VII.16)
▫Les dénivellations, le long de la carène, présentent aussi un aspect ondulatoire plus ou moins
régulier. La distance entre deux ondulations successives augmente avec le nombre de Reech-
Froude. Sur l’avant, ces ondulations débutent toujours par une crête assez marquée (appelée vague
d’étrave ou d’épaule). Pour des carènes dont les formes ne sont pas très bien profilées, cette vague
peut être amenée à déferler, se traduisant par une écume qui prend naissance à l’avant et se
prolonge vers l’arrière, le long de la carène. A ces dénivellations, le long de la carène, on attribue
la variation d’assiette du navire avec la vitesse. Notamment:
- Aux faibles nombres de Reech-Froude, les vagues sont pratiquement inexistantes.

L’écoulement autour de la carène est à peu près le même partout. Cependant, les pressions
étant dans l’ensemble plus faibles qu’au repos, du fait des survitesses, le navire s'enfonce
droit.
- Aux nombres de Reech-Froude élevés (de l’ordre de 0.6), la vague qui se développe
comprend une demi ondulation seulement (crête à l’avant, creux à l’arrière) et donne
l’impression que la flottaison augmente dans la partie avant et qu’elle diminue à l’arrière.
L’assiette devenant positive, on dit que le navire déjauge. Le déjaugeage est un phénomène
progressif se développant à partir d’un nombre de Reech-Froude compris entre 0.4 et 0.5.
- Pour des valeurs de Reech-Froude supérieures à 1, la coque a tendance à sortir de l’eau, son
poids étant équilibré par une sustentation dynamique: c’est le phénomène d’hydroplanage.
La mise en mouvement des particules d’eau par le passage du navire leur procure une
énergie moyenne plus élevée qu’au repos. Cette énergie se décompose ainsi: énergie cinétique due à
leur vitesse absolue, énergie potentielle due à leur changement de côte. L’origine de cette énergie
provient des efforts qui se développent au contact de la carène, efforts de pression si l’on néglige,
selon l’hypothèse de Froude, la viscosité de l’eau. Il est assez aisé de comprendre que, pour créer le
champ de vagues qui l’accompagne, le navire dépense une certaine énergie.
Cependant, la difficulté réside dans la compréhension de la nécessité de dépenser de

l’énergie pour entretenir ce champ de vagues supposé établi, c'est-à-dire, pourquoi il existe, en
mouvement uniforme, une résistance de vagues.
Le paradoxe d’Alembert montre que la traînée en régime uniforme d’un corps solide dans
un fluide parfait ayant un mouvement absolument irrotationnel est nulle si le mouvement est
réversible, c'est-à-dire si on peut satisfaire aux conditions aux limites en changeant en chaque point la
vitesse relative V en -V. Le champ de vagues de la figure VII.15 illustre bien l’irréversibilité du
mouvement autour d’une carène se déplaçant en surface et montre l'existence d'une résistance de
vagues même en cas de mouvement de translation uniforme.

S’agissant de vagues qui accompagnent le navire, la célérité c des houles élémentaires,

dont la superposition constitue le champ de vagues, est égale à la vitesse de propagation de leur
énergie cinétique. Cette vitesse, étant naturellement inférieure à c (u = c/2), le navire doit donc
combler, à chaque instant, le déficit énergétique correspondant à cette différence de vitesse (c-u) qui
existe en permanence. D’où l’apparition d’une résistance de vagues même en mouvement permanent
établi depuis un temps infini. De plus, on remarque qu’il existe entre la célérité c d’une houle
élémentaire et la vitesse V du navire la relation (c=V.cosθ ) où θétant l’inclinaison de la direction de
propagation de la houle sur l’axe du navire. Ce qui montre que la différence (c-u = c/2 = 1/2.V.cosθ ) est
d’autant plus grande que θest petit. On en déduit, par conséquent, que ce sont les vagues transversales
qui contribuent le plus à la résistance de vagues (Fig. VII.17).
(Fig. VII.17)
Le calcul théorique de la résistance de vagues d’un navire est donné par la méthode des
modèles. Cependant la connaissance des lois théoriques ou empiriques qui la régissent, permet de
dessiner des formes de navires (outre les fonctions qu’il doit remplir) conduisant à la puissance
propulsive installée, la plus petite possible.
Différents travaux de recherche ont permis de trouver une méthode directe qui consiste
en l’analyse de l’écoulement créé par le mouvement de la carène.
Cependant il faut garder à l’esprit que la résistance de vagues apparaît par un mécanisme
qui consiste en la création de vagues, donc de transfert d’énergie à l’eau. Une partie de l'énergie est
rayonnée sous forme de vagues allant jusqu'à l’infini aval, l’autre partie est dissipée par déferlement.
Il est possible de déterminer l'énergie rayonnée sous forme de vagues, en explorant le

champ de vagues d’accompagnement assez loin sur l’arrière de la carène. On peut aussi procéder à des
mesures de pression en chaque point de la carène et obtenir la résistance de pression (comprenant
essentiellement la résistance de vagues mais aussi la résistance de pression visqueuse) par intégration
de forces correspondantes.
Cette méthode, longue et coûteuse, puise tout son intérêt dans le fait qu’elle permet de
vérifier s’il y a un accord satisfaisant entre la résistance ainsi mesurée et celle qu’il est possible
d’estimer par la méthode classique.
L'influence de l'énergie dissipée par déferlement sur la résistance est souvent négligée
pour des navires ayant des formes effilées pour lesquels on admet que toute l’énergie produite est
dissipée sous forme de vagues vers l’infini arrière. Par contre, pour les navires, dont les formes avant
sont très grosses, l'influence de l'énergie dissipée par déferlement est mise en évidence par exploration
du sillage autour du flotteur dans un certain nombre de sections transversales: lorsqu’il y a
déferlement, un sillage supplémentaire (perte de charge) prend naissance sur l’avant et se prolonge
vers l’arrière en abord de la carène.

Le fait qu’il se développe complètement dès l’étrave (alors que la couche limite se
développe progressivement tout au long de la carène) et qu’il n’intéresse que les immersions très
faibles (car il s’agit d’un phénomène de surface), permet de le distinguer du sillage dit "visqueux".
La viscosité ayant une influence quasi absente sur le déferlement, la résistance de

déferlement de vagues, comme celle de rayonnement des vagues, dépend du nombre de Reech-Froude.
Son existence se traduit donc par des difficultés supplémentaires de similitude. Elle est intégralement
incluse dans la détermination de la résistance de vagues obtenue par la méthode des modèles.
(Fig. VII.18)
Le système de vagues créé par le navire et l'accompagnant dans son mouvement varie en
fonction des formes de la carène et du nombre de Reech-Froude. Les courbes de résistance de vagues
(résistance de rencontre) appelée aussi "wave making resistance" présentent selon le type du navire
(formes de la carène) et pour différentes valeurs du nombre de Reech-Froude des "bosses" et des
"creux" (Fig. VII.18).
Ce phénomène est dû à l'interaction entre les vagues d'étrave et d'étambot (interférence).

En effet, si on considère que le champ des vagues se compose seulement des vagues transversales
(d'une importance particulière dans la résistance à l'avancement du navire), du fait de la faible
inclinaison de leur direction de propagation sur l’axe du navire (0), pour des navires ayant des
carènes très peu profilées on s’explique aisément que le déplacement de l’avant engendre une crête de
vagues transversales tandis que celui de l’arrière engendre un creux.
Lorsqu’une carène comporte une partie cylindrique suffisamment développée, le champ

de vagues produit par cette carène apparaît comme la superposition de deux systèmes, le premier
généré un peu en arrière de la perpendiculaire avant et commençant par une crête, le second généré un
peu en avant de la perpendiculaire arrière et commençant par un creux et qui est moins perceptible que
le premier car il se produit dans une zone perturbée par celui-ci.
La distance LCC entre ces points de génération des deux systèmes de vagues est presque
égale à la longueur L du navire (0,9 L) et compte tenu des propriétés de la houle régulière, la
longueur d’onde λdes systèmes de vagues de célérité V (vitesse du navire) a pour valeur (λ=
2π.V2/g). La Fig.VII.19 décrit pour des valeurs du nombre de Reech-Froude les différents profils de
vagues correspondant le long de la carène du navire.

(Fig. VII.19)
Du fait que l'énergie contenue dans un champ de vagues de surface donnée est
proportionnelle au carré de l'amplitude de la vague (distance entre le creux et la crête), la résistance de
vagues sera donc d’autant plus grande que le creux des vagues d’accompagnement sera plus important
à l’arrière du navire où ce creux résulte de la superposition des systèmes de vagues transversales avant
et arrière et inversement.
Comme les deux systèmes de vagues, supposés purement transversaux, ont une célérité
identique (c= V) et par conséquent une longueur d’onde identique (λ= 2π.V2/g). La courbe de
résistance de rencontre en fonction de la vitesse donc du nombre de Reech-Froude présentera des
creux et des bosses. Ainsi:
▫ Lorsque (L nλ ), avec k un nombre entier (L multiple de λ ), le système de vagues

transversales avant donne une crête au niveau de l'étrave, ce qui a tendance à annuler le
premier creux du système de vagues transversales arrière, et la résistance de vagues passe par
un minimum. Il apparaît donc des "creux" sur la courbe de la résistance de rencontre pour les
valeurs du nombre de Reech-Froude Fr = 1 / 2.n . où n=1 , 2 , 3 , ….
(Fig. VII.20)

▫ Dans le cas contraire, si (L (n+½).λ ), le creux induit par le système de vagues transversales
avant au niveau de l'étrave renforce le premier creux du système de vagues transversales
arrière d’où accroissement de la résistance de vagues. Cela se traduit par l’apparition des
"bosses" sur la courbe de la résistance de rencontre pour les valeurs du nombre de Reech-
Froude Fr = 1 / (2n 1).où n=0 , 1 , 2 , ….
La figure VII.20 illustre la courbe de résistance de rencontre avec ou sans interaction des
systèmes de vagues d'étrave et d'étambot.
Remarques :
La simplicité du raisonnement précédent illustre bien les variations de la courbe de résistance de
vagues mais ne représente pas de façon absolument correcte la réalité. L’analyse de résultats d’essais permet
d’apporter les précisions suivantes.
• Sur des carènes présentant une partie cylindrique, la vitesse et les formes de l’avant
déterminent la dénivellation, sur l’avant de la partie cylindrique, de la surface libre le long de la coque. La
longueur L C de la partie cylindrique de la carène influe donc sur la position des crêtes et des creux. Une
augmentation de L C se traduit par un déplacement d’ensemble du système vers l’arrière.
• Les maximums de résistances se perçoivent pour des vitesses différentes de celles données
précédemment, on constate que la résistance de vagues passe par une valeur maximale lorsque le rapport de la
longueur d'onde au coefficient prismatique CP est égal à 1/n avec n entier ≥1.
Soit: Fr = V/ g .L = C P 2 ..n
Le produit (CP.L) peut être considéré comme la longueur effective de la carène du point de vue de la résistance
de vague. La résistance de vague passe par un maximum quand cette longueur effective est un multiple de la
longueur d’onde λ.
ème
• Pour les navires à vitesse élevée, il existe une 2 bosse de la résistance de vague
apparaissant pour Fr = 1,5 C P 2 .. Elle se justifie par la formation de vagues divergentes que l’on ne peut
plus négliger au nombre de Reech-Froude élevé.
• De plus le système de vagues de l’avant peut s’avérer plus complexe que celui qui a été
supposé et être à l’origine d’interférence au sein même du système, ce qui modifiera les résultats précédents.
• Pour des vitesses données, la résistance de vagues varie aussi en fonction de la longueur de
la partie cylindrique.
Il convient de noter qu’en pratique, la distance L CC entre les points où les vagues d'étrave et
d'étambot sont générées est plus petite que L et varie avec les formes de la carène et, également, avec la vitesse.
Elle est souvent donnée par:
L CC = CP .L + .V2 /2.g
Ainsi, un creux de la courbe de résistance de vagues correspond à:
L CC = CP .L + .V2 /2.g = 2..n.V2 /g

Soit: L = 2..(n-¼).V2/CP.g
A l’inverse, une bosse se présentera pour cette même courbe à:

L CC = CP .L + .V2 /2.g = 2..(n+½).V2 /g
Soit: L = 2..(n+¼).V2/CP .g
Aux faibles vitesses, λest faible devant la longueur L de la carène de même que le creux de ces
vagues. Le phénomène d’interférence entre les systèmes de vagues transversales développés par l’avant et
l’arrière ne devient sensible qu’au niveau de l’avant-dernier creux correspondant à n= 2 et à Fr = 0,478.
Lorsque la vitesse du navire croit au-delà de la valeur de la dernière bosse, le navire adopte une
position particulière par rapport aux champs de vagues, l’avant se trouvant sur une crête et le reste de la carène
sur une pente ascendante. On assiste au développement des vagues divergentes et à une variation d’assiette. On
dit que le navire hydroplane.

Enfin, bien que l'influence de la viscosité sur la résistance de vague soit négligeable, pourtant elle
existe, ainsi la figure VII.21, illustre la comparaison entre la résistance de vagues obtenue expérimentalement et
celle correspondante obtenue avec et sans correction de viscosité.
En réalité, les variations de la courbe de résistance de vagues sont plus ou moins prononcées
selon le type de navire. On retiendra que, pour les navires bien dessinés, seules les dernières bosses
apparaissent tandis que ceux dont les formes sont très mal adaptées présentent des bosses et des creux très
marqués.
(Fig. VII.21)
Conséquences pour le tracé des carènes

La vitesse V et la longueur L étant en général fixées, le nombre de Reech-Froude est
souvent une donnée pour choisir les formes de la carène d’un navire les mieux adaptées à ce nombre
de Reech-Froude.
La résistance de vagues ne prend essentiellement de l’importance ainsi que les creux et

bosses de la courbe de résistance ne deviennent sensibles que pour de degrés de vitesse dépassant Fr =
0,478.
▫Aux faibles nombres de Reech-Froude (cas de pétroliers, des minéraliers, des cargos lents),
la longueur d’onde des vagues est très faible, les interactions entre vagues de l’étrave et vagues de
l'étambot sont faibles. La résistance à l’avancement est due essentiellement au frottement (60 à 90 %).
Pour Fr < 0,28, on enregistre au minimum deux crêtes le long de la carène, de faible
amplitude l’énergie des vagues étant proportionnelle au carré du creux de ces vagues, l’énergie
produite par la propulsion servira à vaincre la friction. On peut alors adopter les formes qui conduiront
à un coût de construction le moins élevé, c'est-à-dire des formes pleines comportant une partie
cylindrique développée.
Cependant, tant que Fr < 0,4, il faudrait autant que possible tracer une carène à surface
minimum pour un volume maximum (la sphère étant la forme la plus performante) soit une surface de
flottaison maximum. Il faudra veiller aussi à ne pas avoir une vague avant trop importante, ou tout au
moins à éviter son déferlement, ce qui conduit à une longueur de la partie avant suffisante, voire à
l’adoption d’un bulbe et ne pas provoquer un décollement de l’écoulement à l’arrière, ce qui conduit à
une longueur suffisante à la sortie arrière.

⅓
Par conséquent, le choix d’un coefficient global de finesse (ψ = L/ ) relativement
faible (inférieur à 4) traduira l’intérêt de la réduction de la surface mouillée. Le coefficient
prismatique pourra être relativement élevé (0,65 à 0,85) alors que le coefficient de remplissage du
maître couple CM sera souvent supérieur à 0,95. Ainsi, le bloc coefficient CB sera toujours supérieur à
0,6 et pourra même dépasser 0,8 pour les navires à faible degré de vitesse. D’une façon générale, on
trouve la relation:
½
CB ≈1,06 - 0,25. V/L avec V (nœuds) et L (m).
▫Lorsque le nombre de Reech-Froude augmente, les interactions entre les vagues de l’avant
et les vagues de l’arrière prennent une importance croissante, en même temps l’écart entre vitesse
favorable et vitesse défavorable augmente. Au-delà de Fr = 0,478, il faudra tenir compte de la
résistance de vagues, c'est-à-dire, d’une part choisir la longueur de la carène pour situer le point de
fonctionnement près d’un creux ou au minimum, loin d’une bosse de la courbe de résistance et, d’autre
part, adopter un tracé de carène permettant de réduire l’importance des vagues d’accompagnement,
caractérisé notamment par un coefficient prismatique CP ne dépassant pas 0.6.
C’est pour les navires rapides et très rapides, pour lesquels la résistance de vagues
représente au moins la moitié de la résistance totale, que l’incidence de cette résistance de vagues a,
précisément, le plus de répercussion pour le tracé des formes. Deux catégories de navires sont à
considérer dans la classe des navires rapides 0,3 < Fr < 0,45 :
- Les navires, en principe grands (grands paquebots, porte-avions, etc.), pour lesquelles
une vitesse élevée, de l’ordre de 30 noeuds. La longueur est alors choisie en conséquence. Le
coefficient global de finesse de ce type de navire est de l’ordre de 8 et le bloc coefficient CB de l’ordre
de 0.5, tandis que le coefficient prismatique CP reste voisin de 0.6. Une étude approfondie du dessin
de la carène occupera une place importante dans la phase de conception;
- Les navires à déplacement limité, ou relativement limité (chalutier, remorqueur et
transbordeur) dont la vitesse, qui est une spécification qui succède aux caractéristiques de la carène,
ne reste pas néanmoins une donnée d’exploitation importante. La longueur sera alors fonction du
déplacement, pour finir par aboutir à une finesse de l’ordre de 6, la vitesse se trouvera généralement
choisie en conséquence afin que Fr ne dépasse pas 0,7.
Les formes des navires modérément rapides résultent bien évidemment de

considérations qui tiennent compte, à la fois, de la résistance de frottement et de la résistance de
vagues. On trouvera souvent un bulbe à l’avant de ce type de navire.
L’origine du bulbe provient de l’étude des formes de carènes pour réduire la résistance à
l'avancement. Un bulbe ne trouvera son efficacité que s’il est tracé de telle sorte que son système de
vague propre vient atténuer le creux des vagues induites par l’étrave du navire. Suite à son interaction,
la résistance s’en trouvera considérablement diminuée (environ 20% de la résistance totale pour une
même carène sans bulbe).
Le volume de carène sur l’avant s’en trouve augmenté. Cela permet, de plus, d’accepter
une flottaison légèrement creuse à l’avant, et par conséquent d’atténuer les vagues divergentes de
l’avant.
Outre son action sur la résistance de vagues, le bulbe améliore aussi la résistance de
frottement, grâce à son action sur l’écoulement à proximité de la région avant du navire.
Le rendement propulsif se trouve amélioré par réduction des effets de succion et

accroissement du sillage. Sur les navires de charges importantes à faible nombre de Reech-Froude, on
enregistre des gains de puissance à pleine charge de l’ordre de 5%, mais pouvant aller jusqu’à dépasser
20% pour ces mêmes navires sur ballast ou à demi-charge, avec généralement, le bulbe partiellement
émergé.

Détermination de la résistance de vagues

D'une manière générale, la résistance de vague étant obtenue de façon expérimentale, on
fait alors appel à des tables des prévisions fondées sur la récapitulation des résultats expérimentaux
pour une famille de carènes données.
Ainsi pour une carène type qui ressemble à peu près à celle du projet, le projeteur peut se
référer à ces compilations, au moins à des fins de première estimation. La résistance résiduaire y est
souvent exprimée en fonction de F, L/B, B/T, CB ou CP de manière à utiliser les caractéristiques de
son navire comme entrée.
Ces tables existent sous divers noms et concernent divers types de navires. Une des
premières est celle de l’Amiral Taylor (Taylor’s Standard Series de 1908). D’autres séries plus
spécifiques basées sur les méthodes statistiques et correspondant à des différents types de navire sont
établies et utilisées couramment en stade d'avant projet de navire. Certaines de ces méthodes
statistiques ont été présentées précédemment dans la figure VII.3.
Des méthodes de calcul approché, basé sur la formulation statistique de ces séries, sont
utilisées fréquemment et ainsi que des programmes informatiques, fondés sur le même principe, qui
utilisent un procédé itératif, donc plus souple et plus fiable, basé sur l’utilisation de résultats divers.
Néanmoins, la détermination de la résistance de vague, à travers la résistance à l'avancement, nécessite
des essais en bassin de carène, la méthode la plus utilisée et qui est de loin la plus rigoureuse.
La détermination de la résistance à l’avancement ne pouvant respecter à la fois la

similitude de Reech-Froude et la similitude de Reynolds, les essais sont réalisés en similitude de
Reech-Froude.
En effet, d'une part, il est pratiquement impossible de réaliser sur un modèle un nombre
de Reynolds égal à celui du réel, car cela conduirait à une vitesse trop grande ou à l’essai d’un modèle
de la taille du navire réel (un modèle à l’échelle 1/25, nécessiterait une vitesse 25 fois celui du navire
réel), tandis qu’en similitude de Reech-Froude les vitesses d’essais sont acceptables (pour l'échelle
1/25 le rapport des vitesses sera 1/5) et d'autre part, on sait calculer, avec une assez bonne précision,
la traînée d’un corps solide se déplaçant dans un fluide visqueux sans surface libre alors qu’on ne sait
pas encore bien calculer la résistance de vagues d’une carène de formes habituelles.
L’exploitation des mesures en bassin repose sur l’hypothèse de Froude (Résistance de la

carène nue = Résistance hydrodynamique + Résistance aérodynamique des oeuvres mortes):
RT = RH + RAir
et la résistance hydrodynamique RH se déduit, dès lors, de l’expression précédente:
RH = RT - RAir = RF + R W - RAir
Au cours des essais en bassin de carène la résistance de l'air sur les œuvres mortes
(coque émergée) du modèle étant négligeable, la résistance hydrodynamique RHM du modèle est
mesurée à des différentes vitesses de remorquage VM , et pour chacune de ces mêmes vitesses, la
résistance de frottement RFM est calculée par l'expression précédemment établie de la résistance de
frottement, mais écrite pour le modèle. A chaque vitesse, de la différence entre la résistance
hydrodynamique RHM mesurée et celle de frottement RFM calculée on déduite la résistance de vague
(ou résiduaire) du modèle. On a ainsi:
RRM = RWM = RHM - RFM
La résistance de frottement du modèle est calculée par l'expression:
R FM 1 / 2.Cfm .M .S M .VM2

Où Cfm est le coefficient de frottement ITTC 57 pour la coque lisse et SM , VM et Rem sont
respectivement la surface mouillée, la vitesse et le nombre de Reynolds à la vitesse considérée du
modèle, tandis que M est la masse volumique du fluide utilisé pendant les essais.
En conséquence de la similitude de Reech-Froude exprimée par:

VR VM

g.L R g. L M
Où VR, LR et VM, L M sont respectivement les vitesses et les longueurs de flottaison de la coque réelle
et du modèle correspondant à une échelle donnée, la résistance de vague (résiduaire) RW ou RR réelle,
pour chaque vitesse réelle correspondante à celle du modèle, se déduit par la relation:
RR = RRM . (/ M). (/ M )
Où et M sont les déplacements de la coque réelle et du modèle (m3 ) et (/M ) la correction de la
masse spécifique du fluide.
Tandis que la résistance de frottement RF de la coque réelle (carène), pour la même

vitesse réelle se calcule par l'expression de la résistance de frottement en y introduisant le coefficient
de frottement ITTC 57 avec sa correction de rugosité (ΔCf ), la surface mouillée S, la vitesse V de la
coque réelle, et la masse volumique de l'eau de mer, donc par:
R F 1 / 2.( Cf Cf )..S .V 2
La résistance d'appendices

L'étude de la détermination de la résistance à l’avancement des coques, décrite
jusqu’ici, concerne essentiellement des carènes dites nues, ou lisses, c'est-à-dire sans aspérités et
accessoires dans le bordé de coque.
Les catégories d’appendices qui peuvent exister en relief sous la coque peuvent se
résumer, d'une manière non exhaustive, en :
- appendices de direction: gouvernail, safran, quille, quille d’échouage, propulseur d’étrave, etc.;
- appendices de confort: quille anti-roulis, ailerons stabilisateurs, T-foils, flaps, etc.;
- appendices de propulsion: ligne d’arbre, chaises support d’arbre, orifices d’aspiration
d’hydrojet, etc.;
- appendices de fonctionnalité: prises d’eau, ouvertures des propulseurs latéraux, etc.
L’addition des résistances, provoquées par tous ces appendices, est prise, une par une,
en considération dans la détermination de la résistance totale d’un navire. Pour l'ensemble, elle peut
atteindre 10 à 30 % de la résistance de la carène nue ou 10 à 20 %, de la résistance totale du navire.
Par conséquent, il est nécessaire de la déterminer avec précision.
Ces appendices sont généralement entièrement immergés et l’accroissement enregistré

de la résistance à l'avancement provient de la résistance de frottement dans leur couche limite et
surtout de leur éventuel sillage tourbillonnaire. Les essais en similitude à Fr constant d’un petit
modèle de la carène, ne sont pas susceptibles de fournir des indications complètes sur la résistance
d’appendices qui relève, au contraire, d’une similitude à Re constant et de ce fait, il est parfois
nécessaire de recourir à des essais en tunnel hydrodynamique et le plus souvent à des corrections par
le calcul de la résistance à l'avancement de la carène nue.
La résistance à l’avancement propre à chacun des appendices, selon leurs formes, peut,
dans un écoulement non perturbé par la présence de la carène, s'exprimer par l'expression:
R App 1 2 .. C f .(1 k )..S Ap .V 2

Où:
RApp : Résistance à l’avancement de l’appendice;
S Ap : Surface mouillée;
VAp : Vitesse d'avancement de l'appendice (parfois inférieure à la vitesse du navire si appendice
entièrement dans la couche limite);
Cf : Coefficient hydrodynamique de l'appendice calculé à partir du nombre de Reynolds;
(1+k) : Facteur de forme exprimé par rapport à la planche équivalente, en prenant compte les problèmes
visqueux, la variation des pressions dynamiques, etc. Quelques valeurs usuelles sont données dans
le tableau de la figure VII.22.
(Fig. VII.22)
Note: En cas d'interactions entre ces appendices, R App est augmentée de la résistance due à ces interactions. La
détermination de la résistance d’appendice n’est pas toujours effectuée en bassin. On peut alors l’estimer sur
les quelques bases suivantes en pourcentage de la carène nue:
- gouvernail (un ou deux au total): 3 à 5 % ;
- quilles de roulis, suivant la qualité du tracé: 2 à 4 % ;
- arbres et supports (navires à deux hélices): 4 à 6% ;
- ouverture de propulseur d’étrave: 3 à 4 %.
La résistance de l'air (résistance aérodynamique)

L'air comme l'eau est un fluide et oppose une résistance au déplacement des corps. Dans
le cas des navires les parties hors de l'eau (superstructures et parties émergées de la coque) subissent
une résistance engendrée par l'air en cours de leur déplacement.
Dans le cas du déplacement en milieu calme, c'est à dire en absence du vent, cette
résistance, du fait de la très faible densité de l'air, est presque négligeable. Elle est en fait engendrée
que par le déplacement des structures émergées à la vitesse du navire dans l'air au repos. Dès lors, on
l'appelle la résistance de l'air.
Par contre, au cours de son déplacement, si le navire subit l'action des vents, la
résistance de l'air, appelée dès lors la résistance du vent, devient significative et la vitesse relative de
l'air à considérer pour la déterminer est la résultante de celles du vent et du navire (formule de Hughes
ci-dessous).
L’effet de la viscosité cinématique de l'air étant uniquement concentré dans le

coefficient de résistance aérodynamique Ca la résistance aérodynamique des superstructures peut se
déterminer indépendamment de celle de la coque émergée. Afin de mieux cerner la résistance
aérodynamique, il est possible de procéder à des essais en soufflerie.
La résistance aérodynamique d’un navire se déplaçant dans un milieu parfaitement

calme, donc en absence du vent, est donnée par l'expression:
2
RAir = ½. a. C a. S P. V
où SP est la projection sur un plan transversal du contour englobant toutes les composantes de la
structure du navire situées au dessus de l’eau, Ca le coefficient de résistance aérodynamique, a la
masse volumique de l'air et V la vitesse du navire.

Du fait des formes différentes que prennent les superstructures et la proue du navire,
afin d'appliquer des coefficients de résistance aérodynamique différents pour chacune, l'aire projetée
du contour global SP se décompose en SPS pour les superstructures et SPC pour la coque. Dès lors,
d'une manière plus générale, en absence du vent et dans un milieu parfaitement calme, l'expression de
la résistance aérodynamique s'écrit:
RAir = ½. a. (C aS. S PS + CaC . S PC) .V2
Avec:
- SPC, l'aire qui correspond à la surface du maître couple des oeuvres mortes de la coque et par
conséquent du fait du profilage de la coque son coefficient de traînée a une valeur inférieure à 1
(environ 0,6).
- SPS l'aire projetée des superstructures dont les arêtes sont généralement vives, la structure de
l’écoulement est essentiellement fixe par les effets de la viscosité, le nombre de Reynolds Re , sous
réserve qu’il ne soit pas trop faible, n’intervient pas. Pour Re suffisamment grand le coefficient de
résistance aérodynamique est constant et peut dépasser 1.
L’ordre de grandeur de la résistance aérodynamique n’étant que de 2 à 3 % de la

résistance totale, la précision de la connaissance de cette résistance, en général, a peu d’importance.
Pour évaluer la résistance du vent, l’expression précédente ne peut être appliquée en

remplaçant la vitesse du navire par la vitesse relative de l’air. En effet l’air étant aussi fluide, il
apparaît alors au niveau de la mer une couche limite dans laquelle la vitesse absolue est très faible.
Cela a pour conséquence de réduire la traînée aérodynamique.
En présence du vent, la résistance aérodynamique et ainsi que la résultante de la force

du vent sont obtenues par l'application de la formule de Hughes (Fig. VII.23).
(Fig. VII.23)
Ainsi pour un navire de longueur L soumis à l'action du vent de vitesse relative V

faisant un angle  par rapport à l'axe longitudinal du navire, l'expression de la résistance
aérodynamique est donnée par:
A L sin 2 A T cos 2 
R Air 1 2 .a . C a .V 2 ( )
cos( )
Avec: AT = ATS + 0,3. ATC et
- AL : Aire projetée de la section longitudinale émergée du navire (m2);
- AT : Aire totale projetée de la section transversale émergée du navire (m );
2
- ATS : Aire projetée de la section transversale des superstructures du navire (m2);

- ATC : Aire totale projetée de la section transversale émergée de la coque du navire (m2);
- a : Masse volumique de l'air (Kgf.m-4.s 2) 0,123;
- V : Vitesse relative du vent m/s);
-  : Angle de la direction du vent relatif par rapport à l'axe longitudinal et mesuré à partir de l'avant
du navire (°);
-  : Direction de la force résultante relative à l'axe longitudinal du navire (°).

La valeur de k 1 2 . a .C a peut être prise raisonnablement égale à 0,00408 en tenant

compte que Ca /2 varie de 0,5 à 0,65 avec une valeur moyenne 0,6.
La distance de l'étrave au point d'application de la résultante de la force du vent, sous

forme de pourcentage de la longueur du navire et pour l'angle variant de 20° à 160°, est donnée par
l'expression: a/L = 0,291 + 0,0023. °
Généralement la direction de la résultante de la force du vent n'est pas la même que

celle du vent et change suivant l'angle donné par l'expression:
° = { 1 - 0,15. (1 - °/90) – (1 - °/90) 3}. 90
Dès lors, la résistance frontale est exprimée par: RAF = RAir cos 
La résistance additionnelle (due à l'état de mer)

En général l'état de la mer influence directement la résistance à l'avancement du navire
et induit à puissance égale une réduction importante de sa vitesse. Pendant son fonctionnement le
navire n'évolue que rarement dans un milieu non perturbé et plus souvent doit affronter et vaincre les
aléas d'une mer agitée par le vent et les vagues que ce dernier génère.
Si on considère que les vagues, que le navire rencontre pendant son évolution, ne
déferlent pas sur la structure avant et n'engendrent pas des effets de choque sur la coque, une
expression de la résistance additionnelle que cause les vagues peut être établie.
Ainsi, les formules, basées sur des expériences effectuées dans des bassins de carène,
conduisent, pour une première approximation, à des résultats suffisamment concordants avec les
mesures faites en vraie grandeur sur des navires (pertes de vitesse pour puissance constante).
Notamment, la formule de résistance additionnelle due aux vagues frontales, ci-dessous, établie par le
bassin de carène expérimental de Stevens Institute:
1 B.H 2
RW   (V Vw ) .(1 cosi w )
2 
Avec:
- B : Largeur du navire;
- H : Hauteur des vagues;
- V : Vitesse du navire;
- Vw : Vitesse des vagues définie par: Vw  g ./ 2 . où est la longueur d'onde des vagues;
- iw : Angle de divergence de la ligne de flottaison à l'étrave avec l'axe longitudinale du navire.
Augmentation de la résistance en eau limitée

La profondeur de l'eau et la section de la voie d'eau ont une grande influence sur la
résistance à l'avancement de l'eau, cette influence augmente avec la diminution de la profondeur d'eau
h. L'augmentation de la résistance est autant plus grande dans une section limitée (navigation dans les
canaux et fleuves) que le rapport de la section du maître couple du navire à la section de la voie
navigable SN /SC est grand (Fig. VII.24).
(Fig. VII.24)

▫ Résistance en profondeur limitée

La diminution de la profondeur h de l'eau, même en section illimitée (SN /SC >>),
entraîne une augmentation sensible de la résistance à l'avancement.
Pour des valeurs du rapport profondeur - tirant d'eau du navire h/T inférieures à 0,4
l'augmentation de la résistance est très significative. La plupart des chenaux (ou canaux) de navigation
ont pour le rapport h/T des valeurs inférieures à 1,5.
L'augmentation de la résistance est due aux plusieurs facteurs, notamment:
- L'écoulement entre la quille et le fond de la voie navigable étant limitée entraîne une
augmentation de vitesse ΔV (équation de continuité) et cette vitesse supérieure à
celle V du navire entraîne à son tour une augmentation de la résistance de frottement
(résistance visqueuse) tout au long du fond de la carène du navire.
- Le mouvement rapide de l'eau sous la carène diminue la pression sous la coque

(équation de Bernoulli) et entraîne l'enfoncement de celle-ci (phénomène de squat),
donc augmentation de la surface mouillée de la coque et par conséquent de celle de
la résistance de frottement. Pour des valeurs de Frh inférieures ou égales à 0,4,
l'expression simplifiée ci-dessous de Norrbin permet d'évaluer le squat maximum
ZM (m) en fonction de la vitesse V et des caractéristiques B, T, L et CB du navire et
de Frh.
B. T 2
Z M 2, 15.C B . .Frh
L
- Pour une même vitesse du navire, les vagues produites par le déplacement du navire
deviennent plus larges que celles produites en profondeur illimitée. Dès lors,
l'énergie nécessaire pour les produire augmente (la résistance de vagues augmente en
profondeur limitée). En fait, en profondeur limitée la bosse caractéristique de la
courbe de résistance se produit à une plus petite vitesse que celle d'en cas de
profondeur illimitée.
La résistance de vagues est régie par le nombre de Reech-Froude écrite pour la

vitesse V du navire et la profondeur h de l'eau dans laquelle les vagues sont
générées:
Frh V / g.h
Plus la vitesse du navire augmente plus les effets de la profondeur deviennent

importants jusqu'à l'apparition de l'écoulement critique où Frh atteint la valeur de 1. En général, pour
Frh>1, les effets précités deviennent très importants et les navires limitent leur vitesse afin que les
valeurs de Frh restent inférieures à 0,6.
▫ Résistance en section limitée

Ces mêmes facteurs se trouvent amplifiées en cas de navigation en section limitée. La
résistance de frottement (au fond et le long de la carène) et celle des vagues augmentent. Le
phénomène bien connu de succion entre deux navires qui se croisent dans une section limitée et/ou
celui entre le navire et les berges du canal ou du fleuve, apparaît.
Le coefficient de blocage BC N = SC /SN, dans un chenal de navigation, varie de 2-3

(chenal à section très limitée) à 20 (chenal ouvert à profondeur limitée) et le nombre de Reech-Froude
critique du chenal Frh atteint les valeurs de 0,2 et 0,7 pour les valeurs respectives de 2 et 20 du
coefficient de blocage B CN du chenal. La figure VII.25 illustre la variation de la vitesse limite du
navire dans un chenal en fonction de Frh et BCN.

(Fig. VII.25)
Dans une section limitée, pour une valeur limite FhL de Reech-Froude définie par le
coefficient de blocage B CN, le squat limite ZL peut être obtenu par l'expression:
1 /3 2
Z L 0, 5.( Fh L 1). FhL .h
D'une manière pratique, pour une même puissance la vitesse en eau profonde V∞ du
navire se réduit d'une quantité δV dans l'eau en profondeur limitée. Cette réduction est donnée par (δ
V
= V∞- Vh) où V h est la vitesse en profondeur limitée h. Dès lors:
Vh  g .h  δV = V∞- g .h
La variation en pourcentage ( 100. δV/ V∞) en fonction de la profondeur h et de la

section du maître couple AM de la carène du navire est illustrée à la figure VII.26.
(Fig. VII.26)
De même qu'en section limitée la réduction de la vitesse peut être déterminée de la Fig.
VII.27 en fonction de la profondeur h de l'eau, du rayon hydraulique Rh du canal, de la section du
maître couple AM et la vitesse en eau profonde V∞du navire.

(Fig. VII.27)
Une fois que la résistance totale à l'avancement du navire est obtenue par l'application des
méthodes et de modes de calcul précités, la puissance nécessaire à vaincre cette résistance, appelée
"puissance effective", est déterminée, pour chaque vitesse et la résistance totale correspondante, par
l'expression:
EHP (ou PE) = RT.V / 75
Où
EHP ou PE est la puissance effective exprimée en CV.
R T est la résistance totale exprimée en Kg.
V est la vitesse exprimée en m/s.
La puissance effective permet par la suite la détermination des caractéristiques du propulseur
(hélice ou autre) et ainsi que le choix de la source d'énergie (moteurs, turbines, etc.) qui assurera la
vitesse de service projetée du navire dans des conditions exigées par le concepteur ou par l'armateur.
La figure VII.28 illustre les courbes de la puissance effective EHP en fonction de V / L pour
différents types de coques.
(Fig. VII.27)
Eléments d'Architecture Navale VIII. 1
Chapitre VIII – Propulsion
Chapitre VIII. Propulsion
 Propulsion
La propulsion marine désigne l'ensemble des systèmes qui permettent aux navires de se
déplacer. Elle peut être effectuée à l'aide de voiles, par la force humaine (aviron) ou en utilisant un
moteur entraînant un propulseur.
Un système de propulsion doit répondre à plusieurs objectifs :

▫ Assurer une efficacité maximum, pour consommer le moins possible de carburant
tout en fournissant une vitesse optimale.
▫ Permettre une capacité d'opération sécuritaire dans des conditions diverses : vitesse
de croisière, vitesse lente, mauvaises conditions météorologiques, à pleine charge ou
sur ballast...
▫ Permettre, dans certains cas, une bonne manœuvrabilité à basse vitesse en orientant le
sens de déplacement, si le propulseur est fixe, c'est le gouvernail seul qui assure ce
rôle et son efficacité dépend fortement de la vitesse du navire.
Le poids et le volume jouent un rôle important, dans certains navires un minimum est
recherché notamment pour de unités comme petites embarcations et remorqueurs. Pour des unités
navales comme frégates, patrouilleurs, et ainsi que des navires où le volume utile est prépondérant, le
volume du système de propulsion devient un critère de choix. (Fig. VIII.1)
(Fig. VIII.1)
Avec l'introduction de la machine à vapeur, au début du 19ème siècle, utilisant l'énergie

fournie par la combustion du charbon et actionnant une roue à aubes, le système de propulsion le plus
usuel utilisé actuellement est la propulsion mécanique actionnant un propulseur grâce à un moteur.

Dans tout système de propulsion mécanique, on distingue trois fonctions principales, à

savoir: la production d'énergie assurée par un moteur; le propulseur qui transmet l'énergie à l'eau et
permet d'avancer; et la transmission d'énergie entre le moteur et le propulseur.
 Production d'énergie
Les moteurs chargés de transformer le combustible en énergie mécanique et/ou électrique se
définissent en fonction du principe de combustion qu'ils utilisent. Ainsi ils sont à combustion externe
(chaudières et machines ou turbines à vapeur) ou à combustion interne (moteurs Diesel, moteurs à
essence et turbines à gaz).
 Combustion externe
C'est le système qui fut utilisé le premier historiquement, se caractérise par sa division en
deux parties : la chaudière qui produit de l'énergie en chauffant de l'eau en vapeur grâce au
combustible et le moteur qui transforme cette énergie calorique en travail mécanique.
Les chaudières sont constituées d'un corps étanche, parcouru par des tubes de chauffe où
circule le liquide à chauffer, qui entoure un foyer où a lieu la combustion. Actuellement du fait de leur
rendement inférieur, elles sont surtout utilisées comme générateurs de vapeur dans les réacteurs
nucléaires (propulsion nucléaire) car leur fonction de production de vapeur présente dans, ce cas,
l'avantage d'utiliser un carburant quasiment inépuisable.
Le moteur peut être une machine à vapeur ou une turbine à vapeur. Avec une machine à
vapeur, la détente de la vapeur est utilisée dans des cylindres, en poussant un piston ce mouvement
rectiligne était alors transformé en une rotation par l'intermédiaire d'une bielle, qui agissait sur un
arbre.
Depuis le début du 20 ème siècle, la turbine permet une utilisation plus souple et efficace de la
vapeur, en ayant l'avantage de créer directement un mouvement circulaire, supprimant beaucoup de
pertes par frottement mécanique et permettant d'atteindre plus facilement des vitesses de rotation
supérieures. Actuellement, l'usage des turbines a remplacé totalement les machines à vapeur à piston.
Les systèmes à combustion externe permettent d'atteindre de grandes puissances (70 MW)
avec des carburants de basse qualité, mais avec une grande consommation (380 Kg/MW/h) et une
faible efficacité thermique. Ils sont aussi très longs à mettre en route, environ quatre heures et
demandent beaucoup d'espace. Ils sont encore typiquement utilisés pour des applications spécialisées,
notamment, sur les unités militaires en utilisant l'énergie nucléaire pour une meilleure autonomie, et
sur les transporteurs de gaz liquéfié où il est possible de réutiliser le gaz des soutes.
 Combustion interne
Les moteurs à explosions ont atteint aujourd'hui des puissances acceptables pour leur
utilisation navale. Sauf pour les plus petits bateaux, ils sont de type Diesel. Ils permettent des
rendements importants, et par là une consommation moindre, mais nécessitent des carburants moins
grossiers, faisant appel au raffinage des produits pétroliers.
◊ Moteur diesel
Un moteur diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé,
mais spontané, par phénomène d'autoallumage et n'a donc pas besoin de bougies d'allumage.
Les moteurs diesel marins fonctionnent au fuel lourd. Ils peuvent aussi bien être à deux
temps qu'à quatre temps, à refroidissement par air ou par liquide, avec disposition des cylindres en
ligne, en V, W ou X et ainsi que à démarrage hydraulique, électrique ou à air comprimé.

Leur rotation peut être réversible ou non et en fonction de leur vitesse de rotation ils peuvent
être lents, semi rapides ou rapides. De même qu’ils peuvent être à l'aspiration naturelle ou
suralimentés (turbo).
En application navale on les classe, le plus souvent, selon leurs vitesses de rotation qui sont
très différentes d'un moteur à un autre. En effet plus le moteur est gros, plus le diamètre du piston est
grand, et plus le moteur est lent. En fonction de la vitesse de rotation de l'arbre on a, d'une manière
générale, trois classes de moteurs:
 moteur lent : entre 100 et 514 tr/min
 moteur semi rapide : entre 700 et 1200 tr/min
 moteur rapide : entre 1800 et 4000 tr/min.
 Description du moteur diesel

Le moteur est constitué de pistons coulissant dans des cylindres fermés par une culasse
reliant le cylindre aux collecteurs d'admission et d'échappement et munie de soupapes commandées
par un arbre à cames.
Le fonctionnement se fait par l'auto combustion d'un mélange air et fuel qui, comprimé dans
1/20 du volume du cylindre (environ 65 bar), voit sa température portée à environ 450 °C. Sitôt
comprimé, le mélange s'enflamme seul (sans bougie) presque immédiatement. En brûlant, il augmente
fortement la température et la pression, repoussant le piston qui fournit un travail sur une bielle,
laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur).
La course, le piston se déplace dans le cylindre entre le point mort haut (PMH), sa position
de départ en tête du cylindre, et le point mort bas (PMB), sa position le plus bas au fond du cylindre.
La distance entre ces deux points morts constitue la course du piston (stroke), elle est numériquement
égale à deux fois le rayon du maneton (la pièce excentrique du vilebrequin où s'attache la bielle), si
l'excentricité du maneton par rapport à l'axe principal du vilebrequin est e, la course est donnée par: c
= 2.e.
La cylindrée (déplacement) d'un moteur à combustion interne est le volume balayé par un
piston entre le point mort haut et le point mort bas, donc pour un aller-retour. Pour un diamètre D et le
nombre N de cylindres, connaissant la course c, la cylindrée CV totale du moteur, souvent exprimée en
(cm3 ) est donnée par l'expression:
Cylindrée (CV) = ¼. N. π. D2 .c = ½. N. π. e. D2
Le taux de compression du moteur est le rapport du volume du cylindre quand le piston est
au point mort bas à celui quand le cylindre est au point mort haut. Ce rapport doit être suffisamment
grand de manière que la température de l'air en fin de compression puisse enflammer le fuel injecté.
Cela est possible qu'aux taux de compression d'environ 10 à 20, permettant d'obtenir une température
de 450 à 500 C̊.
La pression moyenne effective au frein (BMEP) est utilisée comme indicateur de charge du
moteur et elle est exprimée en bar par:
BMEP = 220,725.(nC /CV). (BHP/rpm)
Où
BHP : Puissance au frein (CV);
rpm : Nombre de rotations par minute, soit 60.rps (rotations par seconde);
CV : Cylindrée (déplacement) en litres;
nC : Nombre de courses par cycle (l pour moteur à deux temps et 4 pour moteur à quatre
temps).
Le couple (Q) à l'arbre de sortie moteur en (Kgf x m) est exprimé par la relation:
Q = (75/2.). (BHP/rps)

Pour un moteur donné le couple Q et la pression moyenne effective au frein BMEP sont
directement proportionnels et on a:
Q = 3,245 (CV/ n C). BMEP
La vitesse du piston est la vitesse moyenne du piston pendant sa course c et elle est
généralement exprimée en (m/s) et déterminée par la relation:
VP = c. rps/500
Le poids (W) du moteur en (Kg) peut approximativement estimé à travers sa cylindrée CV en

litres par l'expression:
W = k.C V
Où k est un constant qui varie de 80 à 110 Kg/litre selon que le moteur est léger ou normal.
Tous les moteurs ne sont pas définis sur une même base de cadence. Les machines à vapeur
sont définies en termes de IHP (puissance indiquée en cheval vapeur), les moteurs à combustion
interne en IHP ou en BHP (puissance en cheval vapeur au frein) et les turbines en SHP (puissance en
cheval vapeur à l'arbre de sortie).
La puissance indiquée IHP est mesurée dans les cylindres et donnée par l'expression:
IHP = 0,272. MEP. CV. rps/ nC
Où
MEP: Pression effective moyenne mesurée en bar dans un cylindre;
CV : Cylindrée (déplacement) en litres;
rps : Nombre de rotations par seconde;
nC : Nombre de courses par cycle (l pour moteur à deux temps et 4 pour moteur à quatre
temps).
La puissance au frein (BHP) est la puissance mesurée à l'accouplement de l'arbre moteur

avec le frein mécanique, hydraulique ou électrique. Elle est déterminée par le test de SHP et calculée
par la formule:
BHP = 2.. Q. n/75
Où n est le nombre de rotations par seconde (rps).
La puissance à l'arbre (SHP) est la puissance transmise à l'hélice par l'intermédiaire de

l'arbre de transmission. Pour un arbre rigide et cylindrique elle est donnée par l'expression:
d 4 .G. .n
SHP  S
6,97. 106 .L S
Où
dS : Diamètre en (mm) de l'arbre;
LS : Longueur en (mm) de l'arbre où est mesuré;
n : Nombre de rotations par seconde (rps);
 : Angle de torsion mesuré en degré sur l'arbre de transmission;
G : Module d'élasticité au cisaillement (Kgf/mm2) du matériel de l'arbre.
En posant k = Q.LS /représentant le constant de calibration, on obtient:
2. .n 
SHP k . .( )
75 LS

Entre l'accouplement sortie arbre et l'arbre de transmission et la presse étoupe il existe des
pertes dues aux différents coussinets des supports de l'arbre de transmission. Ces pertes sont de l'ordre
de 2 à 3%. La puissance délivrée à l'hélice DHP est ainsi inférieure à celle mesurée sur l'arbre de
transmission SHP. Le rapport DHP/SHP appelé le coefficient du rendement de transmission de l'arbre
est généralement pris égal à 0,98 pour la machinerie installée à l'arrière un navire et 0,97 pour celle
installée au milieu. Les différents coefficients de rendement peuvent être schématisés tels que
présentés dans la figure VII.2.
(Fig. VIII.2)
Dès lors, on définit successivement les différents coefficients ou rendements:
- Le coefficient du réducteur/inverseur:
SHP
Réd. 
BHP
- Le coefficient de l'arbre de transmission:
DHP
Arb . 
SHP
Le coefficient de l'arbre de transmission Arb inclut en fait ceux des coussinets des supports
C et de la presse étoupe Pe, par conséquent, on écrit:
Arb. = C x Pe.
- Le coefficient de transmission globale:
DHP
S 
BHP
Ce coefficient de transmission globale S n'étant que le produit des coefficients du

réducteur/inverseur Réd et de l'arbre de transmission Arb, il s'écrit:
S = Réd x Arb = Réd x C x Pe
 Performances du moteur diesel

La puissance, le rendement et la consommation des moteurs diesel varient selon qu'ils sont à
deux ou à quatre temps et influencent leurs performances.
La sélection des moteurs diesels, pour des applications particulières comme la propulsion
marine, est basée sur les caractéristiques de leurs performances notamment le couple Q, la puissance
BHP, la consommation spécifique en fuel et leurs vitesses de rotations rpm.
A vitesse constante, la consommation de fuel varie linéairement en fonction de la charge,

mais pour des charges importantes la relation devient no linéaire. (Fig. VIII.3)

(Fig. VIII.3)
Les moteurs diesel sont des moteurs à couple constant, la figure VIII.4 illustre les
caractéristiques du couple moteur Q et de la puissance BHP en fonction de la cadence (régime) et des
différentes alimentations.
La cadence (ou régime) d'un moteur est définie en pourcentage sous forme de puissance ou
de vitesse nominale par rapport à la puissance ou la vitesse maximale. Ainsi, la puissance nominale
d'un moteur est sa capacité de développer une puissance pour un taux (régime ou cadence) de sa
vitesse de rotations, sous des conditions spécifiées, cycle d'utilisation et durée de vie, fonctions de ses
performances, son endurance et de ses tests environnementaux.
(Fig. VIII.4)
Les courbes de puissance des moteurs diesel, en fonction de la vitesse de rotation et à

alimentation constante, sont linéaires.
Le cycle du moteur diesel

- Le moteur diesel deux-temps
C'est l'application la plus courante sur les navires marchands à partir de 100 m de long.
Ces moteurs peuvent fournir une grande puissance (80MW), ont la meilleure efficacité et tournent
entre 100 et 514 rpm (rotations par minute), permettant un entraînement direct du propulseur. Ils
peuvent aussi utiliser des carburants de basse qualité, et consomment relativement peu (170
Kg/MW/h). En revanche, ils occupent une place importante, leur rapport poids/puissance est
approximativement de 30 à 45 Kg/kW et nécessitent un long temps de démarrage, environ deux
heures.
- Le moteur diesel quatre-temps

Le cycle Diesel à quatre temps comporte:
1. admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ;
2. compression de l'air, la soupape d'admission étant fermée, grâce à la remontée du
piston;
3. injection : peu avant le point mort haut on introduit, par un injecteur, le carburant qui
se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur,
les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut
être mesurée par la courbe de puissance moteur;
4. échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par
la remontée du piston.
Le moteur à quatre temps tourne à vitesse intermédiaire (700 à 1200 rpm) ou élevée (1800 à
4000 rpm) et nécessite donc un réducteur. Il offre une plus grande flexibilité mais est moins efficace
qu'un moteur deux-temps et consomme plus (220 Kg/MW/h). Sa taille plus petite permet
l'implantation de plusieurs moteurs, utile pour assurer une certaine redondance et mieux gérer les
pannes. Ces moteurs sont aussi utilisés pour la génération d'électricité sur la plupart des navires
(groupe électrogène). La puissance maximale par moteur est de l'ordre de 28 MW. Le rapport
poids/puissance d'un diesel semi rapide est de 12 à 18 Kg/kW, et de 2,5 à 4 Kg/kW pour un diesel
rapide.
La figure VIII.5 illustre les courbes typiques de consommation spécifique de fuel des
moteurs diesel en fonction de la puissance (BHP) et les pourcentages de cadence et de révolutions par
minute (rpm).
(Fig. VIII.5)

Pour faciliter la sélection des moteurs diesel en fonction des conditions et exigences
d'utilisation, les fabricants des moteurs publient dans leurs prospectus des courbes de régimes. Pour le
plupart des moteurs diesel rapides ces courbes montrent la puissance nominale pour trois conditions de
service (régime), à savoir: service (régime) continu, intermittent et maximum. (Fig. VIII.6)
La puissance maximale est utilisée seulement pour des applications nécessitant des grandes
puissances pendant de courtes périodes. Pour assurer un service performent sécurisé la puissance des
moteurs est souvent réduite, en usine, en dessous de leur puissance maximale.
Pour service intermittent (bateau de plaisance ou service à l'arrêt) les moteurs sont réglés
approximativement à 85 à 90% de leur puissance maximale pour une vitesse maximum.
Pour un service continu où le moteur fonctionnera sur de longues périodes avec peu de
réduction de régime ou quand la charge est continuellement supérieure à la celle définie. En service
continu les courbes des régimes sont données pour 70 à 75% de la puissance maximale et la vitesse est
limitée approximativement à 90% de son maximum.
(Fig. VIII.6)
◊ Turbine à gaz
Les turbines à gaz issues des travaux en aviation sur les réacteurs, et s'agissant en général de
turbines d'aéronautique "marinisées" (ajout d’un arbre et résistance à la corrosion). Elles procurent une
grande puissance allant jusqu'à 43 MW pour une faible masse, avec un rapport poids/puissance
d'approximativement 1,2 à 4 Kg/kW et permettent aussi des temps de démarrage extrêmement courts,
de l'ordre de deux minutes. Leur application est fréquente sur les navires militaires nécessitant des
accélérations rapides. En revanche, elles consomment plus (250 à 300 Kg/MW/h) et exigent un
carburant de très bonne qualité et restent très coûteuses.

 Transmission d'énergie
La méthode la plus simple pour transmettre l'énergie créée aux propulseurs serait d'accoupler
l'arbre moteur directement à l'arbre d'hélice ou de roue, système simple mais qui limite toute souplesse
et les performances du système de propulsion.
Actuellement, la transmission de l'énergie mécanique crée aux propulseurs se fait soit par un
système de transmission appelé réducteur, soit par transmission électrique.
▫ Réduction mécanique
Les moteurs peuvent fournir des vitesses de rotation trop grandes pour un fonctionnement
optimal du propulseur, il est alors nécessaire de réduire mécaniquement, celles-ci grâce à un jeu
d'engrenages, où le rapport entre le nombre de dents détermine la différence de vitesse des deux
arbres. De façon plus évoluée une boîte de vitesse peut-être utilisée pour réduire la vitesse de rotation
de l'hélice, et pour contrôler plus finement les changements de vitesse.
Cela permet aussi à plusieurs moteurs d'entraîner un seul arbre, ou inversement, autorisant
alors de mixer différents types de moteurs pour utiliser aux mieux leurs avantages. C'est ainsi que les
turbines à gaz sont en général intégrées avec des moteurs diesel suivant différentes combinaisons:
- CODAG, pour Combinaison Diesel - Turbine à gaz
La vitesse de croisière est assurée par les moteurs diesels, plus économiques, tandis que des
turbines à gaz permettent d'obtenir une puissance additionnelle pour les accélérations : utilisé sur les
navires de guerre.
- COGOG, pour Combinaison des Turbines à gaz
La vitesse de croisière est assurée par des turbines à gaz de grande puissance; en cas de
sprint, c'est une autre turbine qui est utilisée à la place.
Il existe sur le même modèle des configurations CODOG ou COGAG, plus rares cependant.
▫ Transmission électrique
Dans ce cas, les moteurs agissent comme générateurs d'électricité, et les arbres d'hélice sont
entraînés par des moteurs électriques. Cette configuration permet de placer les moteurs diesel à
d'autres endroits du navire, notamment, pour minimiser le bruit, équilibrer le navire, mieux protéger la
machine, etc.; les moteurs électriques supportent mieux les variations brusques de vitesse, comme sur
les brise-glaces.
La propulsion électrique permet aussi, grâce à l'emploi d'accumulateurs, d'utiliser la

puissance de façon différée, comme c'est le cas sur les sous-marins à propulsion diesel-électrique, la
propulsion électrique étant utilisée en plongée quand les diesels ne peuvent fonctionner sans apport
d'oxygène.
Le schéma de la figure VIII.7 donne les différents systèmes de propulsion sous formes de
combinaisons entre les types de production d'énergie, de transmission et d'hélice.

(Fig. VIII.7)
Propulseurs marins
Les propulseurs, quelque soient leurs types et leurs principes de fonctionnement, constituent
l'élément vital d'un navire. Ils transforment l'énergie produite par le système de production (moteurs,
turbines, etc.) en une poussée dans le fluide qu'y permet, par réaction, l'avancement du corps. La
poussée exercée (ou créée) par le propulseur dépend du type de propulseur et ainsi que de son principe
de fonctionnement (rotation ou translation) de même que des caractéristiques physiques (dimension et
forme) du propulseur et ceux du fluide.
 Propulseurs types
Dans le cas de propulsion humaine, le propulseur le plus simple est la rame, ayant le plus
souvent la forme d'une pelle. L'action de la rame consiste en un va-et-vient régulier de translations, en
alternant une phase de poussée pelle dans l'eau et une phase de retour hors de l'eau. L'action de la pelle
dans l'eau peut être de deux sortes selon la forme de la pelle et son mouvement dans l'eau.
Notamment, la méthode dite la godille où la pelle avec des mouvements répétés de part et d'autre de la
coque agit comme une hélice, avec un angle d'incidence important mais en maintenant un écoulement
laminaire; et dans d'autres méthodes comme avirons et pagaies où la pelle agit sur les côtés de la
coque et pousse l'eau directement vers l'arrière de celle-ci, le plus souvent avec un écoulement
turbulent.
Dans le cas de propulsion vélique (vent), le propulseur est constitué des voiles qui, fixées sur
des mâts verticaux solidaires à la coque, récupèrent la force du vent (la résultante de la pression de
l'air) et à travers les mâts transmettent à la coque qui se déplace, dès lors, dans l'eau par réaction.
Dans le cas de propulsion mécanique, un des premiers systèmes historiquement utilisé est la
roue à aube qui n'est en fait qu'une variante de la mécanisation du système à rames où les pelles sont
remplacées par des aubes distribuées et fixées autour d'une roue tournant autour d'un axe horizontal à
la surface de l'eau et entraînée par un système de propulsion mécanique (moteurs, machines à vapeur).

Ce type de propulseur utilisé jadis dans la navigation fluviale à faible profondeur, présentant
un faible rendement est remplacé de nos jours par les systèmes à hélices. Son développement récent
permet néanmoins sa grande utilisation dans le cadre de transformation de l'énergie hydraulique (roues
hydrauliques).
Le système actuellement le plus employé est l'hélice et ses variantes. La figure VIII.8 illustre
quelques hélices typiques et des pales et sections des pales. Dans sa forme la plus simple et la plus
courante, on trouve:
 L’hélice à pas fixe: qui tourne autour d'un axe horizontal et est placée en général à l'arrière
du navire. Ses pales ont un pas fixe (inclinaison fixe) et leur nombre peut varier de 2 à 3 sur
des petites embarcations, de 4 à 5 sur la plupart des navires de commerce ou de 7 ou 8 sur
navires spéciaux ou militaires.
 L’hélice à pas variable, où le pas peut être ajusté afin d'assurer une efficacité optimale pour
plusieurs vitesses et éviter les renversements de marche du moteur, le pas de l'hélice réglant
la marche avant et la marche arrière. Ce système, qui présente l'inconvénient d'être assez
complexe est utilisé sur les remorqueurs, les chalutiers et les cargos pour améliorer leurs
performances en traction.
(Fig. VIII.8)
Afin d'accélérer le flux d'eau à travers l'hélice et d'améliorer ainsi la poussée, il est courant
d'adjoindre une tuyère à l'hélice (Fig. VIII.9) qui peut être fixe ou orientable (Kort nozzle).
(Fig. VIII.9)
Au point de vue de leurs dispositions sur la carène, les hélices peuvent être présentes sous
forme simple (hélice unique) ou jumelée (minimum deux). Quand elles sont jumelées les hélices sont
placées symétriquement à l'arrière de part et d'autre de l'axe longitudinal du navire. Ce système
améliore la manœuvrabilité et la flexibilité du navire. Les configurations à trois ou quatre hélices sont
utilisées, notamment, sur les grands navires militaires (porte-avions et croiseurs) et les navires de
croisière.

Pour un meilleur rendement, une autre variante de disposition consiste à placer plusieurs
hélices, l'une derrière l'autre, sur un même axe et chacune tournant dans le sens opposé de celle qui la
précède. C'est le cas des hélices contre rotatives, où l'hélice arrière réutilisant l'énergie de rotation
induite par l'hélice avant. De même que, les hélices à pales inclinées (skewed) et celles dites
supercavitantes et superventilées, se trouvent actuellement être utilisées pour des applications marines
spécifiques.
Les hélices à pales inclinées sont utilisées afin de se mettre à l'abri des phénomènes de
cavitation, de bruit et de vibrations (applications militaires), tandis que les hélices supercavitantes
sont conçues pour fonctionner en pleine cavitation avec un meilleur rendement. Quant aux hélices
superventilées, elles sont conçues pour des vitesses très élevées de 35 à 50 nœuds en immersion total,
voir jusqu'à 100 nœuds en immersion partielle, pour obtenir, tout en cavitant, un meilleur rendement.
Les hélices supercavitantes en pleine cavitation ont leurs cavités remplies de vapeur d'eau et d'une
faible quantité de gaz dissout dans l'eau, tandis que les hélices superventilées, ont leurs cavités qui se
remplissent de l'air et du gaz et non de vapeur d'eau.
Pour assister et faciliter les manœuvres des navires surtout dans la navigation fluviale et dans
les approches portuaires, on peut placer des hélices transversalement à l'axe de la carène (propulseurs
transversaux), c'est le cas des propulseurs d'étrave. Ces hélices agissant dans le sens transversal
peuvent être entraînés par des sources d'énergie mécanique souvent indépendantes de celle de la
propulsion principale; par un moteur diesel, par un système hydraulique ou par un système électrique.
Parmi d'autres systèmes de propulseurs principaux citons:
 Le propulseur à axe vertical (Voith-Schneider) constitué de pales verticales orientables

agissant comme des foils, disposées sur un plateau tournant sous la carène selon un axe
vertical à celle-ci (Fig. VIII.10). La capacité d'ajuster très rapidement la direction du flux
d'eau rend ce système complexe particulièrement intéressant pour les remorqueurs.
(Fig. VIII.10)
 Les hydrojets constitués d'un système de pompe qui aspire l'eau sous la carène et l'expulsent
à très haute vitesse derrière le navire, au-dessus ou au-dessous de l'eau. La direction du jet
pouvant être facilement contrôlée le système remplace le gouvernail. Ce système, ayant un
très bon rendement à haute vitesse, est employé sur les yachts rapides, les ferrys à grande
vitesse (NGV), les hydroptères à vocation militaire ainsi que sur les scooters de mer ou (jet
ski). (Fig. VIII.11).
(Fig. VIII.11)

 Hélice marine
Comme on a stipulé précédemment, l'hélice est le propulseur le plus couramment utilisé dans
le domaine de propulsion des navires. Géométriquement, elle est définie par une courbe gauche dont
la tangente en chaque point fait un angle constant avec une direction donnée, elle est en fait une partie
de la surface hélicoïdale qui tournant dans l'eau transfert l'eau du devant vers l'arrière (poussée) et
ainsi par réaction permet au navire de l'avancer vers l'avant.
Pour une même direction de poussée, les hélices peuvent être conçues pour tourner soit à
droite (right-handed) dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre soit à gauche (left-handed),
donc dans le sens contraire. Dans le cas des hélices jumelées, donc disposées de part et d'autre de l'axe
longitudinal du navire, sur une vue vers l'avant à l'arrière du navire, on sera devant des hélices à
rotations externes et internes selon que celles-ci tournent vers l'extérieur (outward turning) soit vers
l'intérieur (inward turning).
Ainsi, le système d'hélice, formée de plusieurs pales disposées régulièrement autour d'un axe
en rotation, décrit des hélices dans un fluide en avançant perpendiculairement à la rotation, grâce aux
pales, orientées suivant un certain angle ou pas, qui prennent appui sur le fluide.
 Définitions et caractéristiques de l'hélice marine

D'une manière succincte, les différentes caractéristiques et les paramètres qui permettent de
définir l'hélice sont illustrés dans la figure VIII.12:
(Fig. VIII.12)
Où:
- Le diamètre (D) (m) de l'hélice;
- Le nombre (z) de pales;
- Les différents coefficients des pales, notamment, les rapports tmax/D et tm/D de l'épaisseur
maximum tmax et moyenne tm des pales au diamètre D de l'hélice, les rapports bmax/D et b m/D
de largeur maximum bmax et moyenne bm des pales au diamètre D de l'hélice, qui caractérisent
les paramètres intervenant dans les calculs et choix des hélices.
- Le pas (P), qui caractérise la propulsion de l'eau à chaque tour d'hélice sans compter le recul
(Fig. VIII.13 et 14);
Le pas peut être constant ou variable sur la longueur de la pale. Dans le cas où le pas est
constant, la valeur du pas donnée par l'expression p=2..r. tgrestant constant sur toute la
longueur de la pale l'angle varie en fonction du rayon r de la pale.

Dans le cas où le pas est variable sur la longueur de la pale, le pas a une valeur différente pour
chaque rayon évoluant du moyeu à la pointe de l'hélice et du bord d'attaque au bord due fuite
de la pale. Dans ce cas la valeur nominale du pas de l'hélice est mesurée à 0,7r de la pale. Il
existe aussi, mais rarement utilisées, des hélices où l'angle reste constant sur tout le rayon de
la pale, donc des pas différents à chaque point du rayon de la pale.
Les hélices à pales fixes ont des pales fixées une fois pour toute sur le moyeu et restent fixes
tout au long de leur fonctionnement. Ces hélices peuvent avoir des pales à pas constant ou
variable.
Les hélices à pales orientables ont par contre des pales qui peuvent être réglées (pivotées sur le
moyeu) pendant qu'elles tournent ce qui permet d'ajuster à tout moment de leur
fonctionnement la poussée donc le rendement de l'hélice.
(Fig. VIII.13)
(Fig. VIII.14)
- L'angle d'inclinaison (θ) des pales défini par tg(θ) = P/2.π.r (Fig. VIII.15);
- Les différentes surfaces des pales A0, AD , AP, AE (Fig. VIII.16) et les rapports AD/A0 , AP/A0 ,
AE/A0 et AP/AD où A0 est la surface du disque et AD, AP et AE représentent respectivement les
surfaces développée, projetée et expansée des pales. Ils interviennent dans les calculs des
hélices et déterminent l'efficacité de la propulsion, sachant que l'augmentation de la surface
des pales contribue à l'accroissement de la dépression d'aspiration, car la dépression est limitée
par la pression atmosphérique et pour des raisons de cavitation elle ne peut pas être inférieure
en surface à la pression d'évaporation de l'eau (< 1 Kg/cm²).

(Fig. VIII.15)
A0 = π.D2 /4 étant la surface du disque de l'hélice, la connaissance de la valeur d'une des

surfaces AE , AP et AD permet de déterminer les deux autres par l'intermédiaire des formules
approximatives de Taylor, notamment, le rapport important AE/AP, utilisé dans les calculs de
cavitation de l'hélice:
AP/AD = 1,067 – 0,229.P/D

AE/AD = 0,34. (2,75 + AD /z) }  AE/AP
(Fig. VIII.16)
- La vitesse d'avance VA est la vitesse de l'eau à l'entrée de l'hélice. Le navire se déplaçant à une
vitesse V du fait de l'effet de la viscosité l'écoulement est freiné autours de la coque
(frottements) et une traînée turbulente apparaît à l'étambot. La vitesse de l'écoulement V (du
navire) à travers l'hélice subit une diminution VS à l'amont de celle-ci. L'eau derrière l'étambot,
en général, se déplace dans la direction du mouvement du navire. Dès lors la vitesse d'avance
se définit par la relation (Fig. VIII.17):
VA = V - VS
(Fig. VIII.17)
- Le recul (s) ou slip, qui caractérise le rapport du pas réel au pas théorique de construction et
traduit le fait qu'à chaque tour d'hélice la masse d'eau qui traverse l'hélice est déplacée d'une
longueur inférieure (pas réel) à celle correspondante à son pas théorique de construction. Car,
pour des raisons de frottements (salissures, viscosité) et d'inertie, une partie de l'eau qui se met
aussi à tourner avec l'hélice, n'est pas directement affectée par les pales (Fig. VIII.18).

Les reculs apparents s A et réel sR sont définis par les expressions:

VA
s A P.n V et s R 1 
P .n
(Fig. VIII.18)
 Action de l'hélice marine

Plusieurs théories existent pour déterminer l'action de l'hélice marine, notamment; la ou les
théories de quantité de mouvement, développées en y introduisant l'impulsion, l'élément de pale et la
théorie de circulation.
Les théories dites quantité de mouvement, considérant l'hélice, dans un fluide idéal donc
sans frottements, comme un disque pouvant conférer, au fluide passant à travers celui-ci une
augmentation soudaine de pression ou d'accélération, sont basées sur des principes fondamentaux
corrects mais ne donnant aucune indication sur la forme de l'hélice qui doit produire la poussée
requise.
De la configuration de la figure VIII.19, où T, VA et PI représentent respectivement la

poussée, la vitesse de l'écoulement non perturbée et la pression avant et après la section du disque, et
en considérant les facteurs vitesses a et b à l'entrée et sortie du disque, la théorie de quantité de
mouvement, dans sa forme la plus simple, en faisant abstraction des vitesses de rotation du fluide
engendrées par le mouvement du disque, permet d'obtenir l'expression du rendement idéal ηi du
disque.
(Fig. VIII.19)

Le rendement idéal du disque est exprimé par la relation:

ηi = 1 / (1 +a)
En terme du recul s = b. VA/VA et en tenant compte que b = 2.a, l'expression du rendement
idéal et de la poussée s'écrivent:
i 2 /( 2 s ) et T .A 0 . VA2 .(1 s / 2 ).s
Ou encore, en y introduisant le coefficient de la poussée CT défini par l'expression:
T
CT 
1 2
.. A 0 . VA
2
les expressions du recul s et du rendement idéal ηi s'écrivent:

s ( 1 C T 1) et i 2 /( 1  1 C T )
L'introduction dans la théorie de quantité de mouvement des accélérations rotationnelles
(théorie d'impulsion) et ainsi que l'introduction de la théorie d'élément de pale (strip theory) qui
considère que l'hélice est formée de plusieurs pales séparées et que à leur tours, elles sont divisibles en
plusieurs tranches allant du bord d'attaque au bord de fuite de la pale considérée, ont permis
d'améliorer la conception des hélices.
Notamment, la théorie de circulation, basée sur le principe Kutta-Joukowski et développée

par Helmbold, a rendu possible d'aboutir à une approche réaliste entre la théorie et la pratique et
permet actuellement une conception (construction) détaillée des hélices.
Dans le cadre de la théorie d'élément de pale, la force appliquée par le fluide sur chaque
tranche d'une pale est évaluée par la connaissance de la vitesse relative de l'élément par rapport à l'eau
et de sa géométrie.
Les forces élémentaires sont dès lors exprimées sous forme de dT (poussée élémentaire)
dans la direction de l'écoulement et dQ (couple élémentaire) dans le plan de rotation de l'hélice.
L'intégration des courbes de dT et dQ le long de la pale (du moyeu à la pointe de la pale) permet, dès
lors, d'obtenir la poussée T et le couple Q de l'hélice (Fig. VIII.20).
(Fig. VIII.20)
Le rendement de l'hélice est, dès lors, défini par l'expression:

T. VA
0 
2..n .Q
Les formes et les sections des pales varient d'une manière significative selon les types de
navire pour lesquels on conçoit les hélices. La figure VIII.21 illustre les forces qu'exercent sur la
section de pale au cours de sa rotation dans un écoulement uniforme.

(Fig. VIII.21)
 Lois de comparaison des hélices marines (lois des similitudes)

Comme dans le cas de la résistance à l'avancement des navires, une grande partie des
connaissances sur les performances des hélices est obtenue à travers des essais sur modèles en eau
libre (en absence de la carène). Pendant ces essais on enregistre la poussée T et le couple Q de l'hélice
en fonction de sa vitesse de rotations n et la vitesse d'avancement VA (vitesse de l'eau à l'amont de
l'hélice).
En considérant que la poussée T de l'hélice dépendrait des paramètres comme; la masse

volumique , la viscosité , la pression p et la vitesse d'avancement VA de l'eau, de la vitesse de
rotation n et du diamètre D de l'hélice, et de l'accélération gravitationnelle g, par le biais de l'analyse
dimensionnelle on peut définir l'expression adimensionnelle de la poussée T.
g .D n.D p 
T .D2 . VA2 .F { 2
, , 2
, }
VA VA .VA VA . D
ou encore le coefficient CT de la poussée:

T g . D n.D p 
CT  F { , , , }
1
..D
2 2
.VA VA2 VA .VA2 VA .D
2
Ainsi, cette expression traduit l'égalité des coefficients de la poussée CT et des valeurs des
paramètres sans dimensions pour des hélices géométriquement similaires mais de dimensions
différentes, et ainsi que de la similarité des écoulements.
Le terme /(VA .D), traduisant l'expression du nombre de Reynolds écrite pour une hélice de
diamètre D et dans un écoulement de vitesse VA et de viscosité , ne peut pas être respecté si les
vitesses d'avancement VA du réel et du modèle suivent la loi de Froude. De ce fait, dans une première
phase, la résistance de frottement de la pale représentant une très faible partie de la force totale, l'effet
de viscosité est négligée. Néanmoins, afin de réduire cet effet sur la traînée de la section de pale au
minimum, les essais sur l'hélice modèle sont conduits en écoulement turbulent.
En gardant cette réserve dans l'esprit, et aussi longtemps que les relations g. D/VA2 et n.D/VA
sont identiques pour l'hélice réelle et son modèle, on aura T proportionnelle à D2 . VA2 .
Dès lors, en posant comme échelle linéaire traduisant, pour une dimension caractéristique
comme le diamètre D de l'hélice, le rapport du diamètre réelle Dr et de celle du modèle Dm, et en on
déduit les relations suivantes:
Dr/Dm = 
½
VAr /VAm = 
T r/Tm = (Dr/Dm).( VAr /VAm)2 = 
3
(nrDr/VAr) = (nm Dm/VAm )  nr/n m = -½

PTr/PTm = (Tr .VAr )/(Tm.VAm) = 3,5
4
Qr/Qm = ( PTr/PTm).( nm /nr) = 
Où PT et Q sont respectivement la puissance de la poussée et le couple définis par:

PT = T. VA et Q = PT /n.
En exprimant les résultats des essais sous forme de:

T et Q
CT  CQ 
1 1
. . D2 . VA2 ..D 3 . VA2
2 2
Sur base de J = VA/n.D, les coefficients CT et CQ seront directement applicables à l'hélice

réelle. De même que, J ou VA/n.D étant les mêmes pour l'hélice réelle ou son modèle, on peut
remplacer VA par n.D et obtenir de nouveaux coefficients adimensionnels dans n'importe quel système
d'unités connu. On a ainsi:
- Le ratio d'avance : J = VA/n.D
- Le coefficient de la poussée: KT = T / (.n2.D4 )
2 5
- Le coefficient du couple: K Q = Q / (.n .D )
- Le rendement en eau libre de l'hélice: η0 = (J / 2.π). (KT / KQ )
Où K T , KQ et η0 sont des fonctions de J (Fig. VIII.22).
(Fig. VIII.22)
 Cavitation
La cavitation est le phénomène qui apparaît sur des hélices lourdement chargée tournant au-
delà d'une certaine vitesse de révolutions. Elle entraîne une perturbation progressive de l'écoulement et
par conséquent, une perte de poussée empêchant le navire d'atteindre la vitesse requise. Elle manifeste
par des sifflements, vibrations et ainsi que par l'apparition des érosions sur des pales, des supports et
des gouvernails.
Eliminer ou empêcher la cavitation est une des préoccupations majeures et on doit en tenir
compte pendant la conception spécifique ou le choix de l'hélice. Pour mieux comprendre le
phénomène, on considère une section de pale ayant un petit angle d'attaque αet placée dans un
écoulement permanent bidimensionnel de fluide non visqueux (Fig. VIII.23).
(Fig. VIII.23)

La ligne horizontale du diagramme représente la pression statique sur le dos du profil

(extrados). Si la réduction de pression sur extrados devient égale à la pression statique en point situé
sur la largeur de la pale, toute tendance à réduire la pression, au-delà de cette valeur en ce point,
entraîne une perturbation et apparition des bulles (ou cavités) remplies d'air ou de vapeur d'eau. Ces
bulles engendrées le long de la pale se déplaçant vers le bord de fuite atteignent les régions de haute
pression et explosent en générant des forces locales suffisamment importantes pour causer des
dommages mécaniques ou d'érosions sur la pale.
D'où, nécessité d'avoir, pour des raisons quantitatives, des critères établissant les conditions
de cavitation des hélices. Ainsi, de la figure VIII.23, en appliquant l'équation de Bernoulli entre les
sections A et B, on obtient successivement:
p1 + ½ V1 2 = p0 + ½ V02  δp = p1 - p0 = ½ (V 02 - V1 2)
En posant q = ½.. V02 représentant la pression de stagnation aux environ du point de
stagnation S (où la vitesse V1 = 0) situé sur le bord d'attaque, en un point sur l'extrados la pression p1
sera nulle si δp = - p0 , or comme l'eau ne peut supporter la tension, en ce point l'écoulement sera
perturbé avec l'apparition des bulles (ou cavités) qui engendreront la cavitation. En pratique cette
situation n'apparaît que quand la pression p1 atteint la pression d'évaporation de l'eau pV et non quand
elle tend vers zéro.
Ainsi, quand la pression p1 atteint la pression de vapeur d'eau pV, l'eau bout et forme des
bulles, dès lors, cette condition se traduit en écrivant:
pV = p0 + δp ou δp = -(p0 - pV)
Dès lors, en divisant par la pression de stagnation q = ½.. V0 2, on obtient l'expression qui
définit la condition d'apparition de la cavitation:
p (p p V )
  0
q q
Le rapport (p0 - pV)/q est appelé le nombre de cavitation et symbolisé par σ. Ce nombre,
traduisant la similarité dynamique entre le modèle et le prototype de l'hélice, permet d'établir, à travers
des essais sur modèles d'hélice et tout en respectant la similitude de Froude, les caractéristiques de
cavitation des hélices et de tracer des diagrammes et abaques de cavitation pour des familles d'hélice.
En général les hélices sont conçues, dans une première phase, en utilisant les abaques ou
diagrammes obtenus à travers des essais méthodiques de séries d'hélice. Même en cas de conception
purement analytique, il est nécessaire de commencer en choisissant quelques diamètres d'hélices
déterminées par les ces diagrammes ou abaques. Dès lors, certains critères généraux sont nécessaires
pour le choix des hélices sans ou avec faible cavitation, notamment le critère du choix de la surface
des pales.
Plusieurs types de diagrammes de cavitation spécifiques pour des familles d'hélice existent et
permettent de déterminer les différentes caractéristiques que l'hélice doit posséder pour les conditions
d'utilisations projetées afin de se prémunir de la cavitation.
Un des diagrammes plus utilisé est celui établi par Burrill (Fig. VIII.24) sous forme de
courbes, fonctions de τ C le coefficient de charge moyenne sur les pales et le nombre de cavitation σ
calculé en utilisant la vitesse relative VR à 0,7 du rayon et la pression pA à l'axe de l'hélice. On a ainsi:
(p p V .g. h)
0 ,7 R  A
1 / 2.. VR2
Où la vitesse relative VR à 0,7 du rayon est donnée par l'expression:
VR2 VA2 (0, 7. . n. D) 2

Avec VA la vitesse d'avance (m/s), D le diamètre (m), n le nombre de rotations par seconde de l'hélice
et h l'hauteur de l'eau au-dessus de l'axe de l'hélice (m).
Le coefficient de charge moyenne τ

C sur la pale est donné par l'expression:
T / AP
C 
1 / 2..VR2
Où T est la poussée (Kgf) et A P la surface projetée de la pale (m2).
Avec la valeur limite du rapport T/AP obtenue par les diagrammes ont peut, d'une manière
raisonnable, éviter la cavitation sérieuse au dos de l'hélice (back cavitation). La surface projetée AP
des pales peut être déduite de la formule approximative de Taylor établie comme fonction du pas p et
du diamètre D de l'hélice. De même que pour une première approximation la surface totale expansée
AE des pales peut être obtenue par la formule de Keller:
AP p A E (1,3 0, 3z ).T
1,067 0, 229 et  k
AD D A 0 ( p 0 p V ).D 2
Où A0 est la surface du disque, z le nombre de pales de l'hélice et k un constant variant de 0 à 0,20

respectivement pour un navire à l'arrière droite et pour navire mono hélice de grande puissance.
Pendant la conception ou la construction détaillée des hélices, les critères de cavitation

doivent, d'une manière adéquate et pour chaque rayon, inclure la distribution de la pression, l'angle
d'attaque et le nombre de cavitation. Les critères des diagrammes de Burrill et de la formule de Keller
ne reflétant pas l'influence du sillage ou la géométrie des pales de l'hélice, notamment, le pas, la
cambrure et la distribution des épaisseurs, doivent être utilisés avec prudence seulement pour des
estimations préliminaires.
(Fig. VIII.24)

Interactions entre la coque et l'hélice

Jusqu'à présent, l'hélice a été considérée fonctionnant dans un milieu non perturbé, donc en
eau libre et calme. Or derrière le navire, l'hélice fonctionne dans un courant fortement perturbé par la
coque et ses accessoires (gouvernail, l'arbre, les supports, etc.) et en général, du fait de sillage, autour
de l'étambot l'eau est entraînée dans le sens du mouvement du navire et l'hélice avance dans l'eau avec
une vitesse relative VA, qu'on a définie précédemment comme vitesse d'avance, inférieure à celle V du
navire.
De ce fait, les relations, qu'on a établies entre la poussée, le couple et la vitesse de

révolutions de l'hélice en eau libre et non perturbée, n'étant plus applicables dans des conditions réelles
de fonctionnement de l'hélice, nécessitent d'envisager des rendements différents selon que l'hélice est
en eau libre ou non.
On définit ainsi les différents facteurs intervenant entre la coque et l'hélice:
 Le coefficient de recul
Précédemment, le recul réel s R a été défini en fonction de la vitesse d'avance VA qui elle-
même dépend du phénomène de sillage qu'on vient de décrire. Le recul réel tient, donc, compte des
effets positifs ou négatifs du sillage à l'étambot, contrairement au recul apparent sA formulé en
fonction de la vitesse du navire V qui en est indépendant.
Le coefficient du recul réel est le seul guide des performances du navire et requiert la
connaissance du coefficient de sillage w.
 Le coefficient de sillage (de remous)

Comme on a vu précédemment dans le cadre des définitions et les caractéristiques de
l'hélice marine, la différence entre la vitesse V du navire et la vitesse d'avance VA étant VS la vitesse
de sillage, le coefficient de sillage w est défini par la relation:
VS V VA
w   VA V.(1 w )
V V
Où, l'expression (1-w) représente le facteur de déduction de sillage et w le coefficient de sillage.
Le sillage est dû principalement aux effets de la viscosité, la forme de la coque et le profil de

vagues engendrées par celle-ci. Les causes d'apparition du sillage peuvent, notamment, être résumées
en trois points:
◦ La traînée visqueuse (frottements) de la coque engendre autour de celle-ci un courant

d'accompagnement qui augmente la vitesse et la masse d'eau entraînée derrière l'étambot et y produit
dans la direction du mouvement de la coque une vitesse relative considérable par rapport à
l'écoulement enveloppe;
◦ Les lignes de courant passant autour de la coque et se convergeant vers l'étambot, y
engendrent une augmentation de pression. Par conséquent, l'écoulement est freiné par frottement
autour de la coque, la vitesse relative de l'eau y devient inférieure à celle du navire et un sillage positif
(dans la direction du mouvement de la coque) y apparaît,
◦ Le mouvement de la coque engendre des vagues de surfaces. Les particules d'eau dans
leurs mouvements orbitaux ont, aux creux des vagues, des vitesses dans le sens de celle de
l'écoulement (de l'avant vers l'arrière du navire) et aux crêtes, dans le sens contraire. Ces vitesses
orbitales, selon la présence d'un creux ou d'une crête dans le champ de l'hélice, créent respectivement
une augmentation positive (dans le sens de l'écoulement) ou négative (dans le sens contraire à
l'écoulement) du sillage.

En général, le sillage, à l'exception des navires à grandes vitesses, est positif dans la majorité
des cas. De même qu'il a d'autres effets significatifs sur le comportement des navires, principalement
dans le domaine des vibrations de la coque induites par les hélices.
 Le coefficient de succion
Quand on remorque la coque, à l'étambot une zone de haute pression apparaît. La résultante
de sa composante dans la direction du mouvement de la coque, réduit la résistance totale à
l'avancement de la coque. En cas de mouvement de la coque par sa propre hélice, dans une partie de
cette zone de haute pression, la pression se réduit par l'action de l'hélice qui accélère le flux du courant
y entrant. La résultante diminue et par conséquent, la résistance à l'avancement et ainsi que la poussée
nécessaire pour propulser la coque, augmentent.
Pour une vitesse donnée de la coque, la relation entre sa résistance total à l'avancement RT et
la poussée T de l'hélice est exprimée par:
R T (1 t ).T
Où, l'expression (1-t) représente le facteur de déduction de la poussée et t le coefficient de succion.
 Les rendements ou facteurs de la propulsion

En suivant le schéma de la figure VIII.25, on définit les différents rendements ou facteurs
intervenant entre la puissance fourni par le moteur (mesurée au frein) BHP et la puissance de la
poussée THP de l'hélice, voir à la puissance effective EHP nécessaire pour vaincre la résistance
totale à l'avancement du navire.
(Fig. VIII.25)
Afin de définir les rendements ou facteurs de la propulsion on procède à leur classement

sous rubriques moteur-transmission, hélice et coque-hélice et à une subdivision spécifique dans
chaque rubrique. Ces différentes décompositions sont d'une grande utilité tant pour la compréhension
que pour l'estimation de chaque rendement et facteur pendant l'étude préliminaire. On a ainsi:
o Les rendements ou facteurs du système moteur-transmission

Comme on a vu au cours de l'étude du moteur, les différents facteurs du système moteur-
transmission (organes de transmission) peuvent pour rappel se résumer comme suit:
- Le coefficient du réducteur/inverseur:
SHP
Réd . 
BHP
- Le coefficient de l'arbre de transmission:
DHP
Arb . 
SHP
Le coefficient de l'arbre de transmission Arb inclut en fait ceux des coussinets des supports
C et de la presse étoupe Pe, par conséquent, on écrit:
Arb. = C x Pe.

- Le coefficient de transmission globale:

DHP
S 
BHP
Ce coefficient de transmission globale S n'étant que le produit des coefficients du

réducteur/inverseur Réd et de l'arbre de transmission Arb, il s'écrit:
S = Réd x Arb = Réd x C x Pe
o Les rendements ou facteurs de l'hélice

Les rendements ou facteurs de l'hélice varient selon qu'elle fonctionne en eau libre et non
perturbée ou derrière la coque dans un milieu perturbé par la présence de la coque et de ses appendices
comme les supports et le gouvernail.
Le rendement relatif de rotation

-
Dans un écoulement uniforme en eau libre (non perturbée) de vitesse VA, l'hélice a un
rendement rotatif, appelé le rendement en eau libre η0 donné par l'expression:
T . VA
0 
2. .n .Q 0
Où, Q0 représente le couple de l'hélice en eau libre mesuré pendant que l'hélice développe une poussée
T en fonction de la vitesse d'avance VA et la vitesse de rotations n.
Or, derrière la coque, pour une même vitesse effective d'avance VA , pour une même poussée
T et pour la même vitesse de rotations n, l'hélice développera un couple Q différent de Q0 et, dès lors,
le rendement de l'hélice derrière la coque ηB s'écrit:
T . VA
B 
2..n .Q
Ainsi, le rapport de ces deux expressions, appelé le rendement relatif de rotation s'exprime
par:
 Q
R  B  R  0
0 Q
La différence entre les deux couples précités est due à l'hétérogénéité du sillage et au fait que
la turbulence dans l'eau derrière la coque est plus importante que celle en eau libre. Néanmoins, la
valeur du rendement relatif de rotation, en général, tourne autour de l'unité. Elle varie e 0,95 à 1,0
pour la plupart des navires à deux hélices et de 1,0 à 1,1 pour ceux de mono hélice.
o Les rendements ou facteurs de coque-hélice

L'interaction entre la coque et l'hélice est définie à travers les différents rendements ou
facteurs intervenant dans la liaison coque-hélice et des ses conséquences
-Le rendement de la coque

Comme on a indiqué au cours de l'étude de la résistance à l'avancement du navire, le travail
effectué pendant le déplacement d'un navire est égal au produit de sa résistance total à l'avancement
RT et sa vitesse V, ou la puissance effective EHP. Le travail effectué par l'hélice en délivrant la
poussée T à une vitesse d'avance VA est proportionnel au produit T.VA ou la puissance de la poussée
THP. Le rapport du travail fait par le navire à celui fourni par l'hélice est appelé le rendement de la
coque ηH. On définit ainsi:
EHP R T . V
H  
THP T. V
A

Ou encore, en utilisant les définitions des facteurs de déduction de sillage et de la poussée:

(1 t )
H 
(1 w)
Pour la plupart des navires ηH est plus grand que l'unité. Cela pourrait paraître contradictoire,
mais il s'explique par le fait que l'hélice utilise l'énergie incluse dans le sillage (remous) à cause de la
vitesse dans la direction du mouvement du navire.
- Le rendement propulsif global

Le rapport de la puissance effective EHP à la puissance délivrée DHP par le moteur à
l'hélice à travers la ligne de transmission (réducteur-inverseur, supports et presse étoupe) définit le
rendement quasi propulsif ηQP :
EHP
QP 
DHP
En définissant le rapport de la puissance de la poussée THP à la puissance délivrée DHP
comme rendement global de l'hélice ηHélice, on écrit:
THP EHP THP
Hélice  et QP  .  QP H .Hélice
DHP THP DHP
Ou encore, pour l'hélice derrière la coque:

QP H .R .0
Dès lors, le rendement global de la propulsion ηP, exprimant le rapport de la puissance

effective EHP à la puissance au frein BHP (2.π.n.Q) du moteur, s'écrit:
EHP
P   P QP .S
BHP
Avec:
ηQP : Rendement quasi propulsif (EHP/DHP);
ηHélice : Rendement global de l'hélice (THP/DHP);
ηH : Rendement de la coque (1-t)/(1-w) ;
ηR : Rendement relatif de rotation de l'hélice défini par (Q0/Q) le rapport des couples de l'hélice en eau
libre et derrière la coque;
η0 : Rendement en eau libre de l'hélice (T.VA/2.π.n.Q0);
ηS : Coefficient de transmission globale (BHP/DHP).
La valeur du rendement global de la propulsion varie généralement de 0,5 à 0,75.
Conception et sélection des hélices

Une fois, la résistance totale à l'avancement est déterminée pour des différentes vitesses
requises du navire, afin de définir la puissance des moteurs à installer, on procède d'abord à la
conception ou à la sélection des hélices qui répondront plus efficacement possible aux conditions de
services requises pour le navire, donc qui fourniront avec un meilleur rendement la poussée nécessaire
pour vaincre la résistance totale à l'avancement du navire pour une vitesse de service définie.
Les hélices sont conçues par les calculs purement théoriques ou sélectionnées à travers les
séries méthodiques obtenues par des essais expérimentaux sur modèles. Le calcul des hélices étant une
méthode assez compliquée et fastidieuse, en général, pour des raisons pratiques, on recourt plutôt à la
sélection des hélices à travers les séries méthodiques.

 Considérations générales
Le choix ou la conception d'une hélice doit tenir compte d'un certain nombre de
considérations, notamment:
- Rendement et le diamètre de l'hélice

Le rendement étant une fonction du diamètre de l'hélice, usuellement il augmente quand le
diamètre augmente. Mais le diamètre maximum est limité par la géométrie de l'étambot. Un autre
facteur de limitation est imposé par les forces d'excitation non permanentes sur la coque et induites par
l'hélice. Ces forces diminuent quand la clairance coque-hélice augmente.
De même qu'un un grand diamètre change la distribution radiale du sillage (remous) dans
lequel l'hélice opère. Ce qui pourrait entraîner des effets destructifs si les pales de l'hélice s'étendent
dans la zone d'écoulement non uniforme (zones hautement turbulentes).
- Nombre de révolutions (vitesse de rotations)

La plupart du temps la vitesse de rotations n choisie dans une première phase, peut ne pas
être celle du choix ou de la conception finale. En général, une réduction de la vitesse de rotations
pourrait s'avérer bénéfique.
- Nombre de pales
Le nombre de pales z affecte, avec prédominance, le niveau des forces instables sur l'hélice.
La considération principale sur le choix du nombre de pales réside dans la prémunition contre la
résonance de la coque.
- Surface expansée AE des pales

Comme nous avons vu au cours de l'étude du phénomène de cavitation des hélices, la surface
expansée AE des pales est généralement choisie pour éliminer les risques de l'apparition de cavitation.
Les développements récents ont conduit à des formes spéciales de pales qui permettent aux hélices de
fonctionner à l'abri du phénomène de cavitation.
Parmi ces hélices, citons les hélices à pales fortement inclinées (skewed) qui présentent un
certain nombre d'avantages comme: la diminution des forces et des moments instables aux coussinets,
des forces instables de pression, tous induits par l'hélice et ainsi que la diminution de la susceptibilité à
la cavitation dans le sillage (Fig. VIII.26).
(Fig. VIII.26)
Néanmoins ces hélices ont quelques désavantages, notamment, la baisse de rendement en

marche arrière, les difficultés de fabrication et des problèmes liés à la résistance structurelle pour la
marche arrière et pour des hélices très inclinées. La construction de ce type d'hélices nécessite des
études analytiques détaillées et requiert la connaissance approfondie et précise du sillage dans lequel
elles vont opérer.
 Sélection des hélices (séries méthodiques)

Les essais sur modèles sont menés sur des familles d'hélices afin d'obtenir pour une famille
d'hélice donnée les diagrammes composés de courbes de poussée, du couple et du rendement en eau
libre en fonction du rapport du pas au diamètre de l'hélice.

Pour obtenir ces diagrammes on construit des modèles d'hélice pour différent rapport du pas
au diamètre sur base d'une hélice de la famille (hélice parent) ayant les paramètres caractéristiques
définis, comme la surface et le nombre de pales, le tracé des formes, la section et l'épaisseur des pales.
Les diagrammes, dès lors sont obtenus en menant des essais sur modèles en eau libre dans une
fourchette de recule définie. Ces diagrammes permettent, dès lors, le choix d'une hélice qui convient
mieux aux conditions requises, notamment, la poussée nécessaire pour une a vitesse de service donnée
du navire.
Des essais additionnels peuvent aussi être menés pour déterminer les influences d'autres
paramètres spécifiques ou des changements des paramètres de l'hélice parent sur les performances de
la famille d'hélices utilisée.
De nombreuses séries méthodiques d'hélices existent et sont d'une utilité très appréciable
dans le domaine de la détermination et du choix de la propulsion. Chacune d'elles est spécifique à une
famille d'hélices définie par la forme et les caractéristiques précitées et se présente sous des formes qui
leur sont propres (Annexe II).
Une des séries la plus extensible et utilisée est celle mise au point par le Bassin de Carènes
National du Pays-Bas (NSMB) appelée couramment Séries B de Wageningen
Les caractéristiques en eau libres sont données sous formes de diagrammes en termes de
coefficients de la poussée K T = T / (.n2.D4) et du couple K Q = Q / (.n2 .D5 ), et du facteur de
rendement en eau libre de l'hélice η0 = (J / 2.π). (KT / KQ ), en fonction du coefficient de la vitesse
d'avance J = VA/n.D pour les différentes valeurs de P/D (rapport pas-diamètre). Chaque diagramme
est présenté pour certaines valeurs de z et AE/A0 .
Pour la sélection d'hélice on possède deux équations (KT et K Q) et six inconnus de base: T
(ou RT), VA (ou V), P, D, n et Q. La connaissance des quatre de ces inconnus permet de résoudre le
problème du choix.
Ainsi, si on a déjà déterminé la résistance RT pour une vitesse de service V par une des
méthodes de calcul de la résistance à l'avancement, et choisit le type de moteur et la vitesse de
révolutions n, dès lors, se donnant un diamètre D compatible avec la configuration de l'étambot, on
cherche le pas P et la puissance délivrée DHP.
Cela suppose qu'on aurait déjà estimé t et w. Par conséquent ayant déterminé T, VA, n et D,
on calcule les valeurs de KT et de J par leur expression respective connue qui définissent un point du
diagramme K T - J et la courbe de P/D passant par ce point donne le pas P et la valeur correspondante
du coefficient K Q donc du couple Q de l'hélice en eau libre. Dès lors, la puissance délivrée est
déterminée par:
2. . n. Q0
DHP 
R
Par contre, si on ne connaît que trois des paramètres et une relation entre deux des autres
inconnus, notamment, RT ou EHP en fonction de V, on sera devant un problème d'optimalisation du
facteur rendement 0 de l'hélice.
Pendant l'étude préliminaire on rencontre principalement deux types d'optimalisation,

notamment:
- Vitesse de rotations optimale

Connaissant V, EHP ou RT et D (diamètre maximal compatible avec la configuration de
l'étambot), on cherchera les pas P et la vitesse de rotations n de l'hélice pour maximiser le facteur de
rendement 0 de l'hélice en eau libre.

Pour cela, on estime t et w et on calcule T et VA et on détermine le rapport K T /J2 donnée par

l'expression:
KT T
 C 1
2
J . VA2 .D 2
L'intersection de la courbe K T = C 1.J 2 tracée sur le diagramme K T - J, avec une des courbes
du diagramme, permet de détermine la valeur recherchée de 0. L'exécution de cette procédure pour
toutes les courbes du diagramme K T - J permet, dès lors, d'obtenir la courbe 0 -J, dont le maximum
correspond à l'hélice optimale.
Dans le cas où on ne connaît que DHP au lieu de EHP on obtient:

Q DHP. R KQ DHP. R
KQ     C te
2 5 3 5 3 2 2
.n . D 2. .. n . D J 2...V A .D
3
Où le rapport KQ /J est une constante et ne dépend pas de n. En le portant sur le diagramme on
construit, dès lors, la courbe 0 -J, et on détermine l'hélice optimale.
- Diamètre optimal
Si on doit déterminer le diamètre D et le pas P pour un facteur de rendement 0 optimal de
l'hélice, dans le cas où EHP, V et n sont donnés et que le type du moteur et du réducteur/inverseur à
installer est connu mais la puissance du moteur est à déterminer. Le rapport KT /J4 étant connu sous
forme de:
KT T .n 2
 C1
J4 .VA2
On procède d'une manière similaire au cas d'optimalisation de la vitesse de rotations. On porte la

courbe KT = C 1.J4 sur le diagramme K T - J et on détermine l'hélice optimale par le biais de la courbe
0 -J.
Dans le cas où DHP est donné à la place de EHP, on porte le rapport KQ /J5 sur le
diagramme et d'une manière similaire on détermine l'hélice optimale.
Cette procédure est aussi applicable analytiquement étant donné que les courbes K T et K Q
sont aussi disponibles pour les hélices de séries B de Wageningen sous une forme polynômiale
(fonction de J, P/D, AE /A0 et z) établie pour un nombre de Reynolds Re=2.10 6, avec possibilité de
correction pour d'autre valeurs de Re.
En phase finale de l'étude, le moteur de propulsion à installer étant défini, les caractéristiques
de l'hélice doivent correspondre au plus près possible à celles du moteur.
 Conception théorique des hélices (méthodes analytiques)

L'utilisation des méthodes de conception (design) des hélices par des théories rationnelles
permet au concepteur ou au constructeur la possibilité de définir, en fonction de la poussée et le
diamètre imposés, les caractéristiques de l'hélice étudiée, notamment: le nombre de pales, les
dimensions du moyeu, la charge radiale et en large de la pale, la forme, l'inclinaison latérale (skew) et
transversale (rake) et les dimensions de la pale et ainsi que l'adaptation du sillage.
Tous ces éléments, à l'exception des dimensions du moyeu, peuvent jouer un rôle très
réducteur des phénomènes de vibration du navire et de cavitation de l'hélice. La détermination de la
résistance structurelle des pales ne peut se faire qu'à travers la méthode théorique.
La conception théorique de l'hélice se fait par la théorie de circulation basée sur le principe
de ligne et surface de portance (Kutta-Joukowski).

Les fabricants d'hélices possèdent des programmes informatiques qui leur permettent, en
partant des exigences formulées par le chantier naval sur les caractéristiques de l'hélice (poussée,
diamètre et rendement), de concevoir des hélices qui répondent tant aux conditions de service qu'à
celles de cavitation et de résistance.
Le schéma de la figure VIII.27 présente, sans entrer dans le détail des calculs, les différentes
étapes du processus des calculs théoriques par la méthode de circulation.
(Fig. VIII.27)
Les deux premières étapes concernent les données disponibles, les contraintes de conception,
la sélection des paramètres et les estimations préliminaires, afin d'assurer la compatibilité de l'hélice
avec le moteur installé et la transmission au point de vue de rendement et des vibrations.
L'étape (III) concerne l'utilisation du programme dit ligne de portance ou de ligne portante
qui permet le calcul la distribution radiale optimale de la portance sur la longueur de la pale de l'hélice,
de l'angle du pas hydrodynamique, la vitesse d'entrée à chaque section de la pale, la poussée total
produite, la puissance absorbée et le facteur rendement de l'hélice. La théorie de ligne portante ne peut
prendre en compte que les effets dans le sens radial et non ceux dans le sens de la corde de la pale.
Les hypothèses et assomptions formulées dans le cadre de la théorie de ligne portante

peuvent se résumer par:
- Le fluide est considéré non visqueux et incompressible, mais au cours des calculs une
correction est introduite pour la traînée visqueuse de la pale en utilisant une sorte de théorie
de sections élémentaires (théorie des tranches ou strip theory);
- La vitesse de l'écoulement libre est axisymétrique et permanente;
- Chaque pale est représentée par une ligne portante et la circulation varie le long du rayon. De
la théorie des vortex, les tourbillons libres sont concentrés sur la ligne portante et se
décrochent d'elle. Sans le système des coordonnées tournant avec l'hélice, ils forment une
surface hélicoïdale derrière l'hélice;
- Dans la direction de l'écoulement, chaque tourbillon libre a un pas constant, mais dans la
direction radiale la variation du pas est permise, donc les effets de la force centrifuges sur le
profil tourbillonnaire sont négligés;
- La vitesse radiale induite au moyeu est assumée négligeable, donc l'effet du moyeu sur le pas
des couches de tourbillons décrochés est ignoré;
Les résultats obtenus par la théorie de ligne portante permettent une analyse détaillée de la
cavitation et de la résistance structurelle.

Les estimations préliminaires des épaisseurs faites à l'étape (II) peuvent être vérifiées et si
nécessaire, modifiées pendant l'étape (IV). Il se peut que la distribution optimale de la charge
déterminée au cours de l'étape (III) s'avère discordante. Dans ce cas, l'extrémité de la pale devant être
sans charge, on reprend le processus pour développer une distribution non optimale.
L'étape (V) concerne la sélection des inclinaisons axiale (rake) et transversale (skew) des
pales de l'hélice. Ces inclinaisons revêtent une grande importance pour subjuguer les vibrations de la
coque dues aux forces d'excitation induites par l'hélice. Ces vibrations résultent de l'action des forces
instables de pression sur la coque et de celles des coussinets de l'arbre et des supports engendrées par
la charge variable sur l'hélice.
L'inclinaison axiale (rake) des pales est utilisée pour augmenter la distance entre l'hélice et la
coque (clairance). Tandis que l'inclinaison transversale (skew) est utilisée pour permettre une entrée
graduelle des pales dans la zone de fort sillage. Ainsi, ensembles elles réduisent les forces d'excitation
de l'hélice.
La théorie de ligne portante ne pouvant traiter les effets de corde des pales qui nécessitent,
pour obtenir l'angle d'attaque et la cambrure des pales relativement larges des hélices marines,
l'utilisation des sections bidimensionnelles, pour déterminer les effets de corde on utilise, dès lors, la
théorie dite surface de portance ou de surface portante.
L'étape (VI) permet d'apporter les corrections de surface portante pour la distribution des
angles d'attaque et des cambrures sur les pales qui varient pour chaque section élémentaire (tranches).
Les assomptions faites pour la ligne portante restent applicables pour la surface portante avec la seule
différence qu'en appliquant le principe de la surface portante, on considère que l'ensemble des
tourbillons est distribué sur la surface de la pale et non concentré à la ligne portante. De même que,
dans ce cas, il est permit d'avoir une épaisseur pour la pale.
La théorie de surface portante permet de déterminer la charge et la distribution de la vitesse

sur l'entièreté de la pale de l'hélice. Pendant l'étape (VII) cela est utilisé pour un contrôle final de la
cavitation et à travers un programme d'éléments finis, pour l'analyse détaillée de la résistance
structurelle de l'hélice.
Compatibilité moteur-hélice
Quand on a déjà établit la courbe de la puissance de la poussée THP de l'hélice en fonction
de la vitesse V du navire, en passant par la puissance effective EHP et des facteurs de sillage w et de
succion t de la coque, on peut procéder à la sélection du moteur à installer.
La puissance du moteur est déterminée en fonction de la vitesse de service ou de pointe du

navire. Le plus souvent le choix doit se porter sur la puissance continue du moteur pour la vitesse de
service du navire. Le cas de fonctionnement intermittent est à considérer notamment en cas d'exigence
d'une vitesse de pointe.
Pendant la majorité du temps, le navire fonctionne à son déplacement maximal et de temps

en temps à des déplacements intermédiaires. Le moteur, dans les deux cas, doit assurer la puissance
nécessaire pour assurer au navire une vitesse de service acceptable, donc le moteur doit pouvoir
fonctionner tantôt en régime intermittent, tantôt en régime continu.
Dans les deux cas la puissance délivrée par le moteur (différente pour chaque cas) doit
répondre à la demande de l'hélice pour assurer la vitesse de service imposée. Ces différentes
puissances seront délivrées par le moteur en fonction de son régime (cadence).

Le moteur (ou les moteurs) est sélectionné en fonction de leurs puissances en service
intermittent ou continu donc en régime intermittent ou continu de manière à assurer la puissance
nécessaire pour atteindre la vitesse de service.
Afin de définir les différentes zones de fonctionnement, on réunit les courbes de puissance
du navire (en charge intermédiaire ou en pleine charge), avec celles (intermittente ou continue) du
(des) moteurs (Fig. VIII.28).
(Fig. VIII.28)
La région de faible charge est à exclure pour le système moteur-hélice. Le choix doit s'opérer
dans la région où le moteur pourrait délivrer, en régime intermittent, 100% de sa puissance à un taux
de vitesse de rotations du moteur ou de l'hélice de 100% et respectivement, en régime continu, 90% de
sa puissance à un taux de vitesse de rotations de 90%.
En régime continu, le taux de puissance moteur varie entre 15 et 80% pour un taux de
vitesse de 30 et 90%. La région délimitée entre la courbe de régime (cadence) continu et la courbe
délimitée par les taux de puissance de 20 à 45% à des taux de vitesse respectifs de 35 à 90%, constitue
la zone préférable pour le choix du moteur.
En régime intermittent, le taux de puissance du moteur varie entre 20 et 100% et le taux de la

vitesse respectivement entre 30 et 100%.
La courbe (A) de la figure VIII.28 est tracée sur base de la variation proportionnelle de la
puissance au cube de la vitesse (Puissance V3), on y observe qu'en régime intermittent dans la zone
préférable de fonctionnement la vitesse baisse jusqu'à 70% et de 70 à 55% dans la zone acceptable.
En cas de sélection du moteur avec réducteur les conditions de charge extrême (Courbes A'
et A") doivent être prises en considération.
La figure VIII.29 variante de celle de VIII.27 illustre les régimes du moteur sur base du
couple et la vitesse en y incluant les courbes de consommation.

(Fig. VIII.29)

Eléments d'Architecture Navale IX. 1
Chapitre IX – Tenue en Mer et Manoeuvrabilité
Chapitre IX. Tenue en Mer et Manoeuvrabilité
 Tenue en mer
La tenue en mer d'un navire peut être résumée comme étant sa réponse aux forces
d'excitation externes comme le vent, la houle (vagues), le courant ou tout autre phénomène naturel et
ce au cours de son déplacement avec une vitesse donnée. L'étude de tenue en mer consiste à
déterminer, ainsi, les efforts non stationnaires, surtout dus à la houle, agissant sur la coque évoluant à
une vitesse donnée et d'en déduire les mouvements du navire autour de sa position moyenne.
Les calculs de tenue à la mer des navires constituent un domaine bien particulier de
l'hydrodynamique navale et ils sont très complexes, en particulier à cause de l'interaction non linéaire
entre la surface libre, animée d'une houle régulière en amont, et les mouvements du navire en
translation uniforme induits parcelle-ci.
Pour résoudre le problème de la tenue en mer d'un navire ou d'un corps, deux méthodes
analytiques sont généralement utilisées: l'une dite fréquentielle et l'autre temporelle.
La méthode fréquentielle consiste à déterminer la réponse du corps pour chaque fréquence

du spectre de la houle puis de reconstituer les efforts globaux en additionnant les contributions.
La méthode temporelle s'effectue à partir de l'état au repos en soumettant progressivement le

navire ou le corps à la houle réelle ou en calculant sa réponse impulsive. Cette méthode permet de
traiter des cas de houles non linéaires mais conduit à des temps de calcul beaucoup plus importants.
Dans le cas d'une modélisation le plus simpliste possible (Fig. IX.1) le navire peut être
assimilé à un système excité par des forces et moments externes comme le vent et les vagues et ses
différentes réponses spécifiques à ces excitations constituent sa tenue en mer donc son comportement.
(Fig. IX.1)
Bien que le vent joue un rôle important dans la réponse de tout type de navires, notamment,
de ceux ayant des œuvres mortes assez importantes, bateaux à voiles ou structures off shore, dans ce
chapitre, pour plus de simplicité, on ne considérera que les forces et moments d'excitation engendrés
seulement par les vagues (houles), et en réponse à ces forces et moments que les mouvements les plus
importants du navire, le roulis (rolling), le tangage (pitching) et le pilonnement (heaving).
 Vagues
Les différents systèmes de vagues, selon leurs sources de générations, sont assez complexes.
Les systèmes de vagues engendrés par les navires, comparés à ceux-ci, restent insignifiants.
Dans un milieu au repos, ces systèmes de vagues sont générés par tout phénomène y
conférant de l'énergie comme: le vent (ondes de surface), les phénomènes géologiques, notamment,
sismiques du fond de la mer (tsunamis), des marées (vagues de marées), et les interactions des
courants.
De ce fait, l'élément générateur étant l'énergie dégagée par le phénomène, ces systèmes de
vagues dépendent des caractéristiques des phénomènes qui les engendrent, notamment, de la durée et
de l'intensité du phénomène. De même qu'au début et au cours de leur évolution, ils subissent les
influences des facteurs comme: la profondeur de l'eau, la topographie des fonds marins et des côtes.

Dans le cadre de l'étude de la tenue en mer des navires on ne considère que les vagues
engendrées par l'action des vents et la réponse du navire aux forces et moments d'excitation engendrés
par ces vagues.
Cette énergie excitatrice dégagée par les systèmes de vagues est une fonction du carré de la
hauteur H0 de la vague ou de la houle (amplitude). L'ensemble des vagues ou des houles constitue un
système complexe dit spectre de vagues ou de houles. On a ainsi:
Energie de la houle = (H0 2)
C'est ainsi que, doubler la hauteur d'une vague correspond à quadrupler son énergie. Dans le
cas d'un navire se déplaçant en eau calme, c'est la raison pour laquelle, on observe des systèmes de
vagues générés par sa coque, devenant de plus en plus larges et importants en amplitudes au fur et à
mesure que sa vitesse de déplacement augmente.
La génération des vagues par le vent dépend de plusieurs facteurs, notamment:

- la force ou vitesse du vent: plus la vitesse du vent est grande, plus l'énergie propre et par
conséquent celle transmise à la surface de la mer est grande. Aux vents forts
correspondent des vagues larges;
- la durée du vent: la durée du vent influence le transfert de l'énergie à la surface de la
mer et la hauteur du système de vagues. Ainsi, plus ce temps est long, plus la mer a le
temps de se développer à cette vitesse du vent;
- la profondeur de l'eau: la profondeur de l'eau a une influence très importante sur les
systèmes de vagues, notamment, sur la hauteur (amplitude), forme des trajectoires des
particules, vitesse et période de la vague, sans oublier son influence sur les phénomènes
de déferlement. Les hauteurs (amplitudes) des vagues croient au fur et à mesure que la
profondeur de l'eau diminue car l'énergie cinétique des vagues se transforme en énergie
potentielle et se déferlent quand la vitesse des crêtes atteint une vitesse limite fonction
de l'amplitude. C'est une conséquence de la conservation de l'énergie de la vague, en
effet jusqu'au moment du déferlement, à tout moment la somme des énergies, cinétique
et potentielle, de la vague étant constante, la diminution de l'énergie cinétique, due au
phénomène de frottement au fonds de l'eau qui entraîne une diminution de la vitesse de
propagation de l'onde, est compensée par l'augmentation de l'énergie potentielle donc de
celle de l'amplitude de la vague;
- le fetch: c'est-à-dire la zone ou l'aire de la surface de la mer influencée par le vent. Plus
le fetch est grand plus le transfert d'énergie entre le vent et la mer est grande. Ainsi, l'état
de la mer résultant des vagues générées sur des aires importants (grand fetch) sera plus
dur que celui résultant des vagues générées sur des aires plus restreintes par le même
vent.
Et la combinaison de ces facteurs constitue la grandeur du système de vagues généré.
(Fig. IX.2)

De la séquence de création des vagues par l'action du vent ci-dessus (Fig.IX.2), il est
important de noter que le transfert de l'énergie du vent se fait constamment aussi longtemps que celui-
ci continue à souffler et maintient sa force. L'énergie de la vague se dissipe continuellement par l'effet
des forces de frottement associées à la viscosité de l'eau de mer. La dissipation croît avec la hauteur de
la vague. Pour que la vague se maintienne, cette énergie ainsi dissipée doit être aussitôt supplée par la
source de l'énergie externe donc par le vent (conservation de l'énergie). Sans l'action continue du vent,
la vague disparaît progressivement.
La séquence de la génération du vent peut se résumer en plusieurs phases, notamment:

- Phase initiale: au début, sous l'action du vent, les ondes dites rides ou vagues de hautes
fréquences et de courtes longueurs d'onde, apparaissent sur la surface de la mer;
- Phase de développement: le vent continuant à souffler, les fréquences des rides
diminuent, leurs longueurs d'onde et l'énergie du système d'ondes (de vagues)
augmentent du fait que l'énergie du vent > l'énergie dissipée du système de vagues;
- Phase stable: c'est le stade où l'état de la mer s'arrête de grossir, les hauteurs et l'énergie
des vagues atteignent leur niveau maximum. Ce stade de stabilisation est atteint quand
l'énergie du vent = l'énergie dissipée du système de vagues;
- Phase de réduction: quand le vent commence à perdre de sa force, les vagues ne
peuvent plus se maintenir et commencent à s'amortir. Les vagues de hautes fréquences
disparaissent en premier lieu, suivi des vagues de basses fréquences, aussitôt que
l'énergie du système des vagues diminue. Ce stade commence quand l'énergie du vent <
l'énergie dissipée du système de vagues;
- Phase finale: quand le vent cesse, donc quand l'énergie du vent = 0, les ondes crées à
partir de sources d'énergie très distantes et situées dans une bande étroite des basses
fréquences se libèrent de l'influence du vent. Ce sont des ondes dites houles
caractérisées par de faibles fréquences et de grandes longueurs d'onde.
Dans la réalité, la surface de la mer est loin d'être si facilement descriptible, elle est très
complexe et formée de la superposition et de l'interaction de plusieurs systèmes différents d'ondes
(vagues, rides, houles). Si on observe une zone déterminée de la surface de la mer on remarquera que
les amplitudes et les directions des ondes sont complètement aléatoires. La modélisation d'un champ
d'ondes aléatoires n'est possible qu'à travers la théorie de superposition qui implique que le système
compliqué des vagues de la mer est la résultante de la superposition de plusieurs différentes vagues
sinusoïdales ayant chacune sa propre fréquence, longueur d'onde, la vitesse, la direction de
propagation et de source d'énergie. Une étude basée sur des mesures des fréquences des vagues dans
une zone définie de la surface de la mer est rendue possible par la méthode dite analyse spectrale de
Fourier. Cette analyse définit le spectre des vagues dans une zone définie de la surface de la mer en
fonction des fréquences des vagues qu'y sont observées et de la densité d'énergie (fonction des
amplitudes mesurées correspondantes). La figure (IX.3) illustre la courbe typique du spectre des
vagues où m0 est la surface sous la courbe de la densité d'énergie, ωv la fréquence modale et H S la
hauteur significative des vagues.
(Fig. IX.3)

De l'examen de ce type de spectre on déduit des tables spectrales comme celle de l'OTAN
(Tableau IX.1) donnant, pour des différents états de la mer, les différentes caractéristiques des vagues
observées dans l'Atlantique du Nord.
(Tableau IX.1)
Afin de pouvoir les utiliser dans la suite des calculs de la tenue en mer, les périodes modales
Tv observées des systèmes de vagues peuvent facilement être transformées en leurs fréquences
modales ωv par l'intermédiaire de la formule:
2 .
v 
Tv
et leurs hauteur significatives HS peuvent être déduites des tableaux spectraux spécifiques aux états des
mers comme étant la valeur moyenne des 1/3 des plus grandes hauteurs des vagues typiques observées
au cours des mesures.
Bien que la description des états de la mer soit très compliquée, il existe pour chacun d'eux
une fréquence modale prédominante et une hauteur de vague associée à cet état. De même qu'il est
usuellement admis que ces conditions modales sont générées par la source d'énergie génératrice des
vagues, donc du vent, située au plus prés du point d'observation. Par conséquent, quand la période
modale et la hauteur des vagues sont connues, la direction de leur propagation sera celle du vent.
Ainsi, connaissant comment déterminer la grandeur, direction et fréquence des forces et des
moments d'excitation du système simplifié du navire vu précédemment, on peut étudier la tenue en
mer du navire en se servant des lois des Mouvements Harmoniques Simples de la Mécanique.
 Mouvements harmoniques simples

Les mouvements harmoniques simples qu'on rencontre dans plusieurs applications de la
Mécanique classique peuvent être schématisés par les mouvements du système composé ressort,
masse et amortisseur de la figure (IX.4).
Dans un mouvement harmonique simple, la grandeur de la force (moment) est linéairement

proportionnelle à la grandeur du déplacement et la force (moment) de restauration est opposée à la
direction du même déplacement.

(Fig. IX.4)
Un mouvement harmonique simple peut être forcé ou non avec ou sans amortissement .
Ainsi, dans le système précité, en absence d'amortissement et de frottement quelconque, pour un
déplacement de la masse engendrant la compression ou la tension du ressort, la force de restauration
(ou de rappel) sera une force de direction opposée au mouvement tendant à ramener la masse à sa
position de départ (d'équilibre) et sa grandeur sera proportionnelle à celle du déplacement.
Dans ce système schématisé, dans le cas des mouvements forcés, la résultante FE des forces
d'excitation agissant sur la masse m est appliquée au centre de gravité de celle-ci, comme d'ailleurs,
celles d'amortissement, et de rappel. La force d'amortissement schématisée par l'amortisseur, ayant un
coefficient d'amortissement c, représente toutes les forces qui tendent à amortir le mouvement au cours
de son évolution, notamment des forces de frottements ou d'autres du genre. De même que la force du
rappel représente les forces de restauration, notamment, celle de l'inertie de la masse et elle est
schématisé par un ressort ayant un contant de raidisseur k.
Dès lors, en mécanique classique, d'une manière générale, pour un déplacement d'amplitude
z0 de la masse m, en présence des forces d'excitation et d'amortissement, l'équation différentielle du
mouvement harmonique en fonction du temps t est donnée par l'expression:
d2z dz
m. 2
c . k .z FE
dt dt
Avec:
m Masse;
c Coefficient d'amortissement (c=0 en absence d'amortissement);
k Coefficient de raideur du ressort (Kgf/m);
Fe Force d'excitation (F E=0 en absence d'excitation forcée);
z Mouvement dans le sens de l'axe des x.
Les différentes solutions de cette équation différentielle sont données, selon chaque cas
considéré, par les expressions du mouvement décrit dans un système d'axe (z, t):
- Mouvement harmonique libre sans amortissement (Fig.IX.5)

2
d z
m. k . z 0  z z 0 . cos( n t )
dt 2
(Fig. IX.5)

Où, z0 est l'amplitude du mouvement et ωn la fréquence naturelle du mouvement définie

par les expressions:
2. 1
n   k / m et la période T  k /m
T 2.
- Mouvement harmonique libre avec amortissement (Fig.IX.6)

d2z dz ( c / 2. m ). t
m. c. k .z 0  z z 0 . cos( n t). e
dt 2 dt
où, l'expression e ( c / 2.m). t représente le facteur d'amortissement du mouvement.
(Fig. IX.6)
Selon la valeur du facteur d'amortissement e ( c / 2.m). t les mouvements sont, soit sous amortis
(faible amortissement), dès lors, on se trouve devant plusieurs oscillations avant son extinction, soit
sur amortis (grand amortissement), donc, sans aucune oscillation et soit avec un amortissement
critique (amortissement important) où on se trouve devant une seule oscillation avant l'extinction du
mouvement.
- Mouvement harmonique forcé sans amortissement

2
d z
m. k .z FE et FE F . cos( . t )
2
dt
où la force d'excitation F E est une fonction circulaire du temps avec une amplitude F et une fréquence propre ω.
La solution, dans ce cas, est donnée par l'expression:

F 1
z . . cos( .t )
k {1 ( / n ) 2 }
A l'examen de ce résultat, en comparant les fréquences en jeux, on constate que:

- pour ω<< ω n  z = F/k ;
- pour ω>> ω n  z = 0 ; et
- pour ω= ω n  z = ∞(la résonance apparaît);
- Mouvement harmonique forcé avec amortissement
d 2z dz
m. c . k .z FE et FE F . cos( . t )
dt 2 dt

et l'amplitude du mouvement forcé est donnée par l'expression:

F 1
z .
k 2 2 c 2 2
{1 ( / n ) } 4.( ) .(/ n )
2.m .n
Les courbes des amplitudes du mouvement, selon le cas, sont illustrées dans la figure (IX.7).
On y remarque que dans le cas du système peu amorti pour ω = ωn la valeur du dénominateur tend
vers l'infini est le mouvement tend vers la résonance. Ainsi:
c
4.( ) 2 .( / n ) 2 << { 1 (/ n )2 }2 et par conséquent z ∞(la résonance).
2.m.n
(Fig. IX.7)
 Prédiction de la réponse du navire

La prédiction de la réponse du navire aux forces ou moments d'excitation engendrés par les
vagues est très difficile du fait de la complexité des systèmes de vagues qui règnent en mer.
Néanmoins, dans plusieurs mers, il est possible de déterminer la direction prédominante de
propagation et la période des vagues.
En analogie avec les lois de la Mécanique classique sur les oscillations harmoniques simples,
qu'on vient de donner un bref aperçu, il est possible de prédire la réponse du navire aux forces
d'excitation des vagues qu'il rencontre au cours de son déplacement à travers elles, donc, ses
mouvements en guise de réponse et en déduire les périodes et fréquences de ses mouvements
(oscillations).
▫ Fréquence de rencontre
Comme on a vu, dans un système de mouvement harmonique simple, formé d'une masse,
d'un ressort et d'un amortisseur, le mouvement créé par la force d'excitation dépend de l'amplitude et
de la fréquence de l'excitation.
La réponse du navire aux forces d'excitation n'en diffère guère, mais dans ce cas, la
fréquence de la force d'excitation ne dépend pas seulement de celle des vagues mais aussi de la vitesse
et du cap, en d'autre terme, de la direction de rencontre du navire avec les fronts de vagues.
Le paramètre important qui tient compte de ce fait et qui traduit la relation entre la vitesse
relative du navire et celles des vagues est la fréquence dite "fréquence de rencontre" ωRV donnée par
l'expression:
2 . V . cos 
RV v  v
g

où V est la vitesse du navire (m/s), v la fréquence d'une vague donnée et le cap du navire par
rapport aux fronts de vagues (Fig.IX.8).
(Fig. IX.8)
Ainsi, la fréquence de rencontre est une fonction tant de la fréquence des vagues que de la
vitesse du navire qui les affronte, elle peut, donc, être modifiée avec la vitesse du navire.
▫ Mouvements du navire
Les mouvements d'un navire (corps flottant), considéré comme un corps rigide, sont définis
selon trois axes : x, y et z. L'axe des x correspond à l'axe horizontal ou longitudinal (axe qui est dans le
sens de la longueur du bateau), l'axe des y représente l'axe transversal (axe qui traverse
perpendiculairement l'axe longitudinal, dans le plan horizontal) et l'axe des z est l'axe vertical. Ils sont
au nombre de six (6) dont deux (2) par axe. Le tableau IX.2, ci-dessous, résume, selon chaque axe, les
différents mouvements qui s'y rapportent.
(Tableau IX.2)
Ces six mouvements (Fig.IX.9), comme on vient de stipuler, sont principalement causés par
les vagues, le vent ou le courant.
(Fig. IX.9)

Les mouvements du navire dans les plans vertical et horizontal respectifs sont, dès lors,
schématisés comme suit (Fig.IX.10):
(Fig. IX.10)
Les seuls mouvements harmoniques simples du navire, engendrés par les vagues, qu'on se
propose d'étudier dans la suite du présent chapitre sont le roulis, le pilonnement et le tangage, tous
situés dans le plan vertical et produits autour de son axe de symétrie longitudinale.
Pour raison de simplicité et de facilité de compréhension, on considère les vagues de type

sinusoïdal (Fig. IX.11) modélisées par la théorie linéaire donc la houle en profondeur infinie de
premier ordre (Houle d'Airy).
(Fig. IX.11)
Ainsi, en utilisant les résultats de l'étude des mouvements harmoniques simples non amortis
et non forcés, par analogie, on obtient successivement:
o Le pilonnement
Le mouvement global vertical du navire dû au déséquilibre des forces de flottaison et le
déplacement du navire sous l'action des vagues, au cours duquel la résultante de ces forces tend à
ramener le navire à sa position initiale d'équilibre. C'est le mouvement vertical du navire autour de son
plan de flottaison (Fig.IX.12).

(Fig. IX.12)
La force de restauration est proportionnelle au déplacement vertical du navire, donc à

l'immersion (enfoncement) ou l'émersion aussi longtemps que la disparité entre la force de flottaison et
le déplacement est linéaire pour toutes les lignes de flottaison du navire. Cette force de restauration est
quantifiée par TPC immersion par cm du navire exprimée par:
TPC = ΔT/100.Lpp = (T AV – TAR ) / (100.Lpp)
Dès lors, par analogie avec les équations du mouvement harmonique simple, en remplaçant
le coefficient de raideur k du ressort par TPC et la masse m par /g, dans les expressions de la
fréquence et de la période naturelle:
2. 1
n   k / m et T  k/ m
T 2.
On obtient, ainsi, les expressions de la fréquence et de la période de pilonnement:

p  TPC /( / g ) et Tp 2. / TPC /( / g)
Or pour une immersion z (cm) on a l'expression de TPC en tonne par cm d'immersion qui
s'écrit:
TPC .g.A WL .z  TPC  AWL
En respectant les unités, la fréquence de pilonnement P s'écrit:

p  TPC /( / g )   TPC /   A WL / 
et la période:
2.
Tp    / A WL
p
Où:
TPC Exprimé en Kgf par mètre d'immersion;
z Immersion (m) ;
AWL Surface de flottaison au repos (m2).
Les mouvements de pilonnement d'un navire s'amortissent assez vite du fait de la dissipation
de l'énergie par la création des vagues engendrées par la coque au cours de ses mouvements
d'immersion et d'émersion.
Les navires ayant de larges surfaces de flottaison pour leur déplacement subissent de grandes
forces de restauration et par conséquent, d'importantes accélérations et de courtes périodes
d'oscillations de pilonnement. Par contre ceux avec de faibles surfaces de flottaison subiront de
longues périodes et de faibles accélérations de pilonnement.
En général, les navires qui subissent de faibles accélérations sont plus confortables que ceux
qui en subissent de fortes et ont plus de chance d'éviter des dommages aux équipements et au
personnel.
o Le tangage
Le navire, affrontant les vagues frontales ou subissant celles déplaçant dans le même sens de
son déplacement (vagues venant d'arrière) du fait du déjaugement à l'avant ou à l'arrière (selon le cas)
de la carène, donc de l'immersion ou d'émersion, entre en mouvement longitudinal de rotation autour
de son axe transversal. C'est le phénomène dit de tangage.
Les mouvements d'inclinaison longitudinale du navire sont dus à la pente de la surface des
vagues. Ils sont engendrés par les déplacements longitudinaux du centre de la flottaison de la carène
par rapport au centre de gravité du navire (désalignement longitudinal du centre de gravité du navire
et du centre de flottaison de la carène) sous l'action des immersions ou émersions successives de
l'avant et/ou comme l'arrière du navire.
Le désalignement longitudinal des centres de gravité G et de flottaison B engendre un couple

interne de restauration qui tend à rétablir l'alignement initial, donc à amener le navire à sa position
initiale d'équilibre (Fig.IX.13).
(Fig. IX.13)
L'amplitude de ce couple de restauration est donnée par le produit ( . GZL) du déplacement

du navire avec le bras de levier GZL. Pour des petits angles d'inclinaisons longitudinales () ce
couple de restauration, est donné par l'expression:
C RL .GM L . 
Dans ce cas, on se trouve devant un mouvement harmonique simple de rotation avec un

couple de restauration linéaire CRL dont son amplitude (. GM L) correspond dans le système de
mouvement harmonique simple au coefficient de raideur k du ressort et tandis que la masse m
correspond au moment d'inertie de la surface de flottaison I yy par rapport à son axe transversal.
Dès lors, l'équation différentielle du mouvement de tangage s'écrit:

2
d 
I yy . 2
k .0
dt
et la fréquence T et la période T T naturelles de tangage s'expriment par:

2. 
T  .GM L / I yy et TT  2./ . GM L / I yy
T
ou encore, en utilisant la définition du moment par cm d'immersion MTC:

MTC .GM L .tg où tg1 / 100.L pp

et pour   tg= , on obtient:

T   MTC / I yy et TT   I
yy
/ MTC
Les mouvements de tangage d'un navire, comme dans le cas du phénomène de pilonnement,
s'amortissent assez vite du fait de la dissipation de l'énergie par la création des vagues engendrées par
la coque au cours de ses mouvements d'immersion et d'émersion.
Les navires ayant de larges valeurs de MTC par rapport à leur moment d'inertie longitudinal
Iyy de leur surface de flottaison, subissent de grandes forces de restauration et par conséquent,
d'importantes accélérations et de courtes périodes d'oscillations de tangage. Ce qui arrive dans le cas
des navires ayant de longue coque cylindrique avec la majorité des charges concentrées près de leur
maître couple.
o Le roulis
Les mouvements d'inclinaison transversale du navire, sous l'action des vagues, comme dans
le cas du phénomène de tangage, sont engendrés par la pente de la surface des vagues. Ils sont aussi
une conséquence du désalignement du centre de gravité G du navire et du centre de flottaison B de la
carène dû à cette pente et qui engendre un couple interne de restauration (Fig.IX.14).
(Fig. IX.14)
L'amplitude du couple de restauration est donnée par ( . GZT) et dans le cas des petits angles
d'inclinaison transversale (<<<), elle est exprimée, en fonction de la hauteur métacentrique GMT par:
C R . GM T . 
Dans ce cas, on se trouve devant un mouvement harmonique simple de rotation avec un

couple de redressement linéaire CR dont son amplitude (. GM T) correspond dans le système de
mouvement harmonique simple au coefficient de raideur k du ressort et tandis que la masse m
correspond au moment d'inertie de la surface de flottaison Ixx par rapport à son axe de symétrie
longitudinale.
Dès lors, l'équation différentielle du mouvement de roulis s'écrit:

2
d 
I xx . k .0
2
dt
et la fréquence R et la période TR naturelles de roulis s'expriment par:

2. 
R   .GM T / I xx et TR    I xx / .GM T
R
Une formulation empirique de la période est définie par:

TR C r .B / .GM T

où B est la largeur en (m) du navire et Cr exprimé en (s/m1/2 ) un coefficient dépendant du degré

d'amortissement du roulis et ayant une valeur qui varie de 0,6 à 1 avec une bonne moyenne de 0,8
quand on ne possède pas de données précises.
On remarque que pendant le mouvement de roulis les grandes hauteurs métacentriques

entraînent de petites périodes d'oscillations, d'importantes forces de restauration et de grandes
amplitudes d'accélération angulaire transversale. N'oublions toujours pas que de grandes accélérations
engendrent l'inconfort et des dommages tant aux équipements qu'au personnel.
De ces faits, il est indiqué, pendant la conception du navire, de chercher un compromis entre
la stabilité et le confort. En bonne pratique, pour des cas ordinaires, on limitera la valeur de la hauteur
métacentrique à 5-8% de celle de la largeur du navire.
Contrairement aux mouvements de pilonnement et de tangage, le roulis est un phénomène

très faiblement amorti, car pendant le mouvement de roulis la coque du navire génère que des vagues
de faibles amplitudes donc, dissipe peut d'énergie par rapport à celle des vagues d'excitation.
Des observations faites sur des courbes typiques des fréquences naturelles d'oscillation
tracées en fonction des amplitudes pour les trois mouvements ainsi étudiés (Fig.IX.15), on remarque
qu'aux voisinages de la fréquence de rencontre ωRV , les trois mouvements s'amplifient et tendent vers
la résonance (ωP , ωT, ωR tendant chacune vers ωRV ).
(Fig. IX.15)
Cette amplification est plus importante et tend plus rapidement à la résonance dans le cas du
mouvement de roulis. Ce qui s'explique par la faible dissipation de l'énergie, engendrée par les vagues
d'excitation, par les vagues créées par la carène du navire au cours de son mouvement de roulis, donc
par un faible amortissement du mouvement.
Au cours de son déplacement à travers les vagues, le navire subit aussi d'autres forces
d'excitation mais non oscillatoires, dues aux mouvements relatifs du navire et de la mer, notamment:
- Embarquement d'eau par la plage avant du navire au cours de fortes mers pendant le
mouvement de tangage, qui peut être une cause l'insécurité et entraîner des charges
supplémentaires sur la structure;
- Emersion de l'étrave pendant le tangage, la structure avant du navire se met en porte à faux et
entraîne des contraintes supplémentaires sur la structure;
- Tossage qui manifeste au cours de tangage par la rentrée avec choc des parties plates de l'étrave
dans l'eau et qui entraîne des contraintes de choc sur la structure avant et engendre des
vibrations tout au long de la coque;
- Emersion de l'étambot pendant laquelle la structure arrière du navire se met en porte à faux et
d'une part, engendre des contraintes supplémentaires sur la structure et d'autre part, l'hélice
sortant hors de l'eau, entraîne l'emballement du moteur pouvant causer des dégâts à la
propulsion;

Ces différents phénomènes se manifestent avec de grandes amplitudes de pilonnement et de

tangage et entraînent l'augmentation de la résistance à l'avancement du navire, donc, nécessitent une
plus grande puissance pour maintenir l'évolution du navire à travers le système des vagues. Ils ne
peuvent être contrecarrés qu'en réduisant les mouvements de pilonnement et de tangage, même en cas
de résonance, en modifiant la fréquence de rencontre par le biais de la vitesse du navire.
Citons encore d'autres mouvements, comme l'abordage, la présentation du flanc du navire

aux fronts des vagues par perte de cap soudain, qui, en cas de grosses mers avec des pentes suffisantes
des surfaces des vagues, peut entraîner le chavirement du navire, et la perte de stabilité due au
phénomène de surf du navire, surgissant dans certaines circonstances, au sein de larges systèmes de
mer et en cas de changement prolongé de la surface des vagues. Ces deux mouvements, qui doivent
être évités au plus possible, peuvent se produire pendant que le navire traverse les fronts de vagues
évoluant dans la même direction de son déplacement, et ce, avec une vitesse voisine de la célérité des
vagues.
La tenue en mer des navires, afin d'éviter les phénomènes ou mouvements néfastes qu'on
vient de passer en revue, peut être améliorée pendant la conception tant en donnant des formes
adéquates à la coque, qu'en dotant le navire des appendices et des systèmes actifs ou passifs permettant
d'amortir ou de contrecarrer les effets, notamment, des stabilisateurs actifs ou passifs de roulis
(ailerons), système gyroscopique, réservoirs anti-roulis, etc.
Néanmoins, malgré les systèmes d'amortissement et des mesures de sécurité à bord, en

dernier lieu, la réponse du navire aux mouvements de la mer reste tributaire du pilotage adapté aux
caractéristiques et performances du navire.
La fréquence de rencontre peut être à tout moment modifiée de manière à éviter les
fréquences néfastes entraînant l'amplification des mouvements du navire, voir la résonance. En
diminuant ou augmentant la vitesse du navire le pilote tient dans sa main la possibilité de modifier la
fréquence de rencontre et ainsi d'éviter toute amplification des mouvements du navire engendrés par
les forces d'excitation des vagues (Fig.IX.16).
(Fig. IX.15)
En général, une vitesse adaptée à maintenir la fréquence de rencontre loin de celles de

pilonnement, de tangage et de roulis du navire assurera à ce dernier la possibilité d'un comportement et
d'une tenue en mer raisonnable.

 Manoeuvrabilité
La manoeuvrabilité des navires est un sujet très complexe et implique l'étude des équations
des six (6) mouvements du navire. L'analyse à travers ces équations de mouvements, malgré plusieurs
hypothèses simplificatrices, permet la prédiction de la manoeuvrabilité du navire. En pratique, les
essais sur modèles dans les bassins de carènes sont nécessaires pour vérifier les résultats analytiques.
Après la mise à l'eau du navire, les essais en mer (vraie grandeur) permettent de quantifier les
caractéristiques de manoeuvrabilité des navires.
 Définitions
D'une manière concrète, la manoeuvrabilité d'un navire se résume à ses comportements dans
trois champs d'action qu'on lui impose au cours de son évolution en mer. A savoir:
o Le maintien du cap, c'est l'habilité du navire à maintenir un cap donné en absence de toutes
perturbations externes (vagues, courant, vent, etc.);
o La réponse à un manœuvre, c'est l'habilité du navire à répondre, dans des normes définies, à un
changement de mouvement imposé, notamment, de cap ou de rotation. Les normes imposent, en
général, le rayon et la distance dans lesquels chacun des mouvements du navire doit être accompli
avec aisance;
o Le changement de vitesse, c'est l'habilité à répondre aux changements de vitesse contrôlés,
notamment, l'arrêt et marche arrière, dans le respect des normes imposant la duré donc la rapidité
et la distance.
Les performances du navire à répondre à ces différentes commandes varient des facteurs
externes comme la profondeur de l'eau, les restrictions des voies d'eau navigables, des interférences
hydrodynamiques, notamment, des obstacles et le voisinage d'autres navires, du vent, des vagues et
des courants. De même que, les facteurs internes comme les formes de la carène, le type, la puissance,
la souplesse et les caractéristiques de la propulsion et de ceux des propulseurs, la géométrie de
l'étambot et tant la disposition que le positionnement des hélices et des gouvernails, etc., interviennent
dans la qualité de manoeuvrabilité du navire.
Le maintien du cap et la réponse à un manœuvre sont particulièrement sensibles à l'assiette

du navire. Ces deux qualités, pour des navires conventionnels, peuvent d'ailleurs être incompatibles,
car un navire avec un bon maintien de cap peut être difficile à manœuvrer (à tourner) ou vice et versa.
En pratique, un compromis satisfaisant est toujours possible pour atteindre des performances
acceptables, notamment, au cours de la conception faisant attention aux différents facteurs intervenant
dans la manoeuvrabilité, et en recherchant des compromis entres les caractéristiques à donner sur base
des observations faites sur les navires ayant des comportements satisfaisants. Les analyses théoriques,
les techniques expérimentales et une conception rationnelle permettent souvent à assurer une bonne
adéquation entre les facteurs et les caractéristiques influant la manoeuvrabilité.
En général, trois types d'action sont à prendre au cours de la conception et la production d'un
navire ayant une bonne contrôlabilité. Notamment:
Etablir des critères et spécifications réalistes pour le maintien de cap, de manoeuvrabilité et des
changements de vitesse;
Concevoir des carènes, des surfaces de contrôle (gouvernails), des appendices, des systèmes et
appareils à gouverner et des systèmes de contrôle pouvant répondre aux exigences et aux
performances résultantes; et
Procéder à des essais réels (vraie grandeur) pour mesurer les performances afin de les comparer
aux critères et aux prédictions.

 Stabilité du mouvement
Le concept du maintien de la trajectoire est fortement relaté à celui de la stabilité de la
course ou de la direction du mouvement initial. Un navire ou (corps) est dit stable, à n'importe quel
état d'équilibre au repos ou en mouvement, quand perturbé par des forces ou moments externes,
notamment, dans le cas d'un navire, les vagues et/ou les coups de vent, à la disparition de la
perturbation, tend à revenir à sa position initial d'équilibre.
Pour un navire, un maintien optimum de sa trajectoire initiale, consiste, après la dissipation

de la perturbation, à revenir à sa trajectoire initiale sans aucune intervention, notamment, du timonier.
Ce qui, évidemment, dépend de la qualité du genre de stabilité des mouvements considérés du navire.
Les différents genres de stabilité des mouvements associés à un navire sont, en général,
classés par rapports aux caractéristiques de son état initial d'équilibre retenues pour la position de son
centre de gravité pendant sa trajectoire initiale.
Ainsi, pour un navire évoluant, initialement, à vitesse constante selon une trajectoire droite,
et qui subit une perturbation momentanée, après la disparition de celle-ci, au point de vue de stabilité
dynamique donc de maintien de la trajectoire droite, le navire maintient une trajectoire droite, mais
non sa direction initiale (Fig.IX.16).
(Fig. IX.16)
Qu'au point de vue de stabilité directionnelle ou de course, le navire maintient non

seulement sa trajectoire droite, mais aussi sa direction (Fig.IX.17). Dans certains cas, le navire
n'oscille pas autour de sa trajectoire initiale mais y revient en douceur.
(Fig. IX.17)

De même qu'au point de vue de stabilité de position du mouvement ou de la trajectoire, le

navire revient à sa trajectoire initiale, mais la trajectoire finale n'a pas seulement la direction initiale
mais aussi la même position transversale relative à la surface du globe terrestre (Fig.IX.18).
(Fig.IX.18)
Ces formes de stabilité constituent, dans le cas des navires manœuvrés à main (par timonier),
une hiérarchie ascendante des objectifs du concepteur. D'autres cas requièrent un contrôle automatisé
de degrés différents. Ces différents cas de stabilité précités n'ont un sens qu'en cas de gouvernails fixés
à 0° ou libres de se mouvoir ou enfin dans le cas ils sont contrôlés soit manuellement soit par un
système automatique de contrôle (pilote automatique).
 Conditions et critères de manoeuvrabilité

Les conditions, les types d'essai et les critères de manoeuvrabilité des navires sont fixés par
l'Organisation Internationale Maritime (IMO). Ainsi, les performances doivent être évaluées au cours
des essais effectués en mer tant en opérant à bâbord qu'à tribord, dans un environnement calme en eau
profonde et section illimitée, en pleine charge et avec une vitesse constante d'approche.
Les types d'essai standard usuels à mener, en absence de toute excitation externe, à vitesse
constante V (vitesse d'essai) et avec une trajectoire d'entrée sans lacets (0° de lacet), sont définis par:
Essai de rotation qui définit le diamètre tactique de la rotation du navire, est mené au point
d'essai avec un angle de rotation instantanée, par rapport à l'axe longitudinal de symétrie du
navire, de 35° ou à une valeur limite indiquée à bâbord ou à tribord, du gouvernail (Fig.IX.19);
(Fig.IX.19)
Essai de cap qui définit l'habilité du navire à répondre aux changements de cap imposés par la
rotation du gouvernail à bâbord ou à tribord de 10° par rapport à l'axe longitudinal de symétrie du
navire;
Essai de course en zigzag qui définit l'habilité du navire à répondre aux changements de cap
successifs imposés par les rotations instantanées et successives du gouvernail. Au cours de ce
manœuvre, après une approche rectiligne du navire au point d'essai, dès qu'on atteint le point
d'essai, le gouvernail est mis instantanément à 10° bâbord ou tribord, selon le cas et aussitôt que le
cap est dévié de 10° on le remet à 10° tribord ou bâbord respectivement, et ainsi de suite, on
enchaîne les mouvements du gouvernail de 10° à 10°. Le même processus est aussi mené avec des
angles de 20°. Il est évident que la réponse du navire ne peut être instantanée du fait des effets de
l'inertie et après le premier mouvement de cap le deuxième n'apparaît qu'avec un certain degré de
dépassement de la valeur imposée;
Essais d'arrêt et de marche arrière qui, en mouvement rectiligne à vitesse constante, définit
l'habilité du navire à s'immobiliser à l'arrêt complet de la propulsion et ainsi qu'à l'inversion
complète du sens de propulsion (marche arrière).
En réponse à ces essais, la manoeuvrabilité d'un navire est considérée satisfaisante si, elle
répond aux critères ci-dessous.
Habilité à tourner : La distance d'avance, entre le point de départ du manœuvre (t=0) et le point
du changement effectif de cap (90°), et le diamètre tactique ne doivent, respectivement pas
excéder 4,5 et 5 fois la longueur L du navire;
Habilité initiale à tourner : Avec un angle de rotation de 10° à bâbord comme à tribord du
gouvernail, le navire ne doit pas traverser plus de 2,5 fois sa longueur L avant qu'il retrouve un
cap de 10° par rapport à son cap initial;
Habilité à maintenir sa course et contrôle du mouvement en lacets : le dépassement de l'angle de
cap dans le premier manœuvre de zigzag de 10° à 10° ne doit pas excéder notamment:
 10° si le rapport L/V est inférieur à 10 s;
 20° si le rapport L/V est 30 s ou plus; et
 (5+L/2.V)° si le rapport L/V est 10 s ou plus mais inférieur à 30 s.
où la vitesse V est exprimée en (m/s) et la longueur L du navire en (m) et les valeurs sont à
majorer de 15° pour le deuxième manœuvre de zigzag de 10° à 10°. De même que pendant le
premier essai de zigzag de 20° à 20° ce dépassement ne doit pas excéder 20°.
 Habilité à l'arrêt : La distance parcourue par le navire, à partir du moment du passage de la
propulsion en marche arrière, ne doit pas excéder 15 fois sa longueur L Cette distance peut être
modifiée par l'administration pour des navires à grand déplacement (grandes forces d'inertie).
 Le gouvernail
Tout navire, dans le respect de la réglementation
internationale, doit avoir une stabilité de course acceptable. Il doit
être apte à maintenir avec aisance son cap.
Pendant la navigation, sous l'action du vent, des

courants et des vagues, sa dérive (l'angle entre la trajectoire que
décrivent le centre de gravité et l'axe longitudinal de symétrie du
navire) ne doit pas présenter de larges fluctuations (Fig.IX.20).
Les corrections à apporter, pour compenser ou corriger ces

fluctuations dues aux forces d'excitation externes, ne doivent pas
nécessiter de grands angles de rotation du gouvernail.
Au cours de la navigation, le navire doit pouvoir

changer son cap relativement vite avec de petites corrections sur
l'angle de rotation du gouvernail.

De même que la largeur de la bande de dérive entourant le cap initial doit rester dans une
certaine limite admissible de manière à permettre au navire d'effectuer son trajet en maintenant un cap
réel au plus près de son cap théorique fixé sans grandes interventions au gouvernail (stabilité
dynamique de la trajectoire).
Le navire, dans toute circonstance, doit rester manoeuvrable sans mettre en danger sa survie.
Il doit, ainsi, avoir une manoeuvrabilité suffisante tant au cours des accélérations que pendant des
décélérations. Donc, à faible vitesse, il doit pouvoir manœuvrer raisonnablement sans intervention ou
assistance externe (assistance de remorqueur).
De ces faits, le gouvernail constituant, mis à part la propulsion et les formes de la carène,
l'organe principal du navire qui influe directement sa manoeuvrabilité, une grande attention doit être
portée à sa conception afin qu'il puisse satisfaire aux exigences sur les performances et la
contrôlabilité du navire.
 Nomenclature et définitions
La géométrie et les dimensions du gouvernail sont tributaires de celles de l'étambot. Elles
dépendent de la disponibilité effective à l'arrière du navire tant au point de vue de la largeur que de la
hauteur. La hauteur du gouvernail dépend de l'espace permise par les restrictions dues au tirant d'eau,
aux dimensions et positionnement des hélices et à la forme de l'étambot, notamment pour se prémunir
des vibrations induites sur la coque par les hélices, pour obtenir un meilleur écoulement autour de
celle-ci et des gouvernails, etc.
Les paramètres géométriques et dimensionnels principaux d'un gouvernail sont: sa largeur

(corde) et sa hauteur, sans oublier ses caractéristiques hydrodynamiques notamment, le type ou la
forme de la section du safran et l'angle limite de rotation αpar rapport à l'axe longitudinal de symétrie
du navire, et ses caractéristiques structurelles comme le diamètre de son axe, les épaisseurs des tôles et
des raidisseurs formant le safran, etc.
En principe, plus la surface portante du gouvernail est grande, meilleur son efficacité à
engendré des grands moments de rotation, donc, meilleurs les performances de manoeuvrabilité
(stabilité de cap, temps de réponse, diamètre tactique, etc.).
La figure (IX.21) illustre le schéma d'un gouvernail type spade (pelle) suspendu et semi
compensé d'un navire à transom (tableau arrière droit) souvent utilisé dans la marine de guerre pour
son efficacité.
(Fig.IX.21)

 Types de gouvernail
Le type du gouvernail, les dimensions de son safran (corps du gouvernail), sa location et
son placement relatifs aux hélices ont chacun une influence significative sur l'efficacité du gouvernail
et par conséquent, sur la contrôlabilité du navire.
La figure (IX.22) illustre les différents types de gouvernail les plus utilisés dans le domaine
maritime sur des navires tant commerciaux que militaires.
(Fig.IX.22)
Selon leur type les gouvernails peuvent être classés en deux grandes familles; celle dite des
gouvernails supportés où la mèche du gouvernail (l'axe solidaire du safran qui permet au gouvernail
de pivoter dans le plan horizontal), sur sa partie inférieure, se repose sur le talon (pièce en acier
solidaire de la quille) et y meut dans un palier vertical appelé crapaudine, et celle dite des
gouvernails suspendus où la mèche du gouvernail, sur sa partie supérieure, est tout simplement
soutenue par un système étanche de palier solidaire de la coque, donc, en absence de support talon.
Une variante classique du gouvernail supporté est celle où le safran est attaché à l'étambot par des
ferrures appelées fémelots et aiguillots.
Pour des raisons structurelles, afin de minimiser les moments importants engendrés sur la
mèche, dans chacune de ces familles, les gouvernails peuvent être compensés, semi compensés ou
non. Le gouvernail compensé ou semi compensé a la particularité de posséder la surface du safran
répartie de part et d'autre de la mèche et ainsi de posséder dans le premier cas le centre de pression
situé sur l'alignement de la mèche du gouvernail et dans le deuxième cas au plus près de la mèche.
C'est cette disposition assure au gouvernail d'avoir des moments de pression sur la mèche
plus réduits que dans le cas des gouvernails non compensés ayant les mêmes dimensions du safran.
Les gouvernails monoblocs sont souvent utilisés à cause de leur habilité à engendrer de
grandes forces de rotation (moments) comparés à leurs dimensions.
Dans le cas d'un gouvernail compensé ou semi compensé, le moment requis du gouvernail
pour la rotation du navire est fortement influencé par le rapport de la surface du safran située à l'amont
de la mèche à la surface totale du safran. En général, ce rapport varie de 0,25, pour des navires ayant
de faibles valeurs de block coefficient, à 0,27 pour ceux ayant des valeurs assez importantes.

Dans des cas spéciaux, les considérations structurelles, le coût et la nécessité de forces
latérales de stabilisation peuvent aboutir à l'utilisation d'autres types souvent mixtes de gouvernail
comme les gouvernails semi suspendus appelés aussi type horn (à bec débordant) efficace notamment
dans le cas de navigation en présence des glaces.
Pour des raisons d'efficacité et de performance, les gouvernails doivent être situés au plus
près de l'étambot et placés, de préférence, face aux hélices, dans leur sillage, afin qu'ils puissent
recevoir le maximum du flux engendré par celles-ci.
En pratique, les gouvernails se situent dans l'axe de leur arbre porte hélice. C'est la
configuration la plus généralisée dans le cas des navires à mono hélice. Ce type de configuration
présente des inconvénients notamment, le démontage complet du système pour l'entretien et la
réparation de l'arbre d'hélice.
Dans le cas des navires à plusieurs hélices, le placement désaxé des gouvernails par rapport
aux arbres d'hélice respectifs permet d'éviter ce démontage fastidieux pendant l'entretien ou la
réparation desdits arbres.
De même qu’un placement désaxé judicieux permet d'accroître l'efficacité du gouvernail en

le plaçant au plus près de la résultante du flux engendré par l'hélice. La résultante de ce flux se déplace
selon le sens de rotation d'une hélice, ainsi, pour une hélice à rotations dans le sens des aiguilles d'une
montre, elle se situe à 14 heures et dans le sens contraire à 10 heures (vue de face vers l'hélice en
place).
 Dimensionnement
 Surface du safran
L'efficacité d'un gouvernail dépendant de la surface de son safran, le rapport de la surface du
safran à celle de la section longitudinale de la carène immergée du navire constitue son paramètre
principal de dimensionnement. En général, ce paramètre pris sous forme de ratio de la surface projetée
APG du gouvernail (safran) au produit de la longueur entre perpendiculaires LPP par le tirant d'eau T du
navire varie de 0,017 (navire cargo) à 0,025 (navire de guerre type destroyer).
Les sociétés de classifications ont des formules réglementaires basées sur des observations et
mesures faites au cours des essais sur des navires en vraie grandeur. Pendant des calculs préliminaires,
une des plus utilisées est celle de Det Norske Veritas permettant de déterminer la surface projetée APG
minimum en fonction des grandeurs (en mètres) telles que la longueur entre perpendiculaire LPP, la
largeur B et le tirant d'eau T du navire. Elle est définie par l'expression:
L .T

A PG  PP . 1 ,0 25 ,0 .(B / L PP )
100
2

La valeur de APG n'est valable que pour le gouvernail situé derrière l'hélice, pour d'autres
configurations elle doit être majorée de 30% au moins.
 Forces et moments
En général, le safran est profilé et a une section du type aérodynamique qui placée dans le
sillage des hélices, engendre une force hydrodynamiques notamment, une portance perpendiculaire et
une traînée parallèle à la direction de l'écoulent. Ces forces et par conséquent les moments peuvent
dès lors être calculés par les théories citées dans le cadre de l'étude des pales d'hélice.
Tel est le cas, pour un gouvernail profilé ayant une section du type aérodynamique
(Fig.IX.23), placé avec un angle d'attaque αdans le sillage de l'hélice où règne un écoulement
permanent de vitesse V donnée (vitesse du navire).

(Fig.IX.22)
Pour un gouvernail ayant une hauteur assez large par rapport à sa largeur (corde c du profil),
la résultante FR des forces de portance P et de traînée T, créées par le profil placé avec un angle
d'attaque αdans l'écoulement derrière l'hélice, est appliquée au centre de pression de la tranche
élémentaire situé à une distance e du bord d'attaque. Pour des petits angles d'attaque (α< 35°) le
rapport e/c est de l'ordre de 0.25, par contre pour des grands angles (α > 35°), juste avant le
phénomène de décrochage (chute de portance), il atteint 0,40.
Afin de calculer la force normale sur le profile et son moment par rapport à l'axe du
gouvernail situé à une distance a du bord d'attaque, on décompose la résultante des forces de portance
et de traînée en une force verticale FN et une autre horizontale FT selon les axes horizontal et vertical
du profil.
On obtient, ainsi, la force normale FN et celle tangentielle FT, créées par le profil, sont donnés
par les expressions:
FN P. cos T. sin  et FT T . cos P. sin 
et les moments par rapport au bord d'attaque et par rapport à l'axe du gouvernail, par:
M= FN x e (par rapport au bord d'attaque)
M = FN x ( e - a) (par rapport à l'axe du gouvernail)
Pour des estimations rapides, dans la littérature navale, on trouve plusieurs formules
empiriques qui permettent de déterminer la force normale engendrée par l'écoulement autour du
gouvernail, en fonction de l'angle d'attaque α(angle du gouvernail) et la vitesse V du navire.
Notamment celle de Gawn exprimée en fonction de la surface projetée APG (m2 ) et l'angle α
(°) du gouvernail et de la vitesse V (m/s) du navire:
F k H . A PG . V 2 .
N
où
FN Force normale appliquée au centre de pression du gouvernail, exprimée en (Kgf);
APG Surface projetée du safran exprimée en (m 2);
kH Coefficient pour un gouvernail aligné avec l'hélice et ayant pour valeurs de (0,16) pour une configuration à deux
hélices et de (0,14) pour une configuration mono hélice.
Gawn, pour la détermination de la position du centre de pression, propose (e/c = 0.35) pour
un gouvernail dont le bord d'attaque est situé derrière le massif (montant de l'étambot), et (e/c = 0.31)
pour un bord d'attaque en eau libre.

La force normale FN engendre d'autre par un moment de flexion MF sur la mèche qui est
proportionnel à la hauteur du safran, il est souvent négligeable pour un gouvernail supporté, mais peut
atteindre des valeurs significatives pour un gouvernail suspendu.
Dans ce dernier cas, il est donné par le produit de cette force normale avec la distance
verticale y entre le centre de pression et le centre du palier vertical supérieur (crapaudine) encastré
dans la coque.
Le moment de flexion M F (M F =FN x y), combiné au moment MT , qui est en fait un moment de
torsion, permet de déterminer le diamètre d de la mèche pour une contrainte admissible σde l'acier
utilisé. On a ainsi:
.J
d 2.
M
2 2
où M est le moment combiné M  M F M T , et J le moment d'inertie polaire de la mèche ( π.d4/32).
F
 Angle limite du gouvernail

Du fait des caractéristiques de l'écoulement autour des profils du type aérodynamique utilisés
comme section type des gouvernails, l'angle de rotation à bâbord ou à tribord (angle d'attaque) est
limité à 35° pour des navires de guerre et il situe souvent aux environs de 25 ° pour les navires de
commerce.
Pour les écoulements permanents à vitesse constante autour d'une aile (profil
aérodynamique), la portance varie en fonction de l'angle d'attaque. Jusqu'aux environs d'un angle
limite αL (caractéristique du type de profil), la portance augmente presque linéairement et atteint sa
valeur maximum. Au-delà, le phénomène de décrochage apparaît et la portance chute brusquement
(Fig.IX.24).
(Fig.IX.22)
 Inclinaison due à l'effet du gouvernail

Au cours du manœuvre de rotation, les forces de pression sur le gouvernail dont la résultante
passe par le centre de pression souvent situé sous le centre de résistance latéral de la carène (appelé
aussi centre de dérive latéral), engendre un couple centripète qui tend à incliner transversalement le
navire vers l'intérieur de la trajectoire du mouvement (vers le centre de rotation).
Pour des navires ordinaires, ce phénomène est de courte durée. Aussitôt que le navire entre
dans sa trajectoire circulaire, l'effet des forces centrifuges, dont la résultante passe par un point situé
au-dessus du centre de résistance latéral, engendre un couple centrifuge tendant à créer une inclinaison
plus importante et opposée à la première.

En pratique, il est usuel de négliger l'inclinaison centripète pendant la détermination de

l'inclinaison due aux effets du mouvement de rotation. Elle est considérée comme un facteur de
sécurité.
Ainsi, l'inclinaison θdue au couple centrifuge est donnée par la formule:

2
V .dV
sin 0,077.
R.GM
Où
V Vitesse du navire en (m/s);
GM Hauteur métacentrique en (m);
R Rayon du cercle de rotation en (m);
dV Distance verticale entre le centre de gravité et le centre de dérive en (m).
 Manoeuvrabilité à vitesse réduite

A faible vitesse, le navire nécessite une meilleure manœuvrabilité. Malheureusement, c'est à
faible vitesse que le gouvernail est inefficace du fait de la faible vitesse de l'écoulement autour du
safran qui engendre de très faibles couples, car la force résultante de pression sur le gouvernail
(portance) étant une fonction de V2 , toute diminution de vitesse affecte fortement le couple nécessaire
au bon déroulement des manœuvres.
C'est la raison pour laquelle, le positionnement du gouvernail devant l'axe de l'hélice revêt
une grande importance, et permet au gouvernail de profiter au maximum du peu d'écoulement qui
existe pendant les manœuvres à faible vitesse du navire.
Dans le cas des navires à mono hélice avec un positionnement optimum du gouvernail
devant l'hélice, un bon pilote peut améliorer le couple nécessaire aux manœuvres à faible vitesse en
combinant l'angle du gouvernail avec de courts coups d'accélération ou de décélération créant des
pointes de courant momentanés sur le gouvernail (effets d'impulsion et d'inertie).
Dans le cas des navires à deux hélices, le couple peut être amélioré en les faisant fonctionner
en marche opposée l'une par rapport à l'autre, créant ainsi un couple supplémentaire bien supérieur à
celui créé par le gouvernail.
Enfin, des propulseurs latéraux placés surtout sur des gros navires, permettent une meilleure
manœuvrabilité à faible vitesse et même en absence totale de vitesse donc de propulsion. En cas de
nécessité, le recourt à l'assistance des remorqueurs ou des pousseurs, notamment au cours des
manœuvres d'accostage au port, reste impératif.

Eléments d'Architecture Navale X. 1
Chapitre X – Eléments d'Avant Projet
Chapitre X. Eléments d'Avant Projet
Le projet de navire constitue l’ensemble des démarches établies par un constructeur pour
répondre à la demande particulière d’un client. Il est souvent précédé d'un avant projet au cours
duquel les différents paramètres caractéristiques du navire sont étudiés afin de répondre aux exigences
de service du navire, notamment, les paramètres définissant la géométrie, les dimensions principales
et les proportions du navires pour aboutir aux plans des formes préliminaires encadrant les volumes
internes pour les marchandises, le déplacement (port en lourd) et le déplacement lège (poids lège).
La conduite d’un projet de navire se résume à deux stades qui se succèdent habituellement :
 1 er stade: la mise au point des caractéristiques et des images générales, c’est le processus
de conception ;
 2 ème stade: la concrétisation du projet, c’est le processus d’exécution.
Le deuxième stade du projet, l’exécution, concerne essentiellement la construction du

navire par le chantier et donc n’intervient uniquement que lorsque le premier stade est terminé.
C'est dans la phase conception du navire, que l'établissement d'un avant projet devient
impératif et que les différentes études relatives au projet se succèdent, notamment, la détermination
des caractéristiques, le tracé des plans des formes et les études de stabilité et de l'hydrodynamique, de
la structure, des accommodations, de la propulsion, etc.
 Stade conception
 Programme du navire :
Le programme du navire, appelé aussi le cahier des charges ou encore les spécifications de
l'armateur, est un recueil dans lequel l’armateur ou le futur propriétaire dresse l’inventaire des
fonctions qu’assurera le navire. Elles y sont décrites qualitativement et quantitativement ainsi que les
performances souhaitées.
Le cahier des charges contient au minimum les informations essentielles : la capacité

marchande (nombres de tonnes transportées) ou fonctionnelle (traction d’un remorqueur), la vitesse
et souvent la puissance propulsive et enfin les dimensions du navire (dans le sens des limites
maximales selon les impératifs de sa route de service, comme canal ou écluses à traverser).
Si son expression se limite à une brève description commerciale, compte tenu de la

réglementation relative à ce type de navire, le concepteur trouve dans cette description tous les
éléments qui lui sont nécessaires avant de commencer son étude. Le programme s’y trouve donc
expliqué (contenu) à moins que l’armateur ne souhaite imposer des normes qui lui sont propres, par
exemple dans le cadre d’une politique qualité.
Le rôle du concepteur s’étend bien au-delà de la traduction sous forme de plan et de dossier
du cahier des charges. Il vérifie la cohérence des objectifs à atteindre, il met l’accent sur les points qui
lui semblent essentiels et qui ont été omis par l’armateur. Il demande également des précisions sur les
points encore flous,…
Cependant, face à des navires conventionnels, il est aussi possible de trouver des cahiers
des charges volumineux où, non seulement les objectifs principaux sont énumérés, mais aussi où la
qualité des équipements du bord est précisée ainsi que les performances de confort pour une météo
donnée.

Par ailleurs, si le navire est sans précédent ou si ses fonctions sont particulières et
complexes, le programme sera d’autant plus développé que le navire aura des tâches précises.
 Fonctions spécifiques et étapes d’élaboration

Le plus souvent pour les navires commerciaux, les problèmes de carène et de puissance
propulsive sont relégués au deuxième plan du programme par d’autres points contraignants de
fonctionnalités spécifiques à l'utilisation du navire.
L’élaboration du projet, dans sa première phase, débute par l’évaluation des espaces afin d’estimer la
place nécessaire à la capacité marchande ainsi qu’aux locaux et installations requis par le programme
du navire et continue par l'inventaire de toutes les masses constituant le navire afin de déterminer son
poids total. Cela conduit à la détermination du déplacement et donc du volume de carène. Une fois le
volume de carène connu, on l'affine en accord avec la vitesse recherchée, et des proportions lui
conférant une stabilité correcte.
Ayant ainsi déterminé les caractéristiques et les éléments de la carène, on procède à la

détermination des caractéristiques de la propulsion.
Ces quatre phases constituent l’ossature d’une démarche de conception de navire. En

pratique, l’expérience montre souvent que ce schéma peut faire l’objet d’interaction entre les
différentes phases. En effet, c’est à partir de la détermination des caractéristiques de la carène que
l’étude de la résistance à l’avancement s’avère nécessaire et le dimensionnement de la propulsion se
fait en fonction des résultats de cette étude.
La figure (X.1) illustre le schéma, appelé spirale du projet, décrivant l'acheminement du

projet à travers ses différentes étapes.
(Figure X.1)

Ainsi, au début, le concepteur reçoit un cahier des charges du navire avec les desiderata de
l'armateur, sur base duquel dessine un croquis qui constitue une ébauche dans laquelle il projette de
faire une distribution des compartiments et des ponts. En suite, il évalue les dimensions, surfaces,
volume, etc.
La vitesse contractuelle étant souvent un critère important du contrat, afin de respecter la

performance de vitesse demandée, il procède à la détermination de la puissance effective de la carène
(résistance à l'avancement). Dans cette phase, l'objectif principal devient, dès lors, le
dimensionnement de la propulsion.
La prévision de la puissance effective de la carène nécessitant la connaissance des ses

principales caractéristiques L, B, T et ainsi que ses différents coefficients de forme, au stade de
l’avant projet, une des étapes importantes consiste à les déterminer.
La détermination de ces paramètres se fait, dans une phase préliminaire, par la similarité
avec les caractéristiques des navires existants et qui rapprochent plus des dimensions de celui projeté.
Plusieurs abaques basés sur des données statistiques existantes et ainsi que des formules tant
empiriques que celles obtenues par l'analyse de régression, existent dans la littérature navale et
permettent une approche raisonnable quitte à les affiner à travers les essais sur modèle.
 Avant projet paramétrique
La conception ou le design d'un nouveau navire commence par une analyse attentive des
données sur des navires déjà existants afin d'en tirer des informations concernant le type du navire
projeté.
Si, un design similaire réussi existe, l'avant projet utilisera prendra ce navire comme modèle
de base et utilisera ses caractéristiques sous forme de paramètres à l'échelle (similitude) pour apporter
au nouveau navire les changements nécessaires projetés. Ainsi, si le navire projeté fait partie d'une
famille de navires existante, la flotte récente des navires similaires peut être analysée pour établir des
estimations initiales utiles des dimensions et des caractéristiques du navire projeté.
Pour des navires ordinaires, dans la littérature navale on trouve énormément de modèles
paramétriques qui peuvent servir au design. Il va de soit qu'une grande attention doit être portée au
choix de ces modèles afin que le nouveau design puisse profiter des améliorations sans cesse
croissantes que subit le domaine des constructions navales (pratiques des transports, normes et
exigences réglementaires et autres facteurs qui évoluent avec le temps).
 Paramètres de base de dimensionnement

La stratégie de dimensionnement préliminaire dépend de la nature du navire projeté.
Chaque design a ses particularités. Néanmoins, chaque navire doit satisfaire au principe d'Archimède,
donc son poids doit âtre égal à son déplacement.
.L .B .T .C B .( 1 s )
Où est le déplacement de la coque externe et s le facteur de correction tenant compte du volume

additionnel de la coque dû aux appendices et épaisseurs des tôles.
Les dimensions de la coque doivent permettre un volume utile suffisant répondant aux
exigences de spécifications techniques du navire projeté.
 L. B. T.C BC .( 1 ) PL T

Où CBC est le block coefficient du navire correspondant à son creux en complète charge, le facteur
de correction pour la structure et l'agencement interne de la coque, PL le volume des salles des
machines et d'autres items du navire lège et Ta le volume des différents tanks ou réservoirs (fuel,
eau, lubrifiants, etc.). Il est clair que pour un navire les restrictions sur les différents paramètres de ces
formules sont à considérer et à respecter (par exemple des limitations sur L, B et T, comme navires
PANAMAX).
Si le navire est limité en poids, (comme vraquier sec), son dimensionnement préliminaire
est contrôlé par l'équation:
.L .B .T .C B .(1 s )
et il est mené par itération jusqu'à l'égalité du déplacement et du poids estimé qu'il doit supporté. Dans
ce cas on choisit la longueur L comme variable indépendant et on sélectionne compatibles B et T et
ainsi qu'un block coefficient approprié, basé sur le nombre de Froude du navire, pour en déduire un
déplacement initial. Ces valeurs peuvent être obtenues des données de l'analyse de régression des
caractéristiques des navires similaires.
Initialement, le déplacement peut être estimé en utilisant le coefficient de deadweight (port en

lourd) total du navire défini par les relations:
Déplacement en charge = Poids lège + Port en lourd (deadweight)
 CD = Port en lourd / Déplacement total en charge
 Déplacement total en charge = Port en lourd /CD
Le tableau (X.1) donne les valeurs du C D pour différents types de navire en fonction du port
en lourd du cargo et de celui total.
(Tableau X.1)
Si le navire est limité en volume, comme la plupart des navires actuels, son
dimensionnement préliminaire est contrôlé par l'équation:
 L .B .T. CBC .(1 ) PL Ta
et, comme dans le cas précédent, il est mené par itération jusqu'à, cette fois, l'égalité du volume requis
et du volume possible. La démarche en partant de la longueur L et des autres paramètres et le block
coefficient pour aboutir au volume requis, reste identique mais la dimension critique à considérer
devient celle du creux du navire à sa charge totale, paramètre de base du volume.
En général, la transition du poids limité au volume limité devient nécessaire quand le facteur
d'arrimage ou de stockage est de l'ordre de 1,30 m3 /t, ou inversement quand la densité du cargo est de
l'ordre de 0,77 t/m 3.
 Dimensions initiaux et leur rapport

Pour obtenir une estimation initiale sur les dimensions L, B, C et T du navire il est
recommandé d'utiliser les caractéristiques des navires similaires. Ce qui est facilement réalisable en
procédant au dépouillement des données existantes sur des navires similaires ou en les traitant par
une analyse de régression sur des paramètres fonctionnels requis comme variables indépendantes
(deadweight du cargo et la vitesse).
La longueur à la flottaison correspondant à un tirant d'eau requis par le projet, est une
fonction directe du déplacement et de la résistance à l'avancement du navire, elle est constamment
utilisée dans les itérations pendant le dimensionnement préliminaire.
L'influence typique des différentes dimensions d'une coque sur la performance du design est
résumée dans le tableau (X.2). Les paramètres y sont listés en ordre typique d'importance indiquant
l'ordre effectif à les établir. Il est clair que L, B et T contribuent tous à la détermination du
déplacement requis, mais la variable préliminaire indépendante qu'on utilise le plus souvent est la
longueur L du navire. Une fois que celle-ci est estimée, la largeur B compatible avec la capacité
requise pour le cargo et/ou avec la longueur L du navire, peut, dès lors, être choisie. Avec la longueur
préliminaire fixée et la largeur choisie, le creux C compatible avec les besoins fonctionnels peut être
sélectionné, suivi par le choix du tirant d'eau T. Tout au long du processus, les contraintes
dimensionnelles doivent, évidemment, être prises en considération.
(Tableau X.2)
Pour le déplacement, pris comme objectif, et avec un choix acceptable des rapports L/B,
B/T et de block coefficient CB basé sur le type et le nombre de Froude du navire, l'équation liant le
poids du navire à son déplacement, pour une estimation préliminaire de la longueur L du navire,
s'écrit:
2 1/ 3
L { {.( L / B ) .B / T } /{ . CB .( 1 s )}}
qui peut encore s'écrire sous forme de:

2 1/ 3
L {(R .Dwt ) /(CD .R1 .CB )}
Où:
3)
R=L/B; R1=T/B, CB (Block coefficient) , CD (Coefficient de deadweight) , Dwt (Deadweight en m et L , B et T
respectivement longueur, largeur et le tirant d'eau exprimés en (m).
Pour estimer la longueur du navire en partant de ces autres caractéristiques, plusieurs autres
équations approximatives existent dans la littérature navale. Notamment la formule de Posdunine
(modifiée par Van Lammeren)
2 1/ 3
L C.{ V /(2 V) }.
où: (Déplacement en tonnes), V (Vitesse en nœuds) et C (coefficient) qui a les valeurs:

C = 7,1 à 7,4 (navires cargo et passagers à mono hélice) pour V= 11 à 18 ,5 n œuds;
C = 7,4 à 8.0 (navires cargo et passagers à deux hélices) pour V= 15 à 20 nœuds;
C = 8,0 à 9,7 (navires cargo et passagers à deux hélices) pour V= 20 à 30 nœuds.
De même que celles qui définissent les rapports L/B, B/C, B/T et L/C permettent en
combinant les expressions de ces différents rapports à déterminer les dimensions du navire conduisant
au déplacement ou au volume requis. Notamment:
 Rapport L/B
Ce rapport peut être utilisé pour le contrôle du choix comme variable indépendante de L et
de B ou avec une valeur initiale de L, du choix du rapport L/B désiré. Il a une influence significative
tant sur la résistance à l'avancement et la manoeuvrabilité que sur la stabilité directionnelle et de
rotation du navire.

Pour des estimations préliminaires les valeurs recommandées de L/B sont données, en
fonction de L, par les relations:
L/B = 4.0, pour L ≤30 m
L/B = 4.0 + 0.025 (L – 30), pour 30 ≤L ≤130 m
L/B = 6.5, pour L 130 m
Notons aussi que, en général la largeur B, pour des navires de types courants, varie dans
une fourchette donnée par les relations:
B (feet) = L/10 + 14 (feet) à L/10 + 20 (feet)
 Rapport B/C
Ce rapport influençant la stabilité initiale, il est choisi afin de respecter la hauteur
métacentrique requise et ce en compatibilité avec le déplacement voulu. Pour une estimation
préliminaire cette hauteur est fixée par l'expression:
GMT = KB + BM T – 1.03 KG ≥GMT (requise)
Le rayon métacentrique BMT est affecté par B donc du rapport B 2/CB .T, comme d'ailleurs la
hauteur KG du centre de gravité. Dès lors, le rapport B/C joue un rôle prépondérant sur la stabilité
transversale du navire.
La valeur moyenne de B/C se situe autours de 1,90 pour les navires au poids limité et de
1,91 pour ceux à volume limité. Ainsi, pour des vraquiers et des navires à conteneurs récents, il
tourne respectivement autour de 1,88 et 1,70. Pour des raisons de stabilité, il ne doit pas descendre en
dessous de 1,55.
 Rapport B/T
Ce troisième rapport adimensionnel influence la résistance résiduaire, la stabilité
transversale et la surface mouillée du navire. En général, Il se situe entre 2,25 et 3,75, néanmoins il
peut atteindre 5,0 pour des navires soumis à des sévères limitations de tirant d'eau (profondeur
limitée).
Ce rapport est souvent utilisé comme variable indépendante pendant l'estimation de la

résistance résiduaire sur modèles. La résistance résiduaire augmente pour de larges valeurs de B/T,
tandis que la stabilité diminue pour ses faibles valeurs. De même que, son influence, sur la surface
mouillée du navire, est assez importante.
Pour une surface mouillée minimale, la valeur du rapport B/T en fonction du coefficient de
remplissage du maître couple CM est exprimée par la relation:
B/T = 5,93 – 3,33. CM
et dans le cas des navires à tirant d'eau limité, exprimé en fonction du block coefficient CB , il peut,
tout en respectant les contraintes de performance des hélices, atteindre, une valeur maximum donnée
par:
B/T (Max) = 9,625 – 7,5. CB
 Rapport L/C
Ce rapport a une influence importante sur la résistance structurelle longitudinale de la coque
du navire. Pour des longueurs de 100 à 300 m, la force verticale d'excitation due aux vagues et
engendrant le moment principal de flexion, est déterminante pour le dimensionnement structurelle de
la coque. Ce moment augmente avec la longueur L du navire et la résistance de la coque dépend du
moment d'inertie de la surface du maître couple qui varie comme B et C au cube.
C'est ainsi que le design d'une coque apte à résister à ce moment de flexion, avec un
échantillonnage structurel raisonnable, nécessite le choix le plus adéquat possible du rapport L/C . Les
sociétés de classification imposent des conditions spéciales dans des cas où ce rapport L/C déborde
au-delà de la fourchette des valeurs fixées dans leurs propres règles.

 Coefficients de forme
Le choix préliminaire des coefficients de forme de la coque est un choix du style de design
et de tradition.
Généralement, ce choix se porte sur le block coefficient CB quand il s'agit des navires
commerciaux, et sur le coefficient prismatique longitudinal CP pour les navires de guerre. Ils sont
définis tant pour la direction verticale que longitudinale par les relations:
CB CP. CX et C B CPV . C W
où CX = AX/B.T, le coefficient de section maximum, exprimé en fonction de la surface transversale
maximum AX de la carène est en fait presque égale au coefficient de remplissage du maître couple
CM. Donc, en général, CX CM .
Ainsi, pour chacune des directions (verticale ou longitudinale), le choix comme paramètres
indépendants initiaux de deux des ces trois coefficients, permet la détermination du troisième. On ne
peut fixer, comme paramètres indépendants initiaux, les trois en même temps.
 Block coefficient CB
Ce coefficient qui mesure le remplissage de la carène par rapport au parallélépipède L.B.T
joue un rôle important sur la résistance à l'avancement de la coque. Il est économiquement plus
efficient de concevoir des coques légèrement plus remplies que de celles qui produiraient une
résistance par tonne de déplacement minimum.
Les expressions ci-dessous de CB en fonction du nombre de Froude (Fr = V/ (g. L) 1/2),

peuvent être utilisées (Fig.X..2-3), dans les domaines indiqués respectifs du nombre de Froude, pour
l'estimation préliminaire de la valeur moyenne de ce coefficient de forme.
CB = 0, 70 + 0, 125 Arctg {(23 - 100 Fr) /4} pour 0, 18 ≤Fr ≤0, 21
ou
CB = - 4, 22 + 27, 8 Fr1/2 - 39, 1 Fr + 46, 6 Fr3 pour 0,15 ≤Fr ≤0,32
(Figure X.2)
Pour une résistance minimum par tonne, en fonction du rapport vitesse/longueur de Froude,
on a aussi:
CB = 1, 18 – 0, 69 F rl
et
CB = K – 0, 5 Frl pour 0, 50 ≤Frl ≤1, 0
Où Frl V noeuds / L1feet

/2
et pour navires commerciaux K = 1, 33 - 0, 54 Frl + 0, 24 Frl 2 .

Il est à noter qu'en général, la valeur maximum du block coefficient CB ne doit pas excéder
celle donnée par la relation:
CB = 1 + 0,42 F rl
(Figure X.3)
 Coefficient du maître couple CM

Pour ce coefficient les valeurs recommandées à utiliser au cours des estimations
préliminaires, sont données en fonction de CB, par plusieurs expressions, notamment:
CM = 0,977 + 0,085 (CB – 0,60)
-3, 56
CM = 1,006 - 0,0056 C B
3, 5 - 1
CM = {1 + (1 - C B) }
Pour des navires où la section du maître couple n'a pas d'inclinaison au fond (relèvement de
la varangue), le coefficient peut s'exprimer en fonction du rayon r du bouchain, B et T:
CM = 1 - 0,4292 (r2/B.T)
Les figures (X.4 et 5) illustrent respectivement la variation du coefficient CM en fonction de

CB et en fonction de B/T.
(Figure X.4)

(Figure X.5)
 Coefficient prismatique CP
Le coefficient prismatique longitudinal décrit la distribution du volume le long de la carène.
Les faibles valeurs du coefficient indiquent la finesse des formes de la coque, donc, le signe d'un
meilleur comportement en mer du navire (entrée dans l'eau et la stabilité de course).
Tandis que les larges valeurs indiquent un remplissage important des formes de la carène et
l'existence des sections parallèles.
En général, dans la littérature navale, les abaques de CP (Fig. X.6) sont établis en fonction
soit du rapport de Froude Frl ou du nombre de Froude Fr versus coefficient volumétrique C, soit du
nombre volumétrique de Froude F versus (K ). Les paramètres C, F et (K ) sont définis par les
expressions:
C= /L3 ; F = V / (g1/3) 1/2 et (K) = 2. F / π1/2
(Figure X.6)

Si on utilise le block coefficient CB comme le paramètre principal de la coque, les

coefficients CX et CP peuvent être déterminés par les relations CB CP . CX ou CB CP . CM . Ces
mêmes servent à déterminer CB et CX ou CM, si le coefficient CP est choisi comme paramètre
principal.
 Coefficient de la surface de flottaison C W

La forme de la surface de flottaison étant en corrélation avec la distribution du volume le
long de la longueur de la carène, le coefficient de la surface de flottaison CW peut effectivement être
estimé du coefficient prismatique CP choisi. Il permet au cours des estimations préliminaires de
simuler des intentions (nombre d'hélices, le design de la poupe) influençant la forme de la coque. La
figure (X.7) illustre la relation entre CP et CW selon la forme de la carène.
(Figure X.7)
L'estimation préliminaire de CW est utilisée pour déterminer les propriétés inertielles

transversale et longitudinale de la surface de flottaison afin de calculer BMT et BML respectifs. Avec
un CW estimé on peut calculer un coefficient prismatique vertical CPV par la relation:
C B CPV. CW
et par conséquent, déterminer la hauteur KB du centre de poussée de la carène. Dans la littérature il

existe plusieurs formules approximatives qui permettent d'estimer le coefficient CW à travers CP, CB
ou CB et CM , selon le type du navire et la configuration de sa poupe, notamment:
CW = 0,180 + 0,860 CP (Series 60)
CW = 0,444 + 0,520 CP (Petit navire de guerre à transom)
CW = CB / (0, 471 + 0,551 CB) (Tankers et vraquiers)
CW = 0,175 + 0,875 CP (Navire mono hélice et poupe de croiseur)
CW = 0,262 + 0,760 CP (Navire à deux hélices et poupe de croiseur)
CW = 0,262 + 0,810 CP (Navire à deux hélices et poupe de croiseur)
CW = 0,95 CP+ 0, 7 (1 - CP) 1/3 (Coques en U)
1/2
CW = CB - 0,025 (Coques en V)
CW = (1 + 2 CB) / 3 (Coques moyennes)
CW = CB + 0,1 (pour un tirant d'eau en charge)
1/2
CW = (1 + 2 CB/CM ) / 3
2/3
CW = CP

 Coefficient prismatique vertical CPV

Pendant les estimations préliminaires, le coefficient prismatique vertical CPV est utilisé pour
estimer la hauteur KB du centre de poussée nécessaire pour apprécier la stabilité initiale. Ce
coefficient décrit la distribution verticale du volume de la carène. Les coques typiquement
conventionnelles ont leur grande surface de flottaison près de la surface libre. De ce fait, les valeurs
du CVP approchant 0,5 impliquent des formes triangulaires ou en V de la coque, tandis que celles
approchant 1,0 impliquent des coques pleines de forme en U.
Le coefficient prismatique vertical CPV est en corrélation inverse avec l'amortissement des
mouvements de pilonnement et de tangage de la coque soumise aux effets des vagues, car les faibles
valeurs de CPV et les larges valeurs de CW correspondant confèrent aux navires une bonne tenue en
mer et ce dans le plan vertical.
 Propriétés hydrostatiques
Les paramètres KB et BMT définissant les propriétés hydrostatiques de la carène sont
nécessaires pour évaluer l'adéquation de la GMT , requise pour le design préliminaire, à travers la
relation:
GMT = KB + BM T – 1.03 KG ≥GMT (requise)
 Hauteur du centre de poussée KB

Les formes en U extrême de la coque ont le coefficient CP V d'environ 1,0 et la hauteur KB
de l'ordre de 0,5T, tandis que celles en V profond sont triangulaires pour CPV d'environ 0,5 et la
hauteur KB de l'ordre de ⅔T.
Ainsi, il existe une corrélation inverse forte entre KB et CPV et ce dernier coefficient peut
être utilisé au cours des estimations préliminaires de KB, en absence des plans des formes nécessaires
pour mener une analyse hydrostatique. Parmi les plusieurs expressions établies citons celle de
Moorish, recommandée pour des coques ayant un CM ≤0,9:
KB/T = (2, 5 - CPV) / 3
et celle de Posdunine et Lackenby recommandée pour des navire typiquement commerciaux avec CM
0,9:
-1
KB/T = (1 + CPV )
Citons aussi, d'autres expressions usuelles tirées des analyses de régression:
KB/T = (0,90 – 0,36 C M)

KB/T = (0,90 – 0,30 C M – 0,10 CB)
KB/T = 0,78 – 0,285 CPV
Ainsi que d'autres relations usuelles telles que:
KB = 0,52 T (pour le tirant d'eau T en charge);

3
KB = T – 1/3. (T/2 +/AW ) où et A W sont respectivement le déplacement en (m ) et l'aire
2
de la surface de flottaison correspondante en (m ) ;
KB = CW .T/ (C W + CB) ;
2
MTC = 31. TPC /B ;
V T
( )C W / C B où V 0, T0, C W et CB correspondent au navire en charge totale et V et T à
V0 T0
tout autre condition que celle en charge totale.
 Rayon métacentrique BM
Les rayons métacentriques transversal BMT et longitudinal BML en rapport avec leur
moment d'inertie correspondant, respectivement Ixx et Iyy, de la surface de flottaison, sont exprimés
par:
BM T = Ixx / et BML = Iyy /
Pendant les estimations préliminaires, les monts d'inertie de la surface de flottaison peuvent
être estimés tout simplement comme si cette dernière avait une forme rectangulaire de longueur L et
de largeur B. Donc, par les coefficients d'inertie adimensionnels suivants:
3
CIT = Ixx /LB
CIL = Iyy /BL3
Ces coefficients sont donnés dans la littérature navale sous forme d'abaques ou
d'expressions tirées de l'analyse de régression, notamment:
CIT = 0,1216 CW - 0,0410
2
CIL = 0,350 CW - 0,405 CW + 0,146
2
CIT = 0,0727 CW + 0,0106 CW - 0,003 (transom)
CIT = 0,04 (3 C W - 1)
2
CIT = (0,096 + 0,89 CW ) /12
3
CIT = (0,0372 (2 CW + 1) ) /12
2
CIT = 1,04 CW /12 (éventuellement +4%)
2
CIT = (0,3 CW + 0,87 CW ) /12
 Centre longitudinal de poussée LCB

Le centre longitudinal de poussée LCB affectant la résistance à l'avancement et l'assiette du
navire, au cours des estimations préliminaires, il est nécessaire de se fixer une valeur initiale de LCB,
qui en fait, évolue en cours du design.
En général, le centre longitudinal de poussée LCB se déplace vers l'arrière du maître couple
en fonction de la vitesse et le nombre de Froude du navire. Pour des faibles valeurs du nombre de
Froude, l'étrave cylindrique ou elliptique utilisée dans les navires lents peut être carénée légèrement
émoussée. De même que, pour ce type de navires, la poupe doit être aussi carénée pour permettre un
bon écoulement autour de l'étambot et les hélices. Plus la vitesse est grande plus l'étrave doit être
carénée et par conséquent, plus LCB se déplace vers l'arrière du maître couple.
Les expressions en fonction du nombre de Froude Fr ou de CP, ci-dessous, permettent

d'estimer les valeurs initiales de LCB en pourcentage de la longueur L du navire (Fig. X.8). Elles sont
prises positives vers l'avant du maître couple.
LCB = 9,70 - 45,0 F r ± 0,8
LCB = 8,80 - 38,9 F r
LCB = - 13,5 + 19,4 CP
(Figure X.8)

 Estimation du poids
Comme on a vu précédemment au chapitre concernant les dimensions et les définitions
caractéristiques du navire, le déplacement total (en charge) du navire est égal à la somme de son
déplacement lège et de son déplacement dwt (port en lourd). Ainsi, ces différents déplacements sont
définis par les relations:
T (Déplacement en charge) = L (Déplacement lège) + Dwt (Déplacement dwt)
où:
L (Déplacement lège) = PC (Coque armée) + PM (Machines)
Dwt (Déplacement dwt) = PCar (Chargement) + P FL (Combustibles) + PApp (Approvisionnements)
Le poids de la coque est une fonction du "nombre cubique" exprimé par le rapport:
Nombre cubique = L.B.T/100
et le poids d'acier PA (t) est exprimé par rapport à ce nombre cubique à un coefficient près.
P A = C x Nombre cubique = C x (L.B.T/100)
3
Le coefficient C (t/m ) est obtenu du navire similaire en divisant son poids d'acier par sont nombre
cubique.
 Poids de la structure
Le poids PS (t) de la structure comprend ceux de la coque et des superstructures y compris le
rouf (superstructure légère établie sur un pont supérieur, et ne s'étendant pas d'un bord à l'autre du
navire). Le poids des superstructures joue un rôle important sur la stabilité transversale et
longitudinale du navire étant donné qu'il influence fortement la position du centre de gravité. Ainsi, la
distribution verticale et longitudinale du poids des superstructures combinée à celle du poids de la
structure de la coque, permet, dans une première phase, de déterminer les coordonnées du centre de
gravité global du navire.
Sur base de la formule recommandée par la société de classification anglaise Lloyd, une
modélisation effective peut être obtenue en partant de la variable indépendante E définie par
l'expression:
E = ECoque + ESs tr + ERouf
E = L(B + T) + 0,85 L(C - T) + 0,85 Σlih i + 0,5 Σljh j
où les deux premiers termes représentent la contribution de la structure de la coque, le troisième et le
quatrième respectivement celle des superstructures et du rouf sous forme de sommation des aires des
profils l x h (longueur x hauteur).
Sur base des analyses de régression effectuées sur les données pondérales de nombreuses
navires ayant un block coefficient standard de 0,70 à un creux de 0,80 C, pour un coefficient
quelconque C'B différent du CB standard et avec un terme correctif de la déviation du CB de sa valeur
standard, le poids de la structure (100% en acier) est donné par l'expression:
1, 36
P S (E) = K. E {1 + 0,5 (C'B - 0,70)}
où C'B , inconnu au départ, peut être obtenu de la relation:
C'B = C B + (1 - C B). {(0,8 C - T) / 3T}
La variable indépendante E, malgré qu'elle a, dans l'expression du poids de la structure, une

puissance identique (1,36) indépendante type de navire, elle a, néanmoins, une valeur propre en
fonction du type de navire (Tableau X.3).

(Tableau X.3)
Note: les valeurs du poids de la structure obtenues par cette expression sont un peu supérieures à celles que
l'on peut aboutir par les méthodes de calculs modernes (Eléments finis).
La modélisation du poids et de sa distribution, permet l'estimation préliminaire de la

localisation séparée tant du poids de la superstructure que celui du rouf, c'est ainsi que leur
contribution est incluse dans E. L'estimation du poids du rouf, pour un navire n'en comportant qu'un
seul, peut être obtenu par la relation:
PS (Rouf) = PS (ECoque + ESstr + ERouf) - PS (E Coque + ESstr )
Note: du fait de non linéarité de cette modélisation, le poids du rouf ne peut être estimé avec précision en
utilisant PS (Rouf) (ERouf).
En présence de deux roufs, une approche similaire peut être adoptée en retirant de E un rouf
à la fois. Une approche comparable serait d'estimer directement le poids par unité de surface des
composantes du rouf, comme par exemple, en prenant pour sa surface frontale 0,10 t/m2 , pour les
surfaces latérales, arrière, plafond et plancher 0,08 t/m2, les cloisons intérieures 0,05 t/m 2 et ainsi que
pour les tambours des moteurs et les cheminées 0,07 t/m2 .
En cas d'une seule superstructure, le poids peut être estimé par la relation:
PS (Sstr) = P S (E Coque + ESstr) - PS (ECoque)
Ces estimations préliminaires des poids de la superstructure et du rouf et ainsi que de leur
distribution, permettent de les inclure, avec la position de leur centre de gravité, dès le début, dans le
processus de design.
 Poids de la machinerie
Le poids de la machinerie présentée dans les catalogues des fabricants inclut seulement les
composantes de la propulsion, notamment, celui des moteurs, du réducteur-inverseur, des arbres de
transmission et des propulseurs (hélices). En pratique, au cours du processus de design, le poids de la
machinerie PM (t) s'exprime en deux composantes, l'une exprimant le poids PMoteur (t) des moteurs
principaux de la propulsion et l'autre le poids PTP (t) des autres éléments de la propulsion allant du
réducteur-inverseur aux hélices et constituant le système de transmission-propulseur. Dès lors, si le
type de propulsion est défini, sur base des indications des catalogues, pour des estimations
préliminaires, on utilise la relation:
P M = PMoteur + PTP
Si les moteurs ne sont pas présélectionnés on se serve des résultats des analyses de
régression effectuées sur des données des moteurs. Ainsi, pour une estimation préliminaire, on utilise
la relation tenant compte du nombre i de moteurs, de la puissance continue PC (kW) et de la vitesse de
rotation N (rpm) de chacun:
PMoteur = Σ12, 0{ (PC) i / Ni)} 0,84
Note: Cette expression conduit à des valeurs supérieures d'environ 5% aux valeurs moyennes des données
disponibles sur les moteurs diesels.

Le poids PTP du système de transmission-propulseur varie en fonction de la puissance

continue totale PC (kW) et il est estimé par la relation:
0 , 70
PTP = C m. (P C)
où le facteur Cm prend des valeurs spécifiques selon le type de navire considéré, notamment, 0,69
(vraquiers, cargo et navire à conteneurs), 0,72 (tankers), 0,83 (navires à passagers et ferries) et 0,19
(frégates et corvettes).
Pour des navires à propulsion électrique, l'estimation du poids, incluant toutes les
accessoires des générateurs et du système connexe, peut se faire par la formule tenant copte de la
puissance totale PG (kW) disponible des générateurs:
PMoteur = 0,72 (PG) 0,78
 Poids des équipements

Le poids PEq (t) des équipements concerne le poids lège du navire, en dehors du poids de la
propulsion.
Classiquement, il est divisé en deux rubriques, dont une regroupant les auxiliaires
principales (générateurs) et les auxiliaires distributives telles que: le système d'aération
(conditionnement d'air), les équipements des ateliers, les fournitures, les équipements électriques et
électroniques, etc., et une autre regroupant les équipement de la coque comme: les équipements de
manutention (winches, cabestans, grues, guindeaux, treuils, bittes, chaumards et accessoires
d'amarrage, couvertures des cales, etc.
Sachant par expérience que les items de ces deux rubriques varient de la même manière, au
cours design, afin de faciliter l'estimation préliminaire du poids; il est usuel de les regrouper en une
rubrique. Dès lors, l'estimation préliminaire du poids des équipements se fait en utilisant la relation:
PEq = Ce. L.B
Où le facteur Ce varie en fonction LPP et du type de navires (Fig. X.9)
(Figure X.9)

 Poids des éléments de port en lourd

Les caractéristiques du port en lourd sont en général requises par l'armateur. Ils peuvent,
éventuellement, estimés de l'analyse de la capacité de la coque. Ainsi, la connaissance de la
propulsion et des auxiliaires permet de faire des estimations sur les consommations du fuel et des
lubrifiants à travers des formules en fonction de la puissance continue PC des moteurs et de leurs
consommations spécifiques de fuel CSf et de lubrifiant CSl (stipulées par le constructeur). Ainsi pour
une distance un trajet de D (km) à une vitesse moyenne de service V (Km/h), les poids de fuel PF (t)
et de lubrifiant PL (t) nécessaires peuvent être estimés par les formules approximatives:
PF = CSf. P C. (D/V) x (Marge) et PL = CSl. P C. (D/V) x (Marge)
Les consommations spécifiques sont données par les constructeurs sous forme de (t/kW/h)
ou (gr/CV/h/cylindre). Comme réserve, il est usuel de majorer la consommation totale de 5 à 10%.
Pour la quantité de lubrifiants, en pratique il est recommandé de prendre 15 t pour moteurs diesels
lents et 20 t pour les semi rapides.
La quantité de l'eau potable dépend de la conception et du type des navires, donc, de

l'existence de système de distillation de l'eau de mer à bord ou non, navires type à passagers, ferries
ou non. En général la consommation spécifique réglementaire est de l'ordre de 0,17 t/personne/jour.
Le poids des personnes PP et de leurs effets personnels PEP est estimé à 0,17 t/personne et le
poids des provisions PApp pour leur séjour à bord à 0,01 t/personne/jour.
 Coordonnées des centres de gravité

L'estimation des coordonnées du centre de gravité des différents groupes de poids
précités peut aussi se faire à travers les modèles paramétriques existants dans la littérature et
se référant aux données préliminaires du design projeté.
 Coque
Le poids des structures peut être séparé sous forme de poids de la coque de base et de poids
des superstructures et des roufs, tels que présentés précédemment.
Les positions verticale HG (Coque) et longitudinale LG (Coque) du centre de gravite de la coque

de base peuvent être estimées par les équations:
HG (Coque) = 0,01 D {46,6 + 0,135 (0,81 - CB). (L/D) 2} + 0,008 D (L/B - 6,5) pour L ≤120 m;
HG (Coque) = 0, 01 D {46,6 + 0,135 (0,81 - C B). (L/D) 2} pour L > 120 m; et
LG (Coque) = - 0,15 + LCB (En % de L et avec signe + vers l'avant du maître couple) .
 Moteurs
La hauteur HG (Moteur) du centre de gravité des moteurs en fonction de la hauteur du plafond
du double fond (lisse du double fond) hdf et de celle du plafond de la salle des machines H', peut être
estimée par l'expression:
HG (Moteur) = hdf + 0,35 (D' - hdf)
où la valeur de hdf est recommandée par les sociétés de classification sous forme d'expression:
h df (mm) 32 B + 190 T1/2 (recommandée par ABS)
h df (cm) 45,7 + 0,417 L (recommandée par Coast Guards USA)
ce qui positionne le centre de gravité des moteurs à 35% de la hauteur de la salle des machines.
La position longitudinale du centre de gravité des moteurs dépend de la configuration

adoptée de la propulsion et de sa position par rapport au maître couple.

 Equipements
La position verticale HG(Equipements) du centre de gravité de l'ensemble des équipements,
mesurée par rapport au pont principal, peut être estimée par les expressions:
HG (Equipements) = C + 1,25 pour L ≤125 m;
HG (Equipements) = C + 1,25 + 0,01 (L - 125) pour 125 m ≤L ≤250 m;
HG (Equipements) = C + 2,50 pour L > 250 m.
La position longitudinale LG (Equipements) du centre de gravité de l'ensemble des équipements,

dépend de la location des machines et des roufs, dès lors, en absence de leur localisation précise,
d'une manière approximative, elle peut être estimée sous forme combinée de distribution en
pourcentage du poids total PEq de l'ensemble des équipements selon les positions longitudinales des
centres de gravité des roufs LG(Roufs) et des auxiliaires principales et distributives LG(Machinerie) et la
position du maître couple. Ainsi:
LG (Equipements) = (25% de PEq en LG (Machinerie), 37,5% en LG (Roufs) et 37,5% au maître couple)
 Eléments du port en lourd

Les positions verticales et longitudinales des centres de gravité des différents éléments du
port en lourd sont déduites de la configuration des accommodations requises ou projetées, donc, de la
localisation de chacun des éléments (réservoirs d'eau douce, effets du personnel et des passagers dans
les cabines, stock des vivres, etc.).
 Fréquences naturelles des mouvements du navire

Les fréquences naturelles des trois mouvements du navire, à savoir, du roulis, de tangage et
du pilonnement, peuvent, pendant l'avant projet, être estimées, en fonction des caractéristiques et
paramètres du navire projeté. L'efficacité de ces estimations dépend des formes de la coque répondant
aux normes. En pratique, pour des estimations préliminaires, des expressions approximatives sont
fréquemment utilisées.
 Roulis
La période naturelle TR approximative du roulis est déduite du modèle simple du
mouvement à un degré de liberté.
1/2
T R = 2, 007 Rθ. ( GMT)
où Rθest le rayon de giration du roulis, relaté à la largeur B du navire, est estimé par l'expression:
R θ= 0, 50. C θ. B
où Cθ varie en fonction du type des navires, notamment: (0,76 ≤Cθ ≤0,82) pour des navires
commerciaux et en générale (0,69 ≤Cθ≤1,0). En prenant 0,8 on obtient la relation facile à retenir: Rθ
= 0,40 B.
Pour des modèles plus complexes, pour Cθ, dans la littérature on trouve des expressions qui
tiennent du block coefficient CB et des rapports C/T et C/B du navire:
2 1/2
Cθ= 0,724 {C B. (C B + 0,2) - 1.1 (CB + 0,2). (1,0 - CB). (2,2 - D/T) + (D/B) }
Le roulis étant un mouvement légèrement amorti, sa période naturelle peut directement être
comparée à la période de rencontre des vagues de manière à évaluer les risques de résonance.
 Tangage
De la même manière que le roulis, la période naturelle TT approximative du tangage peut
être estimée par l'expression:
1/2
T T = 2,007 R. ( GML)
Où Rest le rayon de giration du tangage, relaté à la longueur L du navire et dont sa valeur se limite à
(0,24 L ≤R≤0,26 L).

A titre de comparaison, on trouve dans la littérature d'autres expressions qui tiennent compte
du coefficient de la surface de flottaison CW et des dimensions du navire. Notamment:
-1 1/2
TT = 1,776 C W {T. CB (0,6 + 0,36 B/T)}
Le tangage étant un mouvement fortement amorti, donc sans résonance, les vérifications, au
cours des estimations préliminaires, sont faites afin de réduire de 10% au moins les excitations
critiques.
 Pilonnement
La période naturelle TP approximative du pilonnement, peut aussi être dérivée du modèle du
mouvement simple à un degré de liberté. On peut, dès lors estimer à travers l'expression:
1/2
T P = 2,007 {T. C B (1/3. B/T + 1,2) / CW }
Comme le tangage, le pilonnement étant un mouvement fortement amorti, on porte une
grande attention à ce que sa période naturelle soit différente de celles des mouvements de roulis et de
tangage. Malgré que pour de nombreux grands navires ces conditions ne peuvent pas toujours être
respectées, on essaye, quand même, d'éviter que:
T P = T T ; T P = TR ; T P = ½ . TR ; T T = TR ou T T = ½. T R
 Résistance et propulsion
L'estimation préliminaire de la résistance à l'avancement (EHP) et la puissance (BHP) de
propulsion à installer et ainsi que les caractéristiques des hélices compatibles avec le design projeté du
navire, se fait sur base des résultats des analyses de régression des données récoltées sur des navires
similaires. Dans la littérature navale, on trouve une grande quantité d'études et de recherches traitant
ces sujets que le concepteur pourrait utiliser dans le stade d'avant projet pour faire des estimations
préliminaires en fonction des paramètres qu'on vient d'exposer.
Le résultat final de la résistance et de la propulsion, doit être affiné en cours des estimations
à chaque étape au fur et à mesure qu'on définit les paramètres et les caractéristiques du navire. La
solution finale reste, évidemment, le recours aux essais sur modèles dans un bassin de carènes.
 Paramètres usuels pour remorqueurs

Au cours du design préliminaire de remorqueur, on a recours à des paramètres qui
permettent de fixer dès le départ le choix de leur valeur. Ces valeurs préliminaires peuvent être
utilisées dans le cadre de l'étude paramétrique qui vient d'être exposée.
 Dimensions principales (en feet)
▫ Longueur Lpp
2 2/ 3
L PP 19.{ VS /( VS 2 )} . (Formule de Posdunine)
L PP K ( 2, 5.BHP 300) 1 / 2 (Formule de Greg)
(où K est égal à 42 pour remorqueur portuaire, 63 pour remorqueur côtier et 75 pour remorqueur de haute mer
et V S et sont respectivement la vitesse de service en nœuds et le déplacement en long tons).
/ K 1 (avec K 1 1,1)
2/ 3
L PP BHP
▫ Largeur B
1/ 2
B ( T. I xx / )
(où T est le tirant d'eau en feet et Ixx l'inertie de la surface de flottaison par rapport à l'axe longitudinal en
4
feet ).

▫ Creux C
3/ 2
C C 1 .P Pull / SHP
(où P Pull est la traction en long tons et C1 facteur égal à 220 pour hélice en eau libre et 185 hélice en tuyère).
 Vitesse économique (en nœuds)
V K .(L PP / A M )1 / 2 ou V K .(1 C P )1 / 2 .L1 / 2

2
(où A M est la surface du maître couple en feet et K facteur égal à 1,7 pour un design basé sur l'économie et
l'endurance, 1,85 pour un design basé sur la vitesse maximum, avec une valeur moyenne de 1,55).
 Coefficients des formes
C B 1,08 0, 5.V S . L1/ 2 pour 0,45 ≤C ≤0,56

PP B
1/4 1/ 3
C P 0, 417.L PP / VS
C M C B / C P
C W C B 0, 2
(où les longueurs sont en feet et la vitesse en nœuds)
 Stabilité
KB T .(5 / 6 1 / 3.C B / C W ) (Formule de Morrish)
BM 0, 09.B 2 / T
GM h. SHP /(100. . f / B )
(où h est la distance verticale en feet du centre d'effort au top de la bitte de remorquage, f le franc bord
minimum en feet, B et T respectivement la largeur et le tirant d'eau exprimés en feet).
 Valeurs et rapports pour un design optimal

0,45 ≤CB ≤0,56
0,75 ≤CM ≤0,85 (valeur moyenne ≈0,80)
0,57 ≤CP ≤0,67
7,25 ≤L/C ≤8,50
3,50 ≤L/B ≤4,75
2,5 ≤B/T ≤2,65
0,088 ≤GM/B ≤0,096
1,15 ≤VS/L1/2 ≤1,25 (VS en nœuds et L en feet)
1,10 ≤V/L1/2 ≤1,40 (vitesse libre)
0,60 ≤V/L1/2 ≤0,70 (vitesse de remorquage)
 LCB et L d en % de L
(où Ld est la distance en feet de la bitte de remorquage à la perpendiculaire avant)
1/ 2 1/ 3
LCB 3.(0, 825 V / L ) (+ vers l'avant et – vers l'arrière du maître couple)
(Valeur moyenne 1% de la distance arrière du maître couple)
L d 0, 52.L  0, 65.L (valeur moyenne ≈0,60.L)

 Les diagrammes usuels
Figure X.10 (variation de LBT/100, LPP et Déplacement en fonction de SHP)
Figure X.11 (variation de CB, C, V, Déplacement, et SHP en fonction de LPP ,)

Figure X.12 (variation de T et C en fonction de LPP ,)
Figure X.13 (variation de L/T, L/C, L/B, B/C, T et C en fonction de LPP ,)

Figure X.14 (variation de LPP en fonction de SHP)
Figure X.15 (variation du poids d'acier PA en fonction de LPP )

Eléments d'Architecture Navale A. 1
Annexes
Annexes

Annexes
Annexe I
 Résistance et puissance des trains de barges (convoi)
En transport fluvial, lacustre et côtier, on a souvent recours à des barges autopropulsées,

tractées ou poussées et dans les configurations de voies navigables convenables sans grandes
restrictions sur le rayon de courbure des voies à des convois poussés ou des trains de barges tractés.
Dans le cas des convois ou des trains de barges, la résistance à l'avancement et par conséquent
la puissance nécessaire pour tracter ou pousser dépend de plusieurs facteurs, notamment de la
configuration des formations (convoi, train), leurs dimensions, leurs formes tant de l'étrave que
l'étambot des unités (Fig. A1.1) qui les composent, leur nombre et ainsi que des spécificités
(dimensions) de la voie d'eau comme la profondeur d'eau, la section, le coefficient de blocage, etc.
(Fig. A.1.1)
Ces différents types de barges sont souvent définies en fonction de la forme de leur étambot
(avec ou sans encoche), de leur étrave (en cuillère, en pelle tronquée ou non, cylindrique ou forme
navire), de l'inclinaison AV de l'étrave, AR de l'étambot et ainsi que de leurs rapports comme B/L,
T/L, B/T et de leur bloc coefficient CB.

Annexes
Les sociétés d'exploitation et des bassins de carènes ont leur propre banque de données sur les
types de barges, pousseurs et remorqueurs sous forme d'analyse statistique ou des résultats des études
tant mathématiques que expérimentales sur modèles réduits.
Comme on a déjà vu précédemment, la résistance à l'avancement des barges, aussi, peut être
subdivisée comme dans le cas de celle des navires en deux composantes: résistance de frottement RF
et résistance résiduaire RR, et on peut écrire:
RT = RF + RR
Dès lors, la résistance de frottement se calcule en fonction de la vitesse V de traction ou de
poussage, par l'expression:
1 2
R F  .. Cf .S .V
2
Où le coefficient de la résistance de frottement Cf est déduite de la formule de l'ITTC 1957 en fonction

du nombre de Reynolds pour la vitesse et longueur de chaque unité et avec une éventuelle correction
Cf . Il est donné par l'expression:
0, 075
Cf 
(log 10 R e 2 ) 2
En cas d'absence de données précises sur la surface mouillée S, celle-ci peut être estimée en
(m2 ) ou en (ft2) par la formule de Fisher & Serafini en fonction de la longueur L, la largeur B et le
tirant d'eau T de l'unité:
2 2
S = 0,9206 L.B + 1,669 L.T en (ft ou m )
La résistance résiduaire Rr des barges peuvent être estimée des diagrammes (Fig. A.1.2-5)
établis par le Laboratoire d' Hydrodynamique Navale de l'Université de Michigan sur base des essais
sur 112 modèles réduits de barges côtières en fonction de la longueur de l'encoche de l'étambot et du
Froude ration V/L 1/2. Ces diagrammes permettent, pour une estimation préliminaire, de déterminer la
résistance résiduaire par unité de déplacement Rr/Δen (lb/tonne), pour une vitesse et longueur de la
barge donnée.
(Fig. A.1.2)
La résistance résiduaire estimée de la barge est, dès lors, obtenue par:

RR = (Rr/Δ) x Δ
RT = RF + RR  RT = RF + RR = (Rr/Δ) x Δ
De même que la puissance effective en est déduite par l'expression:

EHP (CV) = RT (Kgf). V (m/s) / 75

Annexes
(Fig. A.1.3-4)
(Fig. A.1.5)
Les études de modèles mathématiques sur des trains de barges tractés ont conduit à des
expressions paramétriques permettant la prédiction de la résistance totale de traction. Une de ces
expressions usuelles exprimées en fonction des paramètres des unités constituant le train de barges est
donnée par:
RT = 0,07289 ea. V2. T b. L 0, 38. B 1, 19
Avec a = 1,46 / (h-T) et b = 0,6 + 50 / (lC – b)

Annexes
Et où les différents termes sont:

RT Résistance totale à l'avancement en (lb);
h Profondeur de l'eau en (ft);
T Tirant d'eau de la barge (ft);
V Vitesse de poussée ou traction (mph);
lC Largeur du chenal (ft);
B Largeur hors tout du convoi (ft);
L Longueur hors tout du convoi (ft);
e Base du logarithme naturel.
Pour des trains de barges, en combinant les résultats empiriques et théoriques, Bronzini a
établi une formule estimative de la résistance de traction donnée par les expressions suivantes:
RT = rt. V2 = TF et rt = ka. ri
Avec
kf = (nv. kv + np . kp ) / (nv + np )
r = 0,0118. B. T2/5 . {L + 70,5. (l -L/328). (C B/(1-CB))1/2}. kC
où,
kC = 2,42 CB2 – 3,43 CB + 1,34
et:
RT Résistance totale à l'avancement en (lb);
rt Résistance totale spécifique de traction du convoi (lb);
r Résistance spécifique de chacune des unités barge ou remorqueur (lb. s 2. ft-2 );
2 -2
ri Résistance spécifique de chacune des barges (lb. s . ft );
ka Coefficient d'attache;
kv Coefficient d'attache de barge vide;
kp Coefficient d'attache de barge pleine;
nv Nombre de barges vides;
ne Nombre de barges pleines;
kC Coefficient de résistance à l'avancement de chacune des unités;
TF Force de poussée du remorqueur (lb. s2. ft -2);
V Vitesse de traction en eau calme (ft/s);
B Largeur de chacune des unités (ft);
L Longueur de chacune des unités (ft);
CB Bloc coefficient de chacune des unités.
La variation du coefficient d'attache ka, en fonction du nombre de barges du convoi et de ceux

de barges vides et pleines, est donnée par les courbes de la figure (A.1.6).
(Fig. A.1.6)
La formule de Bronzini ne prend pas en considération les paramètres (caractéristiques) de la

voie navigable, notamment, de la profondeur de l'eau et la largeur du chenal de navigation. Ces
paramètres influençant la vitesse du convoi n'y sont pas introduits directement.

Annexes
Afin de tenir compte des conditions de navigation en section limitée on apporte une correction
sur la vitesse et qui tient notamment compte de la profondeur h de l'eau et du tirant d'eau T des barges.
Cette correction est donnée par l'expression de la vitesse Vh du convoi en profondeur et section limitée
en fonction d'un facteur correctif Kh et la vitesse V en profondeur et section illimitée du convoi:
Vh = K h. V
Avec K h défini par l'expression:
2 -1/2
Kh = {1 + 0,0697 T. (V/h) }
La poussée effective PE du remorqueur est une fonction de sa puissance PR et de sa vitesse V.
Afin de procéder à une estimation préliminaire, plusieurs formules empiriques de la puissance ont été
établies, notamment:
PE = -0,0039. PR + (30,82 + 0,38. h). PR – (172,05. V – 1,14). V
Où:
PE Poussée effective (lbf);
PR Puissance du remorqueur (hp);
V Vitesse de traction en eau calme (mph);
h Profondeur d'eau de la voie navigable (ft).
Cette équation est basée sur les données typiques de puissance des remorqueurs à propulsion
diesel et la force de poussée ou de traction du remorqueur FP est donnée par l'expression, qui ne
dépend pas directement de la vitesse du remorqueur, en fonction de la puissance PR du remorqueur :
F P (lbf) = 26,4 x PR (hp)
La vitesse V de traction peut être estimée, à travers l'équation de Bronzini & Howe, par
l'expression:
1/2 1/2
V = (FP / r t) = (26,4. PR / ka. ri)
Au cours de l'étude préliminaire, pour des remorqueurs ou pousseurs conventionnels poussant
un convoi de barges à des vitesses situées entre 9 et 14 km/h, les valeurs moyennes des facteurs de
propulsion généralement utilisées sont:
(1-w) 0,7 ; (1-t) 0,8 ; R 1 et QP 0,3
 Remorqueur et la poussée au point fixe
Les remorqueurs ou pousseurs, sont destinés à pousser ou à tracter des navires tant dans les
ports qu'à haute mer. De ce fait, leur conception nécessite une grande attention sur la puissance de leur
système de propulsion, notamment le choix des moteurs et des hélices doit répondre aux performances
exigées pour des conditions de service assez variées. Ainsi, la vitesse de service libre (sans traction ou
poussage), la poussée à une vitesse intermédiaire (en poussage ou traction) et la poussée au point fixe
ou la poussée statique constituent leurs caractéristiques spécifiques.
Leur résistance propre à l'avancement se détermine par les mêmes méthodes utilisées dans le
cas des navires. La puissance à installer et ainsi que les propulseurs doivent permettre pour une
vitesse de traction ou de poussage donnée à vaincre non seulement la résistance propre mais aussi celle
des unités tractées ou poussées.
De ce fait, la puissance et le propulseur sont, en bonne pratique, déterminés de manière à

conférer aux remorqueurs ou pousseurs, une bonne performance tant en service libre qu'en service en
charge.

Annexes
Pour la traction ou poussage, la puissance se détermine en tenant compte de la résistance totale

de l'ensemble des unités donc de la résistance propre du remorqueur (pousseur) et de celle des unités à
tracter ou à pousser. Ainsi, la performance de la traction ou du poussage est représentée par le
rendement défini par l'expression:
T = FT. V / 75.DHP
Où:
T Rendement de traction;
FT Force de traction (Kgf);
V Vitesse (m/s);
DHP Puissance délivrée (CV).
Le rendement de traction (poussage) augmente jusqu'à environ 11 Km/h et puis décroît

rapidement. En général, la vitesse de traction varie de 7,5 à 15 Km/h.
Pour une estimation préliminaire, un remorqueur (pousseur) bien conçu développe une
poussée au point fixe d'environ 15 Kgf par DHP (CV) installé. Quand la force et la vitesse de traction
nécessaire sont connues, la puissance délivrée peut être estimée par l'expression:
DHP (CV) = V (m/s). FT (Kgf) / 90
Dès lors, la puissance au frein BHP du moteur s'obtient par la relation:
BHP (CV) = k. {DHP C + DHP R} (CV)
Où:
DHPC Puissance nécessaire pour la traction;
DHPR Puissance propre nécessaire au remorqueur;
k Constant (égal à 1,10 pour moteur diesel à transmission directe ou avec réducteur, et 1,25 pour
combinaison diesel-électrique).
La poussée au point fixe PF développée par la propulsion et la vitesse de rotation RPMF de

l'hélice, peuvent aussi être estimées par l'intermédiaire des expressions:
716.BHP . TPC 6, 55. BHP

PF  et RPMF 60.
RPM. D RPM. D5 .TC
Où:
BHP Puissance au frein (CV);
RPM Rotations par minute;
RPMF Rotations par minute au point fixe;
PF Poussée au point fixe (Kgf);
D Diamètre de l'hélice (m);
T PC Constant poussée - couple;
TC Constant du couple;
Les courbes des figures (A1.7-8) établies pour une hélice de différents EAR ayant des sections
de pales du type airfoil au moyeu et à dos circulaire au-delà de 0,5 R jusqu'à la pointe, permettent en
fonction de P/D et de nombre de pales Z, les constants TPC et TC nécessaires à l'estimation de PF et
RPMF.
Au cours des études les spécifications usuelles des remorqueurs ou pousseurs requièrent la
poussée et la vitesse ensembles, si on ne considère que l'une ou l'autre seulement, la puissance
maximum ne pourrait pas être développée par la propulsion pour d'autres valeurs limites du recul
(slip), sauf dans le cas des hélices à pas orientable ou de transmission électrique.
A couple constant, une hélice conçue pour vitesse en service libre maximale, au point fixe, elle
absorbera 80% de la puissance quand l'hélice est libre, et 85% quand celle-ci est placée dans une
tuyère. Dans ce cadre, pour d'autres vitesses, une interpolation linéaire est souvent suffisante.

Annexes
A vitesse de rotations constante, une hélice conçue pour la poussée au point fixe, à vitesse en
service libre (sans poussage ou traction) absorbera 50 à 55% de la puissance quand elle est libre, et
environ 65% quand elle est placée dans une tuyère. Pour une estimation préliminaire, pour d'autres
vitesses l'interpolation linéaire reste utilisable.
(Fig. A.1.7-8)
 Méthode dite "Poussée au point fixe"

La plupart du temps les remorqueurs ou pousseurs sont conçus sur base de la poussée au point
fixe exigée. La propulsion est déterminée de manière à développer une puissance suffisante pour la
poussée requise avec une vitesse en service libre de service convenable étant donné que tous les
remorqueurs fonctionnent en service intermittent et nécessitent une poussée au point fixe et une vitesse
en service libre, à l'exception de ceux de port qui en majeur partie opèrent au point fixe (assistance
aux navires pendant leurs manœuvres dans le port).
Dans ce cadre, l'étude de conception est menée en tenant compte de quatre points ci-dessous:
- Choix des dimensions principales;
- Estimation de la poussée au point fixe;
- Estimation de la vitesse en service libre (sans poussage ou traction);
- Estimation des performances à la traction ou au poussage.
- Choix des dimensions principales

Le choix des dimensions principales de l'hélice constitue l'étape la plus importante dans le
processus des calculs. On peut, sur base des expériences, résumer les différentes valeurs à considérer
au cours du processus, notamment:
◦ Diamètre de l'hélice: Pour un meilleur rendement de la propulsion, on prendra dans la mesure du

possible, le diamètre maximum compatible avec la configuration de l'étambot (tirant d'eau
arrière). En bonne pratique, le diamètre maximum est de l'ordre de 85% du tirant arrière pour une
hélice libre et de 70% pour une hélice à tuyère.
◦ RPM et P/D: La vitesse de rotations RPM doit être, dans la mesure du possible, maintenue de
manière à garder le P/D dans la fourchette de 0,60 à 1,25. Pour la poussée au point fixe, le meilleur
rapport P/D se situe aux environs de 0,6.

Annexes
◦ Aire des pales: Le rapport AE /A0 minimum à considérer, pour une meilleure performance de
traction ou de poussage, se situe autour de 0,5. Ce qui permet, en marche arrière, une meilleure
poussée au point fixe. Un rapport AE/A 0 de 0,55 constitue dans la plupart des applications une
bonne moyenne. L'aire des pales doit être distribuée sur le rayon de manière à avoir une assez large
surface à la pointe. Pour une estimation préliminaire, l'expression ci-dessous, tirée des abaques de
cavitation de Burrill, peut être utilisée pour définir le rapport AE /A0:
AE ( DHP / A P ) 2 / 3
C. 0,72
A0 V Po int e
Où:
VPointe Vitesse en (m/s) à la pointe de la pale. V Pointe = 60..RPM.D;
C Constant variant de 0,15 à 2 avec une valeur moyenne usuelle de 0,175.
◦ Nombre de pales: En général, les hélices utilisées ont des nombres de pales différents selon la
configuration. Ainsi, pour une configuration mono hélice, on a souvent une hélice à 3 pales et pour
celle de deux hélices celles-ci ont 3 ou 4 pales. Dans ce dernier cas une hélice à 3 pales est
légèrement mieux performante que celle à 4 pales.
- Estimation de la poussée au point fixe

La poussée au point fixe est conditionnée par une vitesse d'avance VA nulle de l'hélice, donc
par la valeur nulle du facteur J = VA/n.D.
En cas de fonctionnement au point fixe, le coefficient de sillage w est zéro et le coefficient de

succion t varie entre 0,2 et 0,3. Le rendement relatif de rotation R de l'hélice, en pratique n'ayant pas
d'influence significative, varie généralement autour de 1.
Pour un moteur et hélice donnés la poussée ou la force de traction au point fixe TPf (Kgf) et la
vitesse de rotations n (tours/s) de l'hélice, peuvent facilement être déduites des expressions:
Q K 75. DHP
T Pf  .( T ) et n .{
5
}1/ 3
D KQ 2. .. D K Q
Où, Q (Kgf.m) est donné par l’expression standard:

75. DHP
Q
2. .n
La puissance délivrée DHP dans ces expressions correspond à la puissance maximum délivrée
par le moteur en plein régime. Le couple Q et les facteurs KT et KQ sont calculés pour la vitesse
d'avance nulle (J=0) en utilisant soit les abaques (K-J) soit leurs expressions polynomiales établies
pour les hélices de la série B-Troost. Pour une estimation rapide des différents paramètres entrant dans
le calcul de la poussée au point fixe peuvent être déterminées des abaques présentés à cet effet à
l'Annexe 2.
Le bollard du remorqueur doit être dimensionné pour cette valeur de T Pf et avec une marge de
10%. Sans oublier que du fait du facteur de déduction de succion (1-t), la force de traction au bollard
TB sera inférieure à la poussée développée au point fixe TPf d'environ 2 à 3%. Ainsi:
TB TPf .(1 t ) 0 ,97 .TPf
Cette force de traction pour des vitesses de rotations différentes de celle correspondante aux
conditions fixées pour la poussée au point fixe projetée peut être déduite de la loi des hélices qui
stipule: "A recul (slip) constant, la puissance varie comme la vitesse de rotations au cube, le couple,
la poussée et ainsi que la force de traction varient comme la vitesse de rotations au carré ".

Annexes
- Estimation de la vitesse en service libre

La vitesse en service libre du remorqueur ou du pousseur dépend de plusieurs facteurs
notamment de la résistance à l'avancement de la coque et des caractéristiques du moteur et des hélices.
Elle se calcule par les mêmes méthodes expliquées dans le cadre des navires.
Il est à signaler que la puissance développée par le moteur est largement contrôlée par l'hélice.
A une quelconque combinaison de la vitesse d'avance et de la vitesse de rotations, la puissance
absorbée par l'hélice est une fonction unique des dimensions de l'hélice. De ce fait, une hélice, conçue
pour fonctionner au point fixe avec une vitesse d'avance élevée mais à une vitesse de rotations
constante, n'absorbera qu'une fraction de la puissance que le moteur est capable de développée. Cette
fraction est une fonction de la vitesse d'avance.
A vitesse de rotations RPM constante, la puissance varie comme K Q et elle est calculée pour
chaque vitesse du remorqueur par une simple relation, notamment:
DHPV=V / DHPV=0 = K Q(J=J) / KQ(J=0)
et à couple Q constant, comme dans le cas des moteurs à transmission directe ou par inverseur
réducteur, la puissance absorbée varie comme la vitesse de rotations et exprimée, pour chacune des
vitesse de rotations, par les relations:
DHP0 / DHPi = RPM0 / RPMi
Pour estimer la vitesse du remorqueur à d'autres vitesses de rotations, on applique la loi des
hélices précitée, tout en notant que la coque n'obéit pas à cette loi. Ainsi, les vitesses calculées, pour
des vitesses de rotations constantes, varieront dans une même proportion que celle des vitesses de
rotations (V0 /Vi = RPM0 /RPMi) et chaque puissance dans le rapport de celui des vitesses de rotations
au cube correspondantes (DHP0 /DHPi = RPM 03 /RPMi3 ).
Une fois que la puissance effective de la coque est déterminée, les valeurs de K Q et de 0 de
l'hélice sont relevées des abaques version K-J de l'Annexe 2, pour les différentes valeurs de J calculées
pour différentes vitesses de la coque en tenant compte pour chacune de ces vitesses du coefficient de
sillage correspondant afin d'en déduire la vitesse d'avance correspondante.
Ainsi, pour chaque vitesse de rotations et pour des différentes vitesses de la coque, on trace les
courbes de puissance délivrée DHP du moteur et celles de puissance de poussée THP de l'hélice. Les
différentes courbes THP de l'hélice coupent en plusieurs points la courbe de la puissance effective
EHP obtenue pour différentes vitesses de la coque. Ces points correspondent à des vitesses
qu'atteindrait la coque pour ces vitesses de rotations considérées.
Dès lors, les points d'intersection des différentes courbes version DHP-RPM avec les
verticales menées des points précédemment obtenues sur la courbe EHP, définissent la courbe version
DHP-V qui définit la variation de la DHP en fonction de la vitesse en service libre V.
- Estimation des performances à la traction

La force de traction disponible TD est la différence entre la poussée TP délivrée par l'hélice et
la résistance à l'avancement RRem propre du remorqueur ou du pousseur.
TD TP .(1 t ) R Re m
En supposant que les coefficients de sillage w et de succion t varient linéairement entre la

vitesse au point fixe et en service libre, et que la résistance à l'avancement RRem du remorqueur ou du
pousseur est connue à travers les méthodes usuelles, le seul paramètre restant à déterminer sera TP, la
poussée délivrée par l'hélice. Cette poussée se calcule en utilisant les abaques K-J pour des différentes
vitesses de traction (vitesses du remorqueur ou du pousseur), donc, à travers les différentes valeurs de
J, en déterminant les différentes valeurs de K T et K Q correspondantes.

Annexes
La puissance délivrée DHP (CV) de l'hélice en fonction de n (tours/s) et du diamètre D (m) se

déduit dés lors de l'expression:
2. 
. n.Q
DHP  où Q K Q ..n 2 .D 5
75
De même que la poussée TP (Kgf) développée par l'hélice s'obtient par l'expression:
.n 2 .D4
TP K T . 
Dès lors, le rendement de traction T se détermine en fonction de la vitesse de traction VT

(vitesses du remorqueur ou du pousseur) par l'expression:
T .V
T  D T
75. DHP
La figure (A.1.9) illustre le tracé des courbes de performance d'un remorqueur (pousseur)
conçu pour une poussée requise au point fixe.
(Fig. A.1.9)

Annexes
Annexe II
 Familles d'hélices – Diagrammes et caractéristiques
 Série Troost B

Annexes

Annexes

Annexes

Annexes

Annexes

Annexes
 Série Gawn – Burrill

Annexes

Annexes

Annexes
 Série Troost B (en tuyère)

Annexes

Annexes

Annexes

Annexes

Annexes
 Caractéristiques de l'hélice pour la poussée au point fixe
Les équations caractéristiques régissant le calcul des hélices au point fixe sont:
J = V A/n.D = 0 DHP = 2..n.Q/75

2 4 2 5
KT = T / (.n .D ) KQ = Q / (.n .D )
η0 = (J / 2.π). (KT / KQ)
Les diagrammes qui permettent de faire une détermination rapide et estimative des
caractéristiques des hélices sont obtenus à travers les relations:
- La poussée au point fixe T

T CT .(DHP. D) 2 / 3 où C T ( 75.1 / 2 / 2.) 2 / 3 .(K T / K 2Q/ 3 )
- La vitesse de rotations n (tours/s)
n C N . DHP / T
2 5/ 2
où C N (75.C 3T/ 2 / 2. ).(K T / K Q )
- La surface minimum des pales (sans cavitation)

2 /3
AE ( DHP / A P ) A p
C. et p  P 1, 067 0,229
A0 0 ,72 AE D
V Po int e
Avec, VPointe = (.n.D) et A0 = .D2/4

et
AE 0 ,768 où 0,4 1,848 0 ,432
EAR 0  C EAR .(DHP / T ) C EAR 0, 655.(C / p ) .(C T / CN )
A0

Annexes

Annexes

Eléments d'Architecture Navale B -R. 1
◦ Resistance and Propulsion, Dr. F.H. TODD, Principles of Naval Architecture, SNAME 1967.
◦ Propulsion and Propellers, Karl E. SCHOENHERR, Principles of Naval Architecture, Vol.2, SNAME 1947.
◦ Basic Ship Theory, K.J. RAWSON, E.C. TUPPER, Longmans Ed. 1968.
◦ Basic Naval Architecture, K.C. BARNABY, Hutchinson Ed. 1969.
◦ Naval Architecture for Marine Engineers, W. MINCKLE, Newness Butterworth's Ed. 1978.
◦ Hydrodynamics in ship design, H.E. SAUNDERS, Vol. 2. SNAME
◦ Marine diesel engines, C.C. POUNDER, Newness Butterworth's Ed. 1978.
◦ Marine Engineering, J.R. KANE, L.WECHSLER, SNAME 1971.
◦ Caldwell's screw tug design, J.N. WOOD, Hutchinson Ed. 1969.
◦ Modern Tug Design, D.A. ARGYRIADIS, SNAME 1957.
◦ Powering of ships, Dr Ir Y.Argun ISIN (note book) Liege University, 1983
◦ Inland vessel's powering, Dr Ir Y.Argun ISIN (note book) Liege University, 1985
◦ Practical Bollard-Pull Estimation, Dr Ir Y.Argun ISIN, SNAME Marine Technology, Vol.24, No. 3, July 1987.
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◦ Computer-Aided Propeller Prelirninary Design Using the TI-Series, M.S. TRIANTAFYLLON. SNAME M.T. 1979/4.
◦ River Towboat Hull and Propulsion, B. CHRISTOPOULOS and R. LATORRE. SNAME M.T. 1983/3.
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◦ The design of propellers, J.G. HILL. SHAME 1949. Trans.
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H.W. LERBS. SNAME. 1952. Trans.
◦ Propeller design and analysis by lifting-surface theory, P.T. MURRAY. ISP. 1967.
◦ Propeller lifting-surface corrections, W.B. MORGAN, V. SILOVIC and S.B. DENNY. SNAME 1968 Trans.
◦ A lifting-surface propeller design method for high speed computers, D.M. NELSON. NAVWEPS Report 8442,
Notes TP 3399, 1964.

Eléments d'Architecture Navale N. 1
Géométrie du navire
LOA Longueur hors tout m
LPP Longueur entre perpendiculaire m
LWL Longueur de la surface de flottaison m
B Largeur m
C Creux m
T Tirant d'eau m
TAV Tirant d'eau avant m
TAR Tirant d'eau arrière m
L Longueur m
PT Poids total Kgf ou T
Δ Déplacement T (tonne)
 Déplacement m3
g Accélération gravitationnelle terrestre m/s2
 Poids volumique Kgf/m3
 Masse volumique Kgf.s 2/m4
AM Aire du maître couple m2
2
AW Aire de la flottaison m
CB Block coefficient -
CM Coefficient du maître couple -
CP Coefficient prismatique -
CW Coefficient de la flottaison -
CVP Coefficient prismatique vertical -
CV Coefficient volumétrique -
 Coefficient de finesse -
Dwt Port en lourd T (tonne)
V Vitesse m/s
Vk Vitesse noeuds
Stabilité du navire
G Centre de gravité -
B Centre de carène -
F Centre de flottaison -
GM Hauteur métacentrique m
KG Distance centre de gravité - ligne de quille m
KM Distance métacentre - ligne de quille m
KB Distance centre de carène - ligne de quille m
BM Rayon métacentrique m
GZ Bras de levier du couple de redressement m
LCB Position longitudinale du centre de poussée m
4
IXX Moment d'inertie de la surface de flottaison par rapport à l'axe des x m
4
IYY Moment d'inertie de la surface de flottaison par rapport à l'axe des y m
TPC Immersion par cm m/cm
MTC Moment par cm d'immersion Tx m/cm
 Angle d'inclinaison transversale Rad ou °
 Angle d'inclinaison longitudinale Rad ou °
Structure
 Contrainte de cisaillement Kgf/m2
2
 Contrainte de flexion Kgf/m
E Module de Young (élasticité du matériel) Kgf/m2
2
G Module de cisaillement Kgf/m
Résistance à l'avancement
RT Résistance totale à l'avancement Kgf
RF Résistance de frottement (résistance visqueuse) Kgf
RR Résistance résiduaire Kgf
RW Résistance de vagues Kgf
RTB Résistance tourbillonnaire Kgf

RAir Résistance de l'air (résistance aérodynamique) Kgf
RApp Résistance des appendices Kgf
RAdd Résistance additionnelle Kgf
2
S Surface (surface mouillée, section) m
p Pression Kgf/m2
pv Pression de vapeur d'eau Kgf/m2
2
pa Pression atmosphérique Kgf/m
 Rugosité m
Fr Nombre de Froude -
Frl Rapport de Froude Nœud/feet1/2
F Nombre de Froude volumétrique -
Re Nombre de Reynolds -
2
 Viscosité cinématique m /s
 Viscosité dynamique Kgfx s/m2
t Température °C
Cf Coefficient de frottement -
Ca Coefficient de résistance aérodynamique -
ΔCf Correction de rugosité -
CT Coefficient de résistance à l'avancement -
CV ou C W Coefficient de résistance de vagues -
CH Coefficient de résistance hydrodynamique totale -
 Longueur d'onde m
(1+k) Facteur de forme -
Iw Angle de divergence de la ligne de flottaison à l'étrave °
Ie Angle d'entrée de la ligne de flottaison à l'étrave °
h Profondeur de l'eau m
2
SC Section du canal m
SN Section immergée du navire m2
BCN Coefficient de blocage (SC / SN) -
Propulsion
BMEP Pression moyenne effective au frein Kgf/m2
CV Cylindrée du moteur Lit.
n Nombre de tours (rpm ou rps) rpm – rps
c Course du piston m
rpm Rotations par minute Tours/min
rps Rotations par seconde Tours/s
Q Couple moteur ou hélice Kgf x m
T Poussée de l'hélice Kgf
W Poids moteur Kgf ou T
CV Cheval vapeur (Kgf x m/s) / 75
IHP Puissance indiquée moteur CV
EHP Puissance effective (de la résistance à l'avancement) CV
BHP Puissance au frein CV
SHP Puissance à l'arbre de transmission CV
DHP Puissance délivrée à l'hélice CV
D Diamètre de l'hélice m
z Nombre de pales -
t Epaisseur de la pale mm
p Pas de l'hélice m
 Angle d'attaque du profil (foil) °
2
A0 Surface du disque de l'hélice m
2
AE Surface expansée des pales m
2
AD Surface développée des pales m
AP Surface projetée des pales m2
VA Vitesse d'avance m/s
s Recul (slip) -
sR Recul réel -
sA Recul apparent -
CT Coefficient de la poussée -
CQ Coefficient du couple -
KT Coefficient de la poussée de l'hélice -

KQ Coefficient du couple de l'hélice -
J Ratio d'avance de l'hélice -
 C Coefficient de charge de la pale -
w Coefficient de sillage (remous) -
t Coefficient de succion -
Réd Coefficient du réducteur/inverseur -
Arb Coefficient de l'arbre de transmission -
S Coefficient de transmission globale -
i Rendement idéal de l'hélice -
0 Rendement en eau libre de l'hélice -
B Rendement de l'hélice derrière la coque -
R Rendement relatif de rotation de l'hélice ( B / 0) -
H Rendement de la coque (1-t) / (1-w) -
QP Rendement quasi propulsif (H x R x 0) ou (H x Hélice) -
Hélice Rendement global de l'hélice -
P Rendement global de la propulsion (QP x S )
Tenue en mer – Manoeuvrabilité

ωn Fréquence naturelle Rad/s
ωP Fréquence de pilonnement Rad/s
ωR Fréquence de roulis Rad/s
ωT Fréquence de tangage Rad/s
T Période s
TP Période de pilonnement s
TR Période de roulis s
TT Période de tangage s
k Coefficient de raideur Kgf/m
 Cap °
 Angle de la direction vecteur vitesse °
β Angle de dérive °
α Angle du gouvernail (angle d'attaque du profil) °
αL Angle limite du gouvernail (angle d'attaque limite du profil) °
APG Surface projetée du safran m2
c Corde du profil m
t Epaisseur maximum du profil m
a Position de la mèche par rapport au bord d'attaque du profil m
e Position du centre de pression par rapport au bord d'attaque du profil m
d Diamètre de la mèche du gouvernail m
P Portance Kgf
T Traînée Kgf
V Vitesse du navire (de l'écoulent autour du gouvernail) m/s
FN Force normale Kgf
FT Force tangentielle Kgf
FR Résultante des forces (portance et traînée) Kgf
M Couple du gouvernail Kgf x m
MT Moment de torsion du gouvernail Kgf x m
MF Moment de flexion du gouvernail Kgf x m
4
J Moment d'inertie polaire m
σ Contrainte admissible Kgf/m2
R Rayon du cercle du mouvement de rotation m
θ Angle d'inclinaison due à l'effet du gouvernail °
dV Distance verticale entre le centre de gravité et le centre de dérive m
Avant projet
s Facteur de correction pour volume additionnel -
 Facteur de correction pour structure interne -
PL Volume salle des machines et items du navire lège m3
3
Ta Volume des tanks et réservoirs m
Dwt Volume port en lourd (du dwt) m3

T Déplacement total en charge m3
3
L Déplacement lège m
CD Coefficient du port en lourd (du dwt) -
CBC Block coefficient en charge -
CX Coefficient de remplissage de la section transversale maximale -
AX Section transversale maximale m2
r Rayon du bouchain m
(K) Facteur du nombre de Froude volumétrique -
PC Poids de la coque armée t
PM Poids des machines t
PFL Poids du fuel et lubrifiants t
PF Poids du fuel t
CSf Consommation spécifique de fuel t/kW/h
PL Poids des lubrifiants t
CSl Consommation spécifique de lubrifiant t/kW/h
PApp Poids des approvisionnements t
PCar Poids du chargement t
PMoteur Poids moteur principal t
PTP Poids système de transmission et propulseur t
PEq Poids des équipements t
2
Ce Facteur poids des équipements t/m
PA Poids d'acier t
PS Poids de la structure t
PC Puissance continue kW
PG Puissance effective des générateurs kW
3
C Facteur poids acier/nombre cubique LBT/100 t/m
E Facteur numéral de Lloyd -
HG Hauteur du centre de gravité m
LG Position longitudinale du centre de gravité m
H' Hauteur du plafond de la salle des machines m
hdf Hauteur du plafond du double fond m
Rθ Rayon de giration du roulis m
R Rayon de giration du tangage m
PPull Traction de remorquage long tons
Ld Distance de la bitte de remorquage à la perpendiculaire avant feet

Conversion des unités usuelles
Unité Métrique Anglaise Conversion

Longueur
m ft (12 in) 1 m = 3,2808 ft 1 ft = 0,3048 m
In 1 m = 39,3696 in 1 in = 0,02540 m
Km mile marin 1 Km = 0,5399 mile 1 mile = 1,852 Km
1 mile = 6076,0416 ft 1 ft = 1,645 10-4 mile
Masse
Kg lb (pound) 1 Kg = 2,2045 lb 1 lb = 0,4536 Kg
Temps
Heure H H 1 H = 60 m 1 m = 1/60. H
Minute m m 1 H = 3 600 s 1 s = 1/3600 H
Seconde s s 1 m = 60 s 1 s =1/60 m
Vitesse
m/s ft/s 1 m/s = 3,2808 ft/s 1 ft/s = 0,3048 m/s
in/s 1 m/s = 39,3696 in/s 1 in/s = 0,02540 m/s
Noeuds Knot 1 nœud = 1 kn 1 kn = 1 noeud
Km/h 1 nœud = 1,852 Km/h 1 Km/h = 0,5399 kn (nœud)
1 nœud = 0,5144 m/s 1 m/s = 1,9438 noeuds
1 kn = 1,6877 ft/s 1 ft/s = 0,5925 kn
1 kn = 20,2524 in/s 1 in/s = 4,9377 10-2 kn
Accélération
Gravité g m/s2 ft/s2 g = 9,8065 m/s2 1 m/s2 = 0,102 g
g = 32,1731 ft/s2 1 ft/s2 = 0,0311 g
1 m/s 2 = 3,2808 ft/s2 1 ft/s2 = 0,3048 m/s2
Force
Kgf lbf 1 Kgf = 2,2045 lbf 1 lbf = 0,4536 Kgf
Newton (N) N 1 Kgf = 9.8065 N 1 N = 0,1019 Kgf
Tonne Tons (long ton) 1 N = 0,2248 lbf 1 lbf = 4,4484 N
Ton (short ton) 1 tons = 2240 lbf 1 lbf = 4,4637 10-4 tons
1 ton = 2000 lbf 1 lbf = 5.10-4 ton
1 tons = 1,016 t 1 t = 0,9842 tons
1 ton = 0,9072 t 1 t = 1,1023 ton
Moment/couple/Travail
Kgf x m lbf x ft 1 Kgf x m = 7,2335 lbf x ft 1 lbf x ft = 0,1383 Kgf x m
Nxm 1 Kgf x m = 9,8065 N x m 1 N x m = 0,1019 Kgf x m
1 N x m = 0,7376 lbf x ft 1 lbf x ft = 1,3557 N x m
Puissance
Kgf x m/s lbf x ft/s 1 Kgf x m/s = 7,2335 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 0,1383 Kgf x m/s
Watt lbf x ft/s 1 Kgf x m/s = 9,8065 W 1 W = 0,102 Kgf x m/s
CV HP 1 W = 0,7376 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 1,3557 W
1 CV = 735,499 W 1 W = 1,3596 10-3 CV
1 HP = 745,6999 W 1 W = 1,341 10-3 HP
1 CV = 75 Kgf x m/s 1 Kgf x m/s = 1,333 10-2 CV
1 HP = 550 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 1,8181 10-3 HP
1 CV = 0,9863 HP 1 HP = 1,0138 CV
Pression
Kgf / m 2 psi (lb/in 2) 1 Pa = 6894,757 psi 1 psi = 1,4503 10-4 Pa
Pascal (Pa) 1 Pa = 1 N/m 2 1 N/m2 = 1 Pa
1 Pa = 0,1019 Kgf / m2 1 Kgf / m2 = 9,8065 Pa
1 Kgf / m 2 = 6,7661 104 psi 1 psi = 1,4779 10-5 Kgf / m 2
Densité
 Kgf/m3 lbf/ft 3 1 Kgf/m3 = 0,01284 lbf/ft3 1 lbf/ft3 = 77,85 Kgf/m3
 Kgf x s2/m4 lbf x s 2/ft 4 1 Kgf x s2/m4 = 3,915 10 -3 lbf x s2/ft 4 1 lbf x s2/ft 4 = 255,414 Kgf x s2/m4
Viscosité
2
Dynamique  Kgf x s/m lbf x s/ft2 1 Kgf x s/m 2 = 4,2141 10-2 lbf x s2/ft 2 1 lbf x s/ft2 = 23,73 Kgf x s/m 2
2
Cinématique  m /s ft2/s 1 m 2/s = 10,7636 ft2/s 1 ft2/s = 0,0929 m 2/s
Oscillations
Période T s s
Fréquence ω Rad/s Rad/s ω= 2.π/ T T = 2.π/ω
f Hz Hz f=1/T T = 1 /f
s-1 s -1 1 Hz = 1 s -1 1 s-1 = 1 Hz
Coefficient k Raideur 1 Kgf/m = 0,6719 lbf/ft 1 lbf/ft = 1,4882 Kgf/m
Kgf/m lbf/ft ou lbf/in 1 Kgf/m = 0,05599 lbf/in 1 lbf/in = 17,8587 Kgf/m
Froude
F Ratio ou Frl (m/s)/m1/2 kn/ft1/2 (m/s)/m 1/2 = 1,0731 kn/ft1/2 kn/ft1/2 = 0,9318 (m/s)/m 1/2
Fr V/(gL)1/2 V/(gL) 1/2 F r = 0,3192 (m/s)/m1/2 (m/s)/m1/2 = 3,132 F r
F r = 0,3426 kn/ft1/2 kn/ft1/2 = 2,9186 Fr

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ELEMENTS

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Table des Matières

Chapitre 2 GEOMETRIE ET DEFINITIONS

Chapitre 3 EQUILIBRE DES CORPS FLOTTANTS

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Chapitre 5 COURBES DE STABILITE - SECURITE DES NAVIRES

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

• Autres forces ou couples

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Chapitre 8 PROPULSION ET PROPULSEURS

Chapitre 9 TENUE EN MER ET MANOEUVRABILITE

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Chapitre 10 ELEMENTS D'AVANT PROJET

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

• Paramètres usuels pour remorqueurs

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

En dehors de l'Egypte, la Crète fut probablement la plus ancienne puissance maritime de la

Epoque Lieu Observations

Néolithique Radeaux et pirogues monoxyles

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Le développement des connaissances scientifiques, l'introduction des nouveaux matériaux et

 Les navires commerciaux

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Parmi ces navires, on appelle:

 Les navires Roll-on/Roll-off (Fig.I.4): ces navires communément appelés Ro/Ro

Les navires transporteurs en vrac , navires de conception spéciale et de dimensions et

Les navires transporteurs gaz liquéfiés (Fig.I.11), navires extrêmement sophistiqués

Ceux de courtes traversées s'appellent malles. Ils transportent, généralement à grande

 Les navires industriels

 Les navires de service

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 Les bateaux d'intérieur

 Bateaux dits de 300 tonnes : péniches, bélandres, spits (bateau pointu)

 Bateaux sambrésiens de dimensions: 47 m x 5,50 m x (1,80 à 2,40 m) et 310 dwt à 1,80

 Bateaux dits de 600 tonnes : kasts campinois

 Baquets de Charleroi de dimensions: 19,50 m x 2,65 m x 2,40 m et 70 dwt.

 Bateaux rhénans et danubiens de dimensions:

Chapitre II. Géométrie et Définitions

On distingue la longueur hors tout LOA , la longueur de la flottaison LWL et la longueur

La ou les pièces inférieures axiales de la coque s'appellent la quille.

Le tirant d'eau T en charge, se mesure depuis la face supérieure de la quille jusqu'à la

La distance mesurée sur la muraille, au milieu de la longueur du navire depuis le livet du

 Déplacement et port en lourd

Le déplacement  en charge complète est égal d'une part au volume  de la carène

Le déplacement s'exprime en tonnes métriques (1.000 kgf) ou plus souvent en tonnes

Le poids lège ou déplacement lège est le poids du navire sans marchandises, ni

Le port en lourd ou le deadweight est le poids du chargement du navire y compris le poids

Poids de la coque armée + Poids des machines = Déplacement lège

 Proportions des coques

Les coefficients sans dimension

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Exemples des coefficients de formes

Valeurs maxima du block coefficient CB (conditions de service):

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

L'ordre de grandeur de la largeur B en pieds (foot: 0,3048 m):

C = 0,85 à 2,0 (pour navires cargo général)

 Plans des formes

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 Capacité de transport: Jaugeage - Tonnage